EDUARDO BARREIROS RODRÍGUEZ (19191992)

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José Luis García Ruiz *
EDUARDO BARREIROS RODRÍGUEZ (1919­1992)
EL MAYOR EMPRESARIO PRIVADO EN LA HISTORIA DEL SECTOR AUTOMOVILÍSTICO ESPAÑOL **
THE GREATEST PRIVATE ENTREPRENEUR IN THE HISTORY OF SPANISH AUTOMOBILE INDUSTRY
E
l 24 de octubre de 1919 nació en Gundiás, parroquia de San Miguel do Campo, en la provincia de Ourense, quien iba a ser el mayor empresario privado en la historia del automóvil español: Eduardo Barreiros Rodríguez. Su padre, Eduardo Barreiros Nespereira, tras pasar algunos años en Canarias, adquirió en 1927 una línea de autobuses que hacía la ruta entre Ourense y Os Peares (20 kilómetros). Acuciado por las necesidades familiares, el niño Barreiros, con doce años, empezó a trabajar en la línea como revisor y como ayudante en las labores de mantenimiento. No tuvo tiempo, por tanto, de adquirir una formación avanzada. Desde la infancia, Eduardo Barreiros no conocería otra cosa que el rugido de los motores.
Tras pasar la Guerra Civil como conductor de vehículos militares al servicio del bando nacional, Eduardo Barreiros volvió a trabajar en el negocio familiar, donde consiguió ampliar la flota con la adquisición de un viejo Chevrolet y un destartalado Ford; al mismo tiempo, empezó a hacer algunas reconstrucciones de vehículos para terceros, poniendo a prueba sus dotes para la mecánica. Estas reconstrucciones resultaron rentables y Eduardo se sintió orgulloso de financiar los estudios de sus hermanos menores (Valeriano, José Graciliano, María, María Luz y Celso).
A mediados de los años 40, Eduardo Barreiros convenció a su padre de vender la línea de autobuses para poder iniciarse en las obras públicas, con una empresa familiar que sería el germen de Barreiros Empresa Constructora (BECOSA) (1956) y con la que acudiría a concursos para mejoras de carreteras y obras en los puertos (consiguió un importante contrato en Castellón). Gozando de cierta estabilidad, Barreiros se casó en 1946 con Dorinda Ramos, hija de un ganadero de un pueblo próximo al suyo, y se instaló en Ourense. Todo parecía ir bien, pero Barreiros volvió a sentir la llamada de los motores y empezó a dedicar muchas horas a la transformación a diesel de aquellos vehículos industriales que los rusos habían dejado en España durante los años bélicos, los famosos “3HC” (ZIS­5). Tuvo mucho éxito y, en abril de 1951, Barreiros patentó su procedimiento de transformación.
Durante varios días de agosto de 1951, en El Ideal Gallego, de A Coruña, se publicó el siguiente anuncio: “En diesel se puede transformar su automóvil, por el 25 por 100 de su coste en fábrica. Rendimiento garantizado igual al diesel en origen. El motor transformado conserva la misma potencia y velocidad. Plazo de entrega: seis semanas. PATENTE. E. Barreiros­Orense”. El 1 de noviembre de 1951 se publicó en el diario ABC, de Madrid, un anuncio a toda página sobre el * Universidad Complutense de Madrid.
** Una versión en gallego de este artículo se ha publicado en Xoán Carmona Badía (coord.) (2009), Empresarios de Galicia, Vol. 2, La Coruña, Fundación Caixa Galicia, pp. 578­607.
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tema que aseguraba “la transformación de la mayoría de los motores tanto de automóvil como marinos o industriales”, en una operación que se realizaría en la casa central de E. Barreiros en Ourense. Antes de acabar el año, el 26 de diciembre, el diario Informaciones, de Madrid, publicaba una información de su corresponsal orensano donde se explicaba que “El industrial de esta plaza, don Eduardo Barreiros, ha hecho entrega en la mañana de hoy de los primeros veinte motores de gasolina transformados a diesel por un procedimiento de su invención patentado”. El 1 de enero de 1952, Eduardo Barreiros firmó una escritura privada de préstamo con un importante almacenista de Ourense, Manuel González González, para obtener 300.000 pesetas con las que ampliar sus instalaciones en el kilómetro 1 de la carretera de Monforte.
Pero la demanda de transformaciones fue tan alta que a la Factoría 1, la orensana, se le añadiría, en 1952, la 2, en el kilómetro 7 de la carretera de Andalucía, a la que más tarde se sumaría la 3, la “factoría de Villaverde”, en los kilómetros 7 y 8 de la carretera de Getafe. Cientos de motores transformados con éxito en Ourense y Madrid hicieron posible que, el 16 de marzo de 1954, se constituyese la sociedad anónima familiar Barreiros Diesel “para la fabricación de motores, camiones y tractores”. La sociedad empezó fabricando el motor EB­6 que Eduardo Barreiros había conseguido desarrollar a partir de un modelo Perkins. Muy pronto, de los motores intentó pasar a la fabricación de vehículos industriales y, sabiendo las dificultades políticas existentes, en diciembre de 1955, introdujo en el Consejo a parientes del jefe del Estado como Francisco Franco Salgado­Araujo y Constantino Lobo Montero (en 1958 se añadiría José María Sanchiz Sancho). Aun así, las autorizaciones precisas del Ministerio de Industria se demorarían más de cinco años en lo que respecta a automóviles de uso civil: la licencia fue solicitada en diciembre de 1955 y no se alcanzaría definitivamente hasta enero de 1961. La causa de este enorme retraso fueron las presiones ejercidas por el “campeón nacional” del Instituto Nacional de Industria (INI) en este sector, es decir, la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA), fundada en 1946. Esta oposición fue constante por parte de Juan Antonio Suanzes, el presidente y forjador del INI, quien se negó durante toda su vida a recibir en su despacho a Barreiros.
Un hecho decisivo para desbloquear la situación fue que Barreiros ganó en 1957 un concurso para el suministro de 220 camiones al Ejército portugués. En una España tan necesitada de exportaciones, gracias a esa operación, las puertas empezaron a abrirse para las ambiciones de Barreiros. El prototipo de aquel camión, conocido hoy como “El Abuelo”, fue realizado en buena medida con piezas de desguace, pero se le dio un diseño tan espectacular que consiguió el objetivo de impresionar a las autoridades portuguesas. En 1961 se inauguró una fábrica Barreiros en Setúbal, para intentar dar continuidad a esta experiencia, pero no tuvo éxito.
