1 El Transporte Internacional de cargas por carretera y el Convenio CRT ¿Qué es el Convenio CRT? Es un Convenio elaborado y acordado entre los Ministros de Transporte del MERCOSUR más Bolivia, Chile y Perú y para cuya puesta en vigencia, fue protocolizado como un Acuerdo de Alcance Parcial al amparo del Artículo 14 del Tratado de Montevideo de 1980 (ALADI). Por esta razón, muchos analistas hablan de un tratado de segunda generación. Es una norma que completa la trilogía básica por la que los Ministros de Transporte de la región, decidieron poner en práctica el método directo o sustantivo para regular la actividad, es decir, decidieron aplicar normas específicas al sector del transporte de cargas y pasajeros por carretera y dejar a la aplicación de normas generales provenientes del derecho comercial de cada país como alternativa subsidiaria. En cuanto al Convenio CRT, se trata de una norma que regula detalladamente todo lo inherente al contrato de transporte de mercancías por carretera, estableciendo las definiciones fundamentales, cuáles son las partes del contrato y sus roles, la formalización y ejecución del contrato mismo y todo lo vinculado a la responsabilidad del porteador (ámbito, límites y exoneraciones). En resumen, una norma completa que atiende los principales aspectos de la actividad de la movilización de las cargas por carretera. ¿Por qué es tan importante la ratificación del Convenio CRT para las empresas internacionales uruguayas de transporte de carga por carretera? Precisamente por lo que acabamos de decir; porque es una norma completa que atiende y regula los principales aspectos de la movilización de las cargas en operaciones de transporte por carretera. Por lo tanto, su ratificación le daría al ejercicio de la actividad en Uruguay la seguridad jurídica que hoy no tiene. Téngase en cuenta que mientras todo el resto de la región realiza sus operaciones de una manera determinada (al amparo del CRT), el Uruguay los hace de otra (al amparo del Código de Bustamante o el Tratado de Derecho Internacional de Derecho Comercial de 1940). Esta circunstancia no sólo trae aparejada inseguridad jurídica, sino además, que los transportistas internacionales de bandera nacional no pueden usufructuar los beneficios derivados de la aplicación de un marco jurídico uniforme, actual y específico, como lo hacen los demás países de la región. ¿Cuál es la razón por la que no se ratifica el Convenio CRT? Porque el Convenio CRT limita la responsabilidad del transportista internacional de cargas por carretera y eso no lo conviene a las empresas aseguradoras extranjeras que operan en nuestro país. ¿Cómo que no les conviene a las empresas de seguros extranjeras; qué tiene que ver una cosa con la otra? Es sencillo. Se trata de un problema de defender el negocio de cada una de estas partes, es decir, los transportistas y los aseguradores extranjeros. Hay dos grandes razones por las que los aseguradores extranjeros no quieren que se limite la responsabilidad del transportista: a) porque al tener la responsabilidad limitada, las empresas de transporte no contratarían el seguro de responsabilidad civil por los daños a la carga que hoy contratan. Eso se traduce en que las empresas de seguros dejarían de vender dos veces un 2 mismo seguro; una vez al dueño de las cargas y otra vez al transportista. Y b) porque al tener la responsabilidad limitada el transportista, las empresas de seguros pierden la capacidad de recupero que hoy tienen, es decir, no podrían ir a recuperar contra las empresas de transporte lo que pagan ante un daño que debieron atender con el dueño de una carga. En resumen, si se limita la responsabilidad del transportista, parte de la rentabilidad que hoy tiene el negocio del seguro en Uruguay se verían seriamente afectada. De eso se trata todo. ¿Pero si de eso se trata, usted está queriendo decir que el gobierno y/o el parlamento de nuestro país optan por favorecer a una empresa de seguro extranjera sobre una empresa de transporte uruguaya? En última instancia es así, pero bien cabe aclarar dos cosas. La primera es que estamos totalmente convencidos de que no hay, ni en el gobierno ni en el parlamento, plena conciencia de que esto sea como es. Hay desconocimiento del tema y además, tienen que enfrentar una actitud engañosa de los personeros y profesionales que patrocinan