DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LAS CIUDADES

DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LAS CIUDADES INTERMEDIAS
EUROPEAS CON TAV
Jaume FELIU TORRENT
Unitat de Geografia. Facultat de Lletres, Universitat de Girona. Jaume.feliu@udg.es
1. INTRODUCCIÓN.
Esta comunicación reflexiona sobre las consecuencias del Tren de Alta Velocidad (TAV)
en el desarrollo socioeconómico de las ciudades intermedias, tal y como propone el título.
Aunque esta temática haya sido tratada ampliamente por varios autores, en esta
investigación se añaden nuevos casos de estudio a escala europea, se profundiza en los
aspectos económicos y se incide especialmente en la capacidad de organización de los
actores locales en el acompañamiento del desarrollo económico.
La investigación tiene como origen un estudio encargado por un conjunto de
administraciones locales1 titulado Estudio Marco de los Efectos del Tren de Alta Velocidad
en la Ciudad Intermedia (FELIU, 2006). El estudio fue realizado por varios investigadores
de la Universitat de Girona, Universitat de Lleida y Université de Perpignan-Via Domitia.
Consta de tres partes: Un marco teórico, el estudio de seis casos europeos2 y tres estudios
temáticos3. El trabajo tenia como finalidad última transferir conocimientos a las
administraciones locales que deben afrontar y preparar la llegada del TAV en su ciudad.
Asimismo, se enmarcaba, junto a otros estudios, en el proyecto Interreg III A Evaluación
del impacto socioeconómico del tren de alta velocidad (TAV) en el espacio transfronterizo
2003-2006.
Cabe resaltar la interesante experiencia que supuso el trabajo conjunto de varias
instituciones de un lado y otro de la frontera con una finalidad común: preparar las
ciudades con anterioridad a la llegada del Tren de Alta Velocidad. Aunque en algunas
ciudades ya existe estación TAV, como Lleida o Tarragona, aún no está construida la red
que supondrá un cambio radical en las relaciones entre las ciudades catalanas,
especialmente entre Barcelona y las demás. Debemos recordar que las ciudades
intermedias, desde Lleida a Perpinyà, quedarán unidas por servicios regionales de TAV en
menos de una hora con Barcelona. Esto puede tener drásticas consecuencias a corto y largo
plazo, en la movilidad diaria, en el mercado de trabajo, en la integración económica
metropolitana, en la configuración más policéntrica del territorio catalán.
En esta comunicación incidiremos solamente en una parte de los estudios realizados,
especialmente en los resultados obtenidos de la comparación de seis ciudades intermedias
europeas en los ámbitos económico y organizativo de los actores locales. Si la
investigación propone el estudio de la dinámica socioeconómica de las ciudades
1
Los ayuntamientos de Figueres, Girona, Lleida, Perpiñán y el Prat de Llobregat, la Diputación de Lleida y
el Conseil General des Pyrinees Orientales.
2
Las ciudades estudiadas, y los autores de cada estudio, fueron: Mannheim (Burckhart, K., UdLl); Aviñón
(Feliu, J., UdG); Utrecht (Vicente, J., UdG); Nimes (Giband, D., UdP); Le Mans (Rousseau, T., UdP);
Zaragoza (Bellet C. y Mòdol, J. R., UdLl).
3
Los estudios y los autores son: La relación del TAV con la logística y el transporte de mercancías
(Bernardo, M.; de Castro, R. y Valls, J., UdG); El tren de alta velocidad en las estrategias de promoción
urbana (Paül, D., UdLl); El TAV Perpiñán / Barcelona: ¿Qué efectos tendrá en términos de movilidad?
(Holz, J.M.; Giband, D., UdP).
intermedias es porqué creemos que la ciudad intermedia europea es una realidad urbana
con una entidad propia y una lógica de funcionamiento territorial específica. Sus
particularidades van desde las propias características cuantitativas y cualitativas que las
definen hasta los factores que determinan su proceso de desarrollo local. Por otro lado,
entendemos desarrollo local como el proceso de aumentar el aprovechamiento de los
recursos endógenos de la ciudad, materiales e inmateriales, a partir de la implicación de la
colectividad, de manera que pueda sostenerse a largo término (FELIU, 2005).
