Historia de la Aviación Española. Años de

XVI
ANOS DE TRANSICION
y PROCLAMACION DEL REY
El primer Gobierno de Arias Navarro
E
L asesinato del presidente Carrero Blanco produjo
una crisis que fue resuelta el 3 de enero de 1974 con
el nombramiento de Carlos Arias Navarro. El nuevo
jefe del Gobierno. en su discurso de presentación a las
Cortes. anunció una serie de reformas que generaron lo
que se denominó Espíritu de112 de febrero. por haber sido
enunciadas en esa fecha.
Eran piezas claves de su programa. que fue definido por
unos como regenerador y como liberalizador por otros. el
estatuto de asociaciones. por el que se autorizaría el
funcionamiento de grupos ideológicos prefiguradores de
posibles futuros partidos políticos; el desarrollo de la ley
sindical, lo que permitiría el funcionamiento de agrupaciones autónomas para representación, gestión y defensa de
los intereses de obreros y empresarios; y la superación de
las diferencias entre españoles en un clima de convivencia
en libertad. paz social y orden público.
No era la primera vez que se intentaba la apertura del
sistema desde dentro pero, como las anteriores, fracasó por
que Franco. a pesar de su evidente caducidad. no parecía
dispuesto a renunciar a los poderes que había ido acumulando desde su lejana ascensión a la jefatura del Estado.
En aquel gobierno se designó ministro del Aire al
teniente general Mariano Cuadra Medina. que desde
finales de los años sesenta había dirigido el CESEDEN.
siendo el primer aviador en hacerlo. y desde 1972. el Estado
Mayor del Aire. puesto en el que le sustituyó el de su mismo
empleo Ramiro Pascual Sanz. en ese momento jefe del
Mando de la Defensa Aérea. cargo que pasó a ocupar el
ministro cesante. La subsecretaría del Aire estaba regida
El nuevo ministro del Aire, teniente general Mariano Cuadra Medina pasa revista a las tropas que le rindieron honores en la Base Aerea de Getale.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
351
Para cubrir la demanda de pilotos comerciales de las compañias de transporte aereo se creó la Escueta Nacional de Aeronáutica en mayo de 1974.
por el general de división Teodoro Pérez de Eulate. que al
cumplir su edad reglamentaria e19 de agosto fue sustituido
por Emiliano Alfaro Arregui. Por la misma causa, Arturo
Montel Touzet relevó en la subsecretaria de Aviación Civil a
Carlos Rute Vilanova.
Aéste se debe la creación. el 29 de mayo de 1974. de la
Escuela Nacional de Aeronáutica, asentada en Matacán. y
que recibió el cometido de formar pilotos comerciales y
cubrir la demanda de las compañías de transporte aéreo.
Quedó en dependencia de la Secretaría Técnica de la
Subsecretaría de Aviación Civil y recibió el apoyo técnico.
de mantenimiento y de personal del Ejército del Aire. a
cuyas filas pertenecía en esa época todo su profesorado.
Contó con un moderno material formado por aviones
Beechcraft Barón, Bonanza y King Airy los cursos comenzaron inmediatamente.
Creación del Ala 14 Ynueva reorganización del Arma de
Aviación
Allegada de los nuevos Mirage F-l CE. de fabricación
francesa, dio lugar a la previa organización del Ala 14.
que habría de recibirlos. La orden de creación se dio el
1 de junio de 1974 y su primer Escuadrón fue el 141. De
esta forma se mantenía la política de diversificación de
proveedores trazada en 1970. El primer lote de 15 unidades
llegó a la base aérea de Los Llanos de Albacete entre el 18 de
junio de 1975 y e13 de noviembre de 1977. Para entonces
L
352
DASSAULT MIRAGE F1
S
EGUNDO lipa de caza frances adqUirido en la década de los 70, el
Mirage F1 (C.14 en el EA), dotado con un motor Atar 9K de 7.200
kg. de empuje con postcombustión es un verdadero Mach 2 con
notables cualidades de vuelo.
España ha adquirido en total 67 monoplazas y 6biplazas. Los ultimas
monoplazas disponen de capaCidad de repostado en vuelo. La
estructura del fuselaje del Mirage F1 es fabricada en parte por CASA de
Sevilla.