a las empresas de seguros extranjeras, y este es el segundo punto a aclarar. Estos señores no plantean el problema en sus verdaderos términos, es decir, nunca dicen que la limitación o no de la responsabilidad del transportista tenga relación con la rentabilidad de su negocio. Las empresas extranjeras de seguros, a través de los servicios de un grupo de abogados uruguayos con mucha vinculación en los ámbitos políticos y académicos, han generado una idea favorable a sus intereses utilizando argumentos que dicen verdades a media y que, por sobre todo lo demás, no ponen al riesgo del negocio del seguro en evidencia. Si juzgamos por sus resultados, se trata de una estrategia que les ha dado grandes resultados. Si juzgamos por preceptos morales, esta estrategia es una victoria pírrica, dado que se prefiere asegurar sus grandes ingresos y beneficios en claro detrimento de la suerte y competitividad del comercio exterior del país y su movilización. Por favor, sírvase ser un poco más explícito, porque no logro darme bien cuenta de adónde apuntan sus comentarios. Durante varios años, estos profesionales han manifestado que limitar la responsabilidad del transportista es un intento por derogar el principio de la reparación integral del daño, o es generar una situación de virtual irresponsabilidad; o es un intento de los transportistas de transferir costos a los usuarios de los servicios de transporte; o es producto del lobby que desarrollan los transportistas en sus ámbitos de influencia. Como se puede apreciar, en ninguno de estos cuatro argumentos aparece el negocio del seguro mencionado ni siquiera tangencialmente, cuando precisamente es la rentabilidad del negocio del seguro la verdadera razón para que no se limite la responsabilidad del transportista de carga por carretera. ¿Y eso quiere decir que estos cuatro argumentos son válidos? Son argumentos no absolutos, como lo sostienen los profesionales de los que estamos hablando. Todos ellos tienen aristas discutibles. Por ejemplo, el argumento que sostiene que una limitación de la responsabilidad del transportista por carretera derogaría el principio de la reparación integral del daño es discutible. Son varios los casos en los que se reconocen límites o excepciones de diverso origen y por variados fundamentos, sin que ninguno implique una derogación del principio. Hay excepciones que derivan del funcionamiento del sistema de reparación, otras de tipo económico y varias de fundamento legal, jurisprudencial o convencional. Es innegable que el principio de la reparación integral siempre está sujeto a la evaluación del daño por parte de jueces y éstos no siempre promueven iguales soluciones (daño moral, lucro cesante, etc.). De igual forma, el principio de la reparación integral es limitado por decisiones jurisprudenciales derivadas de interpretaciones particulares del alcance y contenido de textos legales que no necesariamente la establecen 3 (despidos laborales, daño moral por incumplimiento de contrato, etc.). También existen límites legales clásicos a la reparación integral, como el principio que dispone que se sólo se repara si hay culpa o dolo o, en el caso de deudas de dinero, el principio que determina la reparación moratoria y por eso, que sólo debe pagarse los intereses. Y también hay limitaciones convencionales, es decir, acuerdos celebrados entre dos partes de un contrato que establecen que para ciertos eventos sólo se cobrará cierta parte de la reparación y no toda la que correspondería (caso típico de los contratos de seguros). Pero además y aquí viene lo que más nos interesa transmitir, existen excepciones que derivan de consideraciones económicas y en ese contexto, existen dos tipos de limitaciones que se aplican pacíficamente en todo el mundo; las que derivan de una evaluación de la reparación que toma en cuenta la situación de quien debe reparar, sobre todo cuando se trata del Estado, y las que derivan de disposiciones legales que establecen indemnizaciones limitadas a sumas fijas. Estas últimas se sustentan en una justificación muy realista: se imponen cuando la actividad, por su naturaleza, puede generar daños de tal magnitud que su reparación total se hace imposible, so pena de hacer desaparecer la actividad que desarrolla quien debe responder. Este tipo de excepciones es el fundamento de las limitaciones de la