2. MARCO TEORICO: TAV Y DESARROLLO ECONOMICO.
Una de las características principales de las infraestructuras es su importancia para el
desarrollo económico: representan la estructura subyacente que permite y favorece la
producción. Esta idea fue desarrollada por la literatura económica desde principios de los
años setenta. Uno de los autores que relacionaron la dotación de infraestructuras de las
regiones con las capacidades de crecimiento era BIEHL (1982). Según éste, una región que
disponga de un buen nivel de infraestructuras aumentará la rentabilidad de la inversión de
los agentes privados, que se traducirá, al mismo tiempo, en mayores niveles de producción
y renta.
Esta idea fue tomada como axioma por las agencias y los científicos que evaluaban las
consecuencias de las infraestructuras, como el TAV, en los territorios y las ciudades donde
se construían. Y así se reflejaba en los estudios encargados por las administraciones
públicas, los estudios de los efectos o impactos socioeconómicos. Pero los estudios fueron
criticados por diferentes autores (OFFNER, 1993; JOINAUX, 1997 Y PLASSARD, 1997,
2003) no solo por la perversión metodológica que representaban, al transformarse en un
instrumento de legitimación política, sino también por la utilización de unos conceptos
científicamente discutidos y discutibles, los propios conceptos de «impacto» y «efecto»
socioeconómico. Creen que se estableció un simplismo teórico que sustentaba la relación
causa-efecto entre la infraestructura y el territorio de una forma determinista. Por ejemplo,
OFFNER (1993) critica los estudios de efectos, concretamente los de última generación,
los que tratan de las transformaciones socioespaciales y que han creado el concepto de
«efecto estructurante». El término surge de la literatura sobre los efectos socioeconómicos
y territoriales de los transportes y es tildado por el mismo autor de pseudoconcepto, de
ambiguo y de mistificación política y científica. Según el autor, hay numerosos estudios
que ponen en duda esta causalidad lineal entre el desarrollo de una nueva obra de
transporte y las transformaciones espaciales, sociales o económicas, ya que en muchas
ciudades el nuevo transporte no ha modificado significativamente el precio del suelo, el
beneficio comercial o los factores de localización de las empresas.
“La lista de ejemplos se alargaría fácilmente para contradecir la existencia de efectos
estructurantes, consecuencias «mecánicas» (es decir, repetitivas y previsibles) de la
implantación de ciertos tipos de infraestructuras en ciertos tipos de espacios”. (OFFNER,
1993, P. 236)
En todo caso, los diferentes autores están de acuerdo en dar al TAV un papel de acelerador
de los procesos que ya se estaban produciendo anteriormente, de las dinámicas ya
existentes, sin esperar que provoque dinámicas nuevas en la localización económica
(MARTÍ-HENNEBERG, 2000). Es decir, que los cambios que puede provocar el TAV
dependen en buena parte de las características propias del territorio, de la ciudad donde se
localiza y que, por lo tanto, el TAV es un elemento más en la dinámica socioeconómica
(aunque muy importante).
La receta común de los estudios es que hay que preparar la ciudad para que el TAV se
convierta en un motor real de desarrollo socioeconómico. Es necesario que la ciudad cree
ciertas dinámicas que después se vean favorecidas por la existencia del nuevo medio de
transporte. En este sentido, se considera muy importante la estrategia de los actores locales
(BELLET, 2000).
Por otro lado, los diferentes autores han estudiado cuáles son los sectores económicos que
se ven más favorecidos con la aparición del TAV. Concluyen que la nueva infraestructura
no implica nuevas pautas de localización empresarial, sobre todo en el sector industrial. Lo
que supone es un funcionamiento empresarial más eficaz, especialmente en ciertos sectores
como los servicios altamente cualificados. En este sentido, BERG Y POL (1998) llegan a la
conclusión que las actividades que suelen ser atraídas o fortalecidas por la existencia de
una estación de TAV están relacionadas con los servicios avanzados, como servicios de
negocio, turismo urbano y actividades de ferias y congresos. Estas actividades tendrían en
común el hecho de pertenecer a una actividad denominada "infotainment", una mezcla de
"information", "communication" y "entertainment", propia de las economías avanzadas.
3. ESTUDIO DE CASOS EUROPEOS.
El estudio empírico de ciudades europeas con estación TAV pretende mantener de fondo
esta concepción no determinista de la relación infraestructura-territorio. Se desea estudiar
como han reaccionado las diferentes ciudades frente a la implantación de una estación
TAV. No predominará, por lo tanto, el punto de vista de la infraestructura –el estudio de
los efectos que provoca–, sino que prevalecerá el punto de vista de la ciudad –cómo ha
reaccionado ésta–, para observar sus respuestas en el ámbito socioeconómico, los aspectos
que se han potenciado, la reorganización del territorio que ha supuesto.
