Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 3 de mayo de 2011.- VISTO: Las actuaciones nros. 4254/10, 4422/10, 5552/10 y 6094/10, iniciadas por vecinos de Villa del Parque y Villa Devoto, Comuna 11 de esta ciudad, quienes manifiestan su disconformidad ante la posible construcción de distintos pasos bajo nivel en los mencionados barrios. Y CONSIDERANDO QUE: La Ciudad Autónoma de Buenos Aires está atravesada por siete líneas ferroviarias: ex FFCC Roca hacia el sur desde Estación Constitución, ex FFCC Belgrano Sur hacia el oeste desde Estación Buenos Aires, ex FFCC Sarmiento al oeste desde estación Once de Septiembre, ex FFCC Urquiza al noroeste desde estación Federico Lacroze, ex FFCC Mitre hacia el norte desde estación Retiro (ramales José León Suárez, Mitre y Tigre), el ex FFCC Belgrano hacia el norte desde estación Retiro, y San Martín hacia el noroeste desde Estación Retiro. Las líneas Roca y Belgrano circulan por viaducto en toda su traza porteña, al igual que la línea Mitre hasta el barrio de Palermo, y la línea Sarmiento va en trinchera desde la estación Once de Septiembre hasta la estación Caballito (su soterramiento en todo el recorrido es un proyecto largamente postergado). El resto de las líneas circula a nivel, o sobre terraplenes de escasa altura, por lo que existe gran cantidad de pasos a nivel con barrera lo que genera dificultades, demoras y potencial peligro para el tránsito vehicular y los peatones. Al respecto, el Diagnóstico del Plan Urbano Ambiental, Ley 2930, en el capítulo dedicado a “Transporte y movilidad”, señala que “El alto grado de concentración de actividades de Buenos Aires hace que sea “foco de atracción” de millones de viajes diarios y a la vez núcleo de una infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y de transporte de dimensión local, regional e internacional. La superposición de las correspondientes redes ocasiona serios problemas de transporte y circulación... Como tendencia 1 general de la movilidad metropolitana se observa una retracción del transporte público, a expensas de los medios privados. Además, se registra un crecimiento del parque automotor notable en los años posteriores a la crisis 2001/02. En consecuencia, se fueron multiplicando y potenciando los efectos secundarios indeseados sobre las condiciones de los viajes (excesivos tiempos, costos e incomodidades) y la calidad ambiental (contaminación atmosférica y sonora)... el 70% de los viajes en transporte público aún se realizan a través del autotransporte...1, mientras que el transporte guiado concentra el 19% en el caso de los ferrocarriles, y 11% en subterráneos...” (lo resaltado es propio). Resulta evidente entonces la necesidad de generar programas que mejoren la interconectividad y faciliten el tránsito del transporte público, a fin de favorecer su utilización, mejorando también la circulación peatonal y por transporte no motorizado. En tal sentido el mismo Plan Urbano Ambiental establece en su art. 7º “Transporte y movilidad” que “Es propósito del Plan Urbano Ambiental promover un sistema de transporte sustentable que potencie la íntermodalidad, tender a la expansión del uso de los medios públicos -en especial, de los medios guiados- mejorando la capacidad y calidad de los servicios, y desalentar el uso de los automotores privados, todo ello a efectos de mejorar las condiciones logísticas de movilidad, seguridad y calidad ambiental...” (lo resaltado es propio). Entre los lineamientos establecidos para el cumplimiento del objetivo enunciado se encuentra “... g) La eliminación de los conflictos entre modos mediante la eliminación de los pasos a nivel entre la red ferroviaria y la red vial principal por sobre elevación o soterramiento de las vías o calles y avenidas...” (lo resaltado es propio). Corresponde mencionar en este punto que el Código de Planeamiento Urbano, en su sección 6, define de la siguiente manera los componentes de la red vial de la ciudad: - 6.1.1.2 Red Vial Primaria - a) Composición: Está integrada por las autopistas y las avenidas de tránsito rápido. - 6.1.1.3 Red Vial Secundaria - a) Composición: Está integrada por las avenidas de mano única, las de doble mano con o sin giro a la izquierda y las calles o pares de calles de distribución. - 6.1.1.4 Red Vial Terciaria - a) Composición: Está integrada por las calles de acceso o servicio local, los pasajes y las calles peatonales. Pertenecen a esta Red todas las calles de la Ciudad que no integran las redes primaria o secundaria. 