responsabilidad del transportista marítimo y aéreo. Se trata de dos actividades en que los daños posibles pueden ser de enormes dimensiones y en que, por lo mismo, no es posible que el transportista soporte cabalmente la reparación sin llevarlo a su ruina. La pregunta surge sola: ¿por qué la limitación vale para dos modos de transporte y no para un tercero? o mejor preguntado aún, ¿cuál es la razón por la que la limitación de la responsabilidad del transportista marítimo y aéreo en nuestro derecho no afectan el principio de la reparación integral del daño y la limitación de la responsabilidad del transportista por carretera sí la afectaría?. ¿Y qué sucede con el argumento que sostiene que no se debe limitar la responsabilidad del transportista por carretera porque eso implicaría una situación de virtual irresponsabilidad? Con este argumento sucede algo similar que con el anterior. No logramos comprender por qué razón quienes sostienen este argumento lo aplican sólo al transporte por carretera. O preguntado de otra forma, ¿por qué razón a estas personas no les preocupa una situación de virtual irresponsabilidad en las operaciones de transporte marítimo o transporte aéreo? ¿Será porque los intereses del transporte marítimo y del mercado asegurador multinacional están estrechamente ligados? Cada uno que saque sus propias conclusiones. Respecto al siguiente argumento, el que afirma que limitar la responsabilidad del transportista por carretera implica transferir costos a los usuarios, desde nuestra perspectiva tiene una doble faceta. Primero, porque manteniendo la responsabilidad ilimitada la responsabilidad del transporte por carretera, es el usuario y el asegurador quienes pretenden transferirle a aquél un costo que no debe tener, dado que de esa forma lo obligan a contratar un seguro que es de exclusivo interés del dueño de la carga. Y segundo, porque cuando se dice que limitar la responsabilidad del transportista por carretera es aumentar los costos del usuario, indirectamente se está dejando en evidencia el verdadero motivo de todo este asunto: limitar la responsabilidad del transportista provoca que se aumenten las primas de los seguros de la carga que deben contratar sus dueños, dado que al tener su responsabilidad limitada, el transportista deja de ser una alternativa válida de recupero para las aseguradoras y entonces éstas deben aumentar el valor del seguro. Aquí es donde está el meollo de todo el tema: si se limita la responsabilidad del transportista por carretera, las empresas de seguros tienen que aumentar las primas de los seguros a la carga que les venden a los importadores y exportadores (porque pierden capacidad de recupero y dejan de vender un seguro dos veces). O dicho de otra forma: para que la empresa aseguradora pueda otorgarle primas de seguros más baratas a los importadores y/o exportadores manteniendo su ecuación de rentabilidad altamente positiva, es necesario que un transportista de carga por carretera tenga su responsabilidad ilimitada. Entonces: ¿quién es que le transfiere costos a quién? Y veamos el argumento que queda, es decir, el que afirma que limitar la responsabilidad del transportista por carretera sólo puede justificarse como producto del lobby de estos empresarios ante las autoridades de turno. Si .estos personeros y profesionales tienen el derecho a pensar así, convengamos que los transportistas tienen derecho a pensar que lo único que verdaderamente impide que su responsabilidad sea limitada, es que aquellos tienen una gran influencia en diferentes estamentos de decisión. 4 Por todas estas razones que hemos visto y algunas otras que guardan relación con el escenario regional de competencia que se debe enfrentar, sostenemos que la aprobación o ratificación del Acuerdo CRT fundamentalmente tiene que contar con una decisión política y que esta decisión política tiene que optar entre seguir como estamos, favoreciendo los intereses de empresas de seguros de capitales extranjeros o generar condiciones adecuadas al ejercicio de la profesión de 5.200 pymes que básicamente tienen raíces familiares y dan trabajo a más de 12.000 personas a un promedio salarial que se mueve entre los $ 45.000 y los $ 55.000 mensuales y que le aseguran al país la disponibilidad de la única capacidad de bodega verdaderamente de intereses nacionales. -.-.-.-.-.-.-.-.-