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TÍTULO : Transporte aéreo internacional de pasajeros
AUTOR : Prof. Dr. David Morán Bovio
RESUMEN : El texto se preparó para una conferencia con motivo de las IVº Lecciones
de Otoño de la UCA relativas al Régimen jurídico del turismo. Se trata de una
aproximación a los límites cuantitativos de la responsabilidad del porteador aéreo
internacional en el transporte de pasajeros, que se enmarca en la Ley de viajes
combinados (LVC).
TITLE : International Air Transport of Passengers
AUTHOR : Prof. Dr. David Morán Bovio
ABSTRACT : The text was written for a conference with the occasion of the UCA IVº
Lecciones de Otoño on the Law of tourism. It is a presentation of the international air
carrier liability amount limits in the passenger’s transport, framed on Spanish Law of
“viajes combinados” (package travel, package holidays and package tours).
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TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL DE PASAJEROS*
(Jerez de la Frontera, 20 de septiembre de 1999)
IV Cursos de Otoño de la Universidad de Cádiz
Régimen jurídico del turismo. Especial referencia a la LVC
por David Morán Bovio
Catedrático (EU) de Derecho Mercantil
Universidad de Cádiz
ÍNDICE
0. Agradecimientos y presentación
1. Punto de partida y marco de la tarea : art.11.3 LVC (L.21/1995, de 6 de julio,
reguladora de los viajes combinados ; BOE nº 161, de 7 de julio)
1.1. Supuesto de hecho
1.2. Consecuencia jurídica
1.3. Razón de ser de la consecuencia jurídica
2. Limitación de la responsabilidad del porteador aéreo
2.1. Motivo
2.2. Presentación : Convención de Varsovia (CV) de 12 oct 1929
2.3. Evolución primera: Protocolo de La Haya de 28 sep 1955
2.4. Desarrollos ulteriores
2.5. Derecho vigente en la UE
2.5.1. Reglamento (CEE) Nº295/91, del Consejo, de 4 de feb de 1991, por el
que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación
por denegación de embarque en el transporte aéreo regular
2.5.2. Reglamento (CE) nº 2027/97 del Consejo, de 9 de oct de 1997, sobre
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente
2.5.3. Una decisión inglesa acerca del Reglamento (CE) nº2027/97
2.6. Inmediato porvenir : la Convención de Montreal de 1999
2.7. Cotejo sumario de las disposiciones EU y Convención de Montreal
2.8. ¿Podría ratificar la Convención de Montreal algún país europeo ?
3. Conclusiones
4. Bibliografía
*
Las páginas siguientes sólo constituyen unos apuntes para la conferencia. Buena parte de las
referencias bibliográficas y jurisprudenciales, cuya existencia y amplitud se intuyen con la lectura,
pueden encontrarse al final del texto.
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AGRADECIMIENTOS Y PRESENTACIÓN
Gracias Sr. Presidente.
Sras. y Sres.
Queridos colegas.
Corresponde que dé comienzo a mis palabras manifestando mi gratitud más
sincera a las instituciones que hacen posible nuestra reunión. En tal sentido, el Excmo.
Ayuntamiento de Jerez de la Frontera, el Vicerrectorado de Extensión Universitaria de la
UCA, y nuestro Departamento de Derecho Mercantil tienen todo mi reconocimiento,
pues sin su unión de propósitos no estaríamos aquí ahora.
Particularmente, debo mencionar el agradecimiento a nuestro querido colega el
Profesor Dr. D. Miguel Ángel Pendón Meléndez, Director del Departamento de Derecho
Mercantil de la UCA y Promotor y Organizador de estas lecciones de otoño.
Con tal dedicación, el Profesor Pendón Meléndez podría hacer gala de obediencia
al mandato de la LORU, cuyo art.1º, 2, al explicitar las funciones de la Universidad, en la
letra c), expresa, El apoyo científico y técnico al desarrollo cultural, social y
económico, tanto nacional como de las Comunidades Autónomas. Y es evidente que la
reflexión sobre los aspectos jurídicos del turismo constituye un auxilio muy directo y de
alto interés para el Estado español y, de forma particular, para nuestra Comunidad
Autónoma de Andalucía así como para nuestra provincia de Cádiz.
Acerca del asunto que nos convoca, se trata de hablar del transporte internacional
aéreo de personas en el marco de la LVC. Los puntos del índice expresan, sin embargo,
una aspiración algo más recortada : señalan el deseo de afrontar, solamente, el desarrollo
histórico, la situación actual, y la que se vislumbra para un porvenir inmediato, acerca de
la limitación cuantitativa de la responsabilidad del porteador aéreo en el transporte
internacional de pasajeros.
Es así, en parte, porque, como veremos enseguida, al punto de la limitación
cuantitativa de la responsabilidad del porteador nos conduce el art.11.3 de la LVC, pero
también por la oportunidad de la ponencia : el mes de octubre del año pasado entró en
vigor un Reglamento de la CE que altera sustancialmente la cuestión. Además, el
movimiento de reforma acerca de la Convención de Varsovia ha concluido el último 28
de mayo. En la Conferencia Diplomática convocada al efecto se ha adoptado la
Convención de Montreal, con la que se pretende reemplazar a la Convención de
Varsovia y a su cortejo de disposiciones. O sea, hemos de discurrir sobre pasajes muy
novedosos y que atañen a los límites cuantitativos de la responsabilidad del porteador
aéreo. Pero para entenderlos mejor se hace preciso conocer sus precedentes.
La riqueza de contenido y la variedad de matices que posee el tema, su historia y
su actualidad, lo hacen digno de un detenido y atento estudio. Esa labor queda lejos de lo
que ahora se pretende : el sencillo deseo de estimular nuestra curiosidad, alimentándola
con algunos datos.
No deseo cerrar este capítulo de agradecimientos y presentación, sin dejar de
mostrarles mi gratitud por estar dispuestos a seguir lo que confío que pueda interesarles.
Les anticipo igualmente las disculpas, pues estoy convencido que si cualquiera de ustedes
se hubiese puesto con estas cuestiones la mitad del tiempo que atrajeron mi atención,
todos hubiésemos salido ganando : ustedes, desde luego, y, sin duda, yo.
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PUNTO DE PARTIDA Y MARCO DE LA TAREA : ART.11.3 LVC (L.21/1995,
DE 6 DE JULIO, REGULADORA DE LOS VIAJES COMBINADOS ; BOE Nº
161, DE 7 DE JULIO)
El art.11.3 de la LVC constituye necesariamente el punto de partida de la
exposición y enmarca el desarrollo de la misma. En ese precepto hemos de comenzar y
no saldremos de lo que el mismo ordena.
Bajo la entradilla general Responsabilidad de los organizadores y detallistas, el
número tres del artículo once establece :
El resarcimiento de los daños, que resulten del incumplimiento o
de la mala ejecución de las prestaciones incluidas en el viaje
combinado, quedará limitado con arreglo a lo previsto en los
convenios internacionales reguladores de dichas prestaciones.
SUPUESTO DE HECHO
En cuanto posee una pluralidad de elementos, puede afirmarse que el supuesto de
hecho de la norma es complejo. Se refiere, por una parte, a las prestaciones
incluidas en el viaje combinado. El precepto las concreta, por otro lado, en
aquéllas sobre las que pese un incumplimiento o mala ejecución. Por último,
para cerrar su hipótesis fáctica, ha de mencionarse la referencia general al
resarcimiento de los daños derivados de la contravención al programa de la
prestación.
