MONITORIZACIÓN Y CONTROL DE UN FERRY DE ALTA VELOCIDAD UTILIZANDO SISTEMAS DISTRIBUIDOS Jose M. Giron-Sierra Joaquín Recas Segundo Esteban J.M. De la Cruz Dep.. A.C.Y.A., Fac. CC. Fisicas. Universidad Complutense de Madrid Ciudad Universitaria, 28040 Madrid. España e-mail: gironsi@dacya.ucm.es Jose M. Riola Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo El Pardo, Madrid. España Resumen La investigación se centra en el control y monitorización en alto grado de detalle de Ferrys de alta velocidad. El objetivo del control es mejorar el confort en el barco, reduciendo los movimientos de arfada, cabeceo y balanceo, para ello se ha desarrollado un sistema de muestreo y control autónomo. La complejidad del sistema -tenemos que conseguir medir diferentes señales en seis grados de libertad y controlar varios actuadores de forma independiente- nos ha llevado a diseñar una electrónica distribuida a bordo. Esta electrónica consta principalmente de un PC empotrado y un bus CAN que conecta los diferentes sensores y actuadores y un emisor-receptor para la comunicación con el sistema de monitorización y órdenes de tierra. Al ser un sistema experimental se ha incorporado la posibilidad de controlar el barco de forma remota sobre los actuadores evitando posibles caídas del sistema electrónico de a bordo. Se ha desarrollado un software de monitorización en alto grado de detalle utilizando Open-GL para conocer en directo que está ocurriendo en los experimentos. Actualmente se están realizando pruebas en el CEHIPAR para calibrar la electrónica y el software de toma de datos, con el fin de poder realizar pruebas en aguas abiertas posteriormente. El propósito de este artículo es presentar este sistema y su marco experimental. 1 INTRODUCCIÓN Los problemas en la navegación han evolucionado al mismo tiempo que la tecnología. La aparición de barcos rápidos destinados al transporte de pasajeros destaca nuevos problemas para resolver. Algunos de estos barcos trabajan en el modo efecto superficie, apareciendo en este caso movimientos más acentuados que terminan degradando el confort de los pasajeros. Estos movimientos pueden incluso generar situaciones que ponen en duda la seguridad del barco. Al dedicarse al transporte de pasajeros es necesario hacer un exhaustivo estudio a priori, teórico y experimental, del comportamiento del barco, y si es necesario diseñar un sistema de control que mejore el confort y la seguridad. En anteriores trabajos [1] se hizo un modelado y control sobre los movimientos de arfada y cabeceo. Para ello se construyó una maqueta a escala 1/25 del barco (figura 1) y se realizaron pruebas en el CEHIPAR (figura 2) para modelar y validar los controladores diseñados. Palabras Clave: Bus de campo, control de barcos, sistemas empotrados, monitorización remota. Figura 1: Fotografía de la maqueta fijada al carro en caso de que el sistema de a bordo no funcione correctamente o el experimento corra peligro. Este artículo muestra la problemática a la que nos enfrentamos y como la afrontamos desarrollando un nuevo sistema experimental. Posteriormente se entra en detalles del sistema de abordo y del de tierra. Finalmente se presentan algunas conclusiones y futuros trabajos. Figura 2: Canal de Oleajes del CEHIPAR Estas pruebas se realizaron manteniendo libres solamente los movimientos de arfada y cabeceo, los otros grados de libertad estaban fijados por el carro que arrastraba el barco. En este trabajo se comprobó que cuando no hay control ni actuadores se pueden desacoplar estos movimientos del resto. Pero cuando se aplica control, debido a asimetrías, aparecen acoples entre los movimientos longitudinales y laterales del barco. Se realizaron experimentos liberando el grado de balanceo y con oleajes laterales. Se observó que es necesario reducir la escala de la maqueta a 1/40 para poder realizar experimentos en el canal y además la maqueta debe de ser autónoma para poder realizar experimentos en aguas abiertas, ya que el ancho del canal de olas no es suficiente para realizar experimentos de control con oleajes laterales a altas velocidades. Esta nueva maqueta ha sido equipada con propulsores autónomos, sensores, actuadores, unidad de control y tratamiento de datos, varios módulos de comunicaciones de comunicaciones, etc. A bordo se ha desarrollado un sistema de muestreo