En: XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano

En: XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano, CIDATT Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte, Lima, Tema III, capítulo 12,
14 pág. (en CD ROM).
TRANSPORTE PUBLICO Y EXCLUSION SOCIAL. REFLEXIONES PARA UNA
DISCUSION EN LATINOAMERICA TRAS LA DECADA DEL ’90.
Lic. Andrea Gutiérrez.
1. INTRODUCCION.
Las ciudades latinoamericanas, con sus singularidades, comparten una historia
común, que incluye su transporte urbano. Comparten un crecimiento demográfico
tardío y explosivo durante el siglo XX, sustentado fuertemente en el auto transporte
colectivo, y acompañado por un crecimiento no tan explosivo ni sostenido de sus
economías.
Hoy la historia continúa compartiendo algunos aspectos. La participación del
transporte público sobre el total de viajes es importante y mayor a la de ciudades de
países desarrollados (en términos de porcentajes y de volúmenes), el autotransporte
público es predominante y gestionado por empresas privadas bajo regulación pública.
Pero comparten asimismo un crecimiento de los viajes en auto particular y de servicios
de autotransporte alternativo1.
Esto se manifiesta en los ’90 y captura la atención de la especialidad, encontrando un
acuerdo común entorno a la idea de priorizar al transporte público. El debate se orienta
hacia la competencia del auto particular y de los nuevos servicios alternativos.
Sin embargo, hay otros aspectos comunes en la historia reciente de las grandes
ciudades latinoamericanas. Entre ellos, el crecimiento de los problemas del empleo
(precariedad y desempleo), la persistencia de problemas en la distribución del ingreso,
y la profundización de las desigualdades entre los que más y los que menos tienen
(aún en situaciones de fuerte crecimiento macroeconómico y reducción de la pobreza,
como en Chile, o de una distribución más igualitaria, como en Uruguay). También la
desaparición de empresas públicas de auto transporte, la concentración económica de
las empresas privadas, y el alza de las tarifas (Figueroa, 1999; Brasileiro et al., 2000;
Malbrán et al., 1998; Ocaña et al., 1996; Chavez y Orrico, 1998; Corvi, 1998;
Gutiérrez, 2000, 2004; entre otros).
La demanda del transporte público se estanca o contrae en Latinoamérica, pero la
población de sus grandes ciudades no disminuye. Curiosamente, tampoco los
habitantes que no acceden al auto particular o a su sostén económico. Entonces,
¿dónde está la demanda del transporte público?.
1
En este trabajo se ditinguen dos modelos básicos de gestión del autotransporte urbano de
pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por la producción de
servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante tecnologías uniformes de alta
capacidad a cargo de empresas mercantiles (públicas o privadas) de medianas a grandes con
derechos de operación monopólicos a nivel de ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado
por la producción de servicios con una amplia varidad (tanto en recorrido como en condiciones
operativas), mediante tecnologías diversas y generalmente de pequeña y media capacidad, a
cargo de prestadores individuales (choferes dueños) o pequeñas empresas mercantiles
artesanales reglamentadas o no por el estado, y con un grado variable de legalidad.
Una restricción primaria para responder esta pregunta es que el pensamiento sobre el
transporte público no ha cambiado demasiado en los últimos 30 años. Por ello las
respuestas que ofrece la especialidad a los problemas del transporte urbano no son
muy distintas a aquellas de los años ’70.
En países con poblaciones millonarias en situación de pobreza, como Argentina, la
pérdida de pasajeros del autotransporte es un problema económico. Microeconómico
para los prestadores privados, pues existe una frontera delicada entre tarifa y volumen
del mercado de pasajes, y macroeconómico para el estado, pues también existe una
frontera delicada entre tarifas y salario medio. Pero es asimismo un problema social,
que involucra la movilidad de los habitantes urbanos y su inclusión a la vida en
comunidad. Hace a la sustentabilidad económica de la ciudad, y también a su
sustentabilidad social, política y hasta cultural en un sentido amplio. La movilidad
urbana remite a cuestiones como ciudadanía y gobernabilidad, que no son de índole
económica pero que tampoco son ajenas a ella.
Una agenda para el desarrollo de Argentina y de Latinoamérica en su conjunto, coloca
a la inclusión social como elemento prioritario para un modelo de crecimiento
económico con equidad2.
