TRANSPORTES José María Vázquez, presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) “Ningún piloto en su sano juicio acepta un avión que no esté en condiciones de volar” D esde sus 37 años de experiencia como piloto, 20 de ellos en Spanair, Vázquez desvela aspectos sobre la preparación de las tripulaciones para enfrentar circunstancias de vuelo difíciles, el mantenimiento de las flotas y el estado real de los MD-80, entre otros temas. Expresa su asombro por las hipótesis acerca de un suceso -el fatal accidente de Spanair en Barajas- cuyas causas sólo podrán conocerse cuando la Comisión de Investigación de Fomento dé su dictamen. Vázquez: “Si se presiona a los investigadores para tener conclusiones precipitadas, nunca se sabrá la verdad”. El accidente Pregunta.- Tras este accidente, se han dicho muchas cosas en uno y otro sentido. ¿Cuáles son sus impresiones como piloto, comandante de Spanair y además desde el punto de vista del SEPLA? Respuesta.- Cuando sucede un accidente, se produce tal impacto que todos exigen inmediatez, tener lo antes posible conclusiones sobre lo que pasó y quién es el responsable. Y el problema es que es un proceso que lleva tiempo, puede prolongarse por meses. Los accidentes aéreos son muy difíciles y complejos de analizar porque son el resultado de una serie de factores y circunstancias que en su conjunto desencadenaron el suceso. Afortunadamente tenemos las cajas negras, parece ser que están en buen estado la mayoría, eso se verá cuando se analicen, se extraigan y todos los datos estén bien. P.- ¿Hay muchas pistas diferentes que seguir en una investigación así? R.- Sí, también hay multitud de restos de avión y por los efectos se pueden sacar las causas que los produjeron, ayudan también a determinar qué pasó para que quedará así. Está el libro de la vida del avión, en el que están asentadas todas las actuaciones, refacciones, cambios o correcciones que se le hayan realizado desde su 64 · · Septiembre 2008 puesta en servicio, y con toda esta información, es decir, cómo estaba el avión, qué pasos se dieron, qué recorrido hizo, se podrá reconstruir el vuelo. Todo lo demás son conjeturas. P.- ¿Ese avión estaba en condiciones para realizar el vuelo? Se mencionaban problemas en un motor... R.- El rendimiento de motores, la temperatura a la que se estaba operando en Madrid y con el peso que llevaba el avión, estaba perfectamente capacitado para hacer lo que estaba haciendo. P.- ¿Están adecuadamente preparados los pilotos para enfrentar una situación realmente crítica? R.- En todos los vuelos, previamente al despegue, todos los cálculos se hacen partiendo de la hipótesis de que un motor puede fallar, para que o bien tenga espacio suficiente para frenar en “Es un disparate que se vincule el accidente a la situación económica, a su gestión o al plan de viabilidad de Spanair” pista o bien pueda continuar el despegue y volar con un solo motor hasta elevarnos a nuestra altura de seguridad y hacer un circuito de aproximación de vuelo y de nuevo volver a posarse en la pista. Y esto lo hacemos todos los días. Lo practicamos siempre. En los entrenamientos que tenemos los pilotos, cada seis meses, lo trabajamos mucho. El despegue con pérdida o fallo e incendio de motor es quizás la maniobra que a lo largo de la vida de un piloto más veces realiza en entrenamiento, en simuladores que son de un realismo impresionante. Además de los entrenamientos, hacemos un briefing donde se asientan todos los detalles de lo que se va hacer en la operación, lo mismo si tenemos que hacer una ruta alternativa en el caso que nos falle el motor, o tengamos que tomar un rumbo determinado, y lo hacemos siempre, en cada uno de los despegues aunque sean cinco en el día, las cinco veces se hace el mismo procedimiento. Yo llevo 37 años volando y nunca me ha fallado un motor, es decir, no necesariamente en la vida de los pilotos hay fallos de motores habitualmente pero nos preparamos a conciencia como si fuera a pasar al día siguiente. P.