Puestos a pormenorizar, las prestaciones que pueden ser incumplidas o ser
ejecutadas defectivamente, en el transporte internacional de pasajeros que se integra en
un contrato de viaje combinado, son las que han de ser facilitadas al consumidor, por
escrito (o en cualquier otra forma en que quede constancia) y con el tiempo necesario
antes del inicio del viaje, por parte del detallista u organizador: los horarios y
lugares de las escalas y los enlaces, así como la indicación de la
categoría del lugar que deberá ocupar el viajero en el medio o medios
de transporte que vayan a ser utilizados(v. art.6.a LVC).
Lo recién expresado conforma ciertamente el esquema de prestaciones ordinarias
que, en relación a la fase de transporte aéreo del viaje combinado, éste debe poseer. En
resumen, se ha de predeterminar contractualmente el lugar de salida y de destino, el
itinerario, medio de transporte y clase dentro del mismo, detalles que han de ser
vinculados a un horario preciso y a un precio prefijado.
El supuesto de hecho viene calificado mediante la alusión al incumplimiento o
mala ejecución de esas prestaciones. Esto significaría, en principio, que cualquier
alteración de las circunstancias temporales, locales y de calidad (clase del asiento),
expresadas en el contrato, con independencia de cuánto se separe la modificación que sea
del programa ordinario de la prestación (desde un ligero retraso o una condición
extravagante, a las lesiones o la muerte del pasajero desgraciadamente acaecidas con
ocasión de una prestación que entraña cierto riesgo), pondría por delante una falta de
cumplimiento o una ejecución defectiva de los deberes comprometidos que, de nuevo, en
principio, daría lugar a un derecho al resarcimiento por parte del consumidor.
No es exactamente así, sin embargo, por dos motivos. En primer lugar, porque si
las contravenciones al plan de la prestación son imputables al consumidor (art.11.2.a)
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LVC), será éste quien deba responder (sibi imputet, puede sintetizarse en recurso al
latinismo clásico para el caso). En segundo término, porque si los desarreglos con
respecto al acuerdo de viaje combinado encuentran su origen en las circunstancias
reflejadas en las letras b), c) y d) del mismo número 2 del art.11, que hacen relación de
los hechos imprevisibles o insuperables, incluyendo el hecho, también imprevisible o
insuperable, ocasionado por un tercero ajeno al servicio contratado, tampoco se
adecuaría a los criterios mínimos de justicia material que se hiciese responsable a
organizadores y detallistas de esas circunstancias incontrolables.
Hasta aquí, sucintamente, la hipótesis fáctica del 11.3 LVC.
CONSECUENCIA JURÍDICA
La consecuencia jurídica del 11.3 se centra en el quantum indemnizatorio
derivado del incumplimiento o mala ejecución del servicio contratado, cuando éste
dispone de una regulación uniforme que fija un tope a tal resarcimiento. Así parece
desprenderse del propio texto cuando en él se lee :El resarcimiento de los daños
... quedará limitado con arreglo a lo previsto en los convenios
internacionales reguladores de dichas prestaciones. El 11.3 resolvería, de
cara al 11.1, solamente el monto de la indemnización debida por los organizadores y
detallistas de los viajes combinados cuando se desplegase el supuesto de hecho aludido.
Da la impresión que no es exactamente de ese modo, aunque sólo deba anotarse
como “excursus” en la presentación, pues de seguirlo rebasaríamos los márgenes
impuestos en la tarea. La intuición tiene un motivo razonable, pues las convenciones
internacionales, no sólo fijan cuantías indemnizatorias, sino que establecen regímenes de
responsabilidad. Bastaría con que ese régimen de responsabilidad del instrumento
internacional no coincidiese por completo con el de la LVC, para que la remisión del
11.3 a los convenios internacionales, no hubiese de ser referida sólo a la limitación
cuantitativa de la responsabilidad, sino a todo el régimen de la misma. Si, por ejemplo, se
impusiese en el convenio internacional una responsabilidad objetiva del porteador, ni éste
ni el organizador o detallista podrán ampararse en que el evento dañoso era imprevisible
o inevitable, o en que fue provocado por un tercero, a pesar de que la prestación se haya
realizado con ocasión de un contrato de viaje combinado.
Volviendo al hilo del 11.3, quizá convenga retener en este espacio, por una parte,
que la limitación cuantitativa de la responsabilidad ha de estar en línea con lo prescrito
por un Convenio Internacional, esto es, un instrumento internacional vigente ratificado
por el número de Estados que la propia disposición determine.
Por otro lado, aunque no lo mencione la LVC ha de advertirse igualmente, que en
atención al carácter de normas mínimas e inderogables pero susceptibles de mejora,
propio de estas disposiciones, la limitación cuantitativa impuesta en los convenios no
suele impedir el acuerdo destinado a incrementarla.
Tal acuerdo, el que agrava la responsabilidad del porteador acrecentando su
cuantía limitada en el instrumento internacional, puede ser, tanto una estipulación
establecida entre los particulares, como un acuerdo alcanzado entre Estados, al igual que
una decisión adoptada por la entidad supranacional a la que los Estados confían ciertos
asuntos. Piénsese, en este último respecto, en la UE, cuyos órganos pueden acordar,
como han llegado a hacer, la elevación y determinación de las cuantías indemnizatorias
impuestas en la CV.
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RAZÓN DE SER DE LA CONSECUENCIA JURÍDICA
La razón de ser del régimen que se ordena en el 11.3 de la LVC tiene que ver, en
la práctica, con un principio que se ha ido generalizando en las normas rectoras del
Derecho de los negocios, cuando son varios los empresarios que, en fases diferentes, han
de efectuar la prestación comprometida por uno de ellos, con respecto a los cuales éste
aparece como principal y como auxiliares los demás.
A consecuencia de la instauración de regímenes de responsabilidad excepcionales
para alguno de esos sujetos, es normal que cuando precisamente el auxiliar beneficiario
del régimen especial resulte ser el causante del daño, el principal propenda a compartir
un régimen idéntico al de su auxiliar.
En el ámbito técnico-jurídico, esa comunicación o traslación del benéfico régimen
de responsabilidad tiene que ver, a su vez, con las acciones de repetición. Parece justo
que quien haya afrontado la reclamación del acreedor por la defectuosa o irregular
prestación recibida por éste, disponga frente al causante efectivo del daño de la
posibilidad de reintegrarse de las cantidades satisfechas. Que el principal no pueda repetir
ex lege más que una cantidad, determina que esa misma cantidad sea la que establezca el
término cuantitativo de la responsabilidad del principal. Tal regla cabría sintetizarla en la
idea de que, en condiciones ordinarias y estables, dejando a salvo otros pactos entre los
empresarios que participan para llegar al resultado que sea, el principal sólo debe pagar
(como indemnización) las mismas monedas que esté legitimado a cobrar del auxiliar
(como repetición).
La aplicación de lo anteriormente señalado al caso concreto del art.11.3 de la
LVC va de suyo : como en los viajes combinados suele intervenir una fase de transporte
internacional y en estas materias existen convenios que limitan la indemnización por
daños debida por el porteador, ese límite indemnizatorio habrá de ser el que obre para
determinar el máximo cuantitativo de la responsabilidad de organizadores y detallistas.
Así, éstos sólo tendrán obligaciones indemnitarias de cuantía equivalente a la que puedan
repetir.
2. LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR AÉREO
Al apunte de los elementos que fijan la estructura el art.11.3 LVC, sigue el detalle
acerca de la limitación cuantitativa de la responsabilidad del porteador aéreo en dicho
contexto, tema principal de la exposición.
Esto es : se da por hecho que existe una limitación cuantitativa de la
responsabilidad del porteador aéreo y se trata de ver, sobre todo, cómo ha ido
evolucionando ese límite. Para eso parece preferible que empecemos viendo sus motivos.