El transporte de pasajeros tiene un rol a cumplir al respecto. Para ello es necesario un
modelo de desarrollo para el transporte urbano capaz de discernir un nueva movilidad
para una nueva ciudad y una nueva sociedad. Un transporte sustentable, no sólo
ambientalmente, sino también económica y socialmente.
La hipótesis que se coloca es que en la actualidad hay nuevos requerimientos de
movilidad que no pueden ser satisfechos sólo con modelos “viejos” de transporte
público (de empresas, de regulación, de gestión). Estos presentan una vigencia
relativa (para cierto mercado de pasajeros urbanos) y una obsolescencia relativa (para
otros mercados de pasajeros, y grupos de viajeros). Aunque los lineamientos
genéricos del trabajo son aplicables al transporte público, se hace especial referencia
al auto transporte colectivo, modo predominante en Latinoamérica.
2. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS URBANOS.
Buscando responder dónde está la demanda del transporte público latinoamericano,
una posibilidad es partir de los enfoques sobre su pensamiento.
Las grandes ciudades pueden entenderse como enormes lugares de viajes. Todos sus
habitantes son “viajeros”. Realizan viajes de diferente tipo y por distintos medios, y no
todos son “pasajeros” del transporte público ni del autotransporte en particular (sea de
los servicios “convencionales” o de los “alternativos”). Esto es, no toda la demanda de
viajes urbanos es capaz de manifestarse como tal en un mercado, ni constituye un
mercado.
No obstante, la producción mercantil del transporte de personas (por empresas
públicas o privadas) lleva a concebir los viajes urbanos como un mercado. En estos
términos, las metrópolis son enormes mercados de viajes cuyas necesidades están
mejor o peor satisfechas en un gradiente de posibilidades que va desde la caminata
2
En este trabajo la inclusión social refiere a la integración de individuos cuya existencia en una
sociedad es contingencial, debido a la mínima capacidad de elección poseída para satisfacer
las necesidades de producción y reproducción de su vida. Por consiguiente, la inclusión refiere
a una integración social mediante una ampliación de la estructura de oportunidades.
hasta el auto particular. Siendo un mercado, su alcance está definido por la capacidad
de pago de los viajeros.
El transporte público atiende una franja de ese mercado metropolitano de viajes. Por
encima de ella quedan viajeros con requerimientos de movilidad mejor satisfechos y
por debajo viajeros con requerimientos de movilidad peor satisfechos. Por esta razón
el precio es clave en la definición del piso del mercado del transporte público, pues
define la inclusión por accesibilidad económica al servicio. Los cambios en el precio
cambian el perfil de los viajeros incluidos por la política de transporte público.
Sólo considerando la población indigente de la RMBA (no los pobres), es posible
afirmar que existen 2 millones de personas excluidas del “mercado” de pasajeros. El
nuevo mapa de la pobreza urbana emergente tras los ’90 no es una situación
transitoria. Comprender esto es relevante para contemplar respuestas de fondo y de
largo plazo.
La distinción entre viajeros y pasajeros es útil también desde un punto de vista
microeconómico. El tamaño del “mercado” para empresas mercantiles de transporte
urbano se mide en dinero, no en personas transportadas. Las empresas pueden tener
mercado (ingresos) aún sin una cantidad expansiva de pasajeros. Y los pasajeros
pueden ser “consumidores intensivos” en precio, y no necesariamente en viajes.
En el caso del autotransporte público de la RMBA, las estadísticas de la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte indican que mientras los pasajeros
transportados caen un 40% entre 1992 y 2001, el ingreso por kilómetro sube un 60% y
por vehículo un 35%. Al mismo tiempo, la tarifa aumenta de $0.38 a $0.80 en situación
de estabilidad macroeconómica de precios. En 2004 (tras la devaluación monetaria) el
mercado sostiene un volúmen superior a los u$s 500 millones anuales (Gutiérrez,
2000, 2004; 2005a)3.
¿ Q u é d em a n d a e s m á s fá cil d e
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¿ Q u é s e n e c e s ita p a ra
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Datos correspondientes a las líneas que ingresan a la ciudad central de la región desde la
periferia (Ciudad Autónoma de Buenos Aires).