1 Las últimas estadísticas publicadas por la Secretaría de Transporte de la Presidencia de la Nación corresponden al año 2008. La cantidad de pasajeros transportados en servicios comunes dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ascendió a 334.560.770. 2 La mayoría de las calles en las que se proyectan pasos bajo nivel pertenecen a la red vial terciaria cuya función, según lo establece el CPU, es “... Servir al tránsito local...”. En el año 2010 fue sancionada la Ley 35282 que en su art. 1º autoriza al Poder Ejecutivo “... a destinar con carácter transitorio el equivalente a la suma de ciento cincuenta millones de dólares estadounidenses (u$s150.000.000) de los fondos provenientes de la instrumentación de la operación de crédito público autorizada por el Artículo 3º de la Ley Nº 3380, a un plan de mejoramiento y ejecución de obras nuevas que faciliten la interconectividad entre las distintas áreas de la ciudad, el desplazamiento entre y por las vías secundarias, y la integración de éstas con la red de autopistas y vías interconectadas” (lo resaltado es propio). El art. 2º de la mencionada ley establece prestar parte de ese dinero, dólares estadounidenses cien millones (u$s100.000.000.-) a la empresa estatal Autopistas Urbanas (AUSA) S.A.3 para la ejecución de una serie de puentes y pasos bajo nivel, listados en el Anexo I de la referida ley, que incluye los cruces consignados a continuación, entre otros: Paso bajo nivel Pacheco - FFCC Mitre, ramal José León Suárez. Paso bajo nivel Ceretti - FFCC Mitre, ramal José León Suárez. Paso bajo nivel Altolaguirre - FFCC Mitre, ramal José León Suárez. Paso bajo nivel Navarro - FFCC San Martín. Paso bajo nivel Varela - FFCC San Martín. Paso bajo nivel Deheza - FFCC Mitre, ramal Tigre. Paso bajo nivel Llavallol - FFCC Urquiza. Paso bajo nivel Cuenca - FFCC Urquiza. Paso bajo nivel Marcos Sastre - FFCC San Martín. Paso bajo nivel Empedrado - FFCC San Martín. Paso bajo nivel Besares - FFCC Mitre, ramal Tigre. Paso bajo nivel Zamudio - FFCC Mitre, ramal José León Suárez. Paso bajo nivel Burela - FFCC Mitre, ramal José León Suárez. Paso bajo nivel Quesada - FFCC Mitre, ramal Tigre. Paso bajo nivel Chivilcoy - FFCC Urquiza. Algunas de las obras arriba mencionadas habían sido proyectadas y/o licitadas con anterioridad y luego de la sanción de la Ley 3528 pasaron a la órbita de AUSA S.A. - De lo expuesto se desprende que el espíritu de la Ley 3528 reconoce la situación existente en la ciudad, en relación a las dificultades que plantea para el tránsito peatonal y vehicular la presencia de numerosas vías férreas, que podría salvarse parcialmente con la realización de pasos bajo nivel y/o puentes. 2 Sancionada el 5 de agosto de 2010, publicada el 8 de septiembre de 2010 en el BOCBA 3499, obrante a fs. 10/12 de la actuación nº 5552/10. 3 La Ley 3060, publicada el 17 de junio de 2009 en el BOCBA 3196, que en su art. 1º otorga “... la concesión de obra pública de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires... y Puentes de conexión física con la Provincia de Buenos Aires, de conformidad con el Anexo I de la presente Ley... a la empresa Autopistas Urbanas S.A., a título oneroso y por el plazo de veinte (20) años”, obrante a fs. 9 de la actuación nº 5552/10. 3 Sin embargo, las obras propuestas en el Anexo I de la referida ley y otras licitadas por AUSA S.A., no se encuadran dentro del diagnóstico del Plan Urbano Ambiental ni responden a los objetivos que plantea ya que ninguno de los pasos bajo nivel proyectados permite el transporte público de pasajeros. Se contradice así el objetivo de “... tender a la expansión del uso de los medios públicos... y desalentar el uso de los automotores privados...”. Por otro lado, en la mayoría de los casos no se eliminan las barreras a nivel existentes, las que acarrean un potencial peligro para peatones y automovilistas. Cabe mencionar, asimismo, que si bien dichas obras se encuentran en el Anexo I de la Ley 3528, el art. 2º de la referida ley indica que “El Poder Ejecutivo, en cumplimiento de lo establecido en el artículo precedente, destinará la suma del equivalente a 100 millones de dólares estadounidenses (u$s100.000.000) en carácter de préstamo a la empresa AUSA para la ejecución de algunas obras previstas en el...”