3.1. Metodología.
Frente al objetivo de recopilar experiencias y políticas de ciudades intermedias que tienen
una estación de TAV, se consideró adecuado analizar un total seis ciudades intermedias.
Así mismo, se consideró necesario que los casos de estudio estuvieran distribuidos
geográficamente en la Europa central y meridional y que la estructura del estudio
permitiera la comparación de los resultados en los diferentes aspectos estudiados. Por ello,
el estudio de casos se basó en una misma metodología.
Esta metodología persigue dos objetivos: captar los elementos más importantes que
intervienen en el proceso de desarrollo local a partir del TAV, y facilitar la interpretación
de las diferentes políticas (organizadas en campos temáticos) que se han realizado para
servir de ejemplo a las ciudades que tienen que planificar aspectos del TAV. Se estructura
en seis apartados que tratan de aspectos de movilidad, actuaciones espaciales, actuaciones
económicas y organización de los actores, además de una introducción al contexto
territorial de la ciudad. Los apartados concretos son:
Contexto territorial.
Accesibilidad.
Potencial económico.
Calidad ambiental.
Distribución espacial de las actividades.
Distribución social de los efectos.
Capacidad de organización.
Las fuentes de información para el estudio de cada caso se basaron en la investigación
bibliográfica, el trabajo de campo y la realización de entrevistas a expertos de cada ciudad.
A parte del resultado del estudio (estructurado como se describe y con una extensión
sintética que permite su operabilidad), se sirvió otra documentación complementaria que
pudiera ser consultada en formato digital (fotografías, documentos de planificación,
información estadística, etc.) (FELIU, 2006). La metodología estuvo inspirada en la
aquella utilizada por el European Institute for Comparative Urban Research de la
Universidad de Rótterdam (BERG Y POL, 1998).
Las ciudades objeto de estudio se escogieron a partir de varias condiciones. En primer
lugar, ser ciudades intermedias, en el sentido de dimensión de población i/o de funciones
territoriales de intermediación entre un territorio y una gran ciudad. En segundo lugar, que
la implantación de la nueva infraestructura acerque la ciudad sensiblemente a una gran
ciudad y que este hecho pueda implicar cambios importantes en las características urbanas.
Finalmente, que los casos estuviesen distribuidos geográficamente y que correspondieran a
diferentes experiencias de implantación (variedad en la tipología de estación, en políticas
de desarrollo, en grados de éxito, etc.).
Las ciudades escogidas finalmente para la realización del estudio fueron las siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Zaragoza (España)
Nimes (Francia)
Aviñón (Francia)
Le Mans (Francia)
Mannheim (Alemania)
Utrecht (Países Bajos)
Figura 1. Mapa de los casos de estudio.
En esta comunicación se expondrán únicamente los resultados referentes al potencial
económico y la capacidad de organización de los actores territoriales por razones de
espacio y con el objetivo de centrarse más concretamente en los aspectos socioeconómicos.
3.2. Los seis casos de estudio.
En primer lugar, Zaragoza es una ciudad de 647.373 habitantes dotada de una posición
estratégica que actúa como rótula de los corredores del Ebro y de los procedentes del
centro peninsular hacia el arco mediterráneo. Tiene una posición equidistante en relación a
muchas metrópolis del suroeste europeo: Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y Toulouse.
La llegada del TAV coincide con un importante número de proyectos y estrategias que
buscan la transformación socioeconómica y urbanística de la ciudad. Cabe resaltar la
ubicación de la estación de Delicias al oeste de la ciudad, cerca del futuro desarrollo de la
Expo 2008. Entre otras grandes apuestas económicas de la ciudad destaca el centro
logístico PLA-ZA.
Nimes, con 212.000 habitantes en su área urbana (communauté d’agglomération) pertenece
en la región del Languedoc-Rousillon. Con un crecimiento demográfico constante, la
ciudad se beneficia de una posición geográfica favorable en el cruce de la desembocadura
de los ejes del Ródano y del Languedoc y en las cercanías de las dos áreas urbanas
dinámicas: Montpellier y Aix en Provence. Marcada por la crisis industrial
(agroalimentaria y textil) y vitícola, la economía local, después de veinte años de recesión,
se ve afectada por un conjunto de cambios donde el TGV (inaugurado el 2001) juega un
papel importante (accesibilidad, el proyecto urbano y en la organización de los actores de
la ciudad).