- Algunos pasajeros antes del despegue comentaron a sus familiares que les explica- Spanair sostiene que los MD 80, serie a la que pertenecía el avión siniestrado en Barajas, tienen un registro de seguridad “muy alto”. Después de analizar la información sobre la flota “con mucho detalle” junto a autoridades y técnicos, “no han aparecido motivos para la retirada de este modelo ni para realizar revisiones especiales”, ha dicho escuetamente el director general de la compañía, Marcus Hedblom. Al parecer, muchas otras compañías refrendan esta decisión. Sólo el 20% de los MD-80 que existían en el mercado han sido retirados por las aerolíneas por poseer flotas más eficientes, menos costosas pro un consumo menor de combustible y menos ruidosas. Sin embargo, este avión ha causado ciertas reservas en el sector desde que la FAA ordenara inspecciones a las más grandes aerolíneas de Estados Unidos el pasado mes de abril determinando problemas con los cables en el compartimento del tren de aterrizaje. La revisión provocó la cancelación diaria de miles de vuelos miles y causando un fenomenal caos en los principales aeropuertos del país. Sólo American Airlines tiene 212 MD82 y 86 MD-83, y Delta Air Lines, 117 MD-88. Un avión muy popular El MD80 es un avión de pasajeros para operar rutas de corto y medio alcance. Fue desarrollado por McDonnell Douglas a partir del popular Douglas DC-9 para satisfacer las necesidades de mayor capacidad que presentaban compañías operadoras de rutas de corto y medio alcance. El diseño básico fue modificado para ofrecer una mejor economía en la operación, reducir el consumo de combustible y tener motores mucho más silenciosos, según ilustra Wikipedia. En 1997 Boeing absorbió McDonnell Douglas. A partir de entonces, el MD80 forma parte de la familia de los DC-9, en la que también se encuentran el MD-90 y el MD-95, mejor conocido como Boeing 717, En total, 1.191 unidades de la MD-80 fueron entregadas a un total de 60 compañías, de los cuales 977 continúan en servicio, de acuerdo al Censo Mundial de Aerolíneas Comerciales, publicado por la revista de comercio industrial Flight International. Según fuentes de Boeing, del modelo MD-82 han sido fabricadas ron que se había encendido una luz roja ... R.- Bueno, es que a veces las explicaciones que da una tripulación en determinado momento son muy malas o no indican realmente lo que está ocurriendo. A veces no se especifica exactamente por lo complejo que resulta dar explicaciones técnicas, pero lo que sí es seguro es que la tripulación retomó el vuelo porque evidentemente Mantenimiento realizó una actuación correctiva del problema. Si ésta es aceptable o buena, el piloto toma de nuevo el avión y si no, el comandante habría dicho directamente ‘no volamos’. Lo hemos hecho en cantidad de ocasiones cuando un aparato no está en condiciones óptimas para realizar el vuelo. Ningún piloto en su sano juicio acepta un avión que no esté en condiciones de volar. ¿Costes vs seguridad? P.- Pero se ha especulado que la empresa presiona a los pilotos para que hagan su TRANSPORTES Spanair mantendrá en su flota los aviones MD 80 El MD-82 de Spanair. En España hay aún 58 unidades operativas de este modelo. (Foto: Javier Ortega Figueiral, Flickr) 539 unidades y están operativas unas 430. La edad de retiro de estos aparatos recomendada por el fabricante es a los 25 años. El avión de Spanair siniestrado en Barajas tenía 15 años, un MD-82 que Spanair compró a la aerolínea a Korean Air hacía nueve. De su flota compuesta de 63 aviones, 36 son de la familia MD-80. La serie MD-80 se produjo en la división de Boeing Commercial Airplanes en Long Beach hasta diciembre de 1999. Luego orientaron la línea de producción a aparatos más modernos y de estándares más actualizados, en especial en cuanto a consumo de combustible, emisiones de gases y ruido. La mayoría de las compañías españolas empezaron en 2007 a retirar estos modelos. No obstante, todavía hay operativas en España unas 58 de la familia MD-80, pertenecientes a Spanair, Swiftair e Iberia. Texto: Diana Ramón Vilarasau trabajo pensando en los costes y el SEPLA ha denunciado en oportunidades que las compañías se saltan aspectos del mantenimiento o el arreglo de averías menores para reducir costes. R.