. Anexo I, lo que no implica, de ninguna manera, la obligatoriedad de realizarlas todas. El Poder Ejecutivo debería evaluar la conveniencia de realizar los pasos en los cruces mencionados en el Anexo, determinando el mejor accionar a fin de resolver los conflictos existentes sin perjudicar a los vecinos ni provocar gastos innecesarios al Estado, debiendo, en todo caso, proponer las modificaciones que considerara convenientes a la norma vigente. Ahora bien, las actuaciones del motivo se refieren específicamente a la construcción de pasos bajo nivel en el cruce de las calles Cuenca y Llavallol con las vías del ex FFCC Urquiza, en el barrio de Villa Devoto que forma parte de la Comuna 11, integrada además por los barrios de Villa del Parque, Villa General Mitre y Villa Santa Rita. En el trayecto del ex FFCC Urquiza, dentro de esta Comuna existen los siguientes pasos con barreras: Avda. General Mosconi, Avda. Chivilcoy, Fernández de Enciso, Avda. San Martín, Avda. Nazca, Avda. Francisco Beiró, Avda. del Campo y Avda. Triunvirato. Además del paso bajo nivel de la Avda. General Mosconi, que ya se encuentra en construcción, se han proyectado los siguientes pasos bajo nivel: Avda. Chivilcoy, Llavallol y Cuenca. Es decir que de los ocho pasos con barrera existentes se eliminarían dos, generándose un par nuevo.4 El transporte público de pasajeros circula por las arterias Fernández de Enciso, Nueva York, Chivilcoy, Nogoyá y San Martín, y la red de tránsito pesado afecta a las Avdas. Francisco Beiró y San Martín. Ninguno de los pasos proyectados comprende calles por las que circule transporte público de pasajeros, por lo que los usuarios de este servicio continuarán padeciendo las demoras que genera el paso del ferrocarril ya que deberán seguir atravesando los pasos con barreras. 4 Ver plano obrante a fs. 31 de la actuación nº 6094/10. 4 Pasos bajo nivel calles Cuenca y Llavallol La obra de los pasos bajo nivel de las calles Cuenca y Llavallol tramita por Licitación nº 09/2010, que ya fue adjudicada. El día 3 de noviembre de 2010, se realizó la Audiencia Pública correspondiente, en el marco de la Ley 123 de Evaluación de Impacto Ambiental, convocada mediante Resolución nº 301/GCBA/APRA/105. A la referida Audiencia Pública, cuya versión taquigráfica obra a fs. 55/89 de la actuación nº 4254/10, asistieron dos representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que informaron sobre el proyecto; hubo asimismo veinte participantes y cuatro expositores, la Diputada María José Lubertino, el Diputado Sergio Abrevaya y los Defensores Adjuntos Atilio Alimena y Gerardo Gómez Coronado. El señor Guillermo Krantzer, Director General de Transporte, hizo referencia en general al plan de movilidad del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en lo que se refiere a los pasos bajo nivel en discusión, comentó: “... el cruce de la Avenida San Martín es el único cruce que hoy tenemos en el tramo que va desde Nazca -en esta filmina vemos un cruce, que es altamente complejo- y Fernández de Enciso, a la altura de la estación Devoto. Son 1400 metros, y la trama urbana está completamente cortada, concentrándose exclusivamente con el cruce de la Avenida San Martín. Es claro, y nadie duda, que la Ciudad requiere de la realización de un cruce que elimine el actual cruce a nivel en la Avenida San Martín. No hay duda de eso...” (fs. 60). A continuación comentó que “... si asumimos que debemos construir el paso bajo nivel de la Avenida San Martín -y nadie duda que se necesite hacerlosería una irresponsabilidad que se pueda llevar a cabo la construcción de ese túnel sin contar con un alivio previo...” justificando de esta manera la realización de los pasos bajo nivel de Cuenca y Llavallol (fs. 60/61). Por su parte, el ingeniero Alejandro Langlois, que formó parte del grupo que ha realizado el estudio de impacto ambiental, comentó que la intención del proyecto es “... redireccionar por las calles Cuenca y Llavallol para evitar el efecto negativo que hoy en día tiene el cruce de Avenida San Martín” y que “... La longitud del puente es del orden de los 40 metros; los gálibos son de 2,80 metros, y es importante destacarlo para que se vea que se ha diseñado exclusivamente para tránsito liviano; no tiene incidencia de tránsito pesado...” (fs. 62/63). La totalidad de los vecinos participantes se mostró contraria a la realización de estos pasos debido a que en las calles Cuenca y Llavallol no hay actualmente barreras y que las barreras existentes en otras calles no son eliminadas, que se trata de calles internas que no pertenecen a la red vial principal, que cambian de mano en la Avda. San Martín y que no conectan centros barriales. Varios de los participantes resaltaron la necesidad 5 Obrante a fs. 53/54 de la actuación nº 4254/10. 