SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE

S
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR
EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO
20º periodo de sesiones
Punto 19 del orden del día
FSI 20/19
16 abril 2012
Original: INGLÉS
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Y EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO
Índice
Página
1
GENERALIDADES
4
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
6
3
RESPONSABILIDADES DE LOS GOBIERNOS Y MEDIDAS PARA
FOMENTAR EL CUMPLIMIENTO POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO
7
4
INFORMES OBLIGATORIOS EN VIRTUD DEL CONVENIO MARPOL
12
5
ESTADÍSTICAS E INVESTIGACIONES DE SINIESTROS
14
6
ARMONIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN POR EL
ESTADO RECTOR DEL PUERTO
24
DIRECTRICES PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL
PUERTO DE LAS HORAS DE TRABAJO DE LA GENTE DE MAR Y
DIRECTRICES SOBRE LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL
PUERTO EN RELACIÓN CON EL CONVENIO SOBRE EL TRABAJO
MARÍTIMO, 2006
30
ELABORACIÓN DE DIRECTRICES SOBRE LA SUPERVISIÓN POR EL
ESTADO RECTOR DEL PUERTO EN VIRTUD DEL CONVENIO BWM 2004
31
ANÁLISIS DETALLADO DE LAS DIFICULTADES EXPERIMENTADAS EN LA
IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI
32
7
8
9
10
11
EXAMEN DE LAS DIRECTRICES PARA EFECTUAR RECONOCIMIENTOS
DE CONFORMIDAD CON EL SARC Y DE LOS ANEXOS DEL CÓDIGO
PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS OBLIGATORIOS DE
LA OMI
EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS
I:\FSI\20\19.doc
34
42
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12
13
14
EXAMEN DEL CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS
INSTRUMENTOS DE LA OMI
42
ELABORACIÓN DE UN CÓDIGO PARA LAS ORGANIZACIONES
RECONOCIDAS
46
MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS
RESCATADAS EN EL MAR
50
15
PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO REGLAMENTADA (INDNR) Y
CUESTIONES CONEXAS
51
16
ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FSI 21
53
17
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2013
54
18
OTROS ASUNTOS
54
19
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS
55
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
CONCLUSIONES EXTRAÍDAS PARA SU PRESENTACIÓN A LA GENTE
DE MAR
ANEXO 2
PROYECTO DE SECCIÓN 5 (PROCEDIMIENTO DE EXENCIÓN Y
VERIFICACIÓN) QUE FIGURA EN EL PROYECTO DE CIRCULAR MSC DIRECTRICES SOBRE LAS EXENCIONES PARA LOS PETROLEROS
PARA CRUDOS QUE SE DEDIQUEN EXCLUSIVAMENTE AL
TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE CARGAS QUE NO PROVOCAN
CORROSIÓN
ANEXO 3
ANTEPROYECTO DE ENMIENDA AL CÓDIGO IDS
ANEXO 4
PROYECTO DE CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS
INSTRUMENTOS DE LA OMI (CÓDIGO III) Y PROYECTO DE
RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA CONEXO
ANEXO 5
PROYECTOS DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOS OBLIGATORIOS
DE LA OMI PARA CONFERIR CARÁCTER OBLIGATORIO AL CÓDIGO III Y
A LAS AUDITORÍAS, Y PROYECTOS DE RESOLUCIONES DE LA
ASAMBLEA CONEXOS
ANEXO 6
PROYECTO DE CÓDIGO PARA LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
(CÓDIGO OR) Y PROYECTOS DE RESOLUCIONES MSC Y MEPC
CONEXOS
ANEXO 7
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS 1974, EL
PROTOCOLO DE LÍNEAS DE CARGA DE 1988 Y LOS ANEXOS I Y II DEL
CONVENIO MARPOL PARA CONFERIR CARÁCTER OBLIGATORIO AL
CÓDIGO OR
I:\FSI\20\19.doc
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ANEXO 8
ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2012-2013 CON LOS CAMBIOS
PROPUESTOS
ANEXO 9
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FSI 21
ANEXO 10
INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS EN
EL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL
ANEXO 11
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LA REPÚBLICA ISLÁMICA DEL
IRÁN EN EL ÁMBITO DEL PUNTO 13
I:\FSI\20\19.doc
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1
GENERALIDADES
1.1
El Subcomité celebró su 20º periodo de sesiones del 26 al 30 de marzo de 2012
bajo la presidencia del Sr. D. Hutchinson (Bahamas). También estuvo presente la
Vicepresidenta, la Sra. J. Gascon (Canadá).
1.2
Asistieron a este periodo de sesiones representantes de los siguientes Gobiernos
Miembros:
ALEMANIA
ANGOLA
ANTIGUA Y BARBUDA
ARABIA SAUDITA
ARGELIA
ARGENTINA
AUSTRALIA
AZERBAIYÁN
BAHAMAS
BANGLADESH
BÉLGICA
BELICE
BOLIVIA (ESTADO
PLURINACIONAL DE)
BRASIL
BULGARIA
CANADÁ
CHILE
CHINA
CHIPRE
COLOMBIA
CONGO
DINAMARCA
EGIPTO
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
ESTONIA
FEDERACIÓN DE RUSIA
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GEORGIA
GHANA
GRECIA
HONDURAS
INDONESIA
IRAQ
IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL)
IRLANDA
ISLAS COOK
ISLAS MARSHALL
ISRAEL
ITALIA
JAMAICA
JAPÓN
I:\FSI\20\19.doc
JORDANIA
KENYA
KIRIBATI
LETONIA
LIBERIA
LIBIA
LITUANIA
LUXEMBURGO
MALASIA
MALTA
MARRUECOS
MÉXICO
NICARAGUA
NIGERIA
NORUEGA
NUEVA ZELANDIA
OMÁN
PAÍSES BAJOS
PANAMÁ
PERÚ
POLONIA
PORTUGAL
REINO UNIDO
REPÚBLICA ÁRABE SIRIA
REPÚBLICA DE COREA
REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DEL
CONGO
REPÚBLICA DOMINICANA
REPÚBLICA POPULAR
DEMOCRÁTICA DE COREA
SAINT KITTS Y NEVIS
SIERRA LEONA
SINGAPUR
SUDÁFRICA
SUECIA
SUIZA
TAILANDIA
TRINIDAD Y TABAGO
TÚNEZ
TURQUÍA
TUVALU
URUGUAY
VANUATU
VENEZUELA (REPÚBLICA
BOLIVARIANA DE)
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representantes de los siguientes Miembros Asociados de la OMI:
HONG KONG (CHINA)
MACAO (CHINA)
un representante de la siguiente entidad de las Naciones Unidas:
CENTRO REGIONAL DE EMERGENCIA PARA LA LUCHA CONTRA LA
CONTAMINACIÓN EN EL MAR MEDITERRÁNEO (REMPEC)
observadores de las siguientes organizaciones intergubernamentales:
COMISIÓN EUROPEA (CE)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO DE LA REGIÓN DEL MEDITERRÁNEO
(MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DEL MEDITERRÁNEO)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO EN LA REGIÓN DEL MAR NEGRO
(MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DEL MAR NEGRO)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DE PARÍS SOBRE SUPERVISIÓN POR
EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO
(MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DE PARÍS)
ACUERDO DE VIÑA DEL MAR (AVDM)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO EN LA REGIÓN DE ASIA Y EL PACÍFICO
(MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DE TOKIO)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO EN LA REGIÓN DEL OCÉANO ÍNDICO
(MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DEL OCÉANO ÍNDICO)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO EN LA REGIÓN DEL CARIBE (MEMORANDO DE
ENTENDIMIENTO DEL CARIBE)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DEL ÁFRICA OCCIDENTAL Y CENTRAL
SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO
(MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DE ABUJA)
FORO INTERNACIONAL DE INVESTIGADORES DE ACCIDENTES
MARÍTIMOS (MAIIF)
MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DE RIAD SOBRE SUPERVISIÓN POR
EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO
(MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO DE RIAD)
observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales con carácter consultivo:
CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS)
UNIÓN INTERNACIONAL DE ASEGURADORES MARÍTIMOS (IUMI)
COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM)
BIMCO
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS)
FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE
BUQUE (IFSMA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE
PETROLEROS (INTERTANKO)
I:\FSI\20\19.doc
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Página 6
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES DE BUQUES DE CARGA
SECA (INTERCARGO)
FONDO MUNDIAL PARA LA NATURALEZA (WWF)
INSTITUTO DE INGENIERÍA, CIENCIA Y TECNOLOGÍA NAVALES (IMarEST)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE GESTORES NAVALES (INTERMANAGER)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA)
ASOCIACIÓN MARÍTIMA CRISTIANA INTERNACIONAL (ICMA)
THE ROYAL INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS (RINA)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL
TRANSPORTE (ITF)
INSTITUTO NÁUTICO
y representantes de la:
UNIVERSIDAD MARÍTIMA MUNDIAL (UMM)
1.3
De conformidad con el artículo 45 del Reglamento interior, asistieron a la reunión
tres expertos, en representación de los gestores del sistema de asignación del número de
identificación de la OMI a los buques, a las compañías y a los propietarios inscritos; la
Unidad de Gestión de Equasis; y al consultor/observador de la OMI sobre el Plan de
certificación de los sistemas de control de calidad de la IACS (PCSCC).
Discurso de apertura del Secretario General
1.4
El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso
de apertura, cuyo texto completo puede descargarse del sitio de la OMI en la Red en la
siguiente dirección:
http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralSpeechesToMeetings.
Observaciones del Presidente
1.5
El Presidente agradeció al Secretario General su discurso de apertura y sus
palabras de aliento, y señaló que se tendrían plenamente en cuenta sus recomendaciones y
peticiones en las deliberaciones del Subcomité.
Adopción del orden del día
1.6
El Subcomité adoptó el orden del día de su 20º periodo de sesiones (FSI 20/1) y
convino en que, en general, su labor se guiaría por las anotaciones al orden del día
provisional que figura en el documento FSI 20/1/1. El orden del día adoptado, junto con la
lista de documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figura en el
documento FSI 20/INF.28.
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
2.1
El Subcomité tomó nota de las decisiones y observaciones sobre su labor
adoptadas y formuladas por el MEPC 62, MSC 89, COMSAR 15, DE 55, LEG 98, NAV 57,
C 106, FP 55, FAL 37, DSC 16, C/ES.26, A 27 y SLF 54, tal como se presentan en los
documentos FSI 20/2, FSI 20/2/1 y FSI 20/2/2 (Secretaría), y tuvo en cuenta dichos
documentos en sus deliberaciones al examinar los puntos del orden del día pertinentes.
2.2
El Subcomité también tomó nota de las decisiones pertinentes del COMSAR 16,
que se había celebrado dos semanas antes, que fueron notificadas verbalmente por la
Secretaría dentro del punto 14 del orden del día (véanse los párrafos 14.2 y 14.3).
I:\FSI\20\19.doc
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Página 7
Resoluciones adoptadas por la Asamblea
2.3
El Subcomité también tomó nota de que, siguiendo las recomendaciones del
FSI 19, MSC 89 y MEPC 62, la Asamblea había adoptado, en su vigésimo séptimo periodo
de sesiones:
.1
los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del
puerto, 2011, mediante la resolución A.1052(27);
.2
las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el
sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2011,
mediante la resolución A.1053(27); y
.3
el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la
OMI, 2011, mediante la resolución A.1054(27).
2.4
El Subcomité tomó nota asimismo de que la Asamblea había adoptado las
resoluciones A.1045(27): "Medios para el transbordo de prácticos", A.1047(27): "Principios
relativos a la dotación mínima de seguridad", y A.1056(27): "Promoción más amplia posible
de la aplicación de las Directrices de 2006 sobre el trato justo de la gente de mar en caso de
accidente marítimo".
Resoluciones y circulares adoptadas por el MEPC
2.5
El Subcomité tomó nota de que el MEPC 62 había adoptado las Directrices de 2011
para la inspección de los sistemas antiicrustantes en los buques mediante la resolución
MEPC.208(62), y de que había aprobado la circular MEPC.1/Circ.757 sobre el modelo
revisado del suplemento del Certificado internacional de prevención de la contaminación
atmosférica.
Circulares aprobadas por el MSC
2.6
El Subcomité tomó nota de que el MSC 89 había aprobado la circular
MSC.1/Circ.1402: "Seguridad de los medios para el transbordo de prácticos".
Formato de las notas de la Secretaría
2.7
El Subcomité tomó nota de la recomendación que se le formuló para que armonice
las presentación de sus notas relativas a los resultados de la labor de los órganos de la OMI,
de manera que puedan determinarse las decisiones pertinentes que requieran la adopción
de medidas por el Subcomité en virtud del punto del orden del día correspondiente.
3
RESPONSABILIDADES DE LOS GOBIERNOS Y MEDIDAS PARA FOMENTAR
EL CUMPLIMIENTO POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO
ESTADO JURÍDICO DE LA CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR
(CONVEMAR) DE 1982
3.1
El Subcomité tomó nota de la información actualizada sobre los Miembros de la
OMI y los signatarios o Partes en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar (CONVEMAR) y/o en el Acuerdo relativo a la aplicación de la parte XI de la
CONVEMAR, tal como figura en el documento FSI 20/3 (Secretaría), y de que puede
encontrarse información más detallada en el sitio en la Red de la División de Asuntos
Oceánicos y del Derecho del Mar de las Naciones Unidas (DOALOS)
(http://www.un.org./depts/los), y pidió a la Secretaría que continuase facilitando información
actualizada en cada periodo de sesiones del Subcomité.
I:\FSI\20\19.doc
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Página 8
PRESCRIPCIONES SOBRE NOTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI
3.2
El Subcomité recordó que el FSI 18 había pedido a la Secretaría que actualizase la
lista de las prescripciones sobre notificaciones para incluir la frecuencia prescrita de la
notificación, y que siguiese investigando la posibilidad de validar la notificación electrónica
como medio para lograr el cumplimiento de las prescripciones sobre notificación, abordando,
al mismo tiempo, cuestiones relativas al almacenamiento de datos y otras capacidades
pertinentes del Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS).
3.3
Se informó al Subcomité de que el MEPC 62, al examinar el documento
MEPC 62/4/1 (Secretaría), en el que se plantea si la notificación por medio del GISIS es un
medio eficaz para cumplir las prescripciones estipuladas en el Anexo VI del Convenio
MARPOL respecto de la obligación de las Partes Contratantes de notificar a la Organización
y, una vez transmitida la notificación por medio del GISIS, si se satisface la prescripción del
Anexo VI del Convenio MARPOL de que la Organización transmita la información recibida a
todos los Estados Miembros, había tomado nota de que la cuestión de las notificaciones por
medio del GISIS se examinaría en detalle en este periodo de sesiones.
3.4
A este respecto, el Subcomité examinó el documento FSI 20/3/5 (China), en el que
se facilita un análisis de las dificultades experimentadas por los Estados Miembros en
relación con la comunicación de información a la Organización y en el que se recomienda
que se elabore una lista de puntos relativos a la comunicación de información a la OMI; el
documento FSI 20/3/7 (Francia), en el que se proponen medidas concretas para la
comunicación y el uso de la información presentada a la Organización y se recomienda
trasladar la base de datos del Compendio de los institutos de formación marítima (CMTI) del
sitio de la OMI en la Red al GISIS estableciendo un enlace entre ambos; y los documentos
FSI 20/3/1 y FSI 20/INF.14 (Secretaría), en los que se facilita un propuesta con respecto a la
notificación y distribución por medio del GISIS de las prescripciones sobre notificaciones que
contienen los instrumentos obligatorios de la OMI, un proyecto conexo de resolución de la
Asamblea y una lista actualizada de las prescripciones de notificación.
3.5
Tras un examen detallado de los documentos mencionados con objeto de identificar
las dificultades para conseguir un cumplimiento pleno de las prescripciones de notificación, y
de las propuestas que figuran en los documentos mencionados, el Subcomité:
.1
convino en examinar en su próximo periodo de sesiones y en todos los
idiomas pertinentes, el proyecto de resolución de la Asamblea sobre la
notificación y distribución por medio del GISIS de información relativa a las
prescripciones obligatorias sobre notificaciones, que figura en el anexo del
documento FSI 20/3/1, a reserva de que el Comité lo refrende;
.2
encargó a la Secretaría que siguiera actualizando la lista de prescripciones
de notificación adjunta al documento FSI 20/INF.14, incluido el conjunto de
datos que figura en el anexo del documento FSI 20/3/7, según proceda, y
que facilitara al FSI 21 los pormenores de un plan para seguir
desarrollando los módulos de notificación del GISIS, dando prioridad, en
una primera etapa, a las prescripciones sobre notificación y la información
pertinente indicada en el FSI 20/INF.14, que incluya las necesidades de
recursos para elaborar y mantener una instalación de seguimiento para los
Estados Miembros, preferiblemente a través del GISIS, a fin de mejorar la
exhaustividad, puntualidad, flexibilidad y precisión de las notificaciones e
informes presentados por los Gobiernos Contratantes;
I:\FSI\20\19.doc
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Página 9
.3
invitó a los Estados Miembros interesados a presentar, en un futuro
periodo de sesiones, sus propuestas con respecto a un proyecto de
directrices sobre la comunicación de información en virtud de los
instrumentos de la OMI, en particular en relación con las legislaciones
nacionales, incluida la frecuencia con la que habría que efectuar dichas
notificaciones, a reserva de que el Comité lo refrende; y
.4
encargó a la Secretaría que considere la posibilidad de trasladar la base de
datos CMTI al GISIS estableciendo un enlace entre el sitio de la OMI en la
Red y el GISIS.
3.6
En este contexto, el Subcomité también convino en pedir a los Comités que le
dieran instrucciones para examinar en detalle en el ámbito de este punto del orden del día
las distintas cuestiones que se habían planteado y sobre las que se había deliberado en
este periodo de sesiones relativas a las dificultades que encuentran los Estados Miembros
para cumplir las distintas prescripciones de notificación obligatorias. En este contexto, el
Subcomité debería tener en cuenta la petición de la vigésima séptima Asamblea al Consejo
de constituir un grupo directivo especial de alto nivel para reducir las prescripciones
administrativas (resolución A.1043(27)) con miras a evitar que se duplique este trabajo.
LISTA DE CERTIFICADOS Y DOCUMENTOS QUE HAN DE LLEVARSE A BORDO DE LOS BUQUES
3.7
El Subcomité recordó que, con respecto a revisiones futuras de la lista de
certificados y documentos que han de llevarse a bordo de los buques, el MSC 88 y el
MEPC 63 habían convenido con la sugerencia del FAL 36 de que debe ser el MSC el que dé
inicio, de manera sistemática, a tales revisiones.
3.8
El Subcomité examinó el documento FSI 20/3/4 (Saint Kitts y Nevis), en el que se
incluyen observaciones sobre las diferencias entre el apéndice 12 de los Procedimientos
para la supervisión por el Estado rector de puerto, 2011 (resolución A.1052(27)) y la circular
FAL.2/Circ.123-MEPC.1/Circ.769-MSC.1/Circ.1409: "Lista revisada de los certificados y
documentos que han de llevar a bordo los buques". También se sugirió que el Subcomité
expida un único documento que sustituya a los antedichos, y se puso en entredicho el
número de certificados y documentos (66) que han de llevarse a bordo de los buques.
3.9
El Subcomité reconoció que la circular FAL.2/Circ.123-MEPC.1/Circ.769MSC.1/Circ.1409, en la que se enumeran los certificados y documentos que han de llevarse
a bordo de los buques, tiene un alcance más amplio, que la lista que figura en el
apéndice 12 de los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto
(resolución A.1052(27)). En dicha circular se incluyen los certificados y documentos en virtud
del Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos, 1969, el Convenio internacional sobre responsabilidad civil
nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los
buques y de instrumentos no obligatorios, mientras que el apéndice de la resolución también
cita otros documentos y certificados, tales como los prescritos por los convenios de la OIT.
El Subcomité se mostró dividido en cuanto a la elaboración de una lista única de certificados
y documentos (una lista que no abordara las diferencias en cuanto a finalidad, tipos de
buques, etc. Y que no debería utilizarse en el ámbito de las inspecciones por el Estado
rector del puerto, para las que debería hacerse referencia a las prescripciones de los
convenios), y por ello subrayó la necesidad de aclarar el significado de los "originales" que
han de llevarse a bordo en un futuro periodo de sesiones, según proceda, y a reserva de
que los comités lo refrenden.
I:\FSI\20\19.doc
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Página 10
3.10
Con respecto al procedimiento para actualizar la circular FAL.2/Circ.123MEPC.1/Circ.769-MSC.1/Circ.1409 en el futuro, el Subcomité recomendó a los comités que
le encargaran que inicie una revisión de la circular, según sea necesario, y, a reserva de que
reciba este encargo, pidió a la Secretaría que elaborase una nota para futuros periodos de
sesiones del Subcomité, según proceda, en el que figuren las prescripciones que puedan
conducir a una revisión de la circular FAL.2/Circ.123-MEPC.1/Circ.769-MSC.1/Circ.1409 y/o
la enmienda del apéndice 12 de los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector
del puerto, 2011.
3.11
Con respecto a la propuesta de reducir el número de documentos y certificados que
han de llevarse a bordo de los buques, lo que implicaría la enmienda de ciertos instrumentos
obligatorios de la OMI, el Subcomité invitó a los Estados Miembros interesados a que
presentaran propuestas pertinentes con respecto a nuevas entradas de datos a los comités,
según proceda, de conformidad con las Directrices de los comités.
MEJORA DE LA ACTUACIÓN DE LOS ESTADOS DE ABANDERAMIENTO
3.12
El Subcomité recordó que, en periodos de sesiones anteriores, había tomado nota,
con agradecimiento, de la información facilitada por los Gobiernos Miembros sobre medidas
adoptadas para incrementar la protección y seguridad marítimas y la protección del medio
marino y había alentado a otros Estados Miembros a compartir información relativa a las
medidas que hayan adoptado en sus respectivos países destinadas a mejorar sus
actuaciones.
3.13
Se presentaron al Subcomité los siguientes documentos:
.1
FSI 20/3/2 (Memorando de entendimiento de París), en el que se facilita
información sobre la actuación de los Estados de abanderamiento en virtud
de las inspecciones de supervisión por el Estado rector del puerto,
incluyendo las listas negra, gris y blanca correspondientes a 2010 y los
cambios con respecto a años anteriores. El documento también
recomienda a las Administraciones de abanderamiento que hayan
mejorado significativamente su actuación de que compartan las medidas
que hayan adoptado con éxito, y a las Administraciones de
abanderamiento que ocupen una posición en la lista negra de forma
recurrente que mejoren su actuación. El Memorando de entendimiento de
París recomendó al MSC, el MEPC y el Comité de Cooperación Técnica
que exploren vías para ayudar a los Estados Miembros cuyas actuaciones
sean deficientes;
.2
FSI 20/3/3 (Saint Kitts y Nevis), en el que se reseñan las medidas
adoptadas por la Administración de Saint Kitts y Nevis para fortalecer la
supervisión por el Estado de abanderamiento de los buques que enarbolan
su pabellón, particularmente en relación con las listas de los regímenes de
supervisión por el Estado rector del puerto;
.3
FSI 20/3/6 (Israel), en el que se facilita información sobre actividades
recientes, incluida la participación en un proyecto SAFEMED implantado
por el Centro regional de emergencia para la lucha contra la contaminación
en el mar Mediterráneo (REMPEC) y financiado por la Unión Europea (UE),
como preparativo para una auditoría voluntaria de los Estados Miembros
de la OMI, incluyendo la realización de una auditoría de prueba y los
beneficios que se han obtenido de ella;
I:\FSI\20\19.doc
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Página 11
.4
FSI 20/3/8 (Túnez), sobre medidas adoptadas por la Administración
Marítima de Túnez a fin de prepararse para la auditoría voluntaria y una
evaluación preliminar de las dificultades que se han encontrado en la
implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI; y
.5
FSI 20/3/9 (Jordania), sobre la experiencia de Jordania como resultado de
su participación en el proyecto SAFEMED ejecutado por el REMPEC, y el
apoyo recibido a través de dicho proyecto.
3.14
La delegación de Georgia informó al Subcomité de las medidas recientemente
introducidas en ese país para mejorar el funcionamiento de los buques que enarbolan su
pabellón e indicó que en el próximo periodo de sesiones presentaría un documento más
exhaustivo al respecto.
3.15
Habida cuenta de la información y las observaciones formuladas por varias
delegaciones a los Estados Miembros que habían presentado documentos, el Subcomité
agradeció a Israel, Jordania, Saint Kitts y Nevis y Túnez la presentación de información
detallada sobre sus medidas nacionales y los logros y avances obtenidos en la implantación
por el Estado de abanderamiento, en particular, respecto del VIMSAS y de la reducción del
porcentaje de detenciones en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto. El
Subcomité instó a otros Estados Miembros a que intercambiaran información sobre sus
medidas adoptadas a nivel nacional con miras a mejorar su desempeño.
3.16
Con respecto a las propuestas contenidas en el documento FSI 20/3/2, el
Subcomité:
.1
alentó a otros Estados de abanderamiento a compartir información
pertinente sobre su experiencia en la mejora de sus actuaciones;
.2
transmitió, según procedía, la invitación del Memorando de entendimiento
de París a los Estados que permanecen en la misma posición en la "lista
negra" del Memorando de entendimiento de París y en otras listas
pertinentes de la supervisión por el Estado rector del puerto a que mejoren
las operaciones de los buques que enarbolen sus pabellones para que
sean seguras y ambientalmente racionales; y
.3
invitó a los Estados Miembros que ocupan de forma recurrente una
posición baja en las listas pertinentes de la supervisión por el Estado rector
del puerto a que pidan asistencia técnica a la Organización, según
proceda.
3.17
Varias delegaciones intervinieron para destacar la necesidad, en el contexto de la
armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto, de fomentar
el uso de métodos estadísticos científicos y coherentes para evaluar y clasificar la actuación
de los Estados de abanderamiento. En este contexto, el Subcomité observó que el cursillo
de la OMI para los secretarios de los memorandos de entendimiento y acuerdos sobre
supervisión por el Estado rector del puerto y los gestores de bases de datos ofrecía un foro
adecuado para tal fin.
BUQUES NO REGIDOS POR LOS CONVENIOS
3.18
El Subcomité recordó que, dado que el anexo de la resolución A.1038(27), Plan de
acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2012-2013 contiene el
resultado previsto 5.2.1.18: "Instrumentos no obligatorios: elaboración de un instrumento no
I:\FSI\20\19.doc
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obligatorio sobre reglas para los buques no regidos por los convenios", indica que el
Subcomité es el órgano coordinador, se espera que avance en la labor relacionada con esta
cuestión, según proceda, de acuerdo con el actual plazo previsto de ultimación, que finaliza
en 2013.
3.19
El Subcomité tomó nota de la información actualizada facilitada verbalmente por la
Secretaría sobre las actividades a nivel nacional y regional llevadas a cabo durante 2010
y 2011 y las previstas para 2012 con el objeto de poner a prueba el conjunto de normas en
forma modular de reglas armonizadas y legislación nacional modelo para los buques no
regidos por el Convenio SOLAS 1974 (GlobalReg) y el curso modelo básico. Además, en
virtud del Memorando de entendimiento firmado en 2006 por la Organización con Interferry
sobre asociaciones para la seguridad de los transbordadores no sujetos a los convenios, se
celebró un foro sobre la seguridad de los transbordadores para la región de Asia oriental en
Bali (Indonesia) el 6 y 7 de diciembre de 2011. Dicho foro adoptó un plan de ocho puntos en
el que se hace referencia, entre otras cosas, a reglas para alcanzar los objetivos, por
ejemplo, GlobalReg, que los Gobiernos deberían elaborar. Asimismo, se prevé la
celebración de reuniones regionales adicionales de foros sobre la seguridad de los
transbordadores para África occidental y central y las islas del Pacífico durante 2012.
3.20
El Subcomité examinó el documento FSI 20/3/10 (Francia), en el que se sugiere
que la elaboración de GlobalReg debería desembocar en la preparación de un instrumento
no obligatorio, un código o unas directrices, y en la petición al MSC y al MEPC por parte del
Subcomité de que le encarguen la coordinación de un examen técnico pormenorizado de
GlobalReg por parte de todos los subcomités pertinentes, a fin de elaborar tal instrumento
no obligatorio y definir un proceso para mantenerlo actualizado.
3.21
Tras un debate, el Subcomité apoyó de forma generalizada la propuesta de Francia
y tomó nota asimismo de algunas inquietudes expresadas con respecto a la complejidad de
esta empresa en función de los tipos, los tamaños y la diversidad de los buques no regidos
por los convenios. Para definir en su totalidad el alcance del posible trabajo conexo, el
Subcomité acordó pedir a los comités que le encarguen la coordinación del examen técnico
pormenorizado que se ha propuesto.
DETERMINACIÓN DE LAS CONTRIBUCIONES EN FUNCIÓN DEL ARQUEO
3.22
El Subcomité tomó nota de que en las circulares Nº 3004 y Nº 3159 se organiza, en
colaboración con los gestores de los planes de asignación de números IMO (IHS-Fairplay),
la provisión de información sobre el arqueo de sus flotas por las Administraciones de
abanderamiento a fin de actualizar las cifras de arqueo de las flotas que utiliza la Secretaría
para la determinación de las contribuciones anuales a la Organización.
3.23
En este contexto, el Subcomité tomó nota, con agradecimiento, de la presentación
del informe sobre la determinación de las contribuciones en función del arqueo por el
experto de IHS-Fairplay.
4
INFORMES OBLIGATORIOS EN VIRTUD DEL CONVENIO MARPOL
4.1
El Subcomité recordó que la circular MEPC/Circ.318, adoptada por el MEPC 38,
incluía "Impresos para un sistema de notificación obligatoria en virtud del Convenio
MARPOL 73/78" a los efectos de facilitar la comunicación a la Organización de la
información que se pedía en los artículos 8, 11 y 12 y en las reglas de los Anexos I, II y V del
Convenio MARPOL. Se pedía a las Partes en el Convenio MARPOL que presentaran sus
informes anuales de conformidad con lo dispuesto en la circular MEPC/Circ.318, a más
tardar el 30 de septiembre de cada año.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 13
4.2
El Subcomité examinó el documento FSI 20/4 (Secretaría), en el que figura un
resumen de los informes obligatorios en virtud del Convenio MARPOL correspondientes
a 2010, presentados por 34 Partes en el Convenio MARPOL y un Miembro Asociado, de
conformidad con la circular MEPC/Circ.318, y tomó nota de lo siguiente:
.1
se habían notificado nueve casos de derrames de 50 o más toneladas. Las
sustancias derramadas fueron varios tipos de hidrocarburos que iban
desde crudos a aceites ligeros;
.2
se notificaron 626 derrames accidentales de menos de 50 toneladas. Los
tipos de sustancias derramadas eran principalmente hidrocarburos y aguas
sucias;
.3
se notificaron 151 casos de supuestas infracciones en cuanto a descarga.
Los tipos de sustancias derramadas eran varios hidrocarburos;
.4
de acuerdo con los informes recibidos, el número total de buques visitados
en 2010 a los efectos de la supervisión por el Estado rector del puerto fue
de 40 056, mientras que el número total de buques detenidos en puertos o
a los que se les negó la entrada por violaciones del Convenio MARPOL
ascendió a 574, esto es, un 1,4 % de los buques visitados; y
.5
se notificó que se encontraron anomalías en los certificados IOPP de 560
buques, en los libros registro de hidrocarburos de 1 642 buques y, en
relación con el equipo prescrito por el Convenio MARPOL, en 1 350
buques.
4.3
El Subcomité también recordó que el MEPC 58 había refrendado la decisión del FSI 16
de que, a partir de 2008, no se exigiera a los Miembros que cumplimentaran las partes 3a y 3b
de sus informes en virtud del Convenio MARPOL (de conformidad con la circular
MEPC/Circ.318), puesto que la Secretaría podría utilizar datos extraídos del módulo sobre las
instalaciones portuarias de recepción del Sistema mundial integrado de información marítima
(GISIS). Por consiguiente, partiendo de los datos extraídos del GISIS (párrafo 8 del documento
FSI 20/4), el Subcomité tomó nota del siguiente informe resumido sobre las presuntas
deficiencias de las instalaciones portuarias de recepción que se plantearon en 2010:
.1
cinco Partes presentaron 26 informes sobre supuestas deficiencias de las
instalaciones de recepción (15 informes de Bahamas, uno de Bélgica, tres
de Chipre, seis de Liberia y uno del Reino Unido). Se recibieron otros ocho
informes de Hong Kong (China);
.2
hasta la fecha del informe, se habían recibido 14 respuestas (Australia,
ocho; México, una; Estados Unidos, cinco) sobre los resultados de las
investigaciones de supuestas deficiencias de las instalaciones de
recepción en sus puertos, lo que representaba todos los casos de
supuestas deficiencias de las instalaciones de recepción notificadas
en 2010 por esos tres Estados;
.3
debido a un descuido de un Estado de abanderamiento que notificó cinco
casos de supuestas deficiencias, no se informó a los Estados rectores de
puertos pertinentes de conformidad con el procedimiento que figura en la
circular MEPC.1/Circ.469/Rev.1. Para evitar estos problemas en el futuro y
facilitar las comunicaciones se alentó a los Estados de abanderamiento y a
los Estados rectores de puertos a que proporcionaran sus detalles de
contacto en el módulo del GISIS relativo a las instalaciones portuarias de
recepción; y
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 14
.4
en los 34 informes recibidos e incluidos en el GISIS se indicaban las
siguientes 40 presuntas deficiencias: 14 presuntas deficiencias con respecto
a las prescripciones en virtud del Anexo I (seis con respecto a la descarga
de lavazas, tres relativas a fangos, dos a aguas de sentina oleosa y tres a
depósitos y fangos procedentes de la limpieza de tanques); cinco presuntas
deficiencias con respecto a las prescripciones del Anexo IV y 21 presuntas
deficiencias con respecto a las prescripciones del Anexo V.
4.4
En el documento FSI 20/4 también se facilitaban las siguientes conclusiones sobre
el nivel de cumplimiento de lo dispuesto en la circular MEPC/Circ.318:
.1
se presentaron 34 informes obligatorios en virtud del Convenio MARPOL
correspondientes a 2010, lo que representa una tasa de notificación
del 22,7 % comparado con los 39 informes presentados para el año 2009,
que representaban una tasa de notificación del 26,0 %; y
.2
cuatro de los 34 informes obligatorios presentados para el año 2010 se
recibieron después de haber vencido el plazo establecido en el párrafo 5
de la circular MEPC/Circ.318 (30 de septiembre de cada año).
4.5
El Subcomité, tras tomar nota del análisis anterior, fue informado de que Dinamarca
había presentado su informe obligatorio dentro del plazo previsto pero debido a un fallo técnico
su informe no había sido recibido por la OMI. Asimismo, los informes obligatorios
correspondientes a 2010 de Alemania, Chile, Ecuador, Sudáfrica y Suecia se recibieron cuando
el documento FSI 20/4 ya se había ultimado. Todos estos informes quedarán reflejados en el
análisis de los informes obligatorios del próximo año. Si se hubieran incluido estos seis informes
en el cálculo la tasa de notificación hubiera sido del 26,7 %.
4.6
Francia planteó una preocupación en relación con la información que tiene que
presentarse en la parte 1 de la circular MEPC/Circ.318 que, según el formato actual, puede
incluir información sobre descargas presentada por un Estado Miembro en su calidad de
Estado ribereño y/o de abanderamiento. Esto podría resultar en la doble computación de las
cantidades derramadas. Francia también identificó problemas en la parte 2 de la circular al
tenerse que notificar supuestas infracciones a otras Administraciones para que interpongan
acciones judiciales o tomen otras medidas, dentro de un plazo de un año desde el momento
en que ocurrieron, ya que es posible que no se hayan ultimado medidas de carácter jurídico
dentro del plazo para la presentación del informe obligatorio.
4.7
El Subcomité instó a todas las Partes en el Convenio MARPOL a que presentasen
los informes obligatorios de conformidad con lo dispuesto en la circular MEPC/Circ.318,
observando que la fecha límite para la recepción de los informes obligatorios con respecto al
año 2011 es el 30 de septiembre de 2012. El Subcomité también pidió a la Secretaría que
actualizase los datos de la lista adjunta al documento FSI 20/4 y a que los presentase al
FSI 21 para su examen.
5
ESTADÍSTICAS E INVESTIGACIONES DE SINIESTROS
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI RELACIONADAS CON SINIESTROS
5.1
El Subcomité tomó nota de los siguientes resultados de otros órganos de la OMI
relacionados con siniestros, según se indican en los documentos FSI 20/2/1 y FSI 20/2/2
(Secretaría):
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 15
.1
las observaciones formuladas por el MSC 89 sobre las características de
estabilidad y navegabilidad de los buques de pasaje después de avería con
mar encrespada al regresar a puerto por su propia propulsión o mediante
remolque y el proyecto de interpretación unificada relativa al regreso a
puerto en condiciones de seguridad y las zonas seguras (MSC 89/25,
párrafos 9.8 y 9.9);
.2
el MSC 89 había reiterado que es fundamental que las Administraciones
presenten informes amplios y precisos en el GISIS para apoyar los
estudios de evaluación formal de la seguridad (EFS), dado que se
reconoce que éstos aportan una contribución importante al proceso de
toma de decisiones de la Organización y que la presentación de estos
informes debería continuar (MSC 89/25, párrafo 17.5);
.3
la decisión del MSC 89 sobre la inclusión en el orden del día postbienal del
Comité de un resultado titulado "Elaboración de prescripciones relativas a
los dispositivos de izada y chigres de a bordo", y la designación del
Subcomité DE como coordinador, teniendo en cuenta los sucesos
identificados por el FSI 19 (MSC 89/25, párrafo 22.26);
.4
las observaciones formuladas por el COMSAR 15 cuando examinó las
interpretaciones pertinentes de las reglas II-2/21 y 22 del Convenio
SOLAS 1974, de que se necesitaban examinar solamente dos de las
interpretaciones con respecto a la circular MSC.1/Circ.1214: "Normas de
funcionamiento de los sistemas y servicios que deben permanecer
operativos en los buques de pasaje para el regreso a puerto en
condiciones de seguridad tras un siniestro", y las "Normas de
funcionamiento de los sistemas y servicios que deben permanecer
operativos en los buques de pasaje para la evacuación y abandono
ordenados tras un siniestro" (COMSAR 15/16, párrafos 15.13 a 15.16);
.5
el LEG 98, al examinar los aspectos relativos al trato justo de la gente de
mar en caso de accidente marítimo, tomó nota de los comentarios del
observador de la delegación de la Oficina de Asuntos Jurídicos de las
Naciones Unidas/División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar
(UN-DOALOS) de que, en la resolución A/65/37 de la Asamblea General
de las Naciones Unidas, del 7 de diciembre de 2010, la Asamblea General
había hecho hincapié en que "las medidas de protección y seguridad se
deben aplicar con un mínimo de efectos negativos para la gente de mar y
los pescadores, especialmente en relación con sus condiciones de trabajo",
y había hecho un llamamiento a los Estados para que implantaran el
Código para la investigación de siniestros (LEG 98/14, sección 6);
.6
el NAV 57, al examinar las enmiendas a las normas de funcionamiento de
los registradores de datos de la travesía (RDT) y los registradores de datos
de la travesía simplificados (RDT-S), aprobó un proyecto de resolución
MSC sobre las normas de funcionamiento revisadas de los RDT con miras
a su adopción por el MSC 90 (NAV 57/15, sección 4 y anexo 4);
.7
al examinar un documento en el que se ponía de manifiesto la
preocupación creciente causada por una serie de accidentes y
cuasiabordajes en condiciones de practicaje, el NAV 57 también recordó
que el FSI 19 había acordado señalar las cuestiones de seguridad relativas
a la integración de los prácticos en el equipo del puente y que esto se
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 16
había hecho por conducto de la circular FSI.4/Circ.6 destinada a las
Administraciones cuando llevan a cabo investigaciones y elaboran informes
relativos a éstas (NAV 57/15, sección 9);
.8
la información facilitada al NAV 57 sobre la varada de la motonave
CMA CGM LIBRA (número IMO: 9399193) cuando utilizaba una carta
náutica electrónica (CNE) y, en particular, la necesidad de actualizar las
CNE (NAV 57/15, párrafos 14.49 y 14.50);
.9
la información facilitada al FP 55 sobre los resultados preliminares de las
investigaciones realizadas sobre los incendios a bordo de dos buques de
pasaje, que habían ocurrido en octubre y noviembre de 2010, y que la
delegación de Dinamarca había informado de su intención de presentar, en
su debido momento, los resultados de las investigaciones al MSC
(FP 55/23, sección 12);
.10
la información facilitada en la sección 5 del documento DSC 16/15 relativa
a los informes y análisis de siniestros y sucesos;
.11
la información facilitada por la delegación de Italia al SLF 54 sobre el
accidente del buque de cruceros italiano Costa Concordia, que ocurrió el
13 de enero de 2012, y de que el Servicio de Guardacostas de Italia estaba
llevando a cabo una investigación del siniestro cuyos resultados se
presentarían a la OMI en cuanto estuvieran disponibles (SLF 54/17,
párrafo 1.7);
.12
al examinar los resultados del FSI 19 en relación con el informe de
investigación sobre el siniestro muy grave que se produjo a bordo del
buque portacontenedores Chicago Express, el SLF 54 había encargado a
su Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería que
volviera a examinar las cuestiones de seguridad relativas a este siniestro
muy grave (SLF 54/17, párrafos 16.1 a 16.3);
.13
en la resolución A.1056(27): "Promoción lo más amplia posible de la
aplicación de las Directrices de 2006 sobre el trato justo de la gente de mar
en caso de accidente marítimo", adoptada el 30 de noviembre de 2011, se
reconocía que las Directrices deberían implantarse junto con el Código de
normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de
los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos de la OMI,
adoptado mediante la resolución MSC.255(84), que entró en vigor el 1 de
enero de 2010, con arreglo a la resolución MSC.257(84); y
.14
el BLG 18, tras tomar nota de la información facilitada por el OCIMF, de
que en los últimos seis años se habían producido aproximadamente 85
sucesos de incendios y explosiones en buques que transportaban líquidos
y gases a granel, instó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a que presentaran dicha información importante al
Subcomité FSI de modo que la Organización pueda adoptar las medidas
apropiadas y necesarias, teniendo en cuenta la gravedad de dichos
sucesos y las lecciones aprendidas de los mismos. El Subcomité también
tomó nota de las opiniones manifestadas de que el Grupo de trabajo del
Subcomité FSI sobre análisis de siniestros debería elaborar análisis tales
como el análisis del cual informó el observador del OCIMF, de modo que
se puedan adoptar las medidas adecuadas cuando sea necesario
(BLG 16/16, párrafos 12.1 a 12.4).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 17
GRUPO DE TRABAJO SOBRE ANÁLISIS DE SINIESTROS
Constitución del Grupo de trabajo
5.2
El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre análisis de siniestros y le
encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones formuladas
en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:
.1
dar su confirmación o parecer acerca de las conclusiones del Grupo de
trabajo por correspondencia basándose en el análisis de los distintos
informes de investigación de siniestros y el GISIS, para que el Subcomité
las apruebe y autorice su distribución al público mediante el GISIS;
.2
dar su confirmación o parecer acerca del proyecto de texto de las lecciones
extraídas para su presentación a la gente de mar, a fin de que el
Subcomité lo apruebe y autorice su publicación en el sitio de la OMI en la
Red de conformidad con el procedimiento acordado;
.3
examinar y brindar asesoramiento sobre la posibilidad de remitir a los
órganos pertinentes de la OMI aquellos informes examinados por los
analistas y por el Grupo de trabajo que son de interés para ellos. Al hacerlo,
el Grupo de trabajo debería presentar información de apoyo extraída del
procedimiento del análisis de siniestros utilizado para la elaboración de
recomendaciones a fin de que la examinen los órganos pertinentes de la
OMI;
.4
examinar y brindar asesoramiento sobre la revisión y actualización del texto
de las Directrices para la investigación del factor humano en los siniestros
y sucesos marítimos (anexo de la resolución A.884(21)), y las Directrices
para ayudar a los investigadores en la implantación del Código (apéndice
del anexo de la resolución A.849(20)), y el documento FSI 19/INF.15;
.5
examinar y brindar asesoramiento sobre la revisión y actualización del
texto de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3, teniendo en cuenta el Código de
Investigación de Siniestros y las contribuciones de la EFS, así como los
aspectos relacionados con la transferencia de datos EMCIP/GISIS;
.6
examinar y brindar asesoramiento sobre la posibilidad de mejorar los datos
de siniestros del GISIS (FSI 18/6/3, MSC 87/18 (párrafos 22 y 23) y
MSC 87/26 (párrafo 18.6)), incluidos los aspectos relacionados con la
transferencia de datos entre la Plataforma europea de información de
accidentes marítimos (EMCIP) y el GISIS, así como la información
recogida en el documento FSI 19/INF.15;
.7
examinar y brindar asesoramiento sobre los resultados de otros órganos
de la OMI relacionados con siniestros (documentos FSI 20/2/1
y FSI 20/2/2);
.8
examinar y brindar asesoramiento sobre las observaciones formuladas por
la Secretaría respecto del informe del Grupo de trabajo por
correspondencia sobre análisis de siniestros, relacionadas con las
modificaciones del módulo de siniestros y sucesos marítimos del GISIS y la
circular MSC-MEPC.3/Circ.3 (documento FSI 20/5/4);
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 18
.9
examinar el documento acerca de los datos sobre siniestros marítimos que
deben presentar los Estados Miembros a la Organización (FSI 20/5/2), y
brindar asesoramiento sobre las medidas que han de adoptarse;
.10
examinar la información facilitada sobre los informes de accidentes de
incendios en las cubiertas de vehículos en los buques de transbordo
rodado y la propuesta presentada (FSI 20/5/3), y brindar asesoramiento
sobre las medidas que es necesario adoptar;
.11
examinar y brindar asesoramiento sobre la información facilitada por la
Secretaría con respecto al número de muertes desde 2006 hasta el
momento actual (FSI 20/INF.17);
.12
examinar y brindar asesoramiento sobre las orientaciones para el usuario
para el módulo de siniestros y sucesos marítimos del GISIS (FSI 20/INF.19);
.13
examinar y brindar asesoramiento respecto de los datos facilitados en el
informe sobre siniestros de graneleros (FSI 20/INF.20); y
.14
brindar asesoramiento sobre la conveniencia de volver a constituir el Grupo
de trabajo por correspondencia sobre análisis de siniestros y, si éste se
constituye, elaborar su proyecto de mandato.
Informe del Grupo de trabajo
5.3
Tras examinar el informe del Grupo de trabajo (FSI 20/WP.2 y FSI 20/WP.2/Add.1),
el Subcomité lo aprobó en general y, en particular:
.1
refrendó la recomendación del Grupo de poner en conocimiento de las
Administraciones, mediante una circular FSI que procesará la Secretaría,
las cuestiones identificadas por los analistas, según se enumeran en el
párrafo 3.3 del documento FSI 20/5, con el propósito de destacar las
circunstancias en los futuros informes de investigaciones;
.2
aprobó el mecanismo de intercambio de información propuesto que se
recomienda en el párrafo 5 del documento FSI 20/5 y pidió a la Secretaría
que actuara en consecuencia;
.3
aprobó el texto de los análisis de siniestros para su distribución al público
en el módulo de siniestros y sucesos marítimos del GISIS;
.4
aprobó el proyecto de texto de las lecciones aprendidas para su
presentación a la gente de mar, que figura en el anexo 1, con miras a
publicarlo en el sitio de la OMI en la Red de conformidad con el
procedimiento acordado (FSI 11/23, párrafo 4.19);
.5
invitó a las Administraciones de abanderamiento a que siguieran
difundiendo la información y las cuestiones relativas a siniestros marítimos,
es decir, las lecciones aprendidas, entre sus flotas y gente de mar;
.6
se mostró de acuerdo en que muchas de las lecciones aprendidas guardan
relación con cuestiones que son de mayor interés para personas que no
son gente de mar (propietarios de buques, armadores, fabricantes de
equipo, etc.);
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 19
.7
se mostró de acuerdo con que se remitieran, a reserva de que el MSC
refrendase esta medida, los informes de los sucesos del BBC Atlantic
(suceso C0007492 del GISIS), Star Java (suceso C0007519 del GISIS),
Knud Lauritzen (suceso C0007251 del GISIS), Sand Falcon (suceso
C0007978 del GISIS) y Wellservicer (suceso C0007608 del GISIS), así
como el análisis y las observaciones del Grupo de trabajo por
correspondencia, al Subcomité DE para que los examinara y adoptara las
medidas oportunas;
.8
tras tomar nota de la opinión del Grupo sobre el informe de investigación
del suceso del Oceanic Angel (suceso C0006365 del GISIS), llegó a la
conclusión de que ya existen reglamentos suficientes sobre protección del
personal. Por consiguiente, no es necesario remitir el informe a otro
subcomité para que lo examinara;
.9
acordó que es necesario recopilar más información a fin de considerar
cualquier posible tendencia de siniestros en relación con los buques
pesqueros, e invitó a los Estados Miembros a que siguieran facilitando a la
Secretaría información de conformidad con lo dispuesto en las circulares
MSC/Circ.539/Add.2 y MSC/Circ.753 y a que incluyeran información sobre
siniestros ocurridos en buques pesqueros en el módulo de siniestros y
sucesos marítimos del GISIS;
.10
encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que, a partir del anexo 3
del documento FSI 20/5 y de las observaciones formuladas en el seno del
Grupo de trabajo por correspondencia, si procedía, ultimara la revisión del
anexo de la resolución A.884(21) y del apéndice del anexo de la resolución
A.849(20) como proyecto refundido para que lo examinara el FSI 21;
.11
encargó al Grupo de trabajo por correspondencia que, a partir del anexo 2
del documento FSI 20/5 y de las observaciones formuladas en el seno del
Grupo de trabajo por correspondencia, si procedía, ultimara la revisión y la
actualización de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 y presentara un proyecto
para que lo examinara el FSI 21;
.12
invitó a las Administraciones a abordar la cuestión del posible retraso en la
introducción de los datos de los informes de investigación de siniestros o
simplemente éstos no se introducen debido a la preocupación de que la
información obtenida de las investigaciones sobre seguridad se utilice a
fines de litigio;
.13
acordó la continuación de la labor de elaboración de una propuesta de
revisión de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 con respecto a la entrada de
datos fácticos y pidió a los órganos pertinentes de la OMI que confirmen
por qué y en qué medida debería seguir proporcionándose la información
que se solicita en los anexos 4 a 10 de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3;
.14
tras examinar el documento FSI 20/5/4, concluyó lo siguiente:
.1
I:\FSI\20\19.doc
el módulo de siniestros y sucesos marítimos del GISIS debería
utilizarse sólo para obtener información sobre las investigaciones
de seguridad marítima;
FSI 20/19
Página 20
.2
la información sobre siniestros del módulo de siniestros y sucesos
marítimos debería reflejar la información prescrita en la resolución
MSC.255(84), la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 y los instrumentos
conexos; y
.3
debería pedirse a los órganos pertinentes de la OMI que validaran
la finalidad y la medida en que debería seguir facilitándose la
información solicitada en los anexos 4 a 10 de la circular
MSC-MEPC.3/Circ.3;
.15
invitó a la Secretaría a que publicara, en la sección pertinente del sitio de la
OMI en la Red, las circulares MSC-MEPC.3/Circ.3, MSC/Circ.539/Add.2 y
MSC/Circ.802-MEPC/Circ.332, y a que las mantuviera actualizadas;
.16
en cuanto a los informes de las investigaciones sobre seguridad marítima
con respecto a los incendios en las cubiertas de vehículos de los buques
de transporte rodado, acordó remitir todos los informes disponibles, junto
con los análisis realizados y observaciones formuladas por el FSI 20, al
Grupo de trabajo por correspondencia, al que impartió las instrucciones
oportunas;
.17
pidió a la Secretaría que siguiera analizando y determinando esferas que
deberían examinarse más detalladamente, teniendo en cuenta el retraso
en la presentación de datos a la Organización, incluidos los siguientes
factores no exclusivos:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
un periodo de tiempo más largo, por ejemplo, 10 años;
el número total de buques en servicio, por tamaño;
los datos sobre la proporción;
los tipos de buques;
los tipos de operaciones;
los tipos de accidente; y
la identificación de los accidentes con mayor número de víctimas
mortales,
.18
tomó nota de la información relativa al siniestro marítimo muy grave de la
unidad Deep Water Horizon facilitada por las Islas Marshall con respecto
a la disponibilidad, en el módulo de siniestros y sucesos marítimos del
GISIS, de los informes de investigación sobre seguridad marítima
ultimados por las Islas Marshall y los Estados Unidos;
.19
aprobó el proyecto de guía sobre el proceso de notificación de siniestros
y sucesos marítimos y de examen del análisis de los informes de
investigación sobre seguridad marítima presentados a la OMI y su
difusión en la sección pertinente del sitio de la OMI en la Red, e invitó a la
Secretaría a mantener dichas guías actualizadas; y
.20
en cuanto a los informes sobre siniestros de graneleros, acordó remitir
todos los informes disponibles para que se examinaran, incluidos los que
se hubieran cargado en el módulo de siniestros y sucesos marítimos del
GISIS.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 21
Grupo de trabajo por correspondencia sobre análisis de siniestros y mandato
5.4
El Subcomité, teniendo en cuenta la labor ultimada en el presente periodo de
sesiones, acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre análisis
de siniestros coordinado por el Canadá*, para que prosiguiera su labor en el lapso
interperiodos de acuerdo con el siguiente mandato:
*
.1
basándose en la información recibida de las Administraciones sobre las
investigaciones de siniestros, llevar a cabo un examen de los informes de
siniestros pertinentes remitidos por la Secretaría al Grupo y elaborar un
proyecto de lecciones aprendidas para su presentación a la gente de mar;
.2
determinar las cuestiones relativas a la seguridad que es necesario seguir
examinando;
.3
examinar y brindar asesoramiento sobre la posibilidad de que las lecciones
aprendidas para su presentación a la gente de mar se amplíen o se
presenten de un modo que resulte más útil para el sector naviero en su
totalidad, cuando los analistas identifiquen estas cuestiones;
.4
a partir de los documentos FSI 20/5 (anexo 3) y FSI 20/WP.2 y de las
observaciones formuladas en el Pleno, ultimar la revisión del anexo de la
resolución A.884(21) y del apéndice del anexo de la resolución A.849(20),
y ultimar un proyecto refundido para que lo examine el FSI 21;
.5
a partir del anexo 2 del documento FSI 20/5, el documento FSI 20/WP.2 y
las observaciones formuladas en el Pleno, ultimar la revisión y
actualización de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 y presentar un proyecto
para que lo examine el FSI 21;
.6
examinar las cuestiones de seguridad señaladas en los informes de
investigación sobre seguridad marítima presentados por las Islas Marshall
y los Estados Unidos respecto de las explosiones, el incendio y la pérdida
de la unidad móvil de perforación mar adentro Deep Water Horizon y
asesorarle lo antes posible con respecto a la conveniencia de remitir
dichos informes a otros órganos pertinentes de la OMI;
.7
considerar la posibilidad de incorporar en la versión revisada y actualizada
de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 la información exigida de conformidad
con las circulares MSC/Circ.539/Add.2 y MSC/Circ.802-MEPC/Circ.332;
.8
examinar todos los datos disponibles sobre los informes de siniestros
relativos a incendios en las cubiertas de vehículos de los buques de
transbordo rodado, y proporcionar una conclusión y recomendaciones
sobre las medidas que han de adoptarse; y
.9
presentar un informe al FSI 21.
Coordinador:
Sr. Paul van den Berg
Transportation Safety Board of Canada
Place du Centre, 4th floor, 200 Promenade du Portage, Hull, Quebec K1A 1K8
Canadá
Teléfono:
+ (1) 819 953 1586
Facsímil:
+ (1) 819 953 1583
Correo electrónico: Paul.VandenBerg@tsb.gc.ca
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 22
Grupo de trabajo sobre análisis de siniestros en el próximo periodo de sesiones
5.5
El Subcomité acordó que el Grupo de trabajo sobre análisis de siniestros debería
iniciar su labor en la mañana del primer día del FSI 21, de acuerdo con lo dispuesto en el
párrafo 5.19 de la circular MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.1: "Directrices sobre organización y
método del trabajo del Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio
Marino y de sus órganos auxiliares", con arreglo al siguiente mandato provisional, a reserva
de que se reciban otras instrucciones del Pleno:
.1
dar su confirmación o parecer sobre las conclusiones del Grupo de trabajo
por correspondencia basándose en el análisis de los distintos informes de
investigación de siniestros y el GISIS, a fin de que el Subcomité las
apruebe y autorice su distribución al público mediante el GISIS;
.2
dar su confirmación o parecer sobre el proyecto de lecciones extraídas
para su presentación a la gente de mar, a fin de que el Subcomité lo
apruebe y autorice su publicación en el sitio de la OMI en la Red, de
conformidad con el procedimiento acordado;
.3
examinar y brindar asesoramiento sobre qué informes examinados por los
analistas y por el Grupo de trabajo deberían remitirse a los órganos
pertinentes de la OMI. En este contexto, el Grupo de trabajo debería
presentar información de apoyo extraída del procedimiento de análisis de
siniestros utilizado para la elaboración de recomendaciones, con miras a
que la examinen los comités y subcomités;
.4
examinar y brindar asesoramiento sobre la revisión y actualización de las
"Directrices para la investigación del factor humano en los siniestros y
sucesos marítimos" (anexo de la resolución A.884(21)), y las "Directrices
para ayudar a los investigadores en la implantación del Código" (apéndice
del anexo de la resolución A.849(20));
.5
examinar y brindar asesoramiento sobre la revisión y actualización de la
circular MSC-MEPC.3/Circ.3, teniendo en cuenta el Código de
Investigación de Siniestros y la EFS, así como las contribuciones del
MEPC 64 y los órganos de la OMI pertinentes durante el proyecto de
examen de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3, y los aspectos relacionados
con las transferencias de datos entre la EMCIP y el GISIS;
.6
examinar y brindar asesoramiento sobre la posibilidad de incorporar en la
versión revisada y actualizada de la circular MSC-MEPC.3/Circ.3 la
información exigida de conformidad con las circulares MSC/Circ.539/Add.2
y MSC/Circ.802-MEPC/Circ.332; y
.7
examinar todos los datos disponibles sobre los informes de accidentes
relativos a incendios en las cubiertas de vehículos de los buques de
transporte rodado, y formular recomendaciones sobre las medidas que
deben adoptarse.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 23
Recordatorio sobre la presentación de datos relacionados con siniestros
5.6
El Subcomité acordó recordar a los Estados Miembros que:
.1
tengan presente que las Normas internacionales y prácticas recomendadas
para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos
marítimos (Código de Investigación de Siniestros), adoptado mediante la
resolución MSC.255(84)), adquirieron carácter obligatorio el 1 de enero
de 2010 en virtud de la regla XI-1/6 del Convenio SOLAS, mediante la
resolución MSC.257(84). En este contexto, se insta a los Estados
Miembros a que presentaran informes de investigaciones, particularmente
en los casos de siniestros muy graves, a fin de cumplir las prescripciones
obligatorias del Código, lo que podría traducirse en que las partes
investigadoras facilitaran un proceso de análisis más general, y de
contribuir a la labor del Grupo de trabajo sobre análisis de siniestros;
.2
continúen elaborando el método de investigación sistemática y la
estructura del informe de investigación de acuerdo con lo indicado en el
párrafo 2.12 y el capítulo 14 del Código de Investigación de Siniestros;
.3
se aseguren de que la información que figura en los informes de siniestros
y sucesos marítimos presentados a la Secretaría es conforme a las
prescripciones de notificación y los impresos revisados que se adjuntan a
la circular MSC-MEPC.3/Circ.3, teniendo presente que los Estados
Miembros pueden incluir directamente información en el módulo de
siniestros y sucesos marítimos del GISIS, que incluye la posibilidad de
adjuntar la versión electrónica de los informes de investigación completos;
.4
proporcionen a la Secretaría información sobre el número de buques
pesqueros, pescadores, pérdidas totales y pérdidas de vidas humanas, de
conformidad con las circulares MSC/Circ.539/Add.2 y MSC/Circ.753, de
modo que la información actualizada sobre esta cuestión pueda
incorporarse en las circulares pertinentes;
.5
incluyan información precisa sobre las causas subyacentes y los
pormenores de los accidentes, especialmente sobre las causas de
accidentes relacionados con buques de carga general, en la versión
definitiva del informe de investigación sobre seguridad marítima;
.6
examinen las tendencias cuando se realice una investigación de seguridad
marítima o un análisis de los informes de investigación de seguridad
marítima; y
.7
sigan actualizando directamente la información respectiva a fin de
garantizar la exactitud de la información disponible en el módulo del GISIS
sobre los puntos de contacto, de conformidad con la circular
MSC-MEPC.6/Circ.9.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 24
6
ARMONIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO
PROCEDIMIENTOS PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (PSC)
Directrices para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector
del puerto sobre la certificación de las horas de descanso de la gente de mar de
conformidad con el Convenio de Formación y las prescripciones sobre dotación del
Estado de abanderamiento
6.1
El Subcomité, tras recordar que las Enmiendas de Manila de 2010 al Convenio y el
Código de Formación incluyen requisitos revisados sobre las horas de descanso, examinó el
documento FSI 20/6/4 (Memorando de entendimiento de Paris), sobre las Directrices para
los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto sobre la
certificación de las horas de descanso de la gente de mar de conformidad con el Convenio
de Formación y las prescripciones sobre dotación del Estado de abanderamiento.