- A nosotros nos pagan básicamente por hacer un vuelo prioritariamente seguro, luego viene que sea puntual, económico, o lo que sea. Pero la prioridad es la seguridad del vuelo, la seguridad de los pasajeros. Además de que el piloto también va en el vuelo. P.- Se ha mencionado que el avión tenía mucho combustible por ir a Canarias. Quizás el incendio fue de mayores proporciones que si hubiese sido uno de los nuevos Airbus o Boeing. R.- En un impacto de avión contra el suelo, a la velocidad de elevación, que ronda los 250 ó 300 kilómetros por hora, se lleve mucho o poco combustible, las consecuencias son fatales en su mayoría. Es milagroso que sobreviva alguien. No obstante, la cantidad de combustible no es un factor adicional en sí. Este avión puede realizar vuelos de cinco horas, mucho más lejos que a Canarias que dura dos horas y media, y llevaba carburante como para poco más de tres horas de vuelo, por lo que no iba al tope si bien evidentemente llevaba bastantes litros de combustible, entre 10 y 12 mil litros. P.- Y también hay errores humanos... R.- Eso no es descartable, por supuesto. Errores humanos, los hay. Desde el diseño de los aviones, en todo el proceso de fabricación de los aviones que se han descubierto posteriormente al cabo de muchos años, a veces luego de un accidente, incluso errores que había en el diseño, fatigas de material, cálculos erróneos, etc. Que adicionalmente Mantenimiento pudo haber tenido un error también, puede ser. Que la tripulación pudo cometerlo, por qué no. De momento Septiembre 2008 · · 65 TRANSPORTES nair los mecánicos están altamente calificados. Vázquez: “Los mecánicos hacen el mantenimiento. Los pilotos nos dedicamos a volar”. no lo sabemos, por eso hay que dar tiempo a que la comisión de investigación de accidentes sea capaz de poder analizar. Los aviones no tiene edad P.- ¿El tema de la edad de una flota afecta a la seguridad de sus operaciones? Los de la serie MD-80 han sido desechados por varias aerolíneas en el mundo. R.- Pero los están sustituyendo por el factor rendimiento, no porque sean inseguros, ojo. Es un problema de tecnología y no de que el avión sea más viejo o más joven, porque ese trata de un modelo de avión cuya tecnología es un poco más antigua y desarrollada en momentos en que el combustible no era un factor tan determinante en los costes. Obviamente estas flotas que tienen cierta antigüedad gastan más y por lo tanto son menos competitivas. Las compañías están cambiando estos aviones no porque sean menos seguros sino por su consumo, es un tema de costes y rentabilidad que no tiene nada que ver con la seguridad. P.- ¿Y no requieren también de mayor mantenimiento?, ¿esto no incide en la seguridad? R.- Sobre el asunto de la edad en la aviación, en realidad, los aviones no tienen edad. Cada cinco años los aviones se desmantelan enteros, se deshace y rehace cada remache, son reconstruidos completamente y tenemos prácticamente un avión nuevo. Luego, los aviones de una aerolínea son sometidos a revisiones diarias, semanales, mensuales y anuales dependiendo del número de horas de vuelo, lo que nos lleva a un trabajo de mantenimiento continuado. Luego los pilotos hacemos los chequeos de los sistemas antes de los vuelos y tenemos sistemas en el avión que nos avisan si los equipos no funcionan 66 · · Septiembre 2008 adecuadamente. ¿Pilotos Mecánicos? P.- Y estas revisiones que hacen los pilotos... R.