2.1 MOTIVOS
Tradicionalmente vienen ofreciéndose una serie de argumentos que justifican o
fundamentan la limitación cuantitativa de la responsabilidad del porteador aéreo. Para
entenderlos de forma global hay que partir del paralelismo entre el Derecho del
transporte aéreo y el Derecho comercial marítimo. No es raro que así sea, ya que la
unificación de reglas de responsabilidad de los porteadores en uno y otro área se produce
en fechas muy próximas.
En 1924, pero con movimientos unificadores que se remontan, en nuestra época,
al siglo precedente, se adoptó la Convención de Bruselas sobre unificación de ciertas
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reglas en materia de conocimiento de embarque. En dicha Convención se aprueba un
régimen de responsabilidad cuantitativamente limitado para los porteadores (1,2 DEG*
por kilogramo, aproximadamente).
La razón de ese extremo consiste, sobre todo, en la importante dificultad
económica que significa para los porteadores que respondan según los cánones
ordinarios de la responsabilidad contractual, responsabilidad integral, ya que tal régimen,
se dice, implica la inaccesibilidad de la industria del transporte para cualquier empresario.
A su vez, la idea de que el empresario de navegación no puede controlar los actos de sus
dependientes (Capitán y tripulación) cuando se encuentran en alta mar ofreció
fundamento bastante para consolidar tal régimen.
Lo mismo se predica para el transporte aéreo. En vez de hacer responsable
absoluto y sin límite de lo que acontezca durante el viaje al porteador, se proclama un
régimen de reparto de riesgos entre el porteador y el usuario del transporte, de modo
que, en caso de siniestro, ambos contribuyan a soportar las consecuencias del evento
dañoso, sin que éstas recaigan exclusivamente sobre el porteador. Eso significa que el
porteador podrá asumir un seguro con razonable prima, y que también podrá hacer otro
tanto el pasajero. De ese modo una industria necesaria para el desarrollo de los pueblos
es promocionada, sin que la posibilidad de verse sometida al pago de indemnizaciones
multimillonarias y de alcance completamente indeterminado retarde el crecimiento de ese
medio de progreso.
Cosa distinta es que tal concepción continúe, en nuestros días, siendo
considerada la preferible, e incluso que no sea bastante discutible con el simple recurso a
la más sencilla realidad. La revolución en el mundo de las comunicaciones y de la
información proyecta sobre estas materias un haz particularmente luminoso. Lo mismo
que resulta difícil hoy día hablar de meteoros inesperados, tampoco cabe argumentar la
tradicional soledad del capitán. Esto es verdad para el tráfico marítimo, pero quizá más
para el aéreo. Por otra parte los medios técnicos de transporte que en el presente nos
sirven, nada tienen que ver con los que lo hicieron en un principio. Entonces era lógico
que el pasajero participase, también económicamente, en el riesgo de la aventura. De un
tiempo a esta parte, la aventura se ha transformado en el tedio, como lo confirman los
rostros cansados por la rutinaria costumbre que pueden observarse en cualquiera de las
estancias de los aeropuertos.
Es precisamente esa transformación que la realidad del transporte aéreo ha
experimentado, el telón de fondo de las modificaciones habidas en el Derecho regulador.
Pero veámoslo dejándonos llevar por la historia, siguiendo su secuencia.
2.2 PRESENTACIÓN : CONVENCIÓN DE VARSOVIA (CV) DE 12 OCT 1929
Basta repetir despacio el año recién mencionado, 1929, y dejar que la
imaginación y la memoria vaguen un poco para entender con más detalle, en relación al
transporte aéreo, lo que antes se pretendió apuntar acerca de la realidad del tráfico.
*
DEG es el acrónimo para Derechos Especiales de Giro (SDR, Special Drawing Rights, en versión
inglesa). Se trata de una unidad de cuenta instaurada por el Fondo Monetario Internacional en 1969 con
la finalidad de que las evaluaciones monetarias no dependiesen en exceso de las cotizaciones de las
monedas de los países miembros. El importe del DEG se determina con los valores de una “cesta de
monedas” de los países miembros. Las cotizaciones hasta la fecha han rondado el 1,4 de un dólar USA.
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Si uno carece de la información adecuada y posee un ordenador capaz de
conectar con Internet, puede pasearse por la página web del ICAO (OACI, en acrónimo
español) y examinar las páginas web de las compañías aéreas del mundo. Los años en
que fueron creadas dan idea del entorno histórico que se ha de tener presente, pues nos
trasladan a los años inmediatamente anteriores y posteriores de la primera guerra
mundial: Iberia se constituye en 1927, el germen de BA es de 1919. Otros datos
históricos pueden ayudar : en 1903 se realiza el primer vuelo en un aparato más pesado
que el aire, en 1906 empezaron los vuelos intraeuropeos, en 1909 fue cruzado el Canal
de la Mancha por vez primera. Hasta 1919 no se inician vuelos regulares. En 1929 es
cuando se firma la Convención de Varsovia.
Dicha Convención continúa constituyendo el esquema fundamental de la
responsabilidad del porteador aéreo en el Derecho vigente.
Queda ordenado en lo que se refiere a la limitación cuantitativa de la
responsabilidad del porteador aéreo, un tope en la suma de 125.000 Francos Poincarè*
por el art.22.1 de la CV. Esa limitación convive con una serie de disposiciones que
completan su aplicabilidad.
En primer lugar, el art.17. En él se establecen límites temporales y materiales de
la responsabilidad del porteador aéreo, de modo que comprende el daño en caso de
muerte, heridas, o cualquier otra lesión corporal que sufra el pasajero siempre que el
accidente acaezca a bordo de la aeronave, o en las operaciones de embarque o
desembarque. El retraso como circunstancia de la que responde el porteador aéreo, es
contemplada por el art.19.
Tres preceptos más inciden sobre el régimen de responsabilidad del porteador
dictado por la CV. Uno de esos preceptos que la excluye, siempre que el porteador
pruebe que él (o su empleado o agente) tomó todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que le fue imposible adoptarlas (art.20.1). Otro que la aminora en función de la
efectiva participación del porteador en el evento dañoso, para el caso de concurrencia de
culpas con la del pasajero (art.21). Por último, el que deja sin efecto cualquiera de los
límites mencionados, cuando el daño proviene de dolo del porteador (de sus empleados o
agente) o de falta equivalente (art.25).
Como puede imaginarse, cada uno de los elementos citados que fijan la
responsabilidad del porteador ha sido objeto de una amplia y, casi siempre, fina labor
jurisprudencial.
Dejando a un lado el límite cuantitativo junto con los otros términos de la CV que
han perdido vigencia a resultas de las modificaciones subsiguientes, los demás
mencionados poseen un perfil relativamente preciso que merece ser considerado de
inmediato.
La referencia a los incidentes con resultados dañosos en las operaciones de
embarque y desembarque, expresión que ha legado la CV para la posteridad, tiende
jurisprudencialmente a incluir, siempre que el pasajero lo sea efectivamente, o sea, vaya a
tomar un vuelo o acabe de dejarlo, cualquier tipo de accidente que acontezca en la
terminal o en sus alrededores con la condición de que el pasajero deba encontrarse en ese
lugar como consecuencia de esas operaciones de embarque o desembarque. Podría
*
El Franco Poincarè debe su nombre al ministro francés bajo cuyo mandato se fijó tal unidad de cuenta.
Equivaldría a la décima parte de un dólar USA, o sea, la cantidad mencionada serían 12.500 US$ (de
entonces).
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resumirse lo anterior en lo que se ha denominado el triple test : la actividad (lo que los
pasajeros hacían), el control (quién los dirigía) y el lugar en que se hallaban.