En los primeros años sesenta, la producción de camiones por parte de Barreiros Diesel en la gran factoría madrileña de Villaverde —llegaría a ocupar más de 1,3 millones de metros cuadrados
— creció hasta el punto de alcanzar a la de ENASA. La financiación de este vertiginoso proceso se hizo principalmente con recursos propios, pero también con la ayuda de algunas entidades bancarias, entre las que destacó el Banco de Vizcaya y su director, Tomás de Bordegaray, que tomaron participación en la sociedad. El único freno parecía ser la imposibilidad de descontar el gran volumen de letras que surgían de las ventas a plazos. Barreiros Diesel era conocida por las grandes facilidades de pago que otorgaba a sus clientes. En 1962 Eduardo Barreiros hizo un llamamiento general a las autoridades políticas y los principales bancos para que le ayudasen a movilizar la cartera de papel y así proseguir las inversiones necesarias, pero la respuesta fue totalmente insuficiente.
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En mayo de 1960 Barreiros Diesel solicitó la ampliación de su industria de fabricación de motores y camiones para producir automóviles de turismo grandes (de cinco y siete plazas), susceptibles de ser usados como taxis y donde poder aplicar sus motores Diesel. Como era de esperar, al mes siguiente, el “campeón nacional” del INI en la fabricación de turismos, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) y el propio INI se opusieron frontalmente, argumentando que ya existían modelos como el propuesto (el Seat 1400) y que era preciso contar con pocas fábricas y un volumen de producción alto en cada una de ellas. Era intención de Eduardo Barreiros producir el primer año 2.000 unidades; el segundo, 4.000; el tercero, 7.500; y a partir del cuarto año, 10.000. El capital total que habría de emplearse en la ampliación sería de 100 millones. Para ello, Eduardo Barreiros había entrado en contacto con empresas británicas tratando de obtener patentes y asistencia técnica; primero, con Jaguar, con quien no hubo entendimiento y, luego, con Rootes, con quien se llegó a un principio de acuerdo.
Los contactos de Barreiros con fabricantes de turismos podemos considerarlos parte de la actuación normal en el sector, donde son frecuentes las tentativas y exploraciones. Todavía en septiembre de 1963, Barreiros Diesel hacía sus previsiones para los tres años siguientes sobre la base de fabricar sólo motores y camiones. Aun sin turismos, las necesidades financieras de la empresa eran muy elevadas y, en junio de 1963, hubo que plantearse la captación de capital mediante la emisión de acciones u obligaciones por importe no inferior a 500 millones de pesetas. Mientras se adoptaba la decisión empezó a tomar forma una nueva alternativa: dar entrada en la sociedad a un gran inversor extranjero, que podría venir de la mano de la libre instalación de fábricas de automóviles que autorizó el Gobierno por un decreto del 26 de enero de 1963, completado por la orden ministerial del 16 de marzo de ese año, siempre que la capacidad de producción superase el primer año las 75.000 unidades en turismos, 8.000 en camiones y autobuses, 10.000 en tractores, 25.000 en motocicletas y 15.000 en motores de hasta 200 CV.
En el último Consejo de 1963, celebrado el 13 de diciembre, se informó con bastante detalle de los contratos firmados, el 17 de julio y el 31 de octubre, con Chrysler International, empresa con sede en Ginebra y encargada de los negocios europeos del gigante norteamericano, “para la fabricación y montaje en España de productos Chrysler, su financiación y la distribución en España de todos los tipos de vehículos Chrysler que hasta ahora se fabrican en los Estados Unidos y sus piezas y repuestos, así como los modelos que los sustituyan”. Según Eduardo Barreiros dejó escrito en unos apuntes autobiográficos redactados hacia 1975, “el convenio no podía ser más favorable: pequeño royalty, toda la asistencia precisa, la red mundial de Chrysler y SIMCA [empresa francesa controlada por Chrysler] a nuestra disposición (aunque después no cumplieron este compromiso)”. Chrysler International, en virtud del contrato del 31 de octubre, concedía a Barreiros Diesel “licencia exclusiva en España para fabricar y/o montar y vender los vehículos de motor Chrysler que vayan acordando mutuamente ambas Firmas, así como asistencia técnica, información y servicios relacionados con la fabricación y montaje de tales productos cuando lo solicite Barreiros Diesel, S.A.”.
La entrada de Chrysler International se formalizaría mediante una ampliación de capital, por la cifra de 700 millones, que tendría dos series: la A, por 300 millones, reservada para los actuales accionistas; y la B, por 400 millones, que, previa renuncia del derecho preferente de suscripción por parte de los actuales accionistas, se ofrecería a Chrysler International con una prima de emisión. La inversión de Chrysler fue, al final, de 1.185.644.601 pesetas por acciones que tenían un valor nominal de 457 millones; por tanto, Chrysler pagó un precio que no puede considerarse bajo (estas cifras figuran en una carta de Eduardo Barreiros al ministro de Industria, Gregorio Núm. 12 (otoño 2010)
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López­Bravo, fechada el 20 de enero de 1967; López­Bravo era el ministro al que, en un Memorándum de 1962, Barreiros había pedido infructuosamente 1.000 millones, “en un crédito concedido por un Organismo oficial” a pagar en 10 años que quizás hubiera evitado la entrada de la multinacional). Desde el principio hubo desconfianza entre los consejeros españoles y los norteamericanos, como lo prueba lo ocurrido en el Consejo celebrado el 31 de enero de 1964. Eduardo Barreiros empezó defendiendo que continuase la fabricación del camión tipo Saeta 25 ligero, de 4,5 toneladas, “mientras no se dé comienzo a la producción en serie de los camiones Dodge de análogo tonelaje, estimando que la producción de estos últimos camiones no se iniciará hasta dentro aproximadamente de año y medio” (en 1966, al Saeta 25 le acompañaría el Saeta 15, más pequeño, de 1,5 toneladas, pensado para el reparto urbano de mercancías). El consejero Warren R. Williams consideró entonces “como muy deseable y probable el lanzamiento de los vehículos Dodge antes de la fecha arriba mencionada, estimando que muchas fases de producción no necesitarán de nuevas inversiones para lanzarlos al mercado”. Este intercambio de opiniones, pone de manifiesto que Chrysler estaba dispuesta, desde el principio, a que su marca Dodge estuviera presente en todos los segmentos del mercado.