y control distribuido basado en un PC-empotrado y un bus CAN que conecta los diferentes sensores y actuadores y un emisor-receptor para la comunicación con el sistema de monitorización y ordenes de tierra. Al ser un sistema experimental se ha incorporado la posibilidad de controlar el barco de forma remota sobre los actuadores evitando posibles caídas del sistema electrónico de a bordo. El sistema de tierra consiste en un PC portátil conectado a un emisor-receptor de paquetes digitales, y en una emisora de radio-control. El PC portátil se encarga de monitorizar los experimentos y de dar órdenes al sistema de a bordo. Para la monitorización se ha utilizado como interface gráfica Open-GL pudiéndose mostrar con alto grado de detalle lo que está ocurriendo en el experimento. La emisora de radio-control es una alternativa paralela y con mayor prioridad para gobernar el comportamiento del barco 2 DECRIPCION DE LA INVESTIGACION EXPERIMENTAL 2.1 OBJETIVOS El objetivo de la investigación fue propuesto por IZAR (antes Bazán). Se trata de suavizar los movimientos de una serie de ferrys rápidos de reciente construcción, utilizando para ello actuadotes móviles sumergidos. Algunos de tales movimientos, con efectos tales como pantocazos o agua en cubierta, pueden incluso suponer riesgos estructurales, fatiga de materiales, o problemas de navegación. En lo que concierne a los pasajeros, el confort, que es un importante factor económico en nuestros días, se ve degradado especialmente por los movimientos verticales. En concreto, los modelos matemáticos de mareo [5,6] muestran que se trata de un fenómeno acumulativo causado por aceleraciones oscilatorias verticales con una frecuencia en torno a 1 rad/seg. Uno de los ferrys rápidos de la serie fue seleccionado para establecer un caso tangible para la investigación experimental. Se trata de un ferry rápido bastante grande, con las siguientes características: 110 m. de largo, 1250 pasajeros, monocasco en aluminio, capaz de superar los 40 nudos. Este barco emplea “waterjets” para propulsión y rumbo (no usa timón). En la actualidad rinde servicio en el estrecho de Skagerrat. La distribución interna del barco, con un amplio supermercado en el centro, hace que los pasajeros estén sentados cerca de las bordas o de la proa. Precisamente estos sitios son los que experimentan mayores movimientos verticales. De acuerdo con el consejo técnico de la empresa, se seleccionaron ciertos actuadores móviles: dos aletas a popa, dos aletas laterales y un “T-foil” bajo la quilla y cerca de la proa. Las aletas laterales son de uso bastante generalizado para compensar movimientos de balanceo. Las aletas a popa son menos convencionales (se emplean en pequeños yates). Tanto las aletas a popa como el T-foil tienen como misión principal atenuar el movimiento de cabeceo. Muy pocos barco emplean T-foil, porque puede causar problemas de inestabilidad. Cada uno de los actuadores es esencialmente un ala sumergida (de hecho con un perfil estandar según las categorías aeronáuticas). Tales actuadores deben moverse (rotaciones) para ir contrarrestando, una a una, cada ola que el barco encuentra en su camino. El movimiento de los actuadotes suele llevarse a cabo mediante cilindros hidráulicos. El problema principal, en lo que a nosotros respecta, es diseñar un control óptimo, para mover los actuadotes de la forma más efectiva, teniendo en cuenta el comportamiento dinámico del barco. 2.2 METODOLOGÍA La investigación debe considerar seis movimientos del barco. Tres son traslaciones, y las otras tres rotaciones. Es una cuestión en cierto modo parecida a la de los aviones, pero con una diferencia fundamental: el barco está flotando en el agua. Las aceleraciones verticales, causantes del mareo, se deben principalmente al cabeceo, balanceo y arfada. Los modelos matemáticos de los movimientos del barco [4,5] suelen acudir a simplificaciones derivadas de las simetrías, y normalmente consideran que las seis ecuaciones pueden tratarse como dos conjuntos desacoplados de tres ecuaciones cada uno (uno de ellos está constituido por balanceo, guiñada y deriva lateral, y el otro por los restantes tres movimientos). El escenario deseable para diseño de control es poder disponer de un buen modelo matemático de la dinámica de la planta a ser controlada. Además, se desea que este modelo