5 de realizar el paso bajo nivel en la Avda. San Martín porque se trata de una arteria de alto tránsito, por la que circulan tanto vehículos particulares como para transporte de pasajeros y tránsito pesado. El Defensor Adjunto Gerardo Gómez Coronado hizo referencia a que la audiencia pública se realizaba en función de lo establecido en el art. 306 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, del capítulo referido al ambiente, pero que, asimismo, el art. 63 establece que “La Legislatura, el Poder Ejecutivo o las Comunas pueden convocar a audiencia pública para debatir asuntos de interés general de la ciudad o zonal, la que debe realizarse con la presencia inexcusable de los funcionarios competentes. La convocatoria es obligatoria cuando la iniciativa cuente con la firma del medio por ciento del electorado de la Ciudad o zona en cuestión. También es obligatoria antes del tratamiento legislativo de proyectos de normas de edificación, planeamiento urbano, emplazamientos industriales o comerciales, o ante modificaciones de uso o dominio de bienes públicos” y que esa audiencia pública no se había convocado. Mencionó también que la Defensoría del Pueblo había dictado una Resolución recomendando la realización de la audiencia pública y otra Resolución por la cual se solicitaba “... que el Gobierno del la Ciudad explicite claramente cuáles son las obras principales y las complementarias, que ahora estamos debatiendo. Porque, como bien se dijo, en ningún lugar salió que en realidad éstas son obras complementarias de obras principales, que serían el paso a bajo nivel de la Avenida San Martín, Beiró, etcétera...” (fs. 80, lo resaltado es propio). El Diputado Sergio Abrevaya también se mostró contrario a la realización de las obras al igual que la Diputada María José Lubertino. El Defensor Adjunto Atilio Alimena hizo referencia a la recomendación emitida por la Defensoría aclarando que la misma requirió “... el estudio de factibilidad, cuáles son las figuras principales, cuáles las complementarias, por qué las complementarias, qué limitaciones tiene el paso principal sobre la barrera existente y, sobre todo, algo fundamental, cómo está hecha la previsión presupuestaria plurianual para la concreción de lo que puede ser la obra principal...” (fs. 83). Con respecto a lo arriba consignado corresponde realizar algunas consideraciones: - De lo expuesto en los párrafos precedentes se desprende que los pasos proyectados son exclusivos para vehículos livianos con lo cual se contradice claramente con los objetivos del Plan Urbano Ambiental de desalentar el uso del automóvil particular y facilitar el paso de los transportes públicos. - La obra se proyecta sobre vías terciarias, cuando el Plan Urbano Ambiental hace clara referencia a la red vial principal. - A pocos metros de los pasos proyectados hay dos establecimientos educativos (Colegio Cardenal Copello, Nueva York 3433, y Jardín de los 6 Establece la obligatoriedad de la evaluación previa del impacto ambiental de todo emprendimiento público o privado susceptible de relevante efecto y su discusión en audiencia pública. 6 Manzanos, Asunción 3180), lo que obliga a disminuir la velocidad a 20 kms por hora. - Se menciona la necesidad de realizar el túnel de la Avda. San Martín y se plantea la realización de los pasos bajo nivel de Cuenca y Llavallol como requerimientos previos para su posterior ejecución, pero esa obra no ha sido licitada aún ni se encuentra contemplada en el plan plurianual de inversiones. Corresponde mencionar asimismo que, en el marco de la actuación nº 4254/10, esta Defensoría del Pueblo emitió la Resolución nº 3523/10, obrante a fs. 30, por la cual recomienda “... al Ministro de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, arquitecto Daniel Gustavo Chain, se arbitren todas las acciones pertinentes a fines de: a) definir con anterioridad la complementariedad de obras, informando el detalle de las mismas en las audiencias públicas respectivas; b) definir los plazos para la construcción total de cada conjunto de conectividad, adoptando las previsiones y acciones que permitan la real concreción...”