Los pormenores de lo expresado no son, sin embargo, idénticos en todos los
tribunales europeos ni coinciden con los del otro lado del Atlántico. Pero los términos
indicados sirven para justificar la responsabilidad del porteador, por ejemplo, si la azafata
conduce a un grupo de pasajeros caminando por el exterior de la terminal y alguno de
ellos sufre lesiones a consecuencia del desprendimiento de los materiales preparados para
unas reparaciones, o si el accidente surge como consecuencia de un despiste de la
persona encargada de mover un convoy de carritos para las maletas que atropella al
pasajero. De todas formas, como casi siempre sucede, estamos ante una materia en la
que los elementos fácticos serán los que determinen si el accidente cabe incluirlo entre
los del art.17, o no. Por eso conviene subrayar la abundancia de jurisprudencia a ambos
lados del Atlántico, así como el factor de la diligencia del porteador y del pasajero en el
desarrollo de las funciones que le son propias.
Pervive del régimen de la CV el trío de consecuencias que el accidente puede
tener para dar origen al derecho del pasajero a la indemnización : muerte, herida o
cualquier otra lesión corporal. Ya se advierte que el problema exegético queda ceñido,
sobre todo, al significado del último término. Se ha excluido de esa categoría el daño
resultante de la pérdida de un pariente, por muy próximo que sea, así como los daños
psíquicos sin manifestación externa constatable. De todas formas, antes de transformar la
sesión en otra de Medicina forense, habrá que recordar la necesidad de probar la realidad
de los daños y su relación de causalidad con las circunstancias del vuelo, o con las
precedentes o subsiguientes que tenga vinculadas.
Pieza clave del régimen establecido por la CV es el art.20, cuyo juego ha sido
alterado, pero no su sustancia. Por eso conviene esbozarla. Ordena el precepto que el
porteador no será responsable si prueba que él y sus empleados han establecido las
medidas necesarias para evitar el daño o que les ha sido imposible adoptarlas. Basta con
señalar ese aspecto más básico de la norma, pues ya se dijo que se ha alterado su
virtualidad, pero llamando la atención acerca de que esas medidas susceptibles de ser
adoptadas van evolucionando al compás de los avances técnicos aplicados a todos los
campos conectados con esta materia. Concretamente, y como botón de muestra, no
bastará para justificar el retraso la alegación de la causa de enfermedad del piloto, si la
compañía no demuestra paralelamente que el susodicho miembro de la tripulación había
superado sin problemas las pruebas que regularmente deben observar, así como la
idoneidad de tales exámenes médicos.
Continúa igualmente sin haber sufrido modificación, desde el texto adoptado en
la capital polaca, el régimen de la concurrencia de culpas que obra en el art.21. Una vez
que empiezan a examinarse sentencias relacionadas con la cuestión, ésta dista, sin
embargo, de ofrecer unánimes perspectivas. Casos como la lesión del pasajero que ha
desatendido los avisos recibidos por la azafata posteriores a los de los indicadores en
relación con los cinturones de seguridad, han recibido diferentes soluciones en los
tribunales ; si bien no cabe dudar de la línea jurisprudencial que hace de ese supuesto uno
de los típicos de responsabilidad compartida, y constituye en la parte creciente de ese
reparto la que corresponde al pasajero deliberadamente desatento. Otro tanto cabe
señalar con respecto a las lesiones sufridas como consecuencia de la falta de empleo de
los medios que la compañía facilita (puede pensarse en el caso del pasajero de la
superclase en el Jumbo que sin llevar los cubrezapatos o sobrecalcetines
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correspondientes, resbala al bajar descalzo por la conocida escalerilla que une ese nivel
con el resto de la cabina).
Tampoco ha sido objeto de cambio el art.19 CV, en virtud del cual el porteador
responde del retraso. Ahora bien, se trata de un precepto abierto a diferentes tipos de
precisiones. La primera resulta de que el propio texto del precepto exige, lógicamente,
daño derivado del retraso para que el porteador haya de afrontar alguna responsabilidad.
No basta, en consecuencia, que haya retraso, por patente que sea, sino que es preciso
demostrar el daño efectivo que tal dilación ha originado. Ha de expresarse también que la
única persona facultada para reclamar ese daño es el pasajero, no los terceros.
Más allá de esas coordenadas tan generales sobre el retraso, ha de reconocerse
que la jurisprudencia no parece haber tenido que decidir sobre casos muy nítidos, de
dilación completamente achacable al porteador que pongan por delante su falta de
diligencia inexcusable. Más bien hubo siempre circunstancias ajenas a la compañía
(niebla, huelga de controladores, saturación o regulaciones de tráfico, averías
imprevisibles, o situaciones de guerra, la, así llamada, tormenta del desierto, que dejó a
pasajeros en el aeropuerto de Kuwait, sin continuar a los destinos proyectados, etc.) que
dieron pie a que no se fallase contra la línea aérea (al menos en el transporte de personas,
no en el transporte de cosas). Y cuando hubo una actuación de la compañía
probadamente desajustada a la razón, o irrazonable por la falta de previsión de lo que
con toda seguridad acontecería, la compañía fue condenada, aunque el daño consistiese
en perder un día de sol en una costa (que no es poca cosa para un ciudadano dispuesto a
escapar de los rigores de un duro invierno) y ello a pesar de que en el billete se leyese
que los horarios en él registrados tenían un valor puramente indicativo y no obligaban al
porteador.
Los demás preceptos que regulan la responsabilidad del porteador en la CV, el
art.20 acerca de la exclusión de la responsabilidad por la evidencia de la falta de culpa del
porteador, y el 25, sobre la falta de aplicación de los límites cuantitativos por el dolo del
porteador, así como los propios límites cuantitativos, art.22, han sido modificados
sustancialmente, o alterado su régimen de aplicación en las sucesivas revisiones, como se
verá en parte a continuación, al examinar las modificaciones introducidas por el
Protocolo de La Haya de 1955.
2.3. EVOLUCIÓN PRIMERA: PROTOCOLO DE LA HAYA DE 28 SEP 1955
Las experiencias obtenidas en la aplicación de la CV, las lagunas e imperfecciones
detectadas, habían conducido a la CITEJA (Comité Internacional Técnico de Expertos
Jurídicos Aéreos) a establecer, desde 1935, un sistema de notas para preparar la futura
remodelación del instrumento. Pero es necesario esperar a la creación del ICAO-OACI,
en 1947, para que se empiece a oír hablar en forma generalizada de la necesidad
imperiosa de reformar algunos aspectos en los que la CV había quedado desfasada. En
esa labor de denuncia y preparación de las enmiendas juega un papel definitivo
BEAUMONT, quien elabora el documento que, después de ser discutido en la
Conferencia de Río de Janeiro, en 1953, acaba consolidándose en el texto del Protocolo
de La Haya, que es adoptado en 1955.
En lo que concierne a los preceptos que vienen interesándonos, conviene
destacar, en primer término, que no faltaron voces favorables a una enmienda amplia de
la CV que abarcase a los mencionados. Sin embargo, no se llegó a tanto, sino que se
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prefirió una reforma moderada que dejase vigente el esquema principal de la
responsabilidad del porteador.
El punto más destacado que ha subsistido del régimen del PH consiste en la
modificación del art.25 que, como se dijo, fija los casos en los que el porteador pierde el
derecho a ampararse en los límites cuantitativos de la responsabilidad que la CV le
otorga. Y, más que de una modificación en sentido estricto, puede decirse que se trata de
una aclaración al texto de Varsovia.