El municipio de Aviñón tiene unos 89.500 habitantes, y el área urbana sobrepasa a los
200.000. La llegada del TAV en el 2001 supuso en esta región turística (la Provenza) ganar
mucha accesibilidad con París (2h 28’) y Marsella (30’). La llegada del TAV le ha
permitido proyectar un nuevo barrio anteriormente degradado a partir de una estación
cualificable de semiperiférica. La economía de la ciudad, basada en el turismo, la logística
y la investigación y enseñanza agroalimentaria, se ha visto reforzada por la nueva
infraestructura, que además está provocando nuevos desarrollos económicos alrededor de
la estación (ciudad de la formación, hoteles, oficinas).
Le Mans cuenta con 146.105 habitantes en el municipio y 188.852 hab. en la aglomeración
urbana. La apertura de la línea TGV en 1989 jugó un importante papel en la profunda
modificación de la situación socioeconómica de la ciudad, que ahora se sitúa sólo a una
hora de París (200 km.) con una alta frecuencia de trenes diarios. Hasta la llegada del TGV
Atlántico, la ciudad sufría un estancamiento demográfico y económico (industrial). Años
después, la situación se ha transformado en favor de la deslocalización demográfica y
económica desde París. Los actores locales jugaron un importante rol en la dinamización
económica (atracción y mantenimiento de empresas), elaborando estrategias de
especialización en el sector terciario de alto valor añadido y en el residencial de alta
calidad.
Mannheim, situada en el llamado Triangulo Rhein-Neckar, es una ciudad intermedia
(324.655 habitantes) en el contexto alemán. Con el trazado entre Mannheim y Stuttgart
(39’), fue una de las cuatro ciudades pioneras en los tramos ferroviarios de alta velocidad
alemanes (ICE), inaugurados el año 1991. Con un pasado industrial, la ciudad ha
reconvertido su economía hacia el terciario cualificado con altos grados de
complementariedad con Stuttgart y Frankfurt. La nueva accesibilidad ha favorecido el
crecimiento económico de la ciudad, jugando un papel importante (aunque no único) el
TAV.
Finalmente, Utrecht es la cuarta ciudad en población de los Países Bajos, con 275.000
habitantes, después de Ámsterdam, Rótterdam y la Haya. Integrada en el Randstad, ejerce
una función de rótula de comunicaciones y se ubica sobre el eje principal desde Holanda
hacia Alemania. Su estructura económica está centrada en la economía terciaria con una
presencia importante de los servicios cualificados, asociados a la actividad universitaria (la
mayor universidad del país), a las personas (p.e. sanidad), comercial, industrial y logística.
La llegada del TAV coincide con la transformación urbanística y económica del mayor
polo ferroviario del país.
3.3. Desarrollo económico.
En primer lugar, la tipología de sectores económicos que se dinamizan en las ciudades
estudiadas son, en general, aquellos más cualificados, con mayor valor añadido, que son
percibidos como posibles especializaciones de futuro, especializaciones que intentan
acceder a funciones más elevadas en la jerarquía territorial de las ciudades. Se trata de
actividades como la celebración de congresos y ferias, sector terciario avanzado y
financiero, comercio y ocio, investigación y formación (enseñanza superior y
especializada, parques científicos y tecnológicos), turismo y cultura o logística. Son
sectores que tienen en común la terciarización de la economía, especialmente en aquellos
campos relacionados con la sociedad de la información y el entretenimiento.
En segundo lugar, se observa una dinámica de localización de actividades económicas con
varias dinámicas posibles. El TAV puede contribuir en atraer actividades, en mantener las
que ya existían, en facilitar su deslocalización o, simplemente, no incidir en ellas. En el
primer caso, encontramos múltiples ejemplos positivos de atracción de actividades después
de la obertura del TAV, aunque debemos ser prudentes en dar a esta correlación un sentido
de causalidad demasiado simple. Por ejemplo, en el caso de Mannheim se han observado
localizaciones importantes, como la compañía Victoria, cerrando sus oficinas en Stuttgard,
Frankfurt y Aschaffenburg, pero también se han deslocalizado empresas financieras hacia
ciudades mayores. En Le Mans también se ha observado la atracción de nuevas empresas o
trabajadores en el sector terciario avanzado. Incluso las nuevas comunicaciones han
permitido evitar la deslocalización hacia París de empresas de la ciudad en crisis antes del
TGV, como Mutuelles du Mans Assurance (3.600 trabajadores). Pero el TGV no ha
evitado tampoco en Le Mans la huida de importantes empresas, como Philips (1.200
trabajadores). En el sector de congresos también se observa una dinámica parecida.