El Mirage F1 sirve en el Ala 14 de Albacete y en el Ala 46 (mixta) de
Canarias.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Aviones Mirage F·I del Ala 14. El primer lole de quince unidades/legó a la base aérea de Los L/anos de Albacele entre e/lB de junio de 1975 y e/3 de noviembre de 1977.
UN DIA EN UNA UNIDAD DE CAZA Y ATAQUE
A
L de puntar el sol cada día de trabajo en la base aérea. el vehículo de
pista abre. con lo de tellos de u luz roja intermitente. la actividad de
la jornada. inspeccionando el estado de la pista de vuelo. calles de
rodadura. balizaje y aparcamientos. Casi al mi mo tiempo. el control de
entrada de la base empieza a recibir los vehículos que transportan al
diferente personal de la misma que se Incorpora a sus puestos.
El "briefing" (conferencia) diario a las tripulaciones es un compendio
del programa a desarrollar. en él se comprueba y confirma el Plan de
Vuelo -preparados normalmente el día anterior y sobre la base de la
programación mensual-o se recibe el estado meteorológico general de la
zona y Ituación de bases alternativas. se atiende ala "Emergencia del día"
que recuerda a las tripulaciones la eventualidad de la misma durante el
vuelo. y por último. se imparte la conferencia de "lnteligencia" sobre los
diferente aspectos del despliegue y características da material de un
eventual enemigo.
Terminado este Briefing la actividad "se dispara". los pilotos jefes de
escuadrilla reúnen a sus subordinados y preparan la misión de acuerdo
con el Plan de Vuelos. Normalmente el tiempo de preparación en tierra de
un vuelo -que consta de: dibujo de rutas, elección y repaso de tácticas.
estudio de los objetivos. etc.- dobla al tiempo de vuelo de la misión, es
decir. que una misión de una hora necesita dos horas de preparación en
tierra.
Finalizado dicho estudio de la misión, los pilotos se dirigen a comprobar
su equipo personal: casco. oxígeno. traje anti-G que visten apresuradamente
para alcanzar el vehículo que los llevará a la línea de vuelo.
Mientra tanto, el Escuadrón de Mantenimiento de la Unidad, mediante
su personal de línea. dispone los aviones para el primer período de
actividad de los tres normalmente que se efectúan en el día Los mecánicos
realizan la inspección pre-vuelo comprobando carga de combustible.
líquidos. oxígeno y estado general del avión. dispue tos a recibir a los
pilotos a los que dan la novedad y ayudan a colocarse los atalajes en el
avión.
La "línea" es entonces un gran conglomerado de acciones coordinadas;
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
combustibles. contraincendios. armeros. realizan su trabajo sin ningún
tipo de interferencias y con un alto grado de seguridad.
Las primeras formaciones de aviones de pegan. el peligro de impacto
con los pájaro ha sido minimizado gracias al empleo de halcones
peregrinos que mantienen el área de la base libre de ellos. El ruido de los
motores a máxima potencia satura el ambiente. obligando al personal de
tierra a usar cascos protectores para los oídos. Grupos de armeros se
encuentran en la zona próxima a la cabecera de pista de despegue y
proceden al armado de espoletas y caiJones de los aviones con misione de
tiro en polígono.
Entre período y período de vuelo hay un intervalo de relativa calma.
Mantenimiento trabaja de manera continua con los aviones en inspección
periódica. Alguno de ellos despega en solitario pilotado por el jefe de
Pruebas en Vuelo para un vuelo de comprobación. La torre de control y el
G.CA (Equipo de control de aproximación radar) escrutan visual y
electrónicamente el espacio aéreo. coordinando con las agencias de control
al objeto de evitar Interferencias.
Una vez concluida la misión. las tripulaciones. con su jefe al frente. la
estudian minuciosamente. evaluando todas y cada una de sus partes:
despegue. navegación. interceptación y/o ataque. y recuperación. con
decidido ánimo de mejorar el entrenamiento y la convicción de su correcta
ejecución en caso de conJ1icto.
El laboratorio fotográfico analiza las fotos de los objetivos y lo pilotos
asisten a la reproáucclón de la misión en un monitor de vídeo e
interpretan las diferentes fases de la misma. La sección de Guerra
Electrónica estudia los parámetros y acciones imuladas de este tipo
realizadas durante el vuelo.