- No. El mantenimiento, los mecánicos. Los pilotos nos dedicamos a volar. Exclusivamente hacemos algunas escalas técnicas, que duran una hora como mucho, cuando no hay mecánicos. Para poder seguir volando el avión, nosotros mismos hacemos una inspección exterior del aparato, que está certificada, tiene un procedimiento específico y estamos autorizados por Aviación Civil luego de realizar un curso determinado. Verificamos el estado de los exteriores del avión, si tiene algún tipo de pérdida, si todo está correcto, si los registros del avión están cerrados, los amortiguadores en condiciones, los neumáticos ok, todo lo que se puede ver desde afuera. P.- Y no habiendo mecánicos, ¿qué sucede si hay un fallo? R.- En caso de cualquier fallo, externo o interno, automáticamente tenemos que llamar a un técnico de mantenimiento que es el único que tiene la capacidad para reparar el avión. Nosotros queremos tener un buen mantenimiento. Y te voy a decir algo, estamos orgullosos del mantenimiento que tenemos. Por ejemplo, en Spa- “Las compañías están sustituyendo los MD 80 no por inseguros sino por su consumo mayor de combustible” P.- Se ha dicho que Spanair utiliza a sus pilotos como mecánicos. R.- No sé quién lo haya dicho ni sobre qué bases, pero evidentemente los pilotos nunca hacemos de mecánicos. Lo máximo que podemos hacer y en un momento determinado es la inspección de exteriores que te he explicado, en un sitio donde no hay una unidad de Mantenimiento. No podemos sustituir a un mecánico porque no tenemos el conocimiento, ni la calificación ni la autorización legal de Aviación Civil para poder hacer ningún tipo de actuación o modificación a un avión. No contamos con los requisitos. Incluso ni un piloto que haya sido mecánico antes se pone él a reparar nada, es que es inconcebible. Eso es una cosa y otra, los problemas laborales que tengamos con la compañía en un momento determinado que no tienen nada que ver con el mantenimiento y mucho menos con este accidente. P.- Cuando ocurre un hecho como este, salen a relucir denuncias anteriores, decisiones que podrían incidir en la seguridad. Ustedes han denunciado que el proceso de venta de Spanair paralizó el desarrollo de la compañía. R.- Quiero remarcar que cuando los pilotos hemos enfrentado un problema de seguridad lo hemos puesto de manifiesto públicamente. Nos hemos enfrentado a Fomento, hemos realizado marchas para informárselo al país, hemos anunciado huelgas cuando se nos ha querido aplicar una legislación regresiva, como la de las horas de jornada de vuelo, y defendemos que ningún piloto acceda a volar en condiciones que no sean las aceptables. Si hubiéramos detectado un problema de seguridad en Spanair, ya lo hubiéramos hecho público. Ahora se están tratando temas laborales y temas que tienen que ver con la gestión de la compañía en cuanto a la dimensión de la plantilla, referente al cumplimiento de nuestros días libres, vacaciones, pero de allí a que haya un problema de seguridad hay un mundo de distancia. P.- Se ha acusado a la Junta de Spanair de no haber acometido la sustitución de la flota, algo que también reclamaban los pilotos. R.- Pero por eficiencia y por competitividad, es decir, una flota más antigua nos hace menos competitivos en España. Si nosotros consumimos un 20% más de combustible que con un Airbus, esto significa un coste mucho más alto, lo cual incide en los resultados. Eso es de lo que nos quejamos. La evolución de la compañía se ha paralizado hace tiempo y tendría que haber seguido un proceso de modernización de su flota. Además, queremos tener unos objetivos claros, a qué tipo de pasajeros nos vamos a dedicar, pero esto no tiene nada que ver con P.- Ustedes han hablado en el comunicado que la gerencia oculta las carencias de la compañía, de los problemas económicos, de una mala gestión y del área operativa y de seguridad. ¿Una mala gestión y los problemas económicos pueden incidir en un momento dado en que haya un mal mantenimiento, una mala operación y seguridad? R.