esté en forma de variables de estado o, de ser posible, en forma de funciones de transferencia. Una clave fundamental para esta investigación ha sido el apoyo experimental brindado por el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo (CEHIPAR). En este tipo de instalaciones experimentales, usualmente se trata de emplear réplicas de barco a escala, para estudios de comportamiento en la mar. Por ejemplo, empleando un generador de olas. Un tipo de olas que puede generarse es un tren de olas regulares, con cierto tamaño de interés. Estas olas pueden considerarse, en primera aproximación, como una entrada sinusoidal a la planta (el barco). A partir de aquí puede plantearse el uso de funciones de transferencia para elaborar el modelo del comportamiento dinámico de el barco, para condiciones fijas de rumbo y velocidad. Los primeros pasos de la investigación se dieron considerando el caso más sencillo, que es el de movimientos verticales inducidos por mares de proa. En estas condiciones no tenemos balanceo, ni deriva lateral ni guiñada. Se hicieron varias series de experimentos para obtener datos en vistas a establecer un modelo, utilizando una réplica a escala 1/25 (4 m. de largo) del barco real. Se dedujeron modelos para velocidades de 20, 30 y 40 nudos. Con estos modelos, se desarrolló una herramienta para diseño de control, en SIMULINK. Se trata de un entorno de simulación que permite comprobar las características previstas de diversos diseños (por ejemplo un PID optimizado, un control robusto, etc.). Con este entorno se seleccionaron los mejores candidatos para ser utilizados experimentalmente. Así se efectuó una segunda generación de series experimentales, probando diversos controles en la réplica a escala. Los resultados obtenidos en esta etapa inicial de la investigación fueron significativamente positivos [1,2,3]. En particular, se evita completamente los pantocazos y el agua sobre cubierta. Además se reduce sustancialmente el mareo para las condiciones normales de operación del barco. A lo largo de la investigación se emplearon olas regulares para elaborar los modelos, y después se utilizaron olas irregulares (de acuerdo con las características oceánicas, [5]) para validar los modelos y estudiar la eficacia de las diversas soluciones de control. Existe un conjunto tipificado de estados de la mar, desde muy tranquilo (SSN0, “Sea State Number 0”) hasta enormemente agitado (SSN9). En nuestros estudios se ha trabajado con estados SSN4, 5 y 6. Este último estado puede implicar olas de 5 m. de altura, y no es muy recomendable para navegar con pasajeros; pero ha interesado estudiarlo como caso límite para que pueda notarse el efecto de los actuadores (debe tenerse en cuenta que el calado del ferry es de 2.5 m.). En el momento presente, nuestra investigación afronta el caso más general: cualquier rumbo con respecto a las olas, y la atenuación de todos los movimientos. El problema de estabilización se hace mucho más complicado. Deben hacerse nuevos experimentos para establecer modelos y estudiar diseños de control. Como detallaremos a continuación, esto ha implicado la creación de una nueva réplica a escala, dotada de prestaciones más potentes. En concreto, el sistema de a bordo resulta de una complejidad apreciable. 2.3 DETALLES EXPERIMENTALES El Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo dispone de dos instalaciones importantes para nuestra investigación. En primer lugar, un canal de aguas tranquilas de 300 m. de largo. En él pueden realizarse pruebas de resistencia al avance, y también medir el efecto de las alas de los actuadores para diversos ángulos de ataque. En segundo lugar, una piscina de 150 m. de largo, por 30 m. de ancho, por 5 m. de profundo. La piscina está dotada de un generador programable de olas. El frente de olas viaja a lo largo de la piscina. Se dispone de un carro móvil (una especie de grúa puente, en la que está instalado todo un laboratorio móvil) que permite arrastrar las réplicas en la piscina, con un movimiento programable similar a un gigantesco plotter. El laboratorio a bordo del carro está conectado a un conjunto de sensores a bordo de la réplica, y también toma videos de su comportamiento ante el oleaje. Durante los primeros estudios, con mares de proa, toda la longitud de la piscina fue de utilidad. Se empleó