La actividad del último período de vuelo finaliza bien entrada la tarde o
noche. en caso de vuelo nocturno. Entonces un gran silencio se produce en
la base. silencio que nunca significa falla de actividad. Otros hombres. los
defservicio de seguridad. continúan vigilantes en los diferentes puestos
fijos y móviles. contribuyendo con su trabajo a que todo pueda repetirse
con normalidad al día siguiente.
353
los Mirage III E del Ala 11 eran ya veteranos; el 12 de
diciembre de 1973 superaban las 10.000 horas de vuelo en
España y su excelente rendimiento propició, sin duda, el
encargo de esta posterior serie de aparatos de su misma
familia.
La velocidad de los nuevos aviones era dos veces superior
a la del sonido y la gama de armamento que podían
tranportar comprendía desde cañones de 30 milímetros
hasta los misiles más sofisticados. Para hacerse cargo de
ellos marcharon a Mont de Marsan un grupo de pilotos
encabezados por el teniente coronel Peralba.
En esta línea de renovación del material tuvo especial
significación el fin de los DC-3, T.3 en el Ejército del aire,
que efectuaron su postrer vuelo el 7 de febrero de 1974. Los
cuatro ejemplares que quedaban viajaron desde Matacán a
Cuatro Vientos, donde finalizaría su vida y quedarían para
desguace. Días antes, el 9 de enero, habían hecho lo propio
los que aún tenía el Grupo 91 y el 27 el único que
permanecía en la Academia General. De esta forma se
cerraba una de las páginas más largas de las que haya
escrito en la historia de la aviación española un modelo de
avión. Incorporado en 1947, se contabilizan en más de
218.000 las horas de vuelo que había realizado en los más
diferentes servicios, desde lanzamientos de paracaidistas a
transporte de carga y servicio de estafeta, con una enorme
regularidad y seguridad. También en febrero fueron dados
de baja los Convair Metropolitan que se adquirieron a
Iberia en enero de 1973 y que se trasladarían desde el911
Escuadrón a la Maestranza de Sevilla donde desaparecerían
de las listas de aviones en servicio.
Instalación de cámaras fotográficas R.C·ID en un avión "CASA C.2128 Aviocar" del Centro
Cartográfico y Fotográfico.
Por otra parte, el día 1 de julio de 1974 desapareció de
Villanubla el 203 Escuadrón y sus Saetas C.1 OB se
repartieron entre el 793 Escuadrón de la Academia General,
el 462 de Gando, que ya disponía de este tipo de aviones
desde mayo de 1970, y la Maestranza de Sevilla, que era su
cabecera y depósito principal. Los Súper Saetas HA-200, de
los que tenía 10 desde finales de 1973, quedaron agregados
al Ala 37 cuando ésta se trasladó a la base vallisoletana el
19 de agosto de 1974. También pasaron a esta unidad los
componentes de la disuelta, tanto pilotos como personal de
tierra y especialistas. Procedía el Ala 37 de Albacete, donde
dejó a la naciente Ala 14 los T-6D y Aisa 1-115 de su 371
Los aviones "CASA C.212 Aviocar" tueron llenando los huecos dejados en las unidades de transporte por las bajas de los OC·3 y OC·4.
354
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Escuadrón, que también se esfumó, para dar vida a la 602
Escuadrilla, de la que pasaron a formar parte. AValladolid
marcharon los C.1 OC, incrementados con 8 nuevos ejemplares procedentes del 406 Escuadrón de Torrejón de
Ardoz, que permanecerían poco tiempo en Villanubla, pues
regresaron a la base madrileña en 1975 y se integraron en
el Ala 21 en 1976.
En el cuarto trimestre de 1974 comenzó a recibir el
Ejército del Aire los CASA C.212 Aviocar. Los seis primeros
se entregaron al 403 Escuadrón y pertenecían a la versión
C-212B de reconocimiento fotográfico; en el servicio recibieron el indicativo TR.12A. La aceptación del primer
ejemplar tuvo lugar en la factoría sevillana de San Pablo el
4 de octubre.
Posterionnente, el 461 Escuadrón sería el prímero en
disponer de la versión C-212A, en el servicio T12B. Ocurrió
el 24 de febrero de 1975, fecha en que se hizo cargo de los
dos primeros ejemplares de la serie.
En la primavera, el Ala 35 recibió su primer T.12B, al que
se unirían varios más antes de que finalizara el año; con
ellos se sustituyó a los veteranos C-54, que fueron dados de
baja entre agosto de este año y marzo de 1977.