- Quizás con el tiempo, pero de momento no. Spanair pertenece a SAS y son nórdicos, y a los nórdicos les preocupan esos temas. En general, dentro del grupo SAS, la seguridad es un tema muy importante, la prevención de riesgos y ser seguros es uno de los objetivos en sí mismos. Prioritario, ser una compañía segura. El problema de Spanair no es un problema de liquidez porque SAS está detrás de nosotros, somos una parte más de SAS y eso nos da una garantía de que no tenemos problemas financieros en cuanto a lo que es liquidez. Otra cosa es que la compañía no dé los resultados que SAS quiere, considere que está invirtiendo mucho dinero que no está recuperando con la gestión actual y se hayan hartado de poner dinero, de ahí el plan que quiere aplicar. Inclusive que se hubiera reducido en ese plan la cantidad de dinero prevista para mantenimiento, si podrían llegar en el futuro a afectar..., habría que verlo y qué se recorta, pero ahora mismo no podemos decir que la situación actual sea una consecuencia de ello. Ahora, de ahí a extrapolar el momento de la compañía o sus futuros problemas de supervivencia y vincularlos a este accidente, más que una temeridad es una locura. “Si hubiéramos detectado un problema de seguridad en Spanair, ya lo hubiéramos hecho público” Presiones políticas P.- ¿Realmente se va a saber la verdad de lo que pasó? R.- Lo que sí podemos garantizar es que entre todos vamos a ser capaces de sacar la verdad afuera, a la luz. Aquí va a haber muchas comisiones actuando: la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes; un equipo de su homóloga americana, la NTCB, porque el avión fue fabricado en Estados Unidos, la del propio fabricante, McDonnell Douglas, ahora de Boeing, la propia Spanair tiene su equipo y, nosotros, el sindicato, tenemos un equipo de expertos en investigación de accidentes que lo hemos puesto a disposición del Ministerio de Fomento porque todos queremos saber qué ha ocurrido. Y otra cosa importante de saberlo es que la situación que ha enfrentado la tripulación del avión siniestrado y sus causas se incorpora a los entrenamientos y directrices, para que no vuela a suceder jamás un accidente por esas causas. P.- ¿Qué tiempo de media toman esas investigaciones hasta llegar a conclusiones más o menos veraces, indiscutibles? R.- Habrá una impresión preliminar no antes de tres a seis meses, como muy pronto, puede que en ocho, y el dictamen definitivo, si todo es favorable, alrededor de un año. Sé las presiones que se producen enseguida desde el mundo político, la presión de los medios, de los familiares lógicamente, pero pedirle a este grupo de calificados expertos que sean capaces de tener algo antes de ese tiempo, que den una versión o que dictaminen, es una temeridad y es hacerle un flaco favor a la verdad corriendo el riesgo de afectar la veracidad de los resultados. Texto: Diana Ramón Vilarasau comunicado La Escuela de Hosteleria de las Islas Baleares ha abierto el segundo periodo de matriculación. La oferta educativa y las becas disponibles cubren todos los campos de la hosteleria y sectores vinculados y son: · Estudios de Dirección: Dirección Hotelera Internacional · Estudios de Gestión: Especialista en Comercialización Hotelera (nueva titulación), Dirección y Gestión de Restaurantes y Bares y Postgrado en Alta Cocina · Estudios Técnicos: Técnico/a en Recepción, Técnico/a en Cocina y Técnico/a en Restaurantes y Bares Todas aquellas personas interesadas en recibir asesoramiento individualizado sobre la Escuela, sus estudios, becas o confeccionar su plan de carrera, pueden concertar una entrevista personal llamando al 971-172671 o via e-mail en escola.hoteleria@uib.es Horario de Matriculación: de lunes a viernes de 9:00 a 14:00 horas. www.ehib.es Septiembre 2008 · · 67 TRANSPORTES el accidente. Son temas de gestión y laborales, y creo que es un disparate vincular el tema del Plan de Viabilidad planteado por la empresa con lo sucedido.