Después de la obertura del TAV han aumentado los asistentes a congresos en muchas
ciudades como Le Mans, Aviñón o Zaragoza. Pero el hecho de disponer de un centro de
congresos se manifiesta primordial, como lo demuestra el estancamiento de visitantes de
Nimes, que no dispone aún de este equipamiento. Es decir que la localización empresarial
no depende directa y únicamente de la presencia o no del TAV, sino de la dinámica del
cada sector y de la existencia de equipamientos adecuados, en primer lugar. Seguidamente
se analizan los sectores más dinamizados por el TAV.
- Celebración de Congresos y ferias. La apuesta de las ciudades para aumentar la calidad y
la cantidad de congresos (o seminarios, ferias, eventos, etc.) a partir del TAV es unánime
en todos los casos estudiados. Es tal la confianza de las ciudades en esta actividad que
todas ellas no dudan en localizar cerca de la estación un equipamiento para esta finalidad.
La dinámica de la actividad congresual en relación con el TAV parece ser positiva,
siempre que existan los equipamientos necesarios (centros de congresos, hoteles, etc.), una
accesibilidad adecuada y una gestión voluntarista. En Le Mans, por ejemplo, los visitantes
de congresos han aumentado a partir de la llegada de TGV y de la implantación del Palacio
de Congresos cerca de la estación (el 70% de los congresistas llegan en TGV). En
Zaragoza se comprueban también los primeros éxitos con el crecimiento, desde 2004, de
los asistentes a simposios. Pero en Nimes, en cambio, no han aumentado los visitantes a
congresos, seguramente por la falta, todavía, del previsto Palacio de Congresos.
- Sector terciario avanzado y finanzas. El desarrollo de este sector de alto valor añadido es
deseado por la totalidad de las ciudades estudiadas, pero la capacidad de atracción de
empresas parece estar relacionado con una situación de centralidad o proximidad a un área
o región metropolitana bien desarrollada. Así, ciudades como Utrecht o Mannheim parten
de una situación geográfica privilegiada, dentro de corredores importantes entre grandes
ciudades. Estas dos ciudades destinan generosas cantidades de suelo a la construcción de
oficinas al lado de la estación TAV, como los 204.000m2 de Utrecht definidos en el Master
Plan, o los 90.000 m2 de oficinas previstos en Proyecto Mannheim 21. Le Mans es otra
ciudad que parece estar bien situada para albergar estas actividades. Dispone de 65.000 m2
de oficinas allí donde habían antiguas industrias, y se han localizado empresas de alta
tecnología como Smith and Nephew (material médico) o GIE Sesam-Vitale (tarjetas
medicas electrónicas). Entre 1990 y 2000 los empleos de alto nivel de cualificación han
aumentado más del 50%. Otro caso diferente lo representa Nimes, que no ha observado
cambios respecto el sector terciario después de la llegada del TGV. Las razones serían en
dos sentidos: no está todavía en marcha el futuro centro de negocios y la oferta de polos de
actividad ya se había definido y gestionado años atrás en la aglomeración, donde ya
existían empresas consolidadas en biotecnología o informática y equipamientos
específicos.
- Comercio y ocio. Las diversas ciudades apuestan por fortalecer a partir del TAV una de
sus funciones ya existentes y que, de hecho, definen su propio carácter urbano, la actividad
comercial y de ocio, que normalmente se encuentra concentrada en el centro de la ciudad.
No obstante, hay ciertas ciudades, como Utrecht o Mannheim, que toman el desarrollo del
comercio y ocio como uno de los ejes principales a desarrollar en las inmediaciones de la
estación –una tendencia usual en Alemania donde existe la voluntad de recentralizar los
espacios urbanos dándoles un buen servicio de transporte público. En Utrecht se construyó
hace treinta años uno de los primeros y más grandes centros comerciales de Europa, el mall
Hoog Catharijne, entre la estación y el centro histórico. Las previsiones actuales son de
mejorar su imagen y su relación con los espacios públicos adyacentes. También Mannheim
da importancia a este sector hasta el punto de introducirlo dentro de la estación o de
dedicar 9.600m2 al comercio o 129.300m2 al ocio en un espacio cercano a la estación.