En efecto, la CV impedía que el porteador se escudase en el beneficio de la
limitación cuantitativa en los casos de daño proveniente de dolo o de falta equivalente al
dolo. En los países del civil law suele considerarse que ese término incluye algo de
intencionalidad por la parte incumplidora. Pero en los países del common law el término
más próximo (que fue el empleado en la correspondiente versión) resulta ser wilful
misconduct, que permite prescindir de la intencionalidad del agente, siempre que del
examen de los hechos resulte manifiesta una conducta inadecuada a las circunstancias del
caso, aunque no sea intencionada.
La aplicación del mismo precepto con dos palabras de contenido tan distante dio
lugar a diferentes debates jurisprudenciales y doctrinales. Por eso el art.XIII del PH
ofrece una nueva versión del art.25 que reemplaza la expresión dolo, o falta equivalente,
por la de daño que resulte de una acción o una omisión del porteador o de sus
dependientes, ya se haga con intención de provocar un daño, o temerariamente con la
conciencia de que probablemente resultaría un daño.
El precepto, además, se completó con otro, el 25A, a fin de asegurar a los
empleados del porteador iguales beneficios a los que éste ya disfrutaba. En realidad, al
otorgar a los empleados del porteador un régimen de limitación de responsabilidad
idéntico al de su principal, como puede figurarse cualquier observador, se estaba
reforzando la línea de defensa del porteador, ya que se aseguraba que a pesar del recurso
a las acciones extracontracontractuales contra los empleados, por los que a la postre
responde el porteador, pudieran los tribunales conceder límites cuantitativos de
responsabilidad superiores a los establecidos en la CV (cuyos topes no habrían de jugar
en el ámbito extracontractual).
No es oportuno que ahora nos detengamos más en este punto, pues, si bien es
cierto que pervive del régimen del PH, está llamado a desaparecer en el ámbito de la UE
que hemos de alcanzar cuanto antes, pero previamente se ha de completar el régimen de
la CV-PH con la referencia a los Protocolos de Montreal.
Antes, de todos modos, ha de dejarse apuntado que el nuevo art.22 que resulta
del PH incrementa el límite cuantitativo de la responsabilidad del porteador a la suma de
250.000 Francos. Tal suma supone, en moneda constante, casi un 70% más que la
indemnización en el texto a sustituir, pero en ese cálculo no interviene la importante
depreciación acontecida en el ínterin (que era una de las razones principales para
justificar el incremento).
2.4. DESARROLLOS ULTERIORES
Hasta lo expresado cabe hablar de una evolución uniforme y mundial del Derecho
comercial del transporte aéreo, en el sentido de que todos los países iban a la par, pues la
parte más importante de la comunidad internacional era miembro de la Convención de
Varsovia. En los años sesenta se deshace esa unidad. No es el momento adecuado para
12
entrar en los pormenores de la ruptura. Basta con apuntar su origen y en qué concluye,
lo cual señala implícitamente los desacuerdos.
La razón de la discusión se centra en el punto neurálgico de los debates sobre
transporte aéreo de pasajeros que ya obran en el movimiento que conduce al PH : el
límite cuantitativo de la responsabilidad del porteador. Mientras las cantidades adoptadas
en La Haya parecían suficientes a la mayoría de los representantes, no fue así para otros
países, liderados por los EEUU. La situación llegó a tal extremo que el citado país
decidió denunciar la CV y no ratificar su PH. El punto en el que concluye esa historia es
un acuerdo auspiciado por la IATA (International Air Transport Association) en virtud
del cual las Compañías Aéreas que lo suscriben se comprometen a unificar unas sumas
indemnitarias que quedan resumidas en 58.000 US$, si no se incluyen los gastos
procesales, o 75.000 US$ si quedan incluidos, siempre que el accidente tenga que ver
con un vuelo que sale o llega a los USA, o efectúa en ese país una escala.
Ese acuerdo, a su vez, ha sido sustituido por otro adoptado en octubre de 1995,
cuya entrada en vigor se posponía al primero de noviembre de 1996, en virtud del cual
las compañías signatarias se comprometían a no valerse en su favor de ningún límite
cuantitativo de su responsabilidad que no excediese de 100.000 SDR.
La mencionada reforma, que el porteador renuncie a ampararse en el límite
cuantitativo de su responsabilidad que le brinda el texto uniforme, debe ser considerado
como una marca definitiva en la reorientación del debate. Ha de apuntarse que ese
movimiento, como siempre suele suceder, no es un hecho aislado, sino que el contexto
empezaba a ser favorable y el cambio de decoración recién apuntado no parecía ser más
que un primer intento de reordenación de la materia. Concretamente, proponía un
esquema parecido la acción iniciada en la UE (1991-1995) que culmina en los
Reglamentos sobre el retraso (de 1991) y sobre responsabilidad en caso de accidente (de
1997) de los que se dará cuenta en seguida.
Con todo, el Acuerdo de 1995 de la IATA posee un límite que conviene
recordar : básicamente, las compañías aéreas acceden al acuerdo de forma voluntaria y
de igual modo pueden retirarse. Se trata, en definitiva de un vínculo de naturaleza
estrictamente contractual entre los empresarios del sector.
La siguiente consideración acerca del Derecho hoy día aplicable ha de referirse a
la entrada en vigor (que puede considerarse casi inesperada, porque en parte se deriva
del incremento en el número de estados independientes que resultan de la antigua
Yugoslavia) el 15 de febrero de 1996, para los primeros treinta países que los ratificaron,
entre ellos España, de los Protocolos adicionales a la CV números 1 y 2 hechos en
Montreal en septiembre de 1995. No es, como puede imaginarse, un mero acuerdo entre
empresarios del ramo, sino que se trata de una modificación de la CV. En la lista de
ratificaciones se encontraban a la fecha de la publicación (BOE 20 junio 1997) casi todos
nuestros vecinos europeos, salvo la República Federal de Alemania (si bien, no se olvide,
su compañía de bandera era parte del Acuerdo IATA que concede a los pasajeros una
protección más amplia que cualquiera de los Protocolos de Montreal). Por la misma
razón están ausentes de la lista de ratificantes, USA, Japón, y Australia, entre otros.
2.5. DERECHO VIGENTE EN LA UE
A partir de este momento de la exposición es necesario establecer diferencias
entre el Derecho vigente en el ámbito de la UE y el del resto del mundo.
13
Las distancias las marcan dos cuestiones que, expresadas según el orden histórico
de aparición se ciñen, en primer lugar, a la indemnización por retraso y, en segundo
término, a la indemnización en caso de accidente.
2.5.1. REGLAMENTO (CEE) Nº295/91, DEL CONSEJO, DE 4 DE FEB DE 1991,
POR EL QUE SE ESTABLECEN NORMAS COMUNES RELATIVAS A UN
SISTEMA DE COMPENSACIÓN POR DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN EL
TRANSPORTE AÉREO REGULAR
Se ha mencionado que en virtud del art.19 de la CV, el porteador aéreo debe
responder del daño provocado por el retraso en la prestación del transporte. La CV, sin
embargo, y a diferencia de lo que acontece con el caso de la muerte o de las lesiones
corporales, no determina importe alguno para esa indemnización. La cuantía de la misma
depende de lo establecido por las propias compañías aéreas y, como resulta fácil
imaginar, existe diversidad suficiente.
Esas diferencias son las que justifican una acción por parte de la UE. Tal
actividad se inicia y se desarrolla, de forma particular, sobre las normas relativas a la
competencia, y con la finalidad de dotar a los vuelos que salgan de cualquier aeropuerto
de la UE de un estándar mínimo de carácter obligatorio, de modo que las ventajas
competenciales entre las compañías del sector no resultasen de las diferencias entre las
prestaciones otorgadas a los pasajeros que hayan sido excluidos del embarque por causa
de “sobre reserva”.