El 28 de junio de 1975 se produjo el nacimiento de la
Unidad Especial de Helicópteros, con base en Cuatro
Vientos y dotada con helicópteros SA-330 Puma. Se dedicó
fundamentalmente a misiones de transporte de personalidades del Estado y fue el sustento sobre el que se
constituiría el 31 de julio de 1978 el 402 Escuadrón.
Pero el hito más importante de este período, que
coincidió con la enfermedad y larga agonía de Franco, fue,
en lo que respecta a la aviación, la ley de 2 de marzo de 1975
por la que se procedía a una tercera estructuración del
Arma de Aviación, que después de la anterior sólo tenía el
carácter de una corporación de profesionales. La ley
articulaba sus diferentes escalas, regulaba la situación de
sus miembros y fijaba sus plantillas.
De su contexto fue especialmente significativa la atribución en exclusiva a los miembros de la Escala del Aire de
toda clase de mandos, cometidos o destinos -de vuelo o de
tierra- que "exijan o aconsejen" la aptitud para el servicio
en vuelo o sean consecuentes para su preparación, lo que
poco dejaba para los componentes de las dos restantes
escalas del Arma de Aviación; Tierra y Tropa y Servicios.
Los ascensos se producirían independientemente en
cada una de las escalas, a las que se asignarían sus
particulares plantillas. Se mantenían los grupos Ay B, pero
con la variante de que el paso del uno al otro podría
producirse no sólo automáticamente por edad. sino también
por pérdida de condiciones de mando, de aptitud física o
por no ser clasificado para el ascenso.
Dentro de ese mismo año se creó, con fecha 30 de
septiembre, la Comisión de Doctrina Aérea con el cometido
de "realizar los estudios y trabajos previos para establecer,
revisar y actualizar dicha doctrina. así como los reglamentos
y normas que la concreten y actualicen". La presidía el jefe
del Estado Mayor y formarían parte de ella el segundo jefe.
El helicóptero "SA.33D Puma" que dota la Unidad Especial de Helicopteros y primera aeronave que ha tomado tierra en el ruedo de una plaza de toros, concretamente en la de Ronda.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
355
el director de Planes y Programas, el de Logística y los
directores de la Escuela Superior del Aire, Servicios y
Enseñanza.
Dispondria de dos secretarios, que serian el jefe del
primer negociado de la tercera sección y el secretario de
estudios de la Escuela de Estado Mayor, y de dos órganos
permanentes: el de estudios, en la Escuela Superior del
Aire, y la secretaria, en el Estado Mayor. Corresponderia al
primero preparar los anteproyectos de documentos y textos
doctrinales que serian sometidos al Pleno; una vez vistos
por éste, pasaría a la secretaria para la redacción definitiva.
desean abrir fuego sobre 350.000 personas, que asuman
entonces la responsabilidad'.
A este anuncio, que produjo honda emoción, y al que
dieron su aprobación todos los países islámicos, excepto
Argelia, Yemen Democrático, Somalia y Libia, siguió una
tensa y apresurada negociación, que se inició con una
convocatoria del Consejo de Seguridad de la que salió la
resolución 377, en la que se decia que sin peIjuicio de las
medidas que tomara la Asamblea General y de las que los
interesados pudieran emprender, el secretario general
entablara consultas inmediatas" con las partes involucradas". Waldheim viajó a Argelia, Marruecos, Mauritania y
La Marcha verde y evacuación del Sabara
TRO gran acontecimiento de estos años fue el que
señaló el fin de la presencia española en el Sahara.
Desde que en 1974 comenzaron las actividades del
Frente Polisario, los escuadrones 462 y 463 ejercían una
labor de constante vigilancia y reconocimiento y estas
misiones se incrementaron considerablemente a lo largo de
los primeros meses de 1975, incluso a pesar de la utilización
de misiles tierra-aire portátiles marca Strela.
El 28 de junio, por decreto 1381/1975, se reorganizaron
las fuerzas de ocupación, constituyéndose el Mando unificado de la Zona de Canarias. Su jefatura recaeria en un
teniente general o almirante, que dependeria directamente
de la Junta de Jefes de Estado Mayor y que dispondria de
los mandos componentes y de un Estado Mayor conjunto.