- Investigación y Formación. La potenciación de la formación especializada y de las
actividades de investigación de alto valor tecnológico, creando sinergias entre un sector
productivo especializado y los centros de enseñanza superior, es otra coincidencia de las
ciudades estudiadas. En el caso de las ciudades francesas se plantean polos tecnológicos,
que no se encuentran en las inmediaciones de la estación TGV, pero que se sirven de su
potencialidad para desarrollarse. Aviñón apuesta por la especialización en la investigación
y la enseñanza agroalimentaria (Agroparc) y por una “ciudad de la formación” junto al
TGV. Le Mans, después del TGV, ha conocido un auge en el número de estudiantes y de
estudios universitarios, así como la construcción de un polo tecnológico al noroeste de la
ciudad. Nimes ha creado un polo de biotecnologías (BiotechNîmes) como apuesta
estratégica de la ciudad. En otras ciudades como Manhheim, se ha planteado la
potenciación del sector a partir, por ejemplo, de una “milla de ciencia y servicios” desde la
Universidad Politécnica a la Universidad de Mannheim.
- Turismo y cultura. Es otra actividad con un desarrollo generalizado, siempre en relación
con la calidad de sus recursos turísticos; aunque esto no impide que ciudades con recursos
más modestos también pretendan aumentar su atracción. Se espera que la llegada del TAV
permita acceder a un mercado más amplio y alejado, y quizá más especializado. Un
ejemplo es Aviñón, que dispone de un patrimonio arquitectónico, cultural y natural de gran
atractivo, y donde el TGV es visto como una oportunidad para promocionar estos recursos,
pero también para crear otros nuevos (turismo fluvial) y aumentar su capacidad turística
(construcción de hoteles de 4 y 5 estrellas en las inmediaciones de la estación TAV). En
otro caso, si no existe un gran potencial turístico en la ciudad, el TAV puede ser
aprovechado, como en Mannheim, para promover las atracciones turísticas de la región.
La dinámica turística que se observa después de la llegada del TAV parece seguir una
doble tendencia de forma muy común: el aumento de visitantes y la disminución de las
pernoctaciones. Todo ello se debe a la mejora de las comunicaciones que permiten, por un
lado, hacer estancias más cortas y, por el otro, atraer a más visitantes gracias a la
promoción turística y la organización de eventos, de tipología turística o ferial. Por
ejemplo Zaragoza, que prevé esta tendencia, espera compensar las menores pernoctaciones
a partir de un mayor número de visitantes con la organización de eventos, ferias,
congresos, reuniones de negocio, etc., como la EXPO 2008. Un caso aparte lo conforma
Nimes, donde el TGV no ha tenido ningún efecto en la afluencia turística, o más bien ha
sido negativo, disminuyendo los visitantes, al igual que las plazas hoteleras. Esto sería
debido a una tendencia negativa del sector en toda la región y a la especialización de un
tipo de turismo estival poco usuario del tren.
- Logística. La activación del sector logístico a partir de la implantación del TAV es muy
dispar entre las varias ciudades estudiadas. Se da en aquellas ciudades que ya apostaban
por este sector antes de la llegada del tren o que aprovechan la nueva proyectualidad y su
situación territorial para potenciar equipamientos y servicios de esta naturaleza. Un caso es
Aviñón, situado en el centro del Arco mediterráneo, que destinará buena parte del barrio de
la estación (Courtine) al desarrollo de estas actividades. En Nimes el sector de la logística
se ha activado también con la creación de tres plataformas logísticas, ya que la futura unión
TAV con Barcelona se ve como un factor crucial para el tráfico de mercancías. Zaragoza
pretende sacar partido de su situación baricéntrica entre Madrid, Barcelona, País Vasco, a
partir de la creación de proyectos como PLA-ZA.
3.4. Organización de los actores.
El TAV es visto por las diferentes ciudades como un motor de cambio, como una
oportunidad de recibir –y justificar– grandes inversiones y de reunir diferentes actores
administrativos, sociales y económicos alrededor de un proyecto de transformación. A
partir de este principio, encontramos situaciones diversas, tanto en la magnitud y los
objetivos de transformación del proyecto, el protagonismo que toma el TAV en este
proyecto, o en el mismo proceso de construcción del proyecto local de desarrollo.