Conviene remarcar, por consiguiente, que el supuesto de hecho de todas las
disposiciones que se van a mencionar es sólo el, conocido como, “overbooking”, y nada
más. Esto es, aquellos casos en que la Compañía aérea ha emitido más billetes válidos
que asientos disponibles para un vuelo. Ésta se había convertido en una práctica
relativamente frecuente. Así se garantizaba el pleno empleo de la aeronave y siempre
existían “argumentos técnicos” (quizá no desdeñables en algún momento de la historia)
para justificar el exceso en la venta de billetes. Con el Reglamento se aspira a poner fin a
esta práctica o, al menos, a que las Compañías aéreas que operan en cualquier
aeropuerto europeo pongan los medios para acabar con el tantas veces perjudicial
sistema para los viajeros, a no ser que quieran afrontar indemnizaciones que pueden ser
importantes.
Así, en virtud del art.4 del Reglamento, el pasajero que tenga un billete
confirmado y sea privado del embarque por un caso de exceso de reserva, tiene derecho
a una indemnización mínima (el art.9 deja expresamente abierta la posibilidad de solicitar
“el mayor daño” en los tribunales), inmediata y en metálico (si bien cabe el acuerdo de
otra modalidad de prestación indemnizatoria) (art.4.5), cuyo importe mínimo puede ser
el mismo precio del billete, en caso de que así aparezca en su texto (art.4.4) y, de no
cumplirse esa condición, de no advertirse nada en las condiciones del talón, será de 150
Ecus si el vuelo era de menos de 3.500 kms, y si es de más kms la compensación
asciende a 300 Ecus (art.4.2). La compensación puede reducirse un 50% si como
consecuencia del “reencaminamiento”, el pasajero llega antes de que transcurran dos
horas de la inicialmente prevista, en vuelos inferiores a los 3.500 kms, o cuatro horas, en
caso de vuelos de distancia superior a la indicada.
Esa compensación es independiente de la opción que ha de tener el cliente entre
el reembolso del importe del billete y la conducción al destino por otra vía o en fecha
posterior (art.4.1). La indemnización antes mencionada también es ajena al deber de la
14
compañía aérea, que haya denegado el embarque, de facilitar al pasajero el gasto de una
llamada al punto de destino, comida y bebida suficientes y el alojamiento (art.6.1).
El art.5 expresa que cuando el pasajero lo sea porque el trayecto aéreo forme
parte de un paquete turístico, la compañía aérea deberá compensar a quien con ella
contrató, no al pasajero, quien tendrá derecho a que la agencia de viajes le reembolse las
cantidades antes mencionadas.
No deben finalizarse estas menciones sin decir que el presente Reglamento ha
sido objeto de una propuesta de enmienda (presentada por la Comisión al Parlamento el
30 de enero del 1998, y devuelta con la aprobación el 28 de junio de 1999). En ella, por
aludir a algunos extremos de su contenido, desaparecen las referencias al vuelo regular,
se elevan las cuantías indemnizatorias, y se aclaran diferentes aspectos del Reglamento
vigente.
REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97 DEL CONSEJO, DE 9 DE OCT DE 1997,
SOBRE RESPONSABILIDAD DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS EN CASO DE
ACCIDENTE
La ruptura de la unidad del sistema global en lo que respecta al régimen
indemnizatorio de las compañías aéreas por los supuestos del art.17 de la CV, antes
apuntada, cuyo inicio adopta la vía contractual, mediante los acuerdos de la IATA, se
encuentra en nuestros días, y dentro del marco europeo, con la modificación normativa
que ha operado el Reglamento (CE) nº2027/97, del Consejo, de 9 de octubre de 1997
(en lo sucesivo, Reglamento), pues en su virtud se fija una indemnización mínima de
100.000 DEG (v. art.3.2). Dicho de otro modo, y por hacer referencia al acuerdo vigente
de la IATA, el Reglamento aludido convierte en norma de obligado cumplimiento la
indemnización mínima prevista en dicho acuerdo, y la impone a las compañías aéreas
comunitarias, definidas por el propio Reglamento como las que posean una licencia de
explotación concedida por un Estado miembro (v. art.2.1.b).
Como puede imaginarse, el Consejo ofrece en el Preámbulo del Reglamento un
buen elenco de argumentos para adoptar una norma que plantea no pocos problemas de
bien diversa índole. Entre éstos, no son los menores, los que se refieren a la potestad del
Consejo de interferir en las obligaciones exteriores de los Estados miembros de la
Comunidad. Ciertamente, para los Estados miembros de la UE que son signatarios de la
CV o de la CV-PH, el Reglamento supone que la UE se avoca una competencia
reservada a los Estados del sistema CV-PH en el marco de esta convención. Podría
calificarse la cuestión, como una decisión unilateral por parte de un grupo de Estados
miembros de una Convención internacional con la finalidad de alterarla para esos
Estados, cuya admisibilidad es, sin duda, cuestionable. Igualmente, como con toda
decisión que incrementa la cuantía indemnizatoria, cabe preguntarse acerca de los
problemas de competencia entre las compañías aéreas comunitarias y no comunitarias,
pues el Reglamento impone a las primeras una modificación de su régimen asegurativo
que, muy probablemente, habrá de ser trasladado al importe del billete.
Puede decirse que, de forma sintética, la razón que el Consejo ofrece para
separarse del régimen de la CV es múltiple. Muy probablemente haya de situarse en
primer lugar, la presente provisionalidad de la CV-PH, últimamente acentuada, ya que a
su publicación son conocidos los esfuerzos tendentes a modificar, además del extremo
concerniente a la cuantía indemnizatoria, otros de la CV (v. nº5 del Preámbulo y
15
también, con referencia velada al acuerdo de la IATA del 95, nº7). Otra cuestión de
oportunidad, en segundo término, que agradará de forma particular a los que esperan de
la UE una mayor “posición de liderazgo” en el concierto internacional, es el deseo del
Consejo de la UE de marcar una tendencia a seguir por el resto de países (v. nº15 del
Preámbulo e, indirectamente, el nº6).
El tema de fondo, que lógicamente no falta (incluso en el mismo número del
Preámbulo recién aludido), es la protección de los pasajeros (v. nnº1-2, y 6). Sobre tal
vertiente conviene llamar la atención acerca de la diferencia existente entre las
indemnizaciones por causa de muerte en caso de accidente de tráfico (v. la tabla I del
Anexo a la Ley de Uso y Circulación de Vehículos a motor, según la redacción que le
otorga la disposición adicional octava de la L.30/1995, de 8 de noviembre, de
Ordenación y Supervisión de Seguros Privados, según la cual, para el caso del
fallecimiento de una persona casada, con dos hijos menores, si aún viven sus padres,
resulta ser de 23 millones de pesetas) y un resultado igual pero en accidente aéreo
(100.000 DEG equivaldrían a 23 millones de pesetas ; mientras que los 75.000 US$ del
precedente acuerdo de la IATA vendrían a ser algo menos de 14 millones de pesetas).
Bueno es dejar anotado que, precisamente esa alarmante diferencia, suscitó una cuestión
de inconstitucionalidad, resuelta por la Corte Constitucional de Italia, que dejaba sin
efecto para un caso de muerte del pasajero los límites de la responsabilidad del porteador
aéreo, porque consideraba contrario a la Constitución de tal país la diferencia de trato
entre los empresarios de transporte desde la perspectiva de la responsabilidad por daños
a las personas.