el carro de arrastre, y todo el sistema de medidas conectado al laboratorio móvil. En el estadio actual de la investigación, se trata de estudiar cualquier rumbo respecto a las olas. Sucede entonces que los 30 m. de ancho de la piscina se nos queda corto (se trata de un barco de alta velocidad; en el peor de los casos considerados, sólo podemos obtener 7 segundos útiles de datos con oleaje, si empleamos la réplica de 4 m. de longitud). Por tal motivo, se decidió emplear una escala de 1/40 (la mínima considerada fiable por los expertos). Además, es conveniente considerar pasar a ámbitos de experimentación más amplios, como pueden ser pantanos o lagos (si bien existen evidentes problemas en cuanto a controlar las condiciones experimentales). Cabe esperar algunos problemas con los actuadotes. Por ejemplo, la compensación de balanceo mediante aletas laterales, puede implicar una desviación del rumbo. También, asimetrías de los actuadotes pueden causar escora y, de nuevo, dificultades para mantener el rumbo. Si queremos estudiar estos fenómenos, necesitamos una réplica en libertad (no atada a un carro). Así pues, se necesita una maqueta autónoma. No habrá cables que conecten la maqueta a sistemas externos de monitorización y control. Para efectuar los nuevos experimentos, se ha construido una nueva réplica (1/40) y se ha desarrollado un nuevo sistema de monitorización y control, con comunicación por radio con el exterior. El concepto de este sistema es modular, para uso “universal”: es decir, utilizable en cualquiera de las réplicas manejadas por CEHIPAR para sus actividades. 2.4 FUNCIONALIDAD DE LOS SISTEMAS ELECTRONICOS (A BORDO Y TIERRA) Se ha desarrollado un sistema electrónico completo de a bordo, para monitorización y control de una réplica autónoma. Además, se ha desarrollado otro sistema para apoyo experimental (ESS) desde fuera de la réplica. Las misiones del sistema de a bordo son las siguientes: • Toma de datos. Incluye acondicionamiento de señales y su grabación. Se toma información de todos los sensores de la réplica y a todo lo largo de cada experimento • Control de los actuadores • Transmisión de datos a distancia, vía radio por paquetes de datos digitales. En tiempo real. • Transmitir la grabación íntegra de datos al final de los experimentos, por el mismo sistema de radio. • Obedecer a órdenes dadas por el sistema de apoyo experimental (ESS). Se ha definido un protocolo para la comunicación por radio entre la réplica y el sistema de apoyo experimental. Este sistema de apoyo puede estar situado en la orilla, o quizá en un bote. Hemos podido observar que la investigación acerca de réplicas autónomas puede añadir prestaciones muy interesantes a las instalaciones tipo CEHIPAR. Por tal motivo, la arquitectura del sistema de a bordo es modular y flexible. La idea es ofrecer una especie de sistema “universal” de monitorización y control, disponible para su aplicación fácil y rápida a cualquier réplica. Desde la perspectiva de la estructura funcional y del software, un concepto modular es también útil por motivos de flexibilidad y aplicación fácil. La comunicación sin hilos prepara el camino para el empleo de internet. Se trata de una idea importante (estamos hablando de potenciar todavía más una instalación como es CEHIPAR): experimentos a distancia. 3 SISTEMA DE A BORDO 3.1 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA Según hemos comentado, se tomó la decisión de construir una nueva maqueta a escala 1/40, el mínimo tamaño que aseguraba la validez de los resultados. Como el Ferry real está fabricado en aluminio, el peso de la maqueta deberá ser reducido, menor de 16 Kilogramos. En la práctica este punto resulta un desafío, por lo que ha habido que emplear técnicas sofisticadas en la construcción de un casco tan ligero. Por lo tanto, debemos tener en cuenta que existen importantes limitaciones para el peso y consumo de los sistemas de abordo, ya que la alimentación necesaria para los equipos deberá realizarse a través de baterías especiales situadas dentro de la maqueta, con su consiguiente aumento de peso. La maqueta está dotada de dos waterjets, encargados del rumbo mediante un sistema de orientación de los chorros de agua, lo que hace innecesaria la inclusión de un timón. Los waterjets emplean dos motores de continua de gran potencia, pudiendo