En relación al proyecto de ciudad que se desarrolla con la llegada de la nueva
infraestructura, éste raramente ha sido creado improvisadamente en el poco margen
temporal que permite el proceso de construcción del tren, desde su decisión a su
construcción. Sino que ha sido ideado, pensado, meditado y madurado a lo largo de años, o
en algunos casos décadas. En esta situación, el TAV representa la oportunidad de realizar
estos “sueños”, estas necesidades urbanas, esta reordenación del modelo urbano –
explicitado o no– gracias al poder simbólico y mediático que supone esta gran obra. El
TAV se muestra así como insignia de la transformación.
En unos casos, el TAV juega un papel central en la consecución del nuevo proyecto urbano
para toda la ciudad y, en otros, juega un rol en la transformación de solo una parte de la
ciudad, que comparte con otros elementos, otras grandes inversiones. Un ejemplo claro del
primer caso es la ciudad de Le Mans. La llegada del TAV coincidió con una situación de
cierta crisis económica (especialmente industrial) y de identidad de la ciudad. La
proyectualidad relacionada con el TAV permitió renovar la estrategia económica y
urbanística y empujar a la ciudad hacia una nueva etapa de desarrollo. Un ejemplo del
segundo caso es Zaragoza, donde el TAV se inserta perfectamente en un proyecto más
amplio de desarrollo urbano –junto a otros eventos como la Expo 2008– que se viene
dibujando desde los años 90.
Para la creación del proyecto de transformación es necesaria, pues, una gran capacidad de
organización de los actores locales. En primer lugar, es necesaria una visión (un objetivo
urbano de futuro que alcanzar) y unas estrategias para conseguirlo. Para esta finalidad se
precisa la creación de una red de actores, públicos y privados, con un lideraje definido, con
unas estrategias compartidas, con un soporte político y social explícito y, naturalmente,
con unas condiciones espacio-económicas suficientes. Una ciudad modélica en la
activación de la red de actores es Le Mans, donde las administraciones locales y regionales
supieron organizarse y ponerse de acuerdo para promover un proyecto de desarrollo
económico común. Pusieron en marcha, cuatro años antes de la llegada, una estrategia para
evitar la deslocalización de las empresas hacia París, utilizando herramientas urbanísticas
para preparar las actuaciones (cesión de terrenos por la SNCF, desplazamiento de ciertas
actividades al sur de la estación, reacondicionamiento de la estación norte de Le Mans).
También, en 1986, se propuso la constitución de un Sindicato Mixto a varias instituciones
para el estudio y promoción de un centro de negocios Estación-TGV. Además, los distintos
actores económicos y políticos admiten que el TGV no puede constituir una “palanca” de
desarrollo si no se inscribe en un conjunto de proyectos insertados en el territorio (ciudad,
área urbana, departamento). Otro ejemplo es Nimes, donde la llegada del TGV movilizó
los actores locales, consiguiendo, por ejemplo, la creación de la communauté
d’agglomération y de su agencia de urbanismo a nivel del área urbana, con legitimidad
técnica e institucional para pensar un proyecto urbano amplio. Un ámbito que se mejoró a
esta escala fue la organización de los transportes y la intermodalidad. Otros beneficios
fueron la cooperación entre actores públicos y privados. El aura mediática del TGV
posibilitó la visibilidad de la oferta económica local, como el ámbito de las biotecnologías,
animado por una red de actores que federa empresas del sector, laboratorios de
investigación y actores institucionales. Finalmente, el sector turístico y cultural, público y
privado, también se organizó después de la llegada del TGV creando redes de cooperación.
Pero, muy a menudo, la construcción del proyecto local de desarrollo se ve amenazada por
la conflictividad entre actores, entre aquéllos locales, o entre éstos y los de otras escalas
territoriales. Encontramos varios ejemplos, como Aviñón, donde la creación del proyecto
urbano alrededor del TAV estuvo afectada por una grave conflictividad entre el gobierno
local y las entidades ambientalistas, debido a una planificación supralocal conflictiva. El
resultado fue, a parte de una crisis política, un retraso importante en su realización. En
Utrecht, los desencuentros entre promotores, grupos políticos y ciudadanos frenaron y
transformaron numerosas veces el proyecto, incluso provocaron cambios de mayorías
municipales, hasta que en el referéndum de mayo de 2002 –resultado de un compromiso
político- se marcaron los elementos ineludibles del proyecto del Master Plan.