El efecto unificador del Reglamento dentro del mercado interior europeo es otro
de los argumentos que figuran en el Preámbulo (v. nº4). No se trata de una cuestión
baladí, pues la falta de actuación de la Comisión hubiese provocado, en función de las
adhesiones por parte de las compañías aéreas comunitarias al acuerdo de la IATA de
1995, un problema de competencia intracomunitario en el mercado del transporte aéreo,
cuya solución puede calificarse como nada fácil.
Menciona el Preámbulo unos aspectos técnicos del Reglamento que merecen ser
destacados. En primer lugar, la tendencia reciente a que las compañías aéreas renuncien a
oponer cualquiera de las causas del art.20 que les habilitarían a eximirse de la
responsabilidad (v. nº8), orientación que el Reglamento eleva a la categoría de norma (v.
art.3.2 del Reglamento). En segundo término, que lo anterior no quita la reducción de la
cuantía indemnizatoria cuando exista negligencia concurrente del pasajero, y en la
medida de la misma, cuando ésta se pruebe (v. nº9 del Preámbulo y art.3.3 del
Reglamento). En tercer orden, que el sistema del Reglamento no impide que la compañía
reclame al tercero causante del daño lo que estime pertinente (v. nº11 del Preámbulo y
art.4 del Reglamento). Por último, quizá lo más novedoso, un sistema de pagos rápidos,
a cuenta de la indemnización (v. nº12 del Preámbulo y art.5 del Reglamento), que
permitan disponer de 15.000 DEG por pasajero en caso de muerte, no después de los
quince días siguientes a la determinación de la identidad del pasajero.
2.5.3 UNA DECISIÓN INGLESA ACERCA DEL REGLAMENTO (CE)
Nº2027/97
El pasado 21 de abril se dictó una sentencia de la Queen’s Bench Division, por el
juez Jowitt, en la que la IATA actúo como parte con la entidad administrativa
correspondiente (The Secretary of State for the Environment, Transport and the
Regions), ambas contra la Reina de UK, como suele ser habitual en estos casos, acerca
16
de la posibilidad de que el UK quedase vinculado por las disposiciones del Reglamento,
ya que el mismo significaba poner al UK en una situación de incumplimiento de la CV
con respecto a los demás Estados parte de la Convención que no son miembros de la
EU. De ahí que se solicitase la nulidad del Reglamento, moción que es denegada por
Jowitt con diferentes argumentos que quizá convenga exponer, no sin antes decir que no
deja abierto el recurso a la segunda instancia ni al Tribunal Europeo de Justicia.
Se afirma en la decisión que la CV impone a los Estados Miembros una serie de
obligaciones (para que las trasladen a las Compañías aéreas que operan en sus países) de
las que esos países no pueden ser relevados y, en tal sentido, el Reglamento está en
conflicto con la CV.
Repasando el preámbulo del Reglamento Jowitt afirma cómo el propio
Reglamento no ignora esa contradicción entre el texto del mismo y la CV, pero reconoce
igualmente la necesidad de adoptar algún tipo de medida con carácter interino, mientras
se concluyen los trabajos para la revisión de la CV, a la vez orientar dichos trabajos con
la medida que se adopte.
Le conduce de forma más directa a la afirmación de la validez del Reglamento
(apoyándose de forma particular en el caso International Fruit Company v Produktschap
voor Groeten en Fruit [1972] ECR II-1219), lo que el segundo parágrafo del art.234 del
Tratado de Roma, constitutivo de la CEE, establece, pues en ese precepto que afronta el
caso de incompatibilidad entre las obligaciones internacionales de los Estados Miembros
de la UE y las que derivan del propio Tratado Constitutivo. No impone el art.234 la
nulidad de la norma comunitaria, sino estimando la validez de la misma, invita a que se
eliminen las incompatibilidades existentes con la unión de los Estados europeos en ese
propósito, que pueden acudir, cuando sea preciso a los procedimientos internacionales
para la resolución de los conflictos en el área del Derecho internacional.
En otras palabras, recuerda el Juez inglés la preeminencia para los Estados
miembros de la UE de las obligaciones derivadas del Derecho comunitario frente a otras
obligaciones de índole internacional que los Estados puedan tener. En caso de
incompatibilidad entre unas y otras, el deber de los Estados Miembros consiste en
recurrir a los medios correspondientes del Derecho internacional para hacer valer las
posiciones adoptadas en el seno de la Comunidad.
2.6. INMEDIATO PORVENIR : LA CONVENCIÓN DE MONTREAL DE 1999
El pasado 28 de mayo tuvo lugar la firma de la Convención adoptada en la
Conferencia Diplomática convocada al efecto, del 10 al 28 de mayo, en Montreal, bajo la
iniciativa del ICAO. Los gobiernos de 119 países estaban representados en la
Conferencia Diplomática.
El acta final de la Conferencia es ilustrativa de los objetivos del nuevo
instrumento, pues contiene varias resoluciones adoptadas por consenso cuyo contenido
ha de ser subrayado. Entre esas resoluciones destaca la idea común de consolidar y
restaurar ciertas reglas en relación con el transporte aéreo con la finalidad de alcanzar un
deseable grado de uniformidad y claridad en dicha materia. Igualmente se acentúa la
necesidad de acciones comunes entre todos los Estados, de acuerdo con los principios y
reglas del Derecho internacional (declaración que puede ser interpretada como una
desaprobación de las iniciativas llevadas a término en el seno de la UE). Por eso se urge
a una rápida ratificación del nuevo instrumento, a fin de lograr cuanto antes las 30
ratificaciones precisas para la entrada en vigor (art.53.6).
17
La Convención tiene una enorme importancia, pues está llamada a reemplazar al
conjunto de instrumentos que son conocidos con el nombre genérico del “sistema de
Varsovia” (art.55).
En lo que interesa al transporte de viajeros por vía aérea, se han de poner los
ojos, en primer lugar, y sin detenerse en los preceptos relativos al billetaje, en el artículo
17 (titulado, muerte y lesión de pasajeros—daño al equipaje). El número primero de ese
precepto reduce la regla del precedente de Varsovia con igual número, pues al referirse
sólo a la muerte o la lesión corporal, y ser la redacción más estricta que la precedente
(que mencionaba la “muerte, herida o cualquier otra lesión corporal”) quizá permita dejar
fuera más fácilmente las indemnizaciones por los daños síquicos que el pasajero alegue.
Como anteriormente no se prestó atención al equipaje, dejamos esa cuestión a un lado.
En relación al retraso el precepto también conserva el mismo número del artículo
paralelo de la Convención de Varsovia, el 19. Se reitera en él la responsabilidad del
porteador aéreo por los daños ocasionados por el retraso, pero, a diferencia de lo antes
expresado para los casos de muerte o lesiones, se añaden las menciones correspondientes
para impedir que ésta sea una responsabilidad objetiva. Efectivamente, se introduce la
referencia culpabilística al completar la norma con la idea de que el porteador no
responderá si prueba que ha adoptado todas las medidas razonables para evitar el daño, o
que le fue imposible adoptarlas.
Una y otra prescripción se han de completar con la del art.20, pues en él se
establece con claridad la responsabilidad compartida que se deriva del principio de
concurrencia de culpas (probada por el porteador).
Los artículos 21 y 22 fijan el nuevo sistema compensatorio. En él destaca, en
primer término, la desaparición, al menos textual, de cualquier noción próxima a la idea
de limitación cuantitativa de la responsabilidad del porteador aéreo por casos de muerte
o daño. El precepto (art.21) habla de “compensación”, en vez de “limitación”, e impone
al porteador la inoponibilidad de exclusiones o limitaciones de responsabilidad hasta
100.000 DEG. Y para valerse de excepciones o de limitaciones de responsabilidad por
encima de esa cifra, el porteador habrá de probar que no hubo negligencia ni acto u
omisión equivocada de él o de sus auxiliares, o que la que existió correspondía a un
tercero.
En caso de retraso el art.22 establece una limitación de la responsabilidad del
porteador limitada a 4.150 DEG (art.22.1), pero permite que ese límite sea rebasado
cuando se demuestre que el retraso resultó de un acto u omisión, del porteador o de sus
auxiliares, con la intención de causar el daño, o temerariamente a sabiendas de que
probablemente ocurriría tal daño.
El texto de Montreal introduce igualmente los “pagos a cuenta” de la
indemnización, pero haciéndolos depender de que el Derecho interno los reconozca y
dejando claro que, en ningún caso, supone un reconocimiento de la responsabilidad del
porteador (v. art.28).
2.7. COTEJO SUMARIO DE
CONVENCIÓN DE MONTREAL
LOS
REGLAMENTOS
EU
CON
LA
Lo recién expresado constituye una invitación a la comparación más detenida de
las prescripciones de la Convención de Montreal con los Reglamentos de la EU.
18
Primero, en lo que toca a la indemnización mínima (hasta los 100.000 DEG) por
causa de muerte o de lesiones corporales, se observa la instauración de una
responsabilidad objetiva en el texto del art.21 de la Convención de Montreal. Frente a
ese régimen de indemnización debida por el daño provocado, que ha de ser satisfecha en
todo caso con independencia de las circunstancias que dieron origen al daño
(construcción que muy probablemente está marcando el punto de arranque de una nueva
tendencia en el Derecho del transporte internacional), el Reglamento 2027/97 permite,
sin embargo, la exoneración de la responsabilidad de la compañía aérea si prueba la culpa
del pasajero, así como la aminoración en la cuantía de su responsabilidad, en la medida
de la concurrencia de la culpa del pasajero con la de la compañía (nº3 del art.3 del
Reglamento 2027/98).
Segundo, por lo que respecta a la posibilidad de reclamar un daño superior a los
100.000 DEG, la Convención y el Reglamento coinciden en la sustancia, con diferencias
de matiz (que pueden llegar a ser importantes): en uno y en otro instrumentos el pasajero
o sus herederos pueden solicitar el “mayor daño”, pero la compañía aérea podrá ser
relevada de toda responsabilidad si prueba que adoptó todas las medidas para evitar el
perjuicio o que le fue imposible adoptarlas (v. art.3.2 Reglamento y cfr. art.21.2
Convención de Montreal).
Tercero, acerca de la indemnización en caso de retraso. La Convención de
Montreal posee un supuesto de hecho que formalmente es más amplio que el del
Reglamento 295/91. Mientras éste queda restringido a las dilaciones que encuentran su
origen en los casos de “sobre reserva”, la Convención de Montreal no distingue esos
supuestos de los demás que den origen al retraso (cfr. art.4 del Reglamento y 19 de la
Convención de Montreal). Materialmente, sin embargo, la hipótesis fáctica del
Reglamento se manifiesta como más rigurosa, ya que se trata de una responsabilidad
objetiva, pues la compañía no puede alegar circunstancia alguna para eximirse de ella ;
mientras que, bajo la misma condición de “overbooking” la compañía aérea podrá
oponer, en el marco de la Convención de Montreal, la adopción de todas las medidas
razonables para evitar el daño, o que le fue imposible adoptarlas (cfr., de nuevo, los
preceptos antes citados).
2.8. ¿PODRÍAN RATIFICAR LA CONVENCIÓN DE MONTREAL LOS PAÍSES
EUROPEOS ?
El cotejo precedente aconseja que se responda a la cuestión de si, desde la
perspectiva del régimen de responsabilidad del porteador en lo concerniente a los
pasajeros, podrían ratificar la Convención de Montreal los países europeos.
La respuesta afirmativa parece, en principio, indudable en todos los casos, por lo
siguiente. En relación a las indemnizaciones en caso de muerte o de lesiones corporales,
la semejanza de regímenes es manifiesta, tanto si nos referimos a las indemnizaciones
inferiores a los 100.000 DEG, como a las superiores. En tal punto, ha de retenerse que la
Convención de Montreal establece condiciones más onerosas para el porteador aéreo y,
en consecuencia, preferibles para los viajeros (siempre que el incremento de
responsabilidad y la subida del seguro no impliquen un excesivo ascenso en el precio de
los billetes).
Si se piensa en el “overbooking”, la responsabilidad objetiva impuesta por el
Reglamento europeo, desde mi perspectiva, no parece oponerse al régimen de la
Convención de Montreal, entre otros motivos porque el art.25 de la Convención permite,
como suele ser habitual, tanto la posibilidad de elevar las cuantías indemnizatorias, como
de hacerlas desaparecer por completo. Si el Reglamento 295/91 se juzga como una
19
mejora de la Convención, quizá no haya problema para ratificarla por parte de los países
sometidos al Reglamento. La dificultad objetiva estribaría, hoy por hoy, en que los
límites vigentes en el Reglamento (150-300 Ecus) resultan bajos frente a los 4.150 DEG.
Aún con la subida de las indemnizaciones proyectada para Europa (185-370) no se
acercan a los límites previstos en la Convención de Montreal.
3. CONCLUSIONES
Cuando acabamos de llegar a comparar el Derecho vigente en Europa con el que
parece que será el vigente en todo el mundo en breve, es preciso ir concluyendo la
exposición.
Sin embargo, antes de atender a las cuestiones que deseen suscitar, convendría
destacar algunos aspectos de lo expuesto que parecen algo más sobresalientes.
En primer lugar, parece necesario, como casi siempre que el estudioso se acerca a
cualquier vertiente del Derecho, tener particularmente en cuenta el contexto histórico en
que la norma se dicta. Y, más concretamente, resulta muy oportuno prestar atención al
“estado de la técnica” (en palabras de la Ley de Patentes) en el momento histórico de que
se habla. Esas circunstancias, que darán razón de una determinada opción (baja
limitación cuantitativa de la responsabilidad del porteador aéreo) asumida por el
legislador (nacional o internacional), son las que, al desaparecer o menguarse
sustancialmente, deben ir justificando, como se ha visto, los correspondientes
incrementos de la cuantía mínima de la responsabilidad del porteador aéreo.
Otro corolario de lo expuesto, es la conveniencia de comparar el sistema de
responsabilidad del porteador aéreo, con el que establece la LVC. Tal superposición, de
la que hoy sólo hubo ocasión de apuntar algún extremo, se revela como una de las tareas
pendientes, quizá de las más interesantes, para el acabado conocimiento de la disciplina
de la responsabilidad de organizadores y detallistas en LVC. En ese contexto, la revisión
de los pormenores de la relación entre las partes implicadas, y de la proyección de esos
acuerdos sobre el esquema de la LVC, se antoja repleta de sugerentes cuestiones
jurídicas.
Por último, la que puede calificarse como aceleración de la historia de las normas
unificadoras del transporte aéreo internacional de pasajeros, conduce a la sugerencia
típica en las interrupciones de los programas radiofónicos o televisados : “permanezcan
atentos a la pantalla”. Efectivamente, hay que ver, sobre todo, qué pasa con la entrada en
vigor de la Convención de Montreal y, también, cuál es la reacción europea a esa (que
parece más que posible) próxima entrada en vigor de la Convención de Montreal. Dicha
Convención que, hoy por hoy, marca el fin de la evolución histórica en esta materia, sirve
también para poner fin a mis propias palabras.
Muchas gracias.
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ADAS
AL
DA
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20
JAL
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JBL
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JDI
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JML&C Journal of Maritime Law & Commerce
LM&CLQ
Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly
NCJILCR
North Carolina Journanl of International Law and Commercial Regulation
RDC
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