6.2
Se informó al Subcomité de que la Asamblea en su vigésimo séptimo periodo de
sesiones había adoptado la resolución A.1047(27): "Principios relativos a la dotación mínima
de seguridad", los cuales están compuestos por las Directrices para la aplicación de los
principios relativos a la dotación mínima de seguridad, las Directrices para determinar la
dotación mínima de seguridad, las Responsabilidades en la aplicación de los principios
relativos a la dotación mínima de seguridad, la Orientación sobre el contenido y el modelo
del documento relativo a la dotación mínima de seguridad y el Marco para determinar la
dotación mínima de seguridad, que figuran en los anexos 1, 2, 3, 4 y 5, respectivamente, de
la resolución.
6.3
Tras un debate, el Subcomité remitió el documento FSI 20/6/4 al Grupo de
redacción sobre armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del
puerto que se iba a constituir bajo este punto del orden del día, para que redactara posibles
directrices de la OMI a fin de examinarlas y transmitirlas al Subcomité STW y al MSC, según
proceda.
Directrices para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector
del puerto en relación con el Código IGS
6.4
Tras recordar que el FSI 19 había acordado que deberían perfeccionarse las
Directrices para los funcionarios encargados por la supervisión por el Estado rector del
puerto en relación con el Código IGS, tomando como base para ello el documento
FSI 19/6/5 (Memorando de entendimiento de Paris), en el ámbito del punto del orden del día
existente sobre la armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del
puerto, y en colaboración con el Subcomité STW, según proceda, decisión que fue
posteriormente aprobada por el MSC 89 y el MEPC 62, el Subcomité examinó el documento
FSI 20/6/9 (IACS) sobre la elaboración de directrices para los funcionarios de supervisión en
relación con el Código IGS.
6.5
Tras tomar nota de que las directrices para los funcionarios de supervisión en
relación con el Código IGS podrían desarrollarse, bien mediante una enmienda al
apéndice 8 de los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, 2011,
o bien se podrían preparar directrices independientes sobre supervisión por el Estado rector
del puerto en relación con el Código IGS, y hacer referencia a ellas en el apéndice 18 (Lista
de instrumentos que guardan relación con los procedimientos de supervisión por el Estado
rector del puerto) de los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del
puerto, 2011, el Subcomité encargó al Grupo de redacción que preparara un proyecto de
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 25
directrices para los funcionarios de supervisión en relación con el Código IGS, tomando para
ello como base el documento FSI 19/6/5 (Memorando de entendimiento de París). En
relación con el documento FSI 20/6/9 (IACS), en el que se aborda, en particular, la cuestión
de la comunicación entre los funcionarios de supervisión y los Estados de abanderamiento o
las organizaciones reconocidas que actúan en su nombre, el Subcomité, tras tomar nota de
que China podría facilitar nuevas aportaciones sobre las comprobaciones de los sistemas de
gestión de la seguridad por las autoridades encargadas de la supervisión por el Estado rector
del puerto, decidió no remitir el documento al Grupo de redacción para su examen.
Supervisión por el Estado rector del puerto en buques que lleven SIVCE
6.6
El Subcomité examinó el documento FSI 20/INF.18 (Australia), en el que se facilita
información sobre las orientaciones que se dan a los funcionarios de supervisión
australianos para la inspección de buques que lleven instalados sistemas de información y
visualización de cartas electrónicas (SIVCE), puesto que a partir del 1 de julio de 2012 se
introducirá gradualmente la prescripción obligatoria de llevar SIVCE a bordo.
6.7
El Subcomité, tras tomar nota de la información facilitada por la delegación de los
Estados Unidos acerca de los aspectos de formación relacionados con los SIVCE que se
iban a plantear en el STW 43, remitió el documento FSI 20/INF.18 al Subcomité NAV para
su examen, y para que le asesorara oportunamente, e invitó a los regímenes de supervisión
por el Estado rector del puerto a que examinaran este documento con miras a adoptar un
enfoque común para las inspecciones de la instalación y el funcionamiento de los SIVCE.
CAMPAÑAS INTENSIVAS DE INSPECCIÓN
6.8
Tras recordar que en el FSI 19 se había acordado que lo mejor sería examinar los
resultados de las campañas intensivas de inspección en futuros periodos de sesiones
mediante un grupo de trabajo o de redacción, al cual se encargaría la preparación del
material apropiado para remitirlo a los comités pertinentes, el Subcomité examinó los
siguientes documentos con miras a remitirlos al Grupo de redacción:
.1
FSI 20/6/8 (Egipto): "Campañas intensivas de inspecciones a escala
mundial";
.2
FSI 20/INF.4 y Add.1 (Memorando de entendimiento de París): "Resultados
de la campaña intensiva de inspecciones del Memorando de entendimiento
de París en 2010 sobre la estabilidad con avería de los buques tanque y
resultados preliminares de la campaña intensiva de inspecciones del
Memorando de entendimiento de París en 2011 sobre la seguridad
estructural y las líneas de carga"; y
.3
FSI 20/INF.9 (Memorando de entendimiento de Tokio): "Informe sobre la
campaña intensiva de inspecciones del Memorando de entendimiento de
Tokio en 2010 sobre sustancias perjudiciales (contaminantes del mar)
transportadas en bultos".
6.9
Visto que la propuesta relativa a la organización y celebración de campañas
intensivas de inspección mundiales presentada por los regímenes de supervisión por el
Estado rector del puerto no había obtenido el apoyo necesario en esta etapa, el Subcomité
examinó brevemente la información facilitada en las otras tres ponencias relacionadas con
dichas campañas, y tomó nota de la recomendación formulada en el párrafo 2.3.1 de la
sección 2 del anexo del documento FSI 20/INF.4 ya había sido abordada por el Subcomité
SLF. Asimismo, los órganos pertinentes de los regímenes de supervisión por el Estado
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 26
rector del puerto todavía no habían acordado los resultados de las otras dos campañas
intensivas de inspección, por lo que no podía efectuarse un examen detallado de ellas. El
Subcomité reiteró la necesidad de cumplir las Directrices de los Comités en caso de que sea
necesario examinar toda cuestión que se determine en los resultados de las campañas
intensivas de inspección y haya que introducir enmiendas en las disposiciones de obligado
cumplimiento o establecer nuevas disposiciones.
6.10
Por lo que respecta a la cuestión del formato de las ponencias relacionadas con la
supervisión por el Estado rector del puerto, especialmente si deberían publicarse como
documentos informativos, así como la conveniencia de que se presenten en el Pleno y se
examinen para la adopción de medidas, el Subcomité recomendó que los regímenes de
supervisión por el Estado rector del puerto deberían presentar documentos para las
reuniones, distintos de los documentos informativos, junto con documentos informativos
conexos que contengan datos estadísticos.
6.11
El Subcomité invitó a los regímenes de supervisión por el Estado rector del puerto a
llevar a cabo campañas intensivas de inspección en colaboración con otros memorandos de
entendimiento y a que siguieran facilitando al Subcomité información sobre los resultados de
dichas campañas en el formato de notificación acordado, que figura en el anexo 2 del
documento FSI 20/6, y preferiblemente en colaboración con otros memorandos de
entendimiento, y a que formularan recomendaciones, junto con el material de apoyo, que
puedan remitirse a los órganos pertinentes de la OMI para que las examinen más a fondo.
ACTIVIDADES INTERREGIONALES
Quinto cursillo de la OMI para los secretarios de los memorandos de entendimiento/
acuerdos sobre supervisión por el Estado rector del puerto y los gestores de bases de
datos
6.12
El Subcomité examinó el documento FSI 20/6 (Secretaría), que presenta los
resultados del Quinto cursillo de la OMI para los secretarios de los memorandos de
entendimiento/acuerdos sobre supervisión por el Estado rector del puerto y los gestores de
bases de datos, y lo remitió al Grupo de redacción para que preparara un texto en limpio de
las recomendaciones acordadas por el Subcomité, en particular las que se van a remitir a
otros órganos de la OMI, según proceda.
Orden del día del cursillo de la OMI
6.13
Tras volver a examinar en detalle la naturaleza de los cursillos, que difieren de las
reuniones de los grupos de trabajo o de las reuniones oficiales interperiodos, el Subcomité
acordó que no debería aprobar el orden del día del cursillo sin examinar
pormenorizadamente el documento FSI 20/6/3 (Memorando de entendimiento del mar
Negro), que contiene una propuesta de incluir puntos permanentes en el orden del día del
cursillo de la OMI para los secretarios de los memorandos de entendimiento/acuerdos sobre
supervisión por el Estado rector del puerto y los gestores de bases de datos.
Actuación de las Administraciones de abanderamiento y organizaciones reconocidas
6.14
El Subcomité, tras examinar la información recogida en los documentos FSI 20/6/5
(memorandos de entendimiento de París y de Tokio) y FSI 20/INF.5 (Estados Unidos y
memorandos de entendimiento de París y de Tokio) sobre las Administraciones de
abanderamiento objeto de medidas tomadas por el Servicio de Guardacostas de los Estados
Unidos y los memorandos de entendimiento de Paris y de Tokio, alentó a todos los
regímenes de supervisión por el Estado de abanderamiento a que faciliten información
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 27
similar y se pongan en contacto con las Administraciones de abanderamiento y las
organizaciones reconocidas competentes con miras a abordar la manera de mejorar su
actuación.
CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE REDACCIÓN
6.15
El Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre armonización de las
actividades de supervisión por el Estado rector del puerto y le encargó que, teniendo en
cuenta las decisiones y observaciones pertinentes del Pleno:
.1
redactara directrices para los funcionarios encargados de la supervisión
por el Estado rector del puerto en relación con el Código IGS, tomando
para ello como base el documento FSI 19/6/5 (Memorando de
entendimiento de París);
.2
redactara directrices para los funcionarios encargados de la supervisión
por la Estado rector del puerto sobre la certificación de las horas de
descanso de la gente de mar, basándose en las correspondientes
disposiciones del Convenio de Formación y las prescripciones sobre
dotación de los Estados de abanderamiento, tomando para ello como base
el documento FSI 20/6/4 (Memorando de entendimiento de París); y
.3
examinara el documento FSI 20/6 (Secretaría), sobre los resultados del
Quinto cursillo de la OMI para los secretarios de los memorandos de
entendimiento/acuerdos sobre supervisión por el Estado rector del puerto y
los gestores de bases de datos y preparara un texto en limpio de las
recomendaciones que figuran en los párrafos 8, 10 y 30 acordadas por el
Subcomité, en particular las que se vayan a remitir a otros órganos de la
OMI, según proceda;
INFORME DEL GRUPO DE REDACCIÓN
6.16
Tras recibir el informe del Grupo de redacción sobre armonización de las
actividades de supervisión por el Estado rector del puerto (FSI 20/WP.5), el Subcomité
adoptó las medidas que se indican en los párrafos siguientes.
Directrices para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector
del puerto
6.17
El Subcomité, tras haber examinado el proyecto de directrices para los funcionarios
encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto sobre la certificación de las
horas de descanso de la gente de mar, de conformidad con el Convenio de Formación y las
prescripciones sobre dotación de los Estados de abanderamiento, cuyo texto fue
examinado, y que figura en el anexo 1 del documento FSI 20/WP.5, así como el proyecto de
directrices para los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto
en relación con el Código IGS, que figura en el anexo 2 del documento FSI 20/WP.5, acordó
realizar un examen técnico más pormenorizado de ambas directrices, aparte del examen del
texto, en su próximo periodo de sesiones.
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FSI 20/19
Página 28
Recomendación del Quinto cursillo de la OMI para los secretarios de los memorandos
de entendimiento/acuerdos sobre supervisión por el Estado rector del puerto y los
gestores de bases de datos
6.18
El Subcomité, tras examinar el anexo 1 del documento FSI 20/6, que contiene un
proyecto de formato de presentación de los datos de las inspecciones anuales que llevan a
cabo los regímenes de supervisión por el Estado rector del puerto, aprobó el formato que
figura en el anexo 3 del documento FSI 20/WP.5, e invitó a los regímenes de supervisión a
que utilizaran este formato, según proceda.
6.19
El Subcomité encargó a la Secretaría que enviase recordatorios regulares a los
Estados de abanderamiento para que mantengan actualizada la información que figura en
los módulos del GISIS e invitó a todos los acuerdos y memorandos de entendimiento sobre
supervisión por el Estado rector del puerto a que alienten a sus autoridades miembros a
mantener la información sobre sus puntos de contacto.
6.20
Tras examinar el anexo 2 del documento FSI 20/6, en el que figura un proyecto de
modelo para racionalizar la información sobre los resultados de las campañas intensivas de
inspecciones llevadas a cabo por los regímenes de supervisión por el Estado rector del
puerto, el Subcomité aprobó el modelo que figura en el anexo 4 del documento
FSI 20/WP.5, e invitó a los regímenes de supervisión a que utilizaran este formato, según
proceda.
ANÁLISIS DE LAS ACTIVIDADES, PRÁCTICAS Y ESTADÍSTICAS DE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO
6.21
Tras recordar que el FSI 12 había recomendado llevar a cabo un análisis en
profundidad de los informes anuales sobre las actividades de supervisión por el Estado
rector del puerto, el Subcomité examinó los siguientes documentos, que tratan de las
actividades de los regímenes de supervisión por el Estado rector del puerto:
.1
FSI 20/6/2 (Secretaría): Informe sobre los avances realizados respecto de
los regímenes regionales de supervisión por el Estado rector del puerto;
.2
FSI 20/INF.3 (Memorando de entendimiento de París): Informe anual
sobre 2010 del Memorando de entendimiento de París;
.3
FSI 20/INF.7, FSI 20/INF.8 y FSI 20/INF.10 (Memorando de entendimiento
de Tokio): Informe anual sobre 2010 del Memorando de entendimiento de
Tokio, Datos de 2010 sobre supervisión por el Estado rector del puerto del
Memorando de entendimiento de Tokio y Resumen de las actividades del
Memorando de entendimiento de Tokio en 2011;
.4
FSI 20/INF.11 (Memorando de entendimiento del Caribe): Informe anual
sobre 2010 y actividades en 2011 del Memorando de entendimiento del
Caribe;
.5
FSI 20/INF.12 (Acuerdo de Viña del Mar): Informe anual estadístico
sobre 2010;
.6
FSI 20/INF.15 (Estados Unidos): Informes anuales sobre supervisión por el
Estado rector del puerto de los Estados Unidos para 2010 y 2011;
I:\FSI\20\19.doc
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Página 29
.7
FSI 20/INF.22 (Memorando de entendimiento del océano Índico):
Actividades de supervisión por el Estado rector del puerto del Memorando
de entendimiento del océano Índico en 2011;
.8
FSI 20/INF.24 (Memorando de entendimiento del Mediterráneo): Informe
anual de 2010 sobre el Memorando de entendimiento del Mediterráneo.
.9
FSI 20/INF.25 (Memorando de entendimiento de Riad): Informe anual
de 2010 sobre el Memorando de entendimiento de Riad; y
.10
FSI 20/INF.26 y FSI 20/INF.27 (Memorando de entendimiento del mar
Negro): Informe anual sobre 2010 del Memorando de entendimiento del
mar Negro y Análisis de las estadísticas de 2010 del Memorando de
entendimiento del mar Negro.
6.22
Se informó al Subcomité de que tres miembros de la Organización regional para la
conservación del medio ambiente del mar Rojo y del golfo de Adén (PERSGA), a saber,
Egipto, Jordania y Sudán, habían firmado el Memorando de entendimiento sobre supervisión
por el Estado rector del puerto en el mar Rojo y el golfo de Adén, que entrará en vigor un
mes después de que tres Partes lo hayan ratificado, y de que otros Estados Miembros se
hallan en el proceso de firma de dicho Memorando de entendimiento conforme a sus
prescripciones legislativas.
6.23
El Subcomité, tras invitar a los representantes de otros regímenes de supervisión
por el Estado rector del puerto que no habían presentado documentos a este periodo de
sesiones a que facilitasen toda la información pertinente sobre acontecimientos recientes,
tomó nota de que el informe anual sobre 2011 del Memorando de entendimiento de Abuja se
había distribuido a las delegaciones que asistieron a ese periodo de sesiones.
6.24
El Subcomité invitó a los acuerdos regionales sobre supervisión por el Estado rector
del puerto y a los Estados Unidos a que siguiesen presentando sus informes anuales al
Subcomité, en dicho formato de presentación acordado, en lo que respecta al año de
referencia de las estadísticas que figuren en ellos, y encargó a la Secretaría que siguiera
presentando al Subcomité un informe sobre la situación en lo que respecta a los acuerdos
regionales de supervisión por el Estado rector del puerto.
TRANSPARENCIA Y ARMONIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO
Sistema de información Equasis
6.25
En el marco del examen del documento FSI 20/6/1 (Secretaría) sobre el sistema de
información Equasis, que presenta las conclusiones pertinentes de la 18ª reunión de la
Junta editorial del sistema Equasis (EB 18), la 23ª reunión del Comité de supervisión del
sistema Equasis (SC 23), y de la 19ª reunión de la Junta editorial del sistema Equasis
(EB 19), el Subcomité tomó nota de los siguientes elementos:
.1
no se había producido ningún cambio, desde el FSI 19, en relación con los
criterios de conformidad con los cuales se puede ser proveedor de datos
para Equasis;
.2
tras la publicación del documento FSI 20/6/1, el Acuerdo de Viña del Mar
firmó un acuerdo con Equasis el 23 de noviembre de 2011 y se constituyó
en un nuevo proveedor de datos de Equasis;
I:\FSI\20\19.doc
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Página 30
.3
la versión 2.5 de Equasis se puso en funcionamiento el 7 de septiembre
de 2011 y ofrece las prestaciones visibles descritas en los párrafos 5 a 8
del documento FSI 20/6/1; y
.4
se han publicado las estadísticas anuales de Equasis para el año 2010 y se
encuentran disponibles en el sitio web de Equasis (www.equasis.org).
.5
Equasis ha mantenido un estrecho contacto con otros regímenes de
supervisión por el Estado rector del puerto con objeto de ampliar la
cobertura geográfica de los datos obtenidos de la supervisión por el Estado
rector del puerto en los próximos años; y
.6
Equasis presentará al FSI 21 información sobre los nuevos criterios
relativos al contenido de los datos que deben presentar todos los
proveedores de datos actuales y futuros sobre supervisión por el Estado
rector del puerto.
Puesta a disposición de un instrumento de apoyo para la toma de decisiones para
funcionarios de supervisión por el Estado rector del puerto del Memorando de
entendimiento del Mediterráneo
6.26
El Subcomité examinó el documento FSI 20/6/6 (Secretaría) sobre la puesta a
disposición de un instrumento de apoyo para la toma de decisiones para funcionarios de
supervisión por el Estado rector del puerto del Memorando de entendimiento del
Mediterráneo, y encargó a la Secretaría que investigara si este sistema se podría facilitar a
otros regímenes de supervisión y la manera de mantenerlo actualizado.
Protocolos de intercambio de datos de supervisión por el Estado rector del puerto
6.27
Al examinar el documento FSI 20/6/7 (Secretaría), el Subcomité tomó nota de que,
además de los cinco regímenes de supervisión que ya habían firmado acuerdos de
intercambio de datos con la OMI, a saber, los Memorandos de entendimiento del océano
Índico, el Mediterráneo, Tokio y Riad y el Acuerdo de Viña del Mar, los Memorandos de
entendimiento de Abuja, el Caribe y París habían firmado acuerdos similares de intercambio
de datos con la OMI el primer día del actual periodo de sesiones.
6.28
El Subcomité invitó al Memorando de entendimiento del mar Negro a que firmase
un acuerdo de intercambio de datos en un futuro próximo, ultimando así tales acuerdos con
todos los regímenes regionales de supervisión por el Estado rector del puerto existentes.
7
DIRECTRICES PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL
PUERTO DE LAS HORAS DE DESCANSO DE LA GENTE DE MAR Y
DIRECTRICES SOBRE LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL
PUERTO EN RELACIÓN CON EL CONVENIO SOBRE EL TRABAJO
MARÍTIMO, 2006
7.1
El Subcomité, tras recordar que el MSC 85 había refrendado la opinión del STW 39
de que no sería oportuno que las Directrices para la supervisión por el Estado rector del
puerto de las horas de trabajo de la gente de mar se publicasen como circular MSC,
examinó la información que figura en el documento FSI 20/7 (Secretaría).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 31
IMPLANTACIÓN DE LAS ENMIENDAS DE MANILA DE 2010
7.2
El Subcomité recordó que, en el FSI 19, tras haber sido informado de que las
Enmiendas de Manila al Convenio de Formación entrarían en vigor en 2012, con
anterioridad al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, e identificar los aspectos que
pudieran exigir una mayor armonización entre ambos instrumentos, había invitado a las
delegaciones a que presentasen documentos al respecto al Comité de Seguridad Marítima.
7.3
El Subcomité recordó también que el MSC 89 había invitado a los Gobiernos
Miembros y a las organizaciones internacionales a que pusieran en conocimiento del
Subcomité STW cualquier dificultad experimentada en la implantación de las prescripciones
de las Enmiendas de Manila de 2010, con miras a facilitar las orientaciones apropiadas.
RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE LOS PRINCIPIOS RELATIVOS A LA DOTACIÓN MÍNIMA DE
SEGURIDAD Y PROYECTO DE TEXTO ENMENDADO DE LA REGLA V/14 DEL CONVENIO SOLAS
7.4
El Subcomité recordó que, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones, la
Asamblea había adoptado la resolución A.1047(27): "Principios relativos a la dotación
mínima de seguridad", los cuales están compuestos por las Directrices para la aplicación de
los principios relativos a la dotación mínima de seguridad, las Directrices para determinar la
dotación mínima de seguridad, las Responsabilidades en la aplicación de los principios
relativos a la dotación mínima de seguridad, la Orientación sobre el contenido y el modelo
del documento relativo a la dotación mínima de seguridad y el Marco para determinar la
dotación mínima de seguridad que figuran en los anexos 1, 2, 3, 4 y 5, respectivamente, de
la resolución, que contienen, entre otras cosas, disposiciones sobre los periodos de
descanso.
CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO, 2006
7.5
El Subcomité, tras recordar que el CTM, 2006, entraría en vigor 12 meses después
de su ratificación por 30 Estados Miembros de la OIT, como mínimo, cuya flota total
represente no menos del 33 % del arqueo bruto de la flota mundial, tomó nota de que,
al 28 de marzo de 2012, 25 Estados Miembros de la OIT habían ratificado el CTM, 2006, a
saber; Antigua y Barbuda, Australia, Bahamas, Benín, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria,
Canadá, Croacia, Dinamarca, España, Gabón, Islas Marshall, Kiribati, Letonia, Liberia,
Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Panamá, Saint Kitts y Nevis, San Vicente y las
Granadinas, Singapur, Suiza, Togo y Tuvalu, cuya flota total representa más del 56 % del
arqueo bruto de la flota mundial.
8
ELABORACIÓN DE DIRECTRICES SOBRE LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO
RECTOR DEL PUERTO EN VIRTUD DEL CONVENIO BWM 2004
8.1
El Subcomité tomó nota de que, después del FSI 19, seis Estados más (Líbano,
Mongolia, Montenegro, Palau, República Islámica del Irán y Trinidad y Tabago) se han
adherido al Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre (BMW), por lo cual el número de
Gobiernos Contratantes asciende a 33, que representan el 26,46 % del arqueo de la flota
mercante mundial. El Subcomité instó a otros Estados Miembros a que ratificaran dicho
Convenio lo antes posible.
8.2
El Subcomité recordó que el MEPC 52 le había encargado que elaborara
Directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM,
y que, dado el considerable volumen de trabajo necesario, el MEPC 61 había acordado
ampliar el plazo de ultimación de este punto del orden del día hasta el año 2013.
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FSI 20/19
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8.3
El Subcomité recordó también que, por falta de tiempo, no había podido avanzar en
el FSI 19 en la elaboración de Directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto
en virtud del Convenio BWM 2004 y en el examen de las Directrices para la inspección de
los sistemas antiincrustantes en los buques.
8.4
El Subcomité tomó nota de que el Subcomité BLG había avanzado, en su 16º
periodo de sesiones, en la tarea de elaborar una circular BWM sobre el muestreo y el
análisis del agua de lastre, tarea que continuará en el BLG 17. El Subcomité tomó nota
también de que el BLG 16 había convenido en invitar al MEPC 64 a que refrendara la que
los documentos BLG 16/4 y BLG 16/WP.4 se remitan al FSI 21 para su examen, ya que
contienen información útil para seguir perfeccionando las Directrices sobre la supervisión por
el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM. El Subcomité acordó seguir
elaborando estas Directrices en el FSI 21.
8.5
El Subcomité tomó nota de que el MEPC 63 había refrendado la conclusión del
Grupo de examen sobre el agua de lastre de que la solución que figura en el párrafo 9.3 del
documento MEPC 63/2/20 (IACS y otros) constituye la forma más adecuada de proceder en
el ámbito de los reconocimientos y la certificación, y había invitado a los autores de ese
documento a que informasen al MEPC de los avances conseguidos después de cumplirse
las condiciones para la entrada en vigor, aunque antes de la entrada en vigor, del Convenio
sobre la Gestión del Agua de Lastre. A petición de la IACS, el MEPC 63 encargó a la
Secretaría que pusiera esta información en conocimiento del Subcomité FSI.
9
ANÁLISIS DETALLADO DE LAS DIFICULTADES EXPERIMENTADAS EN LA
IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI
EXAMEN DE LOS COMPENDIOS DE INFORMES RESUMIDOS DE AUDITORÍA
9.1
El Subcomité recordó que, tras tomar nota de las opiniones del Subcomité sobre la
manera de llevar a cabo el análisis de los compendios de informes resumidos de auditoría y
de informar al Consejo al respecto, el MEPC 61 y el MSC 88 habían refrendado las
decisiones del FSI 18 de proponer continuar el análisis actual para los futuros compendios
de informes resumidos de auditoría, así como el de las causas subyacentes de las
conclusiones, cuando se haya llevado a cabo un mayor número de auditorías, a fin de
formular recomendaciones sobre todas las cuestiones pertinentes y, en particular, la
creación de capacidad o la asistencia técnica.
9.2
El Subcomité recordó también que el C 105 y la Asamblea en su vigésimo séptimo
periodo de sesiones habían pedido al MSC y al MEPC que examinaran el cuarto (C 105/6/1)
y el quinto compendio del informes resumidos de auditoría (A 27/8/1), e informaran al
Consejo, oportunamente, de los resultados de este examen.
9.3
El Subcomité examinó los documentos FSI 20/9 y FSI 20/INF.16 (Secretaría), en los
que se recoge un estudio basado en cinco compendios de informes resumidos de auditoría
de un total de 45 auditorías, que contienen 359 conclusiones (138 incumplimientos y 221
observaciones) y 165 causas subyacentes, incluidas referencias a las prescripciones de los
convenios, siempre que fue posible.
9.4
Los resultados del estudio indican que las conclusiones de las auditorías
(incumplimientos y observaciones) guardaban relación fundamentalmente con "aspectos
comunes" o "cuestiones relacionadas con los Estados de abanderamiento". La mayoría de
las conclusiones más frecuentes se refieren a "implantación (abanderamiento)",
"comunicación de información", "medidas iniciales (legislación)", "delegación de autoridad", e
"inspectores del Estado de abanderamiento", mientras que el análisis de los motivos
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recurrentes de las conclusiones indica que el 49% de las referencias a los instrumentos
obligatorios de la OMI guardan relación con "comunicación de información" y las
prescripciones "de notificación" del Convenio internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), el Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques (Convenio MARPOL), el Convenio internacional sobre Líneas
de Carga, 1966, el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia
para la gente de mar, 1978 (Convenio de Formación) y el Convenio internacional sobre
arqueo de buques, 1969 (Convenio de Arqueo).
9.5
El análisis de las 19 auditorías con causas básicas indican que las principales
causas subyacentes guardan relación con "ausencia/falta de procedimientos/procesos/
mecanismos", "insuficiencia de recursos", "ausencia/falta de disposiciones nacionales", "falta
de coordinación entre diversas entidades" y "ausencia/falta de programas de formación".
9.6
El Subcomité acordó constituir un grupo de trabajo/redacción en su próximo periodo
de sesiones para que examine todas las conclusiones pertinentes alcanzadas mediante el
proceso de análisis aplicado por la Secretaría y formule recomendaciones importantes para
los comités, en particular por lo que respecta a conclusiones recurrentes.
COPIA AUTÉNTICA CERTIFICADA DE LAS ENMIENDAS A LOS CONVENIOS
9.7
El Subcomité examinó el documento FSI 20/9/1 (China) sobre cuestiones relativas a
la copia auténtica certificada de las enmiendas a los convenios en lo tocante al proceso de
transposición de las enmiendas a la legislación nacional. En este contexto, China propuso
que la copia auténtica certificada de las enmiendas a un convenio se publique en el sitio de
IMODOCS con la función de control de cambios, que muestre las diferencias con el texto
adoptado anteriormente por el Comité. Además, se debería fijar un plazo para la distribución
de la copia auténtica certificada después de la adopción de las enmiendas, para que los
Estados Miembros puedan programar y gestionar mejor el proceso de formulación de la
legislación nacional.
9.8
En este contexto, la Oficina jurídica explicó los procedimientos para la preparación
de las copias auténticas certificadas de los textos de las enmiendas, y declaró que, en
principio, no habría motivo para no publicar en IMODOCS el texto de las enmiendas,
indicando los cambios, tan pronto como los servicios de traducción hayan ultimado su
trabajo, antes de que se distribuyan las copias auténticas certificadas. Sería difícil establecer
un límite de tiempo para la distribución de las copias auténticas certificadas, teniendo en
cuenta que es necesario completar diversos procesos. No obstante, la Oficina jurídica podría
ponerse en contacto caso por caso con la división competente, así como con la División de
Conferencias, para lograr que se distribuyan con prontitud las copias auténticas certificadas.
9.9
El Subcomité recomendó a los comités que examinaran la posibilidad de encargar a
la Secretaría que publicara una versión de la copia auténtica certificada de las enmiendas a
un convenio en el sitio de IMODOCS con la función de control de cambios y que se fije un
plazo para la distribución de la copia auténtica certificada, preferiblemente en el momento de
la adopción, habida cuenta de las opiniones expresadas por la Oficina jurídica.
FALTA DE ADHESIÓN A INSTRUMENTOS MARÍTIMOS INTERNACIONALES CLAVE
9.10
El Subcomité recordó que el FSI 18 había destacado que la cuestión de la falta de
adhesión a instrumentos marítimos internacionales clave ya se había planteado en
numerosas ocasiones, sin indicarse claramente razones para ello que pudieran tratarse en
el futuro en el marco del punto sobre el "Análisis exhaustivo de las dificultades
experimentadas en la implantación de los instrumentos de la OMI".
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Página 34
9.11
En este contexto, el Subcomité examinó el documento FSI 20/9/2 (Dinamarca y
otros), en el que se facilita información estadística actualizada sobre la adhesión a
convenios y protocolos clave de la OMI, que también había sentado las bases para el
análisis presentado en el documento FSI 18/3/7 (ICS y otros). De esta información se
desprende que la falta de adhesión continúa siendo un problema fundamental, y se
presentan posibles incentivos para lograr la adhesión temprana a los instrumentos y
determinar posibles trabas y soluciones. De forma análoga, en el documento FSI 20/9/3
(Francia y otros) se proponen una serie de medidas a adoptar en relación con la ratificación
y la adhesión a los instrumentos de la OMI.
9.12
Tras un debate, el Subcomité recomendó a los comités que encargaran a la
Secretaría que invitara a los Estados, cuando depositen instrumentos de ratificación, a
presentar a la Organización la documentación nacional pertinente conexa que ha llevado a
la ratificación a la que pueda darse acceso a otros Estados, bien en respuesta a una
solicitud o mediante la cooperación técnica, o en una etapa posterior, mediante un módulo
del GISIS.
10
EXAMEN DE LAS DIRECTRICES PARA EFECTUAR RECONOCIMIENTOS DE
CONFORMIDAD CON EL SARC Y DE LOS ANEXOS DEL CÓDIGO PARA LA
IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS OBLIGATORIOS DE LA OMI
PROCEDIMIENTO DE NOTIFICACIÓN SOBRE LOS RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE LOS
SISTEMAS EXISTENTES DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE BOTES SALVAVIDAS
10.1
Se informó al Subcomité de que el MSC 89, al aprobar la circular MSC.1/Circ.1392,
"Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los
botes salvavidas", había tomado nota de las inquietudes manifestadas por el observador de
la IACS respecto de la implantación del procedimiento de notificación de los resultados de la
evaluación de los sistemas existentes y la declaración detallada que deben presentar los
fabricantes tras haber concluido satisfactoriamente el examen de revisión que se describe
en el proyecto de directrices. En este contexto, el Comité encargó a los subcomités DE y FSI
que continuaran examinando la cuestión más a fondo y le informaran oportunamente.
10.2
A raíz de una intervención del observador de la IACS, el Subcomité acordó remitir el
procedimiento de notificación sobre los resultados de la evaluación de los sistemas
existentes de suelta y recuperación de los botes salvavidas al Grupo de trabajo que se iba a
constituir en el ámbito de este punto del orden del día para que continuara examinándolo.
EXAMEN DEL PROCEDIMIENTO DE EXENCIÓN Y VERIFICACIÓN QUE FIGURA EN EL PROYECTO DE
CIRCULAR MSC TITULADO DIRECTRICES SOBRE LAS EXENCIONES PARA LOS PETROLEROS PARA
CRUDOS QUE SE DEDIQUEN EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE CARGAS
QUE NO PROVOCAN CORROSIÓN
10.3
Se informó al Subcomité de que el DE 55 había aceptado un proyecto de circular
MSC titulado "Directrices sobre las exenciones para los petroleros para crudos que se
dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no provocan
corrosión", el cual figura en el anexo 14 del documento DE 55/22, a fin de presentarlo al
MSC 90 para su aprobación, y solicitó al FSI 20 que examinara la sección 5 (Procedimiento
de exención y verificación), e informara al MSC 90 de sus conclusiones.
10.4
En este contexto, el Subcomité remitió el proyecto de sección 5 (Procedimiento de
exención y verificación) del proyecto de circular MSC al grupo de trabajo que se iba
constituir en el ámbito de este punto del orden del día a fin de que lo examinara a fondo.
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Página 35
ALCANCE DE LA APLICACIÓN Y ELABORACIÓN DE ENMIENDAS AL
CÓDIGOS
CONVENIO SOLAS Y SUS
10.5
El Subcomité recordó que el FSI 19 había examinado la cuestión de la aplicación de
las enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS y al Código internacional de dispositivos
de salvamento (Código IDS), y había decidido encargar al Grupo de trabajo por
correspondencia sobre el examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de
conformidad con el Sistema Armonizado de Reconocimientos y Certificación (SARC) y de
los anexos del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI que
continuara examinando esta cuestión entre periodos de sesiones y que presentara un
informe al FSI 20.
10.6
Se informó al Subcomité de que el FP 55 había reconocido la existencia de un
conflicto o de una posible incongruencia entre las enmiendas propuestas a la regla II-2/1 del
Convenio SOLAS y varias reglas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, y había invitado al
Subcomité a que examinara esta cuestión dentro del contexto de su trabajo relacionado con
la aplicación del capítulo III del Convenio SOLAS y el Código IDS.
10.7
También se informó al Subcomité de que el MSC 89 había encargado a dicho
Grupo de trabajo por correspondencia que examinara los documentos MSC 89/3/2,
MSC 89/3/3 y el anexo 2 del anexo del documento MSC 89/21 y que presentara sus
resultados al FSI 20; y había reiterado las instrucciones que el MSC 87 había dado al
Subcomité de que examinara la cuestión del alcance de la aplicación de las enmiendas al
Convenio SOLAS y a las directrices y códigos conexos desde un punto de vista global.
10.8
En este contexto, el Subcomité examinó la parte pertinente del documento
FSI 20/10 (Alemania), que contiene el informe del Grupo de trabajo por correspondencia
sobre el examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el
SARC y de los anexos del Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la
OMI. En su informe, el Grupo:
.1
basándose en el proyecto de enmiendas al Código IDS que figura en el
anexo 2 del documento DE 54/6 (Secretaría), elaboró un proyecto de
enmiendas sobre la aplicación al Código IDS, que figura en el anexo 1 del
presente informe, junto con un proyecto de circular MSC sobre
orientaciones para la elaboración de enmiendas al Código IDS, que figura
en el anexo 2 de su informe (FSI 20/10);
.2
llegó a la conclusión de que podría continuarse trabajando en el anexo del
documento MSC 89/3/2 (Secretaría), con la excepción de los párrafos 15
y 16, a fin de que sirva de base para un documento de orientación para la
elaboración de enmiendas al Convenio SOLAS;
.3
dio su apoyo, en general, al enfoque que figura en el documento
MSC 89/3/3 (Argentina) en el que se hace hincapié en que se aplicaría a la
totalidad del Convenio SOLAS; y
.4
sugirió que el Subcomité debería considerar la posibilidad de incluir, en el
documento de orientación para la elaboración de las enmiendas al
Convenio SOLAS, la información detallada que figura en el anexo 2 del
anexo del documento MSC 89/21 (Cuestiones que han de tenerse en
cuenta en las propuestas de enmienda a los instrumentos de obligado
cumplimiento).
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FSI 20/19
Página 36
10.9
Tras cierto debate, el Subcomité remitió al Grupo de trabajo que se iba a constituir
en el ámbito de este punto del orden del día, para que las examinara en detalle, las
enmiendas propuestas al Código IDS, junto con el proyecto de circular MSC sobre
orientaciones para elaborar enmiendas para dicho Código, teniendo en cuenta la necesidad
de disponer de un marco general de aplicación de las enmiendas, como ya habían
reconocido los subcomités DE y FP en relación con las enmiendas a los capítulos II-2 y III
del Convenio SOLAS y sus códigos, teniendo en cuenta los documentos MSC 89/3/2,
MSC 89/3/3, MSC 89/21 (anexo 2 del anexo), FP 55/23 (párrafos 22.4 a 22.6) y FSI 20/10.
ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.1053(27)
10.10 El Subcomité tomó nota de que la Asamblea, en su vigésimo séptimo periodo de
sesiones, había adoptado la resolución A.1053(27): "Directrices para efectuar
reconocimientos de conformidad con el Sistema armonizado de reconocimientos y
certificación, 2011", que incluye las enmiendas a las reglas pertinentes de la OMI que
entraron en vigor hasta el 31 de diciembre de 2011, inclusive.
10.11 El Subcomité recordó que el FSI 19 había constituido el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre el examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de
conformidad con el SARC y de los anexos al Código para la implantación de los
instrumentos obligatorios de la OMI, coordinado por Alemania, para que continuara
actualizando las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC.
10.12 El Subcomité examinó la parte pertinente del documento FSI 20/10 del informe del
Grupo de trabajo por correspondencia, que contiene las enmiendas propuestas a las
Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC, 2011
(resolución A.1053(27)), que se derivan de enmiendas a los instrumentos pertinentes de la
OMI que entran en vigor hasta el 1 de julio de 2012, inclusive. En el informe, el Grupo señaló
que algunos puntos de las Directrices para efectuar reconocimientos son un tanto
imprecisos respecto de su aplicación a los petroleros y, en consecuencia, recomienda que
se sustituya "petrolero" por "buque tanque" y que se someta a examen el párrafo 3.4 de la
sección "Generalidades". El Grupo sugirió que deberían elaborarse definiciones u
orientación sobre las expresiones "examen" y "pruebas", que figuran en las Directrices para
efectuar reconocimientos, y solicitó que se examine la futura referenciación de los
instrumentos obligatorios de la OMI en las Directrices para efectuar reconocimientos.
10.13 El Subcomité también examinó los documentos FSI 20/10/1 y FSI 20/INF.6
(Secretaría), que contienen una lista de las prescripciones nuevas y pendientes adoptadas
desde el último periodo de sesiones del Subcomité. La lista tiene dos cuadros, el cuadro 1
(Instrumentos obligatorios) y el cuadro 2 (Instrumentos no obligatorios), los cuales figuran en
el anexo del documento FSI 20/INF.6.
10.14 En este contexto, el Subcomité remitió la parte pertinente del informe del Grupo de
trabajo por correspondencia (FSI 20/10), junto con el documento FSI 20/INF.6, al Grupo de
trabajo que se va a constituir bajo este punto del orden del día a fin de que lo examine y que
continúe elaborando las enmiendas a la resolución A.1053(27) teniendo en cuenta que la
ultimación de las enmiendas propuestas a las Directrices para efectuar reconocimientos de
conformidad con el SARC, 2011, está prevista para el próximo periodo de sesiones.
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ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.1054(27)
10.15 El Subcomité tomó nota de que, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones, la
Asamblea había adoptado la resolución A.1054(27): "Código para la implantación de los
instrumentos obligatorios de la OMI, 2011", que incluía enmiendas a los instrumentos
obligatorios de la OMI pertinentes que entran en vigor hasta el 1 de julio de 2012, inclusive.
10.16 El Subcomité recordó que el FSI 19 había constituido el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre el examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de
conformidad con el SARC y de los anexos del Código para la implantación de los
instrumentos obligatorios de la OMI, coordinado por Alemania, para actualizar dicho Código.
10.17 El Subcomité examinó la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo por
correspondencia (FSI 20/10), que contiene enmiendas propuestas al anexo del mencionado
Código, teniendo en cuenta las nuevas disposiciones, que entran en vigor el 1 de enero
de 2014.
10.18 El Subcomité también examinó el documento FSI 20/10/2 (Secretaría), que contiene
una lista de enmiendas a los instrumentos obligatorios, adoptadas desde el último periodo
de sesiones del Subcomité, que podrían ser pertinentes para la elaboración de enmiendas al
anexo del Código.
10.19 En este contexto, el Subcomité remitió al Grupo de trabajo que se iba a constituir en
el ámbito de este punto del orden del día las enmiendas propuestas a los anexos del Código
que figuran en el documento FSI 20/10, junto con el documento FSI 20/10/2, para que las
examinara, teniendo en cuenta que la ultimación de las enmiendas propuestas al anexo del
Código está prevista para el próximo periodo de sesiones.
CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO
10.20 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre el examen de las Directrices
para efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC y de los anexos del Código para
la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2011, y le encargó que, teniendo
en cuenta las propuestas formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, tuviera a bien:
.1
examinar el procedimiento de notificación sobre los resultados de la
evaluación de los sistemas existentes de suelta y recuperación de los
botes salvavidas (MSC.1/Circ.1392);
.2
examinar la sección 5 (Procedimiento de exención y verificación), del
proyecto de circular MSC: "Directrices sobre las exenciones para los
petroleros para crudos que se dediquen exclusivamente al transporte y la
manipulación de cargas que no provocan corrosión" (DE 55/22, anexo 14);
.3
examinar las enmiendas propuestas al Código IDS (FSI 20/10, anexo 1),
junto con el proyecto de circular sobre orientación para elaborar enmiendas
al Código IDS (FSI 20/10, anexo 2), teniendo en cuenta la necesidad de
disponer de un marco de aplicación general de las enmiendas, como lo
reconocieron los subcomités DE y FP en relación con las enmiendas a los
capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS y de sus códigos, teniendo en
cuenta los documentos MSC 89/3/2, MSC 89/3/3, MSC 89/21 (anexo 2 del
anexo), FP 55/23 (párrafos 22.4 a 22.6) y FSI 20/10;
I:\FSI\20\19.doc
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.4
examinar las enmiendas propuestas a las Directrices para efectuar
reconocimientos
de
conformidad
con
el
SARC,
2011
(resolución A.1053(27)) (FSI 20/10), en particular respecto de:
.4.1
los proyectos de puntos del orden del día para los proyectos o
disposiciones alternativos;
.4.2
la sustitución de la expresión "petrolero" por "buque tanque" en los títulos
de las secciones de los reconocimientos del equipo de seguridad de los
buques de carga y el posterior examen del párrafo 3.4 conexo de la
sección "Generalidades" de las Directrices para efectuar reconocimientos;
.4.3
la elaboración de definiciones u orientación respecto de las expresiones
"examen" y "pruebas", utilizadas en las Directrices para efectuar
reconocimientos; y
.4.4
la cuestión de la referenciación futura de los instrumentos obligatorios de la
OMI en las Directrices para efectuar reconocimientos (párrafo 24);
.5
continuar trabajando en el proyecto de enmiendas en las Directrices para
efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC, 2011
(resolución A.1053(27)), como resultado de enmiendas a los instrumentos
pertinentes de la OMI que entrarán en vigor hasta el 31 de diciembre
de 2013, inclusive (FSI 20/INF.6), con miras a presentar el proyecto de
enmiendas ultimado al próximo periodo de sesiones;
.6
identificar, en los documentos FSI 20/10 y FSI 20/INF.6, los puntos que
aún no se han tratado y que requieren la elaboración de nuevas
enmiendas a las Directrices para efectuar reconocimientos con miras a
mantener la situación de los puntos del orden del día para futuras
enmiendas;
.7
examinar las enmiendas propuestas a los anexos del Código para la
implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2011 (resolución
A.1054(27)) (FSI 20/10, anexo 5);
.8
continuar examinando las enmiendas a los instrumentos pertinentes de la
OMI que entrarán en vigor hasta el 1 de julio de 2014, inclusive
(FSI 20/10/2), con miras a someter a revisión los anexos del Código a fin
de ultimarlos en el próximo periodo de sesiones;
.9
identificar, en el documento FSI 20/10/2, los puntos que no se han tratado
hasta la fecha con miras a mantener la condición de estos puntos para
futuras enmiendas a los anexos del Código;
.10
brindar asesoramiento sobre toda labor que deba realizarse entre periodos
de sesiones y recomendar un modo de proceder adecuado; y
.11
considerar prioritarios los puntos .1, .2, .3, .4, .7 y .10 supra en el presente
periodo de sesiones.
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INFORME DEL GRUPO DE TRABAJO
10.21 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo (FSI 20/WP.3), el Subcomité adoptó
las decisiones que se recogen en los párrafos siguientes.
Procedimiento de notificación sobre los resultados de la evaluación de los sistemas
existentes de suelta y recuperación de los botes salvavidas
10.22 El Subcomité examinó las inquietudes expresadas por la IACS respecto del
procedimiento de notificación prescrito en la circular MSC.1/Circ.1392: "Directrices para la
evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas".
El Subcomité opinó que, en el caso de la revisión única de seguimiento de los sistemas de
suelta y recuperación de los botes salvavidas, la declaración detallada que debe presentar el
fabricante o uno de sus representantes, que se describe en el párrafo 17 del anexo de la
circular, aporta datos probatorios suficientes para las partes interesadas y, por consiguiente,
no es necesario elaborar un modelo específico para esta declaración detallada.
Examen del procedimiento de exención y verificación que figura en el proyecto de
circular MSC sobre Directrices sobre las exenciones para los petroleros para crudos
que se dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no
provocan corrosión
10.23 El Subcomité examinó la sección 5 (Procedimiento de exención y verificación) que
figura en el proyecto de circular MSC sobre Directrices sobre las exenciones para los
petroleros para crudos que se dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de
cargas que no provocan corrosión (DE 55/22, anexo 14).
10.24 En este contexto, el Subcomité aceptó el texto revisado del proyecto de sección 5
(Procedimiento de exención) que figura en el anexo 2 en sustitución de la sección 5
existente del mencionado proyecto de circular MSC, con miras a su aprobación por el
MSC 90.
Alcance de la aplicación y elaboración de enmiendas al Convenio SOLAS y
sus códigos
10.25 En relación con el proyecto de enmiendas al Código IDS (FSI 20/10, anexo 1), el
Subcomité siguió enmendando el apartado 3 del proyecto de párrafo 1.2.1.4 propuesto para
incorporar una disposición que estipule que la Administración puede prescribir un periodo
más corto en el contexto de este párrafo, si fuera necesario. En este sentido, el Subcomité
no pudo llegar a un acuerdo para formular un solo texto de este subpárrafo, y por ello acordó
incluir parte del texto entre corchetes.
10.26 Con respecto a las observaciones que formuló en el Pleno un observador de
la IACS en relación con la aplicación de la regla III/1.4.2 del Convenio SOLAS a las balsas
salvavidas inflables, el Subcomité, dada la naturaleza técnica de la cuestión, consideró que
el foro adecuado para examinar esta cuestión sería el Subcomité DE.
10.27 El Subcomité aceptó el texto del proyecto de enmiendas al Código IDS, que figura
en el anexo 3, y recomendó al MSC 91 que remitiera el proyecto de enmiendas y las
inquietudes en relación con la aplicación de la regla III/1.4.2 del Convenio SOLAS, junto con
el proyecto de circular MSC propuesto sobre la orientación para elaborar enmiendas al
Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) (FSI 20/10, anexo 2) al
DE 57 para su examen.
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FSI 20/19
Página 40
10.28 En relación con la necesidad de disponer de un marco de aplicación general para la
elaboración de enmiendas, el Subcomité examinó los documentos MSC 89/3/2, MSC 89/3/3
y MSC 89/21 (anexo 2 del anexo) y acordó que sería necesario continuar examinando los
tres documentos en el próximo periodo de sesiones.
10.29 El Subcomité debatió las posibles repercusiones que tendría la metodología
propuesta en el documento MSC 89/3/3. El delegado de Argentina facilitó asesoramiento y
aportes al debate y señaló que estaría dispuesto a presentar un documento al MSC 91 con
un ejemplo de cómo podría establecerse la metodología propuesta para un capítulo
completo del Convenio SOLAS.
10.30 Ante la importancia de esta cuestión vital, el Subcomité reconoció que era
necesario disponer de información adicional a fin de entender plenamente las repercusiones
de la propuesta (MSC 89/3/3), a fin de continuar examinando el alcance de la aplicación y la
redacción de enmiendas al Convenio SOLAS y sus códigos.
Enmiendas a la resolución A.1053(27)
10.31 En el marco del examen del proyecto de enmiendas propuestas a las Directrices
para efectuar reconocimientos (resolución A.1053(27)), que figura en el anexo 3 del
documento FSI 20/10, en particular respecto de los puntos para los proyectos y
disposiciones alternativos, y Subcomité se mostró conforme con la sustitución de la
expresión "petrolero" por "buque tanque" en los títulos de las secciones para el
reconocimiento de equipo de seguridad de los buques de carga y, a continuación, examinó
el párrafo 3.4 de la sección "Generalidades" de las Directrices para efectuar
reconocimientos.
10.32 El Subcomité también elaboró orientación respecto de los términos "examen" y
"pruebas" y posteriormente incorporó esta orientación insertando un nuevo párrafo 3.8bis en
la sección "Generalidades" de las Directrices para efectuar reconocimientos.
10.33 En relación con la cuestión de las futuras referencias a los instrumentos obligatorios
de la OMI de las Directrices para efectuar reconocimientos, se manifestaron distintas
opiniones, pero no hubo suficiente apoyo para enmendar el sistema actual de referencias a
los instrumentos de la OMI.
10.34 El Subcomité aceptó el texto de proyecto de enmiendas a las Directrices para
efectuar reconocimientos derivados de las enmiendas a los instrumentos pertinentes de la
OMI que vayan a entrar en vigor hasta el 1 de julio de 2012, inclusive, que figura en el anexo
3 del documento FSI 20/WP.3.
10.35 El Subcomité acordó también que era necesario continuar trabajando en el proyecto
de enmiendas a las Directrices para efectuar reconocimientos a fin de incluir las
prescripciones derivadas de las enmiendas a los instrumentos pertinentes de la OMI que
entran en vigor hasta el 31 de diciembre de 2013, inclusive, con miras a presentar el
proyecto de enmiendas, junto con un proyecto de resolución al FSI 21 a fin de que lo
examinen y lo aprueben el MSC 92 y el MEPC 65 antes de presentarlo a la Asamblea, en su
vigésimo octavo periodo de sesiones, para su adopción.
Enmiendas a la resolución A.1054(27)
10.36 El Subcomité examinó el proyecto de enmiendas propuestas a los anexos al Código
para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI (resolución A.1054(27)), que
figura en el anexo 5 del documento FSI 20/10, y aceptó los proyectos de enmiendas a la
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Página 41
resolución A.1054(27) que se derivan de las enmiendas a los instrumentos obligatorios de la
OMI pertinentes que vayan a entrar en vigor a más tardar el 1 de enero de 2014, los cuales
figuran en el anexo 4 del documento FSI 20/WP.3.
10.37 El Subcomité acordó que es necesario continuar trabajando en el proyecto de
enmiendas a los anexos al Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de
la OMI a fin de incluir las prescripciones derivadas de las enmiendas a los instrumentos
obligatorios de la OMI que vayan a entrar en vigor hasta el 1 de julio de 2014, inclusive, a fin
de que los examine el FSI 21.
Constitución del Grupo de trabajo por correspondencia
10.38 El Subcomité acordó constituir el Grupo de trabajo por correspondencia* sobre el
examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC y de
los anexos al Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, y le
asignó el siguiente mandato:
*
.1
continuar elaborando el proyecto de enmiendas a las Directrices para
efectuar reconocimientos de conformidad con el SARC, 2011
(resolución A.1053(27)), como resultado de las enmiendas a los
instrumentos pertinentes de la OMI que entran en vigor hasta el 31 de
diciembre de 2013, inclusive (FSI 20/10, anexo 4, FSI 20/INF.6 y los
resultados del MEPC 63), con miras a presentar el proyecto de enmiendas,
que se ultimará en el próximo periodo de sesiones, junto con el proyecto
de resoluciones de la Asamblea, al MSC 92 y al MEPC 65 antes de
presentarlo a la vigésima octava Asamblea para su adopción;
.2
identificar, en los documentos FSI 20/10 (anexo 4), FSI 20/INF.6 y en los
resultados del MEPC 63, las cuestiones que no se han tratado hasta la
fecha y que requieren la elaboración de nuevas enmiendas a las
Directrices para efectuar reconocimientos con miras a mantener estos
elementos para futuras enmiendas;
.3
continuar elaborando el proyecto de enmiendas a los anexos al Código
para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2011
(resolución A.1054(27)), derivados de las enmiendas a los instrumentos
pertinentes de la OMI que entrarán en vigor hasta el 1 de julio de 2014,
inclusive (FSI 19/WP.5 (anexo 7), FSI 20/10/2 y los resultados del
MEPC 63), teniendo en cuenta las decisiones adoptadas por los Comités
(FSI 20/10/2), con miras a revisar los anexos al Código a fin de ultimarlos
en el próximo periodo de sesiones;
Coordinadora:
Sra. Hannelore Keim
Expert Flag State Affairs
Dept. Flag State Affairs/IACS
Germanischer Lloyd
Correo electrónico: cg_fsi@gl-group.com
Teléfono:
+49 40 36149-9810
Facsímil:
+49 40 36149-3333
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
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11
.4
identificar, en los documentos FSI 19/WP.5 y FSI 20/10/2 y en los
resultados del MEPC 63, los puntos que aún no se han tratado con miras a
mantenerlos para futuras enmiendas a los anexos del Código; y
.5
presentar un informe al FSI 21.
EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS
11.1
Se informó al Subcomité de que en el presente periodo de sesiones no se habían
presentado documentos en relación con este punto del orden del día.
12
EXAMEN DEL CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
DE LA OMI
12.1
El Subcomité recordó que el MSC 89 y el MEPC 62 habían aprobado el proyecto de
Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), el cual figura en el
anexo 26 del documento MSC 89/25, a fin de presentarlo a un futuro periodo de sesiones de
la Asamblea para su adopción, y habían encargado a la Secretaría que presentara al
Subcomité un examen exhaustivo de las opciones disponibles sobre el proceso para conferir
carácter obligatorio al Código III y a las auditorías y los motivos para hacerlo.
12.2
El Subcomité también recordó que los comités examinarían el proyecto de
enmiendas a los instrumentos obligatorios de la OMI que se haya visto en este periodo de
sesiones, junto con un modo de proceder propuesto para la adopción y las futuras
enmiendas al Código III en su forma obligatoria.