A parte de estos casos, a veces también el conflicto es aprovechado para fortalecer la red
de actores locales y su proyecto. En Manheim, en 1999, la Deutsche Bahn AG lanzó la
propuesta de construir un by-pass de la línea. Todos los agentes locales y regionales
estuvieron en contra y actuaron rápidamente para evitar la perdida de centralidad. La
Cámara de Industria y Comercio mostró su capacidad de organización realizando una
encuesta y uniendo a todos los actores locales y regionales para luchar contra la propuesta.
Después de tres años de lucha, la propuesta del by-pass fue denegada y se optó por la
mejora del trazado en la ciudad, con un aumento de la capacidad, asegurando así el futuro
de la estación central como parada de los trenes ICE.
4. CONCLUSIONES.
En las conclusiones de la investigación debemos resaltar, en primer lugar, el gran interés
que supone la iniciativa de las instituciones locales antes mencionadas de elaborar
conjuntamente un estudio sobre las consecuencias del TAV en la ciudad intermedia. Es
importante que las ciudades intermedias unan esfuerzos para planificar un futuro no lejano
que, además, supondrá un acercamiento substancial entre ellas. Dadas las circunstancias
que todas ellas quedarán unidas a menos de una hora con Barcelona, es primordial el
conocimiento mutuo de los proyectos y las apuestas locales ya que entrarán a formar parte
de una red de ciudades con influencias metropolitanas que deberán especializarse en
diferentes sectores y complementarse entre si para no generar competencias estériles.
Por lo tanto, es substancial también que conozcan experiencias europeas de realidades
territoriales parecidas a las suyas, como las seis ciudades que han sido analizadas. De las
experiencias comparadas a partir de una metodología común dirigida al análisis
sectorializado y operativo de los aspectos socioeconómicos del TAV podemos obtener
varias conclusiones.
En primer lugar, se han observado las actividades económicas que resultan especialmente
desarrolladas gracias a la influencia del TAV. No aparecen todas en el mismo grado en
todas las ciudades estudiadas, pero si que son en general comunes en la mayoría de casos.
Se trata en concreto de seis sectores que hemos agrupado de la siguiente forma: (a)
celebración de congresos y ferias, (b) sector terciario avanzado y financiero, (c) comercio y
ocio, (d) investigación y formación, (e) turismo y cultura y (f) logística. Mediante esta
investigación hemos verificado los resultados investigados por otros autores (como BERG
Y POL, 1998) que insistían en la capacidad del TAV de desarrollar actividades de
"infotainment" (acrónimo de "information", "communication" y "entertainment"), pero
además hemos profundizado en cuáles eran concretamente estos sectores de la economía
avanzada que eran más desarrollados.
En segundo lugar, se ha comprobado la inexistencia de relaciones causa-efecto entre la
construcción del Tren de Alta Velocidad y la atracción de actividades económicas. Al
contrario, las dinámicas posibles son variadas (atracción, mantenimiento, expulsión, no
incidencia) y además se producen al mismo tiempo en una misma ciudad. Se concluye, así,
que la atracción de actividades económicas no depende solamente de la existencia del
TAV, sino también de la dinámica existente en cada sector y de la existencia de otros
equipamientos e infraestructuras complementarios en la ciudad.
En tercer lugar, se comprueba la necesidad de elaborar y consensuar un proyecto
económico de ciudad anteriormente a la llegada de la nueva infraestructura si se quiere
sacar provecho de las ventajas que aporta el TAV. Con unas estrategias realistas y una
organización adecuada de los actores, el TAV puede convertirse en un revulsivo, un motor
del cambio, hacia nuevas direcciones evolutivas de la ciudad gracias al poder simbólico y
mediático que supone esta gran obra. Según los casos, el papel que juega el TAV en el
nuevo proyecto económico urbano puede ser central o formar parte de otros grandes
proyectos urbanos. Aún y así, no debemos desestimar la conflictividad que puede
provocar, entre los diferentes actores, una obra de estas dimensiones. Pero debemos tener
en cuenta que el conflicto, en si mismo, no es un problema si su resolución final es
participativa y satisfactoria.
Como conclusión final se plantea una idea substancial: no podemos esperar que
únicamente con la llegada del TAV se produzcan beneficios en la economía, sino que
debemos considerar el TAV como un elemento entre otros –si cabe el más distinguido–
dentro de la estrategia de una ciudad.
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