En la citada reunión, Eduardo Barreiros se extendió sobre la producción de camiones de tonelaje medio y gran tonelaje, y en particular sobre la serie experimental Centauro que, en su opinión, tendría “una muy favorable acogida en el mercado”; Barreiros también habló de la conveniencia de seguir exportando motores para obtener divisas con que importar elementos de origen norteamericano para los vehículos Chrysler, aunque recordó que, según la autorización administrativa, había que reducir las importaciones para que en dos años se pudiese alcanzar un alto porcentaje de nacionalización. Esta vez, fue el consejero J. Russell Longon quien no dudó al decir que en el proyecto inicial se había actuado “conservadoramente” y era preciso pensar ya en modificarlo. Eduardo Barreiros replicó advirtiendo que todo era posible siempre que hubiera “gran confianza y recíproca colaboración”. Otro problema que surgió inmediatamente fue el de los distribuidores. Eduardo Barreiros apoyó que se diese una oportunidad a los actuales concesionarios para que pudiesen ser nombrados también concesionarios de Chrysler. Pero el consejero Williams invocó entonces la “obligación moral” que Chrysler tenía con sus antiguos concesionarios, citando el caso de la Sociedad Española de Importación de Automóviles (SEIDA), que lo era desde hacía más de 30 años.
En lo que sí hubo acuerdo fue en “producir un tipo de automóvil de menor tamaño que el Dodge­Dart que podrá introducirse en el sector correspondiente al mercado”. La iniciativa había sido tomada por Chrysler, y era el consejero Irving J. Minett quien había establecido los contactos necesarios para fabricar en España el Simca 1000. Eduardo Barreiros apoyó la idea y se ofreció para plantear la propuesta al Ministerio de Industria. En la sesión siguiente del Consejo, celebrada el 6 de mayo de 1964, se trató a fondo el asunto SIMCA. Mientras tanto, se había recibido la visita del presidente de la empresa francesa y se habían realizado estudios técnicos que estimaron necesaria una inversión de 500 millones de pesetas para sacar adelante el proyecto. Eduardo Barreiros señaló que hasta 300 millones podrían conseguirse con el concurso de tres bancos industriales españoles, pero el resto tendría que venir del exterior “ya que las Autoridades han indicado que teniendo Barreiros una participación del 40 por 100 de capital extranjero, es lógico que esta diferencia se cubriera con dinero de tal origen”. Sin embargo, los consejeros norteamericanos discreparon: Williams consideró insuficientes los 500 millones y Minett apoyó la firma de un simple contrato de licencia, asistencia y regalías con SIMCA y que la financiación se Núm. 12 (otoño 2010)
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obtuviera exclusivamente mediante préstamos. Al final, se adoptó por consenso esta solución, que implicaba una negativa de Chrysler a ampliar el capital expuesto, lo que tampoco venía mal a los socios españoles que tuvieron algún problema para completar el desembolso de la reciente ampliación de capital (hubo que prorrogar el plazo del 1 de agosto al 31 de diciembre de 1964). En septiembre llegó la solución a la financiación del “programa Simca” en forma de créditos concedidos por el Chase Manhattan Bank, uno de los principales bancos que sostenían a Chrysler. Como prueba del éxito de estas negociaciones, el 7 de diciembre de 1964, el propio presidente de SIMCA, George Hereil, entró a formar parte del Consejo de Barreiros Diesel, sustituyendo al polémico consejero Williams. Esto ocurría a la vez que se recibía la autorización del Ministerio de Industria para fabricar en España el modelo Simca 1000. A finales de 1964, se alcanzó un nuevo acuerdo sobre la conveniencia de que Barreiros Diesel se hiciese con el control absoluto de sus filiales productoras y distribuidoras. El entendimiento entre la facción Barreiros y la facción Chrysler parecía ahora completo. El 18 de febrero de 1965, Minett fue nombrado vicepresidente de Barreiros Diesel y Eduardo Barreiros dijo que ello simbolizaba “las excelentes relaciones y colaboración existentes”, añadiendo que “se habían implantado con notorio éxito las normas de la Organización Chrysler, produciéndose una profunda reorganización en la Empresa [gracias a] la eficaz colaboración y dinamismo del Consejo Sr. [Thomas S.] Habib”. En diciembre de 1965, todas las filiales industriales quedaron integradas en Barreiros Diesel, obteniendo del Ministerio de Hacienda la completa exención de impuestos. Esta actuación era coherente con la filosofía general de Chrysler que gustaba de un alto grado de integración vertical (aunque no fuera tan elevado como el de Ford o General Motors).
Cuando el 8 de enero de 1966, el jefe del Estado, general Francisco Franco, visitó la fábrica todo fueron parabienes (en la sombra, Suanzes, el “arquitecto” del INI, en notas personales manuscritas que se conservan en el Archivo de Juan Antonio Suanzes, dejaría constancia de su escándalo por ver en la prensa al Generalísimo, cuatro ministros y José Sirvent —el entonces presidente del INI— acudiendo a la factoría de Villaverde). En el Consejo que se celebró ese día, el consejero Minett expresó su deseo de felicitar al presidente por lo acontecido y Barreiros quiso que constase en acta “el recuerdo de la colaboración que desde un principio prestó a la Compañía el Sr. Bordegaray, quien siempre creyó en el éxito de ésta”. En una nota de prensa, de junio de 1966, se adelantaron los objetivos de llegar a fabricar en fecha próxima 50.000 vehículos industriales, 165.000 Simcas y 35.000 Dodges, además de los tractores que saldrían de las nuevas instalaciones recién adquiridas a Talleres Nápoles (NAZAR) en Zaragoza. En otra nota, emitida en septiembre, se hablaba también de 20.000 camionetas Dodge equipadas con el motor C­60, que fue el que tanta aplicación tuvo en los taxis.
Pero entre Barreiros y Chrysler seguían existiendo algunos puntos de conflicto, que se acrecentarían en el transcurso de 1966, sobre: 1) la gestión de las filiales; y 2) la solución de los problemas de financiación. También existía uno no declarado, pero de evidente importancia: a Chrysler no le interesaba la fabricación de vehículos industriales en Europa, con la excepción de las citadas camionetas Dodge, que tampoco consideraba asunto prioritario. Por ejemplo, en Francia, Chrysler no había tenido ningún inconveniente en que FIAT controlase la división de vehículos industriales de SIMCA.