. Esta Resolución no ha sido respondida hasta la fecha. Por lo expuesto se considera necesario priorizar la realización del paso bajo nivel en la Avda. San Martín antes que los proyectados para las calles Cuenca y Llavallol. Paso bajo nivel Avda. Chivilcoy Otro de los pasos proyectados en la Comuna es el del cruce de la Avda. Chivilcoy con las vías del ex FFCC Urquiza. La Audiencia Pública para esta obra, convocada mediante Resolución nº 7 320/GCABA/APRA/10 , se realizó el día 23 de noviembre de 2010. A la misma asistieron tres representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y cuatro vecinos en calidad de participantes.8 El ingeniero Fernández Madero, que participó en la elaboración del proyecto, comentó que “... El túnel es un túnel que va en los dos sentidos: va desde Cubas hasta Mistral; Gutenberg queda libre y Vallejos queda cortada; se puede circular alrededor del paso que queda. Este es el corte. La altura del túnel va a ser de 2,80 metros y tiene dos carriles, uno en cada sentido. Además tiene dos pasos peatonales, con una altura mínima de 2,20 metros... El gálibo, como dije, es de 2,80 para tránsito liviano -autos, utilitarios y ambulancias...” (fs. 89 de la actuación nº 4254/10). Entre los vecinos participantes se plantearon dudas sobre la situación del tránsito una vez que concluyera la obra del túnel en la Avda. General Mosconi. También se hizo mención a que se alterará el diseño paisajístico de la avenida que tiene un bulevar que forma conjunto con el de la Avda. Salvador María del Carril, finalizando ambos en la Plaza Arenales. 7 8 Obrante a fs. 90/91 de la actuación nº 4254/10. Versión taquigráfica de la Audiencia Pública obrante a fs. 92/100 de la actuación nº 4254/10. 7 La Avda. Chivilcoy es una vía primaria en la que hay un paso a nivel con barrera y por la que circula transporte público de pasajeros por lo que la construcción de un paso bajo nivel en esta arteria, cuyo proceso licitatorio está actualmente interrumpido, no sólo cumpliría con los objetivos del Plan Urbano Ambiental sino que, además, permitiría la eliminación de la barrera y facilitaría el tránsito de colectivos. Para ello se considera que debería modificarse el proyecto para aumentar el gálibo del túnel. Paso bajo nivel calle Marcos Sastre La obra del paso bajo nivel de la calle Marcos Sastre tramita, junto con el de la calle Empedrado, por Licitación nº 14/2010, que fue preadjudicada. El día 1º de noviembre de 2010, en el marco de la Ley 123 de Evaluación de Impacto Ambiental, se realizó la audiencia pública correspondiente a la obra de la calle Marcos Sastre, convocada mediante Resolución nº 291/GCBA/APRA/109. A la referida Audiencia Pública, cuya versión taquigráfica obra a fs. 34/48 de la actuación nº 6094/10, asistieron tres representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que informaron sobre el proyecto. El señor Carmelo Sigillito, Director General de Tránsito, comentó que “... El Gobierno de la Ciudad, a través del Ministerio de Desarrollo Urbano, tiene un plan de movilidad sustentable. Uno de sus ejes consiste en la construcción de túneles debajo de las vías del ferrocarril...”. El señor Martín Polimeni, por su parte, que participó en la evaluación del proyecto, comentó que la obra consistía en un par circulatorio con el paso proyectado para la calle Empedrado, manifestando que se generan “... dos túneles de una sola vía de circulación: uno de Gutiérrez Norte a Gutiérrez Sur -que es Empedrado- y otro de Gutiérrez Sur a Gutiérrez Norte -que es Marcos Sastre-...” (fs. 36/37). La mayor parte de los vecinos participantes se mostró contraria a la realización de la obra señalando, entre otros temas, que no se eliminarán las barreras existentes, que debería hacerse un paso con altura suficiente para todo tipo de tránsito y que sería más conveniente hacer túneles en las Avdas. San Martín y Nazca. Al analizar esta obra, debe tenerse en cuenta el paso bajo nivel de la calle Empedrado, toda vez que ese túnel forma un par circulatorio con el de Marcos Sastre. Paso bajo nivel calle Empedrado 9 Obrante a fs. 32/33 de la actuación nº 6094/10. 8 La Audiencia Pública referente a la calle Empedrado, cuya versión taquigráfica obra a fs. 83/97 de la actuación nº 6094/10, se realizó el día 29 de octubre de 201010. En la misma participaron tres representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, once vecinos en calidad de participantes, la Diputada María José Lubertino y el Defensor Adjunto Gerardo Gómez Coronado. Sobre el proyecto, los expertos realizaron consideraciones similares a las referidas al paso de la calle Marcos Sastre, resaltando que ambos túneles conforman un par circulatorio para desplazarse de norte a sur por Empedrado y de sur a norte por Marcos Sastre. Por su parte, la mayoría de los vecinos participantes también se manifestó contraria a la realización de la obra. El Defensor Adjunto Gerardo Gómez Coronado manifestó que “... Esta obra se encuentra inscripta dentro de lo que el Gobierno de la Ciudad denomina “Plan de Movilidad Sustentable”. Dentro de este plan, el objetivo es tender a eliminar todos los pasos a nivel existentes en la Ciudad de Buenos Aires... El problema al que nos enfrentamos es que en la materialización de este Plan de Movilidad Sustentable vinculado con las construcciones de los pasos bajo nivel no solamente no eliminan las barreras de superficie, o sea, los pasos a nivel, sino que la priorización de las arterias que se dan para circular como opción van totalmente en contra de lo que establecen el Plan Urbano Ambiental y la Constitución de la Ciudad...”