llegar a consumir 30 Amperios con una alimentación de 6 Voltios. Se han incluido pequeñas aletas traseras y laterales, además de un T-Foil delantero, gobernadas a través de un sistema de servomotores de alta velocidad. Uno de los sensores del sistema consiste en una brújula digital, muy sensible a los campos magnéticos, por lo que hubo de diseñar un sistema de aislamiento antimagnético para evitar la influencia de los motores, ya que estos generan un gran campo magnético. La Figura 3 representa un diagrama de bloques que describe el sistema de a bordo de manera general. Uno de los bloques representa el sistema de sensores que nos permite recoger la información necesaria para el sistema de control. Este sistema, la Unidad Central, está compuesto por un computador empotrado de bajo consumo encargado de generar las rutinas de control, almacenar datos y coordinar todos los bloques. Por lo tanto, la Unidad Central genera las órdenes que irán al bloque de los actuadores, encargadas de ponerlas en práctica. Por último tenemos el bloque encargado de la comunicación vía radio. Nótese además, que el sistema posee otro bloque que permite la recepción de paquetes de control de alta prioridad, que nos permite parar el experimento en curso y recuperar la maqueta en casos excepcionales. Durante el curso de un experimento, el sistema es capaz de medir los movimientos y aceleraciones en seis grados de libertar. Varias de las medidas realizadas son redundantes por diversas razones, como pueden ser: seguridad, filtrado de componentes continuas, constantes de tiempo de los sensores, etc. 3.2 El corazón del sistema de comunicación por radio está compuesto por el controlador RPC (Radio Packet Controller), de Radiometrix. Funciona como transmisor/receptor digital de RF. Consiste en un pequeño módulo metálico que funciona con una alimentación de 5V y unos pocos miliamperios de consumo. Empaqueta los datos en mensajes de 1 a 27 bytes de longitud con una velocidad de transmisión de 40 kbits/s, empleando un protocolo de transmisión robusto. Situado en el borde del canal, o a cierta distancia de la maqueta, se colocará el sistema ESS. Este sistema está compuesto por un ordenador personal y un módulo RPC asistido por un microcontrolador, que se comunicarán entre si a través de un enlace RS232. Se ha definido un conjunto de estados entre la maqueta y el sistema ESS preparados para la realización de experimentos, contemplando además los posibles estados de error o de mal funcionamiento. Se ha desarrollado pues un sistema capaz de realizar la monitorización y controlar tanto la secuencia de experimentación como la recuperación del sistema ante posibles eventos inesperados. Una de las principales características del sistema de a bordo consiste en el sistema de almacenamiento basado en una tarjeta Flash, como las empleadas en las cámaras digitales. Este sistema permite guardar toda la información relevante durante horas de experimentación, pudiendo almacenar hasta 1GB. El ancho de banda del enlace radio permite el envío en tiempo real de una serie de datos, los más relevantes, durante la ejecución del experimento, lo que nos permite realizar la monitorización en tiempo real. Al término de la sesión de experimentación, el sistema ESS nos permite recuperar los datos almacenados en la Flash. Otra alternativa consiste en coger la información directamente de la tarjeta Flash. 3.3 Comunicaciones Communications Communications Control remoto High HighPriority Priority alta prioridad Remote RemoteControl Control Unidad Central Central central Unit Unit Sensores Sensors Sensors Actuadores Actuators Actuators Figura 3: Principales funciones del sistema de abordo. SISTEMA DE COMUNICACIONES ARQUITECTURA DEL SISTEMA El núcleo del sistema de a bordo está formado por un ordenador empotrado. Dicho ordenador ha sido elegido utilizando el siguiente criterio: tamaño reducido, ligero, bajo consumo, elevada capacidad de cálculo. Tras considerar varias alternativas se escogió el Tern 586 Engine. La Figura 4 muestra un diagrama con la arquitectura del sistema de a bordo. Consiste en siete nodos conectados entre sí vía bus CAN, cada nodo está gobernado por un microcontrolador PIC18F458, que incluye un módulo capaz de implementar el protocolo CANbus . El ordenador empotrado se comunica con el bus a través de un