En cuanto a las filiales, chocaba el afán por exportar, e incluso fabricar, en América Latina que tenía Eduardo Barreiros con los intereses de Chrysler en esa zona. La frontera latinoamericana parecía seducirle más a Eduardo Barreiros que la norteafricana, con la notable excepción de Egipto Núm. 12 (otoño 2010)
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donde consiguió vender, entre 1965 y 1969, 870 camiones, 751 remolques y 559 autobuses, además de motores, maquinaria de taller y recambios, por un valor total de 25 millones de dólares. En Egipto, Barreiros Diesel tuvo la fortuna de no estar en la lista negra elaborada por los países árabes, que incluía nombres como ENASA —hasta 1969— por su colaboración con empresas británicas; sin duda, Eduardo Barreiros supo hacer ver que su participación era mayoritaria (hasta finales de 1967) y que la sección de sus vehículos industriales funcionaba de forma independiente de la de vehículos Chrysler (siempre). Tampoco parecía atraer a Barreiros la frontera europea: en marzo de 1966 se decidió la venta de Barreiros Companhia Portuguesa de Motores e Camiones, que había sido creada en 1959, en asociación con Pinto Basto y Cía., el Banco Espirito Santo y CUF, tras el éxito inicial obtenido en la venta de vehículos militares todo­terreno). Un caso muy claro de conflicto entre Barreiros y Chrysler surgió con la prevista fabricación de tractores en México. En el Consejo del 8 de enero de 1966, el consejero Minett quiso que “se tuviera en cuenta que en México existe la Compañía AUTO­MEX, en la que Chrysler tiene participación, para que dentro de lo posible el asunto se desarrollase con un espíritu de colaboración con esta Compañía, la cual había expresado por su parte este mismo deseo”. Además, las iniciativas desarrolladas en Guatemala y Colombia, donde se creó Colombiana de Automoción, no fueron vistas con simpatía por Chrysler, a quien decía preocupar que la banca colombiana no pudiese prestar un adecuado servicio financiero. Lo que ocurría, en realidad, es que Chrysler participaba en ese país en la empresa ensambladora Colombiana de Motores (COLMOTORES), por lo que, tras alguna discusión, el Consejo de Barreiros Diesel acordó por unanimidad que, “con ocasión de la visita que en fecha próxima realizarán los señores Minett y [Arthur N.] Cole a Bogotá, se trasladen a esta ciudad representantes de Barreiros Diesel, S.A., para convenir allí la manera de llevar a cabo el ensamblaje de camiones Barreiros de tonelaje superior al de los que monta Chrysler y de estudiar también una colaboración en lo que se refiere a la utilización de la Red Comercial de COLMOTORES”. Barreiros estaba por entonces en plena prospección de los mercados latinoamericanos, en particular, los citados de México, Colombia y Guatemala, pero también los de Perú, Bolivia, El Salvador y Panamá
Otro escollo entre las facciones Barreiros y Chrysler fue la forma de conseguir financiación tanto para los clientes como para la propia Barreiros Diesel. Antes de la formalización de los acuerdos con la empresa norteamericana, Eduardo Barreiros había creado Entidad de Financiación (EFISA), pero ahora Chrysler consideraba insuficiente la actividad de esta empresa y apoyaba la fundación de una nueva entidad. Los elevados precios de sus fabricados —camiones de tonelaje medio y alto y turismos de lujo o utilitarios caros— hacían necesario tener muy en cuenta el problema de la financiación de las ventas. El 1 de febrero de 1966 fue creada la Compañía Internacional de Financiación y Crédito (COFIC), con un capital de 100 millones de pesetas, donde se dio entrada a entidades financieras norteamericanas, francesas e italianas.
La mayor discrepancia entre Eduardo Barreiros y Chrysler giró en torno a la financiación de la propia Barreiros Diesel. Para intentar resolver esta cuestión se creó, el 3 de noviembre de 1966, una Comisión Financiera, en el mismo momento en el que se firmaba un crédito de 10 millones de dólares con S.G. Warburg, de Londres, que se convertía así en la principal entidad financiadora de la sociedad. La Comisión Financiera estaría formada por Eduardo Barreiros y el consejero Habib, y sus funciones concretas serían el “estudio y supervisión de los temas financieros y fiscales, y la organización y supervisión de las funciones diarias de presupuestos, finanzas y sistemas contables, las cuales serán ejercitadas por dichos miembros de la Comisión Financiera con la categoría de Consejeros Delegados de la Sociedad”. Las crecidas necesidades financieras disgustaban a Núm. 12 (otoño 2010)
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Eduardo Barreiros porque tenían su origen en la pobre evolución de las ventas de turismos. Los datos son elocuentes: las previsiones iniciales para 1966 de vender 21.000 vehículos Dodge­Dart y 62.000 Simcas, se habían quedado en 6.396 unidades matriculadas del primer modelo y 34.710 del segundo. En los seis primeros meses de 1967, el ritmo de las ventas no cambiaría su curso, pues las matriculaciones serían de sólo 1.645 Dodges y 17.222 Simcas.
Al poco tiempo de la creación de la Comisión Financiera, Eduardo Barreiros concertó con el Banco de Crédito Industrial diversos créditos sin su consentimiento. El Consejo del 13 de enero de 1967 tuvo que aprobar diversas operaciones, ya cerradas con esa entidad de crédito oficial, y otras en curso por 66 millones de pesetas, ante el visible disgusto de los consejeros norteamericanos. Los hermanos Barreiros habían comprometido su aval personal en estas actuaciones y, por ello, se fue más comprensivo, pero el consejero Louis B. Warren pidió que constase en acta “su esperanza de que el asunto no haya de repetirse”. A consecuencia de estos hechos, en febrero, la Comisión Financiera se reestructuró de modo que, a partir de ahora, habría dos representantes del “Grupo Familia Barreiros” —así escrito en las actas— y otros dos de Chrysler International, con un suplente en cada caso.
Durante 1967, los problemas financieros se convirtieron en prioritarios para Barreiros Diesel. Las actas del Consejo de Administración no hablan de otra cosa. En la citada reunión del 13 de enero se aprobó una ampliación de capital para llegar hasta los 2.000 millones de pesetas. Por la correspondencia conservada en el Archivo Barreiros, sabemos que ese mismo día Eduardo Barreiros escribió al ministro de Industria para decirle que su grupo familiar no contaba con recursos suficientes para acudir a esa ampliación y podría ver reducida su participación al 15 por 100. Otra carta de fecha 20 de enero insistió sobre el mismo tema. Al parecer, el Gobierno estaba dispuesto a intermediar para facilitar hasta 1.000 millones de pesetas a la familia Barreiros, pero rechazaba la posibilidad de que Chrysler se subrogase en la condición de prestamista, en las mismas condiciones del tercero que fuese a conceder el préstamo, recibiendo como garantía la misma pignoración de acciones acordada. También existían discrepancias en torno a la amortización del préstamo. Al final, el Gobierno concedió el crédito a la familia Barreiros, y ésta pudo mantener su porcentaje del 50,5 por 100, mientras que Chrysler International subía el suyo hasta el 45,3 por 100, dado que otros accionistas renunciaron a sus derechos. Pero en el verano las necesidades de financiación arreciaron. El día 24 de julio de 1967 hubo una trascendental reunión en Detroit, donde los norteamericanos estimaron que Barreiros Diesel necesitaría obtener hasta 35 millones de dólares adicionales, 20 para cubrir sus compromisos en 1967 (por ejemplo, la devolución del préstamo a Warburg) y el resto para ser aplicado en 1968 y 1969. Estos requerimientos de capital obedecían a: 1) “descenso sustancial” de las ventas; 2) fuerte incremento en los costes asociados al cumplimiento de las garantías otorgadas a los vehículos (hasta el 4 por 100 de las ventas); 3) inversión en la fabricación, la red de distribución y la adquisición de las filiales; y 4) acumulación de excesivas existencias de materias primas y productos.