Estos datos ilustran que la pérdida de demanda puede no ser un problema
microeconómico, esto es, para su atención por parte de empresas mercantiles. Indican
asimismo que, aún con márgenes de ganancia inferiores, las empresas de mercados
de grandes volumenes pueden obtener rentabilidades iguales o superiores a las de
mercados menores.
Considerar que el transporte público está en crisis porque pierde pasajeros, no
significa que necesariamente lo estén las empresas mercantiles (públicas o privadas)
que prestan el servicio. Esta distinción es básica, pero pertinente para orientar una
discusión sobre contenidos y no sobre enunciados respecto a la defensa del transporte
público latinoamericano.
3. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS Y LOS NUEVOS
REQUERIMIENTOS DE MOVILIDAD.
Un aspecto llamativo del debate acerca de la pérdida de demanda del transporte
público, es la tardía inclusión de los cambios registrados por la estructura urbana
durante los últimos veinte años.
Las grandes ciudades son el principal territorio de la reciente transformación
económica y social definida como globalización. Esto es, son el lugar donde se realiza
la globalización. La ciudad territorialmente expandida, como una región urbanizada
con límites difusos e internamente discontinua, es un patrón extendido por todo el
mundo, y también compartido por las grandes ciudades latinoamericanas.
Los estudios sobre los cambios territoriales registrados a partir de los ’80 en las
grandes metrópolis del mundo (ricas y pobres), coinciden en señalar dos fenómenos
simultáneos: uno, la difusión de actividades en la periferia urbana, una periferia más
lejana y de menor densidad pero perteneciente a la región urbanizada; otro, la
revalorización del espacio central histórico, mediante la instalación de actividades del
terciario avanzado, financieras, y procesos de gentrificación, entre otros (Castells,
1995; Borja et al., 1997; Sassen, 2002; Fernández Durán, 1993; de Mattos, 1997;
Veltz, 1999; Torres, 2001; Cariola y Lacabana, 2003; Taschner et al., 2001; Barrios,
2001; Méndez, 2001; Rodríguez et al., 2001).
La consideración de los cambios en la estructura urbana habilita interpretaciones
sobre la pérdida de pasajeros del transporte público. El primer fenómeno aporta a
sostener su obselecencia, en especial la del auto transporte convencional, destinado a
desplazamientos masivos y de tipo troncal. El segundo, en cambio, aporta a sostener
su vigencia.
Los estudios de orígenes y destinos de viajes realizados en distintas metrópolis de
Latinoamérica muestran que trabajo y estudio siguen siendo los principales motivos de
viaje, y el área central de la ciudad el principal nodo generador de los mismos. La
última proyección efectuada para Buenos Aires en 1997 indica que la movilidad
principal de la región es por corredores, con sentido radial centro periferia, siendo la
movilidad intercorredores de muy escasa significación. El área central sigue siendo el
principal foco de atracción de viajes, y el trabajo su principal motivo (viajes por trabajo
59,7%, estudio 14,9%, recreación 6,7%, y compras 5,7%) (Strambi y Van de Bilt, 2001;
SECTRA, 2001; Henry, 2002; Yanes, 2003; Queirolo, 2003).
El debate sobre la pérdida de pasajeros del transporte público considerando los
cambios territoriales restringidos a la estructura urbana, podría agotarse rápidamente
pues, al parecer, nada cambio demasiado desde los ’70. La matriz básica de viajes por
grandes corredores “centro – periferia” con motivo trabajo, que estructura la movilidad
de las regiones urbanas y que es atendida por el transporte masivo convencional, aún
perdura. Subyace a esta consideración un enfoque todavía “subsocializado” de la
movilidad.
La transformación aparejada por la globalización no sólo cambia la localización de las
actividades y la población, sino especialmente la forma de “uso” o consumo de la
ciudad. Un cambio de “uso” de la ciudad va más allá de lo que en ella se localiza. La
instalación de un shopping no sólo significa un reemplazo de usos del suelo que puede
implicar la desconcentración del espacio central (o de servicios). Implica otros cambios
derivados de lo que en él se compra o consume, y que también involucran al
“mercado” del transporte urbano.
En sociedades que acentúan situaciones de desigualdad (socioeconómica y espacial),
el consumo o uso de la ciudad define requerimientos diferentes de movilidad, que
trascienden la dirección de los viajes (en función de la localización de sus orígenes y
destinos).