microcontrolador. El motivo de la utilización del bus CAN se justifica debido a la complejidad del sistema y a las largas distancias que pueden separar los nodos en su aplicación para barcos reales. El bus CAN ha sido probado con buenos resultados en coches y en la actualidad hay un gran número de fabricantes que ofrecen componentes para la creación de sistemas basados en CAN. Existe solo un sistema a bordo no conectado al bus CAN, la unidad inercial de Crossbow. Esta se conecta directamente a los canales A/D del PC empotrado por razones de velocidad y nos ofrece datos sobre los seis grados de libertad de forma rápida y fiable. Debemos destacar que la unidad inercial tiene un peso de 2kg y un consumo de 1 amperio. petición de datos a los nodos CAN realizado por el PC empotrado en cada periodo de muestreo, seguidamente se realizan los cálculos pertinentes y se mandan las órdenes de control a los actuadores. Se ha desarrollado un módulo encargado de la interfaz con el CAN, lo que permite la interacción entre el programa de monitorización y control y el bus. Node NodeTH TH Radio Comm. Node NodeTH TH T-foil Compass Node NodeTH TH CANbus En la popa de la nave hay dos waterjets, dos servomotores para la orientación de los waterjets, dos servos para invertir el flujo de agua, pensados para la marcha atrás, y dos servos para mover las aletas. Utilizando PWM se puede por lo tanto controlar la velocidad y orientación de los waterjets. Todos estos servomotores son controlados utilizando dos nodos CAN. Node NodeCA CA PC PC IU Fins Acceler. Node NodeCS CS Inclin. Speed Wave Node NodeTA TA Flaps Turbines Node NodeTH TH Heading Reverse Figura 4: Arquitectura del sistema de abordo. El sistema posee tres acelerómetros. El acelerómetro situado en la proa se encarga de realizar medidas sobre las aceleraciones que sufren los pasajeros debidas a los movimientos de arfada y de cabeceo producidos principalmente por el mar de proa. Los otros dos se encuentran situados a babor y a estribor, y serán los encargados de las medidas de las aceleraciones verticales producidas por los frentes de olas de amura, que producen los movimientos de balanceo. Un nodo CAN situado cerca del centro del barco será el encargado de realizar el muestreo de los datos de los tres acelerómetros y de los movimientos de las aletas laterales. Otro nodo CAN, situado también cerca del centro de la maqueta, se encarga de la recogida de datos de otro tipo de sensores, como pueden ser: inclinómetros, medidores de velocidad, sensores del nivel de las olas con respecto al barco. Hay dos nodos más situados cerca de la proa, uno encargado de la comunicación por radio y otro de la toma de datos de la brújula digital y el movimiento del T-foil. Una parte de la tarea de los microcontroladores consiste en simular las características reales de los fuelles hidráulicos que serán los encargados del movimiento de las aletas. La utilización de un bus CAN implica el desarrollo de un protocolo de comunicación encargado de asignar un identificador a cada mensaje. En nuestro sistema se emplea un método sencillo basado en la Una de las grandes ventajas de la utilización de sistemas basados en bus consiste en que una vez identificadas las distintas partes del sistema, sistema de comunicación por RF, lectura de sensores, movimiento de servomotores, etc., estas puedes ser ubicadas en distintas partes del barco, pudiendo estar dichas partes a relativamente larga distancia. Por ejemplo, la brújula digital puede estar situada lejos de campos magnéticos producidos por los componentes y el envío de datos por radio puede ser totalmente independiente de la toma de dados. 4 SISTEMA DE TIERRA Utilizando herramientas tan potentes como Builder C++, se ha podido desarrollar un sistema de monitorización basado en Windows capaz de mostrar en pantalla toda la información enviada por la maqueta al ESS. Uno de los motivos que hace necesaria la monitorización consiste en comprobar el correcto funcionamiento de los sensores y en que el experimento se está realizando correctamente. Otra funcionalidad del sistema ESS consiste en la toma de los datos almacenados en la memoria Flash de PC empotrado una vez finalizada la sesión de experimentación. Estos datos serán los susceptibles de ser analizados. El programa de monitorización está basado en un núcleo central