En la reunión de Detroit, los norteamericanos expusieron claramente que “in the best interests of all shareholders of Barreiros Diesel, S.A., Chrysler must take management control of the company”. De este modo, se podría asegurar la prórroga del préstamo concedido por Warburg por dos meses y más financiación procedente del Chase Manhattan Bank por importe máximo de 30 millones de dólares. La propia empresa norteamericana se comprometía a participar en una nueva ampliación de capital de 5 millones de dólares (300 millones de pesetas), desembolsando la Núm. 12 (otoño 2010)
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cantidad necesaria que le permitiera tener la mitad menos una de las acciones. Este 49,999 por 100 del capital cumplía con la legislación española, a la vez que justificaba la toma de control. Eduardo Barreiros tardó en contestar, pero en los primeros días de agosto había llegado a la conclusión de que no existía otro remedio que acceder a las peticiones de Chrysler. En unas notas manuscritas de esas fechas reconocía que, además, la situación no cambiaría sustancialmente, pues “los departamentos básicos están en este momento, a petición mía, manejados por hombres especializados de C.H. [Chrysler Holding], ya que es la única forma de poner a punto los sistemas que C.H. practica en todas sus plantas [...] Nuestra empresa, por ser una de las mayores en volumen de España y con proyección internacional, estamos organizándola con sistemas C.H.”. Además, el 4 de agosto se había dirigido al ministro de Industria para exponerle que la oferta de Chrysler era razonable y estaba bien fundamentada. Barreiros reconoció al ministro que las previsiones iniciales eran de alcanzar una facturación de 22.000 millones en 1967 y, sin embargo, apenas se llegaría a 9.600 millones. Desde 1964 se habían invertido 4.500 millones en la factoría de Villaverde, 1.200 millones en préstamos a la red comercial (“para ayudarles a parte de sus inversiones en la creación de bases de servicio”) y, además, existían compromisos con los proveedores que acrecentaban de forma innecesaria las existencias y no podían incumplirse pues “con reducciones drásticas correríamos el riesgo de poner a una gran parte de nuestros proveedores al borde de una suspensión de pagos”. El fair play de Eduardo Barreiros no se limitaba a estas consideraciones, sino que incluso pecaba de ingenuidad cuando se refería a las ambiciones de Chrysler: “Hay algo que llama poderosamente la atención, y es que en todas las inversiones que se han planteado y desarrollado en los últimos tres años, los hombres de Chrysler no han puesto nunca la menor objeción, y ellos, por la experiencia tan grande que tienen en todos los mercados mundiales, debían saber que las coyunturas no siempre son favorables. Sabemos que tienen gran interés en canalizar a través de su red mundial algunos de los productos nuestros, por no disponer de ellos en su gama de fabricación (motores Diesel, autobuses y camiones de gran tonelaje, de la nueva gama que lanzaremos en los próximos meses)”.
Un día antes, el 3 de agosto de 1967, había tenido lugar una reunión de urgencia del Consejo de Barreiros Diesel para tratar un aplazamiento del pago de cinco millones de dólares que había de realizarse a Warburg. Era preciso posponer el pago durante cuatro meses, abonando un interés líquido no superior al 6,75 por 100 anual. Al parecer, Warburg estaba de acuerdo en estos términos, y también el Instituto Español de Moneda Extranjera, por lo que se aprobó sin incidencias. La buena disposición de Chrysler en este asunto, sin duda, animó a Eduardo Barreiros a escribir la carta antes citada al ministro López­Bravo.
El 16 de septiembre de 1967 se presentó en el Registro General de la Presidencia del Gobierno la solicitud de autorización del Consejo de Ministros para que Chrysler International, por medio de la adquisición de acciones ya emitidas de Barreiros Diesel, se hiciese con un porcentaje de participación en el capital social superior al 77 por 100. El abogado Estanislao M. Chaves Viciana, que se ocupó de este asunto, explicaba al ministro, en carta de fecha 20 de septiembre, que las necesidades financieras de Barreiros Diesel se estimaban en 2.100 millones, cuya financiación podría cubrirse con 1.200 millones aportados o gestionados por Chrysler, 750 millones aportados por el Banco de Crédito Industrial y 150 millones por la familia Barreiros, que serían parte de los 1.220 millones que pagaría Chrysler por acciones con un valor nominal de 1.000 millones. Otra porción de esta cifra se destinaría a la cancelación inmediata del préstamo de 1.000 millones que tenía concedido la familia Barreiros por parte del Banco de Crédito Industrial, por lo que, en limpio, sólo quedarían 70 millones a disposición de la familia. Chaves aseguraba que Chrysler Núm. 12 (otoño 2010)
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tenía “el propósito de que la existencia de personal no español, se limite a la necesaria para el mejor funcionamiento posible de la Empresa”, permitiría que cuatro miembros de la familia Barreiros permanecieran en el Consejo y, además, todos los asuntos relacionados con los convenios de licencia, asistencia técnica, marcas y precios generales de suministro serían tratados puntualmente por el Consejo y, en su caso, por la Junta General de Accionistas. Se obtuvo la aprobación ministerial y el 22 de septiembre se iniciaron los trámites para llevar a cabo la compleja operación.