El nombrado fue el capitán general de Canarias, que tenía
a sus órdenes al gobernador militar de El Sahara, siendo a
su vez gobernador general yjefe del componente terrestre
del mando unificado, y a los jefes de los componentes naval
y aéreo, que residían en Las Palmas y eran los jefes del
Sector naval y de la Zona aérea, respectivamente, mandada
ésta por el general Javier Murcia Rubio. Tenía a sus
órdenes el Ala 46, con base en Gando, y la escuadrilla 408.
El presunto enemigo no era la organización independentista sino el reino de Marruecos, que reclamaba derechos
de soberanía sobre el territorio. El gobierno marroquí llevó
a cabo una inteligente ofensiva diplomática yse repitió algo
parecido y contrario a lo que aconteció en 1957.
Convencidos en las dos ocasiones los nativos de que
España los abandonaba, tomaron posiciones, inclinándose
entonces hacia Marruecos, pero haciéndolo en 1975 hacia
el Frente Polisario, aunque algunos, pocos, eligieran el
camino de Rabat. Incluso los que se habían mantenido
tradicionalmente leales a la metrópoli ahora se desmarcaban.
En esta situación, y después de que el Tribunal Internacional de La Haya emitiera el 16 de octubre un dictamen un
tanto ambiguo, el rey Hassan II se dirigió a su pueblo
anunciándole que "Sólo nos queda recuperar 10 nuestro",
"recoger la cosecha de años" yanunció que la recolección la
harian los 350.000 marroquíes que se pondrian en marcha
hacia el Sur, sin más armas que el Corán. "Si nos
O
encontrarnos con elementos extranjeros que no sean
españoles no renunciaremos a nuestro derecho de defensa,
sin detener por ello nuestra marcha, ya que se trataría de
repeler una agresión... Si nos encontramos con los españoles
les saludaremos y proseguiremos nuestro camino. Si
356
El general Javier Murcia Rubio, jefe de la Zona Aérea de Canarias y del componente aéreo del
Mando unificado, cuando se produjo el conflicto de la Marcha verde en el Sahara.
Madrid, donde llegó el 28 de octulfre y pidió al gobierno
español que aplazara cualquier decisión hasta conocer un
proyecto que venía estudiando. Pero ese mismo día llegaban
a Madrid los ministros de Asuntos Exteriores de Marruecos
y Mauritania para continuar las conversaciones iniciadas
por Solís, ministro secretario general del Movimiento, el día
20.
El 2 de noviembre de 1975, el Principe Juan Carlos, en
funciones de Jefe de Estado, viajó a El Aaiún, donde la
guarnición estaba intranquila. La marcha verde estuvo
vigilada y controlada por las fuerzas españolas de Tierra y
Aire, pero el problema se resolveria en Madrid. Se dieron
seguridades al rey de Marruecos y éste ordenó el día 9 que
diera fin la marcha, a cambio de un compromiso escrito de
reemprender inmediatamente la negociación "para la reso-
lución definitiva del problema del Sabara".
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El 12 se reanudaban las negociaciones y el 14 se
firmaban los acuerdos de Madrid, en virtud de los cuales
España reafirmaba su resolución de descolonizar el tenitorio
y dar fin a sus responsabilidades y poderes. El día 19 se
promulgaba la ley de descolonización, que se publicó el día
del fallecimiento de Franco. En los siguientes, la Asamblea
General tomó nota del acuerdo tripartito de España,
Marruecos y Mauritania y pidió a las partes del acuerdo
que velaran por el·respeto a las aspiraciones de la población
autóctona.
El gobierno español se desentendió del problema y
ordenó la evacuación del tenitorio, que se inició el 16 de
diciembre de 1975 y finalizó el 11 de enero de 1976 al
arriarse la bandera española que ondeaba en el aeródromo
de Villa Cisneros. En la que se llamó Operación Golondrina,
participaron todas las unidades de transporte del Ejército
del Aire, la 408 Escuadrilla y el 802 Escuadrón.