El crecimiento de la riqueza apareja un crecimiento de la movilidad. Este crecimiento
puede ser en cantidad de viajes y no de viajeros. El crecimiento de la pobreza apareja
un decrecimiento de la movilidad. Este decrecimiento puede ser en cantidad de
viajeros y de viajes. En una sociedad polarizada ambas tendencias pueden conjugar
un decrecimiento o estancamiento global de la movilidad (los ricos pueden ser menos
pero viajar más, y los pobres pueden ser más pero viajar menos). Estudios recientes
de ciudades latinoamericanas con crecimiento poblacional, muestran un
estancamiento de la movilidad (como Sao Paulo o México, por ejemplo) (Henry, 2002).
¿Es que disminuye la necesidad o la posibilidad de viajar?. Las posibilidades de viajar
pueden disminuir tanto por un defecto o como por un exceso de movilidad (piénsese
en el incremento del tráfico y la congestión vehicular).
Desde un enfoque social sobre el espacio y el transporte, este trabajo sostiene que
hay una mayor movilidad en términos de requerimientos de movilidad. Los
requerimientos de movilidad actuales son mayores, entre otras razones, porque los
ricos crecen en movilidad y los pobres en cantidad. La movilidad creciente de la
riqueza genera viajes sólo parcialmente capturados por el transporte público, porque
difieren fundamentalmente en cualidad de servicio (tipo). Los requerimientos de
movilidad de la pobreza no crecen en cualidad y sí en cantidad, sin embargo tampoco
estos viajes son completamente capturados por el trasporte público, porque difieren en
precio. Ambos crecimientos son al margen de la franja de “mercado” del transporte
público.
Estos cambios no sólo tienen relación con los orígenes y destinos de los viajes, sino
con diferentes requerimientos de movilidad, fundamentalmente “cualitativos” para unos
(ricos) y económicos para otros (pobres). Cambia la cualidad y cambia la cantidad de
gente que accede a ella. Hay una visión ampliada de las diferencias, de los extremos.
La capacidad de captura de mercado del transporte público, por definición “igualador”
(masivo y estandarizado), decrece en una sociedad con estas características.
La ampliación de la brecha social se asocia con una movilidad que se fragmenta, se
hace más compleja, menos homogénea, y que no alcanza a ser satisfecha por el
transporte mercantil de pasajeros, gestado por el capitalismo industrial y consolidado
por el capitalismo monopolista como un transporte generalizado y estandarizado. El
mercado del transporte público se altera, aún permanenciendo el requerimiento de una
movilidad masiva. Masiva, pero no generalizada ni estandarizada.
4. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS Y SUS RESTRICCIONES.
La producción mercantil del transporte urbano de pasajeros tiene restricciones para
resolver la tensión generada entre pobreza y rentabilidad. Una fundamental es el
precio. Un precio de equilibrio entre la capacidad de pago de los viajeros (viajeros
desempleados, o con empleos discontinuos y precarios, o con salarios que no
alcanzan a cubrir los gastos para la supervivencia del grupo familiar), por un lado; y la
rentabilidad necesaria para prestar un servicio bajo una gestión comercial, por el otro.
Desde el punto de vista de la rentabilidad, la conservación del mercado de las
empresas de transporte público convencional mediante un “consumo intensivo” tiene
un alcance limitado, pues la suba de la tarifa del aumenta la competencia.
Una tarifa más elevada para el autotransporte convencional aumenta la competencia
del transporte alternativo, pues hace más atractivo el mercado para competidores
dispuestos a operar con menores niveles de rentabilidad.
También aumenta la competencia del automóvil, pues hace menos atractivo el
mercado para pasajeros con capacidad de pago (suficiente o insuficiente) y mejores
condiciones de movilidad. En países pobres los pasajeros perdidos por el
autotransporte público convencional en favor del automóvil, pueden pertenecer a
estratos socioeconómicos medios o altos (consumidores “convencionales” del
automóvil), o a estratos socioeconómicos bajos. En la actualidad su uso puede
resolver necesidades de desplazamiento en condiciones de pobreza debido a las
características de los nuevos pobres urbanos (gradiente de situaciones que incluyen
antiguas clases medias empobrecidas y antiguas clases pobres pauperizadas) y del
parque automotor.