El 11 y 13 de octubre de 1967 se firmaron los contratos que recogían los acuerdos alcanzados, quedando sometidos, en caso de disputa, al arbitraje inapelable de la Cámara de Comercio Internacional de París. A principios de noviembre de 1967, la operación se había consumado en todos sus extremos. El Annual Report de Chrysler señala que, a principios de 1967, la participación de Chrysler en Barreiros Diesel se incrementó hasta el 45,3 por 100 y, luego, pasó a ser del 77,1 por 100 tras efectuar un desembolso de 20,4 millones de dólares. Según esta memoria, “the Barreiros family offered Chrysler International management control of the Company in order to relieve themselves of further capital financing responsibilities” (ésta es la única información que se ha podido obtener de la Daimler Chrysler Historical Collection). La Memoria de Barreiros Diesel correspondiente a 1967 es más cauta al señalar que en esta operación “se tuvo muy presente por ambas partes las progresivas necesidades financieras de la Sociedad para su desarrollo futuro y la situación del mercado nacional de la automoción, así como las posibilidades de expansión, incluso fuera de nuestras fronteras”. Un factor que facilitó la operación a Chrysler fue la devaluación de la peseta (el 19 de noviembre de 1967 la peseta pasó de 60 a 70 pesetas por dólar) en el momento de efectuar los desembolsos correspondientes. El nuevo Consejo quedó constituido del siguiente modo: presidente, Eduardo Barreiros Rodríguez; vicepresidentes, Jack E. Charipar y Valeriano Barreiros Rodríguez; consejeros: Celso Barreiros Rodríguez, José Graciliano Barreiros Rodríguez, Estanislao M. Chaves Viciana, Celso García Forero, Erwin H. Graham, Thomas S. Habib, George Hereil, Charles W. Hester, Tom Killefer, Richard Mc Kechnie, Irving J. Minett y Louis B. Warren. Dimitieron como consejeros delegados Eduardo, Valeriano y José Graciliano Barreiros Rodríguez, por lo que fueron revocados sus poderes, y también perdieron sus atribuciones los apoderados de la Comisión Financiera que desaparecía. A partir de ahora, habría un solo consejero delegado: Jack E. Charipar, Entre noviembre de 1967 y julio de 1969, la familia Barreiros vivió un verdadero calvario como accionistas de la empresa que habían creado. Nominalmente se les tenía en cuenta, pero en la práctica gobernaba quien poseía más del 77 por 100 del capital social, es decir, Chrysler. De forma consecuente, Eduardo Barreiros, aun figurando como presidente, dejó de llevar el curso de las reuniones del Consejo siendo sustituido en esta labor por el vicepresidente y consejero delegado, Jack E. Charipar. En la primera sesión de 1968, celebrada el 4 de marzo, Charipar anunció un nuevo organigrama, “conforme a las mejores técnicas aplicables sobre organización”, nuevos acuerdos con SIMCA para ampliar la gama con el Simca 1100 y nuevos “principios” y representaciones en las filiales. Luego, Charipar se extendió sobre diversos asuntos que suponían el desmantelamiento de la obra que Eduardo Barreiros había construido durante los años precedentes: 1) creación de un Departamento de Realizaciones Patrimoniales, dentro del Departamento de Asuntos Legales, de la Dirección de Finanzas­Administración, para vender los bienes que se considerase conveniente dada la “existencia indudable de bienes en situación de disponibilidad o aprovechamiento insuficiente”; 2) “dadas las actuales circunstancias de los Núm. 12 (otoño 2010)
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mercados internacionales”, se estudiaría la situación de Colombiana de Automoción, S.A., y otras filiales menores en América Latina, atribuyéndose el propio Charipar poderes para disolver o liquidar esas compañías; 3) se buscaría que la exportación se hiciese exclusivamente en base a las “oficinas regionales” de Chrysler en el mundo; 4) se trataría de adquirir la participación de los accionistas minoritarios en las empresas distribuidoras con problemas (como DIMASA) o en las financieras (EFISA, COFIC) para asegurar el control absoluto de Chrysler sobre ellas. A cambio, cumpliendo lo prometido, Chrysler Overseas Capital Corporation prestaría a Barreiros Diesel 20 millones de dólares: 15 millones en marzo de 1968, y 5 antes de que finalizase el año, con lo que podrían cancelarse los créditos debidos a Warburg. Eduardo Barreiros trató de mantener la tradición de la empresa en la fabricación de vehículos industriales, e incluso tuvo la satisfacción de sentir una vuelta a los orígenes cuando consiguió vender, en marzo de 1968, 200 vehículos todo­terreno —camiones 6x6, 170 HP, 10 velocidades, con ruedas especiales para la arena, caja metálica con lona y bancos laterales y gancho de arrastre, que salieron por el puerto de Tarragona— al rey de Arabia Saudita. Otra satisfacción fue recibir el premio Dag Hammarksjöld al Mérito Industrial, en mayo de ese año. Eduardo Barreiros intentó incluso abrir nuevos mercados en la Europa del Este, acudiendo a las ferias de Plovdiv (1967) y Poznan (1968), pero los pedidos principales seguían llegando de los países tradicionales, es decir, de América Latina y el Norte de África (en julio de 1968 se hablaba de un nuevo pedido de 550 autobuses para Egipto). Pero todo era inútil. Los recursos escaseaban y, desde luego, Chrysler apostaba por sus turismos, incluso ampliando horizontes con la exportación: en julio de 1968 se decidió la exportación de 1.000 Dodges con destino a Colombia, al que seguirían 1.500 Simcas despiezados que serían ensamblados por CHRYSLER COLMOTORES.
Los dos asuntos que terminaron por colmar la paciencia de Eduardo Barreiros fueron la liquidación de El Motor Española, S.A. (MOSA), su gran filial distribuidora, y la ampliación de capital que se aprobó en 1969. En opinión de Charipar, MOSA tenía “excesivos gastos de estructura” y debería ser sustituida por distribuidores independientes. La ampliación de capital de 1969 se planteó en Consejo el 21 marzo, por un importe total de 2.702,55 millones de pesetas, exigiendo el desembolso íntegro en el momento de la suscripción. Sobre este asunto, Eduardo Barreiros pidió que se transcribiese literalmente su intervención donde consideraba que no era necesaria la ampliación, y menos por el importe de 39 millones de dólares, y no 32,5 como se pensó inicialmente, y, además, con un plazo tan perentorio (terminaba el 30 de noviembre). Según Barreiros, dentro del acuerdo para la adquisición por Chrysler de la mayoría del capital en Barreiros Diesel se manifestó por parte norteamericana “que era su intención proveer a las necesidades financieras de Barreiros Diesel por medio de aumentos de capital, cuando las necesidades de fondos permanentes así lo justificasen o por medio de garantías para la extensión de préstamos extranjeros existentes o la concesión de nuevos préstamos en su caso”; el último informe financiero, de enero de 1969, no decía que las necesidades de fondos fuesen permanentes.