encargado tanto de la coordinación de tareas como de suministrar los datos a los diferentes módulos. Funciona en dos modos diferentes, uno diseñado para la monitorización y control de la secuencia de experimentación y otro encargado de la simulación de experimentos anteriormente registrados. Figura 5: Monitorización de las señales. El módulo de almacenamiento de datos está basado en un sistema de ficheros convencional, al servicio del controlador central. El panel de monitorización se encarga de la representación en 2D de los datos. El panel de visualización 3D realiza una visualización de la dinámica del barco, incluyendo distintos puntos de vista y unos ejes de coordenadas fijos como referencia. El panel de trayectorias consiste en una visualización 2D sobre la que se situarán puntos de consigna por los que se desea que pase el barco, y una trayectoria real de movimiento, que obedece a las órdenes de control recibidas por el PC empotrado, permitiéndonos comparar ambos caminos. Por último, el panel de tratamiento de datos se encarga de procesamiento de las señales de los sensores, ya que las medidas experimentales necesitan tratamientos estadísticos y filtrados para la obtención del WVA (“Worst Vertical Acceleration”), del MSI (índice de mareo), etc. Comunicaciones Ficheros Figura 6: Animación 3D. Debido a la gran cantidad de información recogida y generada, resulta complicado hacerse una idea global de qué es lo que está sucediendo a bordo. Por lo tanto se ha desarrollado un sistema de monitorización empleando la interfaz OpenGL, de manera que seamos capaces de ver una animación en 3D sobre lo que está sucediendo a bordo. Utilizando esta herramienta, se puede por tanto realizar una visualización desde cualquier perspectiva gracias a una cámara virtual. Este tipo de monitorización se puede emplear tanto para la información sobre la dinámica del barco, lo que nos permite mediante un solo vistazo hacernos una idea de lo que sucede a bordo, como para los registros de anteriores experimentos, para, por ejemplo, estudiar los pantocazos del barco. La Figura 6 muestra la visualización 3D de un experimento. El sistema de monitorización se completa con una herramienta que nos permite programar maniobras para ser ejecutadas por la maqueta. Lo que nos permite que los experimentos puedan ser diseñados dinámicamente. La Figura 7 representa la estructura programa ESS. Panel monitor Represent. Señales Panel de tratamiento de datos Integración ,Filtrado… Coordinad. Central Piscina Datos Panel 2-D Seguimient. Trayectoria Panel 3-D Seakeeping Figura 7: Arquitectura del Sistema de Tierra. 5 CONCLUSIONES De acuerdo con las nuevas tendencias de las investigaciones de estabilidad en barcos, que empiezan a contemplar los movimientos en seis grados de libertad, se ha desarrollado un nuevo sistema de monitorización y control con el propósito de realizar experimentos con una maqueta a escala que posee una computadora a bordo y un sistema de comunicación por RF. Los relativamente estrictos requerimientos del sistema sobre peso, tamaño y consumo, hacen difícil el desarrollo del sistema de a bordo. Sin embargo, los resultados resultan esperanzadores. El sistema distribuido, basado en un bus CAN, es lo suficientemente flexible como para ser aplicado en otros modelos navales, o incluso en barcos reales. Agradecimientos Deseamos expresar nuestro agradecimiento al MCYT por su apoyo a la investigación mediante los Proyectos TAP970607-C03-01 y DPI2000-0386C03-02. Así mismo, nuestro agradecimiento al apoyo prestado por CEHIPAR y el asesoramiento de IZAR. Referencias [1] Segundo Esteban, Eva Besada-Portas, Jose María Giron-Sierra, B. Andrés-Toro, Jesús Manuel de la Cruz (2002). Control Multiobjetivo de un Ferry de Alta Velocidad, en las XXIII Jornadas de Automática, La Laguna, España. [2] Esteban, S., B. Andres-Toro, E. Besada-Portas, J.M. Giron-Sierra and J.M. de la Cruz (2002). Multiobjective control of flaps and T-foil in high-speed ships, IFAC World Congress, Barcelona. [3] Giron-Sierra, J.M., S. Esteban, B. De Andres, J.M. Diaz and J.M. Riola (2001). Experimental study of controlled flaps and T-foil for comfort improvement of a fast ferry, in Proc. IFAC Intl. Conf. Control Applications in Marine Systems, Glasgow, U.K. [4] Fossen, T.J. 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