Y también aumenta la competencia de los viajes a pie o en bicicleta, pues excluye del
mercado a pasajeros con insuficiente capacidad de pago y peores condiciones de
movilidad. En este caso los “pasajeros” son convertidos en “viajeros”. El alza de tarifas
de autotransporte público convencional lleva a la perdida de pasajeros en favor del
automóvil, del transporte alternativo, y de la caminata o la bicicleta.
Desde el punto de vista de la inclusión social, si la capacidad de pago de los viajeros
(o la densidad de tráfico) no es suficiente para producir servicios de autotransporte con
niveles de rentabilidad iguales o superiores a los del mercado de pasajeros atendido
(sea de autotransporte convencional o alternativo), es muy probable que no haya
empresas mercantiles interesadas en ellos, aún si el mercado está en contracción. De
hecho, las empresas de autotransporte convencional de Buenos Aires no muestran
interés en operar otros servicios por fuera de su mercado (de transporte alternativo,
por ejemplo).
Este trabajo sostiene que, en ciudades con las condiciones descriptas, el problema del
autotransporte público no es de demanda sino de oferta. Hay viajeros para las
empresas, pero no empresas para los viajeros. El orden de las prioridades habla de
las prioridades del debate (Gutiérrez, 2003).
5. PROPUESTAS DE SUPERACION
TRANSPORTE MERCANTIL.
A
LAS
RESTRICCIONES
DEL
Buscando resolver la tensión entre tarifa, capacidad de pago de la población y
rentabilidad dentro del modelo de gestión mercantil privada bajo regulación pública,
regresan viejas alternativas para el transporte urbano de pasajeros. Una de ellas, las
subvenciones. En Buenos Aires se aplican desde 2001 por primera vez en la historia
del autotransporte local. Otra, la troncalización de recorridos del auto transporte
convencional, al estilo de Bogotá y Santiago de Chile.
Ambas pueden tratarse de respuestas acertadas, pero seguramente insuficientes.
Atienden una manifestación del problema, no su fondo. Pretenden influenciar lo social
a través de lo físico o lo económico, resultando en visiones subsocializadas de la
movilidad. El mercado no alcanza a dar cuenta del universo de viajeros urbanos de la
ciudad pos industrial.
Perseguir incrementos en la eficiencia de las empresas mercantiles de transporte
urbano no alcanza para incrementar su eficacia. La alternativa de gestión por
empresas mercantiles privadas bajo regulación pública, mira un recorte de la realidad
urbana y social actual. Lo que queda fuera de ese recorte es una parte importante, en
magnitud y significado.
Ampliar el mercado del autotransporte subiendo su techo no plantea restricciones de
precio (ni de rentabilidad), pero implica una tarea difícil pues apunta a capturar viajeros
con necesidades de movilidad mejor satisfechas. Esto requiere mejorar la oferta en
precio, calidad y/o cantidad, y generalmente inversiones. En América Latina las
inversiones suelen ser promesas de calidad y certezas de gasto público (y muy
posiblemente, endeudamiento). Sólo el costo de los estudios es millonario. Las
políticas recientes de transporte de la ciudad latinoamericana apuntan a ampliar el
mercado “levantando su techo” (integración física y operacional, por ejemplo).
Ampliar el mercado del autotransporte bajando su piso es una tarea más fácil pues
apunta a capturar viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas, pero
plantea restricciones de precio y de rentabilidad. El piso del mercado de autotransporte
convencional lo define su precio. Debajo del mismo quedan viajeros con necesidades
de movilidad peor satisfechas, que son pasajeros potenciales de mercados con
diferentes niveles de rentabilidad.
Si se apunta a la inclusión social es necesario bajar el piso del mercado de
autotransporte. Esto incumbe a las empresas mercantiles de gestión convencional y
de transporte alternativo, pues ambas atienden segmentos diferentes de un mismo
mercado, el de los "pasajeros" con una cierta capacidad de pago.
El propósito del trabajo es plantear esta restricción y dejar abierta una nueva
discusión. Para iniciarla se colocan algunas propuestas.