. Señaló asimismo que sobre el ex FFCC San Martín en los barrios de Villa del Parque y Villa Devoto existen los pasos a nivel de “... Empedrado, Nogoyá, Avenida Nazca, Cuenca, Beiró, Nueva York... Sin embargo, en este plan de obras proyectado no se eliminan las barreras en cuatro de estos pasos a nivel que acabo de mencionar, es decir, que propone la construcción de túneles en las calles Empedrado, Marcos Sastre, José Pedro Varela y Navarro... Lo que es peor es que tampoco priorizan los pasos a nivel por donde circulan algunas líneas de colectivos y el tránsito pesado...” (fs. 90 de la actuación nº 6094/10). Pasos bajo nivel calles Varela y Navarro En el barrio de Villa Devoto también se proyectaron pasos bajo nivel en las calles José Pedro Varela y Navarro y vías del ex FFCC San Martín. Ambas obras corresponden a la Licitación nº 13/2010, que ha sido preadjudicada. Estas calles José Pedro Varela y Navarro se encuentran a ambos lados de la Avda. Francisco Beiró donde existe un cruce a nivel con barrera y por donde circula transporte público de pasajeros, además de tránsito pesado. Sin embargo, en lugar de haberse proyectado el paso bajo nivel en Avda. Francisco Beiró se han licitado los otros dos pasos. 10 Convocada mediante Resolución nº 290/GCABA/APRA/10 obrante a fs. 81/82 de la actuación nº 6094/10. 9 El día 4 de noviembre de 2010 se realizó la Audiencia Pública, convocada mediante Resolución nº 300/GCABA/APRA/1011. A dicha audiencia, cuya versión taquigráfica obra a fs. 51/80 de la actuación nº 6094/10, asistieron tres representantes del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, dieciséis vecinos en calidad de participantes y el Defensor Adjunto del Pueblo Gerardo Gómez Coronado. El ingeniero Guillermo Krantzer, Director General de Transporte, manifestó que el proyecto “... se fundamenta esencialmente en la búsqueda de cuatro soluciones básicas a cuatro problemas básicos. El primero es un problema obvio, que todos conocemos, relacionado con la reducción de la siniestralidad en los pasos a nivel en la Región Metropolitana... La segunda motivación para la construcción de estos pasos bajo nivel tiene que ver con que los cruces a nivel son interferencias que limitan la capacidad de desarrollar la potencialidad que tienen los ferrocarriles... Luego, por supuesto, está el otro motivo que tiene que ver con la congestión en la red vial que intercepta la red ferroviaria. Y, por último, lo que significa en términos de ruptura de la trama urbana, de la ruptura de la continuidad urbana, la presencia de un terraplén ferroviario o de un ferrocarril en general que separa a los barrios...” (fs. 54 de la actuación nº 6094/10). Sobre las características de los pasos proyectados comentó que “... es obvio que se necesita llevar adelante la obra en la Avenida Beiró donde tenemos tránsito pesado, una importante circulación vehicular, etcétera. No obstante, la respuesta a esa pregunta es que previo a la realización de obras de esta magnitud, en general, no en todos los casos, es necesario contar con la posibilidad de aliviar la circulación del tránsito... Entonces, la lógica de la construcción de este tipo de túneles de bajo gálibo -los detalles se los van a relatar ahora los expertos- tiene que ver con esto que les acabo de explicitar...” (fs. 54). Entre los vecinos participantes la mayoría se mostró contraria a la construcción de los túneles en las calles José Pedro Varela y Navarro, haciendo referencia a la necesidad de construir el paso bajo nivel en la Avda. Francisco Beiró. También se mencionó que con este tipo de obras se favorece la circulación de tránsito liviano -vehículos particulares-, contradiciendo de esta manera los objetivos del Plan Urbano Ambiental. El Defensor Adjunto del Pueblo Gerardo Gómez Coronado, por su parte, hizo saber que la Defensoría del Pueblo está a favor de toda obra que implique la eliminación de las barreras pero, en realidad, muchas de las obras licitadas se proyectaron en calles donde actualmente no existen pasos con barreras. Asimismo manifestó que estos pasos bajo nivel “... están inscriptos dentro de lo que el Gobierno de la Ciudad denomina Plan de Movilidad Sustentable... El problema que se da aquí es que, obviamente, con este plan de obras, en particular con las 13 licitaciones que el Gobierno de la Ciudad le encomienda a AUSA para hacer lo que muchos denominan estos 11 Obrante a fs. 49/50 de la actuación nº 6094/10. 