Ya en 1976, en el mes de enero, se disolvía la 408
Escuadrilla y cuatro días después sufrían la misma suerte
los Escuadrones 462 y 463, con base en Gando, donde para
sustituirlos se ordenó la organización del 464, que formaría
parte del Ala 46 y recibiría como dotación los aviones F.S
del Ala 21 de Morón con matrícula militar par y, excepcionalmente, uno impar. En la base andaluza desapareció el
212 Escuadrón y en su lugar recibió el 214, equipado con
aviones C.10Cy C.10B. El último Saeta del 462 Escuadrón
en abandonar Gando lo hizo el 25 de febrero y marchó a
Tablada para ser revisado en su Maestranza cabecera;
algunos ejemplares en versión de enseñanza fueron destinados al 793 Escuadrón de la AGA y los T-6D engrosaron
los efectivos del 912 Escuadrón.
Las populares Bucker, biplazas de escuela elemental, de
las que CASA había fabricado 550 ejemplares en sus
versiones E.3 y E.3B, con motor alemán y español respectivamente, iniciaban la que sería la fase final de su larga y
fructífera vida. En ellas habían aprendido a volar todos los
aviadores españoles desde hacía cuarenta años y otros
muchos lo seguirían haciendo, aunque ya en tono menor.
Las que conservaba la AGA en su 791 Escuadrón se
trasladaban el 5 de marzo de 1976 a Granada donde
segUirían prestando servicios. En la Academia cubrirían su
hueco las Mentor y las Bonanza. recibidas a lo largo de
1974 y 1975.
La evacuación del Sahara no se reflejó oficialmente en
aviación hasta la orden ministerial de 31 de marzo de 1976
por la que se suprimía el sector aéreo del Sahara, perdían la
clasificación de aeródromos militares españoles los de El
Aaiún yVilla Cisneros yla adquiría el de Lanzarote, abierto
al tráfico civil con la consideración de aeropuerto nacional.
Muerte de Franco y proclamación de la Monarquía
L general Franco, anciano y enfermo, había sufrido
un primer proceso grave en julio de 1974. La primera
notificación oficial se produjo el día 9 y su estado de
salud fue lo suficientemente inquietante como para que el
20 resignara eventualmente sus prerrogativas al Príncipe
Juan Carlos, quien asumió temporalmente la Jefaura del
Estado. Una ligera mejoría producida a finales de agosto
E
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
fue suficiente para que el 2 de septiembre, desaparecida su
extrema gravedad, recuperara sus funciones, aunque en tal
estado de disminución de sus facultades que las cosas no
volverían a ser como antes y se impondrían determinadas
tomas de posiciones para cuando se produjeran las previsiones sucesorias.
Según éstas, al producirse el fallecimiento del Jefe del
Estado todo- seguiría dentro de la legalidad establecida en
las Leyes Fundamentales, sin más variaciones sustanciales
que la instauración de la Monarquía en la persona del
Príncipe 'Juan Carlos, quien ocuparía la Jefatura del
Estado a título de Rey, y el fin de la Unidad de poder. De las
funciones dejadas vacantes por el fallecido se haría cargo,
de momento, el Consejo de Regencia, integrado entonces
por su presidente, Alejandro Rodríguez de Valcárcel, que lo
era de las Cortes Generales; el arzobispo de Zaragoza, Pedro
Cantero Cuadrado, y el teniente general de Aviación Angel
Salas Larrazábal, como general más antiguo en activo de
los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire. A ellos correspondió
convocar a las Cortes y al Consejo del Reino, para recibir el
juramento de Don Juan Carlos de Borbón y Borbón y
proclamarle Rey.
Era el comienzo de la transición o, si se prefiere, una
continuación de la iniciada con el asesinato del almirante
Carrero yel naufragio del que se llamó espíritu del 12 de
febrero. La apertura pereció en una España convulsa en la
que el terrorismo alcanzó cotas preocupantes y al que el
Gobierno respondió con una dura represión, de enormes
repercusiones en el interior y muy especialmente en el
exterior.
IDtimos meses del ministerio del Aire
L 22 de noviembre de 1975, dos días después de la
muerte de Franco, el Príncipe Don Juan Carlos de
Borbón era proclamado Rey de España. Identificado
con las aspiraciones y deseos de su pueblo estaba firmemente decidido a ser un Monarca constitucional. Con ese
designio, el 12 de diciembre, encargó a Carlos Arias
Navarro que formara el primer gobierno de la Monarquía.
En él figuraba como vicepresidente el teniente general
Fernando de Santiago y Díaz de Mendívil y como ministro
del Aire el también teniente general Carlos Franco Iribamegaray, que sería el último en ocupar ese cargo.