6. UN ABANICO DE PROPUESTAS PARA UN ABANICO DE REALIDADES.
¿Cómo satisfacer las necesidades de desplazamiento de millones de viajeros “no
pasajeros” del transporte urbano?. ¿Cómo llegar a aquellos con necesidades de
movilidad peor satisfechas?. ¿Cómo hacerlo desde el transporte público?.
Por sí sólo el transporte mercantil convencional no puede, y no sólo por cuestiones
relativas a la estructura urbana. Esto es aplicable a la periurbanización lejana y
dispersa (de la riqueza, y también de la pobreza), y asimismo a urbanizaciones densas
y contínuas pero no “industrializables”, sea por situaciones de inseguridad
(inaccesibilidad física) o marginalidad (inaccesibilidad económica), entre otras. Las
favelas de Río de Janeiro ofrecen ejemplos de inaccesibilidad física en áreas
“compactas” y centrales de la ciudad (las empresas no ingresan por razones de
seguridad).
Ampliar la oferta de empresas, creando un abanico capaz de atender mercados de
viajes con diferentes niveles de rentabilidad, e incluso con ausencia de lucro, permite
ampliar el mercado del autotransporte bajando su piso, esto es, apuntado a la
inclusión de viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas. Incluso para
viajes “no industrializables”.
Se incorporan a la discusión tres primeras posibilidades:
un modelo de empresa pública estatal,
un modelo de empresa pública no estatal,
un modelo de empresa social (sin fines de lucro).
Una vuelta al estado puede significar una vuelta al estado como productor directo de
servicios públicos, pero no necesariamente una vuelta a la producción del viejo estado
monopolista de los años ‘70, sea bajo la forma de la "gran fábrica" pública, o de
fábricas más pequeñas pero gestionadas según formas antiguas (estructura
administrativa fragmentada y mal comunicada, mecanismos de control rígidos y
formales, etc.).
Lo público tampoco se agota en lo estatal o gubernamental. El retroceso del estado en
Argentina y el mundo tiene como contrapartida el avance paulatino de una diversidad
de organizaciones comunitarias no gubernamentales que ya son una realidad, y que
ofrecen un panorama rico de posibilidades a estudiar.
Así como es preciso recrear “otro estado dentro del estado”, en el sentido de recuperar
viejas funciones dándoles nuevos contenidos, también es preciso recrear “otra
economía dentro de la economía”, en el sentido de recuperar el trabajo, buscando
superar la restricción estructural de la economía convencional para generar empleo. El
objetivo de las empresas sociales es construir un sistema productivo más allá del
sistema económico (Coraggio, 1998). Este último aspecto merece una breve
aclaración.
Fuera del mercado hay otra economía cuyo fin es el consumo, un consumo de
supervivencia, no la acumulación (es decir, el lucro). En esta economía la inversión
(doméstica) no entra en competencia con el consumo pues está destinada a sustituir el
salario. Es posible sostener que la población excluida lo está del mercado y del
sistema económico, pero no del sistema productivo.
El transporte puede ser un ámbito de acumulación y también un ámbito de producción
para la supervivencia económica y social. Esto abre posibilidades para el
autotransporte urbano: empresas mercantiles y empresas sociales para satisfacer
necesidades de desplazamiento (Gutiérrez, 2005a).
El desarrollo de estas propuestas excede el alcance del trabajo. Su objetivo es abrir la
discusión hacia posibilidades de prestación de los servicios urbanos en red que
trasciendan el modelo convencional, más allá de lo estatal y más allá de lo económico.
El autotransporte urbano puede ser prestado por empresas, pero no sólo por
empresas mercantiles. El autotransporte urbano puede ser prestado por empresas
públicas, pero no necesariamente estatales. Ningún caso como sustituto del modelo
de gestión convencional por empresas mercantiles bajo regulación pública, sino como
complementos destinados a atender segmentos de viajeros (dentro o fuera del
mercado) que no son de su interés.
7. CONCLUSIONES.
En los últimos años se discute sobre la crisis del transporte público en las grandes
ciudades latinoamericanas , pero poco se avanza sobre su contenido. Definir cuál es el
contenido de la crisis de demanda del transporte público, y del auto transporte en
particular, es el primer paso para construir un diagnóstico y formular respuestas
correctas. Proseguir con pensamientos antiguos y aplicarlos sin mayores reflexiones a
la resolución de problemas nuevos puede acarrear diferentes errores.
Desde un punto de vista microeconómico, pensar en un mercado de autotransporte
urbano es pensar en cantidades de dinero, y no de personas transportadas. Perseguir
incrementos en la eficiencia de las empresas mercantiles de autotransporte es
insuficiente para incrementar su eficacia. Desde un punto de vista macroeconómico,
pensar en un “mercado” de autotransporte urbano es pensar en “pasajeros”, y no en
“viajeros”. Hoy son muchos los viajeros que quedan fuera del mercado, pues éste no
consigue aprehender la diversidad económica, social y cultural de la ciudad de la
globalización.
Comprender la pérdida de pasajeros del autotransporte público de pasajeros requiere
considerar las características territoriales de la ciudad pos industrial, y también sus
características socioeconómicas.
El problema del autotransporte urbano es más de oferta que de demanda. Es
necesario crear un abanico de servicios capaz de atender mercados de viajes con
diferentes niveles de rentabilidad, e incluso con ausencia de lucro. Esto permite
ampliar el mercado de autotransporte bajando su piso, esto es, apuntado a la inclusión
de viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas.
El autotransporte de gestión convencional presenta una validez relativa (para ciertos
mercados de pasajeros) y una obsolescencia relativa (para otros mercados, y para
grupos crecientes de viajeros) y necesita ser flexibilizado.
Flexibilizar los modelos de gestión del autotransporte urbano lleva a pensar
alternativas para cada segmento de viajeros, considerando una renovada vuelta a lo
público (estatal o no) y una renovada vuelta a la producción (económica o no), sin por
ello renunciar a una prestación organizada y regulada. Reflexionar sobre "modelos de
empresa" y "modelos de regulación" complementarios apuntando a la inclusión de los
viajeros urbanos, por dentro y por fuera del mercado.
El hecho de que las empresas tengan mercado (ingresos) y los viajeros no tengan
empresas, habla de las prioridades de una discusión. Esta discusión es política, pues
por su intermedio es que se concilian intereses en conflicto. Es una discusion sobre
modelos de desarrollo para el transporte latinoamericano.
Una nueva hipótesis es que las actividades económicas populares pueden resultar una
vía de superación de la exclusión social de la ciudad “post industrial”. La exlusión
refiere a la existencia meramente contingencial de un individuo en una sociedad. Esto
es, refiere a una capacidad de elección minima en relación a las condiciones de
producción (materiales) y reproducción de su vida (calidad).
La movilidad es una performance en el espacio, y también una capacidad que
garantiza el derecho a la ciudad. La movilidad fisica es una posibilidad de movilidad
social (ascendente o descendente), aún en situaciones de restricción económica.
La transformacion social de los ’90 fue rápida, y enseña que la desigualdad se
consolida y que las posiciones no están aseguradas. Surgen sentimientos de
vulnerabilidad para algunos, y de “condena” para otros (minimo margen de maniobra).
La polarizacion social habla de un refuerzo de diferencias que se contrapone a la
mixtura social.
Si la cohesión social es un objetivo, son pertinentes políticas de integración más allá
de las tarifarias, operativas o físicas de las redes. Son pertinentes políticas orientadas
a ampliar las posibilidades de elección en la satisfacción de las necesidades de
movilidad. La integración o inclusión social (no sólo económica) fomenta la interacción,
el “consumo” de ciudadanía, el sentido de pertenencia. La ciudad es reunión y es
encuentro. Por lo tanto, buscar la inclusión ciudadana es ante todo permitirlo, y en esto
el papel de de transporte de pasajeros sigue tanto o más vigente e importante que en
los años ‘80.
La importancia de la diversidad en las políticas de integración crece en sociedades
que amplifican las diferencias y desigualdades. Por fuera de las formas
convencionales de gestión del transporte urbano hay otras opciones además de la
"ecológica" bicicleta o las millonarias inversiones. Cultivar una política de lo posible es
más que nada una cuestión de formas de pensar el problema y de estrategias de
organización para instrumentar las acciones.
La distancia critica, la capacidad reflexiva más alla de lo convencional y de la utilidad,
y la creatividad, son los mayores desafíos de la especialidad para construir modelos
de desarrollo para el transporte urbano en sociedades desiguales, como las
latinoamericanas.
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