Para Barreiros, el concepto de pérdidas manejado por Chrysler no correspondía a la realidad, pues se contemplaban amortizaciones superiores a las admitidas legalmente y previsiones superiores a los quebrantos reales que, “si bien podrían ser considerados en momentos de fuerte rentabilidad y buen desarrollo de la Compañía, no deben serlo en la situación porque atraviesa la misma”. Además, las inversiones previstas podían, en su opinión, perfectamente diferirse o suprimirse, como en el caso de la planta de prensas, que a veces se incluía y a veces no, poniendo en evidencia “una falta de solidez en los estudios y en las conclusiones que de los mismos se obtienen”. Sin embargo, no se contemplaban realizaciones patrimoniales acordadas, ni se tenía en Núm. 12 (otoño 2010)
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cuenta con exactitud el calendario de amortización de los préstamos. Por otra parte, las ventas estimadas eran excesivamente bajas. Para finalizar, Barreiros se quejaba de que, desde la supresión de la Comisión Financiera, “los miembros de la familia Barreiros pertenecientes al Consejo, incluido el Presidente, sólo han conocido el desenvolvimiento financiero de la Empresa a través de los datos que en los Consejos se han suministrado”.
El consejero Chaves Viciana manifestó entonces su desacuerdo con las palabras de Eduardo Barreiros, y fue secundado por García Forero y los representantes norteamericanos. Añadió Chaves Viciana que las reuniones previas habían tenido un carácter “exclusivamente exploratorio”, y que Chrysler no quería suscribir más que el 77,1 por 100 del capital que ahora tenía. Hubo votación y once miembros aprobaron la propuesta de Mr. Charipar, quedándose solos Eduardo, Valeriano y Celso Barreiros (que votó representado). José Graciliano Barreiros no estaba presente, por encontrarse indispuesto, ni había delegado su voto. En consecuencia, Eduardo Barreiros manifestó su propósito de dimitir en el momento que considerara oportuno. El informe que preparó Eduardo Barreiros para este Consejo del 21 de marzo de 1969 iba más allá de lo antes expuesto, pues contenía un capítulo denominado “Disconformidad con la política de la empresa” que aludía a: 1) incumplimiento de los programas aprobados, en lo que se refería a los camiones de 15 a 38 toneladas y el tractor agrícola 5.000, con “grandes retrasos, en unos momentos vitales para la Empresa y en los que los informes de Comercial apremiaban en tal sentido”; 2) falta de organización y programación, con lanzamientos, como el del Dodge­Dart GT, realizados con apresuramiento y sin una adecuada preparación; y 3) malestar del personal, por “ocupación por personal extranjero de puestos que no se justifican en los conocimientos especializados para desarrollarlos y que producen una postergación del personal español”, “desigualdad de trato económico del personal americano con el español, sin justificación” y “variaciones continuas de atribuciones, responsabilidades, cargos, etc. que las hace resaltar el hecho de que sólo en el año 1968 se han confeccionado tres organigramas generales, sin contar los parciales [y] en los tres meses escasos del Ejercicio actual se han puesto en vigor dos nuevos organigramas generales”.
En la reunión siguiente, celebrada el 11 de abril de 1969, Eduardo Barreiros se retractó de su negativa a la ampliación de capital, argumentando la dificultad para obtener nuevos créditos, la subida de tipos de interés en Estados Unidos —”con el consiguiente impacto en los tipos de interés de los préstamos en todo el mercado mundial”— y la necesidad de renovar los productos, pero pidió un plazo de dos años para que los accionistas pudiesen suscribir las acciones que les correspondían. Se concedió, pero Eduardo Barreiros seguía profundamente disgustado con el curso de los acontecimientos y, el 23 de abril de 1969, decidió jugar una baza arriesgada al viajar a Nueva York para entregar un memorándum personalmente a un viejo conocido, Irving J. Minett, que ahora era vicepresidente de Chrysler Corporation. En este documento se empezaba señalando “lo desagradable que resulta presidir una Empresa que está mal dirigida, ocasionando ello pérdidas brutales, y no poder participar con decisiones que impidan una catástrofe”. El responsable de tanto despropósito era, según Eduardo Barreiros, Jack. E. Charipar, cuyos defectos se concretaban en: 1) falta de personalidad para tomar decisiones; 2) tardanza y dilación en poner en práctica las decisiones acordadas; 3) incumplimiento de los programas; 4) falta de personalidad para dirigir reuniones e informalidad en los calendarios de éstas; 5) excesivas frecuencias en las salidas, con largas ausencias, en momentos en que la empresa tenía grandes problemas; 6) falta de cualidades y de visión para escoger el personal adecuado; 7) Núm. 12 (otoño 2010)
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anteponer criterios partidistas a los intereses de la empresa; y 8) falta de estudio y de seguridad en las decisiones. Por ello, la solución pasaba por la “destitución inmediata” de Charipar, sustituyéndole por “un hombre competente, honorable y conocedor del País”, contar más con la familia Barreiros y, también, aunque sonara a amenaza, cumplir con las disposiciones legales.
Transcurrió un mes, sin respuesta a las pretensiones de Eduardo Barreiros, y la gota que colmó el vaso fue un Informe de la Dirección que repartió Charipar en el Consejo celebrado el 24 de mayo, con el que la familia Barreiros no dudó en manifestar su disconformidad y hasta exigir una auditoría de la propia sede central de Chrysler en Estados Unidos. Luego, Eduardo Barreiros pidió al secretario que leyese el memorándum que había entregado en Nueva York a Minett, y otro con fecha del día, donde la familia Barreiros al completo presentaba la dimisión por las mismas razones alegadas en el citado memorándum. Los consejeros Chaves y Minett intentaron hacer unas manifestaciones, pero Eduardo Barreiros, como presidente de la sesión, les cortó diciendo que, a su juicio, no había nada más que añadir. Luego, se levantó y, en compañía del consejero Francisco Chaves Torres y los miembros de su familia presentes, se ausentó de la sala. Charipar decidió proseguir, actuando como presidente en funciones con la anuencia del resto de los consejeros. El 7 de julio se firmó el acuerdo para la venta de las acciones del Grupo Barreiros.
Si la entrada de Chrysler en Barreiros Diesel se explica dentro de la política general de la multinacional, con la salida ocurre otro tanto. En 1970 nació Chrysler España, sucesora de Barreiros Diesel, a la vez que Chrysler UK y Chrysler France. Ello demuestra que, en todos los casos, se dio por cerrada la etapa de las empresas conjuntas para pasar a una estrategia más al estilo Ford. Pero el mediocre resultado de este primer desembarco en Europa no varió y, tras el estallido de la crisis del petróleo, en 1978 Chrysler vendió todas sus filiales en el Viejo Continente a Peugeot y tendría que pasar por una profunda reconversión bajo el liderazgo de Lee Iacocca.
Eduardo Barreiros fue obligado contractualmente por Chrysler a permanecer fuera del sector automovilístico durante cinco años. Por ello, trasladó su inquietud empresarial al mundo agroalimentario, fundando en el mismo 1969 la empresa Explotaciones Puerto Vallehermoso (PUVASA), que pondría en marcha un moderno negocio ganadero en La Mancha. Poco después compró unas importantes bodegas de vino (Luis Megía), explotó minas en Orense y estableció sociedades de cartera y una financiera inmobiliaria. Los resultados no fueron satisfactorios. Todo ello no hizo olvidar a Barreiros su genuina vocación por los motores, y a los 61 años constituyó Diesel Motores Industrias (DIMISA), para continuar su investigación predilecta desde una nave instalada en Pinto (Madrid). Ofreció sus productos por medio mundo hasta que en 1982 ganó un concurso convocado por el Gobierno cubano de Fidel Castro. En consecuencia, firmó un contrato para colaborar en la dirección del plan de desarrollo de la automoción de Cuba, que incluía la creación de industrias principales y auxiliares.
A principios de los años noventa, ya se estaba en condiciones de fabricar los motores Taíno EB. En recompensa, el Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría, de La Habana otorgó a Eduardo Barreiros en 1991 el título de doctor honoris causa en Ciencias Técnicas. Esta distinción se unía a otras anteriores, entre las que destaca la citada concesión en 1968 del Premio Internacional Dag Hammarksjöld al Mérito Industrial. Con la experiencia en Cuba, Eduardo Barreiros demostró que podía desarrollar su trabajo lejos de las crónicas de sociedad y los condicionamientos ideológicos del franquismo, y cuán cercanos le eran el mundo del trabajo —
perdió varias falanges de sus dedos en los talleres— y la pasión por la tecnología. El 19 de febrero de 1992 falleció en la capital cubana.
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Eduardo Barreiros fue un hombre que no sólo protagonizó la más ambiciosa aventura del sector automovilístico genuinamente español, sino que dejó tras de sí un rosario de sociedades anónimas, algunas de las cuales han llegado hasta nuestros días. Las filiales industriales fueron: FALELE (1954), Cía. Anónima de Bombas (CABSA) (1955), Barreiros Empresa Constructora (BECOSA) (1956), Constructora Eléctrica Española (CEESA, luego la Robert Bosch española) (1957), Galicia Industrial (GISA) (1957), Rheinstahl­Hanomag Barreiros (fabricante de tractores agrícolas) (1959
), David Brown Engranajes (1959), Ratcliffe Ibérica (1961), Tempo Onieva (1961), Barreiros AEC (1961) y Aire y Temperatura (AYTEMSA) (1966). Como filiales comerciales hay que citar: El Motor Nacional (MOSA) (1957), Distribuidora Catalana de Maquinaria y Automóviles (DIMASA
) (1959), Distribuidora de Industria, Transporte, Agricultura y Marina (DITASA) (1959), Automóviles, Tractores y Motores (AUTISA) (1959), Comercial Star / Comercial de Automoción (COASA) (1959), S.A. de Tractores Españoles (SATE) (1959) y Comercial Internacional Barreiros (COINBASA) (1961). Finalmente, hubo filiales financieras como Financiera Comercial Industrial (FICISA) (1956), Financiera Barreiros (FIBASA), Entidad de Financiación (EFISA) (1963) y Cía. Internacional de Financiación y Crédito (COFIC) (1966).
Con esta organización, Barreiros Diesel consiguió fabricar en su factoría de Villaverde máximos de más de 11.000 vehículos industriales anuales en 1966, 36.000 turismos en 1969, 8.500 motores Diesel en 1965 y casi 6.000 tractores agrícolas en 1969, con unos índices de exportación que supusieron aproximadamente la mitad de todo lo exportado por España en vehículos durante esos años. Las cifras pueden parecer insignificantes comparadas con las actuales, pero representaban en torno al 10% del mercado de turismos y vehículos industriales (incluidas furgonetas), con el distintivo de ser la única empresa que aportaba desarrollos tecnológicos propios y no la mera explotación de patentes extranjeras.
Las empresas de Eduardo Barreiros se basaron en una organización de tipo familiar, donde sus hermanos Valeriano y José Graciliano fueron firmes puntales, pero que supo incorporar también el talento de ingenieros y directivos profesionales, como no podía ser de otra forma en un grupo empresarial de sus dimensiones. Además, se detectan rasgos de notable modernidad en su empeño por introducir la contabilidad analítica y el marketing, así como la preocupación por el factor humano en una industria muy dominada por el fordismo. En torno a 10.000 trabajadores estuvieron directamente ligados a Barreiros Diesel, cifra que se duplica ampliamente si consideramos el conjunto de las filiales, principales suministradores y distribuidores.
Hoy día, el legado de Eduardo Barreiros está siendo preservado gracias a la Fundación que lleva su nombre y es promotora de un Archivo­Museo situado en la localidad madrileña de Valdemorillo, al cuidado de su esposa, Dorinda Ramos, y de su hija, Mariluz Barreiros Ramos. Entre otras cosas, la Fundación ha conseguido que, desde marzo de 2000, la calle principal del gran complejo industrial que creó Eduardo Barreiros en Villaverde lleve el nombre del empresario que lo hizo posible. En 2007 la Fundación ha conmemorado su décimo aniversario, teniendo entre sus proyectos más ambiciosos la promoción de un Museo de la Automoción en Madrid, con diseño de los arquitectos Luis Mansilla y Emilio Tuñón.
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GARCÍA RUIZ, José Luis y Manuel SANTOS REDONDO (2001): ¡Es un motor español! Historia empresarial de Barreiros, Madrid, Fundación Eduardo Barreiros y Síntesis.
GIMENO VALLEDOR, Pablo y Ramón ROCA MASEDA (1997): Los Dodge españoles. La prodigiosa aventura de Eduardo Barreiros, Madrid, CIE Inversiones Editoriales­Dossat 2000.
HYDE, Charles K. (2003): Riding the Roller Coaster: a History of the Chrysler Corporation, Detroit, Wayne State University Press.
SANTOS REDONDO, Manuel y José Luis GARCÍA RUIZ (2002): Barreiros Diesel, Madrid, Fundación Eduardo Barreiros (con prólogo de H. Thomas).
THOMAS, Hugh (2007): Barreiros: el motor de España, Barcelona, Planeta. Fuentes:
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