10 “sapitos”, que son túneles de bajo gálibo, en realidad, no se está cumpliendo ni con lo que especifica el Plan de Movilidad Sustentable ni siquiera, desde nuestro punto de vista, con el Programa de Conectividad Transversal...” (fs. 67). Sobre el caso particular de los pasos de las calles José Pedro Varela y Navarro comentó que “... nos proponen Navarro, José Pedro Varela, Marcos Sastre y Empedrado, sobre las vías del Ferrocarril San Martín; Cuenca y Lavallol, sobre las vías del Ferrocarril Urquiza, y la culminación del paso bajo nivel de Mosconi, también en las vías del Ferrocarril Urquiza, que ahora se encuentra demorado. Como vemos, de las seis obras nuevas absolutamente ninguna, en principio, elimina ninguna barrera existente...”. Se refirió también a las calles por las que circula el tránsito pesado y el transporte de pasajeros, señalando que “... no sólo no se practican intervenciones de túneles en ninguna de las barreras por donde circula la Red de Tránsito Pesado, sino que tampoco se está priorizando por donde circulan los colectivos. Con lo cual, y aquí hoy alguien lo mencionó, se está priorizando el transporte privado automotor, que no va a tener 20 minutos de demora en la barrera; sin embargo, el pasajero de una línea de colectivo sí va a tener que soportar 20 minutos o más de demora en las barreras...” (fs. 68). El señor Gómez Coronado señaló además la presencia de establecimientos educativos en cercanías a los túneles previstos (Jardín de Infantes Juana Manso, Emilio Lamarca 3379; Centro Integral de Natación, Avda. Francisco Beiró 3865; Instituto San Antonio Devoto, Mariscal Francisco Solano López 3870), recordando que “... de acuerdo a una medida tomada por el actual Gobierno el año pasado, que a mi entender es correcta, se limitó la velocidad de circulación frente a los establecimientos educativos a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora...” (fs. 68). Hizo referencia también a la posible construcción en el futuro de un túnel bajo la Avda. Chivilcoy, resaltando que “... El tránsito de ese túnel (calle Navarro) va a desembocar en la Avenida Chivilcoy... cuando se haga el túnel de la Avenida Chivilcoy va a tener que tener un gálibo y un terraplén de explanada de desarrollo mucho mayor que los actuales “sapitos”. El terraplén deberá tener no menos de 80 metros. Con lo cual el tránsito que va a salir de ese futuro túnel, de ese futuro puente de la Avenida Chivilcoy, va a confrontar con el tránsito que circule por la calle Navarro. Esto a mí me hace dudar sinceramente de que tengan proyectado la eliminación de todas las barreras de la zona...” (fs. 68). Finalmente recalcó que “... En este momento estamos asistiendo a una audiencia pública que está presidida por el Presidente de la Agencia de Protección Ambiental y ello es así porque es en función de lo que establece el Artículo 30 de la Constitución de la Ciudad que está, justamente, en el Capítulo de Hábitat. Pero la Carta Magna de la Ciudad también tiene otro artículo, que en las filminas no está, no lo pusimos, que es el Artículo 68, que establece que todo emprendimiento de gran envergadura que afecte el uso público o las zonificaciones, merece una audiencia pública previa... 11 tiene que haber una audiencia previa en la que esté el ministro o el funcionario encargado del área, que en este caso sería Desarrollo Urbano, para ver la viabilidad de la obra...” (fs. 69). Como se ha mencionado anteriormente, es necesario generar programas que mejoren la interconectividad y faciliten el tránsito del transporte público, a fin de favorecer su utilización, mejorando también la circulación peatonal y por transporte no motorizado, así lo establece además el Plan Urbano Ambiental. Sin embargo, en virtud de lo expuesto corresponde realizar algunas observaciones: - Todos los pasos anteriormente mencionados son exclusivos para vehículos livianos con lo cual se contradicen los objetivos del Plan Urbano Ambiental de desalentar el uso del automóvil particular y facilitar el de los transportes públicos. - No se eliminan las barreras existentes. - Resulta cuestionable además la selección de las calles donde realizar las obras ya que las mismas son vías terciarias, emplazadas en su mayoría en distritos residenciales, en