Mantuvo en sus puestos al jefe del Estado Mayor y a los
subsecretarios del Aire y Aviación Civil, generales Ramiro
Pascual, Emiliano Alfaro y Arturo Montel, aunque el
primero cesó pronto al cumplir la edad reglamentaria y fue
sustituido por Felipe Galarza.
Este gobierno no colmó las esperanzas que en él se
habían depositado y dio paso el 5 de julio de 1976 a uno
nuevo dirigido por Adolfo Suárez, en el que continuaron
tanto el general Santiago como el general Carlos Franco. A
este gabinete correspondería la aprobación de la ley de
Reforma Política refrendada por el pueblo español el 15 de
diciembre en un clamoroso referéndum, pero antes de que
esto ocurriera el general Santiago dimitió y fue sustituido
por el general Manuel Gutiérrez Mellado, jefe entonces del
Estado Mayor del Ejército, quien para evitar indeseables
E
357
intromisiones de los militares en la política y garantizar la
neutralidad de las Fuerzas Armadas. presentó a la aprobación del Gobierno un decreto que fue promulgado el 8 de
febrero de 1977. por el que se regulaba el ejercicio de
actividades políticas y sindicales por parte de los componentes de los Ejércitos. que fue ampliado por otros que
aclaraban los límites de su derecho a la libertad de
expresión.
Mientras tanto. en aviación se seguía en la línea trazada
por Cuadra. que tenía por objeto dar forma a la ley orgánica
del Ejército del Aire y a las de las corporaciones que lo
componían. En ese sentido un real decreto-ley de 8 de
febrero de 1977 reguló las atribuciones, funciones y
responsabilidades del jefe del Estado Mayor del Aire.
confiriéndole unas competencias similares a las del de la
Armada Es decir. le contemplaba como vértice de la cadena
de mando militar y le responsabilizaba del cumplimiento
de las misiones del Ejército del Aire como órgano ejecutivo
de las decisiones políticas del ministro. También pasaba a
ser de su incumbencia establecer la doctrina militar aérea
y velar por su observancia.
Dos días después se institucionalizaba la Junta de Jefes
de Estado Mayor (JUJEM), que a las órdenes del presidente
del Gobierno. pasaba a constituir un órgano colegiado
auxiliar del mando con la misión de establecer la doctrina
de acción unificada. y. en su caso. "la de acción combinada
con los ejércitos de otras naciones".
El último ministro del Aire, teniente general Carlos Franco Iribarnegaray.
El teniente general Felipe Galarza Sánchez, jele del Estado Mayor con el ministro Carlos Franco.
358
Se nombró presidente de este alto organismo y jefe del
Alto Estado Mayor al teniente general de Aviación Felipe
Galarza Sánchez. que fue sustituido en el Estado Mayor del
Aire por Ignacio Alfaro Arregui. promovido al empleo de
teniente general.
Poco después, el 13 de mayo. se procedía a la reorganización del ministerio del Aire. En el preámbulo del decreto
que la desarrollaba. se aducía como razón que era necesario
ajustar su estructura a los nuevos conceptos establecidos
en las anteriores disposiciones y se especificaba que para
desarrollar la política aérea. militar y civil, derivada de la
general del Estado y de la de Defensa. el ministro segUiría
contando con sus inmediatos colaboradores: el jefe del
E tado Mayor del Aire y los subsecretarios del Aire y de
Aviación Civil.
Era una novedad el que se volviera a hablar con un
criterio unitario de la Fuerza Aérea. que ya no tendría una
diversificación territorial sino funcional. Se subdividía en
Mandos específicos. que serían el de Combate (MACON). el
Táctico (MATAC) y el de Transporte (MATRA), a los que
darían apoyo el Mando de Material (MAMAT) y el de
Per onal (MAPER).
Esto se hizo al amparo del real decreto-ley de 8 de octubre
de 1976. sobre medidas económicas. que autorizaba al
Gobierno para suprimir. refundir o reestructurar los
departamentos ministeriales y los organismos y servicios
de la Administración del Estado e institucional. yentrañaba
la eliminación de las antiguas direcciones de Per onal y
Servicios: pero antes de que todos estos preceptos pudieran
er desarrollados se prodUjo un acontecimiento en el orden
militar verdaderamente histórid:>. la restauración del ministerio de Defensa. cuarenta años después de su primera
creación en nuestra Patria.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA