BRT vs LRT Comparación de tecnologías para ejes de transporte publico masivo Dialogo Regional Sobre Transporte Urbano Quito, Diciembre 1 de 2005 Andrés Pizarro Banco Mundial Contenido de la presentación Tecnología vs proyecto Infraestructura vs material rodante Rigidez vs flexibilidad Capacidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 1 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs. Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 2 Tecnología vs proyecto Los proyecto de transporte público deben enmarcarse dentro de una política de transporte urbano comprensiva y coherente… 1991 5.996.118 2001 10.001.720 Encuesta OD 2002 : Santiago , Chile 3 Tecnología vs proyecto El eje de transporte masivo es simplemente una respuesta a niveles de demanda superiores en un sitio dado de la ciudad SiSTEMA/TECNOLOGIA DE LOS EJES DE TRANSPORTE MASIVO RED DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADA POLITICA DE TRANSPORTE URBANO La tecnología debe atender la estructura de la demanda en condiciones de operación adecuadas 4 Tecnología vs proyecto Qué es un BRT ? Qué es un LRT? Vías de bus físicamente segregadas Vías físicamente segregadas Operación controlada de buses troncoalimentadores Las estaciones tienen andenes bajos (trenes de piso bajo más y más) Las estaciones tienen andenes altos Tarifa prepago, trasbordo integrado Tarifa prepago, trasbordo gratuito con los servicios alimentadores, tarifa plana Servicios operados por el sector privado Servicios operados por el sector privado (excepción: Quito Trole) Alta velocidad comercial de los buses troncales Alta velocidad comercial Identidad distinta y buena imagen Vehículos guíados Identidad distinta y buena imagen Gran auge en últimos años particularmente en AL Gran auge en última década particularmente en Europa 5 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs. Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 6 Demanda vs Capacidad El diseño del sistema depende de la estructura espacial de la demanda y de la ciudad … Atracción de viajes Demanda en una línea a la hora punta (13600 pax) 39 6000 41 5000 4000 43 40 35 38 57 37 2000 36 53 4 49 1 N Fuen te: Sim ulacio ne s TRA NUS 3 1 2 50 51 Generación de viajes 19 15 0 17 La estructura espacial de la demanda determina la capacidad de diseño del sistema, y de las estaciones. Además de la estructura operacional (servicios express, etc) 13 11 9 Atra cción de V ia je s 0-50 0 500 - 30 00 300 0 - 5 000 500 0- 8 000 800 0 - 1 200 0 9 8 11 12 10 5 6 48 25 24 7 16 7 47 1000 33 13 14 46 45 15 18 32 31 29 5 17 34 30 27 23 20 28 26 3 52 22 1 54 21 19 Baja 58 56 55 44 Sube 3000 59 60 Demanda en una línea a la hora punta (180,000 pax) 39 41 6000 5000 43 40 35 38 59 4000 60 3000 37 55 36 1 0 19 15 F uen te: S im ulac ione s TR A NU S 17 N 1 13 4 3 2 1000 Ge ne ra c io n d e V iajes 0 - 5 00 500 - 30 00 300 0 - 5 000 500 0 - 8 000 800 0- 1 200 0 11 5 6 49 50 8 9 47 48 25 24 12 9 11 7 2000 33 13 14 10 16 32 31 7 45 15 29 5 23 20 18 27 3 19 17 34 30 28 26 22 1 52 21 46 Baja 53 54 44 Sube 58 56 57 51 7 Demanda vs. Capacidad Los orígenes y destinos de viajes son determinantes 50 2 50 Sube Baja En el vehículo 5 0 200 0 1 50 100 4 200 150 3 200 Estaciones 50 0 0 200 50 Zonas 0 Deseos de viaje Linea de transporte 2 50 50 5 50 50 50 50 1 50 50 4 3 80 60 50 40 50 50 Sólo el flujo oeste-este indicado 8 Demanda vs. Capacidad La capacidad limite del sistema depende de la capacidad de los vehículos, y la frecuencia y la tipología del sistema se determina sobre estas variables CAPACIDAD DE INTERSECCION SISTEMA SEGREGADO COMPLETAMENTE VOLUMEN DEL FLUJO PERPENDICULAR TIPO DE VEHICULO TIPO DE ESTACION TIEMPO EN ESTACION TIEMPO EN INTERSECCION TIEMPO PARADO VELOCIDAD VELOCIDAD COMERCIAL FRECUENCIA CAPACIDAD DEL VEHICULO 9 Demanda vs. Capacidad Los sistemas a nivel alcanzan su limite de capacidad en las intersecciones y estaciones… Las intersecciones deben proveer tiempo de verde a los peatones y vehículos que cruzan la vía exclusiva de transporte Taipei, Taiwan Se aumenta la capacidad de las estaciones aumentando el número de bahías, permitiendo el sobrepaso…pero el limite es la ocupación del espacio urbano Curitiba, Brasil 10 Demanda vs. Capacidad Los sistemas guíados pueden proveer mayor capacidad unitaria en las estaciones al potencialmente poder proveer más capacidad unitaria vehicular su limite de capacidad se encuentra en las intersecciones y estaciones Con vehículos mas largos Eurotram, Porto (40 metros) O acoplados Varsovia, Polonia Para aumentar la capacidad se debe desnivelar las intersecciones..a partir de allí los sistemas de separación completa por medio de infraestructura se vuelven oportunos ! 11 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs. Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 12 Infraestructura vs material rodante Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de transporte masivo más que el material rodante… Sin separación física en la vía Separación física de la vía pero se comparte el cruce 13 Infraestructura vs material rodante Es la infraestructura que tiende a darle a alta capacidad al eje de transporte masivo no el material rodante… Separación física de la vía Cruce desnivelado puntalmente Separación física completa Docklands Light Railway - Londres Singapur 14 Infraestructura vs material rodante El viaducto es el sistema de menor costo de separación completa… - Entre $20 M/km y $40 M/km Aeropuerto de Chicago Aeropuerto de Orly, Paris Toulouse, Francia 15 Infraestructura vs material rodante La trinchera cubierta y túnel son técnicas constructivas adicionales para separación completa… - Entre $40 M/km y $100 M/km Metro de Santiago Metro de Lyon Metro de Madrid Metro de Sao Paulo 16 Infraestructura vs material rodante El tipo de infraestructura puede variar a lo largo del proyecto… Estrasburgo, Francia Porto, Portugal Esta flexibilidad es mayor para los sistemas guíados… 17 Infraestructura vs material rodante El material rodante se distingue principalmente por si es guiado o no y por su energía de tracción … Autobuses no son guíados … -Variedad de constructores y de esquemas de asientos -Variedad de constructores y de esquemas de asientos - Longitud 8-10 metros - Longitud 15 metros - Capacidad (6 p/m2) : 70 - Capacidad (6 p/m2) : 120 - Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos (pocos) - Energia :Diesel, Gas Natural, Hibridos (pocos) - Costo : $60 – $100 mil - Costo : $80 – $200 mil - Vida útil 7 años -Vida útil 7 años -Longitud 24 metros - Capacidad (6 p/m2) : 237 - Energia :Diesel -Costo : $400 mil - Vida útil 15 años 18 Infraestructura vs material rodante Estos vehículos rodoviarios con guía óptica… CIVIS sistema sobre neumáticos con guía óptica (Matra/RVI) Diesel Rouen CIVIS sistema sobre neumáticos con guía óptica (Matra/RVI) – Las Vegas, EEUU - Longitud 18 metros - Capacidad (6 p/m2) : 150 - Energia :hibrido, o electrico con catenaria - Costo : $0.9 millones - Vida útil 20 años 19 Infraestructura vs material rodante Y estos, sistema sobre neumáticos con un riel de guía y alimentación eléctrica por catenaria – BRT O LRT? - Longitud 25,32,39 metros - Capacidad (6 p/m2) : 178, 238, 298 - Energia :Diesel, y electrico con catenaria - Costo : $2 millones + - Vida útil : 30 anos - riel fijo Clermeont-Ferrand, Francia Translohr LÁquila, Italia, Translohr - Longitud 25 metros - Capacidad (6 p/m2) : 150 - Energia : Diesel, electrico con catenaria - Costo : $1.6 millones - Vida útil : 30 anos - riel amovible Nancy , Francia, Bombardier Caen , Francia, Bombardier 20 Infraestructura vs material rodante Los tranvías modernos son guíados y con alimentación eléctrica Tranvías sobre rieles modernos… - Variedad de constructores -Longitud 20 a 45 metros - Capacidad (6 p/m2) : hasta 350 - Energía :Eléctricos - Costo : $2 millones - Vida útil : 30 anos Sydney, Australia Graz, Austria Bratislava, Eslovaquia Istanbul, Turquia 21 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs. Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 22 Rigidez vs flexibilidad Los sistemas no guíados proveen flexibilidad en la operación y posibilidad de adaptación a la demanda Estaciones de capacidad variable (una bahía, dos bahías etc) Mayor posibilidad de operar “servicios”distintos (expresos, locales) Posibilidad de operar fuera de la vía exclusiva Altas frecuencias de baja capacidad unitaria en las estaciones pueden corresponder más a la frecuencias de llegada de la demanda a las paradas y reducir esperas en muchos casos Transmilenio, Bogotá 23 Rigidez vs flexibilidad Los sistemas guíados proveen confiabilidad y seguridad en la operación y mayor capacidad unitaria en las estaciones Menor necesidad de estaciones imponentes Menor flexibilidad de operación Posibilidad de operar sobre rieles de tren (tram-train) Lyon, Francia Posibilidad de operar en túnel y viaducto con seguridad Menor necesidad de espacio , tanto en estaciones como en ancho de vía 24 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 25 Medio ambiente y urbanismo Los sistemas eléctricos son menos contaminantes que los sistemas térmicos Las estaciones imponentes de los BRT crean un impacto urbanístico negativo (uso de mayor espacio, y creación de barrera) Se puede diseñar la BRT sin estaciones imponentes con sistemas de pago magnético dentro de los buses… pero el sube y baja es menos expedito y se reduce la capacidad del sistema 26 Medio ambiente y urbanismo Las plataformas de sistemas a riel permiten mayores opciones de tratamiento de la misma Montpellier, Francia Praga, Rep. Checa Orleans, Francia 27 Tecnología vs proyecto Demanda vs Capacidad Infraestructura vs Material rodante Rigidez vs Flexibilidad Medio ambiente y urbanismo Costos de inversión y operación 28 Costos de inversión y operación Costos de inversión y operación MR COSTOS COSTOS BRT - Autobuses LRT - Trenes Ligeros $80 -$400 mil $1.8 - $2.4 M Infraestructura $1-$5 mill/km $10-$15 mill/km Operación(*) $6.75 mill/año $7.2 mill/año (*) Sobre la base de una comparación real sobre el mismo eje - Los costos son basados sobre la experiencia LAC en BRT y Europea en LRT No se ha hecho ningún LRT con tecnología moderna en países en desarrollo La vida útil del LRT es probablemente tres veces mayor que el BRT 29 Reflexión final COSTO DE INVERSION (Millones de US$/km) CAPACIDAD MAXIMA (miles de p/h/s) • Autobuses Articulados (2v) 8 35,000(*) •Autobuses Bi-Articulados(1v) 6 12,000 • Troley Buses 9 8000 • Trenes Ligeros a nivel 14-20 9000-15000 • Metros ligeros 50 - 75 20000-23000 • Metros Pesados 75 - 150 30000-32000 Demanada diaria manejada : Curitiba 530,000 pax/día, Bogota 1,020,000 pax/día, Quito 240,000 pax/día, Montpellier 80,000 pax/día 30 Reflexión final BRT LRT Costo bajo Costo medio Más flexible Mayor capacidad unitaria Más facil construcción Mayor confiabilidad en la operación Altas frecuencias Más espacio urbano necesario Menos contaminación Mayor posibilidad de acondicionamiento urbano Infraestructura a nivel viaducto túnel Costo reducido Costo medio-alto Costo alto Ocupa espacio al VP Ocupa menor espacio al VP No ocupa espacio al VP Intergración y renovación urbana Facil accesibilidad Mala integración urbana, crea espacios muertos o de mala calidad Accesibilidad menos buena 31 Reflexión final BRT Curitiba Goiana LRT 15 Francia 2 Espana Quito 3 Inglaterra Bogotá Dublin, Irlanda León, México Nagoya, Japón 4 Italia 1 Grecia Seul, Corea 2 Turquía Beijing, China 16 Alemania Kumming, China Taipei, Taiwan Jakarta, Indonesia, 4 Bélgica 5 Holanda 3 Dinamarca Sydney, Australia 4 Suecia Brisbane, Australia Noruega Ciudades medias Colombia, Finlandia Guayaquil, Ecuador, Santiago, Chile Todos los países de Europa del Este Lima, Perú 2 Autralia 32