las que actualmente no hay barreras y por las que no circula transporte público. - En la calle Empedrado coexistirían el túnel, sólo apto para tránsito liviano como ya se mencionó, con la barrera por donde continuaría circulando el resto del tránsito. - Se mencionó que la construcción de los pasos en las calles Navarro y José Pedro Varela es complementaria a la futura construcción del paso bajo nivel en la Avda. Francisco Beiró, pero esta obra no ha sido aún proyectada. Además, de ser así, podrían realizarse pasos a nivel provisorios para ser utilizados durante la ejecución del túnel mencionado. - De ejecutarse el túnel en la calle Navarro, el tránsito que circulara por allí desembocaría en la Avda. Chivilcoy, impidiendo la futura construcción de un túnel en esa avenida. - Se realizaron las audiencias públicas que establece la Ley 123 de Evaluación de Impacto Ambiental, pero no se dio cumplimiento a lo establecido por el art. 63 de la Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires por lo que no se realizaron las audiencias públicas temáticas previas a la licitación de las obras limitándose, de esta manera, la participación ciudadana. - Se encuentra en ejecución el paso bajo nivel de la Avda. General Mosconi y vías del ex FFCC Urquiza en referencia al cual, en el marco de la actuación nº 7544/07, esta Defensoría emitió la Resolución nº 1053/10 recomendando tomar medidas para levantar el corte de la referida avenida que se había prolongado por demoras en la obra del túnel. Conforme lo establecido en el art. 2º de la Ley 3 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es misión de este organismo la defensa, protección y promoción de los derechos humanos y demás derechos y garantías e intereses individuales, colectivos y difusos tutelados en la Constitución de esta Ciudad y leyes dictadas en su consecuencia. 12 Por otra parte, es también misión de este organismo la tutela de los derechos enunciados vulnerados en virtud de actos, hechos u omisiones de la administración pública o de prestadores de servicios públicos, siendo deber de esta Defensoría del Pueblo emitir las recomendaciones pertinentes frente a los actos señalados. POR TODO ELLO: LA DEFENSORIA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES RESUELVE: 1) Recomendar al Ministro de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, arquitecto Daniel Chain: a) considere la posibilidad de ejecutar el paso bajo nivel en la Avda. San Martín y vías del FFCC Urquiza, desestimando la ejecución de los pasos bajo nivel de las calles Cuenca y Llavallol; b) reconsidere la realización de los pasos bajo nivel en las calles José Pedro Varela y Navarro y vías del ex FFCC San Martín, evaluando en su lugar la ejecución de un paso bajo nivel en la Avda. Francisco Beiró eliminando la barrera allí existente; c) considere la posibilidad de aumentar el gálibo del túnel del paso bajo nivel previsto para la Avda. Chivilcoy y vías del FFCC Urquiza a fin de permitir el paso de transporte público de pasajeros; d) tome los recaudos solicitados oportunamente por esta Defensoría, mediante Resolución nº 1053/10, cuya copia certificada se adjunta, para las obras del paso bajo nivel de la Avda. General Mosconi y las vías del ex FFCC Urquiza; e) considere la posibilidad de aumentar el gálibo de los pasos bajo nivel proyectados en las calles Marcos Sastre y Empedrado y vías del ex FFCC San Martín a fin que los mismos permitan eliminar la barrera existente en la calle Empedrado. 2) Fijar en 30 días el plazo previsto en el art. 36 de la Ley 3 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.12 12 Ley 3, art. 36: Con motivo de sus investigaciones, el Defensor o Defensora del Pueblo puede formular advertencias, recomendaciones, recordatorios de los deberes de los funcionarios, y propuestas para la adopción de nuevas medidas. Las recomendaciones no son vinculantes, pero si dentro del plazo fijado la autoridad administrativa afectada no produce una medida adecuada, o no informa de las 13 3) Registrar, y oportunamente, archivar. Código 401 AD3 cd/D/LDS RESOLUCION Nº 1070/11 razones que estime para no adoptarla, el Defensor o Defensora del Pueblo puede poner en conocimiento del ministro o secretario del área, o de la máxima autoridad de la entidad involucrada, los antecedentes del asunto y las recomendaciones propuestas. Si tampoco así obtiene una justificación adecuada, debe incluir tal asunto en su informe anual o especial a la Legislatura, con mención de los nombres de las autoridades o funcionarios que hayan adoptado tal actitud. 14