12.3
En este contexto, el Subcomité examinó el documento FSI 20/12 (Secretaría) que
contiene un examen amplio de las hipótesis relativas a la adopción del Código III y el
proyecto de enmiendas a los instrumentos obligatorios de la OMI, junto con el modo de
proceder para adoptar y enmendar en el futuro el Código III en su modalidad de obligado
cumplimiento, como lo solicitaron los Comités. El anexo 1 del documento contenía la versión
modificada del Código III no obligatoria, y un proyecto de resolución de la Asamblea para
que lo examine el Subcomité con miras a remitirlo al MSC y al MEPC para su aprobación y
presentación al próximo periodo de sesiones de la Asamblea para su adopción. El anexo 2
del documento contenía un proyecto de enmiendas a cada instrumento obligatorio de la OMI
pertinente y resolución conexa de la Asamblea, según proceda, para que lo examine el
Subcomité a fin de remitirlo al MSC y al MEPC para que adopten las medidas oportunas.
Naturaleza de las disposiciones que figuran en el Código III
12.4
El Subcomité aceptó, en principio, las modificaciones introducidas al Código III, que
figuran en el anexo 1 del documento FSI 20/12, y remitió el Código revisado al Grupo de
trabajo que se constituirá bajo este punto del orden del día a fin de que lo ultime.
12.5
Al dar su mandato al Grupo de trabajo, el Subcomité tomó nota de que la
referencia, en el párrafo 18.1 del Código III, de las "normas mínimas para las organizaciones
reconocidas que actúan en nombre de la Administración" (apéndice 1 de las Directrices para
la autorización de las organizaciones que actúan en nombre de la Administración, resolución
A.739(18)), quedaría obsoleta tras la entrada en vigor del Código para las organizaciones
reconocidas, y pidió al Grupo de trabajo que introduzca una referencia más general para las
normas prescritas.
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FSI 20/19
Página 43
Asignación de obligatoriedad al Código III y las auditorías
12.6
En relación con las distintas hipótesis propuestas en el documento FSI 20/12 para
conferir carácter obligatorio al Código III, el Subcomité descartó la primera hipótesis
(FSI 20/12, párrafos 19 y 20), dado que este procedimiento se desviaría del modelo
normalizado que se utiliza actualmente en los instrumentos de la OMI para introducir
enmiendas mediante el procedimiento de aceptación tácita estipulado en los artículos.
12.7
Tras refrendar la viabilidad de la segunda y tercera hipótesis (FSI 20/12, párrafos 21
a 26), varias delegaciones manifestaron su inquietud respecto de las posibles repercusiones
presupuestarias, y también respecto de los posibles nuevos procedimientos que podrían ser
necesarios si se aplicara la segunda hipótesis. Otras delegaciones señalaron que debería
continuarse examinando el momento en el cual se deberían adoptar las enmiendas para
conferir carácter obligatorio al Código III, y que no necesariamente se debería vincular a lo
dispuesto en la tercera hipótesis. Tras deliberar al respecto, se llegó a un acuerdo general
de optar por la tercera hipótesis, que está en función de la secuencia normal de los
acontecimientos y de las reuniones del MSC y el MEPC.
Proyecto de enmiendas a los instrumentos obligatorios
12.8
El Subcomité aceptó, en principio, el modelo normalizado que se utiliza actualmente
en los instrumentos de la OMI, y remitió el proyecto de texto de enmiendas a los distintos
instrumentos obligatorios al grupo de trabajo que se iba a constituir a fin de ultimarlo,
incluida la cuestión del Código III y los procedimientos para su futura enmienda. El
Subcomité también acordó que debería aceptarse la propuesta de seguir el procedimiento
de aceptación unánime para enmendar el Convenio de Líneas de Carga 1966 y el Convenio
de Arqueo 1969, según proceda.
Constitución de un grupo de trabajo
12.9
El Subcomité constituyó un grupo de trabajo sobre el Código para las
organizaciones reconocidas y la asignación de carácter obligatorio al Código para la
implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI y a las auditorías y le dio
instrucciones de que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones
pertinentes adoptadas en este Pleno, y asignando la máxima prioridad a la ultimación de las
tareas relacionadas con el Código III durante el presente periodo de sesiones, hiciera lo
siguiente:
.1
ultimar el proyecto de Código III con un proyecto de resolución de la
Asamblea conexo, basándose en el anexo 1 del documento FSI 20/12
(Secretaría), y una propuesta de referencia más genérica a fin de
presentarlos al MSC y el MEPC para su aprobación, con miras a
presentarlo a la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones,
para su adopción;
.2
examinar la hipótesis más idónea para conferir carácter obligatorio al
Código III de forma progresiva y recomendar un modo de proceder para
presentarlo al MSC y el MEPC, según proceda, teniendo en cuenta los
principios que figuran en el modelo normalizado utilizado actualmente en
los instrumentos de la OMI, a fin de introducir enmiendas aplicando el
procedimiento de aceptación tácita estipulado en los artículos;
.3
examinar la cuestión de la referenciación del Código III y recomendar un
modo de proceder a fin de presentarlo a los Comités, según proceda,
teniendo en cuenta los principios que figuran en el modelo normalizado
I:\FSI\20\19.doc
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Página 44
que se utiliza actualmente en los instrumentos de la OMI para introducir
enmiendas aplicando el procedimiento de aceptación tácita estipulado en
los artículos;
.4
examinar la cuestión de los procedimientos para enmendar el Convenio de
Líneas de Carga 1966 y el Convenio de Arqueo 1969 y recomendar una
manera de proceder a fin de presentarlos al MSC, según proceda, teniendo
en cuenta los principios que figuran en el modelo normalizado que se
utiliza actualmente en los instrumentos de la OMI para introducir
enmiendas;
.5
ultimar el proyecto de enmiendas a los instrumentos obligatorios con los
proyectos de resoluciones de la Asamblea conexos, que figuran en el
anexo 2 del documento FSI 20/12 (Secretaría) a fin de presentarlos al
MSC y el MEPC para su aprobación, según proceda, teniendo en cuenta
los principios que figuran en el modelo normalizado que se utiliza
actualmente en los instrumentos de la OMI para introducir enmiendas;
.6
examinar la cuestión de los procedimientos para las futuras enmiendas al
Código III y recomendar un modo de proceder a fin de presentarlas a los
Comités, según proceda, teniendo en cuenta los principios que figuran en
el modelo normalizado que se utiliza actualmente en los instrumentos de la
OMI para la introducción de enmiendas; y
.7
examinar el modo de proceder propuesto en relación con el Código no
obligatorio para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI
y sus anexos y recomendar un modo de proceder a fin de presentarlo a los
Comités, según proceda.
Informe del Grupo de trabajo
12.10 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (FSI 20/WP.4), el
Subcomité adoptó las decisiones que se recogen en los párrafos siguientes.
Naturaleza de las disposiciones que contiene el Código III
12.11 El Subcomité aceptó el proyecto de Código III, junto con el proyecto de resolución
de la Asamblea conexo, que figuran en el anexo 4, a fin de presentarlos al MEPC 64 y al
MSC 91 para su aprobación, con miras a presentarlos a la Asamblea, en su vigésimo octavo
periodo de sesiones, para su adopción.
Hipótesis propuesta para conferir de forma progresiva carácter obligatorio al
Código III
12.12 El Subcomité recomendó al MEPC 64 y al MSC 91 que deberían adoptarse
enmiendas a los instrumentos pertinentes tras la adopción del Código III por la vigésima
octava Asamblea, y que la signatura de la resolución de la Asamblea mediante la cual se
adopta el Código III debería incorporarse al texto de las enmiendas a los instrumentos
obligatorios que adoptarán la Asamblea y los comités.
Referencias en el Código III
12.13 Además, en cuanto a las referencias en el Código III, el Subcomité recomendó al
MEPC 64 y el MSC 91 que el método de referenciación fuera la inclusión de la signatura de
I:\FSI\20\19.doc
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Página 45
la resolución de la Asamblea mediante la cual se adopta el Código III en el texto de las
enmiendas a los instrumentos obligatorios, lo que solamente puede hacerse tras la adopción
del Código III por la Asamblea. Esta referencia no incluiría la fórmula normalizada "en su
forma enmendada" ni mencionaría el artículo del instrumento en cuestión respecto de la
aplicación del procedimiento de aceptación tácita. Utilizando este método, en el futuro podría
sustituirse y actualizarse la referencia de la resolución por sí sola aplicando el procedimiento
de aceptación tácita estipulado en los artículos.
Procedimientos para enmendar el Convenio de Líneas de Carga 1966 y el Convenio de
Arqueo 1969
12.14 Respecto de la cuestión de los procedimientos para enmendar el Convenio de
Líneas de Carga 1966 y el Convenio de Arqueo 1969, el Subcomité recomendó al MSC 91
que, tanto el procedimiento de aceptación explícito como el procedimiento de aceptación
unánime podrían iniciarse de manera concomitante para la aceptación de las enmiendas al
Convenio de Líneas de Carga 1966 y el Convenio de Arqueo 1969, y que tanto el MSC
como la Asamblea deberían utilizar los procedimientos antedichos a fin de enmendar el
Convenio de Líneas de Carga 1966 y el Convenio de Arqueo 1969.
Proyecto de enmiendas a los instrumentos obligatorios
12.15 El Subcomité acordó insertar un nuevo párrafo en el proyecto de resolución de la
Asamblea, mediante el cual se conferirá carácter obligatorio al Convenio de Líneas de Carga
1966, el Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, y el
Convenio de Arqueo 1969, a fin de asegurarse de que todas las prescripciones del Código
se consideren de carácter obligatorio. En relación con las enmiendas al Convenio
SOLAS 1974, el Convenio MARPOL y el Protocolo de Líneas de Carga de 1988, se
introduciría el mismo párrafo en las resoluciones que se preparen para su examen por el
MSC y el MEPC, según proceda.
12.16 Tras tomar nota de que no es necesario enmendar el artículo I 2) del Protocolo
de 1988 relativo al Convenio SOLAS a fin de conferir carácter obligatorio al Código III, dado
que se aplicaría la enmienda al instrumento de que depende, es decir, el Convenio
SOLAS 1974, el Subcomité aceptó también el proyecto de enmiendas a los instrumentos
obligatorios de la OMI a fin de conferir carácter obligatorio al Código III y las auditorías, junto
con los proyectos de resoluciones de la Asamblea conexos, que figuran en el anexo 5, a fin
de presentarlos al MEPC 64 y al MSC 91 para su aprobación.
12.17 En relación con las enmiendas futuras al Código III y las disposiciones aplicables de
los instrumentos obligatorios, el Subcomité recomendó que, una vez que la Asamblea
adopte un nuevo Código, se deberían adoptar enmiendas a los instrumentos obligatorios
que confieren carácter obligatorio al Código III a fin de sustituir la signatura de la resolución
de la Asamblea mediante la cual se haya adoptado la antigua versión del Código por la
signatura de la nueva resolución de la Asamblea mediante la cual se adopta la nueva
versión del Código. Las enmiendas a todos los instrumentos obligatorios pertinentes que
confieren carácter obligatorio al Código deberían entrar en vigor a la vez a fin de evitar tener
distintas versiones del Código en vigor simultáneamente.
Modo de proceder en relación con el Código no obligatorio para la implantación de los
instrumentos obligatorios de la OMI y de sus anexos
12.18 El Subcomité refrendó el modo de proceder propuesto en relación con el Código no
obligatorio para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI y de sus anexos,
que figura en el documento FSI 20/12, y acordó recomendar a los Comités que le
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Página 46
encargaran que elabore, en su próximo periodo de sesiones, un nuevo instrumento no
obligatorio en forma de resolución de la Asamblea que solamente contenga los anexos del
Código no obligatorio actual, lo que ayudaría y orientaría a los Estados Miembros y
auditores para identificar fácilmente las obligaciones y responsabilidades pertinentes que
contienen los instrumentos obligatorios. El Subcomité tomó nota de que el nuevo
instrumento no obligatorio podría examinarse en el futuro de la misma manera que los
anexos del Código no obligatorio que han sido actualizados de manera periódica desde su
adopción inicial.
13
ELABORACIÓN
RECONOCIDAS
DE
UN
CÓDIGO
PARA
LAS
ORGANIZACIONES
13.1
El Subcomité examinó el documento FSI 20/13 (Estados Unidos), que contiene
observaciones sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la
elaboración de un código para las organizaciones reconocidas, el cual contiene el proyecto
de código para las organizaciones reconocidas revisado, basado en el informe del Grupo de
trabajo (FSI 19/WP.4) constituido durante el FSI 19, teniendo en cuenta los resultados
pertinentes del MSC 89 y del MEPC 62, de conformidad con su mandato.
13.2
El Subcomité también examinó los siguientes documentos:
.1
FSI 20/13/1 (Secretaría), que contiene un examen completo de las
opciones relativas a los vehículos para adoptar o enmendar el Código OR,
un proyecto de enmiendas a los instrumentos obligatorios de la OMI
pertinentes a fin de conferir obligatoriedad al Código OR, información sobre
la cuestión de los derechos de autor de la ISO, y un proyecto de
cronograma y calendario de actividades a fin de ayudar al Subcomité en su
examen del periodo que transcurrirá entre la adopción del Código OR y su
entrada en vigor a fin de dar a las Administraciones suficiente tiempo para
realizar las evaluaciones de sus organizaciones reconocidas;
.2
FSI 20/13/2 (Alemania y otros), que contiene propuestas para enmendar el
proyecto de código para las organizaciones reconocidas, en particular para
conferir carácter obligatorio a la parte III del código y a la asistencia mutua
entre los Estados de abanderamiento, a fin de que los Estados de
abanderamiento reconozcan exclusivamente a las organizaciones que
satisfagan lo prescrito en el Código OR con el objeto de establecer
prescripciones sólidas para la independencia, la imparcialidad y el seguro
de responsabilidad de las OR, la protección de los astilleros y del equipo,
los derechos de propiedad intelectual de los fabricantes, la protección de la
confidencialidad y la sostenibilidad de la documentación de interés para el
Estado de abanderamiento;
.3
FSI 20/13/3 (IACS), en el que se propone que se trasladen a la parte II del
código las secciones de la parte III que tratan de la autorización inicial de
las OR, y que el alcance de la parte III del Código OR solamente debería
tratar la "supervisión" de las OR, que el Código OR no debería introducir
disposiciones que "prescriban" que los Estados de abanderamiento
efectúen "auditorías" de sus OR, pero que posibiliten distintas maneras por
las cuales un Estado de abanderamiento puede verificar que sus
organizaciones reconocidas llevan a cabo la certificación y servicios
normativos en su nombre que cumplen las prescripciones del Código OR;
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Página 47
.4
FSI 20/13/4 (Islas Marshall y la IACS), en el cual se señala que el Código
OR debe tratar el principio de limitación de la responsabilidad a fin de
alcanzar el grado necesario de certeza para las OR y los Estados de
abanderamiento que las autoricen; y
.5
FSI 20/13/5 (Canadá y Estados Unidos), en el que se propone recurrir a
acuerdos multilaterales para las auditorías de las OR a fin de incrementar
su eficacia y reducir la duplicación de los esfuerzos por los Estados de
abanderamiento y sus OR.
13.3
Tras debatir las cuestiones planteadas en los documentos, el Subcomité identificó
los siguientes elementos clave que deben examinarse antes de remitirlos al Grupo de
trabajo constituido en virtud del punto 12 del orden del día:
.1
el uso de textos derivados de varias normas ISO;
.2
las propuestas de enmendar el proyecto de código OR;
.3
el vehículo para adoptar o enmendar el Código OR;
.4
las enmiendas a los instrumentos pertinentes de la OMI a fin de conferir
carácter obligatorio al Código OR; y
.5
el marco cronológico previsto para la conclusión de esta labor.
Uso de textos derivados de varias normas ISO
13.4
Respecto de la cuestión del uso de las normas ISO en partes del Código OR, y
dependiendo de cómo se citan dichas normas en el código, el Subcomité pidió que se
continúe trabajando para obtener una aclaración o la aprobación de la ISO a fin de
referenciar sus normas en el código, con lo que se reduciría la necesidad de efectuar una
revisión a fondo de la versión actual del código.
Propuestas para enmendar el proyecto de código OR
13.5
El Subcomité examinó una propuesta sobre el uso de inspectores con dedicación
exclusiva por las Administraciones que autorizan a una sola organización reconocida a
actuar en su nombre, y otras situaciones, como la realización de reconocimientos para el
equipo de radiocomunicaciones, y acordó encomendar al Grupo de trabajo que enmiende el
proyecto de texto del párrafo 4.2.4 de la parte II del Código OR a fin de resolver dichas
cuestiones satisfactoriamente.
13.6
Tras examinar en detalle las distintas propuestas de enmiendas al proyecto de
código OR que figuran en los documentos FSI 20/13/2, FSI 20/13/3, FSI 20/13/4 y
FSI 20/13/5, el Subcomité adoptó las siguientes decisiones:
.1
1
como las propuestas de enmiendas que se van a mantener no deberían
contradecir decisiones previas adoptadas por el MSC y el MEPC1, a
petición del FSI 19, no se remitieron al Grupo las enmiendas propuestas al
párrafo 1.4 de la parte II y al párrafo 5.1 de la parte III;
El Subcomité tomó nota de que algunos Estados Miembros habían formulado reservas con respecto a la
decisión adoptada por el MSC 89 (véase el documento MSC 89/25, párrafo 12.17) y el MEPC 62 (véase el
documento MEPC 62/24, párrafo 11.32) sobre dos proyectos de instrumentos (Código III y Código para
las organizaciones reconocidas).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 48
.2
como las propuestas de enmiendas que se van a mantener no deberían
contradecir decisiones previas adoptadas por el Subcomité con respecto a
la naturaleza de las distintas partes del Código, no se remitieron al Grupo
las enmiendas propuestas al párrafo 2.2.4 de la parte I;
.3
no se remitieron al Grupo las enmiendas propuestas a la parte II,
párrafos 2.1.1, 2.3.1 y 2.4.1, junto con un acuerdo de la supresión
completa del párrafo 2.8.3, el final del párrafo 3.9.3.1 y 3.9.3.2, y las
nuevas disposiciones sobre confidencialidad; y
.4
se remitieron al Grupo, para su inserción en el proyecto de código OR las
enmiendas propuestas a la parte I, los párrafos 4.3 y 5.2, a reserva de
armonizarlo con el texto de otros instrumentos de la OMI y, en la parte II,
los párrafos 3.6.3 y 3.9.3.3, a reserva de que se armonicen, y el comienzo
del párrafo 3.9.3.1 que figura en el documento FSI 20/13/2, así como las
nuevas disposiciones sobre responsabilidad, basándose en las propuestas
que figuran en los documentos FSI 20/13/2 o FSI 20/13/4, a reserva de que
no tengan carácter obligatorio y que no contradigan a las legislaciones
nacionales.
13.7
Tras un debate sobre el párrafo 2.4.1 de la parte II, que trata de la imparcialidad de
una organización reconocida al llevar a cabo su labor de normativa o clasificación, el
Subcomité suprimió el párrafo 2.4.1, dado que su contenido no quedaba claro, al considerar
que bastaba con los párrafos restantes sobre imparcialidad. La delegación de Suecia, con el
apoyo de varias delegaciones, manifestó su inquietud acerca de que el párrafo en cuestión
contenía una referencia específica a trabajo relacionado con la clasificación que no se
reflejaba en los párrafos siguientes, y señaló que el texto del párrafo 2.4.1 ya había sido
acordado por el Grupo de trabajo por correspondencia.
Vehículo para adoptar o enmendar el Código OR
13.8
Tras examinar las tres opciones presentadas en el documento FSI 20/13/1, el
Subcomité acordó recomendar la adopción de resoluciones MSC y MEPC independientes,
por ser éste el modo jurídicamente más idóneo para avanzar, a fin de adoptar y enmendar el
Código OR.
Enmiendas a los instrumentos pertinentes de la OMI para conferir carácter obligatorio
al Código OR
13.9
El Subcomité examinó las enmiendas propuestas a los instrumentos que se refieren
de manera expresa a las resoluciones A.739(18) y A.789(19), es decir, el Convenio
SOLAS 1974; los Anexos I y II del Convenio MARPOL; el Convenio de Líneas de Carga
1966 y su Protocolo de 1988; y otras posibles enmiendas a los instrumentos que se refieren
a organizaciones reconocidas sin que mencionen de manera específicas las resoluciones
A.739(18) y A.789(19), por ejemplo, los Anexos IV y VI del Convenio MARPOL; el Convenio
de Arqueo, 1969; el Convenio de Líneas de Carga 1966; el Convenio internacional sobre el
control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS), 2001;
el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de
los buques, 2004; y el Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y
ambientalmente racional de los buques, 2009.
13.10 En esta fase, el Subcomité acordó recomendar que se enmendaran solamente los
instrumentos que se refieren de manera expresa a las resoluciones A.739(18) y A.789(19).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 49
Documentos remitidos al Grupo de trabajo
13.11 El Subcomité remitió los documentos FSI 20/13, FSI 20/13/1, FSI 20/13/2,
FSI 20/13/3, FSI 20/13/4 y FSI 20/13/5 al Grupo de trabajo sobre la elaboración de un
código para las organizaciones reconocidas y para conferir carácter obligatorio al Código
para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI y las auditorías, que había
constituido en el ámbito del punto 12 del orden del día (véase el párrafo 12.9) para que los
examinara detenidamente, y añadió los siguientes puntos a su mandato, teniendo en cuenta
las observaciones formuladas y las decisiones pertinentes adoptadas en el Pleno:
.1
ultimar el proyecto de código OR, con los proyectos de resoluciones
conexos para la adopción del Código OR basándose en el informe del
Grupo de trabajo por correspondencia (FSI 20/13), teniendo en cuenta los
documentos FSI 20/13/1, FSI 20/13/2, FSI 20/13/3, FSI 20/13/4 y
FSI 20/13/5;
.2
ultimar el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS 1974, al Protocolo
de Líneas de Carga de 1988 y a los Anexos I, II, [IV y VI] del Convenio
MARPOL a fin de conferir carácter obligatorio al Código OR; y
.3
examinar si es necesario volver a constituir el grupo de trabajo por
correspondencia y, en caso de serlo, elaborar un mandato.
Informe del Grupo de trabajo
13.12 Tras haber examinado la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo
(FSI 19/WP.4), el Subcomité adoptó las decisiones que se recogen en los párrafos
siguientes:
Normas ISO
13.13 El Subcomité acordó mantener el texto del Código OR como figura en el informe del
Grupo de trabajo por correspondencia (FSI 20/13), tomó nota de la recomendación
formulada por la Secretaría acerca de la posibilidad de incluir una declaración en el
preámbulo o en la resolución mediante la cual se adoptaría el Código OR, en la que se
reconozca que las normas de la ISO han constituido una base fundamental en el proceso de
elaboración del código, y encargó a la Secretaría que siguiera comunicándose con la
Secretaría de la ISO para obtener una aclaración o la aprobación para hacer referencia a
sus normas en el Código OR y, de ser necesario, que llevara a cabo un estudio con las
delegaciones interesadas, a fin de presentarlo al MEPC 64 y al MSC 91 para adaptar el
texto del Código OR.
Enmiendas al Código OR
13.14 El Subcomité examinó las propuestas de sustituir la expresión "acuerdo de
reconocimiento" por "acuerdo de autorización" en la sección 1.4 de la parte II del Código OR
y las dos versiones entre corchetes de las nuevas notas a pie de página que se propuso
añadir en la entrada correspondiente a la responsabilidad que figura en el párrafo 8.4 del
apéndice 3 del Código OR, y que antes estaba en el apéndice 2 del anexo de la resolución
A.739(18).
13.15 Por lo que respecta a esta última propuesta, y en un intento de decidir si se podría
recomendar a los comités una de las versiones de esta nota a pie de página propuestas, el
Subcomité examinó también detenidamente propuestas adicionales formuladas en el Pleno,
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 50
tal como la cuestión planteada por la República Islámica del Irán2, con el apoyo de varias
delegaciones, de que puede que no sea conveniente incluir un texto jurídico, incluso en una
nota a pie de página, en un instrumento técnico y que es posible que sea necesario solicitar
una opinión jurídica más detallada.
13.16 El Subcomité aceptó el proyecto de código OR, junto con los correspondientes
proyectos de resoluciones MSC y MEPC, que figuran en el anexo 6, para su examen por el
MEPC 64 y MSC 91, en particular por lo que respecta a las dos versiones entre corchetes
de la nota a pie de página que se propone añadir en la entrada correspondiente a la
responsabilidad, teniendo en cuenta las conclusiones del intercambio de opiniones entre las
secretarías de la OMI y la ISO, según proceda, con miras a su aprobación.
Enmiendas a los instrumentos pertinentes de la OMI
13.15 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS 1974, al
Protocolo de Líneas de Carga de 1988 y a los Anexos I y II del Convenio MARPOL, que
figuran en el anexo 7, a fin de conferir carácter obligatorio al Código OR, a fin de presentarlo
al MEPC 64 y al MSC 91 con miras a su aprobación y posterior adopción.
Labor interperiodos
13.18 El Subcomité tomó nota de que no era necesario seguir trabajando en el lapso
interperiodos en la elaboración del Código OR.
14
MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS
RESCATADAS EN EL MAR
14.1
Tras ser informado de que el MSC 89 había tomado nota de su decisión de esperar
los resultados del examen por parte del COMSAR 15 y el FAL 37 de las medidas para
salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar, había acordado ampliar
hasta 2012 el año de ultimación de este punto y había incluido el resultado como resultado
aceptado en el bienio actual, el Subcomité examinó el documento FSI 20/14 (Secretaría), en
el que se facilita información sobre los resultados conexos de las deliberaciones del
COMSAR 15 y el FAL 37.
14.2
La Secretaría también informó al Subcomité de los resultados conexos del
COMSAR 16, que se celebró del 12 al 16 de marzo de 2012, acerca de los progresos
conseguidos por el Grupo de partes interesadas sobre la elaboración de un proyecto de
acuerdo regional, a saber:
2
.1
la primera reunión regional había sido organizada por Italia el 12 de
octubre de 2011, inmediatamente después de la celebración del evento
paralelo del Día Marítimo Mundial en Roma, y en ella habían participado
países de la región mediterránea (Argelia, Chipre, España, Francia, Grecia,
Italia, Líbano, Malta, Marruecos, Reino Unido y Turquía) y la Secretaría, y
en esta reunión se aprobó, en principio, el proyecto de mandato y se revisó
en parte el proyecto de memorando de entendimiento regional;
.2
a fin de avanzar de manera considerable hacia la ultimación del proyecto
de memorando de entendimiento regional, era necesario mantener
consultas oficiosas entre las partes interesadas para llegar a un acuerdo
sobre algunas de las cuestiones y proyectos de texto conexo más
La declaración de la República Islámica del Irán figura en el anexo 11.
I:\FSI\20\19.doc
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Página 51
polémicos antes de organizar la próxima reunión regional. Por
consiguiente, estas consultas oficiosas se celebraron en la sede de la OMI
el 21 de febrero de 2012 y se perfeccionó el proyecto de texto del
memorando de entendimiento regional; y
.3
se prevé celebrar la segunda reunión regional oficial3 el 18 de abril de 2012
en la sede de la OMI con miras a examinar el proyecto de instrumento
sobre los procedimientos relativos al desembarco de las personas
rescatadas en el mar.
14.3
El Subcomité también tomó nota de que el COMSAR 16, tras tener en cuenta que la
labor sobre esta cuestión aún se estaba llevando a cabo, había decidido invitar al MSC a
que ampliara hasta 2013 el año de ultimación previsto.
14.4
El Subcomité acordó esperar los resultados del COMSAR 17 antes de examinar en
más detalle la cuestión e invitó al MSC 90 a que ampliara el año de ultimación previsto
hasta 2013.
15
PESCA ILEGAL, NO DECLARADA Y NO REGLAMENTADA (INDNR) Y
CUESTIONES CONEXAS
Posible colaboración entre la FAO y la OMI
15.1
El Subcomité recordó que, tras las decisiones adoptadas por el MEPC 51 y el
MSC 78, el Grupo mixto especial de trabajo FAO/OMI sobre la pesca ilegal, no declarada y
no reglamentada (pesca INDNR) y cuestiones conexas había celebrado su 2ª reunión
del 16 al 18 de julio de 2007, en la sede de la Organización de las Naciones Unidas para la
Agricultura y la Alimentación (FAO), en Roma.
15.2
En este contexto, el Subcomité también recordó que en la 2ª reunión del Grupo se
habían identificado ámbitos de interés común para las dos organizaciones en relación con el
sector pesquero en general y la lucha contra la pesca INDNR, y formuló recomendaciones
para una posible colaboración con respecto a:
3
.1
medidas a adoptar por el Estado rector del puerto;
.2
un registro mundial exhaustivo de los buques pesqueros;
.3
la identificación, vigilancia y seguimiento de los buques, tales como el
sistema de vigilancia de buques (VMS), el sistema de identificación y
seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) y el sistema de
identificación automática (SIA);
.4
criterios para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento;
.5
cuestiones de protección relacionadas con los buques no regidos por los
convenios;
Véase la circular Nº 3254/Add.1.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 52
.6
directrices sobre supervisión por el Estado rector del puerto para la
implantación del Convenio sobre el trabajo en la pesca, 2007, de la OIT
(Convenio Nº 188 de la OIT);
.7
detritos marinos; y
.8
el futuro del Grupo mixto especial de trabajo.
Preparación de la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo OMI/FAO sobre la
pesca INDNR y cuestiones conexas
15.3
Con respecto a la preparación de la 3ª reunión del Grupo mixto, se informó al
Subcomité de que, basándose en deliberaciones mantenidas con la Secretaría de la FAO,
se habían presentado las siguientes propuestas sobre la preparación de esta tercera
reunión:
.1
por lo que respecta al posible lugar de celebración de la reunión, dado que
la FAO había organizado las dos reuniones anteriores del Grupo en su
sede, sería recomendable que la OMI acogiese la tercera reunión;
.2
la fecha y la duración de la próxima reunión se han dejado abiertas por el
momento para que las dos secretarías celebren consultas;
.3
por lo que respecta a la lista provisional de puntos que han de examinarse,
se identificaron los siguientes elementos:
.3.1
la situación del marco jurídico de la OMI (por ejemplo, el Acuerdo para la
implantación del Protocolo de 1993 relativo al Convenio internacional de
Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros; el Convenio de
normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques
pesqueros (Convenio de Formación para Pescadores), 1995; el Código de
seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005; las Directrices para
el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros
pequeños, 2005; las Normas de seguridad para buques pesqueros
pequeños (aplicables a buques pesqueros con cubierta de eslora inferior a
12 metros, y a buques pesqueros sin cubierta independientemente de su
eslora) y el Anexo V del Convenio MARPOL, así como las posibles
sinergias en relación con la cuestión de la pesca INDNR;
.3.2
el Registro mundial exhaustivo de buques pesqueros, buques de
transporte refrigerado y buques de suministro de la FAO (incluida la
utilización de un número único de identificación de los buques pesqueros);
.3.3
el examen de un mecanismo de evaluación para determinar el
cumplimiento de las normas internacionales pertinentes;
.3.4
los progresos realizados en el Acuerdo sobre las medidas del Estado
rector del puerto destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca
INDNR de la FAO; y
.3.5
las cuestiones potencialmente pertinentes de otras organizaciones
internacionales; por ejemplo, el Convenio sobre el trabajo en la pesca,
2007, de la OIT; y
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 53
.4
por lo que respecta a los participantes, se sugirió que la composición se
basaría en la participación en la 2ª reunión del Grupo mixto, a reserva de
que los participantes puedan confirmar su disponibilidad. También se
examinará la posibilidad de una mayor participación de otras
organizaciones internacionales pertinentes, según proceda.
15.4
El Subcomité encargó a la Secretaría que prosiguiera sus deliberaciones sobre los
puntos pertinentes relativos a la preparación de la 3ª reunión del Grupo mixto especial de
trabajo OMI/FAO sobre la pesca INDNR y cuestiones conexas, teniendo en cuenta las
decisiones adoptadas y las observaciones formuladas por el Subcomité, y presentara más
información en el próximo periodo de sesiones del Subcomité.
16
PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL FSI 21
Generalidades
16.1
El Subcomité tomó nota de que la Asamblea, en su 27º periodo de sesiones, había
aprobado el Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el
bienio 2012-2013 (resolución A.1038(27)).
16.2
El Subcomité también tomó nota de que el MSC 89 y el MEPC 62 habían aprobado
las Directrices revisadas sobre organización y método de trabajo del MSC y el MEPC y de
sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.1) y habían instado a todas las partes
interesadas a que observaran estrictamente las Directrices revisadas.
Orden del día bienal, orden del día postbienal y orden del día provisional del FSI 21
16.3
Teniendo en cuenta los avances conseguidos durante el presente periodo de
sesiones, el Subcomité elaboró su proyecto de modificaciones del orden del día bienal para
el bienio 2012-2013 y el orden del día provisional para el FSI 21 (FSI 20/WP.6), basándose
en el orden del día bienal aprobado por el MSC 89 y el MEPC 63, los cuales figuran en los
anexos 8 y 9 respectivamente, para su aprobación por el MSC 90 y el MEPC 64.
Preparativos para el próximo periodo de sesiones
16.4
El Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia que deberán
presentar informes al FSI 21 sobre los siguientes puntos:
–
estadísticas e investigaciones de siniestros; y
–
examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad
con el SARC y de los anexos del Código para la implantación de los
instrumentos obligatorios de la OMI.
16.5
El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de
trabajo/redacción sobre temas seleccionados de entre los siguientes:
–
estadísticas e investigaciones de siniestros;
–
examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad
con el SARC y de los anexos del Código para la implantación de los
instrumentos obligatorios de la OMI;
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FSI 20/19
Página 54
–
armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del
puerto; y
–
examen de los compendios de informes resumidos de auditoría.
Situación de los resultados previstos
16.6
El Subcomité elaboró el informe que figura en el anexo 10 sobre la situación de los
resultados previstos del Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el
bienio 2012-2013 que son de interés para el Subcomité, los cuales se han armonizado con
el cuadro 2 del anexo de la resolución A.1038(27) (Medidas de alto nivel y resultados
previstos conexos), e invitó a los Comités a que tomasen nota de la situación de estos
resultados.
FECHA DEL PRÓXIMO PERIODO DE SESIONES
16.7
El Subcomité tomó nota de que está previsto que su 21º periodo de sesiones tenga
lugar del 4 al 8 de marzo de 2013.
17
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2013
17.1
El Subcomité reeligió por unanimidad al Sr. Dwain Hutchinson (Bahamas)
Presidente y a la Sra. Julie Gascon (Canadá) Vicepresidenta, ambos para 2013.
18
OTROS ASUNTOS
Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS)
18.1
El Subcomité tomó nota de la información que figura en el documento FSI 20/18
(Secretaría), según la cual, en la actualidad, el GISIS consta de 22 módulos, además de
otros seis en proceso de elaboración, para la recopilación, el procesamiento y la distribución
de datos sobre transporte marítimo con objeto de ayudar a los Estados Miembros y a la
Secretaría a desempeñar sus tareas respectivas y complementarias, elaborar informes y
facilitar al público información sobre el transporte marítimo.
18.2
El Subcomité recordó que el FSI 19 había pedido que la Secretaría debería
considerar la posibilidad de eliminar las restricciones que se aplican actualmente al número
de consultas que pueden hacer los Miembros de la OMI en el módulo de datos del buque.
En este contexto se informó al Subcomité de que, si bien sería técnicamente viable
aumentar el número de búsquedas de buques en cualquier sesión en el sistema,
actualmente la Secretaría debe atenerse al uso permitido, que está estipulado en el Acuerdo
de información relativa al transporte marítimo, firmado el 12 de mayo de 1997 entre la OMI y
Lloyd's Register-Fairplay (actualmente Information Handling Services (IHS) Fairplay).
18.3
El Subcomité tomó nota de que el Consejo, en su 106º periodo de sesiones, había
refrendado una propuesta de que un grupo de Estados Miembros lleve a cabo un examen
de la gobernanza del sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su
identificación y del sistema de asignación de un número de identificación de la OMI a las
compañías y a los propietarios inscritos (C 106/D, párrafo 4.5), y había solicitado al
Secretario General que pusiera a disposición recursos de la Secretaría para ayudar con este
examen, según fuera necesario, y se informó al Subcomité de que la Secretaría señalaría a
la atención del Grupo la cuestión del número de búsquedas de buques por sesión.
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Página 55
Campaña del sector para promover la ratificación de los tratados marítimos
18.4
El Subcomité tomó nota de la información proporcionada por la ICS y la ISF
(FSI 20/INF.21) que contiene la última actualización del folleto para "Promover la ratificación
de los tratados marítimos", el cual contiene información actualizada sobre los avances
logrados respecto de varios instrumentos adoptados por la Organización y por otros
organismos de las Naciones Unidas.
Expresiones de agradecimiento
18.5
El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados y miembros
de la Secretaría que se habían jubilado o habían asumido nuevas funciones recientemente,
o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa contribución a su labor, y les deseó una larga y
feliz jubilación o, si era el caso, todo tipo de éxitos en sus nuevas funciones:
-
19
Sr. Valentín Ruz Rodríguez (Argentina) (regresa a su país);
Sr. Roberto Annichini (Argentina) (regresa a su país);
Sr. Aurélio Ribeiro da Silva Filho (Brasil);
Sr. Jörg Kaufmann (Alemania) (asume nuevas funciones);
Sra. Petra Bethge (Alemania) (regresa a su país);
Sr Hadi Supriyono (Indonesia) (regresa a su país);
Sr. Giancarlo Olimbo (Italia) (se traslada);
Sr. Otto Nyquist (Noruega) (se jubila);
Sr. Manuel Nogueira Romero (España) (asume nuevas funciones);
Sra. Jennifer Williams (Estados Unidos) (asume nuevas funciones);
Sr. Nikos Mikelis (Secretaría) (se jubila);
Sra. Barbara Ivan (Secretaría) (se jubila);
Sra. Hermione Kofi-Smith (Secretaría) (se jubila); y
Sr. Trevor Downing (IHS-Fairplay, gestores del sistema de números IMO)
(se jubila).
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS
19.1
Se invita al Comité de Seguridad Marítima, en su 90º periodo de sesiones, a que
tenga a bien:
.1
aprobar el texto revisado de la sección 5 (Procedimiento de exención) que
sustituye la sección 5 existente que figura en el proyecto de circular MSC:
"Directrices sobre las exenciones para los petroleros para crudos que se
dediquen exclusivamente al transporte y la manipulación de cargas que no
provocan corrosión", que figura en el anexo 14 del documento DE 55/22
(párrafo 10.24 y anexo 2);
.2
aprobar los cambios al orden del día bienal del Subcomité para 2012-2013
y el orden del día provisional del FSI 21, y, al hacerlo, ampliar el actual año
de ultimación previsto del resultado relativo a las medidas para
salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar
hasta 2013 (párrafos 14.4 y 16.3 y anexos 8 y 9); y
.3
tomar nota de la situación de los resultados previstos en el plan de acción
de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2012-2013 de
interés para el Subcomité (párrafo 16.6 y anexo 10).
I:\FSI\20\19.doc
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Página 56
19.2
Se invita al Comité de Protección del Medio Marino, en su 64º periodo de sesiones,
a que apruebe el informe en general y, en particular, a que tenga a bien:
.1
refrendar la decisión del Subcomité de examinar en su próximo periodo de
sesiones el proyecto de resolución de la Asamblea sobre la notificación y
distribución por medio del GISIS de información relativa a las
prescripciones de notificación obligatoria, que figura en el anexo del
documento FSI 20/3/1 (párrafo 3.5.1);
.2
respaldar la invitación del Subcomité a los Estados Miembros interesados
de que presenten, en un futuro periodo de sesiones, sus propuestas con
respecto a un proyecto de directrices sobre la comunicación de información
en virtud de los instrumentos de la OMI, en particular en relación con las
legislaciones nacionales, incluida la frecuencia con la que habría que
efectuar dichas notificaciones y el idioma en que debería presentarse esta
información (párrafo 3.5.3);
.3
dar instrucciones al Subcomité para que examine en detalle en el ámbito
de este punto del orden del día las distintas cuestiones que se habían
planteado y sobre las que se había deliberado en este periodo de sesiones
relativas a las dificultades que encuentran los Estados Miembros para
cumplir las distintas prescripciones de notificación obligatoria. En este
contexto, el Subcomité debería tener en cuenta la petición de la vigésima
séptima Asamblea al Consejo de constituir un grupo directivo especial de
alto nivel para reducir las prescripciones administrativas (resolución
A.1043(27)) con miras a evitar que se duplique este trabajo (párrafo 3.6);
.4
refrendar la decisión del Subcomité en cuanto a la necesidad de aclarar el
significado de los "originales" que han de llevarse a bordo en un futuro
periodo de sesiones (párrafo 3.9);
.5
dar instrucciones al Subcomité para que inicie la revisión de la circular
FAL.2/Circ.123-MEPC.1/Circ.769-MSC.1/Circ.1409, según sea necesario, y
refrendar la iniciativa de pedir a la Secretaría que elabore una nota para
futuros periodos de sesiones del Subcomité, según proceda, en la que
figuren las prescripciones que puedan conducir a una revisión de esta
circular y/o la enmienda del apéndice 12 de los Procedimientos para la
supervisión por el Estado rector del puerto, 2011, según proceda
(párrafo 3.10);
.6
dar instrucciones al Subcomité para que coordine un examen técnico
pormenorizado de GlobalReg por parte de todos los subcomités
pertinentes, a fin de elaborar un instrumento no obligatorio sobre la
normativa de los buques no regidos por los convenios y definir un proceso
para mantenerlo actualizado (párrafos 3.20 y 3.21);
.7
encargar a la Secretaría que publicara una versión de la copia auténtica
certificada de las enmiendas a un convenio en el sitio de IMODOCS con la
función de control de cambios y que se fije un plazo para la distribución de
la copia auténtica certificada, preferiblemente en el momento de la
adopción, habida cuenta de las opiniones expresadas por la Oficina
Jurídica (párrafo 9.9);
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Página 57
.8
encargar a la Secretaría que invite a los Estados, cuando depositen
instrumentos de ratificación, a presentar a la Organización la
documentación nacional pertinente conexa que ha llevado a la ratificación
a la que pueda darse acceso a otros Estados, bien en respuesta a una
solicitud o en el ámbito de la cooperación técnica, o en una etapa posterior,
mediante un módulo del GISIS (párrafo 9.12);
.9
aprobar el proyecto de Código para la implantación de los instrumentos de
la OMI (Código III), junto con el proyecto de resolución de la Asamblea
conexo, que figuran en el anexo 4, con miras a presentarlos a la Asamblea,
en su vigésimo octavo periodo de sesiones, para su adopción
(párrafo 12.11 y anexo 4);
.10
refrendar la recomendación del Subcomité de que las enmiendas a los
instrumentos pertinentes se adopten tras la adopción del Código III por la
Asamblea (párrafo 12.12);
.11
refrendar la recomendación del Subcomité en relación con el método
preferido de hacer referencia al Código III en las enmiendas a los
instrumentos obligatorios (párrafo 12.13);
.12
aprobar los proyectos de enmiendas al Convenio MARPOL a fin de conferir
carácter obligatorio al Código III y las auditorías (párrafo 12.16 y anexo 5);
.13
refrendar la recomendación del Subcomité en relación con las enmiendas
futuras al Código III y las disposiciones aplicables de los instrumentos
obligatorios (párrafo 12.17);
.14
dar instrucciones al Subcomité para que elabore, en su próximo periodo de
sesiones, un nuevo instrumento no obligatorio, en forma de resolución de
la Asamblea, que solamente contenga los anexos del Código no obligatorio
para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI actual, que
podrían examinarse en el futuro de la misma manera que los anexos del
Código no obligatorio han sido actualizados de manera periódica desde su
adopción inicial (párrafo 12.18);
.15
refrendar la recomendación del Subcomité sobre la adopción y las
enmiendas al Código OR (párrafo 13.8);
.16
refrendar la recomendación del Subcomité de que que se enmendaran
solamente los instrumentos que se refieren de manera expresa a las
resoluciones A.739(18) y A.789(19) para conferir carácter obligatorio al
Código OR (párrafos 13.9 y 13.10);
.17
refrendar la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que
siguiera comunicándose con la Secretaría de la ISO para obtener una
aclaración o la aprobación a fin de hacer referencia a sus normas en el
Código OR y, de ser necesario, que llevara a cabo un estudio con las
delegaciones interesadas para adaptar el texto del Código OR
(párrafo 13.13);
.18
aprobar el proyecto de código OR, junto con el correspondiente proyecto
de resolución MEPC, teniendo en cuenta los cambios y las opciones y las
I:\FSI\20\19.doc
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Página 58
conclusiones del intercambio de opiniones entre las secretarías de la OMI y
la ISO (párrafo 13.14 y anexo 6);
.19
aprobar los proyectos de enmiendas al Anexo I y el Anexo II del Convenio
MARPOL para conferir carácter obligatorio al Código OR (párrafo 13.15 y
anexo 7);
.20
aprobar el proyecto revisado de orden del día bienal del Subcomité
para 2012-2013 y el orden del día provisional del FSI 21 y, al hacerlo,
ampliar el actual año de ultimación previsto del punto relativo a a las
medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el
mar hasta 2013 (párrafos 14.4 y 16.3 y anexos 8 y 9); y
.21
tomar nota de la situación de los resultados previstos en el plan de acción
de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2012-2013 de
interés para el Subcomité (párrafo 16.6 y anexo 10).
19.3
Se invita al Comité de Seguridad Marítima, en su 91º periodo de sesiones, a que
apruebe el informe en general y, en particular, a que tenga a bien:
.1
mostrarse de acuerdo con que se remitan los informes de los sucesos del
BBC Atlantic (suceso C0007492 del GISIS), Star Java (suceso C0007519
del GISIS), Knud Lauritzen (suceso C0007521 del GISIS), Sand Falcon
(suceso C0007978 del GISIS) y Wellservicer (suceso C0007678 del
GISIS), así como el análisis y las observaciones del Grupo de trabajo por
correspondencia, al Subcomité DE para que los examine y adopte las
medidas oportunas (párrafo 5.3.7);
.2
refrendar la decisión del Subcomité de examinar en su próximo periodo de
sesiones el proyecto de resolución de la Asamblea sobre la notificación y
distribución por medio del GISIS de información relativa a las
prescripciones de notificación obligatoria, que figura en el anexo del
documento FSI 20/3/1 (párrafo 3.5.1);
.3
respaldar la invitación del Subcomité a los Estados Miembros interesados
de que presenten, en un futuro periodo de sesiones, sus propuestas con
respecto a un proyecto de directrices sobre la comunicación de información
en virtud de los instrumentos de la OMI, en particular en relación con las
legislaciones nacionales, incluida la frecuencia con la que habría que
efectuar dichas notificaciones y el idioma en que debería presentarse esta
información (párrafo 3.5.3);
.4
dar instrucciones al Subcomité para que examine en detalle en el ámbito
de este punto del orden del día las distintas cuestiones que se habían
planteado y sobre las que se había deliberado en este periodo de sesiones
relativas a las dificultades que encuentran los Estados Miembros para
cumplir las distintas prescripciones de notificación obligatoria. En este
contexto, el Subcomité debería tener en cuenta la petición de la vigésima
séptima Asamblea al Consejo de constituir un grupo directivo especial de
alto nivel para reducir las prescripciones administrativas (resolución
A.1043(27)) con miras a evitar que se duplique este trabajo (párrafo 3.6);
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 59
.5
refrendar la decisión del Subcomité en cuanto a la necesidad de aclarar el
significado de los "originales" que han de llevarse a bordo en un futuro
periodo de sesiones (párrafo 3.9);
.6
dar instrucciones al Subcomité para que inicie la revisión de la circular
FAL.2/Circ.123-MEPC.1/Circ.769-MSC.1/Circ.1409, según sea necesario, y
refrendar la iniciativa de pedir a la Secretaría que elabore una nota para
futuros periodos de sesiones del Subcomité, según proceda, en el que
figuren las prescripciones que puedan conducir a una revisión de esta
circular y/o la enmienda del apéndice 12 de los Procedimientos para la
supervisión por el Estado rector del puerto, 2011, según proceda
(párrafo 3.10);
.7
dar instrucciones al Subcomité para que coordine un examen técnico
pormenorizado de GlobalReg por parte de todos los subcomités
pertinentes, a fin de elaborar un instrumento no obligatorio sobre la
normativa de los buques no regidos por los convenios y definir un proceso
para mantenerlo actualizado (párrafos 3.20 y 3.21);
.8
encargar a la Secretaría que publique una versión de la copia auténtica
certificada de las enmiendas a un convenio en el sitio de IMODOCS con la
función de control de cambios y que se fije un plazo para la distribución de
la copia auténtica certificada, preferiblemente en el momento de la
adopción, habida cuenta de las opiniones expresadas por la Oficina
Jurídica (párrafo 9.9);
.9
encargar a la Secretaría que invite a los Estados, cuando depositen
instrumentos de ratificación, a presentar a la Organización la
documentación nacional pertinente conexa que ha llevado a la ratificación
a la que pueda darse acceso a otros Estados, bien en respuesta a una
solicitud o en el ámbito de la cooperación técnica, o en una etapa posterior,
mediante un módulo del GISIS (párrafo 9.12);
.10
remitir el proyecto de enmiendas y las inquietudes en relación con la
aplicación de la regla III/1.4.2 del Convenio SOLAS, junto con el proyecto
de circular MSC propuesto sobre la orientación para elaborar enmiendas al
Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS)
(FSI 20/10, anexo 2) al DE 57 para su examen (párrafo 10.27, anexo 3 y
anexo 2 del documento FSI 20/10);
.11
aprobar el proyecto de Código para la implantación de los instrumentos de
la OMI (Código III), junto con el proyecto de resolución de la Asamblea
conexo, que figuran en el anexo 4, con miras a presentarlos a la Asamblea,
en su vigésimo octavo periodo de sesiones, para su adopción
(párrafo 12.11 y anexo 4);
.12
refrendar la recomendación del Subcomité de que las enmiendas a los
instrumentos pertinentes se adopten tras la adopción del Código III por la
Asamblea (párrafo 12.12);
.13
refrendar la recomendación del Subcomité en relación con el método
preferido de hacer referencia al Código III en las enmiendas a los
instrumentos obligatorios (párrafo 12.13);
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Página 60
.14
refrendar la recomendación del Subcomité en relación con los
procedimientos de enmienda del Convenio de Líneas de Carga, 1966 y el
Convenio de Arqueo, 1969 (párrafo 12.13);
.15
aprobar los proyectos de enmiendas al Convenio SOLAS 1974, el
Convenio de Líneas de Carga, 1966, el Protocolo de Líneas de
Carga, 1988, el Reglamento de Abordajes, 1972 y el Convenio de
Arqueo, 1969, a fin de conferir carácter obligatorio al Código III y las
auditorías, junto con los correspondientes proyectos de resoluciones MSC,
según proceda (párrafo 12.16 y anexo 5);
.16
refrendar la recomendación del Subcomité en relación con las enmiendas
futuras al Código III y las disposiciones aplicables de los instrumentos
obligatorios (párrafo 12.17);
.17
dar instrucciones al Subcomité para que elabore, en sus próximos periodos
de sesiones, un nuevo instrumento no obligatorio en forma de resolución
de la Asamblea que solamente contenga los anexos del Código no
obligatorio para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI
actual, que podría examinarse en el futuro de la misma manera que los
anexos del Código no obligatorio que han sido actualizados de manera
periódica desde su adopción inicial (párrafo 12.18);
.18
refrendar la recomendación del Subcomité sobre la adopción y las
enmiendas al Código OR (párrafo 13.8);
.19
refrendar la recomendación del Subcomité de que se enmienden
solamente los instrumentos que se refieren de manera expresa a las
resoluciones A.739(18) y A.789(19) para conferir carácter obligatorio al
Código OR (párrafos 13.9 y 13.10);
.20
refrendar la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que
siguiera comunicándose con la Secretaría de la ISO para obtener una
aclaración o la aprobación para hacer referencia a sus normas en el
Código OR y, de ser necesario, que llevara a cabo un estudio con las
delegaciones interesadas para adaptar el texto del Código OR
(párrafo 13.13);
.21
aprobar el proyecto de código OR, junto con el correspondiente proyecto
de resolución MEPC, teniendo en cuenta los cambios y las opciones y a
reserva de las conclusiones del intercambio de opiniones entre las
secretarías de la OMI y la ISO (párrafo 13.14 y anexo 6); y
.22
aprobar los proyectos de enmiendas al Convenio de Líneas de
Carga, 1966 y el Convenio de Arqueo, 1969 para conferir carácter
obligatorio al Código OR (párrafo 13.15 y anexo 7).
***
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FSI 20/19
Anexo 1, página 1
ANEXO 1
LECCIONES EXTRAÍDAS PARA SU PRESENTACIÓN A LA GENTE DE MAR
1
MUERTE
Siniestro muy grave: incendio en los espacios de alojamiento y muerte de un
engrasador
¿Qué ocurrió?
En un buque cementero de arqueo bruto de 17 000 que se encontraba en puerto se declaró
un incendio en los espacios de alojamiento de la tripulación, que se propagó muy
rápidamente. Un engrasador quedó atrapado y perdió el sentido de la orientación debido al
intenso calor y a la densidad de humo. Más tarde se le encontró inconsciente en su
camarote y fue declarado muerto por un médico a su llegada al hospital.
¿Por qué ocurrió?
La quilla del buque se colocó en 1967. Al tener 42 años de edad, las disposiciones
aplicables con respecto a la resistencia contra incendios y el compartimentado eran las del
Convenio SOLAS 1960. Las particiones de los espacios de alojamiento situados en la
cubierta superior estaban hechas de madera y las puertas que conducían a los pasillos a las
distintas cubiertas también eran de madera. Estas construcciones de madera hicieron que el
incendio se propagara muy rápidamente.
Los pañoles de lucha contra incendios estaban situados cerca de la entrada pero dentro de
los espacios de alojamiento de la cubierta superior. A bordo no se disponía de aparatos
respiratorios para evacuaciones de emergencia (EEBD) y las vías de evacuación no estaban
correctamente señalizadas con cintas fotoluminiscentes.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Los tripulantes que trabajen a bordo de buques de construcción antigua deben ser
conscientes de los peligros y riesgos conexos a los que pueden tener que
enfrentarse y de la necesidad de estar preparados para ello.
2
MUERTE
Siniestro muy grave: incendio en el espacio de alojamiento y muerte de tripulantes
tras la evacuación del buque
¿Qué ocurrió?
En un granelero de arqueo bruto de 16 500 que se encontraba navegando, los tripulantes
observaron un incendio en un camarote de la tripulación. Intentaron extinguir el incendio
mediante extintores portátiles y mangueras contra incendios, pero no lo consiguieron. 16
tripulantes, incluidos el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas evacuaron el buque
subiéndose a una balsa salvavidas, dejando atrás otros ocho tripulantes que se negaron a
abandonar el buque. No se enviaron señales de socorro ni antes ni en el momento de
abandonar el buque. El incendio se extendió a todos los niveles de los espacios de
alojamiento, pero se extinguió naturalmente transcurridas unas seis horas. Los ocho
tripulantes a bordo fueron rescatados por otro buque seis días después del accidente.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 2
Los 16 tripulantes que evacuaron el buque se encontraban desaparecidos. La operación de
búsqueda y salvamento sufrió un grave retraso debido a que el capitán no informó a la
compañía del incendio ni activó la señal de socorro al evacuar el buque. Además, la
compañía no alertó a ningún centro de salvamento inmediatamente después de perder
contacto con el buque durante más de un día.
¿Por qué ocurrió?
Es probable que el incendio tuviera su origen en que un mecánico utilizó una
hornilla/calentador portátil para cocinar dentro de su camarote y prendió fuego a algún
material combustible que se encontraba próximo. No se dio la alarma contra incendios y el
incendio fue observado por algunos tripulantes que intentaron extinguirlo utilizando
extintores portátiles y mangueras contra incendios. Pero los extintores no funcionaban y el
agua no salía de las mangueras. No fue posible contener el incendio, que se propagó por
todos los espacios de alojamiento de la tripulación.
El capitán y el jefe de máquinas no hicieron ningún intento más de contener y luchar contra
el incendio y abandonaron el buque en lugar de retirarse a un lugar seguro en la parte de
proa del buque.
La compañía no efectuó auditorías internas de seguridad periódicas del buque para
identificar las insuficiencias en la implantación del sistema de gestión de la seguridad de a
bordo.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Debería prohibirse el uso de aparatos que puedan presentar riesgos de incendio
dentro de los camarotes de los tripulantes.
–
Debe formarse a los tripulantes para que sean conscientes de los riesgos de
incendio.
–
Debe llevarse a cabo con eficacia el mantenimiento periódico, las inspecciones y
las pruebas de los aparatos de lucha contra incendios y salvamento, que incluyen
ejercicios y simulacros para mejorar la formación de los tripulantes en su utilización.
–
La comunicación entre las compañías de gestión y los capitanes de los buques
debe ser eficaz, de modo que se pueda prestar apoyo desde tierra a un buque en
caso de emergencia.
3
MUERTE
Siniestro muy grave: muerte de un tripulante durante el mantenimiento en cubierta
¿Qué ocurrió?
Un buque de carga general de arqueo bruto de 6 200 estaba navegando y la tripulación del
buque estaba utilizando herramientas, entre ellas una amoladora eléctrica para preparar
zonas del castillo de proa antes de pintarlas, cuando cayó imprevistamente una ola sobre
ellos. Uno de los tripulantes, que empuñaba en ese momento la amoladora en
funcionamiento fue electrocutado y arrastrado fuera del castillo de proa sobre la cubierta
principal. La tripulación del buque intentó resucitar al tripulante herido y se pidió y facilitó
asesoramiento médico por radio. No obstante, el tripulante murió como consecuencia de sus
heridas.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 3
¿Por qué ocurrió?
La tripulación no tuvo en cuenta correctamente los riesgos derivados del trabajo con
herramientas eléctricas en el castillo de proa del buque mientras éste se encontraba
navegando.
El sistema de gestión de la seguridad del buque no exigía que la tripulación llevara a cabo
una evaluación formal de la seguridad antes de iniciar su trabajo.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Las evaluaciones formales de la seguridad no son un ejercicio teórico para dejar
tranquilos a los directivos, sino una herramienta eficaz que puede utilizarse en la
práctica para garantizar que se tienen en cuenta todos los riesgos y se toman las
precauciones apropiadas antes de emprender un trabajo potencialmente peligroso.
4
MUERTE
Siniestro muy grave: hombre al agua/caída por la borda mientras se fijaba la escala de
práctico
¿Qué ocurrió?
Un buque portacontenedores de arqueo bruto de 25 500 inició su travesía desde un muelle
en el puerto de un río. Aún era de noche por la mañana. Hacía frío, lloviznaba y algunos
lugares de la cubierta se helaron. El marinero en el puesto de proa escuchó por radio la
orden del capitán de preparar la escala de práctico para trasladarlo. Comunicó al segundo
oficial del puesto de proa que iría al puesto del práctico y a continuación se dirigió solo a
dicho puesto. Otro marinero del puesto de maniobra de popa, que generalmente bajaba la
escala de práctico con él, estaba ocupado en el puesto de popa amarrando el cable del bote
de remolque. Cuando llegó más tarde al puesto de práctico desde el puesto de maniobra de
popa, no vio a nadie en el puesto.
¿Por qué ocurrió?
Se sospecha que una vez que el primer marinero hubo bajado la escala de práctico y la fijó
con cabos, también abrió el portal del práctico para preparar la plataforma exterior, que
estaba hecha de aluminio y pesaba aproximadamente 17 kg. Es posible que los ganchos de
la plataforma exterior, no estuvieran correctamente en los retenes previstos. Al bajar la
plataforma exterior, se volcó y cayó por la borda. El marino, que estaba utilizando un cable
fino sujeto a su muñeca para bajar la plataforma fue arrastrado al agua.
La disposición del puesto de práctico suponía un riesgo para los tripulantes. La disposición
constaba de una bobina eléctrica para hacer funcionar la escala de práctico instalada al lado
de un pasillo estrecho en cubierta, y era necesario bajar la plataforma exterior de aluminio
mediante un cable fino manualmente después de abrir el portón del práctico en la barandilla.
La conciencia de seguridad del marinero era insuficiente a pesar de sus cualificaciones y
formación. No llevaba puesto un dispositivo de flotación personal ni estaba sujeto con un
cable, a pesar de que el montaje de la plataforma y del pasamanos exigía que el centro de
gravedad de su cuerpo se desplazara por encima del costado del buque. Es más, puede que
lo considerara una tarea rutinaria, y por tanto actuara solo.
También contribuyó al accidente el que se trabajara de noche, con un alumbrado insuficiente
y una cubierta parcialmente resbaladiza cerca del portón del práctico abierto.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 1, página 4
Conclusiones que pueden extraerse
–
Hay una propensión a subestimar el riesgo de lesión que entrañan las tareas
habituales o rutinarias. Es importante tomar las medidas apropiadas para evitar la
rutina a bordo y destacar con regularidad que hay trabajos que son por su propia
naturaleza potencialmente peligrosos.
–
Una evaluación de los riesgos previa a la puesta en funcionamiento del sistema por
la dirección mejoraría los procedimientos de trabajo y daría como resultado una
formación de seguridad adecuada para la tripulación, así como la correcta elección
del equipo de protección personal necesario para el trabajo.
5
MUERTE
Siniestro muy grave: hombre al agua/caída al trasladarse de la escala de práctico al
buque auxiliar
¿Qué ocurrió?
Mientras el buque se encontraba fondeado, el capitán y un tripulante estaban preparándose
para desembarcar de un buque portacontenedores de arqueo bruto de 42 000 y subir a
bordo de un buque auxiliar para dirigirse a tierra. Era primera hora de la mañana y el mar
estaba relativamente en calma.
Tras bajar por la escala real y la escala de práctico, el capitán subió al buque auxiliar con la
ayuda de un marinero de cubierta. A continuación, el tripulante bajó, pero cuando se
disponía a subir al buque auxiliar con la ayuda del marinero se cayó al agua. Tras nadar
unas brazadas no pudo mantener su cabeza por encima del agua. Fue arrastrado
rápidamente por la corriente a la popa del buque y la tripulación del buque auxiliar consiguió
sujetar el cuerpo; no obstante, los intentos de subirlo a bordo del buque auxiliar no dieron
fruto debido al peso del tripulante, el alto francobordo del buque auxiliar y los neumáticos
que había alrededor del buque auxiliar como protectores. El tripulante falleció antes de que
pudiera sacársele del agua.
¿Por qué ocurrió?
Ni el capitán ni el tripulante llevaban dispositivos de flotación.
No era habitual desembarcar del buque por la escala de práctico.
Es probable que el ejercicio de natación provocara una afección médica aguda antes del
ahogamiento.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La importancia de llevar un dispositivo de flotación cuando se utilicen escalas de
práctico.
–
Subir o bajar por una escala de práctico entraña riesgos para los cuales los
tripulantes deben recibir formación o instrucción adecuada.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 5
–
La importancia de la aptitud médica para el servicio en el mar, dado que los
tripulantes pueden verse expuestos a situaciones de estrés en las que tengan que
hacer grandes esfuerzos.
–
La importancia de contar con buques auxiliares adecuados para las operaciones de
traslado de tripulantes y su rescate.
6
MUERTE
Siniestro muy grave: caída desde la altura durante la inspección de un tanque de agua
de lastre
¿Qué ocurrió?
En un buque portacontenedores de arqueo bruto de 37 000 que estaba navegando, el
primer oficial entró en un tanque de agua de lastre para una inspección periódica. Antes de
entrar, midió la atmósfera del tanque. Bajó por la escotilla abierta al tanque a oscuras,
llevando una linterna encendida en una mano. El contramaestre estaba de pie en los
accesos al tanque supervisando la bajada del primer oficial y un marinero de primera se
encontraba detrás del contramaestre. El primer oficial se detuvo en el quinto o sexto peldaño
de la escala vertical, casi a nivel con un travesaño transversal por el que continuaba la
escala. Tomó otra lectura del analizador de gas e informó al contramaestre de que el nivel
de oxígeno se encontraba entre el 20,8 % y el 20,9 %. A continuación, el primer oficial dio un
paso hacia la izquierda hacia el trancanil. Al tiempo, el contramaestre se alejó del acceso y
empezó a hablar con el marinero de primera. Unos segundos más tarde escucharon un
fuerte ruido de golpe en el tanque. El contramaestre iluminó el tanque con su linterna y vio al
primer oficial caído en el fondo del tanque. Se rescató al oficial y se trasladó por aire al
hospital para que recibiera tratamiento médico, pero fue declarado muerto antes de su
llegada. Puesto que el primer oficial dio un paso al trancanil momentos antes de su caída, es
casi seguro que se cayó del extremo, que carecía de protección, posiblemente debido a que
resbalara en el revestimiento fangoso al llevar sujeta la linterna en una mano y el analizador
de gas en la otra.
¿Por qué ocurrió?
Las precauciones adoptadas por el primer oficial antes de la entrada en el tanque mostraban
varias discrepancias significativas con lo prescrito en los procedimientos del buque, la
expectativa de los gestores del buque y las mejores prácticas del sector.
El primer oficial no se ajustó al sistema de "permisos de trabajo" a bordo para la entrada en
espacios cerrados.
No se había tenido en cuenta el peligro de caída durante las inspecciones de los tanques o
no se había reconocido, ya que no se daban permisos para trabajar en altura para la entrada
en tanques a bordo.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Es importante observar el sistema de permiso de trabajo para la entrada en
espacios cerrados a bordo, y si hay peligro de caída desde una altura, deben
tenerse en cuenta también las precauciones para trabajar en altura.
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Anexo 1, página 6
7
MUERTE
Siniestro muy grave: caída desde lo alto tras la limpieza de una bodega de carga
¿Qué ocurrió?
En un granelero de arqueo bruto de 27 000 que estaba en alta mar, la tripulación estaba
limpiando las bodegas con objeto de prepararlas para el siguiente viaje. Tras completar la
limpieza de la bodega nº 2, empezaron a limpiar la bodega de carga nº 3 utilizando ácido
hidroclórico. En ese momento, las escalas dentro de la bodega estaban húmedas debido a
chubascos, y el buque tenía un balance moderado. Puesto que la tapa de escotilla debía
cerrarse durante la noche, los dos tripulantes que trabajaban dentro de la bodega subían
desde la bodega utilizando las escalas. Un tripulante utilizó la escala vertical a proa y el otro
la escala de popa. El tripulante que utilizó la escala de proa se cayó y murió como
consecuencia de ello.
¿Por qué ocurrió?
El buque tenía un balance moderado. El extremo superior de la escala vertical estaba
resbaladizo debido a los chubascos.
Es posible que el marinero estuviera cansado al final de un arduo día de trabajo en
condiciones tropicales. Al subir, el tripulante no llevaba un arnés de seguridad y llevaba
puestos guantes resbaladizos debido al agua. Tampoco llevaba una máscara de protección
que cubriera plenamente el rostro. El marinero podía estar distraído debido a la mezcla de
sudor y ácido hidroclórico que habría causado irritación a la piel y/o a los ojos. El equipo de
protección personal que llevaba puesto o transportaba el marinero puede haber aumentado
la dificultad de subir la escala de la bodega de carga.
No se había llevado a cabo una evaluación completa de la seguridad para el trabajo de
limpieza que tuviera en cuenta todos los riesgos conexos, incluidas las condiciones
meteorológicas, antes de iniciar el trabajo. La tripulación del buque no tuvo en cuenta
suficientemente todos los riesgos conexos con la limpieza de bodegas de carga con ácido
hidroclórico. La tripulación del buque desconocía la información de seguridad que figuraba
en las hojas de seguridad de los materiales. El sistema de gestión de la seguridad del buque
no era eficaz para garantizar que la tripulación llevara a cabo una evaluación formal de los
riesgos antes de emprender la tarea potencialmente peligrosa de preparar las bodegas de
carga con ácido hidroclórico.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La fatiga de los tripulantes debería gestionarse de conformidad con los convenios
de la OIT para evitar accidentes mortales a bordo.
–
Hay que llevar a cabo una evaluación formal de los riesgos antes de iniciar tareas
potencialmente peligrosas y el equipo de protección personal debería llevarse
puesto hasta que se termine el trabajo.
–
Debería facilitarse a bordo información esencial sobre seguridad para los materiales
peligrosos, y la tripulación debe estar bien familiarizada con ella.
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Anexo 1, página 7
8
MUERTE
Siniestro muy grave: caída por las escaleras de la cubierta principal
¿Qué ocurrió?
Al alba, un tripulante caminó por un pasillo que accedía a las escaleras exteriores a fin de
bajar a la cubierta principal de un buque de carga general de arqueo bruto de 7 500. El
tripulante, que llevaba puesto un casco, se cayó por la escalera, se dio un golpe en la
cabeza en las tuercas de una tapa de registro y murió posteriormente. El tripulante tenía una
linterna, pero se encontró apagada.
¿Por qué ocurrió?
Aunque no pudo determinarse la causa de que el tripulante se cayera por las escaleras, bien
resbaló por un reborde que se elevaba 5 cm por encima del extremo superior de las
escaleras o perdió el equilibrio al bajarlas. Las escaleras tenían mucha pendiente y sólo se
habían instalado barandillas en la mitad superior.
El reborde elevado 5 cm por encima del extremo superior de la escalera no estaba
adecuadamente marcado como riesgo.
El primer y último escalón de las escaleras estaban pintados de amarillo, pero la pintura
estaba desgastada.
No había ningún alumbrado instalado en los alrededores de las escaleras.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La importancia de identificar riesgos de tropiezo y tomar medidas para eliminarlos o
minimizarlos.
–
La importancia de verificar que las medidas tomadas para responder a un riesgo
siguen siendo eficaces.
–
Se deberían instalar barandillas a lo largo de toda la escalera.
9
MUERTE
Siniestro muy grave: accidente mortal durante una operación con una tapa de
escotilla
¿Qué ocurrió?
Tras cargar la bodega inferior nº 1 de un buque de carga general de arqueo bruto igual
a 5 000, el primer oficial estaba cerrando las tapas de escotilla de la bodega en el
entrepuente con la ayuda de un marinero. Cuando el operario de la grúa izó la tapa de
escotilla, el oficial permaneció de pie sobre la tapa en el extremo proel a estribor. Se
observó que la tapa de escotilla se había desplazado aproximadamente 0,5 m a popa
cuando se vio que los ganchos en forma de "T" en el lado popel se soltaron, seguidos
rápidamente por los ganchos en forma de "T" en el extremo proel. Cayeron el oficial y la
tapa de escotilla de entrepuente, y la tapa aterrizó sobre el oficial, causándole heridas
mortales.
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Anexo 1, página 8
¿Por qué ocurrió?
La planificación de la operación de izada era insuficiente. No se utilizó la grúa dedicada
especialmente a las tapas de escotilla para trasladar la tapa de escotilla del entrepuente. No
se había utilizado el forro exterior para trasladar la tapa de escotilla de entrepuente para
enganchar los ganchos en forma de "T". El proyecto del mecanismo de cierre de los
ganchos en forma de "T" no era satisfactorio debido a que había excesivo huelgo y
movimiento.
No se llevó a cabo de forma satisfactoria la familiarización del primer oficial tras su regreso
al trabajo. No reconoció los riesgos de seguridad que entraña permanecer en una tapa de
escotilla en movimiento y no tomó precauciones contra los riesgos de trabajar a esa altura.
No se utilizaron correctamente técnicas de evaluación de los riesgos y otros instrumentos de
gestión de la seguridad.
Conclusiones que pueden extraerse
–
No subirse encima de una carga que se esté izando a menos que el aparato de
izada que se utilice esté proyectado para subir o bajar personal.
–
El equipo del buque debería mantenerse y utilizarse de conformidad con las
instrucciones del fabricante.
–
Debe llevarse a cabo con antelación una evaluación de los riesgos de todas las
tareas potencialmente peligrosas a bordo.
–
Los tripulantes que se hayan sumado recientemente a la tripulación deben disponer
de suficiente tiempo para familiarizarse en detalle con los sistemas del buque.
–
Los fabricantes deben garantizar que el equipo de los buques tiene un proyecto
seguro que reduzca los posibles peligros para la tripulación.
10
MUERTE
Siniestro muy grave: accidente mortal durante una operación de carga
¿Qué ocurrió?
La tripulación de cubierta de un granelero de arqueo bruto de 33 000 estaba fijando una
grúa de pórtico. Dos tripulantes subieron a la grúa para empezar los trabajos necesarios
desde allí. Tras preparar la grúa para su estiba, había que recoger los cuatro brazos
principales.
Los brazos se recogen desde un panel de maniobras situado en una plataforma que se
encuentra por debajo de la pata anterior de babor. Un tercer tripulante se dirigió a la
plataforma de maniobra para recoger los brazos.
Tras confirmar que todos los tripulantes estaban en un lugar seguro, los cuatro brazos se
pusieron en movimiento. A continuación, y sin comunicárselo a los demás tripulantes, dos
tripulantes que estaban en la viga de la grúa de pórtico observaron que las escotillas de tope
situadas en las paredes de protección tenían que abrirse. Los dos tripulantes fueron
inmediatamente para abrir las escotillas de tope. Después, se encontró a un tripulante que
había recibido un golpe mortal del extremo del brazo popel de estribor.
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Anexo 1, página 9
A proa
Viga
Carro de rodadura
Carro de rodadura
en movimiento
Riel del pórtico
Sección de
babor vista
desde arriba
Sección de
estribor vista
desde arriba
Tuerca de fijación
al techo
Tope
Escotilla para el tope
Cabina del operario
Lugar del accidente
Plataforma de maniobra
Figura 1: Esquema simplificado de la grúa de pórtico vista desde arriba.
¿Por qué ocurrió?
El accidente se produjo cuando el contramaestre estaba en la pasarela mientras se recogían
los brazos. Los topes instalados en los brazos para fijar el carro de rodadura pasaban por
las paredes de protección a proa y popa de la grúa, y atravesaban las vigas, y por tanto la
pasarela. No ha resultado posible esclarecer la razón de que el contramaestre se encontrara
en esa zona.
Tras abrir la escotilla del tope, puede que haya prestado atención a verificar la cadena que
iba sujeta a la tuerca en forma de T utilizada para fijarlo en el extremo popel de la sección
corredera del techo situada a estribor. Esto se deduce de la posición en la que el
contramaestre recibió el golpe y de la postura en que fue encontrado.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Debería llevarse a cabo con antelación una evaluación de los riesgos para todas las
tareas a bordo a fin de adoptar las medidas necesarias, y la tripulación debería
prestar la debida atención durante su trabajo, en particular a comunicarse
correctamente, observar los reglamentos de seguridad, etc.
–
Debería aislarse la zona con piezas en movimiento que entrañen el riesgo de
aplastar a tripulantes, marcándolas claramente con señales adecuadas y luces o
alarmas de advertencia.
11
MUERTE
Siniestro muy grave: fallo de un dispositivo de izada que causó una muerte
¿Qué ocurrió?
Se estaban haciendo modificaciones al extremo superior de una campana de buceo en un
buque de apoyo de buceo de arqueo bruto igual a 9 000. El buque se encontraba
navegando en ese momento y estaba realizando pruebas de mar tras un periodo en dique
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FSI 20/19
Anexo 1, página 10
seco. El gancho nuevo que se había instalado para sujetar la caja protectora de la campana
de buceo, que pesaba cuatro toneladas, se soltó de pronto, por lo que la caja protectora
cayó repentinamente sobre el extremo superior de la campana de buceo (la caja protectora
es una caja de acero que se coloca por encima de la campana de buceo para protegerla
mientras pasa por el pozo de sondeo). Un operario que estaba trabajando en el extremo
superior de la campana quedó atrapado entre la caja protectora y la campana. Se trasladó
por aire al hospital en menos de 30 minutos después del accidente, pero poco después de la
llegada se declaró su muerte.
¿Qué ocurrió?
El gancho de la caja protectora se acababa de instalar como parte de la modificación del
dispositivo de la campana y en el momento del accidente el sistema no se había puesto en
servicio ni se había sometido a prueba con carga tras el montaje a bordo.
La persona que manejaba el gancho abandonó su puesto tras apagar la conexión hidráulica.
La medida de apagar el suministro de energía debería haber hecho que ambos frenos del
gancho quedasen en posición, pero debido a una válvula piloto defectuosa los frenos del
gancho fallaron.
La caja protectora no tenía un soporte físico (o estrobos) en el momento del accidente. No
se emplearon soportes de la caja protectora ni dispositivos de sujeción destinados a brindar
un soporte físico a la caja protectora durante las operaciones de manipulación de la
campana.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Es muy desaconsejable confiar en el funcionamiento seguro de maquinaria que no
se ha puesto plenamente en servicio y que por tanto no se ha sometido
correctamente a prueba.
–
No utilizar dispositivos de izada que no se hayan sometido a prueba y se haya
certificado su aptitud para el servicio.
–
No llevar a cabo trabajos de mantenimiento o modificaciones bajo una carga
suspendida sin cerciorarse primero de que la carga tiene un soporte físico por
medios adicionales.
–
No abandonar los mandos de los ganchos mientras una carga se encuentra
suspendida.
12
MUERTE
Siniestro muy grave: explosión al cortar el extremo superior de un tambor de acero,
que resultó en una muerte
¿Qué ocurrió?
Un marinero de máquinas que prestaba servicio a bordo de un buque polivalente de 23 132
de arqueo bruto recibió heridas mortales al utilizar una amoladora neumática para cortar el
extremo superior de un tambor de acero de 200 litros. El tambor explotó dando un fuerte
golpe al marinero, que posteriormente falleció a causa de sus heridas.
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Anexo 1, página 11
¿Por qué ocurrió?
El tambor contenía un hidrocarburo inflamable. No se había lavado bien y ventilado. Los
cierres que sellaban el tambor estaban colocados durante la operación con la amoladora. La
amoladora generó calor y chispas al cortar el extremo superior del tambor. La mezcla de
hidrocarburos y agua en estado de vapor se incendió por el calor generado por el
funcionamiento de la amoladora.
No se llevó a cabo un análisis adecuado de los riesgos y no se rellenó un permiso para
trabajos en caliente a fin de realizar esta tarea.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Al tirar o modificar tambores que hayan contenido o puedan haber contenido
sustancias inflamables deberían utilizarse técnicas de corte en frío. Toda técnica
que pueda generar calor o chispas debería utilizarse únicamente una vez que se
haya limpiado en profundidad y desgasificado el recipiente.
–
Si se dan casos a bordo en los que se observa que hay tripulantes que utilicen
herramientas de cortar o quemar sin haber obtenido anteriormente un permiso para
trabajos en caliente, el oficial a cargo de la seguridad debería estudiar la posibilidad
de guardar este equipo en un pañol cerrado y exigir que se obtenga un permiso
para trabajos en caliente como una precondición para sacar el equipo y autorizar su
utilización.
13
MUERTE
Siniestro muy grave: caída por la borda durante los preparativos para la pesca
¿Qué ocurrió?
Un arrastrero de arqueo bruto de 140 zarpó de puerto tras embarcar cuatro tripulantes.
Al amarrar la eslinga por la banda de babor, un tripulante se cayó de espaldas por la
amurada de la aleta de popa de la cubierta principal.
El rescate se retrasó y la víctima murió debido a una parada cardiorrespiratoria provocada
por el ahogamiento.
¿Por qué ocurrió?
La tripulación no llevaba dispositivos personales de flotación y hay informes de que la
víctima parecía distraída durante el trabajo.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La tripulación debería prestar la máxima atención a trabajos peligrosos a bordo.
–
La tripulación debería llevar equipo de seguridad personal, incluidos los dispositivos
personales de flotación para trabajar en cubierta.
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Anexo 1, página 12
14
MUERTE
Siniestro muy grave: caída por la borda al regresar al puerto de origen
¿Qué ocurrió?
Un cerquero de arqueo bruto de 36 estaba en ruta a su puerto de origen, a una distancia de
unas 16 millas. Las condiciones meteorológicas eran buenas, con olas de dos metros y una
temperatura del agua de 7 ºC. El capitán estaba al timón, y cuatro tripulantes se
encontraban a proa recogiendo los artes, y un tripulante estaba a popa. El tripulante que se
encontraba a popa salió del compartimiento para estibar los artes, bajó por los peldaños de
la escala de acceso al compartimiento y se cayó por la borda. Unos minutos más tarde, la
tripulación observó que el tripulante había desaparecido y dio la alarma. El buque dio la
vuelta para buscar al tripulante. Unos 20 minutos más tarde, se vio al tripulante inmóvil en la
superficie del mar. La tripulación no pudo rescatarlo del agua, y no fue nunca recobrado.
¿Por qué ocurrió?
Es probable que el tripulante se soltara de pies o manos mientras bajaba por los peldaños.
La escala de acceso al compartimiento, que estaba situada al lado de la amurada de babor
e iba hasta la altura de la amurada, estaba cubierta de artes. También se observó que el
tripulante llevaba prendas de vestir en una mano.
El tripulante estaba solo en una zona que no podía verse bien desde la caseta de gobierno y
no había medios de comunicaciones.
El tripulante no llevaba un dispositivo personal de flotación.
No había medios adecuados a bordo para subir a una persona por la borda.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La importancia de llevar un dispositivo personal de flotación o indumentaria de
flotación cuando se trabaje en zonas en las que haya riesgo de caída por la borda.
–
Los peligros de subir o bajar escalas llevando cosas en una mano.
–
La importancia de mantener comunicaciones o contacto visual con tripulantes que
trabajen solos o en zonas aisladas.
–
Garantizar que hay medios para subir a una persona del agua en buques con un
alto francobordo.
15
MUERTE
Siniestro muy grave: hombre al agua/caída por la borda durante la estiba de los artes
¿Qué ocurrió?
Un tripulante a bordo de un pesquero de arqueo bruto de 300 cayó por la borda mientras
estibaba artes de pesca encima de pasarela proa-popa. No pudo llegar a los distintos
dispositivos de salvamento que le echaron los demás tripulantes. A continuación, la
tripulación trató de poner a flote el bote de rescate, pero no estaba conectado a su
dispositivo de puesta a flote, y una vez que se puso a flote, el motor no arrancaba. El
cadáver del tripulante pudo subirse a bordo a aproximadamente 1,5 horas después de su
caída por la borda, pero no fue posible reanimarlo.
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Anexo 1, página 13
¿Por qué ocurrió?
La tripulación no tenía práctica en las técnicas para subir a personas del agua y los intentos
de rescate se vieron obstaculizados por el hecho de que la embarcación de rescate no
estaba lista ni en buen estado de funcionamiento.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Si un tripulante cae por la borda o al agua debido a un accidente, sus
probabilidades de supervivencia dependen de la velocidad de la respuesta de la
tripulación y del grado de planificación de dicha respuesta.
–
Las embarcaciones y el equipo de supervivencia deben estar listas y en buen
estado de funcionamiento para que resulten eficaces a la hora de salvar vidas.
16
LESIONES GRAVES
Siniestro grave: tripulantes lesionados mientras trabajaban en el castillo de proa
¿Qué ocurrió?
Un buque portacontenedores de arqueo bruto de 40 000 navegaba a velocidad reducida con
el rumbo al oeste en condiciones meteorológicas del monzón suroccidental.
Aproximadamente a mediodía, el jefe de máquinas informó al puente de que había sonado
la alarma de entrada del agua de los impulsores de popa. Aproximadamente media hora
más tarde, el jefe de máquinas y cinco tripulantes se dirigieron a proa para comprobar si
entraba agua en la cámara de los impulsores de popa. No encontraron agua en la cámara
de los impulsores de popa, pero encontraron un escape de agua de la caja de cadenas de
babor al almacén del pique de proa. Se encargó a dos tripulantes que bombearan la caja de
cadenas mientras el oficial de máquinas y tres tripulantes se dirigían al castillo de proa para
investigar la causa de la entrada de agua en la caja de cadenas. Observaron que el forro de
la gatera se había desplazado, de modo que lo reemplazaron, lo cubrieron con una lona y lo
fijaron en su posición con cemento. A continuación empezaron a volver a apretar las trincas
del ancla que estaban sueltas. Mientras la tripulación se ocupaba de las trincas del ancla,
cayó una ola en cubierta. El jefe y dos tripulantes se cayeron y lesionaron. No obstante, uno
de los tripulantes no resultó herido y volvió a los espacios de alojamiento para dar la alarma.
Se rescató a los tripulantes heridos, a los que se trasladó a los espacios de alojamiento y se
les prestó primeros auxilios. El capitán solicitó asesoramiento médico a distancia y desvió el
buque al próximo puerto de escala. Los tripulantes heridos fueron desembarcados allí para
recibir tratamiento médico.
¿Por qué ocurrió?
La tripulación no tuvo debidamente en cuenta los riesgos derivados del trabajo en el castillo
de proa en condiciones meteorológicas adversas. Por ello, no se tomaron las precauciones
apropiadas para responder a esos riesgos.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Las evaluaciones de los riesgos son una herramienta esencial que debe utilizarse
en la práctica para garantizar que se tienen en cuenta todos los riesgos y se toman
las precauciones apropiadas antes de emprender trabajos potencialmente
peligrosos.
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Anexo 1, página 14
17
LESIONES GRAVES
Siniestro grave: lesiones por aplastamiento sufridas por dos tripulantes en una
bodega de carga
¿Qué ocurrió?
Un buque de trasbordo rodado y vertical de arqueo bruto de 6 000 estaba en ruta en
condiciones meteorológicas adversas, y el estado de la mar/el viento había alcanzado una
fuerza 8. El primer oficial inspeccionó la carga e informó al capitán de que no había
problemas con la estiba. Algo después, el primer oficial se encontraba en el comedor
cuando escuchó un fuerte ruido proveniente de la bodega de carga. Fue a investigar y
observó que las cunas de madera que sujetaban una carga de tuberías de acero se habían
desplazado y tres de las cuatro trincas estaban sueltas en uno de los extremos de las
tuberías. Sin informar al capitán, el primer oficial volvió a los alojamientos y congregó a la
tripulación antes de volver a la bodega para volver a estibar las tuberías. Las tuberías
estaban estables, por lo que la tripulación trepó por encima de ellas para empezar el trabajo.
No obstante, unos 5 minutos más tarde, el buque sufrió un balance pronunciado y las
tuberías empezaron a moverse. A causa de ello, tanto el primer oficial como un marinero
quedaron con las piernas atrapadas entre las tuberías. Se avisó al capitán del suceso y un
grupo de rescate consiguió sacar a los hombres heridos de la bodega. Ambos fueron
evacuados a tierra por helicóptero, lo que supuso un esfuerzo extraordinario.
¿Por qué ocurrió?
No se llevó a cabo una evaluación formal del riesgo antes de que la tripulación entrara en la
bodega de carga para volver a sujetar las trincas y no se tomaron suficientes precauciones
para garantizar que los tripulantes no resultaran heridos mientras volvían a fijar la carga.
La comunicación entre el primer oficial y el capitán fue insuficiente, lo que no permitió que el
capitán evaluara el plan para entrar en la bodega de carga con casi toda la tripulación de
cubierta y tomara precauciones antes de iniciar el trabajo.
Entre la tripulación, el primer oficial, que ostentaba la misma nacionalidad que los
tripulantes, tenía una autoridad aceptada para dar instrucciones. El capitán, que era la única
persona de otra nacionalidad, quedaba aislado.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La evaluación formal del riesgo no es un ejercicio teórico para dejar tranquilos a los
directivos sino una herramienta eficaz que ha de utilizarse en la práctica para
garantizar que se tienen en cuenta todos los riesgos y se toman las precauciones
apropiadas antes de llevar a cabo trabajos potencialmente peligrosos.
–
Las comunicaciones correctas en un idioma que se entienda bien son una
precondición esencial para protegerse de los riesgos y promover la seguridad.
–
Debe prestarse atención a la composición nacional de las tripulaciones de los
buques, teniendo en cuenta factores culturales y de idioma.
–
Cuando el buque tiene una tripulación de distintas nacionalidades, ha de hacerse
hincapié en las comunicaciones eficaces, teniendo presentes factores tanto de
cultura como de idioma. Esto es particularmente importante en una situación de
emergencia.
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Anexo 1, página 15
18
LESIONES GRAVES
Siniestro grave: siniestro grave mientras se estibaba el gancho y el carro de una grúa
de a bordo
¿Qué ocurrió?
Un buque portacontenedores de arqueo bruto de 14 500 provisto de grúas había terminado
de cargar contenedores refrigerados encima de las tapas de escotilla, y la tripulación estaba
intentando estibar el gancho y el carro de una de las grúas de a bordo cuyo sistema de
izada había fallado. Para hacerlo, el gancho y el carro se sujetaron utilizando eslingas que
pasaban por uno de los ojales de izada del extremo superior del contenedor situado en el
segundo nivel, mientras se bajaba el brazo. Una vez que las eslingas sujetaban el peso, y el
gancho y el carrete colgaban aproximadamente 2m por encima de la cubierta entre dos filas
de contenedores, uno de los oficiales de puente se acercó al gancho para sujetar las
eslingas que se iban a utilizar para arrastrarlo hacía adelante hasta su posición de estiba.
Cuando el oficial se acercó al gancho una de las eslingas se soltó y el gancho cayó sobre él
causándole lesiones graves.
¿Por qué ocurrió?
Aunque las eslingas tenían fuerza suficiente para soportar el peso del gancho, una se soltó
porque estaba tensada por encima de un reborde afilado que, en la práctica, la cortó en dos.
Como la tripulación no tenía los conocimientos necesarios para reparar la grúa, estaba
intentando fijar el gancho y el carrete utilizando un método innovador que no se había
pensado a fondo, específicamente teniendo en cuenta que el gancho estaba suspendido a
suficiente altura para suponer un riesgo si se caía, que un miembro de la tripulación tenía
que pasar por debajo de ganchos en suspensión para sujetar otra eslinga y que las eslingas
que soportaban el peso colgaban por encima de rebordes afilados.
Conclusiones que pueden extraerse
–
El tiempo que se dedica a un examen crítico de un plan para determinar posibles
fallos no suele desperdiciarse. Una evaluación completa de los riesgos habría
identificado probablemente los puntos débiles de este plan, y todos ellos podrían
haberse subsanado con algo de reflexión.
19
VARADA
Siniestro muy grave: varada y posterior pérdida constructiva total
¿Qué ocurrió?
Un buque portacontenedores moderno de cabotaje, de 100 metros de eslora y arqueo bruto
de 4 500, varó frente a la costa mientras navegaba entre un grupo de islas. El buque
regresaba a su puerto de origen a lo largo de una ruta periódica circular. La varada se
produjo avante toda a una distancia de tan solo unas 5 millas marinas de su puerto de
escala, a primera hora de la mañana con un oficial encargado de la guardia de navegación
en un turno de servicio de seis horas. La visibilidad era buena, aunque hacía mal tiempo y
mar fuerte, aunque eso no influyó en el siniestro. El buque fue rescatado por un remolcador
pero declarado pérdida total.
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Anexo 1, página 16
¿Por qué ocurrió?
Se determinó que la causa subyacente a la varada era una gestión deficiente del equipo del
puente. Los turnos de guardia de navegación podían cambiarse si se solicitaba apartándose
del sistema normalizado de tres guardias durante la navegación (compartido por el capitán)
a un sistema de dos guardias (en el que un oficial encargado quedaba excluido) mientras se
hacía escala en los puertos de las aguas interiores de las islas.
De este modo, el capitán se turnaba con otro oficial de guardia a intervalos de seis horas y
el primer oficial de guardia quedaba liberado para ocuparse de la manipulación de la carga y
las operaciones en puerto.
Este sistema de guardia, junto con otras funciones asignadas a los encargado de la guardia,
dio como resultado una carga de trabajo excesiva para el oficial de guardia. La fatiga, y el
consiguiente deterioro de la conciencia de la seguridad, parecen haber afectado al
comportamiento del oficial de guardia. No había un vigía en el puente, no se tomaban
demoras regulares, no se vigilaba el rumbo y la alarma de la guardia estaba apagada.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Los turnos de guardia de navegación han de planificarse de modo que tengan en
cuenta todos los cometidos asignados a los encargados de la guardia para que no
sufran fatiga.
–
Han de observarse disposiciones y principios de las guardia de navegación, que
han de ponerse en práctica de conformidad con lo dispuesto en las reglas del
Convenio de Formación.
–
La vigilancia periódica del rumbo del buque y la toma regular de demoras, unida a
una navegación visual del horizonte y la utilización de todas las ayudas técnicas
disponibles es un requisito profesional normal. No apagar las alarmas.
–
El Reglamento de Abordajes y el Convenio de Formación son claros y no dan lugar
a duda. Es esencial contar con un equipo de guardia de navegación completo si hay
cualquier posibilidad de que el oficial de la guardia desarrolle una fatiga originada
por el estrés.
20
VARADA
Siniestro marítimo leve: varada
¿Qué ocurrió?
Mientras navegaba en una bahía marítima mareal, un granelero de arqueo bruto de 23 000
sufrió un fallo del motor principal debido a la falta de combustible.
Se dio orden de largar ambas anclas, pero no podían largarse de sus cajas sin suministro de
energía. Finalmente se consiguió largar el ancla de estribor, pero esta medida resultó
insuficiente para evitar que el buque varase en la parte septentrional del canal. El buque no
sufrió penetración de agua, no se originó contaminación, y tras deslastrar 2 000 toneladas
de agua pudo volver a ponerse a flote con la ayuda de dos remolcadores.
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Anexo 1, página 17
¿Por qué ocurrió?
Se determinó que la bomba de refuerzo del combustible pedía combustible (4-6 barias) del
tanque intermedio para alimentar el motor principal más deprisa que la bomba de
alimentación de combustible nº 1 estaba rellenando el tanque intermedio (2,5 barias). La
bomba de alimentación de combustible nº 2 no arrancó, y por ello el motor principal se
detuvo cuando la bomba de refuerzo de combustible no pudo extraerlo del tanque
intermedio. Cuando se inspeccionó después del accidente, la bomba nº 2 tampoco podía
producir una presión de más de 2,5 barias.
La bomba de alimentación de combustible nº 1 trabajaba mal debido a un desgaste
excesivo, lo que indica una falta de mantenimiento. Después del accidente se descubrió que
no había repuestos suficientes a bordo para repararlas. La bomba de combustible nº 2
estaba conectada en el momento del accidente, pero no arrancó porque el conmutador
automático de presión estaba programado a 2 barias, y la bomba nº 1 seguía produciendo
una presión de 2,5 barias.
Aunque ello no contribuyó directamente al accidente, el hecho de que la bomba de
alimentación de combustible nº 2 no elevara la presión se atribuye a un ajuste incorrecto de
la válvula aliviadora de presión.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Es necesario vigilar los sistemas esenciales. En este caso, no había ningún medio
para alertar a los encargados de que el nivel de combustible del tanque intermedio
se estaba reduciendo.
–
Los sistemas esenciales deberían incluirse en el sistema de mantenimiento
programado del buque, que el personal técnico de tierra debería comprobar
periódicamente.
–
El personal del buque debería informar a los gestores del buque cuando se
necesiten piezas de repuesto a bordo.
–
Cuando se navegue en aguas restringidas, la cubierta de amarre a proa debería
disponer de dotación y ambas anclas deberían estar preparadas para largarse
inmediatamente.
21
ABORDAJE
Siniestro muy grave: abordaje entre un buque pesquero y un buque de pasaje
¿Qué ocurrió?
De noche, con una visibilidad de aproximadamente tres millas marinas, un buque de pasaje
de 28 metros de eslora y arqueo bruto de 80 con casco de madera navegaba hacia el sur en
la vía de un dispositivo de separación del tráfico. Desde el sur estaba acercándose un buque
pesquero de 44 metros de eslora y arqueo bruto de 370 con casco de acero. Conforme
ambos buques se acercaron, el buque pesquero que había entrado y estaba navegando en
dirección contraria al tráfico de la vía meridional no maniobró para mantenerse alejado del
buque de pasaje. El buque de pasaje participaba en el dispositivo de separación del tráfico.
El buque de pasaje dio todo a estribor, pero chocó con el buque pesquero, que no estaba
dedicado a actividades de pesca. El buque de pasaje se hundió unos cinco minutos más
tarde con muchas personas a bordo.
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Anexo 1, página 18
¿Por qué ocurrió?
El buque pesquero no llevaba a bordo una carta que marcara el dispositivo de separación
del tráfico y no se alejó del buque de pasaje que sí participaba en dicho dispositivo.
El buque de pasaje no envió las señales de aviso adecuadas con el silbato o luces y no
realizó maniobras de evasión con la suficiente antelación como para prevenir el abordaje.
En ninguno de los buques había un servicio de vigía eficaz en el puente.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La importancia de mantener un servicio de vigía eficaz en todo momento.
–
Cuando haya duda sobre la maniobra iniciada por el buque que sigue el paso, el
buque que sigue a rumbo debería dar señales de advertencia y hacer las maniobras
necesarias para evitar un abordaje, de conformidad con el Reglamento de
Abordajes.
22
ABORDAJE
Siniestro muy grave: abordaje entre un buque pesquero y un buque de carga general,
y posterior hundimiento del buque pesquero
¿Qué ocurrió?
Un buque de carga general de arqueo bruto de 6 000 sufrió un abordaje con un buque
pesquero en condiciones de visibilidad restringida. El buque pesquero se hundió y sólo pudo
rescatarse a dos de sus siete tripulantes. Los restantes cinco tripulantes están
desaparecidos y se han dado por muertos.
La tripulación del buque de carga puso a flote un bote salvavidas y pudo rescatar a dos de
los tripulantes del buque pesquero, pero la hélice del bote salvavidas se enganchó a
continuación en los artes de pesca que flotaban en el agua. La tripulación puso a flote un
segundo bote salvavidas, pero el motor no arrancó, de modo que no fue posible hacer más
intentos de rescate.
¿Por qué ocurrió?
Ambos buques tenían un radar en funcionamiento pero ninguna de las tripulaciones lo
estaba utilizando para mantener un servicio de vigía.
Ninguno de los dos buques dio una señal de niebla ni disponía de un vigía especializado.
El buque de carga general iba avante toda y su motor no estaba listo para iniciar
inmediatamente una maniobra.
La tripulación no conocía bien las técnicas para rescatar a personas del agua y los intentos
de rescate se vieron obstaculizados por el hecho de que algunas embarcaciones de
supervivencia no estaban listas y no estaban en buen estado de funcionamiento.
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Anexo 1, página 19
Conclusiones que pueden extraerse
–
Si los tripulantes caen al agua a raíz de un accidente, sus posibilidades de
supervivencia dependerán de la velocidad de la respuesta de la tripulación y de lo
bien que se haya planificado dicha respuesta.
–
Las embarcaciones y el equipo de supervivencia deben estar listos y en buen
estado de funcionamiento para que sean eficaces a la hora de salvar vidas.
–
Cuando un buque se hunde o zozobra, es probable que haya restos y desechos
flotantes en el agua, toma particularmente cuando se hunde un buque pesquero, ya
que casi siempre tiene artes y cabos en cubierta que pueden flotar a la deriva y
obstaculizar los intentos de rescate.
23
ABORDAJE
Siniestro marítimo muy grave: abordaje entre un petrolero y un buque pequeño para
el transporte de cemento y posterior hundimiento del buque pequeño
¿Qué ocurrió?
Un petrolero/quimiquero de arqueo bruto de 4 000 salía de un puerto navegando a 10 nudos
con una visibilidad de menos de una milla. A primera hora de la mañana, y siendo aún de
noche, el encargado de la guardia del petrolero detectó a otro buque en el radar, a 10º a
popa por la banda de babor y una distancia de 1,5 millas. Tres minutos más tarde se vieron
la punta del mástil y las luces de navegación a babor del otro buque y se determinó que el
buque estaba en un rumbo casi encontrado y cruzaría babor a babor. El capitán del
petrolero alteró el rumbo de su buque 10 grados a estribor para incrementar la distancia de
cruce y ordenó dar señales centelleantes al otro buque con la lámpara Aldis. Cuando la
distancia entre los dos buques se había reducido a 1,5 cables, el otro buque cambió el
rumbo a babor y sufrió un choque con la proa en forma de bulbo del petrolero. El otro buque,
un pequeño buque para el transporte de cemento, se hundió muy rápidamente, pero
afortunadamente se pudo rescatar a sus cuatro tripulantes.
¿Por qué ocurrió?
Los principales factores contribuyentes fueron la falta de visibilidad y el hecho de que los
equipos de puente de ambos buques tomaran medidas incorrectas en esas circunstancias.
No había un servicio de vigía adecuado para la escasa visibilidad y los buques navegaban a
una velocidad excesiva, teniendo en cuenta la visibilidad que había. La medida adoptada
para evitar el abordaje resultó insuficiente para que el otro buque le entendiera con facilidad.
Se aceptó una distancia de cruce excesivamente reducida, lo que dejó poco tiempo para
reaccionar ante un cambio en la situación. También se partió de la base que el otro buque
reaccionaría apropiadamente. Además, la medida adoptada para evitar el abordaje no se
ajustaba al Reglamento de Abordajes.
Conclusiones que pueden extraerse
̶
Los capitanes no deberían aceptar distancias de cruce demasiado reducidas, ya
que el riesgo de abordaje es grande si el otro buque no reacciona según lo
esperado.
̶
Los buques deben siempre reaccionar adecuadamente a la visibilidad restringida.
Ello incluye navegar a una velocidad de seguridad y mantener un buen servicio de
vigía y una vez, que se detecta una situación de aproximación, tomar las medidas
apropiadas, tales como reducir la velocidad o quitar la arrancada y navegar con
precaución hasta que el otro buque haya cruzado y se haya alejado.
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Anexo 1, página 20
24
ABORDAJE
Siniestro grave: abordaje entre un transbordador y un yate de vela
¿Qué ocurrió?
Un transbordador de arqueo bruto de 15 000 que navegaba en línea regular entre dos
puertos se encontraba en un rumbo nororiental tras zarpar de puerto por la noche, y el yate,
de arqueo bruto de 20, navegaba a vela en un rumbo occidental que atravesaba la ruta del
transbordador. El transbordador sólo detectó visualmente el yate inmediatamente antes del
abordaje. La tripulación del buque escuchó al yate preguntar por ondas métricas a un buque
en dirección oriental si podía ver el yate, pero no recibió respuesta y el transbordador
tampoco sabía dónde estaba el yate. De pronto, se detectó una luz roja alta a una distancia
de unos 200 metros. La tripulación del yate observó que el transbordador zarpaba, pensó
que el transbordador cedía el paso al yate viendo únicamente la luz verde de costado, y no
se dio cuenta de que los rumbos de ambos buques se cruzaban hasta unos segundos antes
del abordaje. La sección de proa de la banda de babor del yate chocó con una fuerza
considerable contra la proa del transbordador. El yate se escoró pronunciadamente a
estribor y embarcó un gran volumen de agua, pero la tripulación no resultó herida. Tampoco
hubo contaminación ambiental.
¿Por qué ocurrió?
Los buques provenían del este y el oeste. Además, una plataforma de perforación y sus
buques auxiliares, se encontraban en las inmediaciones del transbordador. El yate se acercó
al transbordador a la sombra de la plataforma de perforación.
Cabe suponer que la tripulación del transbordador se concentró principalmente en otros
buques, y se ha señalado que no vió la luz tricolor del yate.
El eco del yate casi no podía distinguirse de las interferencias de radar tanto en la banda X
como en la banda S en el transbordador, y no se prestó atención a los ecos débiles en las
pantallas. No se modificó ninguno de los parámetros del radar del transbordador, excepto la
distancia.
El yate no dio ninguna información sobre su propia situación al preguntar a otros buques por
ondas métricas si podían verlo.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Un servicio de vigía visual eficaz y lecturas adecuadas del radar son las mejores
defensas ante los abordajes.
–
Los encargados de la guardia no deberían nunca partir de la base de que entienden
la evaluación de una posible situación de abordaje que haga otro buque.
–
Los encargados de la guardia deberían ser conscientes de los riesgos de cruzar
cerca de buques grandes.
–
Se puede mejorar la posibilidad de detectar a un buque pequeño facilitando
correctamente información por ondas métricas, SIA o reflector de radar.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 21
25
ABORDAJE
Siniestro menos grave: abordaje entre un buque de carga general y un quimiquero en
una vía de separación del tráfico
¿Qué ocurrió?
Un buque de carga general de arqueo bruto aproximado de 1 800 zarpó de un muelle por la
noche. Cuando el buque de carga entró en la vía de navegación, un quimiquero de arqueo
bruto aproximado de 12 000 navegaba por la vía de separación del tráfico con la ayuda de
un remolcador. El quimiquero trató de ponerse en contacto con el buque de carga que se le
estaba acercando por la banda de estribor por ondas métricas, pero el capitán del buque de
carga no pudo responder debido a un fallo técnico del aparato de ondas métricas. Al
encontrarse al quimiquero de frente a una distancia de unos 500 metros, dió atrás toda pero
la máquina se detuvo y no pudo volverse arrancar hasta que fue demasiado tarde para
evitar el abordaje.
Ambos buques sufrieron solamente pequeños daños, tales como arañazos y abolladuras. La
tripulación no sufrió lesiones ni se ocasionó contaminación.
¿Por qué ocurrió?
El capitán del buque de carga era la única persona en el puente, y carecía de un vigía
especializado al zarpar de un puerto muy transitado por la noche, a pesar de que el buque
tenía la dotación adecuada y se habían habilitado procedimientos para dotar el puente en el
momento de zarpar. Conforme se fue desarrollando la situación, se vio sobrepasado por los
acontecimientos ya que siguió centrándose en tratar de volver a controlar la propulsión.
Las comprobaciones a bordo del buque de carga antes de zarpar no se llevaron a cabo de
manera correcta, conforme a los manuales de gestión de la seguridad de la compañía. No
se sometió a prueba el aparato de ondas métricas y el fallo de funcionamiento se detectó
posteriormente en un momento crítico.
No se pudo determinar la causa del fallo de la máquina a pesar de que se examinaron a
fondo los componentes.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Importancia de instigar una cultura de la seguridad e incrementar la conciencia de la
seguridad.
–
Ha de respetarse en todo momento el sistema de gestión de la seguridad.
–
El puente ha de contar con la dotación adecuada en todo momento. La llegada o
salida del muelle es una de varias operaciones críticas que exigen la máxima
atención a los aspectos de seguridad.
–
Debería someterse a prueba el equipo de comunicaciones del puente antes de
zarpar.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 22
26
CHOQUE
Siniestro grave: choque fuerte con la rampa de carga rodada de una terminal de
transbordadores
¿Qué ocurrió?
Un transbordador para travesías cortas de 85 metros de eslora y arqueo bruto de 3 300, que
llevaba solamente con algunos pasajeros y vehículos, estaba atracando en una terminal en
su ruta habitual. Al acercarse al muelle, el capitán, que estaba al mando del buque desde el
ala del puente se dio cuenta de que, a pesar de que había corregido la posición del brazo
combinado, el paso de la hélice de estribor seguía avante toda y no se estaba reduciendo la
velocidad del transbordador. Este fallo del paso de la hélice a estribor no pudo resolverse
inmediatamente. El motor se detuvo demasiado tarde y la maniobra de emergencia que se
ejecutó no evitó que el buque chocara con fuerza con la rampa de carga. No hubo un aviso
de advertencia antes del choque. Tanto la proa del transbordador como la rampa de carga
sufrieron graves daños.
¿Por qué ocurrió?
El fallo de un componente esencial del sistema de propulsión del buque provocó que la
hélice de estribor siguiera funcionando avante toda sin reaccionar a la posición de la
palanca. La vulnerabilidad del componente en cuestión era conocida por los técnicos del
buque y la gestión en tierra, y el historial de reparaciones era largo. Las piezas
reemplazadas y poco después ajustadas reparadas nuevamente, tan sólo meses antes de
este suceso, no eran todas originales, y deberían haber sido objeto de una vigilancia y
control permanentes. No se investigó plenamente el fallo del paso de la hélice de estribor.
No se hizo un informe sobre el defecto y las pruebas de funcionamiento del sistema no
formaban parte de las operaciones rutinarias. La antigüedad en el cargo en la compañía de
transbordadores y un exceso de familiaridad con el buque había dado lugar a un exceso de
confianza y al deterioro de la conciencia de la seguridad.
Comunicaciones no rigurosas y no concluyentes entre el equipo del puente y la cámara de
control de máquinas afectaron a la respuesta de emergencia.
El impacto del choque podría haberse reducido disminuyendo la velocidad de acercamiento.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Mantener bajo control permanente y hacer pruebas de funcionamiento de
componentes esenciales para el funcionamiento que se sepa que son vulnerables.
–
Examinar el sistema de gestión de la seguridad y comprobar que se evalúan y
notifican defectos clave y se divulgan las conclusiones con objeto de asegurar que
se actúa de forma predeterminada para responder a estos defectos.
–
Si los sistemas de propulsión pueden controlarse y hacer funcionar desde el puente
y desde las salas del buque hay que comprobar que el control que se transfiere
correctamente y se comprueba periódicamente quien está al mando.
–
Utilizar únicamente piezas de repuesto originales del fabricante.
–
Utilizar idioma riguroso y concluyente al comunicarse en general en los puestos de
mando, y en particular en caso de emergencia.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 23
–
Hacer especial hincapié en evitar un exceso de confianza en operaciones rutinarias
o repetitivas.
–
Hacer anuncios para advertir a los pasajeros y la tripulación de una emergencia
inminente.
27
INUNDACIÓN Y HUNDIMIENTO
Siniestro muy grave: inundación y hundimiento de un buque de carga que provocó
seis muertes
¿Qué ocurrió?
Un buque de carga general de arqueo bruto de 3 500 zarpó de un puerto aparentemente
sobrecargado y sin ser apto para navegar. Los motores de los botes salvavidas estaban
desmontados. El buque encontró condiciones meteorológicas adversas poco después de
zarpar. Debido al mal estado de la cubierta principal, las escotillas, las aberturas estancas y
las puertas, el buque empezó a embarcar agua. Al segundo día de viaje, se encontró agua
en la bodega nº 2. El tiempo siguió deteriorándose al día siguiente, y se inundaron espacios
adicionales, incluido el espacio de CO2, las cajas de cadenas, el almacén del castillo de proa
y los pañoles de pintura. El agua penetró en bodegas de agua y tanques de lastre a través
de agujeros en cubierta, y el viento arrancó la lona de la tapa de escotilla, lo que provocó
nuevas inundaciones. El capitán invirtió el rumbo y desvió el buque hacia un puerto seguro o
refugio. Esto hizo que el temporal quedara a la otra banda (viga de estribor), lo que provocó
la inundación de la cámara de máquinas por la entrada de agua en los espacios de
alojamiento. Por la noche del cuarto día de viaje, el buque quedó apagado y perdió toda
propulsión, dirigiéndose hacia el sur a la deriva hacia una isla. No obstante, el buque siguió
inundándose y empezó a escorarse a babor, por lo que el capitán ordenó a la tripulación que
abandonara el buque alrededor de medianoche. La escora hizo que no se pudieron poner a
flote los botes salvavidas, de modo que se utilizó una balsa salvavidas. El buque empezó a
zozobrar durante la operación de abandono y todos los tripulantes saltaron por la
borda, 12 consiguieron llegar a la balsa y siete cayeron al mar. Se ha informado de que el
buque se hundió en 3 minutos. La balsa (en la que, según el informe, sólo iban siete de
los 12 ocupantes iniciales) además de tres supervivientes y tres cadáveres llegaron a las
costas de la isla. Al día siguiente, dos supervivientes adicionales llegaron a la costa. El
primer oficial llegó a la costa en otra parte de la isla y permaneció allí, viviendo con la
población local, durante casi tres meses, hasta que fue rescatado. Desafortunadamente,
seis miembros de la tripulación original, que ascendía a 19, están desaparecidos o se dan
por muertos.
¿Por qué ocurrió?
Fallo la estanquidad del buque. Según el informe, el casco y las aberturas estancas estaban
en muy mal estado, lo que hizo que se inundaran las bodegas de carga y otros espacios,
incluida la cámara de máquinas. Tampoco permanecieron intactas las lonas que cubrían las
tapas de escotilla.
Según el informe, el buque estaba sobrecargado. El capitán zarpó en condiciones de
sobrecarga e inseguras. La combinación de sobrecarga y falta de estanquidad puede
resultar funesta.
Según el informe, los motores de los botes salvavidas estaban desmontados, aunque había
otros problemas que impidieron que se pusieran a flote en cualquier caso.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 24
El buque no había sido objeto de un mantenimiento adecuado. La sociedad de clasificación
expidió los certificados de clase del buque, lo que implicaba que el buque era apto para
navegar, tan sólo un mes antes del suceso. Ni los propietarios ni los armadores del buque
parecían tener ningún interés en la seguridad del buque o la tripulación.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Un certificado de una sociedad de clasificación no es garantía de la seguridad de un
buque. Los propietarios deben asegurarse en todo momento de que le buque es
objeto de mantenimiento y apto para navegar.
–
Es esencial que el capitán (en tanto que persona sobre el terreno que puede tomar
medidas) se cerciore de que el buque es apto para navegar y está en condiciones
de seguridad para hacerse a la mar. Una vez en el mar, la seguridad de la vida
humana es lo más importante.
–
Los dispositivos de salvamento son prioritarios y deben estar listos para poder
utilizarse de inmediato, y la tripulación debe estar formada en su utilización.
–
Sobrecargar un buque es tanto ilegal como extremadamente peligroso. Las líneas
de carga del buque tienen por objeto proteger la seguridad de la tripulación.
–
Es esencial mantener los cierres estancos y estancos a la intemperie. Deberían
estar siempre en buen estado de funcionamiento.
28
HUNDIMIENTO
Siniestro muy grave: hundimiento de un remolque atracado al costado de una gabarra
de combustible
¿Qué ocurrió?
Una gabarra de combustible y su empujador estaban amarrados al costado de un buque
tanque. El remolque estaba amarrado a la gabarra con un cabo por la proa, un cable a proa
y un cable a popa. El patrón apagó el motor del remolcador y subió a bordo del petrolero
para preparar el transbordo de combustible. El petrolero, y por tanto el remolcador y la
gabarra, tenían la línea de proa en la dirección de la corriente mareal de 3 a 4 nudos.
Aproximadamente media hora después del inicio del transbordo de combustible, el patrón
del remolcador observó que el remolque estaba escorado a babor y que el agua había
penetrado en la cubierta principal. El agua siguió entrando en la cubierta principal y poco
después se empezó a inundar el buque por las aberturas a babor. Se detuvo el transbordo
de combustible y se desconectaron las mangueras de combustible. Treinta minutos después
el remolcador se hundió.
¿Por qué ocurrió?
La fuerza de la corriente mareal de 3 a 4 nudos actuó sobre la proa del remolcador
alargando su distancia a la gabarra. Conforme la proa del remolcador se distanció de la
gabarra, el remolcador empezó a escorarse a babor. Finalmente, el remolcador se escoró
hasta el punto en que el agua entró en la cubierta principal, y continuó escorándose a babor
hasta que el agua empezó a entrar por las aberturas a babor situadas en el costado de
babor del buque. La entrada de agua provocó posteriormente el hundimiento del remolcador.
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FSI 20/19
Anexo 1, página 25
Conclusiones que pueden extraerse
–
Debe amarrarse el buque de manera que se evite un corrimiento de la proa que
abra un ángulo a una corriente mareal encontrada.
–
Debe garantizarse en todo momento la integridad de estanquidad del buque.
29
INCENDIO Y HUNDIMIENTO
Siniestro muy grave: incendio a bordo de un buque pesquero que provocó su
hundimiento
¿Qué ocurrió?
Un buque pesquero de acero de arqueo bruto de 3 500, 90 metros de eslora y 34 años de
edad zarpó de puerto después de un mantenimiento posterior a un periodo en dique seco.
En el ámbito de este mantenimiento se sustituyeron diversos cables eléctricos en el buque y
en cubierta. No obstante, debido a presiones de tiempo para zarpar desde el astillero de
reparaciones, no se sustituyó el cableado del alumbrado de los tanque de almacenamiento
de pescado (a pesar de la solicitud del jefe de máquinas, ya que se veía que los cables
estaban ennegrecidos. No se llevó a cabo una inspección visual de cerca dada la altura del
cableado sobre cubierta (2,9 metros). No obstante, se comprobó su funcionamiento y
aislamiento. Tres días después de zarpar se declaró un incendio del alumbrado fluorescente
de un camarote vacío en la tripulación, el incendio se detectó con prontitud y se extinguió
mediante un extintor portátil. El capitán, consciente de los riesgos que entrañaban las
deficiencias de algunos sistemas eléctricos, empezó a reforzar las patrullas contra incendios
cada dos horas, pero los tanques de almacenamiento de pescado no se incluyeron en las
rondas. Cuatro días después del primer incendio, se declaró un incendio en el tanque de
almacenamiento de pescado nº 2. En ese momento, el tanque contenía 20 000 cajas de
pescado de cartón y 50 000 bolsas de papel, además de 105 tambores de hidrocarburos
de 200 litros. Las cajas y bolsas estaban apiladas y sólo quedaban 20 cm de huelgo hasta el
techo de cubierta. Se intentó extinguir el incendio mediante las mangueras contraincendios,
pero debido a una obstrucción de la tubería de drenaje de la bodega de pescado, se
acumuló agua en el espacio, lo que provocó la escora del buque. El capitán ordenó a la
tripulación que intentara extinguir el incendio sofocándolo. No obstante, los huecos
alrededor de la escotilla principal permitieron que entrara aire en la bodega a pesar de los
esfuerzos de cubrirlos con mantas, etc. Un día después, se abrió el espacio y se hicieron
otros intentos infructuosos de extinguir el incendio con agua, de modo que se volvió a cerrar
la escotilla. Tres días después del inicio del incendio se volvió a hacer un intento infructuoso
de entrar en la bodega y extinguir el incendio. Desafortunadamente, en esta ocasión el
incendio se propagó rápidamente y quedó fuera de control, el capitán pidió ayuda a un
buque pesquero vecino, y la tripulación abandonó el buque. El buque se incendió por
completo y se hundió el mismo día. No hubo muertos aunque siete tripulantes sufrieron los
efectos de la inhalación de humo tóxico. Todos fueron rescatados por el segundo buque
pesquero.
¿Por qué ocurrió?
Se sospecha firmemente que un cortocircuito del cableado de la bodega de pescado
provocó una chispa eléctrica que incendió el combustible contenido en la bodega. Se
observó que no había saltado el disyuntor sin fusible.
Se detectó el incendio una vez que ya se había afianzado. Los intentos de extinguirlo por
agua se vieron frustrados ya que afectaban a la estabilidad del buque debido a la
obstrucción de las tuberías de drenaje. No pudieron sellarse las escotillas de la bodega de
carga para sofocar el incendio por insuficiencias de mantenimiento.
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Anexo 1, página 26
El buque zarpó del astillero de reparaciones sin terminar el trabajo en el cableado eléctrico.
El cableado tenía 34 años. El disyuntor no interrumpió el suministro al cableado.
Las patrullas contra incendios no incluían la bodega de pescado.
Conclusiones que pueden extraerse
–
El cableado eléctrico que no cumpla las especificaciones de funcionamiento
prescrita en una inspección visual y posterior prueba debería sustituirse lo antes
posible; entre tanto, debería aislarse el circuito defectuoso.
–
Cuando se luche contra un incendio intentando sofocarlo, el espacio debería
permanecer sellado hasta que se compruebe que se ha extinguido el incendio.
–
Las patrullas contra incendios y los sistemas de protección o contraincendios deben
abarcar todas las zonas del buque.
–
Los dispositivos de de seguridad eléctrica, tales como los disyuntores sin fusibles,
deben ser objeto de mantenimiento y prueba periódicos.
30
INCENDIO
Siniestro grave: incendio en la cámara de máquinas
¿Qué ocurrió?
El generador diésel nº 4 (DG4) de un buque portacontenedores de arqueo bruto de 45 000
sufrió un fallo catastrófico lo que dejó el generador fuera de servicio y provocó un incendio.
Se evacuó la cámara de máquinas y se hizo funcionar el sistema fijo de extinción de
incendios a base de anhídrido carbónico del buque. La decisión de utilizar el sistema de
anhídrido carbónico fue prudente y al activarse con prontitud las válvulas de mariposa
contraincendios del buque, las válvulas a distancia y las paradas de emergencia se mitigó la
gravedad de los daños que sufrió el espacio del generador.
¿Por qué ocurrió?
Es posible que una o varias de las tuercas de las bielas terminadas en palma o de las
tuercas de contrapeso no se hubieran apretado lo suficiente (o excesivamente) en
reparaciones recientes, y que el fallo resultante de una de las tuercas de retención fuera la
causa que inició el fallo catastrófico del motor.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Es importante consultar las recomendaciones del fabricante del motor al apretar las
tuercas de las bielas o contrapesos y utilizar herramientas apropiadas y calibradas,
como por ejemplo llaves torsiométricas o dispositivos hidráulicos para apretarlas.
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Anexo 1, página 27
31
INCENDIO
Siniestro grave: incendio en la cámara de máquinas auxiliares
¿Qué ocurrió?
En un buque de pasaje de transbordo rodado de arqueo bruto de 32 000 se declaró un
incendio en la cámara de máquinas auxiliares. El incendio estaba ubicado en el camino del
módulo de alimentación de combustible de las máquinas auxiliares, y se propagó
rápidamente por todo el compartimiento. La tripulación consiguió finalmente extinguirlo. No
había pasajeros a bordo y ninguno de los tripulantes del buque sufrió heridas. No obstante,
el incendio provocó que el buque perdiera la potencia eléctrica, lo que terminó exigiendo que
fuera remolcado a puerto para efectuar reparaciones.
¿Por qué ocurrió?
Hubo un escape de fueloil a presión en el accionador de la válvula que regulaba la presión
del módulo de alimentación de combustible de la máquina auxiliar, que entró en contacto
con una superficie expuesta a alta temperatura de la máquina auxiliar adyacente. El
diafragma del accionador de la válvula que regulaba el exceso de presión del módulo de
suministro de combustible a la máquina auxiliar se rompió y derritió porque se había
fabricado con una goma no resistente a los hidrocarburos. El incendio no pudo contenerse
en la cámara de máquinas auxiliares debido a que el calor del incendio se propagó a través
de una sección no aislada entre mamparo contra incendios a los cables eléctricos situados
en la cubierta superior. Varios espacios por encima de la cámara de máquinas auxiliares se
habían clasificado incorrectamente en el momento de la construcción y no contaban con
aislamiento térmico conforme a las prescripciones del Convenio SOLAS.
El rendimiento del sistema de neblina de agua local se vio afectado adversamente por un
retraso al activar el sistema, una generación insuficiente de neblina de agua, la interrupción
del suministro de neblina de agua, una duración reducida de funcionamiento y/o una
cobertura insuficiente de agua/neblina por encima del lugar de origen del incendio. El
sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma de alta expansión del espacio de
máquinas se descargó en su totalidad a la cámara de máquinas auxiliares, pero no generó
espuma debido a que las boquillas de descarga estaban obstruidas por herrumbre de la
corrosión interna de la red de distribución de tuberías vacías. La red de tuberías de
distribución del sistema a base de espuma de alta expansión estaba hecha de acero suave y
no contaba con medios de drenaje automático, por lo que era muy susceptible a la
corrosión.
Los esfuerzos de lucha contra incendios se vieron obstaculizados por la pérdida intermitente
de presión del colector contraincendios debido a que los cables de control de las bombas de
emergencia dentro del espacio de máquinas auxiliares sufrieron daños a causa del incendio.
Conclusiones que pueden extraerse
–
El personal de máquinas del buque a cargo de la operación debe entender el
procedimiento de cambio de combustible y los efectos perjudiciales del cierre de
cualquier válvula al dejar aislada la válvula que regula el exceso de presión o evitar
que el combustible vuelva a los tanques de servicio, y todos deben entenderlo
correctamente.
–
Los forros o fundas térmicas de los tubos de escape deben reemplazarse
correctamente cuando se lleven a cabo trabajos en las máquinas principales o
auxiliares.
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Anexo 1, página 28
–
Es importante mantener correctamente la red de distribución de tuberías vacías y
las boquillas de descarga de los sistemas fijos de extinción de incendios a base de
espuma de alta expansión para evitar que queden obstruidos o bloqueados por la
herrumbre resultante de la corrosión de las tuberías vacías.
–
Es esencial que las tripulaciones conozcan la ubicación de las válvulas de mariposa
del sistema de ventilación y dispongan de orientaciones a bordo.
–
Es esencial hacer un esfuerzo sostenido de control y contención eficaces para la
lucha contra incendios en una situación de emergencia, con un conocimiento
adecuado del sistema fijo de extinción de incendios y buenas comunicaciones de
voz por radio.
–
Es esencial que las válvulas que regulan el exceso de presión de los sistemas de
combustible lleven diafragmas de goma adecuados para su uso con hidrocarburos
e incorporen prensaestopas para las fugas e indicadores de ruptura.
–
Es importante ser conscientes de los posibles problemas derivados del uso de
combustibles con un bajo contenido de azufre, por ejemplo, características
deficientes de lubricación, aditivos o componentes de la mezcla no deseables,
acción de limpieza o características de penetración que puedan originar
obstrucciones e incrementar las fugas.
–
Es esencial disponer de aislamiento térmico teniendo debidamente en cuenta el
riesgo de incendio de los espacios y espacios adyacentes, de conformidad con las
prescripciones del Convenio SOLAS.
–
Es importante que el fabricante, propietario del buque, jefe de máquinas del
buque/inspector garantice el funcionamiento y rendimiento eficaces de los sistemas
de neblina de agua, compruebe que el sistema se activa con prontitud, genera una
neblina de agua adecuada, que el suministro de neblina de agua no se interrumpe,
la duración de la operación y que hay suficiente cobertura de neblina de agua por
encima del lugar del incendio.
–
Es esencial que la red de tuberías de distribución del sistema de espuma de alta
expansión esté hecha de materiales no susceptibles de corroerse y que la
distribución de las tuberías cuente con medios de autodrenaje.
–
Es importante garantizar la alimentación continua de combustible a la bomba de
emergencia contra incendios. Si es posible que el suministro de energía pueda
verse interrumpido o dañado por un incendio, debería estudiarse la posibilidad de
una fuente independiente, por ejemplo, alimentada por un motor diésel
independiente.
–
Es importante que las tripulaciones conozcan los riesgos que entrañan para el
personal los compartimientos con sistemas de espuma de alta expansión.
–
Es importante llevar a cabo correctamente las inspecciones y pruebas de los
sistemas de espuma de alta expansión, de conformidad con las instrucciones del
fabricante y las actuales directrices de la OMI, que incluyen limpiar todo el sistema
con aire comprimido para garantizar la fiabilidad de estos sistemas de seguridad
esenciales.
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Anexo 1, página 29
–
Es importante comprobar y verificar que los sistemas de inundación por espuma
están cargados con el tipo y la cantidad necesaria de concentrado de espuma.
–
Es importante mantener los sistemas fijos de extinción de incendio de conformidad
con las instrucciones del fabricante y /o el calendario del sistema de mantenimiento
programado del buque.
–
Puede ser útil que los buques tengan sus propios procedimientos o principios de
funcionamiento para sus sistemas de intención de incendios a base de espuma de
alta expansión.
32
INCENDIO
Siniestro grave: incendio eléctrico en el interior de una bodega de carga
¿Qué ocurrió?
En un buque de carga de arqueo bruto de 18 que navegaba en aguas costeras, la tripulación
olió plástico quemado. Cuando abrió la escotilla de la bodega de carga para comprobarlo,
salió durante aproximadamente 15 segundos una llama de aproximadamente medio metro, y
humo denso. Un tripulante consiguió extinguir el incendio en unos minutos utilizando dos
extintores portátiles a base de polvo seco.
El incendio se originó en un aparato de tubos fluorescentes situado en un panel en un hueco
de la bodega de carga. Seis pasajeros se trasladaron a otro buque de la compañíia. La
bodega de carga sólo sufrió daños leves, y el buque pudo continuar el viaje.
¿Por qué ocurrió?
El incendio se debió a la formación de un arco eléctrico en las conexiones del aparato de
tubos fluorescentes. El aparato de tubos fluorescentes tenía conexiones
mecánicas/eléctricas deficientes entre el enchufe y el tubo, y al no disponer de protección de
circuito abierto y cortocircuito, entrañaba un riesgo de incendio en buques, debido al
movimiento y la vibración. Los tubos fluorescentes no cumplían las prescripciones para
evitar el recalentamiento, lo que causó daños a los cables y al material circundante.
Conclusiones que pueden extraerse
–
Los aparatos de tubos fluorescentes que se utilicen a bordo de los buques deberían
satisfacer las directrices y normas y llevar la marca adecuada, para que el usuario
pueda elegir el equipo adecuado y desechar el que no lo sea.
33
EXPLOSIÓN
Siniestro grave: explosión en un tanque de lastre durante los trabajos en caliente
¿Qué ocurrió?
Un buque de arqueo bruto de 28 000 con grúas a bordo para el transporte de productos
forestales estaba siendo reparado en un astillero. En el momento del suceso (última hora de
la tarde), se estaban llevando a cabo trabajos en caliente en el tanque de lastre nº 2 a babor.
Se estaban sustituyendo secciones de las planchas del forro. El corte por gas de las
planchas de acero se estaba realizando mediante gas de petróleo licuado (GPL) (en lugar
de acetileno) y oxígeno, mediante equipo de corte por gas. También se estaba utilizando
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FSI 20/19
Anexo 1, página 30
equipo de soldadura. Se produjo una explosión en el tanque que ocasionó la muerte de dos
trabajadores del astillero y heridas a otros siete; tres trabajadores del astillero cayeron al
agua y fueron rescatados por un bote del astillero. No había ningún miembro de la
tripulación del buque en el tanque, y ninguno resultó herido.
¿Por qué ocurrió?
El equipo de corte por gas se había dejado en el tanque durante un periodo prolongado.
Varias cortadoras por gas estaban en el tanque y sus válvulas de gas estaban abiertas y se
habían dejado así durante todo el día. Se sospecha que las fugas de las distintas cortadoras
por gas causaron una acumulación de GPL en el fondo del tanque de lastre. La explosión se
produjo a última hora de la tarde, probablemente debido a que saltaron chispas de los
trabajos en caliente al fondo del tanque.
Los ventiladores instalados en el tanque no tenían la potencia suficiente para dirigir aire al
fondo del tanque, y por tanto no dispersaron el gas del tanque.
Sólo se realizaron pruebas de gas antes de iniciar el trabajo por la mañana, no se hicieron
pruebas de seguimiento durante el día, al cambiar los turnos o después de los descansos, y
por tanto no se detectó la fuga de gas.
Conclusiones que pueden extraerse
–
La ventilación debe tener potencia suficiente para hacer circular aire fresco por todo
el tanque, es esencial disponer de conductos para que el aire llegue hasta el fondo
del tanque.
–
Deben realizarse pruebas de gas frecuentes a intervalos periódicos durante el día, y
después de todo descanso. Las pruebas de gas deberían hacerse a todos los
niveles del tanque.
–
Todo equipo de gas debería aislarse y sacarse del tanque cuando no se utilice.
***
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FSI 20/WP.3
Anexo 2, página 1
ANEXO 2
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
PROYECTO DE SECCIÓN 5 (PROCEDIMIENTO DE EXENCIÓN Y VERIFICACIÓN) QUE
FIGURA EN EL PROYECTO DE CIRCULAR MSC - DIRECTRICES SOBRE LAS
EXENCIONES PARA LOS PETROLEROS PARA CRUDOS QUE SE DEDIQUEN
EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN
DE CARGAS QUE NO PROVOCAN CORROSIÓN
ANEXO
DIRECTRICES SOBRE LAS EXENCIONES PARA LOS PETROLEROS PARA CRUDOS
QUE SE DEDIQUEN EXCLUSIVAMENTE AL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN
DE CARGAS QUE NO PROVOCAN CORROSIÓN
5
Procedimiento de exención
5.1
[Debería expedirse un certificado de exención SOLAMENTE a un buque tanque que
transporte petróleo crudo que satisfaga las características anteriores, y en el contexto de un
servicio comercial específico y particular a largo plazo. Es necesario que las Administraciones
consideren los siguientes aspectos antes de expedir un certificado de exención:
.1
en cada caso la Administración debería aprobar la propuesta de construir
un petrolero para crudos sin revestimiento en los tanques de carga;
.2
el propietario debería presentar pruebas que a juicio de la Administración
demuestren que el petrolero para crudos se ha construido para dedicarse
exclusivamente al transporte de petróleo crudo benigno a lo largo de toda su
vida útil;
.3
debería obtenerse de la Administración la aprobación para la exención
antes de firmar el contrato de construcción con el constructor del buque y
presentarla a la organización reconocida;
.4
las limitaciones impuestas al servicio y el petróleo crudo benigno concreto
deberían consignarse en el certificado de exención que se expide además
del certificado de seguridad de construcción para buque de carga o el
certificado de seguridad para buque de carga; y
.5
si el petrolero para crudos deja de dedicarse al transporte de petróleo
crudo benigno aprobado, debería obtenerse de la Administración una
nueva aprobación para la exención de otro servicio comercial de transporte
de petróleo crudo benigno.
5.2
Durante los reconocimientos prescritos en la regla I/10 del Convenio SOLAS han de
verificarse las condiciones en virtud de las cuales se concedió la exención y, durante las
inspecciones de los tanques de carga del buque exento, debería tenerse en cuenta la condición
de los tanques cuando se examine si el certificado de exención sigue siendo válido.
5.3
Si el petrolero para crudos deja de dedicarse al transporte de petróleo crudo
benigno, será necesario hacer que los tanques de carga se ajusten a lo dispuesto en la
regla II-1/3-11 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC.291(87), según
se enmiende, para que pueda seguir dedicándose al transporte de petróleo crudo no benigno.]
***
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FSI 20/WP.3
Anexo 3, página 1
ANEXO 3
ANTEPROYECTO DE ENMIENDA AL CÓDIGO IDS
Capítulo I
Generalidades
1
El título existente de la sección 1.2, "Prescripciones generales aplicables a los
dispositivos de salvamento", se sustituye por el texto que se indica a continuación:
"1.2
2
Ámbito de aplicación y prescripciones generales aplicables a los
dispositivos de salvamento"
El párrafo 1.2.1 se sustituye por el texto que se indica a continuación:
"1.2.1
Ámbito de aplicación
1.2.1.1 El presente Código es aplicable a los dispositivos de salvamento
mencionados en el capítulo III del Convenio.
1.2.1.2 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente Código es aplicable
a los dispositivos de salvamento instalados a bordo de buques el 1 de julio de 1998
o posteriormente.
1.2.1.3 No obstante, las enmiendas al Código adoptadas con posterioridad al 1 de
julio de 1998, salvo disposición expresa en otro sentido, se aplicarán solamente a
los dispositivos instalados a bordo en la fecha de entrada en vigor de tales
enmiendas, o posteriormente.
1.2.1.4 En aplicación de lo dispuesto en el párrafo 1.2.1.3, por "dispositivos de
salvamento instalados a bordo de buques" se entiende:
.1
en el caso de los buques cuyo contrato de construcción se haya
formalizado en la fecha de entrada en vigor de la enmienda o
posteriormente o, a falta de contrato de construcción, construidos
en esa fecha o posteriormente, todo dispositivo de salvamento
que se haya sustituido o instalado recientemente;
.2
en el caso de los buques cuya fecha de ultimación del
reconocimiento inicial conforme a lo dispuesto en la regla I/7 o I/8
del Convenio, según sea aplicable, sea anterior a la fecha de
entrada en vigor de las enmiendas, todo dispositivo de salvamento
que se haya sustituido o instalado recientemente; y
.3
en el caso de los buques en fase de construcción, todo dispositivo
de salvamento instalado 24 meses o más después de la entrada
en vigor de la enmienda o antes de 24 meses, si así lo exige la
Administración.
1.2.1.5 El párrafo 1.2.2.7 es aplicable a los dispositivos de salvamento de todos
los buques."
***
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FSI 20/14
Anexo 4, página 1
ANEXO 4
PROYECTO DE CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS
DE LA OMI (CÓDIGO III) Y PROYECTO DE RESOLUCIÓN
DE LA ASAMBLEA CONEXO
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA
CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI (CÓDIGO III)
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las
reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la
contaminación del mar ocasionada por los buques,
RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.1018(26), mediante la cual adoptó el calendario y
programa de actividades para examinar e introducir un plan institucionalizado de auditorías
de los Estados Miembros de la OMI,
RECORDANDO TAMBIÉN que, mediante la resolución A.1054(27), adoptó el Código para la
implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, que proporciona orientación para la
implantación y el cumplimiento de los instrumentos de la OMI y que constituye la base del
Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, particularmente en lo que
se refiere a la identificación de las esferas en que procede efectuar auditorías,
CONSCIENTE de que la Comisión sobre el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas,
en su 7º periodo de sesiones (CSD 7), solicitó que se elaboraran medidas para asegurarse
de que los Estados de abanderamiento den pleno y completo efecto a los convenios de la
OMI y a otros convenios pertinentes en los que son Partes con el objetivo de que los buques
de todos los Estados de abanderamiento cumplan las reglas y normas internacionales,
RECONOCIENDO que, como parte del proceso de ratificación, las Partes en los convenios
internacionales pertinentes han aceptado asumir plenamente sus responsabilidades y
cumplir sus obligaciones en virtud de los convenios y otros instrumentos en los cuales son
partes,
REITERANDO que a los Estados les corresponde, en primer lugar, la responsabilidad de
establecer y mantener un sistema adecuado y eficaz que permita supervisar los buques que
tienen derecho a enarbolar su pabellón, y garantizar que cumplen las reglas y normas
internacionales pertinentes relativas a la seguridad y la protección marítima y la protección
del medio marino,
REITERANDO TAMBIÉN que los Estados, en su calidad de Estados rectores de puertos y
Estados ribereños, tienen obligaciones y responsabilidades en virtud del derecho
internacional aplicable con respecto a la seguridad y la protección marítima y la protección
del medio marino,
OBSERVANDO que, si bien los Estados pueden obtener ciertos beneficios al constituirse en
Partes en instrumentos destinados a fomentar la seguridad y la protección marítima y la
prevención de la contaminación por los buques, esos beneficios sólo pueden alcanzarse
plenamente cuando todas las Partes cumplan las obligaciones que les imponen dichos
instrumentos,
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Anexo 4, página 2
OBSERVANDO TAMBIÉN que, en última instancia, la eficacia de un instrumento depende,
entre otras cosas, de que todos los Estados:
a)
se constituyan en Partes en todos los instrumentos relacionados con la
seguridad y la protección marítima y la prevención y contención de la
contaminación;
b)
implanten y hagan cumplir dichos instrumentos plena y eficazmente;
c)
informen a la Organización según sea necesario,
CON EL OBJETIVO de prestar más asistencia a los Estados Miembros para que mejoren
sus capacidades y actuación en general, a fin de poder dar cumplimiento a los instrumentos
de la OMI en los que sean Parte,
CONSCIENTE de las dificultades que algunos Estados Miembros pueden encontrar para dar
cumplimiento pleno a todas las disposiciones de los diferentes instrumentos de la OMI en los
que sean Parte,
TENIENDO PRESENTE la necesidad de que se eliminen en la mayor medida posible tales
dificultades; y recordando que la Organización constituyó un Programa integrado de
cooperación técnica por estas razones y con esta finalidad,
OBSERVANDO ADEMÁS que el Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección
del Medio Marino han elaborado prescripciones para su adopción por los Gobiernos
Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
(Convenio SOLAS), 1974; el Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre
líneas de carga, 1966; el Convenio internacional para prevenir la contaminación del mar por
los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 relativo al mismo, y el Protocolo de
1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación del mar por los
buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 relativo al mismo, respectivamente, que
harán obligatorio el cumplimiento del Código al que se ha hecho referencia en el párrafo
dispositivo 1,
RECORDANDO TAMBIÉN su examen de las prescripciones para la adopción por los
Gobiernos Contratantes del Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, el Convenio
internacional sobre arqueo de buques, 1969, y el Convenio sobre el Reglamento
internacional para prevenir los abordajes (Reglamento de Abordajes), 1972, que también
harán obligatorio el cumplimiento del Código al que se hace referencia en el párrafo
dispositivo 1,
TRAS HABER CONSIDERADO las recomendaciones del Comité de Protección del Medio
Marino, en su [64º] periodo de sesiones, y del Comité de Seguridad Marítima, en su [91º]
periodo de sesiones,
1.
ADOPTA el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III),
tal y como figura en el anexo de la presente resolución;
2.
PIDE al Comité de Seguridad Marítima y al Comité de Protección del Medio Marino
que mantengan el Código sometido a examen y, en coordinación con el Consejo, propongan
a la Asamblea enmiendas al mismo.
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Anexo 4, página 3
PROYECTO DE CÓDIGO PARA LA IMPLANTACIÓN DE
LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI (Código III)
Índice
PARTE 1 – ASPECTOS COMUNES
4
Objetivo
Estrategia
Cuestiones generales
Alcance
Medidas iniciales
Comunicación de información
Registros
Mejora
4
4
4
4
5
6
6
6
PARTE 2 – ESTADOS DE ABANDERAMIENTO
7
Implantación
Delegación de autoridad
Cumplimiento
Inspectores del Estado de abanderamiento
Investigaciones del Estado de abanderamiento
Evaluación y examen
7
8
10
11
13
14
PARTE 3 – ESTADOS RIBEREÑOS
15
Implantación
Cumplimiento
Evaluación y examen
15
16
16
PARTE 4 – ESTADOS RECTORES DE PUERTOS
16
Implantación
Cumplimiento
Evaluación y examen
16
17
17
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Anexo 4, página 4
PARTE 1 – ASPECTOS COMUNES
Objetivo
1
El presente Código tiene por objeto incrementar la seguridad marítima y la
protección del medio marino en todo el mundo y ayudar a los Estados a implantar los
instrumentos de la OMI.
2
Los diferentes Estados considerarán el presente Código de conformidad con sus
propias circunstancias y sólo deberían estar obligados en cuanto a la implantación de los
instrumentos en los que sean Partes o Gobiernos Contratantes. Por razones geográficas, o
de otro tipo, algunos Estados desempeñan mayores funciones como Estados de
abanderamiento que como Estados rectores de puertos o ribereños, mientras que otros
pueden desempeñar mayores funciones como Estados ribereños o rectores de puertos que
como Estados de abanderamiento.
Estrategia
3
Para que un Estado cumpla los objetivos del presente Código se recomienda:
.1
elaborar una estrategia general para asegurarse de que se cumplan sus
obligaciones y responsabilidades internacionales en cuanto Estado
ribereño, de abanderamiento y rector de puertos;
.2
establecer una metodología para supervisar la estrategia y asegurarse de
que resulta eficaz para implantar y cumplir de manera efectiva los
instrumentos internacionales obligatorios pertinentes; y
.3
someter la estrategia a un examen continuo a fin de lograr, mantener y
mejorar los resultados y la capacidad organizativa general como Estado
ribereño, de abanderamiento y rector de puertos.
Cuestiones generales
4
De conformidad con las disposiciones generales del derecho de los tratados y de
los convenios de la OMI, los Estados deberían tener la responsabilidad de promulgar leyes y
reglamentos y de tomar todas las demás medidas que pudieran ser necesarias para dar
plena y total efectividad a esos instrumentos a fin de garantizar la seguridad de la vida
humana en el mar y la protección del medio marino.
5
Al adoptar medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio
marino, los Estados deberían actuar de manera que, ni directa ni indirectamente, transfieran
daños o peligros de una zona a otra, o transformen un tipo de contaminación en otro.
Alcance
6
El Código tiene como finalidad abordar los aspectos que son necesarios para que
una Parte o un Gobierno Contratante dé plena y total efectividad a las disposiciones de los
instrumentos internacionales aplicables en los que sea Parte o de los que sea Gobierno
Contratante relativos a:
.1
la seguridad de la vida humana en el mar;
.2
la prevención de la contaminación por los buques;
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Anexo 4, página 5
.3
las normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar;
.4
las líneas de carga;
.5
el arqueo de buques; y
.6
las reglas para prevenir los abordajes.
7
Seguidamente se enumeran cuestiones que se deberían examinar y abordar en el
marco de la elaboración de políticas, leyes, normas y reglas conexas y procedimientos
administrativos para la implantación y cumplimiento por el Estado de estas obligaciones y
responsabilidades:
.1
jurisdicción;
.2
organización y autoridad;
.3
legislación, normas y reglas;
.4
promulgación de las reglas, normas e instrumentos internacionales
obligatorios aplicables;
.5
disposiciones para el cumplimiento;
.6
funciones de supervisión, reconocimiento,
verificación, aprobación y certificación;
.7
selección, reconocimiento, autorización, asignación de facultades y
supervisión de las organizaciones reconocidas, según proceda, y de los
inspectores nombrados;
.8
investigaciones que han de notificarse a la Organización; y
.9
presentación de informes a la Organización y a otras Administraciones.
inspección,
auditoría,
Medidas iniciales
8
Cuando un instrumento nuevo o enmendado de la Organización entra en vigor en
un Estado, su Gobierno debería estar en condiciones de implantar y hacer cumplir sus
disposiciones mediante la legislación nacional apropiada y de habilitar la infraestructura
necesaria para la implantación y el cumplimiento. Esto quiere decir que el Gobierno del
Estado de que se trate debería tener:
.1
la potestad de promulgar leyes que le permitan ejercer eficazmente su
jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales
relativas a los buques que enarbolan su pabellón y, en particular, de
establecer las bases jurídicas de las prescripciones generales sobre
matriculación, inspección de los buques y legislación relacionada con la
seguridad y la prevención de la contaminación aplicable a tales buques, así
como la elaboración de las normas conexas;
.2
una base jurídica para hacer cumplir leyes y reglamentos nacionales,
incluidos los procedimientos de investigación y penales conexos; y
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Anexo 4, página 6
.3
la disponibilidad de suficiente personal con experiencia marítima para
prestar asistencia en la promulgación de la legislación nacional necesaria y
cumplir con las responsabilidades de dicho Estado, incluidas las
notificaciones previstas en los respectivos convenios.
Comunicación de información
9
El Estado debería comunicar su estrategia, según se indica en el párrafo 3, a todas
las partes interesadas, incluyendo información sobre la legislación nacional pertinente.
Registros
10
Se deberían crear y mantener, según proceda, registros de documentos como
medio de prueba del cumplimiento de las prescripciones y de la eficacia de las prácticas del
Estado. En todo momento, dichos documentos deberían ser legibles, fácilmente
identificables y de fácil acceso. Se debería habilitar un procedimiento documentado con
objeto de determinar los métodos para la identificación, el almacenamiento, la protección, el
acceso, el tiempo durante el que se retienen y el destino final de los documentos.
Mejora
11
Los Estados deberían perfeccionar continuamente las medidas adoptadas para
cumplir los convenios y protocolos que han aceptado. Las mejoras deberían ponerse en
práctica mediante la aplicación y el control rigurosos y efectivos de la legislación nacional
que proceda, y la supervisión de su cumplimiento.
12
Los Estados deberían fomentar una cultura que proporcione oportunidades para
mejorar los resultados de las actividades relacionadas con la seguridad marítima y la
protección del medio ambiente que podrán incluir, entre otras cosas:
.1
programas de formación continuada relativa a la seguridad y a la
prevención de la contaminación;
.2
ejercicios regionales y nacionales en seguridad y prevención de la
contaminación en los que participe un amplio espectro de organizaciones y
compañías relacionadas con el ámbito marítimo, a nivel nacional, regional
o internacional, así como gente de mar; y
.3
adoptar mecanismos de recompensas e incentivos para las compañías de
transporte marítimo y la gente de mar con respecto a la mejora de la
seguridad y la prevención de la contaminación.
13
Los Estados también deberían adoptar, entre otras, las siguientes medidas para
identificar y eliminar las causas de incumplimiento a fin de evitar que se repitan:
.1
el examen y análisis de los casos de incumplimiento;
.2
la implantación de las medidas correctivas necesarias; y
.3
el examen de las medidas correctivas adoptadas.
14
El Estado debería determinar la actuación necesaria para eliminar las causas de
posibles incumplimientos, con objeto de evitar que se produzcan.
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Anexo 4, página 7
PARTE 2 – ESTADOS DE ABANDERAMIENTO
Implantación
15
A fin de cumplir sus obligaciones y responsabilidades eficazmente, los Estados de
abanderamiento deberían:
.1
poner en práctica políticas mediante la promulgación de legislación
nacional y la elaboración de orientaciones, que contribuyan a implantar y a
hacer cumplir las prescripciones de todos los convenios sobre seguridad y
prevención de la contaminación en los que sean Partes; y
.2
asignar responsabilidades en el seno de sus Administraciones para la
actualización y revisión de dichas políticas, según sea necesario.
16
Los Estados de abanderamiento deberían habilitar los recursos y procedimientos
necesarios para administrar un programa de seguridad y protección del medio ambiente,
que debería incluir, como mínimo:
.1
instrucciones administrativas a los efectos de implantar la legislación y las
normas internacionales aplicables, así como para elaborar y difundir la
reglamentación nacional secundaria que pueda ser necesaria, incluidos los
certificados expedidos por una sociedad de clasificación, reconocida por el
Estado de abanderamiento de conformidad con las disposiciones de la
regla XI-1/1 del Convenio SOLAS, y qué certificados son necesarios para
demostrar el cumplimiento de las prescripciones sobre aspectos
estructurales, mecánicos, eléctricos y/o de otra índole de los convenios
internacionales de los que sea Parte o una prescripción incorporada en las
normas nacionales del Estado de abanderamiento;
.2
el cumplimiento de las prescripciones de los instrumentos internacionales
aplicables, mediante un programa de auditoría e inspección independiente
de cualquier entidad administrativa que expida los certificados exigidos y la
documentación pertinente, así como de las entidades en las que los
Estados hayan delegado autoridad para expedir los certificados exigidos y
la documentación pertinente;
.3
el cumplimiento de las prescripciones relativas a las normas
internacionales de formación, titulación y guardia para la gente de mar, lo
cual incluye, entre otras cosas:
.3.1
la formación, la evaluación de la competencia y la titulación de la gente de
mar;
.3.2
títulos y refrendos que indiquen debidamente la competencia de la gente
de mar, utilizando la terminología adecuada, así como términos idénticos a
los utilizados en todo documento relativo a la dotación mínima de
seguridad que se haya expedido al buque;
.3.3
una investigación imparcial de cualquier fallo notificado, ya sea por acción
u omisión, de los titulares de los títulos o refrendos expedidos por el
Estado que pueda constituir una amenaza directa para la seguridad de la
vida humana o de los bienes en el mar, o para el medio marino;
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Anexo 4, página 8
.3.4
la posibilidad de retirar, suspender o cancelar los títulos o refrendos
expedidos por el Estado cuando esté justificado y cuando sea preciso
hacerlo para evitar un fraude; y
.3.5
medidas administrativas, incluidas las referentes a las actividades de
formación, evaluación y titulación que se apliquen bajo la supervisión de
otro Estado, en virtud de las cuales el Estado de abanderamiento asume la
responsabilidad de garantizar la competencia de capitanes, oficiales y
demás gente de mar que presten servicio en los buques autorizados a
enarbolar su pabellón;
.4
la realización de investigaciones sobre siniestros y la aplicación de
medidas oportunas y adecuadas respecto de los buques en que se hayan
identificado deficiencias; y
.5
la elaboración, documentación y provisión de orientaciones sobre las
prescripciones que se dejan a criterio de la Administración en los
pertinentes instrumentos internacionales.
17
Los Estados de abanderamiento deberían asegurarse de que los buques
autorizados a enarbolar su pabellón cuentan con tripulación suficiente y eficaz, de acuerdo
con las medidas pertinentes existentes tales como los principios relativos a la dotación de
seguridad adoptados por la Organización.
Delegación de autoridad
18
Por lo que se refiere únicamente a los buques con derecho a enarbolar su pabellón,
los Estados de abanderamiento que autorizan a organizaciones reconocidas para que
actúen en su nombre en materia de inspecciones, reconocimientos y auditorías, expedición
de certificados y documentos, marcado de buques y otras tareas reglamentarias exigidas en
virtud de los convenios de la Organización o de sus legislaciones nacionales, deberían
reglamentar dicha autorización de conformidad con las prescripciones aplicables de los
instrumentos internacionales obligatorios a fin de:
.1
asegurarse de que la organización reconocida tenga suficientes recursos en
cuanto a capacidad técnica, de gestión y de investigación para llevar a cabo
las tareas encomendadas, de conformidad con las "Normas mínimas para
las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración",
recogidas en los instrumentos pertinentes de la Organización;1
.2
establecer por escrito un acuerdo oficial entre la Administración y las
organizaciones reconocidas que, como mínimo, abarque los elementos
indicados en los instrumentos pertinentes de la Organización,2 o
disposiciones jurídicas equivalentes, que podrá basarse en el modelo de
acuerdo para autorizar a organizaciones reconocidas que actúen en
nombre de la Administración;3
1
Apéndice 1 de la resolución A.739(18): "Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que
actúen en nombre de la Administración".
2
Apéndice 2 de la resolución A.739(18): "Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que
actúen en nombre de la Administración".
3
Circular MSC/Circ.710–MEPC/Circ.307.
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Anexo 4, página 9
.3
dar instrucciones específicas sobre las medidas que han de adoptarse en
el caso de que se considere que un buque no es apto para zarpar sin que
se pongan en peligro el propio buque o las personas a bordo, o que
constituye una amenaza inaceptable para el medio marino;
.4
facilitar a la organización reconocida todos los instrumentos pertinentes de
la legislación nacional mediante los que se hagan efectivas las
disposiciones de los convenios, junto con las interpretaciones
correspondientes, y especificar, sólo para su aplicación a los buques
autorizados a enarbolar su pabellón, si cualquier otra norma adicional de la
Administración supera en algún aspecto las prescripciones de los
convenios; y
.5
exigir que la organización reconocida mantenga registros capaces de
proporcionar a la Administración los datos necesarios para facilitar la
interpretación de las prescripciones que figuran en los instrumentos
internacionales obligatorios aplicables.
19
Ningún Estado de abanderamiento debería obligar a sus organizaciones
reconocidas a aplicar, a buques que no estén autorizados a enarbolar su pabellón, ninguna
prescripción relacionada con sus reglas de clasificación, requisitos, procedimientos o
resultados de otros procesos de certificación reglamentarios que excedan las prescripciones
convencionales y los instrumentos obligatorios de la Organización.
20
Los Estados de abanderamiento deberían establecer o participar en un programa
de supervisión que cuente con los recursos adecuados para dar seguimiento a las
organizaciones reconocidas o comunicarse con ellas, a fin de cerciorarse del pleno
cumplimiento de sus obligaciones internacionales mediante:
.1
el ejercicio de su autoridad para efectuar inspecciones adicionales con
objeto de garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón
cumplen efectivamente las prescripciones de los instrumentos
internacionales aplicables;
.2
la realización de los reconocimientos adicionales que juzguen necesarios,
para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón
cumplen las prescripciones nacionales que complementan las
prescripciones internacionales obligatorias; y
.3
la facilitación de los servicios de un personal que conozca bien las normas
y reglamentos del Estado de abanderamiento y de las organizaciones
reconocidas y que pueda llevar a cabo una supervisión eficaz de dichas
organizaciones.
21
Los Estados de abanderamiento que designen inspectores para que efectúen
inspecciones y reconocimientos en su nombre deberían reglamentar el proceso de
designación, según sea necesario, de conformidad con las orientaciones que se facilitan en
el párrafo 18, particularmente en los subpárrafos .3 y .4.
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Anexo 4, página 10
Cumplimiento
22
Los Estados de abanderamiento deberían adoptar todas las medidas necesarias para
que los buques autorizados a enarbolar su pabellón y las entidades y personas sujetas a su
jurisdicción observen las normas y reglas internacionales, a fin de garantizar el cumplimiento
de sus obligaciones internacionales. Entre otras, dichas medidas deberían incluir:
.1
prohibir que los buques autorizados a enarbolar su pabellón zarpen antes
de que puedan hacerlo de acuerdo con lo prescrito en las reglas y normas
internacionales;
.2
inspeccionar periódicamente los buques autorizados a enarbolar su
pabellón para verificar que la condición real del buque y su tripulación
corresponde a los certificados que lleva;
.3
hacer comprobar por los inspectores, durante la inspección periódica
mencionada en el subpárrafo .2, que la gente de mar asignada a los
buques está familiarizada con:
.1
sus cometidos específicos; y
.2
todos los dispositivos, instalaciones, equipos y procedimientos del
buque;
.4
verificar que la dotación del buque, en su conjunto, puede coordinar de
manera eficaz sus actividades en una situación de emergencia y en el
desempeño de las funciones fundamentales para la seguridad y la
prevención o atenuación de la contaminación;
.5
imponer, en las leyes y reglamentos nacionales, sanciones cuya severidad
sea suficiente para disuadir a los buques que están autorizados a
enarbolar su pabellón de infringir las normas y reglas internacionales;
.6
instruir procedimientos contra los buques autorizados a enarbolar su
pabellón cuando, después de una investigación, se concluya que han
infringido normas y reglas internacionales, independientemente del lugar
donde se haya cometido la infracción;
.7
imponer sanciones, en las leyes y reglamentos internacionales, cuya
severidad sea suficiente para disuadir, a las personas que ostenten títulos
o refrendos expedidos bajo su autoridad, de infringir las normas y reglas
internacionales; y
.8
instruir procedimientos contra personas que ostenten títulos o refrendos
cuando se concluya, después de una investigación, que han infringido
normas y reglas internacionales, independientemente del lugar donde se
haya cometido la infracción.
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Anexo 4, página 11
23
Los Estados de abanderamiento deberían elaborar y poner en práctica un programa
de control y supervisión, según proceda, que permita:
24
.1
efectuar investigaciones rápidas y minuciosas sobre los siniestros e
informar a la Organización según proceda;
.2
recopilar datos estadísticos para poder analizar las tendencias e identificar
los problemas; y
.3
actuar rápidamente ante las deficiencias y los presuntos sucesos de
contaminación notificados por los Estados rectores de puertos o los
Estados ribereños.
Además, los Estados de abanderamiento también deberían:
.1
garantizar, mediante su legislación nacional, el cumplimiento de los
instrumentos internacionales aplicables;
.2
contar con suficiente personal cualificado para implantar y hacer cumplir la
legislación nacional mencionada en el subpárrafo 15.1, incluido el personal
necesario para efectuar investigaciones y reconocimientos;
.3
disponer de suficiente personal cualificado para investigar los casos en que
Estados rectores de puertos hayan detenido a buques autorizados a
enarbolar su pabellón;
.4
disponer de suficiente personal cualificado para investigar los casos en que
Estados rectores de puertos hayan cuestionado la validez de un título o un
refrendo, o la competencia de los titulares de títulos o refrendos expedidos
bajo su autoridad; y
.5
garantizar la formación de sus inspectores e investigadores y supervisarán
sus actividades.
25
Cuando se informe a un Estado de que un buque con derecho a enarbolar su
pabellón ha sido detenido por un Estado rector de puerto, el Estado de abanderamiento
debería cerciorarse de que se adoptan las medidas correctivas necesarias para que el
buque cumpla inmediatamente lo dispuesto en los instrumentos internacionales aplicables.
26
Los Estados de abanderamiento, o las organizaciones reconocidas que actúen en
su nombre, sólo deberían expedir o refrendar certificados internacionales a un buque tras
haber comprobado que satisface todas las prescripciones aplicables.
27
Los Estados de abanderamiento sólo deberían expedir títulos de competencia
internacionales, o los refrendos correspondientes, si han determinado previamente que la
persona reúne todos los requisitos pertinentes.
Inspectores del Estado de abanderamiento
28
El Estado de abanderamiento debería determinar y documentar las
responsabilidades, autoridad e interrelación de todo el personal que gestiona, realiza y verifica
tareas que afectan a la seguridad y la prevención de la contaminación.
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Anexo 4, página 12
29
El personal que tiene a su cargo la responsabilidad o la realización de los
reconocimientos, inspecciones y auditorías en los buques y las compañías regidos por los
pertinentes instrumentos internacionales obligatorios debería contar, como mínimo, con:
.1
las cualificaciones apropiadas, obtenidas en una escuela náutica o en una
institución de enseñanza marítima, además del periodo de embarque
pertinente en calidad de oficial en posesión de un título de competencia a
nivel de gestión válido, y deberá haberse mantenido al día en sus
conocimientos técnicos sobre los buques y sus operaciones, después de
obtener la certificación mencionada; o
.2
un diploma o título equivalente, reconocido por el Estado, en la rama
pertinente de ingeniería o ciencias, expedido por una institución de
educación superior; o
.3
un título que acredite como inspector, obtenido a través de un programa de
formación de carácter oficial que brinde el mismo nivel de experiencia y
competencia propios de un inspector exigido en los párrafos 29.1, 29.2
y 32.
30
El personal con las cualificaciones indicadas en el párrafo 29.1 debería tener una
experiencia mínima de tres años como oficial de puente o de máquinas a bordo de
un buque.
31
El personal con las cualificaciones indicadas en el subpárrafo 29.2 debería tener
una experiencia pertinente de tres años como mínimo.
32
Además, dicho personal debería poseer los conocimientos apropiados, tanto
prácticos como teóricos, obtenidos mediante programas de formación documentados, sobre
los buques y sus operaciones, así como sobre las disposiciones de los instrumentos
pertinentes, nacionales e internacionales, necesarios para desempeñar sus funciones como
inspectores del Estado de abanderamiento.
33
El resto del personal que ayude a efectuar las tareas mencionadas debería contar
con una capacitación y una formación que se ajusten al trabajo que esté autorizado a
realizar y estar supervisado.
34
Se recomienda considerar una ventaja contar con experiencia previa en la esfera de
conocimientos de que se trate; si se carece de experiencia, la Administración debería
impartir la formación adecuada sobre el terreno.
35
El Estado de abanderamiento debería poner en práctica un sistema documentado
para la cualificación del personal y la actualización continua de sus conocimientos, según
sean las tareas que esté autorizado a efectuar.
36
Según las funciones que se vayan a desempeñar, las cualificaciones deberían
comprender:
.1
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conocimiento de las normas y reglamentos nacionales e internacionales
aplicables a los buques y sus operaciones, a las compañías, las
tripulaciones y la carga;
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Anexo 4, página 13
.2
conocimiento de los procedimientos que procede aplicar para los
reconocimientos, la certificación, el control, la investigación y la
supervisión;
.3
comprensión de los objetivos y finalidades de los instrumentos nacionales
e internacionales relativos a la seguridad marítima y la protección del
medio marino y de los programas conexos;
.4
comprensión de los procesos internos y externos, tanto a bordo como en
tierra;
.5
competencia profesional necesaria para realizar eficientemente las tareas
encomendadas;
.6
plena conciencia de la seguridad en todas las circunstancias, incluida la
seguridad propia; y
.7
formación o experiencia relacionadas con las diversas tareas que deben
llevarse a cabo, y preferiblemente también en las funciones que se vayan a
evaluar.
37
El Estado de abanderamiento debería expedir un documento de identificación para
que el inspector lo lleve cuando cumpla sus funciones.
Investigaciones del Estado de abanderamiento
38
Después de un siniestro, se debería realizar una investigación en materia de
seguridad marítima, a cargo de investigadores imparciales y objetivos, que estén
debidamente cualificados y sean competentes en los aspectos relativos al siniestro. A
reserva de cualquier acuerdo por el cual uno o varios Estados se encarguen de la
investigación sobre seguridad marítima, el Estado de abanderamiento debería facilitar los
servicios de investigadores cualificados a estos efectos, independientemente de dónde se
haya producido el siniestro o suceso.
39
Se recomienda que el Estado de abanderamiento se asegure de que todos los
investigadores posean los conocimientos y la experiencia necesarios en los ámbitos
relacionados con sus cometidos habituales. Además, para ayudar a los investigadores
cuando se les asignen tareas distintas de las que normalmente se ocupan, se recomienda
que el Estado de abanderamiento se asegure de tener acceso con prontitud a expertos
competentes en las siguientes esferas:
.1
navegación y Reglamento para prevenir los abordajes;
.2
reglamentación del Estado de abanderamiento sobre los títulos de
competencia;
.3
causas de la contaminación del mar;
.4
técnicas para realizar entrevistas;
.5
compilación de pruebas; y
.6
evaluación de la influencia del factor humano.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 4, página 14
40
Se recomienda que se investigue todo accidente en el que se produzcan lesiones
corporales que den lugar a una baja laboral de tres días o más, y toda muerte ocurrida como
consecuencia de accidentes laborales y de siniestros en buques del Estado de
abanderamiento y que se hagan públicos los resultados de dichas investigaciones.
41
Los siniestros sufridos por los buques se deberían investigar y notificar de
conformidad con los instrumentos internacionales pertinentes, tomando en consideración el
Código de Investigación de Siniestros, según se enmiende, y las directrices elaboradas por
la Organización.4 Los informes de las investigaciones se deberían remitir a la Organización
junto con las observaciones del Estado de abanderamiento, de conformidad con las
directrices antedichas.
Evaluación y examen
42
Los Estados de abanderamiento deberían evaluar periódicamente su actuación en
cuanto a la puesta en práctica de los procesos administrativos y la utilización de los
procedimientos y recursos necesarios para dar cumplimiento a sus obligaciones, de
conformidad con los instrumentos internacionales en los que sean Partes.
43
Entre los parámetros para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento
deberían estar los siguientes: índice de detenciones en el marco de la supervisión por el
Estado rector del puerto, resultados de las inspecciones efectuadas por los Estados de
abanderamiento, estadísticas de siniestros, procedimientos de comunicación e información,
estadísticas anuales sobre pérdidas de buques (excluidas las pérdidas totales constructivas)
y otros indicadores que puedan considerarse oportunos para determinar si la plantilla del
personal, los recursos y los procedimientos administrativos son adecuados para cumplir sus
obligaciones.
44
otros:
4
Los aspectos que se recomienda examinar periódicamente podrán incluir, entre
.1
el índice de las pérdidas de buques y de siniestros, para determinar las
tendencias durante determinados periodos;
.2
el número de casos comprobados de buques detenidos, en relación con el
tamaño de la flota;
.3
el número de casos comprobados de incompetencia o de infracciones
cometidas por personas que poseen títulos o refrendos expedidos bajo la
autoridad del Estado de abanderamiento;
.4
las respuestas a los informes sobre deficiencias presentados por los
Estados rectores de puertos o a las intervenciones de los mismos;
.5
las investigaciones de siniestros graves y muy graves y las enseñanzas
obtenidas de las mismas;
.6
los recursos técnicos y de otro tipo que se hayan asignado;
Véase el Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos, adoptado por la Organización
mediante la resolución A.849(20), en su forma enmendada por la resolución A.884(21), y el Código de
normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de
siniestros y sucesos marítimos (Código de Investigación de Siniestros), adoptado por la Organización
mediante la resolución MSC.255(84), que es de carácter obligatorio.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 4, página 15
.7
los resultados de las inspecciones, reconocimientos y controles de los
buques de la flota;
.8
la investigación de accidentes laborales;
.9
el número de sucesos e infracciones relacionados con las reglas
internacionales aplicables relativas a la prevención de la contaminación del
mar; y
.10
el número de suspensiones o retiros de certificados, refrendos,
aprobaciones, etc.
PARTE 3 – ESTADOS RIBEREÑOS5
Implantación
45
Los Estados ribereños tienen ciertos derechos y obligaciones en virtud de los
diversos instrumentos internacionales. Al ejercer sus derechos conforme a lo dispuesto en
dichos instrumentos, los Estados ribereños contraen obligaciones adicionales.
46
Para cumplir cabalmente esas obligaciones, los Estados ribereños deberían:
.1
implantar políticas mediante la promulgación de legislación nacional y
orientaciones que contribuyan a implantar y hacer cumplir las prescripciones
de todos los convenios y protocolos sobre seguridad y contaminación en los
que sean Partes; y
.2
asignar responsabilidades para la actualización y revisión, según sea
necesario, de toda política que se adopte.
47
Los Estados ribereños deberían asegurarse de que se dispone de legislación,
orientaciones y procedimientos para la implantación y verificación coherentes de sus
derechos, obligaciones y responsabilidades dispuestos en los instrumentos internacionales
pertinentes en los que sean Partes.
48
Tales derechos, obligaciones y responsabilidades podrán incluir, entre otros:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
servicios de radiocomunicaciones;
servicios meteorológicos y avisos;
servicios de búsqueda y salvamento;
servicios hidrográficos;
organización del tráfico marítimo;
sistemas de notificación de buques;
servicios de tráfico marítimo; y
ayudas a la navegación.
Cumplimiento
49
Los Estados ribereños deberían adoptar todas las medidas necesarias para
garantizar que cuando ejercen sus derechos y satisfacen sus obligaciones acatan las
normas internacionales.
5
Las prescripciones que figuran en esta sección deberían ser de aplicación en la medida en que los
buques sujetos a los instrumentos obligatorios de la OMI puedan acceder a los puertos del Gobierno
Contratante.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 4, página 16
50
Los Estados ribereños deberían examinar la conveniencia de elaborar y poner en
práctica un programa de supervisión y control, según proceda, a fin de:
.1
facilitar la compilación de datos estadísticos, de modo que puedan
analizarse las tendencias para determinar los aspectos problemáticos;
.2
establecer mecanismos para responder rápidamente a los sucesos de
contaminación ocurridos en sus aguas; y
.3
colaborar con los Estados de abanderamiento y/o los Estados rectores de
puertos, según proceda, en la investigación de siniestros marítimos.
Evaluación y examen
51
Los Estados ribereños deberían evaluar periódicamente su actuación con respecto
al ejercicio de sus derechos y al cumplimiento de sus obligaciones con arreglo a los
instrumentos internacionales pertinentes.
PARTE 4 – ESTADOS RECTORES DE PUERTOS6
Implantación
52
Los Estados rectores de puertos tienen ciertos derechos y obligaciones en virtud de
los diversos instrumentos internacionales. Al ejercer sus derechos conforme a lo dispuesto
en dichos instrumentos, los Estados rectores de puertos contraen obligaciones adicionales.
53
Los Estados rectores de puertos pueden desempeñar una función primordial en el
logro de la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, incluida la prevención de
la contaminación. Su función y responsabilidades con respecto a la seguridad marítima y la
protección del medio ambiente proceden de la combinación de diversos tratados y
convenios internacionales y la legislación nacional y, en algunos casos, de acuerdos
bilaterales y multilaterales.
54
Para cumplir cabalmente sus obligaciones, los Estados rectores de puertos
deberían:
.1
implantar políticas mediante la promulgación de legislación nacional y
orientaciones que contribuyan a implantar y hacer cumplir las
prescripciones de todos los convenios sobre seguridad y prevención de la
contaminación en los que sean Partes; y
.2
asignar responsabilidades para la actualización y revisión de toda política
que se adopte, según sea necesario.
55
Los Estados rectores de puertos deberían asegurarse de que se dispone de
legislación, orientaciones y procedimientos para la implantación y verificación coherentes de
sus derechos, obligaciones y responsabilidades dispuestos en los instrumentos
internacionales pertinentes en los que sean Partes.
56
6
Tales derechos, obligaciones y responsabilidades pueden incluir, entre otros:
Las prescripciones que figuran en esta sección deberían ser de aplicación en la medida en que los
buques sujetos a los instrumentos obligatorios de la OMI puedan acceder a los puertos del Gobierno
Contratante.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 4, página 17
.1
la provisión de instalaciones de recepción adecuadas o capacidad para
aceptar todos los flujos de desechos reglamentados por los instrumentos de
la OMI;
.2
la supervisión por el Estado rector del puerto;7 y
.3
el mantenimiento de un registro de proveedores de fueloil.
Cumplimiento
57
Los Estados rectores de puertos deberían adoptar todas las medidas necesarias
para garantizar que cuando ejercen sus derechos y satisfacen sus obligaciones acatan las
normas internacionales.
58
Varios instrumentos marítimos internacionales sobre seguridad y prevención de la
contaminación del mar incluyen disposiciones específicas que facultan el ejercicio de la
supervisión por el Estado rector del puerto.
59
Además, algunos de estos instrumentos contienen disposiciones que obligan a los
Estados rectores de puertos a no otorgar a los Estados que no son Partes en los convenios
mencionados un trato más favorable que a los que son Partes. Esto significa que los
Estados rectores de puertos deberían imponer las prescripciones de estos instrumentos
tanto a los Estados que son Partes como a los que no lo son.
60
Cuando un Estado rector de puerto ejerza su derecho de supervisión, debería
establecer procedimientos para administrar un programa de supervisión acorde con las
disposiciones de la resolución pertinente adoptada por la Organización.7
61
La supervisión por el Estado rector del puerto sólo debería correr a cargo de
funcionarios de supervisión cualificados y autorizados para ello, de conformidad con los
procedimientos pertinentes adoptados por la Organización.7
62
Los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto y las
personas que les presten asistencia no deberían estar sujetos a ninguna presión de índole
comercial, financiera ni de ningún otro tipo y no deberían tener intereses comerciales ni en el
puerto en el que se realiza la inspección ni en los buques inspeccionados, ni en las
instalaciones de reparación de buques o en las instalaciones de apoyo en el puerto, ni en
ningún otro lugar y no deberían estar empleados por organizaciones reconocidas o
sociedades de clasificación, ni realizar tareas en su nombre. Se deberían implantar
procedimientos para garantizar que personas u organizaciones ajenas al puerto no puedan
influir en los resultados de las inspecciones y supervisiones realizadas por el Estado rector
del puerto.
Evaluación y examen
63
Los Estados rectores de puertos deberían evaluar periódicamente su actuación
tanto con respecto al ejercicio de sus derechos como al cumplimiento de las obligaciones en
virtud de los instrumentos aplicables de la Organización.
***
7
Véanse los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, 2011 (resolución
A.1052(27)).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 1
ANEXO 5
PROYECTOS DE ENMIENDAS A LOS INSTRUMENTOS OBLIGATORIOS DE LA OMI
PARA CONFERIR CARÁCTER OBLIGATORIO AL CÓDIGO III Y A LAS AUDITORÍAS,
Y PROYECTOS DE RESOLUCIONES DE LA ASAMBLEA CONEXOS
PROYECTO DE ENMIENDAS QUE HABRÍA DE ADOPTAR EL
COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Proyecto de enmiendas al Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar, 1974, enmendado
ANEXO
Añádase el siguiente nuevo capítulo XIII:
"CAPÍTULO XIII
Verificación del cumplimiento de las disposiciones del Convenio
Regla 1
Definiciones
1
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
2
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
3
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
4
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Convenio.
Regla 2
Aplicación
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Convenio. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
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Anexo 5, página 2
Regla 3
Verificación del cumplimiento
1
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Convenio.
2
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
3
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
4
*
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 3
Proyecto de enmiendas al Protocolo de 1988 relativo al
Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966
ANEXO B
Anexos del Convenio modificados por el Protocolo de 1988 relativo al mismo
Anexo I
Capítulo I
1
Añádase el texto siguiente al final de la regla 3:
"17)
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
18)
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
19)
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
20)
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Convenio."
2
Añádase el siguiente nuevo Anexo IV:
"Anexo IV
Verificación del cumplimiento de las disposiciones del Protocolo
Regla 53
Aplicación
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Convenio. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
Regla 54
Verificación del cumplimiento
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 4
1)
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Convenio.
2)
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
3)
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
4)
I:\FSI\20\19.doc
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.a
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
.b
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
FSI 20/19
Anexo 5, página 5
PROYECTO DE ENMIENDAS QUE HABRÍA DE ADOPTAR
EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO
Proyecto de enmiendas al anexo del Protocolo de 1978 relativo al
Convenio internacional para prevenir la contaminación
por los buques, 1973
ANEXO
ENMIENDAS A LOS ANEXOS I, II, III, IV Y V DEL CONVENIO MARPOL
ENMIENDAS AL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL
1
Añádase el texto siguiente al final de la regla 1:
"35
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
36
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
37
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
38
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Convenio."
2
Añádase el siguiente nuevo capítulo 10:
"Capítulo 10 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente
Convenio
Regla 44
Verificación del cumplimiento
1
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Convenio. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 6
2
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Convenio.
3
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
4
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
4
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
ENMIENDAS AL ANEXO II DEL CONVENIO MARPOL
1
Añádase el texto siguiente al final de la regla 1:
"18
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
19
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
20
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
21
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Convenio."
*
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 7
2
Añádase el siguiente nuevo capítulo 9:
"Capítulo 9 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente
Convenio
Regla 19
Verificación del cumplimiento
1
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Convenio. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
2
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Convenio.
3
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
4
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
5
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
ENMIENDAS† AL ANEXO III DEL CONVENIO MARPOL
1
Añádase el siguiente nuevo capítulo 1 antes de la regla 1:
"Capítulo 1 – Generalidades"
2
Se añade la siguiente nueva regla 1:
"Regla 1
Definiciones
A los efectos del presente Anexo:
*
†
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
La numeración está sujeta a la entrada en vigor de las enmiendas al Anexo III del Convenio MARPOL
mediante la resolución MEPC.193(61).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 8
1
Sustancias perjudiciales: son las consideradas como contaminantes del
mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) y
que cumplen los criterios que se especifican en el apéndice del presente Anexo.
2
En bultos: las formas de contención especificadas en el Código IMDG para
las sustancias perjudiciales.
3
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
4
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
5
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
6
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Anexo."
3
Vuélvanse a numerar las reglas siguientes según proceda.
4
En la regla 2, "Aplicación", suprímanse los subpárrafos 1.1 y 1.2.
5
Añádase el siguiente nuevo capítulo 2:
"Capítulo 2 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente
Anexo
Regla 10
Verificación del cumplimiento
1
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el cumplimiento de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Anexo. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
2
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Anexo.
3
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 9
4
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
5
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización."
ENMIENDAS† AL ANEXO IV DEL CONVENIO MARPOL
1
Se añade lo siguiente al final de la regla 1:
"12
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
13
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
14
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
15
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Anexo."
2
Añádase el siguiente nuevo capítulo 6:
"Capítulo 6 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente Anexo
Regla 15
Verificación del cumplimiento
1
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Anexo. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
†
*
La numeración está sujeta a la entrada en vigor de las enmiendas al Anexo IV del Convenio MARPOL
mediante la resolución MEPC.200(62).
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 10
2
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Anexo.
3
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
4
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
5
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
ENMIENDAS† AL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL
1
Se añade el siguiente nuevo capítulo 1 antes de la regla 1:
"Capítulo 1 – Generalidades"
2
Se añade el texto siguiente al final de la regla 1:
"[15]
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
[16]
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
[17]
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
[18]
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Anexo."
*
†
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
La numeración está sujeta a la entrada en vigor de las enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL
mediante la resolución MEPC.201(62).
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 11
3
Añádase el siguiente nuevo capítulo 2:
"Capítulo 2 – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente Anexo
Regla [11]
Verificación del cumplimiento
1
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Anexo. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
2
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Anexo.
3
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
4
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
5
I:\FSI\20\19.doc
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización*."
FSI 20/19
Anexo 5, página 12
Proyecto de enmiendas al anexo del Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio
internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973,
modificado por el Protocolo de 1978 relativo al mismo
ENMIENDAS† AL ANEXO VI DEL CONVENIO MARPOL
1
Añádase el texto siguiente al final de la regla 2:
"A los efectos del presente Anexo:
[38]
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
[39]
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
[40]
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
[41]
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Anexo."
2
Añádase el siguiente nuevo capítulo [5]:
"Capítulo [5] – Verificación del cumplimiento de las disposiciones del presente
Anexo
Regla [24]
Verificación del cumplimiento
1)
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Anexo. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
2)
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Anexo.
†
*
La numeración está sujeta a la entrada en vigor de las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL
mediante la resolución MEPC.203(62).
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 13
3)
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
4)
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
5)
*
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 14
PROYECTO DE ENMIENDAS QUE HABRÍAN DE ADOPTAR EL
COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA Y LA ASAMBLEA
Proyecto de enmiendas al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA
Adoptada el [… de diciembre de 2013]
ADOPCIÓN DE ENMIENDAS AL
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las
reglas y directrices relativas a la seguridad marítima,
TOMANDO NOTA de las enmiendas propuestas para hacer obligatorio el Código para la
implantación de los instrumentos de la OMI (Código III),
TOMANDO NOTA ASIMISMO de que el Comité de Seguridad Marítima, en su [92º periodo
de sesiones], adoptó las enmiendas propuestas de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 29 3) a) del Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Convenio de
Líneas de Carga 1966),
HABIENDO EXAMINADO las enmiendas propuestas al Convenio de Líneas de Carga 1966,
1.
ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 29 3) b) del Convenio de
Líneas de Carga 1966, las enmiendas que figuran en el anexo de la presente resolución;
2.
DETERMINA que, de conformidad con lo dispuesto en la nueva regla 53 del
Anexo IV, que dispone que "se entenderá que las prescripciones del Código son
obligatorias", y que, en el Código III, la palabra "debería" (anexo de la resolución A.[...](28)),
se leerá como "deberá";
3.
PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 29 3) b) del Convenio de Líneas de Carga 1966, remita copias certificadas de la
presente resolución y de su anexo a todos los Gobiernos Contratantes de dicho Convenio,
para que las examinen y acepten, y que asimismo remita copias a todos los Miembros de la
Organización;
4.
INSTA a todos los Gobiernos interesados a que acepten las enmiendas lo
antes posible;
5.
DECIDE que la presente resolución quedará invalidada en el caso de que la
entrada en vigor de las mencionadas enmiendas tenga lugar antes que la entrada en vigor
basada en la aceptación que se pide en la presente resolución, como consecuencia de su
aceptación unánime con arreglo a lo dispuesto en el artículo 29 2) del Convenio de Líneas
de Carga 1966.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 15
ANEXO
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966
Anexo I
Capítulo I
1
Añádase el texto siguiente al final de la regla 3:
"13)
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
14)
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
15)
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
16)
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Convenio."
2
Añádase el siguiente nuevo anexo IV:
"Anexo IV
Verificación del cumplimiento de las disposiciones
del presente Convenio
Regla 53
Aplicación
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Convenio A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
Regla 54
Verificación del cumplimiento
1)
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Convenio.
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la [OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 16
2)
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
3)
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
4)
*
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
a)
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
b)
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 17
Proyecto de enmiendas al Convenio sobre el reglamento
para prevenir los abordajes, 1972
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA
Adoptada el [… de diciembre de 2013]
ADOPCIÓN DE ENMIENDAS AL REGLAMENTO INTERNACIONAL
PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo VI del Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir
los abordajes, 1972 (en adelante denominado "el Convenio"), relativo a las modificaciones
del Reglamento,
HABIENDO EXAMINADO las enmiendas al Reglamento internacional para prevenir los
abordajes, 1972, adoptadas por el Comité de Seguridad Marítima en su [92º periodo de
sesiones] y comunicadas a todas las Partes Contratantes de conformidad con lo dispuesto
en el párrafo 2 del artículo VI del Convenio, así como las recomendaciones del Comité de
Seguridad Marítima por lo que respecta a la entrada en vigor de dichas enmiendas,
1.
ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3 del artículo VI del
Convenio, las enmiendas que figuran en el anexo de la presente resolución;
2.
DECIDE, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4 del artículo VI del
Convenio, que las enmiendas entrarán en vigor el […], a menos que el […] más de un tercio
de las Partes Contratantes del Convenio hayan notificado que recusan las enmiendas;
3
DETERMINA que, de conformidad con lo dispuesto en la nueva regla 40 de la
parte F, que dispone que "se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias",
y que, en el Código para la implantación de los instrumentos de la OMI (Código III), la
palabra "debería" (anexo de la resolución A.[...](28)), se leerá como "deberá".
4.
PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3 del
artículo VI del Convenio, comunique estas enmiendas a todas las Partes Contratantes del
Convenio para que las acepten;
5.
INVITA a las Partes Contratantes del Convenio a que notifiquen cualquier recusación
de las enmiendas a más tardar el […], fecha después de la cual se considerará que las
enmiendas han sido aceptadas para su entrada en vigor como se establece en la presente
resolución, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 4 del artículo VI del Convenio.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 18
ANEXO
MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA
PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972, ENMENDADO
Añádase la siguiente nueva parte F:
"PARTE F
Verificación del cumplimiento de las disposiciones del Convenio
39
Definiciones
a)
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
b)
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
c)
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI, adoptado por la Organización mediante la resolución
A.[...](28).
d)
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Convenio.
40
Aplicación
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Convenio. A los efectos de la
presente regla, se entenderá que las prescripciones del Código son obligatorias y
que las recomendaciones no son obligatorias.
41
Verificación del cumplimiento
a)
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Convenio.
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 19
b)
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
c)
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
d)
*
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
i)
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
ii)
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 20
Proyecto de enmiendas al convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969
PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA
Adoptada el [… de diciembre de 2013]
ADOPCIÓN DE ENMIENDAS AL
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las
reglas y directrices relativas a la seguridad marítima,
TOMANDO NOTA de las enmiendas propuestas para hacer obligatorio el Código para la
implantación de los instrumentos de la OMI (Código III),
TOMANDO NOTA ASIMISMO de que el Comité de Seguridad Marítima, en su [92º periodo
de sesiones], adoptó las enmiendas propuestas de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 18 3) a) del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Convenio de
Arqueo 1969),
HABIENDO EXAMINADO las enmiendas propuestas al Convenio de Arqueo 1969,
1.
ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 18 3) b) del Convenio de
Arqueo 1969, las enmiendas que figuran en el anexo de la presente resolución;
2
DETERMINA que, de conformidad con lo dispuesto en la nueva regla 8 del
anexo III, que dispone que "se entenderá que las prescripciones del Código son
obligatorias", y que, en el Código III, la palabra "debería" (anexo de la resolución A.[...](28)),
se leerá como "deberá".
3.
PIDE al Secretario General que, de conformidad con lo dispuesto en el
artículo 18 3) b) del Convenio de Arqueo 1969, remita copias certificadas de la presente
resolución y de su anexo a todos los Gobiernos Contratantes de dicho Convenio, para que
las examinen y acepten, y que asimismo remita copias a todos los Miembros de la
Organización;
4.
INSTA a todos los Gobiernos interesados a que acepten las enmiendas lo
antes posible;
5.
DECIDE que la presente resolución quedará invalidada en el caso de que la
entrada en vigor de la mencionada enmienda tenga lugar antes que la entrada en vigor
basada en la aceptación que se pide en la presente resolución, como consecuencia de su
aceptación unánime con arreglo a lo dispuesto en el artículo 18 2) del Convenio de
Arqueo 1969.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 21
ANEXO
ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969
ANEXO I
1
Añádase el texto siguiente al final de la regla 2:
"9)
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener
pruebas de auditoría y evaluarlas objetivamente con el fin de determinar en qué
medida se cumplen los criterios de auditoría.
10)
Plan de auditorías: el Plan de auditorías de los Estados Miembros de la
OMI establecido por la Organización tomando en consideración las directrices
elaboradas por la Organización,* que tienen como finalidad garantizar la
implantación coherente y eficiente de los instrumentos de la Organización y ser de
ayuda para los Estados a efectos de mejorar sus capacidades y su actuación en
general a este respecto.
11)
Código para la Implantación: el Código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III), adoptado por la Organización mediante la
resolución A.[...](28).
12)
Norma de auditoría: el Código para la Implantación, que se utilizará para
determinar en qué medida los Gobiernos Contratantes dan plena y total efectividad
a las disposiciones del presente Convenio."
2
Añádase el siguiente nuevo anexo III:
"ANEXO III
Verificación del cumplimiento de las disposiciones del Convenio
Regla 8
Aplicación
Los Gobiernos Contratantes aplicarán las disposiciones del Código para la
Implantación en el desempeño de sus funciones y en el descargo de sus
responsabilidades tal como figuran en el presente Convenio.
Regla 9
Verificación del cumplimiento
1)
Cada Gobierno Contratante estará sujeto a auditorías periódicas por parte
de la Organización por lo que respecta al cumplimiento de la norma de auditoría y
las prescripciones del presente Convenio.
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 5, página 22
2)
El Secretario General de la Organización será el responsable de la
implantación del Plan de auditorías, basándose en las directrices elaboradas por la
Organización.*
3)
Cada Gobierno Contratante será responsable de facilitar la realización de
las auditorías y la implantación de un programa de medidas para abordar las
conclusiones, basándose en las directrices elaboradas por la Organización.*
4)
La auditoría de todos los Gobiernos Contratantes:
.1
estará basada en un calendario general establecido por el
Secretario General de la Organización tomando en consideración
las directrices elaboradas por la Organización*; y
.2
se realizará a intervalos periódicos teniendo en cuenta las
directrices elaboradas por la Organización.*"
***
*
*
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
Véanse el Marco y Procedimientos para el Plan de auditorías de los Estados Miembros [de la OMI],
adoptados mediante la resolución [A...(28)].
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 1
ANEXO 6
PROYECTO DE CÓDIGO PARA LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
(CÓDIGO OR) Y PROYECTOS DE RESOLUCIONES
MSC Y MEPC CONEXOS
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC
ADOPCIÓN DEL CÓDIGO PARA LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
(CÓDIGO OR)
EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,
RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional relativo a las funciones del Comité,
RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.739(18), titulada "Directrices relativas a la
autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la Administración", enmendada
por la resolución MSC.208(81); y la resolución A.789(19), titulada: "Especificaciones relativas
a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen
en nombre de la Administración", que han pasado a tener carácter obligatorio de conformidad
con el capítulo XI-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (Convenio SOLAS), 1974 (en adelante denominado "el Convenio SOLAS 1974"); de
conformidad con el capítulo I del anexo I del anexo B del Protocolo de 1988 relativo al
Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (en adelante denominado "el Protocolo
de Líneas de Carga de 1988"); y de conformidad con el Anexo I y el Anexo II del Convenio
MARPOL,
RECONOCIENDO la necesidad de actualizar las antedichas resoluciones, compilar en un
único instrumento obligatorio de la OMI todas las prescripciones aplicables a las
organizaciones reconocidas y ser de ayuda para la consecución de la implantación
armonizada y coherente a nivel mundial de las prescripciones dispuestas en los instrumentos
de la OMI para la evaluación y autorización de las organizaciones reconocidas,
RECONOCIENDO TAMBIÉN que es necesario contar con un código que disponga, en tanto
lo permitan las legislaciones nacionales, un enfoque normalizado para facilitar que las
Administraciones den cumplimiento a sus responsabilidades relativas al reconocimiento,
autorización y supervisión de sus organizaciones reconocidas,
TOMANDO NOTA de las resoluciones MSC.[…] y MSC.[…], mediante las cuales se
adoptaron, entre otras cosas, enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y al Protocolo de Líneas
de Carga de 1988, respectivamente, para dar carácter obligatorio a las disposiciones de la
parte I y de la parte II del Código para las organizaciones reconocidas, de conformidad con
el Convenio SOLAS 1974 y el Protocolo de Líneas de Carga de 1988,
[TOMANDO NOTA TAMBIÉN de la resolución MEPC.[...], mediante la cual el Comité de
Protección del Medio Marino adoptó el Código para las organizaciones reconocidas, al que
se conferirá carácter obligatorio en virtud del Anexo I y del Anexo II del Protocolo de 1978
relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973,]
TRAS HABER EXAMINADO, en su […] periodo de sesiones, el texto de la propuesta de
código para las organizaciones reconocidas,
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 2
CONSIDERANDO que es muy conveniente que el código para las organizaciones
reconocidas adquiera obligatoriedad en el marco del Convenio MARPOL, el Convenio
SOLAS 1974 y el Protocolo de Líneas de Carga de 1988, y que los textos sean idénticos,
1.
ADOPTA el Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), cuyo texto
figura en el anexo de la presente resolución;
2.
INVITA a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974, y a las
Partes en el Protocolo de Líneas de Carga de 1988, a que tomen nota de que el Código OR
adquirirá efectividad el […], tras la entrada en vigor de las respectivas enmiendas al
Convenio SOLAS 1974 y al Protocolo de Líneas de Carga de 1988;
3.
PIDE al Secretario General que remita copias certificadas de la presente resolución
y del texto del Código OR que figura en el anexo a todos Gobiernos Contratantes del
Convenio SOLAS 1974 y a las Partes en el Protocolo de Líneas de Carga de 1988;
4.
PIDE ASIMISMO al Secretario General que remita copias de la presente resolución
y del anexo a todos los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes
del Convenio SOLAS 1974, o Partes en el Protocolo de Líneas de Carga de 1988;
5.
RECOMIENDA a los Gobiernos interesados que hagan uso de las disposiciones de
carácter recomendatorio que figuran en la parte III del Código OR como base para las
normas pertinentes, a menos que sus disposiciones nacionales dispongan, como mínimo, un
grado equivalente.
***
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 1
ANEXO
PROYECTO DE RESOLUCIÓN MEPC
ADOPCIÓN DEL CÓDIGO PARA LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
(CÓDIGO OR)
EL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO,
RECORDANDO el artículo 38 a) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima
Internacional relativo a las funciones del Comité de Protección del Medio Marino (el Comité)
conferidas por los convenios internacionales relativos a la prevención y control de la
contaminación del mar,
RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.739(18), titulada "Directrices relativas a la
autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la Administración"; y la
resolución A.789(19), titulada: "Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento
y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la
Administración", que han pasado a tener carácter obligatorio de conformidad tanto con el
capítulo 2 del Anexo I como con el capítulo 3 del Anexo II del Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques, 1973, enmendado por el Protocolo de 1978
relativo al mismo (MARPOL 73/78); y de conformidad con el Convenio SOLAS 1974 y el
Protocolo de Líneas de Carga de 1988,
RECONOCIENDO la necesidad de actualizar las antedichas resoluciones, compilar en un
único instrumento obligatorio de la OMI todas las prescripciones aplicables a las
organizaciones reconocidas y ser de ayuda para la consecución de la implantación
armonizada y coherente a nivel mundial de las prescripciones dispuestas en los instrumentos
de la OMI para la evaluación y autorización de las organizaciones reconocidas,
RECONOCIENDO TAMBIÉN que es necesario contar con un código que disponga, en tanto
lo permitan las legislaciones nacionales, un enfoque normalizado para facilitar que las
Administraciones den cumplimiento a sus responsabilidades relativas al reconocimiento,
autorización y supervisión de sus organizaciones reconocidas,
TOMANDO NOTA de la resolución MEPC.[…], mediante la cual se adoptaron, entre otras
cosas, enmiendas al Anexo I y el Anexo II del Protocolo de 1978 relativo al Convenio
internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (en adelante denominado
el "Protocolo de 1978") para otorgar carácter obligatorio a las disposiciones de la parte I y de
la parte II del Código para las organizaciones reconocidas (Código OR) en virtud del
MARPOL 73/78,
[TOMANDO NOTA ASIMISMO de la resolución MSC.[…], mediante la cual el Comité de
Seguridad Marítima adoptó el Código para las organizaciones reconocidas, al que se
conferirá carácter obligatorio en virtud del Convenio SOLAS 1974 y el Protocolo de Líneas
de Carga de 1988,]
TRAS HABER EXAMINADO, en su […] periodo de sesiones, el texto de la propuesta de
código para las organizaciones reconocidas,
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 2
CONSIDERANDO que es muy conveniente que el Código para las organizaciones
reconocidas adquiera obligatoriedad en el marco del Convenio SOLAS 1974, el Protocolo de
Líneas de Carga de 1988 y el MARPOL 73/78, y que los textos sean idénticos,
1.
ADOPTA el Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), cuyo texto
figura en el anexo de la presente resolución;
2.
INVITA a todas las Partes en el Protocolo de 1978 a que tomen nota de que el
Código OR adquirirá efectividad el […], tras la entrada en vigor de las respectivas
enmiendas a los Anexos I y II del MARPOL 73/78;
3.
PIDE al Secretario General que remita copias certificadas de la presente resolución
y del texto del código OR que figura en el anexo a todas las Partes en el Protocolo de 1978;
4.
PIDE ASIMISMO al Secretario General que remita copias de la presente resolución
y del anexo a todos los Miembros de la Organización que no sean Partes en el Protocolo
de 1978;
5.
RECOMIENDA a los Gobiernos interesados que hagan uso de las disposiciones de
carácter recomendatorio que figuran en la parte III del Código OR como base para las
normas pertinentes, a menos que sus disposiciones nacionales dispongan, como mínimo, un
grado equivalente.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 3
ANEXO
PROYECTO DE CÓDIGO PARA LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
ÍNDICE
PREÁMBULO
PARTE I
GENERALIDADES
1
2
3
4
5
6
FINALIDAD
ÁMBITO DE APLICACIÓN
CONTENIDO
DELEGACIÓN DE AUTORIDAD
COMUNICACIÓN DE INFORMACIÓN
REFERENCIAS
PARTE II
REQUISITOS PARA EL RECONOCIMIENTO Y LA AUTORIZACIÓN DE
ORGANIZACIONES
1
EXPRESIONES Y DEFINICIONES
2
PRESCRIPCIONES GENERALES APLICABLES A LAS ORGANIZACIONES
RECONOCIDAS
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3
Generalidades
Reglas y reglamentación
Independencia
Imparcialidad
Integridad
Competencia
Responsabilidad
Transparencia
DIRECCIÓN Y ORGANIZACIÓN
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.9.1
3.9.2
3.9.3
I:\FSI\20\19.doc
Generalidades
Política de calidad, seguridad y prevención de la contaminación
Prescripciones documentales
Manual de calidad
Control de documentos
Control de los registros
Planificación
Organización
Comunicación
Comunicación interna
Comunicación y colaboración con el Estado de abanderamiento
Cooperación entre las organizaciones reconocidas
FSI 20/19
Anexo 6, página 4
3.10
3.10.1
3.10.2
3.10.3
4
RECURSOS
4.1
4.2
4.3
4.4
5
6.6
6.6.1
6.6.2
6.6.3
6.6.4
6.6.5
Generalidades
Auditoría interna
Auditoría vertical del contrato
Seguimiento y medición de los procesos
Control, seguimiento y medición de casos de no conformidad, incluidas
las deficiencias reglamentarias
Mejoras
Generalidades
Análisis de los datos
Fuentes de información
Medidas correctivas
Medidas preventivas
CERTIFICACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD
7.1
8
Generalidades
Proyecto y desarrollo
Aportes para el proyecto y desarrollo
Resultados del proyecto y desarrollo
Verificación del proyecto y desarrollo
Control de los cambios en el proyecto y desarrollo
Control de producción y prestación de servicios
Propiedad de los clientes
Subcontratación y proveedores de servicios
Control de los dispositivos de seguimiento y medición
Quejas
Apelaciones
MEDICIÓN, ANÁLISIS Y MEJORA DE LA ACTUACIÓN
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
7
Generalidades
Personal
Infraestructura
Entorno de trabajo
PROCESOS DE CERTIFICACIÓN Y SERVICIOS REGLAMENTARIOS
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
6
Examen de la gestión
Generalidades
Aportes para el examen
Resultados del examen
Generalidades
AUTORIZACIÓN DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
I:\FSI\20\19.doc
Generalidades
Fundamentos jurídicos de las funciones objeto de autorización
Especificaciones de la autorización
Recursos
Instrumentos
Instrucciones
Registros
FSI 20/19
Anexo 6, página 5
PARTE III
SUPERVISIÓN DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
1
2
3
4
FINALIDAD
ÁMBITO DE APLICACIÓN
REFERENCIAS
EXPRESIONES Y DEFINICIONES
5
ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA DE SUPERVISIÓN
5.1
5.2
5.3
Supervisión
Supervisión por el Estado de abanderamiento de las tareas delegadas en
una OR
Verificación y seguimiento
6
PRINCIPIOS DE AUDITORÍA
7
GESTIÓN DE UN PROGRAMA DE SUPERVISIÓN
7.1
7.2
7.2.1
7.2.2
Generalidades
Objetivos y alcance de un programa de supervisión
Objetivos de un programa de supervisión
Alcance de un programa de supervisión
7.3
Responsabilidades, recursos y procedimientos de un programa de
supervisión
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
Responsabilidades de un programa de supervisión
Recursos de un programa de supervisión
Procedimientos de un programa de supervisión
Implantación de un programa de supervisión
Registros de un programa de supervisión
7.4
Seguimiento y examen de un programa de supervisión
APÉNDICE 1 – REQUISITOS APLICABLES A LA FORMACIÓN Y CUALIFICACIONES
DEL PERSONAL TÉCNICO DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
A1.1
DEFINICIONES
A1.2
REQUISITOS PARA LA ACEPTACIÓN DEL ALUMNO
A1.3
MÓDULOS
A1.4
FORMACIÓN TEÓRICA PARA EL PERSONAL TÉCNICO RESPONSABLE DE LOS
RECONOCIMIENTOS Y LA APROBACIÓN DE PLANOS
A1.5
FORMACIÓN PRÁCTICA PARA EL PERSONAL TÉCNICO RESPONSABLE DE LOS
RECONOCIMIENTOS Y LA APROBACIÓN DE PLANOS
A1.5.1
Generalidades
A1.5.2
Personal responsable de la aprobación de planos
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 6
A1.5.3
Personal responsable de los reconocimientos
A1.5.4
Personal responsable de las auditorías
A1.6
EXÁMENES Y PRUEBAS
A1.7
CUALIFICACIONES
A1.8
EVALUACIÓN DE LA EFICACIA DE LA FORMACIÓN
A1.9
MANTENIMIENTO DE LAS CUALIFICACIONES
A1.10
SEGUIMIENTO DE LA ACTIVIDAD
A1.10.1
Finalidad
A1.10.2
Seguimiento
A1.10.3
Método
A1.10.4
Presentación de informes
A1.10.5
Evaluación
A1.10.6
Implantación
A1.11
FORMACIÓN DEL PERSONAL DE APOYO
A1.12
REGISTROS
APÉNDICE 2 – ESPECIFICACIONES SOBRE LAS FUNCIONES DE RECONOCIMIENTO Y
CERTIFICACIÓN DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS QUE ACTÚAN
EN NOMBRE DEL ESTADO DE ABANDERAMIENTO
A2.1
ÁMBITO DE APLICACIÓN
A2.2
ESFERAS DE INTERÉS INCLUIDAS EN LOS MÓDULOS ELEMENTALES
A2.2.1 Gestión
Módulo 1A:
Funciones de gestión
A2.2.2 Evaluación técnica
Módulo 2A:
Estructura del casco
Módulo 2B:
Sistemas de máquinas
Módulo 2C:
Compartimentado y estabilidad
Módulo 2D:
Líneas de carga
Módulo 2E:
Arqueo
Módulo 2F:
Protección estructural contra incendios
Módulo 2G:
Equipo de seguridad
Módulo 2H:
Prevención de la contaminación por hidrocarburos
Módulo 2I:
Prevención de la contaminación por sustancias nocivas
líquidas a granel (SNL)
Módulo 2J:
Radiocomunicaciones
Módulo 2K:
Transporte de productos químicos peligrosos a granel
Módulo 2L:
Transporte de gases licuados a granel
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 7
A2.2.3 Reconocimientos
Módulo 3A:
Funciones de reconocimiento
A2.2.4 Cualificaciones y formación
Módulo 4A:
Cualificaciones generales
Módulo 4B:
Cualificaciones para los reconocimientos radioeléctricos
A2.3
ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LOS DISTINTOS CERTIFICADOS
A2.3.1 Certificado de seguridad para buque de pasaje
Certificación inicial, reconocimiento de renovación
A2.3.2 Certificado de seguridad de la construcción para buque de carga
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.3 Certificado de seguridad del equipo para buque de carga
Certificación inicial, reconocimientos anual, periódico y de renovación
A2.3.4 Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga
Certificación inicial, reconocimientos periódico y de renovación
A2.3.5 Certificación prevista en el código internacional de gestión de la seguridad
Certificación inicial, verificaciones anuales/intermedias, certificación de
renovación
A2.3.6
Certificado internacional de francobordo
Certificación inicial, reconocimientos anual y de renovación
A2.3.7
Certificado internacional de prevención de la contaminación por
hidrocarburos
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.8
Certificado internacional de prevención de la contaminación para el
transporte de sustancias nocivas líquidas a granel
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.9
Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos
químicos peligrosos a granel
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.10
Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a
granel
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.11
Certificado internacional de prevención de la contaminación por
hidrocarburos (IAPP)
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.12
Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica
para motores (EIAPP)
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.13
Certificado Internacional de Arqueo (1969)
Certificación inicial
APÉNDICE 3 – ELEMENTOS QUE HAN DE INCLUIRSE EN UN ACUERDO
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 8
PREÁMBULO
El Código internacional para las organizaciones reconocidas (Código para las
organizaciones reconocidas) fue aprobado por la Organización mediante las resoluciones
[MSC...] y [MEPC ...].
El presente Código:
.1
proporciona a los Estados de abanderamiento una norma que les ayudará
a conseguir una implantación armonizada y coherente a escala mundial de
las prescripciones establecidas en los instrumentos de la Organización
Marítima Internacional (OMI) para la evaluación y autorización de las
organizaciones reconocidas (OR);
.2
habilita mecanismos armonizados, transparentes e independientes para los
Estados de abanderamiento, que pueden ayudarlos a supervisar de forma
coherente, eficiente y eficaz a las OR; y
.3
aclara las responsabilidades de las organizaciones autorizadas a actuar
como organizaciones reconocidas para un Estado de abanderamiento, y
delimita el alcance de la autorización.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 9
PARTE I
GENERALIDADES
1
FINALIDAD
1.1
Este Código establece la norma internacional y es un instrumento refundido que
contiene criterios mínimos para la evaluación de las organizaciones con miras a su
reconocimiento y autorización por los Estados de abanderamiento.
2
ÁMBITO DE APLICACIÓN
2.1
El presente Código se aplica a:
2.2
.1
todas las organizaciones cuyos reconocimientos se esté estudiando, o que
ya hayan sido reconocidas por un Estado de abanderamiento para llevar a
cabo en su nombre tareas de certificación y servicios reglamentarios en
virtud de instrumentos obligatorios de la OMI y de la legislación nacional; y
.2
todos los Estados de abanderamiento que tengan intención de reconocer a
una organización para que desempeñe en su nombre tareas de certificación y
servicios reglamentarios en virtud de los instrumentos obligatorios de la OMI.
El presente Código establece:
.1
los requisitos obligatorios que debe satisfacer una organización para su
reconocimiento por un Estado de abanderamiento (parte I);
.2
los requisitos obligatorios que debe satisfacer una OR al desempeñar
tareas de certificación y servicios reglamentarios en nombre de los Estados
de abanderamiento que la hayan autorizado (parte II);
.3
los requisitos obligatorios a los que deben adherirse los Estados de
abanderamiento para la autorización de una OR (parte II); y
.4
directrices para la supervisión de las OR por los Estados de
abanderamiento (parte III).
2.3
Aunque no se repiten en su totalidad los requisitos de los instrumentos obligatorios
de la OMI, en el presente Código se definen los requisitos funcionales, organizativos y de
control aplicables a las OR que ofrezcan certificación y servicios reglamentarios en virtud de
instrumentos obligatorios de la OMI, tales como, aunque no de forma exclusiva, el Convenio
SOLAS, el Convenio MARPOL y el Convenio de Líneas de Carga, y los especificados en la
resolución A.1054(27), enmendada, y las resoluciones A.739(18), enmendada, y A.789(19).
2.4
Todos los requisitos del Código son genéricos y se aplican a todas las OR, con
independencia de su tipo, tamaño y de la certificación y los servicios reglamentarios que
presten.
2.5
Las OR sujetas al presente Código no tienen que ofrecer todos los tipos de
certificación y servicios reglamentarios, y el alcance de su reconocimiento puede ser
limitado, siempre que los requisitos del presente Código se apliquen de un modo que sea
compatible con este alcance limitado del reconocimiento que se les otorgue. Cuando no se
pueda aplicar un requisito del Código debido al alcance de los servicios que presta una OR,
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 10
el Estado de abanderamiento deberá identificarlo claramente y registrarlo en el sistema de
gestión de calidad de la OR.
3
CONTENIDO
3.1
El presente Código consta de tres partes. La parte I contiene disposiciones
generales. La parte II contiene disposiciones obligatorias para el Estado de abanderamiento
y la OR, que ya figuran en los instrumentos pertinentes de la OMI y en las normas
internacionales aplicables. La parte III contiene directrices para la supervisión de las OR por
los Estados de abanderamiento.
4
DELEGACIÓN DE AUTORIDAD
4.1
Un Estado de abanderamiento puede delegar su autoridad en una organización que
se reconoce cumple las disposiciones del presente Código para que ofrezca certificación y
servicios reglamentarios en virtud de los instrumentos obligatorios de la OMI y de su
legislación nacional.
4.2
El Estado de abanderamiento no debería autorizar el desempeño de funciones que
vayan más allá de la capacidad de la OR. En este sentido, el Estado de abanderamiento la
Administración debería tener en cuenta el apéndice 2 del presente Código a la hora de
otorgar su autorización.
4.3
Los Estados de abanderamiento deberían colaborar entre sí con objeto de garantizar
que las OR a las que delegan su autoridad se adhieren a lo dispuesto en el presente Código.
5
COMUNICACIÓN DE INFORMACIÓN
5.1
El Estado de abanderamiento deberá comunicar al Secretario General de la OMI, y
depositar ante él, una lista de las OR para su distribución a las partes interesadas a fin de
que informen a sus funcionarios, en la que se notifiquen las responsabilidades específicas
delegadas a las OR y las condiciones para su autorización.
6
REFERENCIAS
6.1
El presente Código está basado en los siguientes documentos de referencia:
.1
instrumentos obligatorios de la OMI y directrices y recomendaciones de la
OMI (por ejemplo, códigos, directrices y normas recomendadas por la
Organización);
.2
norma ISO 9000:2005 – Sistemas de gestión de la calidad – Fundamentos
y vocabulario;
.3
norma ISO 9001:2008 – Sistemas de gestión de la calidad – Requisitos;
.4
norma ISO/CEI 17020:1998 – Criterios generales para el funcionamiento
de diferentes tipos de organismos que realizan la inspección;
.5
norma ISO 19011:2002 – Directrices para la auditoría de los sistemas de
gestión ambiental y/o de calidad;
.6
Asociación internacional de Sociedades de clasificación (IACS) Quality
Management System Requirements (Requisitos para la gestión del sistema
de calidad) (QMSR); y
.7
legislación nacional.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 11
PARTE II
REQUISITOS PARA LA AUTORIZACIÓN Y EL
RECONOCIMIENTO DE ORGANIZACIONES
1
EXPRESIONES Y DEFINICIONES
1.1
Organización reconocida (OR): organización evaluada con resultados satisfactorios
por un Estado de abanderamiento conforme a la presente parte del Código OR.
1.2
Autorización: la delegación de la autoridad a una OR para realizar tareas de
certificación y servicios reglamentarios en nombre de un Estado de abanderamiento como
se detalla en el acuerdo o en un documento jurídico equivalente, teniendo en cuenta los
"Elementos que han de incluirse en un acuerdo modelo de la OMI" que figuran en el
apéndice 3 del presente Código.
1.3
Certificación y servicios reglamentarios: certificados expedidos o servicios
prestados en virtud de las leyes, reglas y reglamentación promulgadas por el Gobierno de
un Estado soberano. Incluye el examen y reconocimiento de planos y/o las auditorías
necesarias para expedir o apoyar la expedición de un certificado emitido por el Estado de
abanderamiento, o en su nombre, como prueba de cumplimiento de las prescripciones
establecidas en un convenio internacional o en la legislación nacional. Incluye los
certificados emitidos por sociedades de clasificación reconocidas por el Estado de
abanderamiento con arreglo a lo dispuesto en la regla XI-1/1 del Convenio SOLAS y también
puede incluir el cumplimiento probado de las prescripciones estructurales, mecánicas y
eléctricas de la sociedad de clasificación según las condiciones estipuladas por el acuerdo
de reconocimiento con el Estado de abanderamiento.
1.4
Evaluación: toda aquella actividad encaminada a establecer que la entidad
evaluada cumple las prescripciones de la normativa pertinente.
1.5
Partes interesadas: cualquier persona o entidad jurídica que pueda demostrar un
interés justificado en el proceso de reconocimiento y certificación, lo que incluye, entre otros,
a los clientes de la OR, propietarios, armadores y constructores de buques, fabricantes del
equipo, intereses o asociaciones del sector marítimo, asociaciones sindicales, entes
normativos del Gobierno u otros servicios gubernamentales, y organizaciones no
gubernamentales.
1.6
Sede: sitio en el que se realizan o gestionan los reconocimientos, o se efectúa la
aprobación de los planos, o desde el cual se gestionan los procesos.
1.7
Lugar: sitio en el que está basado un inspector que abarque un contrato específico
o una serie de contratos, lo que incluye, aunque no de forma exclusiva, un puerto, astillero,
firma, empresa o compañía. Todos los lugares de certificación y servicios reglamentarios
deben controlarse desde una sede.
1.8
Auditoría vertical del contrato (AVC): auditoría específica de un contrato o pedido o
de un proceso de producción, lo que incluye presenciar trabajos durante la realización de un
reconocimiento, la auditoría o aprobación de planos, y, según proceda, los subprocesos
pertinentes. Una auditoría vertical del contrato se realiza en un lugar o sede (puesto de
reconocimiento/oficina de aprobación/sitio) para verificar la correcta aplicación de los
requisitos pertinentes en los servicios prestados para el trabajo específico contemplado en
dicho contrato o pedido, y sus interacciones (los subprocesos pertinentes incluyen por
ejemplo reconocimientos parciales anteriores o procesos UTM ligados al reconocimiento).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 12
La auditoría vertical del contrato para la aprobación de los planos puede realizarse para
tareas que ya se hayan ultimado.
2
PRESCRIPCIONES GENERALES APLICABLES A LAS ORGANIZACIONES
RECONOCIDAS
2.1
Generalidades
2.1.1
La delegación de autoridad por un Estado de abanderamiento a una organización
estará sujeta a la confirmación de la capacidad de dicha organización de demostrar que está
capacitada para prestar un servicio de alto nivel y satisfacer lo prescrito en el presente
Código y en la legislación nacional aplicable.
2.2
Reglas y reglamentación
2.2.1
La OR establecerá, publicará y mantendrá sistemáticamente sus reglas y
reglamentos para el proyecto, la construcción y la certificación de los buques y de sus
sistemas técnicos esenciales conexos, dispondrá de una versión de ellos en idioma inglés, y
habilitará también los medios de investigación necesarios para garantizar que los criterios
publicados están correctamente actualizados.
2.3
Independencia
2.3.1
La organización reconocida y su personal no realizarán actividades que puedan
interferir con la independencia de criterio e integridad inherentes a la prestación de sus
servicios. La organización reconocida y su personal responsable de prestar el servicio no
serán ni el proyectista, fabricante, proveedor, instalador, comprador, propietario, usuario o
responsable del mantenimiento de ninguna de estas partes involucradas; ni el representante
autorizado de ninguna de estas partes. Los ingresos de la OR no dependerán
fundamentalmente de una sola entidad comercial.
2.4
Imparcialidad
2.4.1
No se ejercerá ningún tipo de presión sobre el personal de las OR que pueda
afectar a su dictamen en el desempeño de tareas de certificación y los servicios
reglamentarios. Se habilitarán procedimientos para evitar que personas u organizaciones
externas a la Organización influyan en los resultados de los servicios prestados.
2.4.2
Todo posible cliente tendrá acceso a la certificación y los servicios reglamentarios
prestados por la OR sin condiciones financieras o de otro tipo excesivas. Los procedimientos
de funcionamiento de la organización reconocida se aplicarán de forma que no sea
discriminatoria.
2.5
Integridad
2.5.1
La organización reconocida se regirá por principios de conducta que figurarán en un
código ético. En este código ético se reconocerá la responsabilidad que implica una
delegación de autoridad de garantizar la prestación adecuada de los servicios.
2.6
Competencia
2.6.1
La OR empleará para la certificación y los servicios reglamentarios inspectores y
auditores competentes debidamente cualificados, formados y autorizados para ejecutar
todas las tareas y actividades que haya asumido su empleador, con arreglo al nivel de
responsabilidad que entrañe su trabajo.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 13
2.7
Responsabilidad
2.7.1
La organización reconocida definirá y documentará las responsabilidades, la
autoridad y las relaciones del personal cuya labor afecte a la calidad de los servicios que
presta la organización.
2.8
Transparencia
2.8.1
La transparencia refleja el principio de acceso o divulgación de toda la información
relativa a la certificación y los servicios reglamentarios prestados por una OR en nombre de
un Estado de abanderamiento.
2.8.2
La OR comunicará la información al Estado de abanderamiento según se describe
en la sección relativa a la comunicación y cooperación con el Estado de abanderamiento.
2.8.3
La información sobre la situación de los buques certificados por OR será de
conocimiento público.
3
DIRECCIÓN Y ORGANIZACIÓN
3.1
Generalidades
3.1.1
La OR deberá elaborar e implantar un sistema de gestión de calidad y mejorar de
forma continua su eficacia, basándose en las disposiciones del presente Código.
3.2
Política de calidad, seguridad y prevención de la contaminación
3.2.1
La OR definirá y documentará sus políticas y objetivos de calidad, seguridad y
prevención de la contaminación, y su compromiso con esos principios. En particular, la
dirección de la OR deberá:
.1
garantizar que se establece una política y objetivos;
.2
garantizar que la política y los objetivos se ajustan a la finalidad de la
organización;
.3
comunicar la política y los objetivos, en particular las disposiciones
aplicables a la certificación y los servicios reglamentarios, a la
organización, y asegurarse de que se entienden dentro de la organización.
.4
garantizar la disponibilidad de recursos suficientes;
.5
incluir un compromiso de satisfacer todos los requisitos aplicables y
mejorar de forma continua la eficacia del sistema de gestión de calidad;
.6
efectuar exámenes por la dirección; lo que incluye establecer un marco
para el examen de los objetivos de calidad; y
.7
examinar la política y los objetivos de calidad y el sistema de gestión de
calidad para determinar que sean sostenibles.
3.3
Prescripciones documentales
3.3.1
El sistema de gestión de calidad incluirá la siguiente documentación:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 14
3.3.2
.1
política y objetivos de calidad;
.2
manual de calidad (véase la sección 3.4);
.3
procedimientos y registros prescritos por este Código y la legislación
nacional del Estado que la reconoce;
.4
procedimientos para garantizar la planificación, operaciones y control
eficaces de los procesos de la OR;
.5
reglas y reglamentación aplicables a las esferas en las que está autorizada
la OR;
.6
registro de los buques a los que se facilitan certificación y servicios
reglamentarios;
.7
otros procesos y procedimientos documentados que se considere
necesarios (incluyen toda circular o carta que proporcione a los inspectores
y al personal administrativo información actualizada sobre clasificación,
aspectos reglamentarios y cuestiones conexas);
.8
especificaciones y diagramas para definir o ampliar los procesos de
servicio; y
.9
informes proforma, listas de comprobaciones y certificados apropiados
para las actividades que abarca la certificación.
El sistema de gestión de calidad incluirá también documentos externos, tales como:
.1
normas nacionales e internacionales necesarias para las actividades
regidas por este instrumento;
.2
convenios y resoluciones de la OMI;
.3
reglas y normas nacionales del sector marítimo relativas a la autorización
de la OR;
.4
documentos y datos presentados a la OR para su verificación y/o
aprobación; y
.5
correspondencia especificada que la OR haya dictaminado de importancia.
3.4
Manual de calidad
3.4.1
La OR establecerá y mantendrá un manual de calidad que incluya:
.1
el alcance del sistema de gestión de calidad, que incluye los pormenores y
la justificación de cualquier exclusión;
.2
la declaración de gestión sobre su política y objetivos de calidad, y sus
compromisos con estos principios;
.3
una descripción de las esferas de actividad y competencia de la OR;
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 15
3.5
.4
información general sobre la Organización y su oficina principal (nombre,
dirección, número de teléfono, etc., y carácter jurídico);
.5
información sobre la relación entre la OR y su central u organización
asociada (si procede);
.6
organigramas que describan la estructura de la organización;
.7
la declaración de la dirección en la que se designe una persona
responsable del sistema de gestión de calidad de la organización;
.8
una descripción del puesto pertinente;
.9
una declaración de principios sobre las cualificaciones y la formación del
personal;
.10
procedimientos documentados establecidos para el sistema de gestión de
calidad, o referencias a ellos;
.11
una descripción de la interacción entre los procesos del sistema de gestión
de calidad; y
.12
una descripción de todo otro documento que precise el sistema de gestión
de calidad.
Control de documentos
3.5.1
Los documentos que precise el sistema de gestión de calidad estarán controlados.
Este control de documentos se aplicará a todo tipo de documentos, que incluyen, aunque no
de forma exclusiva, los medios electrónicos y los programas informáticos en los casos en los
que tales medios electrónicos puedan afectar a la fiabilidad del servicio o de los datos
registrados.
3.5.2
Se establecerá un procedimiento documentado para definir los controles
necesarios para:
.1
aprobar los documentos y comprobar su idoneidad antes de su emisión;
.2
revisar y actualizar los documentos cuando sea necesario y aprobarlos
nuevamente;
.3
asegurarse de que se identifican los cambios y el estado de la versión
vigente de los documentos;
.4
asegurarse de que las versiones pertinentes de los documentos aplicables
se encuentran disponibles en los puntos de uso;
.5
asegurarse de que los documentos permanecen legibles y fácilmente
identificables;
.6
asegurarse de que se identifican los documentos de origen externo que la
organización estime necesarios para la planificación y la operación del
sistema de gestión de calidad, y de que se controla su distribución; y
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 16
.7
3.6
evitar que se utilicen por descuido documentos obsoletos e identificarlos
correctamente si se conservan por alguna razón.
Control de los registros
3.6.1
Se llevarán registros para demostrar el cumplimiento del presente Código y el
funcionamiento eficaz del sistema de gestión de calidad. Estos registros estarán
controlados.
3.6.2
La OR establecerá un procedimiento documentado para definir los controles
necesarios para la identificación, el almacenamiento, la protección, la recuperación, la
retención y la disposición de los registros. Los registros serán legibles, fácilmente
identificables y accesibles en todo momento.
3.6.3
La OR se asegurará de que se lleva un registro que indique el cumplimiento de las
normas prescritas con arreglo a lo estipulado para certificación y servicios reglamentarios,
así como el funcionamiento eficaz del sistema de gestión de calidad. Los registros se
conservarán durante por lo menos el periodo durante el cual la OR provea certificación y
servicios reglamentarios.
3.6.4
3.7
Los registros incluirán al menos los relativos a:
.1
la elaboración de reglas y reglamentación y las investigaciones conexas;
.2
las reglas, reglamentación y prescripciones reglamentarias sobre:
.2.1
verificación y/o aprobación de documentos y/o dibujos en relación con el
proyecto;
.2.2
aprobación y reconocimiento de materiales y equipo;
.2.3
reconocimiento durante la construcción e instalación;
.2.4
reconocimiento en servicio; y
.2.5
expedición de certificados;
.3
el registro de buques; y
.4
cualquier otro registro que precise el sistema de gestión de calidad y
cualquier otra prescripción adicional establecida por el Estado de
abanderamiento que otorga el reconocimiento.
Planificación
3.7.1
La organización reconocida se asegurará de que se establezcan los objetivos de
calidad necesarios para las funciones y niveles pertinentes, en el seno de la organización,
incluidos los necesarios para cumplir las prescripciones relacionadas con los servicios.
3.7.2
Los objetivos de la calidad serán mensurables y coherentes con la política de la
calidad.
3.7.3
En su planificación, la OR tendrá en cuenta los elementos señalados a continuación
y utilizará el resultado para evaluar la eficacia de sus normas y procedimientos y su impacto
en la seguridad de la vida humana, los bienes y el medio marino:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 17
.1
se planifica un sistema de gestión de calidad con el fin de cumplir los
requisitos de los instrumentos obligatorios de la OMI, incluido en el
presente Código, aunque no de forma exclusiva, así como el sistema de
gestión de calidad de la organización reconocida y la legislación nacional
del Estado de abanderamiento que autoriza a la OR;
.2
se mantiene la integridad del sistema de gestión de calidad cuando se
planifican e implantan cambios en dicho sistema;
.3
se tienen en cuenta las necesidades y expectativas de los clientes y otras
partes interesadas; por ejemplo, información recibida de la OMI, los
Estados de abanderamiento y las asociaciones del sector;
.4
se tiene en cuenta la eficacia de los servicios a partir de las estadísticas de
supervisión por el Estado rector del puerto, siniestros, tendencias de
pérdidas, intercambio de información con usuarios internos y externos;
.5
se tiene en cuenta el rendimiento de los procesos de gestión de la calidad
a partir del intercambio de información derivado de auditorías internas, no
conformidades, y observaciones internas;
.6
se tienen en cuenta las lecciones extraídas de experiencias anteriores,
derivadas de un examen de los informes sobre reconocimientos,
investigaciones de siniestros o fuentes externas; y
.7
se tienen en cuenta otras fuentes de información en las que se identifican
oportunidades de mejora.
3.7.4
La OR determinará y planificará los procesos necesarios para el sistema de gestión
de calidad y establecerá la secuencia e interacción de estos procesos.
3.7.5
La OR determinará los requisitos a cumplir y los criterios y los métodos necesarios
para asegurarse de que tanto la operación como el control de estos procesos sean eficaces,
incluidos los criterios para la aceptación y evaluación de los recursos necesarios.
3.7.6
La OR planificará y desarrollará los procesos necesarios para el reconocimiento y la
certificación. La planificación de la entrega de la certificación y los servicios reglamentarios
estará en consonancia con las prescripciones aplicables a los demás procesos del sistema
de gestión de calidad.
3.7.7
Al planificar la entrega de la certificación y los servicios reglamentarios, la OR
determinará lo siguiente, según proceda:
.1
objetivos de calidad y prescripciones aplicables a la certificación y los
servicios reglamentarios;
.2
la necesidad de establecer procesos y documentos, y de proporcionar
recursos específicos para la actividad;
.3
las actividades requeridas de verificación, validación, seguimiento,
medición, inspección y ensayo/prueba, así como los criterios para la
aceptación de las mismas; y
.4
los registros necesarios para demostrar que la certificación y los servicios
reglamentarios se ajustan a las prescripciones del sistema de gestión de
calidad, las prescripciones del presente Código y de la legislación nacional
del Estado de abanderamiento que otorga su reconocimiento.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 18
3.7.8
El resultado de esta planificación se presentará de forma adecuada para la
estructura y metodología de funcionamiento de la OR. Los resultados de la planificación
deberían tener en cuenta:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
3.8
la responsabilidad y autoridad de elaborar planes de mejora;
los conocimientos prácticos y teóricos necesarios;
planteamientos, métodos e instrumentos de mejora;
necesidades de recursos;
necesidades de planes alternativos;
indicadores de resultados obtenidos; y
necesidad de llevar una documentación y registros.
Organización
3.8.1
El tamaño, la estructura, experiencia y capacidad relativos de la OR serán
proporcionales al tipo y grado de certificación y servicios reglamentarios autorizados por el
Estado de abanderamiento.
3.8.2
La OR demostrará competencia y capacidad técnica, administrativa y directiva que
permitan garantizar la prestación de servicios de calidad en el momento oportuno.
3.8.3
La OR designará a un miembro de la dirección de la OR quien, independientemente
de otras responsabilidades, tendrá responsabilidades y autoridad, entre otras cosas, para:
.1
asegurarse de que se establecen, implementan y mantienen los procesos
necesarios para el sistema de gestión de calidad;
.2
garantizar que los procesos necesarios para la entrega eficaz de la
certificación y los servicios reglamentarios establecen, implantan y mantienen;
.3
informar a los altos directivos del rendimiento del sistema de gestión de
calidad, la entrega de la certificación y los servicios reglamentarios y
cualquier necesidad de mejora; y
.4
garantizar que se promueve la conciencia de todos los requisitos en toda
la OR.
3.8.4
La OR se asegurará de que las responsabilidades y autoridades están definidas y
que se comunican internamente a toda la organización.
3.9
Comunicación
3.9.1
Comunicación interna
3.9.1.1 La OR se asegurará de que se establecen los procesos de comunicación apropiados
dentro de la organización y de que la comunicación se efectúa considerando la eficacia del
sistema de gestión de calidad y las actividades de reconocimiento y certificación.
3.9.2
Comunicación y colaboración con el Estado de abanderamiento
3.9.2.1 La OR establecerá procedimientos apropiados de comunicación con el Estado de
abanderamiento que otorga su autorización que contemplen, entre otras cosas, lo siguiente:
.1
I:\FSI\20\19.doc
información especificada por el Estado de abanderamiento en los términos
de la autorización;
FSI 20/19
Anexo 6, página 19
.2
clasificación de buques (asignación de clase, cambios y retirada), según
proceda;
.3
notificación de casos en los que el buque no esté totalmente en
condiciones de hacerse a la mar sin que se ponga en peligro al propio
buque o a las personas que se hallen a bordo o que presente una
amenaza no razonable de daños al medio ambiente;
.4
información sobre todos los reconocimientos atrasados, recomendaciones
atrasadas o condiciones para la clasificación atrasadas, condiciones o
restricciones de funcionamiento expedidas a los buques que han
clasificado, que se pondrán a disposición de los Estados de
abanderamiento, si así lo solicitan; y
.5
la demás información que especifique el Estado de abanderamiento que
las autoriza.
3.9.2.2 La OR deberá permitir la participación del Estado de en la elaboración de sus
reglas y/o reglamentos.
3.9.2.3 La OR determinará, propondrá y, con el acuerdo del Estado de abanderamiento,
implantará medios eficaces de comunicación con un Estado de abanderamiento en
relación con:
3.9.3
.1
consultas, contratos u otros trámites, incluidas las enmiendas; y
.2
intercambio de información con el Estado de abanderamiento, incluidas las
cuestiones de conformidad de la esfera de la certificación y los servicios
reglamentarios.
Cooperación entre las organizaciones reconocidas
3.9.3.1 En el marco establecido por un Estado de abanderamiento, las OR colaborarán y
compartirán la experiencia pertinente con otras OR con miras a normalizar los procesos
relativos certificación y servicios reglamentarios para el Estado de abanderamiento, según
proceda.
3.9.3.2 En el marco establecido por un Estado de abanderamiento o un grupo de Estados
de abanderamiento, las organizaciones reconocidas por éste o éstos establecerán y
mantendrán procesos de cooperación técnica y seguridad adecuados en la esfera de los
reconocimientos reglamentarios y los servicios de certificación de los buques, que pueden
afectar a la validez de los certificados expedidos por otras OR, ya sea en su totalidad o en
parte, en nombre de dicho Estado o Estados de abanderamiento. Los Estados de
abanderamiento tratarán de colaborar mutuamente para garantizar, en la medida de lo
posible, la compatibilidad de sus respectivos marcos.
3.9.3.3 Ningún Estado de abanderamiento obligará a sus OR a aplicar a buques que no
sean los autorizados a enarbolar su pabellón ninguna prescripción relacionada con sus
reglas de clasificación, requisitos, procedimientos o el desempeño de otros procesos de
certificación reglamentarios que sean más rigurosos que las prescripciones establecidas en
los convenios y los instrumentos obligatorios de la OMI.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 20
3.9.3.4 En caso de transferencia de la certificación del buque de una OR a otra, la
organización que cede el buque proporcionará, sin demoras indebidas, a la organización
que lo acepta acceso al historial del buque, en particular a:
.1
.2
cualquier reconocimiento atrasado;
cualquier recomendación atrasada o condición atrasada para la
clasificación;
condiciones operacionales impuestas al buque;
restricciones operacionales impuestas al buque; y
información técnica, dibujos, planos y documentos que tengan en cuenta
las directrices elaboradas por la Organización.1
.3
.4
.5
3.9.3.5 La organización que lo acepta sólo puede expedir nuevos certificados al buque
una vez que haya realizado de forma satisfactoria todos los reconocimientos atrasados y se
hayan implantado todas las recomendaciones atrasadas o condiciones para la clasificación
impuestas previamente al buque, según las especificaciones de la organización que lo cede.
3.9.3.6 Antes de la expedición de los certificados, la organización que acepta el buque
debería comunicar a la organización que lo cede la fecha de expedición de los certificados y
confirmar la fecha, el lugar y las medidas adoptadas para satisfacer cualquier reconocimiento
o recomendación atrasados o cualquier condición atrasada para la clasificación.
3.9.3.7 Las OR establecerán e implantarán prescripciones comunes adecuadas en
relación con los casos de la transferencia de la certificación de un buque cuando sea
necesario adoptar precauciones especiales. Como mínimo, estos casos incluirán la
certificación de buques de 15 o más años de edad y la transferencia del buque de una
organización no reconocida por el Estado de abanderamiento del buque.
3.10
Examen de la gestión
3.10.1
Generalidades
3.10.1.1
La dirección de una OR examinará su sistema de gestión de calidad, lo que
incluye el examen de la actuación de la OR en relación con la certificación y los servicios
reglamentarios a intervalos programados que no deberán exceder de 13 meses, para
garantizar que siguen siendo adecuados, pertinentes, suficientes y efectivos. Este examen
incluirá la evaluación de las oportunidades de mejora y la necesidad de efectuar cambios en
el sistema de gestión de calidad, que incluye la política y los objetivos de calidad.
3.10.2
Aportes para el examen
3.10.2.1
1
Los aportes para el examen de la gestión incluirán la siguiente información:
.1
resultados de las auditorías;
.2
intercambio de información entre las partes interesadas;
.3
funcionamiento de los procesos y la coherencia en el cumplimiento de los
requisitos legales;
.4
estado de las acciones correctivas y preventivas;
Circular MSC-MEPC.5/Circ.2 - Directrices para las Administraciones a fin de garantizar la correcta
transferencia de las cuestiones relacionadas con la clase entre organizaciones reconocidas
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 21
3.10.3
.5
medidas de seguimiento de revisiones previas por la dirección;
.6
cambios que podrían afectar al sistema de gestión de calidad;
.7
recomendaciones de mejora; y
.8
cualquier resultado del examen por la gestión que contenga información
pertinente para los objetivos de calidad, quejas de los clientes y
seguimiento de la actividad en toda la OR, deberá utilizarse como aporte
para el examen por los altos directivos.
Resultados del examen
3.10.3.1 Los resultados del examen de la gestión incluirán las decisiones y medidas
relativas a:
.1
la mejora de la eficacia del sistema de gestión de calidad y sus procesos;
.2
la mejora de los servicios relacionados con los requisitos establecidos en el
acuerdo de autorización; y
.3
los recursos necesarios.
3.10.3.2 Los altos directivos se asegurarán de que los resultados del examen por la alta
dirección del sistema de gestión de calidad, y en particular los objetivos de calidad derivados
de este examen, se ponen en conocimiento de toda la organización, según proceda.
3.10.3.3 Se mantendrán registros de los exámenes de la gestión.
4
RECURSOS
4.1
Generalidades
4.1.1
La OR determinará y proporcionará los recursos necesarios, en términos de
capacidad técnica, directiva y de reconocimiento para desempeñar las tareas que se le han
asignado, y los recursos necesarios para implantar el sistema de gestión de calidad y
mejorar de forma continua su eficacia; así como para mejorar su actuación en la entrega de
la certificación y los servicios reglamentarios.
4.1.2
La OR estará en condiciones de documentar una amplia experiencia en la
evaluación del proyecto, la construcción y el equipo de buques y la capacidad de
desempeñar con eficacia las tareas de certificación y servicios reglamentarios en nombre del
Estado de abanderamiento.
4.1.3
La OR tendrá capacidad para:
.1
habilitar medios para la publicación y mantenimiento sistemático de reglas y
reglamentos para el proyecto, la construcción y la certificación de los buques
y de los sistemas técnicos esenciales conexos, así como para proporcionar
una capacidad de investigación adecuada que garantice que se mantienen
correctamente actualizados los criterios publicados. Se exige que la OR
mantenga una versión actualizada de estas publicaciones en idioma inglés; y
.2
permitir a los representantes del Estado o a otras partes interesadas
participar en la elaboración de sus reglas y/o reglamentos.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 22
4.2
Personal
4.2.1
La OR contará en todo momento con un apoyo de gestión, técnico y personal de
investigación significativo y proporcional al tamaño de la flota que clasifica, su composición y
la participación de la organización en la construcción, las reparaciones y las
transformaciones de los buques. La OR debe poder asignar a cada lugar de trabajo, según
las necesidades y en el momento en que se planteen, medios y personal en proporción a las
tareas que han de desempeñarse de conformidad con lo prescrito en el presente Código y
de las instrucciones del Estado de abanderamiento.
4.2.2
La dirección de la OR tendrá competencia, medios y capacidad para organizar,
dirigir y supervisar las funciones de certificación y los servicios reglamentarios con miras a
comprobar que se cumplen las prescripciones que guardan relación con las tareas
delegadas y deberá, entre otras cosas:
.1
disponer de suficiente personal competente de supervisión, evaluación
técnica e inspección;
.2
desarrollar y mantener actualizados los procedimientos e instrucciones
apropiados;
.3
mantener actualizada la documentación sobre la interpretación de los
instrumentos pertinentes;
.4
ofrecer apoyo técnico y administrativo al personal que trabaja sobre el
terreno; y
.5
examinar los informes de los reconocimientos y las cartas de aprobación
de planos para comprobar que son correctas, se ajustan a las
prescripciones y ofrecen un intercambio de información y experiencia para
poder mejorar de forma continua.
4.2.3
La OR se constituirá con un personal cualificado a fin de prestar los servicios
necesarios y disponer de una cobertura geográfica adecuada y de una representación a
nivel local, según sea necesario.
4.2.4
La OR empleará en exclusiva para la certificación y los servicios reglamentarios
inspectores y auditores que estén contratados solamente por la OR, con la debida
cualificación, formación y autorización para ejecutar todas las funciones y actividades que le
incumben a su empleador, dentro de su nivel de responsabilidad. Aunque sigue siendo
responsable de la certificación en nombre del Estado de abanderamiento, la OR puede
subcontratar los reconocimientos de las estaciones radioeléctricas a inspectores que no
tengan dedicación exclusiva de conformidad con la sección 5.9 de la parte II del presente
Código.
4.2.5
El personal de la OR que preste o sea responsable de la certificación y los servicios
reglamentarios tendrá, como mínimo, la siguiente formación académica:
.1
I:\FSI\20\19.doc
título de una institución de enseñanza superior reconocida por el Estado de
abanderamiento en el campo de la ingeniería o ciencias físicas (programa
mínimo de dos años); o
FSI 20/19
Anexo 6, página 23
.2
título de una institución marítima o náutica y experiencia adecuada a bordo
de un buque en calidad de oficial titulado; y
.3
dominio del idioma inglés proporcional al alcance de la certificación y los
servicios reglamentarios.
4.2.6
El resto del personal que ayude a efectuar las funciones reglamentarias contará con
capacitación y formación proporcionales al trabajo que esté autorizado a realizar y estará
sometido a la debida supervisión.
4.2.7
La OR contará con un sistema documental para la preparación del personal y la
actualización continua de sus conocimientos, adecuado a las tareas que se les autoriza a
llevar a cabo. Este sistema comprenderá cursos apropiados de formación, incluidos, entre
otros temas, el estudio de los instrumentos internacionales y los procedimientos apropiados
relativos al proceso de certificación, así como una formación práctica dirigida por tutores, y
proporcionará una prueba documental de que se ha terminado satisfactoriamente la
formación. Como mínimo se cumplirán las disposiciones de los apéndices 1 y 2.
4.3
Infraestructura
4.3.1
La OR determinará, establecerá y mantendrá la infraestructura necesaria para la
certificación y los servicios reglamentarios, de conformidad con lo dispuesto en los
instrumentos obligatorios de la OMI. La infraestructura incluye, según proceda:
.1
edificios, espacios de trabajo y servicios asociados;
.2
equipo para los procesos (tanto soporte físico como programas
informáticos); y
.3
servicios de apoyo (tales como transporte, comunicación o sistemas de
información).
4.3.2
Los sistemas (soporte físico y programas informáticos) que se facilitan al inspector
estarán identificados y se impartirá y documentará la debida formación en su empleo. En los
casos en los que un inspector trabaje desde una oficina en su casa se efectuará un examen
especial.
4.4
Entorno de trabajo
4.4.1
La OR se asegurará de que el entorno de trabajo es seguro y eficaz para realizar la
certificación y los servicios reglamentarios. Se entiende que la OR no proporciona este
entorno de trabajo, pero deberían aclararse al cliente antes del inicio del reconocimiento las
condiciones del entorno en las que se permitirá proceder al reconocimiento antes de
iniciarlo.
4.4.2
La OR establecerá los procedimientos de trabajo necesarios para desempeñar de
forma segura y eficaz la certificación y los servicios reglamentarios. Se impartirá formación
en seguridad personal a los empleados y esto quedará documentado.
4.4.3
Se determinarán y documentarán las prescripciones relativas al equipo de
protección personal que ha de utilizarse para la certificación y los servicios reglamentarios y
los procedimientos de seguridad personal de los inspectores en el trabajo.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 24
5
PROCESOS DE CERTIFICACIÓN Y SERVICIOS REGLAMENTARIOS
5.1
Generalidades
5.1.1
Es preciso reconocer que la certificación y los servicios reglamentarios son un
proceso de desarrollo y entrega de un servicio de actividades de verificación del
cumplimiento por la OR y Estado de abanderamiento, más que un proceso de proyecto de
un buque o de equipo marítimo.
5.2
Proyecto y desarrollo
5.2.1
La OR planificará y controlará el proyecto y el desarrollo de los procesos de
certificación y servicios reglamentarios. Durante la planificación del proyecto y el desarrollo,
la organización determinará:
.1
las etapas del proyecto y el desarrollo;
.2
el examen, verificación y validación apropiados para cada etapa de
proyecto y desarrollo de cada servicio; y
.3
las responsabilidades y la autoridad sobre el proyecto y el desarrollo.
5.2.2
La OR permitirá la participación de representantes del Estado de abanderamiento y
partes interesadas en el desarrollo y examen de sus reglas, procedimientos y/o la
reglamentación, particularmente en el proceso de examen anterior a la ultimación.
5.2.3
La OR incluirá en sus reglas y/o procedimientos:
.1
las prescripciones especificadas y comunicadas a la OR por el Estado de
abanderamiento, específicamente en lo referente a la certificación y
servicios reglamentarios*; y
.2
prescripciones no declaradas por el Estado de abanderamiento pero
necesarias para el uso especificado previsto; según establezca la OR.
5.2.4
La implantación de las prescripciones puede hacerse en forma de adopción de
prescripciones internas por la OR, utilizando los documentos originales de la OMI o del
Estado de abanderamiento.
5.2.5
La OR no expedirá certificados reglamentarios a un buque, con independencia de
su pabellón, al cual se le haya retirado la clasificación o que esté cambiando de clase por
motivos de seguridad, antes de dar la oportunidad a la Administración competente del
Estado de abanderamiento a dar su opinión, dentro de un plazo razonable, acerca de si es
necesario efectuar una inspección completa.
*
Véase el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI, 2011, adoptado
mediante la resolución A.1054(27), tal y como pueda enmendarse.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 25
5.3
Aportes para el proyecto y desarrollo
5.3.1
Se determinarán los aportes relativos a las prescripciones en servicio, y se
mantendrá un registro. Estos aportes incluirán:
.1
los requisitos legales y reglamentarios que sean aplicables;
.2
la información proveniente de proyectos previos similares, cuando sea
aplicable;
.3
otras prescripciones esenciales para el proyecto y el desarrollo, tales como
las prescripciones funcionales y de rendimiento; y
.4
la experiencia con los buques e instalaciones móviles mar adentro
obtenida en servicio por la propia OR o fuentes externas.
5.3.2
Se examinará la idoneidad de estos aportes. Las prescripciones serán completas,
inequívocas y no contendrán contradicciones internas.
5.4
Resultados del proyecto y desarrollo
5.4.1
En las etapas adecuadas, se realizarán revisiones sistemáticas del proyecto y
desarrollo de acuerdo con lo planificado para evaluar la capacidad de los resultados de
proyecto y desarrollo para cumplir los requisitos y para identificar cualquier problema y
proponer las medidas necesarias.
5.5
Verificación del proyecto y desarrollo
5.5.1
Se realizará una verificación de acuerdo con las disposiciones planificadas para
asegurarse de que los resultados del proyecto y desarrollo cumplen los requisitos de los
aportes del proyecto y desarrollo. Se mantendrá un registro de los resultados de la
verificación y de cualquier medida que sea necesaria.
5.6
Control de los cambios en el proyecto y desarrollo
5.6.1
Los cambios del proyecto y el desarrollo se identificarán y registrarán. Los cambios
se revisarán, verificarán y validarán, según sea apropiado, y se aprobarán antes de su
implantación. La revisión de los cambios del proyecto y el desarrollo incluirá la evaluación
del efecto de los cambios en las partes constitutivas y en el producto ya entregado. Se
mantendrá un registro de los resultados de la verificación y de cualquier medida necesaria.
5.7
Control de producción y prestación de servicios
5.7.1
La OR se asegurará de que toda certificación o servicios reglamentario se presta en
condiciones controladas.
5.7.2
Las condiciones reglamentarias incluirán, según proceda:
.1
la disponibilidad de información que describa el estado y la condición de
los buques reconocidos y certificados;
.2
la disponibilidad de reglas, reglamentos, instrucciones de trabajo y otras
normas pertinentes, según sea necesario;
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 26
.3
el uso del equipo apropiado;
.4
la disponibilidad y uso de equipos de vigilancia y medición;
.5
la aplicación de la vigilancia y la medición;
.6
la implantación de controles para garantizar la precisión de los informes de
reconocimiento y los certificados, tanto antes como después de la
expedición; y
.7
un entorno de trabajo seguro.
5.7.3
Una OR que acepte un buque que se vaya a construir sin que se conozca su
Estado de abanderamiento ofrecerá certificación y servicios reglamentarios de conformidad
con todas las prescripciones nacionales e internacionales pertinentes y las prescripciones
del presente Código.
5.8
Propiedad de los clientes
5.8.1
La OR identificará, verificará, protegerá y salvaguardará los bienes propiedad del
cliente suministrados para su utilización o incorporación dentro del producto. Si cualquier
bien se pierde, deteriora o de algún otro modo se considera inadecuado para su uso, la OR
informará de ello al propietario de los bienes y mantendrá el registro pertinente.
5.9
Subcontratación y proveedores de servicios
5.9.1
Cuando una OR decida subcontratar cualquier servicio que afecte al cumplimiento
de las prescripciones, o acepte trabajo de una tercera parte aprobada por la OR, la OR se
asegurará de que controla plenamente la prestación de estos servicios. El Estado de
abanderamiento definirá el grado de control que ha de aplicarse sobre los procesos
contratados externamente. El proceso para contratar externamente estará definido dentro
del sistema de gestión de calidad de la organización reconocida. A los efectos de rendir
cuentas al Estado de abanderamiento, el trabajo realizado por la organización subcontratada
o el proveedor de servicios se considerará una parte integrante del trabajo de la OR, y
estará sujeto a las prescripciones que el presente Código confiere a una OR.
5.9.2
Las empresas que presten servicios en nombre del propietario de un buque o de
una unidad móvil mar adentro cuyos resultados vayan a utilizarse para la toma de
decisiones por la OR en cuanto a la certificación y los servicios reglamentarios estarán
sujetas a aprobación y control por la OR, de conformidad con los procedimientos del sistema
de gestión de calidad.
5.10
Control de los dispositivos de seguimiento y medición
5.10.1 La OR determinará la vigilancia y las mediciones que han de realizarse y el equipo
de seguimiento y medición necesario para obtener pruebas, de conformidad con las
prescripciones aplicables.
5.10.2 La OR o sus subcontratistas establecerán los procesos para garantizar que el
seguimiento y las mediciones pueden realizarse conforme a las prescripciones de
seguimiento y medición.
5.10.3
Cuando sea necesario garantizar unos resultados válidos, el equipo de medición:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 27
.1
se calibrará o comprobará, o ambas cosas, a intervalos especificados, o
antes de su uso, conforme a normas de medición verificables en un
contexto de normas de medición internacionales o nacionales; cuando no
existan estas normas se registrarán las bases utilizadas para la calibración
o comprobación;
.2
se ajustará o reajustará en la medida en que sea necesario;
.3
tendrá una identificación para establecer su estado de calibración;
.4
estará protegido contra ajustes que pudieran invalidar el resultado de las
mediciones; y
.5
estará protegido contra daños
mantenimiento y almacenaje.
y
deterioros
durante
su
manejo,
5.10.4 Cuando se descubra que el equipo no se ajusta a las prescripciones, la OR
evaluará y registrará la validez de los resultados de medición previos. La OR tomará las
medidas necesarias con el equipo afectado. Se mantendrán registros de los resultados de
las calibraciones y comprobaciones.
5.10.5 Se confirmará la capacidad de los programas informáticos para satisfacer su
aplicación prevista cuando estos se utilicen en las actividades de seguimiento y medición de
los requisitos especificados. Esto se llevará a cabo antes de iniciar su utilización y
confirmarse de nuevo siempre que sea necesario.
5.10.6 Cuando una OR esté verificando las pruebas en las instalaciones del fabricante,
construcción, reparador o propietario y notifique los resultados de las mismas, la OR se
asegurará de que los dispositivos de medición utilizados en el proceso están identificados y
que se obtienen pruebas de su calibración. Cuando una OR esté presenciando las pruebas
en servicio del equipo instalado disponible a bordo de un buque, se habilitarán medios para
que la OR pueda verificar que el equipo de medición tiene la exactitud apropiada.
5.11
Quejas
5.11.1 La OR establecerá un proceso documento para tramitar las quejas relacionadas con
la certificación y los servicios reglamentarios.
5.12
Apelaciones
5.12.1 La OR establecerá un proceso documentado para tramitar las apelaciones
relacionadas con la certificación y los servicios reglamentarios, de conformidad con las
prescripciones del Estado de abanderamiento.
6
MEDICIÓN, ANÁLISIS Y MEJORA DE LA ACTUACIÓN
6.1
Generalidades
6.1.1
La OR planificará e implantará los procesos de seguimiento, medición, análisis y
mejora necesarios para demostrar la conformidad con los requisitos relativos a los servicios,
asegurarse de la conformidad del sistema de gestión de calidad, y mejorar continuamente la
eficacia del sistema de gestión de calidad. Esto comprenderá la determinación de los
métodos aplicables, incluyendo las técnicas estadísticas, y el alcance de su utilización. Las
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 28
mediciones utilizadas por la OR serán objeto de un examen periódico, y los datos deberían
verificarse de forma continua para comprobar que son exactos y están completos.
6.1.2
La OR establecerá indicadores clave de resultados con respecto al desempeño de
tareas de certificación y la prestación de servicios reglamentarios.
6.2
Auditoría interna
6.2.1
La OR implantará un programa de auditorías que incluya la realización de auditorías
internas a intervalos regulares para determinar si la actividad autorizada se ajusta a las
disposiciones planificadas y si el sistema de gestión de calidad se implanta y mantiene de
forma eficaz, y para que se instituya un sistema de supervisión mediante el que se haga un
seguimiento de la certificación y los servicios reglamentarios.
6.2.2
En el programa de auditorías se tomarán en consideración el estado y la
importancia de los procesos y las esferas a auditar, así como los resultados de auditorías
previas, y la información facilitada y las quejas provenientes de los Estados de
abanderamiento, incluidas las inspecciones del Estado rector del puerto y el Estado de
abanderamiento. Al planificar las auditorías internas, se tendrán en cuenta las quejas
recibidas en el pasado (ya sea en relación con ese sitio o en general) y los resultados de
auditorías internas anteriores, así como el funcionamiento de los sitios.
6.2.3
La OR definirá los criterios, el alcance, la frecuencia y los métodos de auditoría. Los
auditores estarán debidamente cualificados y se elegirán de modo que se garantice la
objetividad e imparcialidad del proceso de auditoría. Los auditores no auditarán su propio
trabajo. El alcance de la auditoría abarcará los procesos para la certificación y los servicios
reglamentarios en distintos sitios, y estarán centradas en verificar que el sistema de gestión
de calidad se implanta de manera eficiente y eficaz, y en los procesos de trabajo
correspondientes a ese sitio en concreto. Los periodos de auditoría, que se pueden
establecer en función de las conclusiones, garantizarán que todo sitio se audite al menos
una vez cada tres años. Las auditorías sobre el terreno incluirán también visitas a sitios
seleccionados que funcionen bajo el control de la sede.
6.2.4
Se establecerá un procedimiento documentado para definir las responsabilidades y
los requisitos para planificar y realizar las auditorías, establecer los registros e informar de
los resultados. Se mantendrán registros de las auditorias y de sus resultados.
6.2.5
La dirección responsable del área que esté siendo auditada se asegurará de que se
realizan las correcciones y se toman las acciones correctivas necesarias sin demoras
injustificadas para eliminar las no conformidades detectadas, las observaciones (posibles no
conformidades) y sus causas.
6.3
Auditoría vertical del contrato
6.3.1
La OR llevará a cabo anualmente una auditoría vertical del contrato para cada uno
de los siguientes procesos:
.1
aprobación de planos;
.2
reconocimiento de nueva construcción;
.3
auditoría para reconocimiento periódico en servicio; y
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 29
.4
homologación (según proceda) o reconocimiento de otros materiales y
equipo.
6.3.2
Se establecerá un registro oficial que documente la realización de la auditoría
vertical del contrato y sus conclusiones.
6.4
Seguimiento y medición de los procesos
6.4.1
La OR utilizará métodos adecuados para el seguimiento, que incluyen un sistema
de supervisión que vigila las actividades de trabajo realizadas y, si procede, mide los
procesos del sistema de gestión de calidad. Estos métodos demostrarán la capacidad de los
procesos para conseguir un cumplimiento sistemático de las prescripciones del Código y los
acuerdos con el Estado de abanderamiento, y demostrarán en particular:
.1
el cumplimiento de las reglas y/o de la OR; y
.2
el cumplimiento de las prescripciones relativas a la certificación y los
servicios reglamentarios.
6.4.2
Cuando no se alcancen los resultados planificados, se llevarán a cabo correcciones
y se adoptarán medidas correctivas, según proceda.
6.4.3
Los métodos implantados deberían tener en cuenta cuestiones como las que se
enumeran a continuación, aunque no de forma exclusiva:
6.5
.1
detenciones en el ámbito de la supervisión por el Estado rector del puerto;
.2
siniestros; y
.3
rectificaciones de las cartas de aprobación de planos e informes de
reconocimientos.
Control, seguimiento y medición de casos de no conformidad, incluidas las
deficiencias reglamentarias
6.5.1
La OR hará un seguimiento y medirá el cumplimiento del buque de las
prescripciones legales y las reglas de la organización reconocida para verificar que se
cumplen todos los requisitos. Esto se realizará en las etapas apropiadas del proceso de
reconocimiento y certificación y de acuerdo con las disposiciones planificadas. Se
mantendrán pruebas de la conformidad con los requisitos legales y las reglas de la OR. Los
registros indicarán la(s) persona(s) que aprueba(n) o verifica(n) el cumplimiento con los
requisitos legales y las reglas de la organización.
6.5.2
La OR adoptará disposiciones para asegurarse de que las no conformidades se
identifican y controlan Se establecerá un procedimiento documentado para definir los
controles y las responsabilidades y autoridades relacionadas para tratar las no
conformidades.
6.5.3
Cuando proceda, la OR abordará las faltas de conformidad mediante una o más de
las siguientes maneras:
.1
I:\FSI\20\19.doc
tomando medidas para eliminar la no conformidad detectada;
FSI 20/19
Anexo 6, página 30
.2
autorizando su utilización, publicación o aceptación en los términos
determinados por el Estado de abanderamiento;
.3
si se acepta la no conformidad con o sin una corrección mediante una
exención o equivalencia, debería hacerse un examen de la no conformidad
con las reglas o reglamentos o prescripciones normativas por lo que
respecta a:
.1
.2
.3
.4
la aprobación de los dibujos,
la aprobación del material y el equipo,
los reconocimientos durante la construcción e instalación,
los reconocimientos durante el servicio;
.4
tomando medidas para evitar su uso o aplicación prevista en un principio; y
.5
tomando las medidas apropiadas para los efectos o posibles efectos de la
no conformidad, cuando se detecte.
6.5.4
Cuando se corrige una no conformidad, se hará una nueva verificación para
demostrar su conformidad con los requisitos.
6.5.5
Se mantendrán registros de la naturaleza de las no conformidades y de cualquier
medida tomada posteriormente, incluyendo las exenciones o equivalencias que se hayan
obtenido.
6.5.6
La OR seguirá las instrucciones del Estado de abanderamiento que indiquen las
medidas que habrá que tomar en caso de que un buque no esté en condiciones de hacerse
a la mar sin peligro para el propio buque o para las personas a bordo, o constituya una
amenaza inaceptable para el medio marino.
6.5.7
Las OR cooperarán con las administraciones del Estado rector del puerto en lo
referente a buques a los que la OR haya expedido certificados, en particular para facilitar la
rectificación de las deficiencias que se hayan notificado de otras discrepancias.
6.5.8
La OR responsable de expedir el certificado pertinente se ocupará de que se inicie
una investigación para determinar si es necesario efectuar un reconocimiento cuando reciba
un informe de un accidente o descubra un defecto de un buque que afecte a la seguridad del
buque o a la eficiencia o integridad de sus dispositivos salvavidas o de otro equipo.
6.6
Mejoras
6.6.1
Generalidades
6.6.1.1 La organización reconocida mejorará continuamente la eficacia del sistema de
gestión de calidad mediante el uso de una política de la calidad, objetivos de la calidad, los
resultados de las auditorías, el análisis de datos, las acciones correctivas y preventivas y la
revisión por la dirección.
6.6.2
Análisis de los datos
6.6.2.1 El objetivo del análisis de los datos es determinar la causa de los problemas para
tomar medidas correctivas y preventivas eficaces. La OR:
.1
I:\FSI\20\19.doc
analizará datos provenientes de distintas fuentes para evaluar el rendimiento
en relación con los planes y objetivos e identificar esferas de mejora;
FSI 20/19
Anexo 6, página 31
.2
utilizará métodos estadísticos para el análisis de los datos que puedan
ayudar en la evaluación, control y mejora de la ejecución de los procesos; y
.3
analizará los requisitos del producto, así como los procesos, operaciones y
registros de calidad pertinentes.
6.6.2.2 Se integrarán la información y datos de todas las partes de la OR y se analizarán
para evaluar en rendimiento general del sistema de gestión de calidad.
6.6.2.3
6.6.3
Se documentarán los resultados del análisis, y se utilizarán para determinar:
.1
las tendencias;
.2
el rendimiento operacional;
.3
la satisfacción y/o insatisfacción del cliente en función de quejas u otros
indicadores de la calidad (detenciones por el Estado rector del puerto, no
conformidad detectadas por el Estado de abanderamiento, etc.);
.4
la eficacia y/o eficiencia de los procesos; y
.5
la actuación de los proveedores.
Fuentes de información
6.6.3.1 La OR identificará las fuentes de información y habilitará procesos para la
recopilación de información a fin de planificar mejoras continuas y medidas correctivas y
preventivas. Entre otras, esta información incluirá:
6.6.4
.1
quejas de los clientes;
.2
informes de no conformidad;
.3
resultados de los exámenes por la dirección;
.4
informes de las auditorías internas;
.5
resultados del análisis de datos;
.6
registros pertinentes;
.7
resultados del intercambio de información con clientes y medidas de
satisfacción;
.8
mediciones del proceso;
.9
resultados de la autoevaluación; y
.10
experiencia durante el servicio.
Medidas correctivas
6.6.4.1 Sin ninguna demora indebida la OR tomará medidas para eliminar las causas de
las no conformidades para evitar que se repitan. Las medidas correctivas adoptadas serán
apropiadas para neutralizar los efectos de las no conformidades detectadas y contemplarán
todos sus efectos, ya sean reales o posibles.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 32
6.6.4.2
6.6.5
Se establecerá un procedimiento documentado que defina los requisitos para:
.1
revisar las no conformidades (incluidas las quejas);
.2
determinar las causas de las no conformidades;
.3
evaluar la necesidad de tomar medidas para asegurarse de que las no
conformidades no vuelvan a ocurrir;
.4
determinar e implantar las acciones necesarias;
.5
registrar los resultados de las medidas tomadas; y
.6
revisar la eficacia de las medidas correctivas tomadas.
Medidas preventivas
6.6.5.1 La OR tomará medidas para identificar y eliminar las causas de una posible no
conformidad para evitar que se produzca. Las medidas preventivas deben ser apropiadas
para contrarrestar los efectos de los problemas potenciales, teniendo en cuenta su
naturaleza.
6.6.5.2
Se establecerá un procedimiento documentado que defina los requisitos para:
.1
determinar las no conformidades potenciales y sus causas;
.2
evaluar la necesidad de actuar para prevenir la ocurrencia de no
conformidades;
.3
determinar e implantar las acciones necesarias;
.4
registrar los resultados de las medidas tomadas; y
.5
revisar la eficacia de las medidas preventivas tomadas.
6.6.5.3 Cabe citar como ejemplos de estas metodologías el análisis de riesgos, el análisis
de tendencias, el control de los procesos estadísticos, el análisis de árboles de fallos y el
análisis de los tipos de fallo y sus efectos.
7
CERTIFICACIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD
7.1
Generalidades
7.1.1
La OR elaborará, implantará y mantendrá un sistema interno eficaz de gestión de la
calidad que se ajuste a las prescripciones del presente Código y esté basado en los
apartados pertinentes de normas de calidad reconocidas a escala internacional que no sean
inferiores a la serie ISO 9000.
7.1.2
El sistema de gestión de calidad de la OR será sometido periódicamente a una
evaluación y certificación acorde con las normas de calidad internacionales aplicables por un
órgano cualificado que tenga una acreditación del cumplimiento de la norma
ISO/IEC 17021:2006 expedida por un órgano de acreditación que sea signatario del acuerdo
de reconocimiento multinacional del Foro Internacional de Acreditación (IAF) y esté
reconocido por el Estado de abanderamiento para actuar con independencia de las OR y de
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 33
sus asociaciones con la gobernanza y las competencias necesarias y los medios que
precise para desempeñar sus tareas de forma eficaz y con arreglo a las más altas normas
profesionales que salvaguarden la independencia de las personas que realicen estas
funciones.
7.1.3
Para mejorar de forma continua las OR y los servicios de los Estados de
abanderamiento, la OMI hace un seguimiento lo más estrecho posible del proceso de
certificación y auditoría de las OR y de su implantación, a fin de asegurarse de que sigue
siendo relevante y válido para el sector marítimo en general y las OR en particular. La OMI
establecerá los métodos de trabajo y las normas de actuación para efectuar ese
seguimiento.
8
AUTORIZACIÓN DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
8.1
Generalidades
8.1.1
En virtud de lo dispuesto en la regla I/6 del Convenio SOLAS 1974, el artículo 13
del Convenio de Líneas de Carga 1966, la regla 4 del Anexo I del Convenio MARPOL y la
regla 10 del Anexo II del Convenio MARPOL y el artículo 6 del Convenio de Arqueo 1969, un
Estado de abanderamiento podrá autorizar a una OR a desempeñar en su nombre
certificación y servicios reglamentarios y a determinar arqueos solamente en el caso de los
buques con derecho a enarbolar su pabellón según lo prescrito en los citados convenios.
Tales autorizaciones no exigirán que las OR actúen de manera que pueda interferir con los
derechos de otro Estado de abanderamiento.
8.2
Fundamentos jurídicos de las funciones objeto de autorización
8.2.1
El Estado de abanderamiento establecerá los fundamentos jurídicos para la
administración de la autorización de las tareas certificación y servicios reglamentarios. Se
contemplarán los siguientes aspectos:
.1
.2
.3
.4
el acuerdo formal por escrito con la organización reconocida;
leyes, reglas, e información complementaria;
interpretaciones; y
desviaciones y soluciones equivalentes.
8.3
Especificaciones de la autorización
8.3.1
El Estado de abanderamiento especificará el alcance de la autorización concedida a
una OR. Se contemplarán las siguientes especificaciones:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
.9
I:\FSI\20\19.doc
tipo y tamaño del buque;
convenios y otros instrumentos, incluida la legislación nacional pertinente;
aprobación de planos;
aprobación del material y del equipo;
reconocimientos, auditorías, inspecciones;
expedición, refrendo y/o renovación de los certificados;
medidas correctivas;
retirada o cancelación de los certificados; y
prescripciones de notificación.
FSI 20/19
Anexo 6, página 34
8.4
Recursos
8.4.1
El Estado de abanderamiento se asegurará de que la OR dispone de recursos
adecuados por lo que se refiere a medios técnicos, de gestión y de investigación para
realizar los trabajos que le sean asignados, de conformidad con las Normas mínimas para
las organizaciones reconocidas que actúen en nombre del Estado de abanderamiento
establecidas en la parte II del presente Código.
8.5
Instrumentos
8.5.1
El Estado de abanderamiento proporcionará a la organización reconocida acceso a
todos los instrumentos de la legislación nacional mediante los que se hagan efectivas las
disposiciones de los convenios, notificarle cualquier adición, revisión o supresión de las
misma antes de la fecha en que entren en vigor y especificar cualquier caso en que las
normas del Estado de abanderamiento sean más rigurosas o vayan más allá de las
prescripciones de los convenios.
8.6
Instrucciones
8.6.1
El Estado de abanderamiento dará instrucciones específicas que indiquen las
medidas que habrá que tomar en el ámbito del desempeño de tareas de certificación y
servicios reglamentarios en caso de que un buque no sea apto para hacerse a la mar sin
peligro para él mismo o para las personas a bordo, o que constituya una amenaza
inaceptable para el medio marino.
8.6.2
El Estado de abanderamiento se asegurará por los medios oportunos de que las
OR cooperan entre sí según lo dispuesto en el presente Código.
8.7
Registros
8.7.1
El Estado de abanderamiento especificará que la organización reconocida debe
llevar registros que permitan facilitar al Estado de abanderamiento datos que le ayuden a
interpretar las reglas de los convenios.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 35
PARTE III
SUPERVISIÓN DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
1
FINALIDAD
1.1
La Parte III del Código OR ofrece orientaciones sobre la supervisión por los Estados
de abanderamiento de las organizaciones reconocidas autorizadas a desempeñar tareas de
certificación y servicios reglamentarios en su nombre. En la Parte III también se ofrecen
orientaciones sobre los principios de supervisión, que pueden incluir la inspección de
buques, auditorías y actividades de seguimiento.
2
ÁMBITO DE APLICACIÓN
2.1
La Parte III del Código OR es aplicable a todos los Estados de abanderamiento que
hayan autorizado a OR a desempeñar tareas de certificación y servicios reglamentarios.
Incluye las prescripciones en materia de supervisión por el Estado de abanderamiento
establecidas en las resoluciones de la OMI, en concreto en l as resoluciones A.739(18),
enmendada, y A.789(19). También proporciona orientaciones adicionales, que no tienen
carácter obligatorio, para ayudar a los Estados de abanderamiento en el desarrollo e
implantación de un programa de supervisión eficaz de las organizaciones reconocidas.
3
REFERENCIAS
3.1
Se hace referencia a los siguientes documentos:
4
.1
instrumentos obligatorios de la OMI;
.2
norma ISO 9000:2005 Sistemas de gestión de la calidad – Fundamentos y
vocabulario;
.3
norma ISO 9001:2008 Sistemas de gestión de la calidad – Requisitos;
.4
norma ISO 17020 /IEC 17020: Norma 1998 – Criterios generales para el
funcionamiento de diferentes tipos de organismos que realizan la
inspección;
.5
norma ISO 19011:2002 – Directrices para la auditoría de los sistemas de
gestión de la calidad y/o ambiental; y
.6
legislación nacional.
EXPRESIONES Y DEFINICIONES
4.1
Auditoría: proceso sistemático, independiente y documentado para obtener pruebas
de auditoría y evaluarlas objetivamente a fin de determinar en qué medida se satisfacen los
criterios de auditoría. Las auditorías se caracterizan por estar basadas en una serie de
principios. Estos hacen de la auditoría una herramienta eficaz y fiable en apoyo de las
políticas y controles de gestión, proporcionando información a partir de la cual una
organización reconocida puede actuar para mejorar su actuación. La adhesión a esos
principios es un requisito previo para proporcionar conclusiones de la auditoría que sean
pertinentes y suficientes, y para permitir a los auditores trabajar de forma independiente
unos de otros para alcanzar conclusiones similares en circunstancias similares.
4.2
Criterios de auditoría: conjunto de políticas, procedimientos o requisitos.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 36
4.3
Pruebas de auditoría: los registros, declaraciones de hecho u otro tipo de
información que guarda relación con los criterios de auditoría y son verificables. Las pruebas
de auditoría pueden ser cualitativas o cuantitativas.
4.4
Hallazgos de la auditoría: resultados de la evaluación de las pruebas de auditoría
recopiladas en relación con los criterios de la auditoría. Los hallazgos de la auditoría pueden
indicar tanto conformidad, observación (posible no conformidad) o no conformidad con los
criterios de auditoría u oportunidades de mejora.
4.5
Conclusiones de la auditoría: resultado de una auditoría que proporciona el equipo
auditor tras considerar los objetivos de la auditoría y todos los hallazgos de la auditoría.
4.6
Cliente de la auditoría: la organización reconocida o persona que solicita una
auditoría.
4.7
Objeto de la auditoría: organización reconocida por un Estado de abanderamiento
que puede estar sometida a una auditoría por el Estado de abanderamiento que ha otorgado
su autorización.
4.8
Auditor: la persona con la competencia para llevar a cabo una auditoría.
4.9
Equipo auditor: el compuesto por uno o más auditores que llevan a cabo una
auditoría con el apoyo, si es necesario, de expertos técnicos.
4.10
Experto técnico: la persona que aporta conocimientos o experiencia específicos al
equipo auditor.
4.11
Programa de auditoría: el conjunto de una o más auditorías planificadas para un
periodo de tiempo determinado y dirigidas hacia una finalidad específica. Un programa de
auditoría incluye todas las actividades necesarias para planificar, organizar y llevar a cabo
las auditorías.
4.12
Plan de auditoría: la descripción de las actividades y de las disposiciones para una
auditoría.
4.13
Alcance de la auditoría: la extensión y límites de una auditoría. El alcance de la
auditoría incluye generalmente una descripción de las ubicaciones físicas, las unidades de la
organización, las actividades y los procesos, así como el periodo de tiempo cubierto.
4.14
Competencia: los atributos personales y la aptitud demostrada para aplicar
conocimientos y habilidades.
4.15
Supervisión: toda actividad realizada por un Estado de abanderamiento para
garantizar que el servicio prestado por la organización reconocida cumple las prescripciones
de la OMI y las prescripciones nacionales del Estado de abanderamiento que la reconoce.
4.16
Seguimiento: toda aquella actividad realizada por el Estado de abanderamiento
mediante la cual el Estado de abanderamiento observa cómo la organización reconocida
presta sus servicios o examina la documentación utilizada por la organización reconocida
para asegurarse de que los servicios prestados por la organización reconocida cumplen con
las prescripciones nacionales y de la OMI. El seguimiento puede considerarse como un
elemento de la supervisión.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 37
5
ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA DE SUPERVISIÓN
5.1
Supervisión
5.1.1
Con objeto de garantizar el pleno cumplimiento de las obligaciones internacionales,
el Estado de abanderamiento debería establecer o participar en un programa de supervisión
que cuente con los recursos adecuados para la vigilancia constante y la comunicación con
sus otras organizaciones reconocidas, mediante:
5.2
.1
el ejercicio de la autoridad para realizar inspecciones adicionales con
objeto de garantizar que los buques que enarbolan su pabellón cumplen de
hecho las prescripciones de los instrumentos internacionales aplicables;
.2
la realización de reconocimientos adicionales, según juzgue necesarios,
para garantizar que los buques autorizados a enarbolar su pabellón
cumplen las prescripciones nacionales que complementan las
prescripciones internacionales obligatorias; y
.3
la dedicación de personal que tenga buenos conocimientos de las reglas y
reglamentaciones del Estado de abanderamiento y de las OR, y que esté
disponible para poder supervisar de forma eficaz a las OR.
Supervisión por el Estado de abanderamiento de las tareas delegadas en
una OR
5.2.1
La supervisión por parte del Estado de abanderamiento de las tareas delegadas en
una OR debería abarcar, entre otras cosas, los siguientes aspectos:
5.3
.1
documentación del sistema de gestión de calidad de la organización
reconocida;
.2
acceso a las instrucciones, circulares y directrices internas;
.3
acceso a la documentación de la OR referente a la flota del Estado de
abanderamiento;
.4
cooperación con la inspección y la labor de verificación del Estado de
abanderamiento de la Administración; y
.5
suministro de información y datos, como por ejemplo, aunque no
exclusivamente, los relativos a averías y siniestros referentes a la flota del
Estado de abanderamiento.
Verificación y seguimiento
5.3.1
El Estado de abanderamiento debería establecer un sistema para garantizar la
idoneidad de la certificación y los servicios reglamentarios. Tal sistema debería incluir, entre
otras cosas, lo siguiente:
.1
procedimientos de comunicación con la OR;
.2
procedimientos de notificación de la OR al Estado de abanderamiento y
tramitación de las notificaciones por el Estado de abanderamiento. Se
deberían contemplar los siguientes requisitos para la notificación:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 38
.1
la organización reconocida debería notificar al Estado de
abanderamiento en cuanto adquiera conocimiento de una
situación en la que se presentara una deficiencia importante o
apareciera un problema grave relacionado con la seguridad que
pudiera ser causa normalmente de la detención de un buque en
puerto, hasta que se subsanara la deficiencia;
.2
la organización reconocida debería notificar al Estado o Estados
de abanderamiento en cuanto adquiera conocimiento de una
situación a bordo de un buque o en una compañía que constituya
una no conformidad importante, tal y como se define en las
Directrices para la implantación del Código Internacional de
gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones,
(resolución A.1022(26), enmendada);
.3
la notificación anterior debería incluir el nombre de la compañía o
buque, el número IMO, el número oficial, si procede, y una
descripción de la no conformidad importante, la deficiencia o el
caso de que se trate;
.4
la organización reconocida debería informar al Estado de
abanderamiento, tan pronto como sea posible, de cualquier
suceso, accidente, avería de maquinaria o estructural, o fallo de
carácter peligroso del que tenga conocimiento que se haya
producido a bordo de un buque delegado; y
.5
la organización reconocida debería notificar al Estado de
abanderamiento por escrito los nombres y números oficiales, si
procede, de todos los buques eliminados de la lista de buques
clasificados/certificados de la OR con respecto a los que la
organización reconocida haya desempeñado tareas de
certificación o prestado servicios reglamentarios. El informe
debería contener una descripción de las razones por las que al
buque se le ha retirado la clasificación y esto debería hacerse en
un plazo máximo de treinta (30) días después de haberse hecho
efectiva la retirada de la clasificación;
.3
otras inspecciones del buque por parte del Estado de abanderamiento;
.4
consultas técnicas y/o de seguridad apropiadas entre las OR con respecto
a tareas certificación y servicios reglamentarios que puedan afectar a la
validez de los certificados expedidos, en su totalidad o en parte, en nombre
de los Estados de abanderamiento;
.5
evaluación/aceptación por el Estado de abanderamiento de la certificación
del sistema de gestión de calidad de la organización reconocida realizada
por un órgano independiente de auditores aceptado por el Estado de
abanderamiento;
.6
seguimiento y verificación de las tareas de certificación y servicios
reglamentarios que contribuyen en su totalidad o en parte al cumplimiento
de un instrumento obligatorio de la OMI. Los Estados de abanderamiento
deberían examinar la conveniencia de implantar los siguientes elementos:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 39
6
.1
supervisión por el Estado de abanderamiento del sistema de
gestión de calidad de la organización reconocida;
.2
observación o examen sistemático de los informes de las
auditorías del sistema de gestión de calidad realizadas por
personas u organismos externos e independientes de la OR;
.3
verificación e inspección de buques sujetos a certificación y
servicios reglamentarios; y
.4
sistemas de intercambio de información o para presentar quejas y
hacer un seguimiento de las medidas correctivas;
.7
un Estado de abanderamiento que acepte buques que se hayan construido
sin su participación debería determinar que la OR que realice las tareas de
certificación y servicios reglamentarios del buque se ajusta al presente
Código; y
.8
en el caso de los buques que se construyan sin que se conozca el Estado
de abanderamiento, se verificarán las prescripciones específicas del
Estado de abanderamiento antes de la certificación.
PRINCIPIOS DE AUDITORÍA
6.1
El Estado de abanderamiento debería cerciorarse de que la OR ha establecido un
sistema de gestión de calidad eficaz. El Estado de abanderamiento puede confiar en las
auditorías realizadas por un órgano de certificación acreditado o una organización
equivalente. Hay que promover la cooperación intergubernamental para establecer prácticas
de auditoría comunes.
6.2
Un Estado de abanderamiento auditor debería respetar los siguientes principios:
.1
conducta ética: el fundamento de la profesionalidad, la confianza,
integridad, confidencialidad y discreción son esenciales para auditar;
.2
presentación ecuánime: la obligación de notificar con veracidad y exactitud.
Los hallazgos, conclusiones e informes de las auditorías reflejan son
veracidad y exactitud las actividades realizadas en las auditorías. Se
informa de los obstáculos significativos encontrados durante la auditoría y
de las opiniones divergentes sin resolver entre el equipo auditor y el
auditado; y
.3
cuidado profesional debido: la aplicación de diligencia y juicio al auditar.
Los auditores proceden con el debido cuidado, de acuerdo con la
importancia de la tarea que desempeñan y la confianza depositada en ellos
por el cliente de la auditoría y por otras partes interesadas. Un factor
importante es tener la competencia necesaria.
6.3
Los principios que siguen se refieren a la auditoría, la cual es por definición
independiente y sistemática.
.1
I:\FSI\20\19.doc
independencia: la base para la imparcialidad de la auditoría, y la
objetividad de las conclusiones de la auditoría. Los auditores son
independientes de la actividad que es auditada y están libres de sesgo y
FSI 20/19
Anexo 6, página 40
conflicto de intereses. Los auditores mantienen una actitud objetiva a lo
largo del proceso de auditoría para asegurarse de que los hallazgos y
conclusiones de la auditoría estarán basados sólo en las pruebas de
auditoría; y
.2
enfoque basado en las pruebas: el método racional para alcanzar
conclusiones de la auditoría fiables y reproducibles en un proceso de
auditoría sistemático. Las pruebas de la auditoría son verificables. Están
basadas en muestras de la información disponible, ya que una auditoría se
lleva a cabo durante un periodo de tiempo delimitado y con recursos finitos.
El uso apropiado del muestreo está estrechamente relacionado con la
confianza que puede depositarse en las conclusiones de la auditoría.
6.4
Las orientaciones que figuran en el presente Código están basadas en esos
principios.
7
GESTIÓN DE UN PROGRAMA DE SUPERVISIÓN
7.1
Generalidades
7.1.1
Se exige que los Estados de abanderamiento verifiquen que las organizaciones
reconocidas para desempeñar tareas de certificación y servicios reglamentarios en su
nombre se ajustan a lo prescrito en el presente Código. La finalidad de esta verificación es
garantizar que la OR desempeña sus tareas de certificación y servicios reglamentarios con
arreglo a lo estipulado en el presente Código y en acuerdo suscrito con el Estado de
abanderamiento.
7.1.2
El Estado de abanderamiento debería desarrollar, implantar y gestionar un
programa de supervisión eficaz para las organizaciones reconocidas que actúan en su
nombre.
7.1.3
Un programa de supervisión puede incluir distintas actividades de seguimiento,
entre otras, auditorías, inspecciones y observaciones (posibles no conformidades)
resultantes de las auditorías. El programa de supervisión de las OR por el Estado de
abanderamiento debería elaborarse tras una evaluación cuidadosa de los factores que
guardan relación con la OR así como del alcance del acceso a los registros que la OR pone
a disposición del Estado de abanderamiento en el ámbito de la certificación y los servicios
reglamentarios. El programa debería tener en cuenta también la certificación y los servicios
reglamentarios prestados con respecto a lo dispuesto en los convenios y las prescripciones
e instrucciones nacionales publicadas por el Estado de abanderamiento. Los factores
deberían incluir los siguientes:
.1
el alcance y frecuencia de auditorías de alto nivel de la OR llevadas a cabo
por Estados de abanderamiento, órganos independientes acreditados y de
auditorías internas llevadas a cabo por la OR;
.2
la medida en que se ponen en conocimiento del Estado de
abanderamiento los hallazgos, y observaciones (no conformidades
potenciales) de las auditorías y las medidas correctivas;
.3
la medida en que el Estado de abanderamiento puede supervisar a
distancia la OR, que puede manifestarse de varias maneras distintas en
función del alcance de la información que se encuentre a disposición de la
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 41
el Estado de abanderamiento por medios electrónicos. La supervisión a
distancia puede incluir:
.1
examen del contenido de informes de reconocimientos subyacentes
a los certificados reglamentarios expedidos por la OR;
.2
examen de la eficacia del control y rectificación de las deficiencias
y prescripciones correspondientes en los plazos establecidos por
el Estado de abanderamiento a través de la OR; y
.3
examen de las instrucciones específicas de la OR para cada país,
a fin de determinar si la OR contempla correcta y plenamente las
prescripciones nacionales establecidas por el Estado de
abanderamiento;
.4
inspecciones por el Estado de abanderamiento llevadas a cabo a bordo de
buques para comprobar el resultado final del proceso de certificación,
centradas en especial en sus prescripciones nacionales y/o en la ejecución
de las instrucciones que se hayan dado a la OR; y
.5
detenciones y deficiencias en el ámbito de la supervisión por el Estado
rector del puerto cuya responsabilidad corresponda a la OR.
7.1.4
Un programa de supervisión también debería incluir todas las actividades
necesarias para planificar y organizar el tipo y número de actividades de seguimiento, y para
asignarles los recursos que se precisen para llevarlas a cabo de forma eficaz y eficiente
dentro de los plazos establecidos.
7.1.5
Aquellos a los que se ha asignado la responsabilidad de gestionar el programa de
supervisión deberían:
.1
establecer, implantar, realizar el seguimiento, revisar y mejorar el programa
de supervisión; y
.2
identificar los recursos necesarios y asegurarse de que se proporcionan.
7.1.6
Un programa de supervisión debería incluir también la planificación, la provisión de
recursos y el establecimiento de procedimientos para realizar las actividades de seguimiento
dentro del programa.
8.2
Objetivos y alcance de un programa de supervisión
7.2.1
Objetivos de un programa de supervisión
7.2.1.2
Estos objetivos pueden enumerarse considerando los siguientes aspectos:
.1
prioridades de la dirección;
.2
intenciones del Estado de abanderamiento;
.3
requisitos del sistema del Estado de abanderamiento;
.4
requisitos legales, reglamentarios y contractuales;
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FSI 20/19
Anexo 6, página 42
7.2.2
.5
necesidad de evaluar a las organizaciones reconocidas;
.6
requisitos del Estado de abanderamiento, de las organizaciones reconocidas
y de otras partes interesadas;
.7
necesidades de otras partes interesadas; y
.8
riesgos para el Estado de abanderamiento.
Alcance de un programa de supervisión
7.2.2.1 El alcance de un programa de supervisión debería ajustarse al tamaño, la
naturaleza y la complejidad del programa de autorización del Estado de abanderamiento, así
como por los siguientes aspectos:
.1
el alcance, el objetivo y la duración de las actividades de seguimiento que
se realicen;
.2
la frecuencia de las actividades de seguimiento que se realicen;
.3
el número, la importancia, la complejidad, la similitud y la ubicación de las
organizaciones reconocidas;
.4
las normas, los requisitos legales, reglamentarios y contractuales, y otros
criterios de seguimiento;
.5
la necesidad de acreditación
organizaciones reconocidas;
.6
las conclusiones de las actividades de seguimiento previas;
.7
las inquietudes de las partes interesadas; y
.8
los cambios significativos en la organización reconocida o en sus
operaciones.
o
de
certificación/registro
de
las
7.2.2.2 Un Estado de abanderamiento puede acordar por escrito su participación en
actividades de auditoría o auditorías combinadas con otro Estado o Estados de
abanderamiento que hayan autorizado a la misma OR, siempre que se tengan en cuenta
que el nivel de detalle de las prescripciones y la actuación del Estado de abanderamiento
estén a un nivel equivalente al del programa de auditoría realizado por cada uno de los
Estados de abanderamiento individuales. De la misma forma, ningún Estado de
abanderamiento se verá obligado por otro Estado de abanderamiento o por otra
organización a aceptar una auditoría de una OR realizada por otros en lugar de realizar su
propia auditoría individual de Estado de abanderamiento, a menos que así lo elija mediante
acuerdo escrito. Se presentará una copia de dicho acuerdo a la OMI para que se distribuya
a los Estados Miembros para su información.
7.3
Responsabilidades, recursos y procedimientos de un programa de supervisión
7.3.1
Responsabilidades de un programa de supervisión
7.3.1.1
La responsabilidad de la gestión de su programa de supervisión recae sobre el
Estado de abanderamiento, que debería recurrir a personas competentes con conocimientos
de los requisitos relativos a la supervisión y los principios de auditoría y de la aplicación de
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 43
técnicas de auditoría. Estas personas deberían tener conocimientos de gestión, así como
conocimientos técnicos y del negocio pertinentes a las actividades a las que se va a dar
seguimiento.
7.3.1.2 Aquellos a los que se ha asignado la responsabilidad de gestionar el programa de
supervisión deberían:
7.3.2
.1
establecer los objetivos y el alcance del programa de supervisión;
.2
establecer las responsabilidades y los procedimientos, y asegurarse de
que se proporcionan recursos;
.3
asegurarse de la implantación del programa de supervisión;
.4
asegurarse de que se mantienen los registros pertinentes del programa de
supervisión; y
.5
realizar el seguimiento, revisar y mejorar el programa de supervisión.
Recursos de un programa de supervisión
7.3.2.1 Cuando se identifiquen los recursos para el programa de supervisión, el Estado de
abanderamiento debería considerar los siguientes aspectos:
7.3.3
.1
los recursos financieros necesarios para desarrollar, implantar, dirigir y
mejorar las actividades de supervisión;
.2
las técnicas de auditoría;
.3
los procesos para alcanzar y mantener la competencia de los auditores, y
para mejorar su actuación por lo que se refiere a la supervisión;
.4
la disponibilidad de auditores y expertos técnicos que tengan la
competencia apropiada para los objetivos particulares del programa de
supervisión;
.5
el alcance del programa de supervisión; y
.6
el tiempo de viaje, alojamiento y otras necesidades de la supervisión.
Procedimientos de un programa de supervisión
7.3.3.1 Los procedimientos de un programa de supervisión por parte del Estado de
abanderamiento deberían abordar los siguientes aspectos:
.1
la planificación y la elaboración de un calendario de las actividades de
supervisión;
.2
garantizar la competencia del personal que se asigne;
.3
la selección del personal apropiado y la asignación de sus funciones y
responsabilidades;
.4
la realización de las actividades de seguimiento;
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 44
.5
la realización de actividades complementarias, si procede;
.6
la conservación de los registros del programa de supervisión;
.7
el seguimiento de la realización y la eficacia del programa de supervisión; y
.8
la comunicación de los logros globales del programa de supervisión.
7.3.3.2 Por lo que respecta a los Estados de abanderamiento con un programa de
autorización limitado, las actividades anteriormente descritas pueden tratarse en un único
procedimiento.
7.3.4
Implantación de un programa de supervisión
7.3.4.1 La implantación de un programa de supervisión debería contemplar los siguientes
aspectos:
7.3.5
.1
la comunicación del programa de supervisión a las partes pertinentes;
.2
la coordinación y elaboración del calendario de las actividades de
seguimiento y otras actividades relativas al programa de supervisión;
.3
el establecimiento y mantenimiento de un proceso para la evaluación del
personal asignado y de su desarrollo profesional continuo;
.4
la selección y el nombramiento del personal asignado;
.5
la provisión de los recursos necesarios para el programa de supervisión, en
concreto para las actividades de seguimiento correspondientes;
.6
asegurarse de la realización de las actividades de seguimiento de acuerdo
con el programa de supervisión;
.7
asegurarse de que se lleva un control de los registros de las actividades de
seguimiento;
.8
asegurarse de la revisión y aprobación de los informes de las actividades
de seguimiento y de su distribución entre las partes interesadas; y
.9
asegurar la continuidad del seguimiento, si procede.
Registros de un programa de supervisión
7.3.5.1 Los registros del seguimiento por el Estado de abanderamiento deberían
conservarse para demostrar la implantación del programa de supervisión y deberían incluir
lo siguiente:
.1
todos los registros relacionados con las actividades de seguimiento, tales
como:
.1.1
.1.2
.1.3
.1.4
.1.5
planos;
informes;
informes sobre no conformidad;
informes sobre medidas preventivas y correctivas; y
informes complementarios, si procede;
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 45
7.3.5.2
7.4
.2
resultados de la revisión del programa de supervisión; y
.3
registros relacionados con el personal que traten aspectos tales como:
.3.1
.3.2
.3.3
evaluación de la competencia y la actuación del personal asignado;
seguimiento del auditor y/o selección del equipo auditor; y
mantenimiento y mejora de la competencia.
Los registros deberían conservarse y guardarse con la seguridad apropiada.
Seguimiento y examen de un programa de supervisión
7.4.1
Debería hacerse un seguimiento de la implantación del programa de supervisión, y
revisarse a intervalos apropiados para evaluar si se han cumplido los objetivos y para
identificar las oportunidades de mejora.
7.4.2
El Estado de abanderamiento debería utilizar indicadores de la actuación para el
seguimiento de la efectividad de su programa de supervisión de las organizaciones
reconocidas. Conviene tener en cuenta los siguientes factores:
.1
la capacidad del personal asignado para implantar el programa de
supervisión;
.2
la conformidad con los requisitos del Código para las organizaciones
reconocidas, las actividades de seguimiento y calendarios; y
.3
el intercambio de información de los clientes, las OR y el personal
asignado.
7.4.3
El Estado de abanderamiento debería considerar los siguientes indicadores de la
actuación a la hora de evaluar la actuación de las OR:
.1
la actuación de las OR en los aspectos relacionados con el Estado rector
del puerto;
.2
los resultados de las auditorías internas de las OR;
.3
los resultados de las auditorías del sistema de gestión de calidad
realizadas por terceros (organismos de certificación acreditados);
.4
los resultados del seguimiento de la actuación anterior; y
.5
las condiciones/el cumplimiento de los buques sometidos a reconocimiento
y certificación por parte de las OR.
7.4.4
El Estado de abanderamiento debería evaluar periódicamente su actuación con
respecto a la implantación de los procesos, los procedimientos y los recursos administrativos
necesarios para cumplir sus obligaciones impuestas por los convenios en el que es Parte.
7.4.5
Para evaluar la actuación de los Estados de abanderamiento se pueden incluir,
entre otras medidas, las siguientes:
.1
índices de detención en el ámbito de la supervisión por el Estado rector del
puerto;
.2
resultados de las inspecciones del Estado de abanderamiento;
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 46
7.4.6
.3
estadísticas de siniestros;
.4
procesos de comunicación e información;
.5
estadísticas de
constructivas); y
.6
otros indicadores de la actuación, según proceda, para establecer si el
personal, los recursos y los procedimientos administrativos son adecuados
para cumplir las obligaciones como Estado de abanderamiento. Además,
se pueden contemplar otros indicadores, como los siguientes:
.6.1
los porcentajes de pérdida de flota y de accidentes, a fin de determinar las
tendencias existentes en un determinado periodo de tiempo;
.6.2
el número de casos comprobados de buques detenidos, en relación con el
tamaño de la flota;
.6.3
el número de casos comprobados de incompetencias o infracciones por
parte de personas en posesión de títulos o refrendos expedidos bajo su
autoridad;
.6.4
las medidas de respuesta a los informes del Estado rector del puerto sobre
deficiencias, o a sus intervenciones;
.6.5
las investigaciones de siniestros graves y muy graves y las lecciones que
se han extraído de ellos;
.6.6
los recursos asignados, tanto financieros, técnicos o de otro tipo;
.6.7
los resultados de las inspecciones, reconocimientos y controles de los
buques de la flota;
.6.8
la investigación de accidentes laborales;
.6.9
el número de sucesos e infracciones en relación con el Convenio MARPOL
73/78, enmendado; y
.6.10
el número de suspensiones o retiradas de títulos, refrendos y
aprobaciones.
pérdidas
anuales
(excluidas
las
pérdidas
totales
El examen del programa de supervisión debería abarcar también:
.1
los resultados y las tendencias del seguimiento;
.2
la conformidad con los procedimientos;
.3
las necesidades y expectativas cambiantes de las partes interesadas;
.4
los registros del programa de supervisión;
.5
las prácticas de auditoría alternativas o nuevas; y
.6
la coherencia en la actuación entre los equipos auditores en situaciones
similares.
7.4.7
Los resultados de los exámenes del programa de supervisión pueden llevar a la
adopción de acciones correctivas y preventivas y a la mejora del programa de supervisión.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 47
APÉNDICE 1
REQUISITOS APLICABLES A LA FORMACIÓN Y CUALIFICACIONES DEL PERSONAL
TÉCNICO DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS
A1.1
DEFINICIONES
A1.1.1
Personal dedicado a los reconocimientos: personas autorizadas a realizar
reconocimientos y a decidir si se da cumplimiento o no.
A1.1.2
Personal dedicado a la aprobación de planos: personas autorizadas a realizar
evaluaciones de proyecto y a decidir si se da cumplimiento o no.
A1.1.3
Alumno: persona que recibe formación teórica y práctica bajo la supervisión de un
instructor/tutor.
A1.1.4
Instructor: persona designada por su experiencia en el área pertinente o el experto
capacitado en un campo determinado y reconocido por la organización reconocida para
impartir formación teórica en el aula, en seminarios especiales o mediante clases
individuales.
A1.1.5
Tutor: persona cualificada y designada entre el personal de las OR que tiene la
experiencia y capacitación adecuadas en las áreas de actividad en las que asiste, aconseja
y supervisa la formación práctica del alumno hasta su cualificación.
A1.1.6
Personal técnico: personas cualificadas para realizar actividades técnicas como
personal dedicado a los reconocimientos o personal dedicado a la aprobación de planos o
personal de auditoría de los sistemas de gestión marítima.
A1.1.7
Personal de apoyo: personas que ayudan al personal dedicado a los
reconocimientos o a la aprobación de planos en su trabajo de clasificación o tareas
reglamentarias.
A1.2
REQUISITOS PARA LA ACEPTACIÓN DEL ALUMNO
A1.2.1
El personal de la OR que realice o sea responsable de tareas reglamentarias
debería, como mínimo, satisfacer los requisitos de educación oficial que se establecen en la
sección 4.2.5 de la parte II.
A1.3
MÓDULOS
A1.3.1
La OR definirá los criterios de competencia prescritos para cada tipo de actividad
de reconocimiento y aprobación de planos que haya que realizar.
A1.3.2
La OR definirá los módulos de formación teórica y práctica necesarios para
satisfacer los criterios de competencia definidos para el personal dedicado a los
reconocimientos o personal dedicado a la aprobación de planos o personal de auditoría de los
sistemas de gestión marítima. Los módulos de formación abarcarán, como mínimo:
.1
.2
.3
I:\FSI\20\19.doc
objetivos de aprendizaje y competencia;
amplitud de la formación; y
criterios de evaluación y requisitos para el aprobado.
FSI 20/19
Anexo 6, página 48
A1.3.3
Mediante el estudio de los módulos, los alumnos adquirirán y desarrollarán un
conocimiento y una comprensión generales que puedan aplicarse a diferentes tipos de buques
y trabajos, conforme a las prescripciones establecidas por el Estado de abanderamiento, las
reglas y reglamentos de la OR y los convenios y códigos internacionales.
A1.4
FORMACIÓN TEÓRICA PARA EL PERSONAL TÉCNICO RESPONSABLE DE
LOS RECONOCIMIENTOS Y LA APROBACIÓN DE PLANOS
A1.4.1
El objetivo de la formación teórica es garantizar que la familiarización con las
reglas, normas técnicas o reglamentarias, y cualquier otra prescripción específica para el
tipo de reconocimiento o buque, es suficiente para las distintas actividades a realizar.
A1.4.2
La formación teórica incluirá:
.1
módulos generales para la formación teórica; y
.2
módulos especiales
especialidades.
A1.4.3
para
la
formación
teórica
en
las
distintas
Los módulos generales para formación teórica incluirán temas generales sobre:
.1
actividad y funciones de la OMI y las Administraciones marítimas;
.2
actividad y funciones de las sociedades de clasificación;
.3
clasificación de los buques y las instalaciones que operan mar adentro;
.4
tipos de certificados e informes expedidos al finalizar los reconocimientos
de clase y reglamentarios;
.5
sistema de gestión de calidad;
.6
reglas de seguridad personales; y
.7
aspectos legales y éticos.
A1.4.4
Los programas de formación teórica para el personal de reconocimientos y
aprobación de planos estarán documentados en un plan de formación y desarrollados
conforme a las distintas áreas de actividad (tipos de categorías de reconocimientos, tipos de
buques, temas como casco, maquinaria, ingeniería eléctrica, etc.).
A1.4.5
En caso de que existiera una laguna de formación en el expediente académico,
relativa a algún campo de actividad concreto, entonces se ampliará la formación teórica.
A1.4.6
En caso de que el personal de reconocimientos o aprobación de planos hubieran
obtenido una cualificación específica mediante la experiencia laboral previa a su
incorporación a la organización reconocida, entonces se podría reducir el plan de formación
previsto inicialmente.
A1.4.7
Las extensiones o reducciones del plan personal de formación personalizado se
documentarán.
A1.4.8
En caso de extensión de las áreas de actividad, el plan de formación se
desarrollará y documentará para reflejar los cambios.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 49
A1.4.9
La formación teórica puede impartirse mediante clases en el aula, seminarios
especiales, formación personalizada, auto aprendizaje o enseñanza asistida por ordenador.
A1.5
FORMACIÓN PRÁCTICA PARA EL PERSONAL TÉCNICO RESPONSABLE DE
LOS RECONOCIMIENTOS Y LA APROBACIÓN DE PLANOS
Véase el apéndice para los criterios específicos para cada título.
A1.5.1 Generalidades
A1.5.1.1 La formación práctica garantizará que el alumno tenga la suficiente competencia
como para realizar las labores de reconocimiento o evaluación de proyecto de forma
independiente.
A1.5.2 Personal responsable de la aprobación de planos
A1.5.2.1 La formación práctica estará en función de la complejidad de la evaluación del
proyecto (examen del proyecto técnico del buque, examen de la documentación técnica
sobre materiales y equipo) y se realizará bajo la supervisión de un tutor.
A1.5.2.2
Se registrará la formación práctica realizada.
A1.5.3
Personal responsable de los reconocimientos
A1.5.3.1 La formación práctica estará en función de la complejidad del reconocimiento
(tipos o categorías de reconocimientos, tipos de buques, temas concretos (casco,
maquinaria, e ingeniería eléctrica) y se impartirá bajo la supervisión de un tutor.
A1.5.3.2 La selección de reconocimientos concretos depende de la especialidad/
cualificación que se vaya a conceder e incluirá reconocimientos de clasificación y
reglamentarios de los siguientes tipos, según convenga:
.1
.2
.3
A1.5.3.3
nueva construcción;
buques e instalaciones que operan mar adentro, existentes; y
materiales y equipos.
Se registrará la formación práctica realizada.
A1.5.4 Personal responsable de las auditorías
A1.5.4.1
Formación teórica
A1.5.4.1.1
La formación teórica debería abarcar los siguientes aspectos
.1
principios y práctica de las auditorías de sistemas de gestión;
.2
prescripciones del Código internacional de gestión de la seguridad (IGS) y
su interpretación y aplicación;
.3
reglas y reglamentos obligatorios y códigos aplicables, directrices y normas
recomendadas por la OMI, los Estados de abanderamiento, las sociedades
de clasificación y las organizaciones del sector marítimo; y
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 50
.4
operaciones básicas a bordo, incluidas la preparación y la respuesta para
emergencias. El tiempo que se dedica a cada tema y el nivel de detalle con
el que se trate dependerá de las cualificaciones y experiencia del alumno,
de su competencia en cada tema y del número de auditorías a realizar en
el marco de la formación.
A1.5.4.1.2
La formación puede tener una estructura modular, en cuyo caso el periodo a
lo largo del que se impartirá la formación teórica no puede pasar de doce meses.
A1.5.4.1.3
Se impartirán al menos diez días de formación teórica. Cuando proceda,
algunas materias pueden impartirse a distancia o en línea. No obstante, al menos se
reservarán cinco días para la formación presencial en el aula, de forma que se pueda
realizar debates y permitir a los candidatos beneficiarse de la experiencia del instructor.
A1.5.4.2
Exámenes
A1.5.4.2.1
La confirmación de que se han alcanzado los objetivos de aprendizaje se
demostrará mediante un examen escrito que se realizará al final de la formación teórica, o al
final de cada módulo si la formación no se imparte en un único curso.
A1.5.4.2.2
Si el alumno suspende el examen escrito, o alguna de sus partes, se permitirá
al alumno presentarse una segunda vez. El candidato que vuelva a suspender deberá
repetir la formación teórica correspondiente, antes de que pueda volver a examinarse.
A1.5.4.2.3
El candidato que apruebe el examen escrito recibirá un título, declaración u
otro tipo de documento que indique las competencias alcanzadas y las fechas en las que se
impartió la formación correspondiente.
A1.5.4.3
Formación práctica
A1.5.4.3.1
La persona autorizada a realizar auditorías en virtud del Código IGS debe
haber realizado al menos cinco auditorías durante el periodo de formación, bajo la
supervisión de un instructor y conforme a los siguientes criterios:
.1
al menos tres de las auditorías serán auditorías realizadas a bordo de un
buque en virtud del Código IGS;
.2
al menos una de las auditorías deberá ser una auditoría de verificación de
la compañía;
.3
todas las auditorías de formación deberán realizarse bajo la supervisión de
auditores expertos y convenientemente cualificados; y
.4
todas las auditorías de formación deberán realizarse en el plazo de los
veinticuatro meses siguientes a la finalización de la formación teórica.
A1.5.4.3.2
A los efectos de cálculo del número total de días de formación, en la duración
de cada auditoría en virtud del Código IGS a bordo y en la oficina se incluirá el tiempo
dedicado a la preparación y a la elaboración de informes, pero no el tiempo empleado en
viajes.
A1.5.4.3.3
Las auditorías de formación descritas en el apartado 6.1 constituyen un
requisito mínimo, y cada OR debería establecer sus procedimientos para asegurar y
demostrar que se ha conseguido la competencia prescrita en el apartado 2.2. El número
final de auditorías debería ser suficiente no sólo para demostrar la competencia, sino
también para garantizar que el futuro auditor tiene la práctica suficiente como para generar
la confianza necesaria para trabajar solo.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 51
A1.5.4.3.4
No deberían escatimarse esfuerzos para dar a los auditores en prácticas la
oportunidad de participar en auditorías supervisadas por más de un auditor, de forma que
puedan observar distintos estilos y enfoques para realizar la auditoría.
A1.5.4.3.5
Las auditorías de formación pueden ser iniciales, de renovación, anuales o
intermedias. Pueden utilizarse auditorías adicionales, pero solo si contemplan todos los
elementos del Código.
A1.5.4.4
Formación (general)
A1.5.4.4.1
El número total de días de formación no será inferior a veinte, excepto en
aquellos casos en los que la formación teórica y/o práctica se vea reducida a causa de la
experiencia y las cualificaciones previas del candidato, o en el caso de que la autorización
del candidato se vea restringida únicamente al Código IGS.
A1.5.4.4.2
Este total puede consistir en cualquier combinación de formación teórica y
práctica, que se ajuste a los mínimos establecidos en los apartados A1.5.4.4.3 y A1.5.4.6.1
supra.
A1.6
EXÁMENES Y PRUEBAS
A1.6.1
La competencia alcanzada mediante la formación teórica se demostrará
mediante un examen oral o escrito o mediante pruebas adecuadas, realizadas con
ordenador.
A1.6.2
Los exámenes y pruebas deberán corresponderse con el conjunto de módulos
impartidos al alumno, según proceda.
A1.6.3
Con respecto a la competencia alcanzada mediante la formación práctica, ésta
se demostrará mediante:
.1
un inspector; la competencia debería quedar demostrada cuando el
inspector finalice satisfactoriamente los reconocimientos asociados con la
competencia, aunque el candidato esté todavía bajo la supervisión de un
tutor. Se espera que el inspector sea capaz de responder a preguntas
técnicas planteadas por el tutor para confirmar los niveles de comprensión.
Los resultados del examen del tutor quedarán registrados en el expediente
respectivo; y
.2
un miembro del personal responsable de la aprobación de planos; la
competencia debería quedar demostrada cuando el miembro del equipo
técnico finalice satisfactoriamente la evaluación de los planos,
contrastándolos con las reglas de clasificación y los reglamentos legales,
tal como se verifica mediante un examen del tutor o de un miembro del
equipo técnico. Los resultados del examen del tutor deben quedar
consignados en el expediente correspondiente.
A1.6.4
Una persona competente realizará los exámenes correspondientes a la
formación teórica, o validará con su presencia la competencia práctica.
A1.6.5
Durante los exámenes y pruebas el alumno podrá utilizar los documentos de
trabajo pertinentes (reglas, convenios, listas de comprobación, etc.).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 52
A1.7
CUALIFICACIONES
A1.7.1
Una vez finalizada la formación teórica y práctica con resultados positivos, el
alumno recibirá la autorización adecuada para poder trabajar por sí mismo. Se identificarán
las actividades con respecto a las cuales el alumno está cualificado (tipos de
reconocimientos, tipos de buques, tipos de aprobación de proyecto, etc.).
A1.7.2
Los criterios adoptados por la OR para conceder las cualificaciones estarán
documentados en los documentos pertinentes del sistema de gestión de calidad.
A1.8
EVALUACIÓN DE LA EFICACIA DE LA FORMACIÓN
A1.8.1
Los métodos de evaluación de la eficacia de la formación pueden incluir el
seguimiento, las pruebas, etc., realizados de forma periódica y con arreglo al sistema de la
OR.
A1.8.2
Los criterios adoptados por la organización reconocida para la evaluación de la
eficiencia de la formación se establecerán en los documentos pertinentes del sistema de
gestión de calidad de la OR.
A1.8.3
A1.9
Se aportarán pruebas que justifiquen la evaluación de la eficacia de la formación.
MANTENIMIENTO DE LAS CUALIFICACIONES
A1.9.1
Los criterios adoptados por la OR para el mantenimiento y la actualización de las
cualificaciones serán conformes con su sistema de gestión de calidad y estarán
documentados de forma adecuada.
A1.9.2
métodos:
La actualización de las cualificaciones puede hacerse a través de los siguientes
.1
autoaprendizaje (estudio sin asistencia al alumno);
.2
diferentes cursos y seminarios organizados en oficinas locales y/o en la
oficina central de la organización reconocida;
.3
seminarios técnicos fuera de programa que se organicen en caso de
cambios importantes en las reglas de la organización reconocida o en los
convenios internacionales, códigos, etc. (con exámenes, si es necesario); y
.4
formación especial en las tareas específicas o tipo de reconocimientos
para algunas de las áreas de actividad, en función del seguimiento de la
actividad o por haber pasado un largo periodo de tiempo sin recabar
experiencia práctica.
A1.9.3
El mantenimiento de las cualificaciones conforme a estos criterios debe
verificarse mediante revisiones anuales de la actuación.
A1.10
SEGUIMIENTO DE LA ACTIVIDAD
A1.10.1
Finalidad
A1.10.1.1
I:\FSI\20\19.doc
El seguimiento de la actividad tiene por objeto:
FSI 20/19
Anexo 6, página 53
A1.10.2
.1
evaluar si los individuos son competentes y están capacitados para realizar
de forma independiente, y coherente con las políticas y prácticas de la
organización reconocida, las tareas para las que han sido autorizados y
designados;
.2
identificar las necesidades de mejora continua para armonizar los servicios
técnicos prestados por el conjunto de la organización; y
.3
identificar la necesidad de mejoras en los procesos de orientación y/o las
herramientas proporcionadas por la dirección.
Seguimiento
A1.10.2.1
Las oficinas centrales, regionales y locales pueden poner en marcha
actividades de seguimiento. Estas actividades deben ser realizadas por personas
cualificadas en el reconocimiento o la auditoría a la que se le hace el seguimiento.
A1.10.2.2
Cada inspector o auditor dedicado a tareas de reconocimiento o auditoría
será sometido a seguimiento al menos una vez cada dos años. En el caso de que una
misma persona realice ambas tareas de reconocimiento y auditoría, deberá ser sometida a
seguimiento en ambas tareas al menos una vez cada dos años. Cuando el inspector esté
cualificado sólo será necesario someterle a seguimiento en un tipo de reconocimiento cada
dos años y en el caso de un auditor cualificado sólo será necesario someterle a seguimiento
en un tipo de auditoría en el mismo periodo de tiempo. Las personas que hagan aprobación
de planos se someterán a seguimiento al menos una vez cada dos años.
A1.10.2.3
Una vez concluido el seguimiento el inspector o auditor presentará un informe
sobre dicha actividad.
A1.10.2.4
En caso de que hiciera falta aportar alguna observación o resultado, estos se
harán constar en el informe para su examen posterior, y para que se tomen las medidas
correctivas apropiadas.
A1.10.3
Método
A1.10.3.1 El seguimiento de la actividad será realizado por personal autorizado para este fin.
A1.10.3.2 La preparación de la actividad de seguimiento debería incluir la familiarización
con los procesos, prescripciones y herramientas (por ejemplo: programas informáticos)
conexos con la actividad que se va a presenciar en el marco del seguimiento.
A1.10.3.3 El proceso de seguimiento debería incluir un examen de la información sobre la
actuación relativa al trabajo del individuo, en el que constarán aspectos tales como la
precisión de los informes y certificados, el logro de los objetivos, las quejas recibidas y el
intercambio de información relativa a detenciones por el Estado rector de puerto.
A1.10.3.4 La actividad de reconocimiento, auditoría o aprobación de planos seleccionada
para ser sometida a seguimiento tendrá la suficiente entidad como para que se pueda
aprovechar la ocasión para observar la gama de actividades y cualificaciones más extensa
posible.
A1.10.3.5 El seguimiento consistirá, al menos, en la evaluación de los siguientes aspectos
de la persona:
.1
.2
I:\FSI\20\19.doc
conciencia de la seguridad personal;
comprensión y aplicación de las prescripciones pertinentes;
FSI 20/19
Anexo 6, página 54
.3
.4
.5
A1.10.4
competencias técnicas;
comprensión de las prescripciones relacionadas; y
nivel de los informes y las comunicaciones.
Presentación de informes
A1.10.4.1 Una vez concluido el seguimiento, se redactará un informe que contendrá
conclusiones sobre:
.1
si la persona evaluada es capaz de realizar el trabajo para el que ha sido
autorizada y designada (incluidos aquellos aspectos que sean especialmente
positivos);
.2
cualquier área susceptible de mejora; y
.3
cualquier requisito de formación recomendado.
A1.10.5
Evaluación
A1.10.5.1 El informe de seguimiento será evaluado por la dirección, para que ésta
prorrogue la autorización del individuo o determine los posibles requisitos de formación a
cumplir para que se le pueda renovar la autorización. El informe se redactará y evaluará una
vez al año.
A1.10.6
Implantación
A1.10.6.1
A1.11
La OR deberá:
.1
documentar la metodología de las actividades de seguimiento, incluida la
manera de presentar los informes;
.2
documentar el proceso de obtención de la autorización para realizar el
seguimiento de las actividades;
.3
documentar las consecuencias y las medidas que se han de adoptar en
caso de que se supere el tiempo asignado para el seguimiento de la
actividad;
.4
mantener registros para demostrar que se ha realizado el seguimiento de
todo el personal técnico pertinente dentro de los periodos de tiempo
establecidos; y
.5
mantener registros para demostrar el nivel de la actuación técnica y el
efecto de las posibles actividades de mejora en el seno de la organización
mediante el análisis del seguimiento de la actividad.
FORMACIÓN DEL PERSONAL DE APOYO
A1.11.1
El personal de apoyo contará con formación y supervisión proporcionales a las
tareas que esté autorizado a realizar.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 55
A1.12
REGISTROS
A1.12.1
Se mantendrán registros de cada miembro del personal técnico dedicado a
labores de reconocimiento/aprobación de planos, indicando:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
I:\FSI\20\19.doc
formación académica;
experiencia profesional previa a la incorporación a la organización reconocida;
prueba documental de haber recibido la formación teórica;
prueba documental de haber recibido la formación práctica;
prueba documental de los resultados de los exámenes y evaluaciones;
experiencia profesional durante el empleo en la organización reconocida; y
actualización periódica de los conocimientos.
FSI 20/19
Anexo 6, página 56
APÉNDICE 2
ESPECIFICACIONES SOBRE LAS FUNCIONES DE RECONOCIMIENTO Y
CERTIFICACIÓN DE LAS ORGANIZACIONES RECONOCIDAS QUE
ACTÚAN EN NOMBRE DE LA ADMINISTRACIÓN
A2.1
ÁMBITO DE APLICACIÓN
A2.1.1
En el presente documento figuran especificaciones mínimas para las
organizaciones con capacidad reconocida para llevar a cabo una labor reglamentaria en
nombre de la Administración de un Estado de abanderamiento en lo que respecta a las
funciones de reconocimiento y certificación relacionadas con la expedición de certificados
internacionales.
A2.1.2
El principio del sistema que se describe a continuación es dividir las
especificaciones exigidas en distintos módulos elementales con miras a seleccionar los
módulos pertinentes para cada función de reconocimiento y certificación.
A2.2
ESFERAS DE INTERÉS INCLUIDAS EN LOS MÓDULOS ELEMENTALES
.1
.2
.3
.4
Gestión
Evaluación técnica
Reconocimientos
Competencia y formación.
A2.2.1 Gestión
Módulo 1A: Funciones de gestión
La dirección de la organización reconocida (OR) debería tener competencia, medios y
capacidad para organizar, dirigir y supervisar el desarrollo de las funciones de
reconocimiento y certificación con miras a comprobar que se cumplen las prescripciones que
guardan relación con las tareas delegadas y, entre otras cosas debería:
.1
disponer de suficiente personal competente de supervisión, evaluación
técnica e inspección;
.2
disponer lo necesario para la elaboración y el mantenimiento de
procedimientos e instrucciones adecuados;
.3
tomar medidas para el mantenimiento de documentación actualizada sobre
la interpretación de los instrumentos pertinentes;
.4
ofrecer apoyo técnico y administrativo al personal que trabaja sobre el
terreno; y
.5
prever lo necesario para el examen de los informes de reconocimiento y el
intercambio de información sobre la experiencia adquirida.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 57
A2.2.2 Evaluación técnica
Módulo 2A: Estructura del casco
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
la resistencia longitudinal;
.2
los escantillones locales, como los de chapas y refuerzos;
.3
el análisis de los esfuerzos estructurales, la fatiga y los riesgos de pandeo; y
.4
los materiales, la soldadura y otros métodos pertinentes de unión de los
materiales, para comprobar que cumplen las reglas y prescripciones de los
convenios pertinentes relativas al proyecto, la construcción y la seguridad.
Módulo 2B: Sistemas de máquinas
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
.2
.3
las máquinas de propulsión y auxiliares y el aparato de gobierno;
las tuberías; y
los sistemas eléctricos y de automatización,
para comprobar que cumplen las reglas y prescripciones de los convenios pertinentes
relativas al proyecto, la construcción y la seguridad.
Módulo 2C: Compartimentado y estabilidad
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
.2
.3
.4
la estabilidad sin avería y con avería;
la evaluación de la prueba de estabilidad;
la estabilidad de la carga de grano; y
la estanquidad y la integridad a la intemperie.
Módulo 2D: Líneas de carga
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
.2
I:\FSI\20\19.doc
el francobordo; y
las condiciones de asignación del francobordo.
FSI 20/19
Anexo 6, página 58
Módulo 2E: Arqueo
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos al arqueo.
Módulo 2F: Protección estructural contra incendios
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
la prevención de incendios con medidas estructurales y el aislamiento
contra el fuego;
.2
la utilización de materiales combustibles;
.3
los medios de evacuación; y
.4
los sistemas de ventilación.
Módulo 2G: Equipo de seguridad
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
los dispositivos y medios de salvamento;
.2
el equipo de navegación;
.3
los sistemas y el equipo de detección de incendios y de alarma contra
incendios;
.4
el sistema y equipo de extinción de incendios;
.5
los planos de lucha contra incendios;
.6
las escalas y elevadores de práctico;
.7
las luces, marcas y señales sonoras; y
.8
los sistemas de gas inerte.
Módulo 2H: Prevención de la contaminación por hidrocarburos
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
la supervisión y el control de las descargas de hidrocarburos;
la separación de los hidrocarburos y del agua de lastre;
el lavado con crudos;
el emplazamiento de los tanques de lastre separado como protección;
los medios de bombeo, trasiego y descarga; y
los planes de emergencia de a bordo en caso de contaminación por
hidrocarburos (SOPEP).
Módulo 2I: Prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas a granel (SNL)
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 59
.1
.2
.3
.4
.5
la lista de sustancias que puede transportar el buque;
el sistema de bombeo;
el sistema de agotamiento;
el sistema y equipo de lavado de tanques; y
los medios de descarga sumergidos.
Módulo 2J: Radiocomunicaciones
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas relativas a:
.1
.2
.3
la radiotelefonía;
la radiotelegrafía; y
el SMSSM.
También puede realizar estos servicios una compañía profesional de inspección de
instalaciones radioeléctricas, aprobada y supervisada por la organización reconocida de
acuerdo con un programa establecido y documentado. Dicho programa incluirá la definición
de los requisitos específicos que la compañía y sus técnicos radioeléctricos deben
satisfacer.
Módulo 2K: Transporte de productos químicos peligrosos a granel
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
la configuración del buque y la aptitud del buque para conservar la
flotabilidad;
.2
la contención de la carga y el material de construcción;
.3
la regulación de la temperatura y el trasvase de la carga;
.4
los sistemas de ventilación y el control ambiental de los tanques de carga;
.5
la protección del personal; las prescripciones operacionales; y
.6
la lista de los productos químicos que puede transportar el buque.
Módulo 2L: Transporte de gases licuados a granel
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad suficientes para realizar las
evaluaciones técnicas y los cálculos relativos a:
.1
la configuración del buque y la aptitud del buque para conservar la
flotabilidad;
.2
la contención de la carga y el material de construcción;
.3
los recipientes de elaboración a presión y los sistemas de tuberías de
líquidos, vapor y presión;
.4
los sistemas de ventilación y el control ambiental de los tanques de carga;
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 60
.5
la protección del personal;
.6
la utilización de la carga como combustible; y
.7
las prescripciones operacionales.
A2.2.3 Reconocimientos
Módulo 3A: Funciones de reconocimiento
La OR debería tener la competencia, los medios y la capacidad apropiados para realizar los
reconocimientos prescritos con los controles exigidos por su propio sistema de gestión de
calidad, en un ámbito geográfico adecuado y con los representantes locales necesarios. La
labor que deberá llevar a cabo el personal queda descrita en las secciones pertinentes de
las directrices para efectuar reconocimientos elaboradas por la Organización.
A2.2.4 Cualificaciones y formación
Módulo 4A: Cualificaciones generales
El personal de la OR que realice o sea responsable de tareas reglamentarias debería, como
mínimo, satisfacer los requisitos de educación oficial que se establecen en la sección 4.2.5
de la parte II.
Módulo 4B: Cualificaciones para los reconocimientos radioeléctricos
Los reconocimientos pueden ser realizados por una compañía profesional de inspección de
instalaciones radioeléctricas, aprobada y supervisada por la organización reconocida de
acuerdo con un programa establecido y documentado. Dicho programa incluirá la definición
de los requisitos específicos que la compañía y sus técnicos radioeléctricos deben satisfacer,
entre ellos los de la formación dirigida impartida por la compañía, que incluirán como mínimo:
.1
.2
.3
.4
la radiotelefonía;
la radiotelegrafía;
el SMSSM; y
los reconocimientos iniciales y de renovación.
Los técnicos radioeléctricos que lleven a cabo los reconocimientos deberían haber cursado
de manera satisfactoria un año como mínimo de formación pertinente en una escuela
técnica y el programa interno de formación dirigida de la compañía, y tendrán por lo menos
un año de experiencia como técnico radioeléctrico auxiliar. Para los inspectores
radioeléctricos empleados de forma exclusiva por la OR se aplicarán requisitos equivalentes
a los antes mencionados.
A2.3
A2.3.1
ESPECIFICACIONES RELATIVAS A LOS DISTINTOS CERTIFICADOS
Certificado de seguridad para buque de pasaje
Certificación inicial, reconocimiento de renovación
A2.3.1.1
Se aplican los módulos 1A, 2A, 2B, 2C, 2D, 2F, 2G, 2J, 3A, 4A y 4B.
A2.3.1.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 61
.1
ETA: Convenio SOLAS 74 enmendado.
.2
IT: Convenio SOLAS 74 enmendado:
.1
.2
A2.3.2
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
Certificado de seguridad de la construcción para buque de carga
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.2.1
Se aplican los módulos 1A, 2A, 2B, 2C, 2F, 3A y 4A.
A2.3.2.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Capítulos II-I, II-2 y XII del Convenio SOLAS 74, con sus enmiendas
y las reglas de clasificación adecuadas.
.2
IT: Reconocimientos técnicos pertinentes (reconocimientos por clases o
similares) para las construcciones nuevas:
.1
.2
.3
IT: Reconocimientos técnicos pertinentes (reconocimientos por clases o
similares), para los buques en servicio:
.1
.2
.3
.4
reconocimiento anual o intermedio;
reconocimiento de renovación; y
reconocimiento del fondo.
IT: Capítulos II-1, II-2 y XII enmendados del Convenio SOLAS 74:
.1
.2
.3
A2.3.3
estructura del casco y equipo; y
instalación y prueba de la maquinaria y de los sistemas.
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/intermedio e informes; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
Certificado de seguridad del equipo para buque de carga
Certificación inicial, reconocimientos anual, periódico y de renovación
A2.3.3.1
Se aplican los módulos 1A, 2G, 3A y 4A.
A2.3.3.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
I:\FSI\20\19.doc
ETA: Capítulos II-1, II-2, III y V enmendados del Convenio SOLAS 74 y
aspectos aplicables del Reglamento de Abordajes, 1972, enmendado.
FSI 20/19
Anexo 6, página 62
.2
IT: Capítulos II-1, II-2, III y V enmendados del Convenio SOLAS 74 y
aspectos aplicables del Reglamento de Abordajes, 1972, enmendado:
.1
.2
.3
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/periódico e informe; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
A2.3.4 Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga
Certificación inicial, reconocimientos periódico y de renovación
A2.3.4.1
Se aplican los módulos 1A, 2J, 3A y 4B.
A2.3.4.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Capítulo IV enmendado del Convenio SOLAS 74.
.2
IT: Véase el módulo 4B.
A2.3.5 Certificación prevista en el código internacional de gestión de la seguridad
Certificación inicial, verificaciones anuales/intermedias, certificado de renovación
A2.3.5.1 Se aplican todos los módulos con la salvedad del 2E (Arqueo) en la medida en
que guardan relación con la capacidad de la organización reconocida para identificar y
evaluar las reglas y reglamentos obligatorios que tienen el sistema de gestión de la
seguridad y los buques de una compañía.
A2.3.5.2 Para este certificado, el sistema debería cumplir los requisitos de competencia y
formación del personal encargado de evaluar el cumplimiento del Código IGS, que figuran
en las Directrices para la implantación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad
(IGS) por las administraciones.
A2.3.6 Certificado internacional de francobordo
Certificación inicial, reconocimientos anual y de renovación
A2.3.6.1
Se aplican los módulos 1A, 2A, 2C, 2D, 3A y 4A.
A2.3.6.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Cálculo del francobordo y aprobación de los planos para las
condiciones de asignación, de conformidad con el Convenio internacional
sobre líneas de carga, 1966.
.2
IT: Reconocimientos técnicos pertinentes (reconocimientos por clases o
similares) para las construcciones nuevas:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 63
.1
.2
.3
.3
reconocimiento estructural del casco;
orificios en el casco y medios de cierre; y
prueba de estabilidad.
IT: Reconocimientos técnicos pertinentes (reconocimientos por clases o
similares), para los buques en servicio:
.1
.2
.3
reconocimiento anual;
reconocimiento de renovación; y
reconocimiento del fondo.
.4
IT: Medición del francobordo/informe sobre el reconocimiento inicial.
.5
IT: Condiciones de asignación/informe sobre el reconocimiento inicial.
.6
IT: Verificación de la marca de francobordo/informe sobre el reconocimiento
inicial.
.7
IT: Reconocimiento anual del francobordo.
.8
IT: Reconocimiento de renovación del francobordo y expedición del
certificado.
A2.3.7 Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.7.1 Se aplican los módulos 1A, 2A, 2B, 2C, 2H, 3A y 4A.
A2.3.7.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Aprobación de planos y manuales de conformidad con el Anexo I del
Convenio MARPOL 73/78.
.2
IT: Anexo I enmendado del Convenio MARPOL 73/78:
.1
.2
.3
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/intermedio e informes; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
A2.3.8 Certificado internacional de prevención de la contaminación para el
transporte de sustancias nocivas líquidas a granel
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.8.1 Se aplican los módulos 1A, 2A, 2B, 2C, 2I, 3A y 4A.
A2.3.8.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 64
.1
ETA: Aprobación de planos y manuales de conformidad con el Anexo II del
Convenio MARPOL 73/78 y los códigos pertinentes.
.2
IT: Anexo II del Convenio MARPOL 73/78 y códigos pertinentes:
.1
.2
.3
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/intermedio e informes; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
A2.3.9 Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos
peligrosos a granel
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.9.1 Se aplican los módulos 1A, 2A, 2B, 2C, 2K, 3A y 4A.
A2.3.9.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Aprobación de los planos y manuales de conformidad con el Código
internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel (CIQ).
.2
IT: Código CIQ:
.1
.2
.3
A2.3.10
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/intermedio e informes; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.10.1 Se aplican los módulos 1A, 2A, 2B, 2C, 2L, 3A y 4A.
A2.3.10.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Aprobación de planos y manuales de conformidad con el Código
internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
gases licuados a granel (CIG).
.2
IT: Código CIG:
.1
.2
.3
A2.3.11
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/intermedio e informes; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
Certificado internacional
hidrocarburos (IAPP)
I:\FSI\20\19.doc
de
prevención
de
la
contaminación
por
FSI 20/19
Anexo 6, página 65
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.11.1 Se aplican los módulos 1A, 2B, 3A y 4A.
A2.3.11.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Aprobación de planos y manuales de conformidad con el Código
técnico sobre los NOx.
.2
IT: Código técnico sobre los NOx:
.1
.2
.3
A2.3.12
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/intermedio e informes; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica
para motores (EIAPP)
Certificación inicial, reconocimientos anual, intermedio y de renovación
A2.3.12.1 Se aplican los módulos 1A, 2B, 3A y 4A.
A2.3.12.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Aprobación de planos y manuales de conformidad con el Código
técnico sobre los NOx.
.2
IT: Código técnico sobre los NOx:
.1
.2
.3
A2.3.13
reconocimiento inicial, informe y expedición del certificado;
reconocimiento anual/intermedio e informes; y
reconocimiento de renovación, informe y expedición del certificado.
Certificado internacional de arqueo (1969)
Certificación inicial
A2.3.13.1 Se aplican los módulos 1A, 2E y 4A.
A2.3.13.2 Para este certificado, el sistema debería comportar la formación práctica dirigida
sobre los aspectos que se indican a continuación, que corresponda al personal de
evaluación técnica y de apoyo (ETA) y a los inspectores sobre el terreno (IT),
respectivamente:
.1
ETA: Medición y cálculo del arqueo de conformidad con:
.1
.2
.2
I:\FSI\20\19.doc
el Convenio de Arqueo de 1969; y
las resoluciones pertinentes de la OMI.
IT: Reconocimiento de las marcas e informe.
FSI 20/19
Anexo 6, página 66
APÉNDICE 3
ELEMENTOS QUE HAN DE INCLUIRSE EN UN ACUERDO
Todo acuerdo oficial por escrito, o equivalente, concertado entre el Estado de
abanderamiento y la OR debería incluir, como mínimo, los siguientes elementos:
1
Aplicación
2
Finalidad
3
Condiciones generales
4
Ejecución de las funciones objeto de la autorización
5
.1
Funciones acordes con la autorización general
.2
Funciones acordes con la autorización especial (adicional)
.3
Relación entre las actividades reglamentarias de la organización y otras
actividades conexas
.4
Funciones de cooperación con los Estados rectores de puertos a fin de
facilitar la rectificación de deficiencias notificadas en el ámbito de la
supervisión por el Estado rector del puerto o las discrepancias dentro del
ámbito de competencias de la organización
Fundamento jurídico de las funciones objeto de la autorización
.1
.2
.3
6
Leyes, reglamentos y disposiciones complementarias
Interpretaciones
Casos especiales y soluciones equivalentes
Notificación al Estado de abanderamiento
.1
Procedimientos de notificación en el caso de autorización general
.2
Procedimientos de notificación en el caso de autorización especial
.3
Notificación sobre la clasificación del buque (asignación de clase,
alteraciones y anulaciones), según proceda
.4
Notificación de casos en los que el buque no esté en condiciones de
hacerse a la mar sin poner en peligro el propio buque o las personas que
se hallen a bordo o que presente amenaza irrazonable de daños para el
medio ambiente
.5
Otras notificaciones
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 67
7
Elaboración de reglas y/o reglamentos – Información
8
.1
Cooperación por lo que respecta a la elaboración de reglas y/o
reglamentos – reuniones de enlace
.2
Intercambio de reglas y/o reglamentos e información
.3
Idioma y formato
Otras condiciones
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
.9
.10
.11
.12
9
Especificación de la autorización concedida a la organización por el Estado de
abanderamiento
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
.9
30
Remuneración
Reglas relativas a los procedimientos administrativos
Confidencialidad
Responsabilidad30
Responsabilidad financiera
Entrada en vigor
Rescisión
Incumplimiento del acuerdo
Solución de controversias
Empleo de subcontratistas
Publicación del acuerdo
Enmiendas
Tipos y tamaños de buques
Convenios y otros instrumentos, incluida la legislación nacional pertinente
Aprobación de planos
Aprobación del material y del equipo
Reconocimientos
Expedición de certificados
Medidas correctivas
Retirada de certificados
Notificación
[Cabe la posibilidad de que la legislación del Estado de abanderamiento obligue a la OR o a los
empleados de la OR que participen en las tareas de certificación y servicios reglamentarios o sean
responsables de éstas estén cubiertos por un seguro de indemnización profesional o un seguro de
responsabilidad profesional. A este respecto, también cabe la posibilidad de que el Estado de
abanderamiento contemple establecer un límite al nivel de responsabilidad e indemnización que cubriría
dicho seguro u otro acuerdo de compensación.]
O
[Cabe la posibilidad de que la legislación del Estado de abanderamiento obligue a las OR o a sus
empleados que participen en las tareas de certificación y servicios reglamentarios o sean responsables de
éstas estén cubiertos por un seguro de indemnización profesional o de responsabilidad profesional si se
determina con carácter definitivo ante un tribunal la responsabilidad del Estado de la Administración por
pérdidas o daños debidos a un acto de negligencia u omisión de su OR. A este respecto, también cabe la
posibilidad de que el Estado de abanderamiento contemple establecer un límite al nivel de
responsabilidad e indemnización que cubriría dicho seguro u otro acuerdo de compensación.]
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 6, página 68
10
Supervisión por el Estado de abanderamiento de las funciones delegadas en la
organización
.1
Documentación del sistema de garantía de calidad
.2
Acceso a las instrucciones, circulares y directrices internas
.3
Acceso por el Estado de abanderamiento a la documentación de la
organización relativa a la flota del Estado de abanderamiento
.4
Cooperación con la inspección y labor de verificación del Estado de
abanderamiento
.5
Provisión de información y estadísticas sobre, por ejemplo, los daños y
siniestros de la flota del Estado de abanderamiento
***
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/14
Anexo 7, página 1
ANEXO 7
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO SOLAS 1974, EL PROTOCOLO DE LÍNEAS
DE CARGA DE 1988 Y LOS ANEXOS I Y II DEL CONVENIO MARPOL
PARA CONFERIR CARÁCTER OBLIGATORIO AL CÓDIGO OR
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD
DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO
CAPÍTULO XI-1
MEDIDAS ESPECIALES PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD MARÍTIMA
Regla 1
Autorización de las organizaciones reconocidas
El actual texto de la regla 1 se sustituye por el siguiente:
"Las organizaciones que se mencionan en la regla I/6 estarán autorizadas por la
Administración de conformidad con las disposiciones del presente Convenio y con
las del Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), adoptado por la
Organización mediante la resolución [MSC…], a condición de que:
I:\FSI\20\19.doc
.1
la parte I y la parte II del código OR tengan carácter obligatorio y
se cumpla plenamente lo dispuesto en ellas;
.2
se tengan en cuenta, en el mayor grado posible, las orientaciones
que figuran en la parte III del Código OR a fin de conseguir una
implantación más uniforme del Código OR;
.3
las enmiendas a la parte I y la parte II del Código OR se adopten,
entren en vigor y se hagan efectivas de conformidad con las
disposiciones del artículo VIII del presente Convenio relativas a
los procedimientos de enmienda del anexo, excepto el capítulo I; y
.4
la parte III del Código OR tenga carácter no obligatorio y el Comité
de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio
Marino la enmienden de conformidad con lo dispuesto en sus
reglamentos interiores, siempre que cualesquiera enmiendas
adoptadas por el MEPC y el MSC sean idénticas y entren en vigor
simultáneamente."
FSI 20/19
Anexo 7, página 2
PROYECTO DE ENMIENDAS AL PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL CONVENIO
INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966, ENMENDADO
ANEXO B
ANEXOS DEL CONVENIO MODIFICADOS POR EL
PROTOCOLO DE 1988 RELATIVO AL MISMO
ANEXO I
REGLAS PARA DETERMINAR LAS LÍNEAS DE CARGA
CAPÍTULO 1
GENERALIDADES
Regla 2-1
Autorización de las organizaciones reconocidas
El actual texto de la regla 2-1 se sustituye por el siguiente:
"Las organizaciones, incluidas las sociedades de clasificación, que se mencionan
en el artículo 13 del Convenio y en la regla 1 2) estarán autorizadas por la
Administración de conformidad con las disposiciones del presente Convenio y con
las del Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), adoptado por la
Organización mediante la resolución [MSC…], a condición de que:
I:\FSI\20\19.doc
a)
la parte I y la parte II del Código OR tengan carácter obligatorio y
se cumpla plenamente lo dispuesto en ellas;
b)
se tengan en cuenta, en el mayor grado posible, las orientaciones
que figuran en la parte III del Código OR a fin de conseguir una
implantación más uniforme del Código OR;
c)
las enmiendas a la parte I y la parte II del Código OR se adopten,
entren en vigor y se hagan efectivas de conformidad con las
disposiciones del artículo VI del presente Protocolo; y
d)
la parte III del Código OR tenga carácter no obligatorio y el Comité
de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio
Marino la enmienden de conformidad con lo dispuesto en sus
reglamentos interiores, siempre que cualesquiera enmiendas
adoptadas por el MEPC y el MSC sean idénticas y entren en vigor
simultáneamente.
FSI 20/19
Anexo 7, página 3
PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO DEL PROTOCOLO DE 1978 RELATIVO AL
CONVENIO PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS BUQUES, 1973
Enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL
Regla 6
El actual texto de la última frase del subpárrafo 3.1 se sustituye por el siguiente:
"Tales organizaciones estarán autorizadas por la Administración de conformidad
con las disposiciones del presente Anexo y con el Código para las organizaciones
reconocidas (Código OR), adoptado por la Organización mediante la resolución
[MEPC…], a condición de que:
I:\FSI\20\19.doc
.1
la parte I y la parte II del Código OR tengan carácter obligatorio y
se cumpla plenamente lo dispuesto en ellas;
.2
se tengan en cuenta, en el mayor grado posible, las orientaciones
que figuran en la parte III del Código OR a fin de conseguir una
implantación más uniforme del Código OR;
.3
las enmiendas a la parte I y la parte II del Código OR se adopten,
entren en vigor y se hagan efectivas de conformidad con las
disposiciones del artículo 16 del presente Convenio, relativas a los
procedimientos de enmienda aplicables a este Anexo; y
.4
la parte III del Código OR tenga carácter no obligatorio y el Comité
de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio
Marino la enmienden de conformidad con lo dispuesto en su
reglamento interior, siempre que cualesquiera enmiendas
adoptadas por el MEPC y el MSC sean idénticas y entren en vigor
simultáneamente."
FSI 20/19
Anexo 7, página 4
Enmiendas al Anexo II del Convenio MARPOL
Regla 8
El actual texto del subpárrafo 2.2 se sustituye por el siguiente:
"Las organizaciones que se mencionan en el párrafo 2.1 estarán autorizadas por la
Administración de conformidad con las disposiciones del presente Anexo y con las
del Código para las organizaciones reconocidas (Código OR), adoptado por la
Organización mediante la resolución [MEPC…], siempre que:
.1
la parte I y la parte II del Código OR tengan carácter obligatorio y
se cumpla plenamente lo dispuesto en ellas;
.2
se tengan en cuenta, en el mayor grado posible, las orientaciones
que figuran en la parte III del Código OR a fin de conseguir una
implantación más uniforme del Código OR;
.3
las enmiendas a la parte I y la parte II del Código OR se adopten,
entren en vigor y se hagan efectivas de conformidad con las
disposiciones del artículo 16 del presente Convenio, relativas a los
procedimientos de enmienda aplicables a este Anexo; y
.4
la parte III del Código OR tenga carácter no obligatorio y el Comité
de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio
Marino la enmienden de conformidad con lo dispuesto en su
reglamento interior, siempre que cualesquiera enmiendas
adoptadas por el MEPC y el MSC sean idénticas y entren en vigor
simultáneamente."
***
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 8, página 1
ANEXO 8
ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2012-2013 CON LOS CAMBIOS PROPUESTOS
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO (SUBCOMITÉ FSI)*
Órgano u
Órgano u
Órgano u
RESULTADOS PREVISTOS PARA 2012-2013 (resolución A.1038(27))
órganos
órganos
órganos
Número**
Descripción
superiores
coordinadores
conexos
1.1.2.1
MSC/MEPC
FSI/SLF
Cooperación con la FAO: preparación y celebración de la tercera
reunión del Grupo de trabajo OMI/FAO sobre la pesca ilegal, no
declarada y no reglamentada y cuestiones conexas, incluida la
adopción de un nuevo tratado que facilite la implantación de las
disposiciones técnicas del Protocolo de Torremolinos de 1993
1.1.2.2
Cooperación con la IACS: examen de las interpretaciones unificadas
1.1.2.5
Año de
ultimación
previsto
2013
MSC/MEPC
Todos los
subcomités
Tarea
continuada
Cooperación con la OIT: elaboración de directrices para la supervisión
por el Estado rector del puerto de las horas de descanso de la gente de
mar, teniendo presente el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006
MSC
FSI
2013
1.1.2.23
Aportación de políticas u orientaciones para la OIT: elaboración de
directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en el
contexto del Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006
MSC
FSI
Tarea
continuada
1.1.2.24
Aportación de políticas u orientaciones para la OIT/FAO: preparación y
celebración de la tercera reunión del Grupo especial de trabajo mixto
OMI/FAO sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y
cuestiones conexas
MSC
FSI
1.1.2.26
Aportación de políticas u orientaciones para los regímenes de supervisión
por el Estado rector del puerto: novedades conexas en el seno de la OMI
MSC/MEPC
FSI
SLF
2013
Tarea
continuada
*
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del FSI 21. El texto que se propone suprimir aparece tachado y el que se propone
modificar aparece sombreado. Los resultados tachados se mantendrán en el informe sobre la situación de los resultados previstos.
**
Los números hacen referencia a los resultados previstos para el bienio 2012-2013, que figuran en la resolución A.1038(27).
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 8, página 2
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO (SUBCOMITÉ FSI)*
Órgano u
Órgano u
Órgano u
RESULTADOS PREVISTOS PARA 2012-2013 (resolución A.1038(27))
órganos
órganos
órganos
Número**
Descripción
superiores
coordinadores
conexos
2.0.1.8
MEPC
BLG/FSI
Instrumentos no obligatorios: directrices adicionales para la
implantación del Convenio BWM, incluida la supervisión por el Estado
rector del puerto
2.0.1.13
Elaboración de un código para las organizaciones reconocidas
MSC/MEPC
2.0.1.19
Examen detallado de las cuestiones relacionadas con
responsabilidades de los Gobiernos y elaboración de medidas para
fomentar el cumplimiento por el Estado de abanderamiento
MSC/MEPC
2.0.1.21
Informes resumidos y análisis de los informes obligatorios en virtud
del Convenio MARPOL
MEPC
2.0.2.1
Examen del Código para la implantación de los instrumentos
obligatorios de la OMI y compendios de informes resumidos de
auditoría, adopción del nuevo código para la implantación de los
instrumentos de la OMI (Código III) y obligatoriedad del Código III y las
auditorías
4.0.2.2
Elaboración y gestión de sistemas de asignación de un número de la OMI de
carácter obligatorio
4.0.2.3
Protocolos de intercambio de datos con otros proveedores internacionales,
regionales y nacionales de datos
Comités
5.1.2.1
Instrumentos obligatorios: conferir obligatoriedad a las disposiciones de la
circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1
5.1.2.2
Elaboración de medidas para salvaguardar la seguridad de las
personas rescatadas en el mar
5.2.1.18
Instrumentos no obligatorios: elaboración de un instrumento no obligatorio
sobre reglas para los buques no regidos por los convenios
5.2.1.19
Instrumentos no obligatorios: examen y actualización de las Directrices
para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema
armonizado de reconocimientos y certificación y los anexos del Código
para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI
I:\FSI\20\19.doc
FSI
Año de
ultimación
previsto
2013
2012
FSI
2013
FSI
Tarea
continuada
ASAMBLEA
MSC/MEPC
MSC/MEPC/FSI
2013
MSC
Secretaría
Tarea
continuada
FSI
Secretaría
Tarea
continuada
MSC
DE
FSI/NAV/
STW
2013
MSC/FAL
COMSAR
FSI
2013
MSC
FSI
2013
MSC/MEPC
FSI
Tarea
continuada
Secretaría
FSI 20/19
Anexo 8, página 3
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO (SUBCOMITÉ FSI)*
Órgano u
Órgano u
Órgano u
RESULTADOS PREVISTOS PARA 2012-2013 (resolución A.1038(27))
órganos
órganos
órganos
Número**
Descripción
superiores
coordinadores
conexos
5.3.1.2
Instrumentos no obligatorios: examen de los procedimientos para la
MSC/MEPC
FSI
supervisión por el Estado rector del puerto
Año de
ultimación
previsto
2013
5.3.1.4
Fomento de la armonización de las actividades de supervisión por el
Estado rector del puerto y recopilación de datos sobre la supervisión
por el Estado rector del puerto
MSC/MEPC
FSI
Tarea
continuada
5.3.1.5
Método para el análisis detallado de los informes anuales sobre supervisión
por el Estado rector del puerto
MSC/MEPC
FSI
2013
5.3.1.6
Comparación basada en la evaluación de riesgos entre los siniestros y
sucesos marítimos y las inspecciones de supervisión por el Estado rector del
puerto
MSC/MEPC
FSI
Tarea
continuada
7.1.3.1
Informes sobre la insuficiencia de las instalaciones portuarias de recepción
MEPC
FSI
Anual
7.1.3.2
Seguimiento de la implantación del Plan de acción sobre las
instalaciones portuarias de recepción
MEPC
FSI
2013
12.1.2.1
Recopilación y análisis de datos sobre siniestros y sobre supervisión
por el Estado rector del puerto para determinar tendencias y elaborar
recomendaciones basadas en conocimientos y riesgos
MSC
FSI
Tarea
continuada
12.3.1.1
Orientaciones sobre el desarrollo del GISIS y el acceso a la información
MSC/MEPC
FSI
Tarea
continuada
12.3.1.2
Recopilación y divulgación de datos relativos a la supervisión por el
Estado rector del puerto en colaboración con los regímenes de
supervisión por el Estado rector del puerto
MSC
FSI
Anual
13.0.2.1
Orientaciones para la Secretaría sobre el desarrollo del GISIS y el
acceso a la información
MEPC
FSI
Tarea
continuada
***
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 9, página 1
ANEXO 9
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FSI 21
Apertura del periodo de sesiones
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Responsabilidades de los Gobiernos y medidas para fomentar el cumplimiento por
el Estado de abanderamiento
4
Informes obligatorios en virtud del Convenio MARPOL
5
Estadísticas e investigaciones de siniestros
6
Armonización de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto
7
Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto de las horas de
descanso de la gente de mar y Directrices sobre la supervisión por el Estado rector
del puerto en relación con el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006
8
Elaboración de directrices sobre la supervisión por el Estado rector del puerto en
virtud del Convenio BWM 2004
9
Análisis detallado de las dificultades experimentadas en la implantación de los
instrumentos de la OMI
10
Examen de las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el
SARC y de los anexos del Código para la implantación de los instrumentos
obligatorios de la OMI
11
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS
12
Medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar
13
Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y cuestiones conexas
14
Examen de la seguridad de los buques de carga general
15
Orden del día bienal y orden del día provisional del FSI 22
15
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2014
16
Otros asuntos
17
Informe para los Comités
***
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 10, página 1
ANEXO 10
INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS PARA EL BIENIO 2012-2013
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO*
Número
del resultado
previsto en el
Plan de acción
Año de
de alto nivel
ultimación
para 2012-2013
Descripción
previsto
2013
1.1.2.1
Cooperación con la FAO: preparación y
celebración de la tercera reunión del
Grupo de trabajo OMI/FAO sobre la
pesca ilegal, no declarada y no
reglamentada y cuestiones conexas,
incluida la adopción de un nuevo
tratado que facilite la implantación de
las disposiciones técnicas del Protocolo
de Torremolinos de 1993
1.1.2.2
Cooperación con la IACS: examen de
Tarea
las interpretaciones unificadas
continuada
1.1.2.5
*
Cooperación con la OIT: elaboración
de directrices para la supervisión por el
Estado rector del puerto de las horas
de descanso de la gente de mar,
teniendo presente el Convenio sobre el
trabajo marítimo, 2006
2013
Órgano u
órganos
conexos
Situación
Situación
de los
delos
resultados
resultados
para el año 1 para el año 2
Referencias
En curso
FSI 20/19,
sección 15
Órgano u
órganos
superiores
MSC/MEPC
Órgano u
órganos
coordinadores
FSI/SLF
MSC/MEPC
Todos los
subcomités
De plazo
indefinido
MSC
FSI
En curso
MSC 78/26,
párrafo 22.12;
FSI 20/19,
sección 11
MSC 87/20,
párrafo 8.14;
FSI 20/19,
sección 7
El texto que se propone suprimir aparece tachado y el que se propone modificar aparece sombreado. Los resultados tachados se mantendrán en el informe sobre la
situación de los resultados previstos.
I:\FSI\20\19.doc
FSI 20/19
Anexo 10, página 2
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO*
Número
del resultado
previsto en el
Plan de acción
Año de
de alto nivel
ultimación
para 2012-2013
Descripción
previsto
1.1.2.23
Aportación de políticas u orientaciones
Tarea
para la OIT: elaboración de directrices continuada
para la supervisión por el Estado rector
del puerto en el contexto del Convenio
sobre el trabajo marítimo, 2006
1.1.2.24
Aportación de políticas u orientaciones
2013
para la OIT/FAO: preparación y
celebración de la tercera reunión del
Grupo especial de trabajo mixto
OMI/FAO sobre la pesca ilegal, no
declarada y no reglamentada y
cuestiones conexas
1.1.2.26
Aportación de políticas u orientaciones
Tarea
para los regímenes de supervisión por continuada
el Estado rector del puerto: novedades
conexas en el seno de la OMI
2.0.1.8
Instrumentos no obligatorios:
2013
directrices adicionales para la
implantación del Convenio BWM,
incluida la supervisión por el Estado
rector del puerto
2.0.1.13
Elaboración de un código para las
2012
organizaciones reconocidas
I:\FSI\20\19.doc
Órgano u
órganos
superiores
MSC
Órgano u
órganos
coordinadores
FSI
Órgano u
órganos
conexos
MSC
FSI
SLF
MSC/MEPC
Situación
Situación
de los
delos
resultados
resultados
para el año 1 para el año 2
Referencias
De plazo
MSC 87/20,
indefinido
párrafo 8.14;
FSI 20/19,
sección 7
En curso
FSI 20/19,
sección 15
FSI
De plazo
indefinido
MEPC
BLG/FSI
En curso
MSC 80/24,
párrafo 21.16;
FSI 20/19,
sección 6
MEPC 52/24,
párrafo 2.21.2;
FSI 20/19,
sección 8
MSC/MEPC
FSI
Alcanzado
MSC 84/24,
párrafo 22.27;
FSI 20/19,
sección 13
FSI 20/19
Anexo 8, página 3
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO*
Número
del resultado
previsto en el
Plan de acción
de alto nivel
para 2012-2013
Descripción
2.0.1.19
Examen detallado de las cuestiones
relacionadas con las
responsabilidades de los Gobiernos y
elaboración de medidas para fomentar
el cumplimiento por el Estado de
abanderamiento
2.0.1.21
Informes resumidos y análisis de los
informes obligatorios en virtud del
Convenio MARPOL
2.0.2.1
Examen del Código para la
implantación de los instrumentos
obligatorios de la OMI y compendios
de informes resumidos de auditoría,
adopción del nuevo código para la
implantación de los instrumentos de la
OMI (código III) y obligatoriedad del
código y las auditorías
4.0.2.2
Elaboración y gestión de sistemas de
asignación de un número de la OMI de
carácter obligatorio
4.0.2.3
Protocolos de intercambio de datos
con otros proveedores internacionales,
regionales y nacionales de datos
5.1.2.1
Instrumentos obligatorios: conferir
obligatoriedad a las disposiciones de la
circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1
I:\FSI\20\19.doc
Situación
Situación
de los
delos
resultados
resultados
para el año 1 para el año 2
Referencias
En curso
FSI 20/19,
sección 9
Año de
ultimación
previsto
2013
Órgano u
órganos
superiores
MSC/MEPC
Órgano u
órganos
coordinadores
Órgano u
órganos
conexos
FSI
Tarea
continuada
MEPC
Secretaría
FSI
De plazo
indefinido
2013
ASAMBLEA
MSC/MEPC
MSC/MEPC/
FSI
En curso
MEPC/Circ.318;
FSI 20/19,
sección 4
MSC 83/28,
párrafo 25.27;
FSI 20/19,
sección 12
Tarea
continuada
MSC
Secretaría
De plazo
indefinido
FSI 18/20,
sección 3
Tarea
continuada
Comités
FSI
Secretaría
De plazo
indefinido
FSI 20/19,
sección 6
2013
MSC
DE
FSI/NAV/
STW
FSI 20/19
Anexo 10, página 4
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO*
Número
del resultado
previsto en el
Plan de acción
de alto nivel
para 2012-2013
Descripción
5.1.2.2
Elaboración de medidas para
salvaguardar la seguridad de las
personas rescatadas en el mar
5.2.1.18
Instrumentos no obligatorios:
elaboración de un instrumento no
obligatorio sobre reglas para los
buques no regidos por los convenios
5.2.1.19
Instrumentos no obligatorios: examen
y actualización de las Directrices para
efectuar reconocimientos de
conformidad con el sistema
armonizado de reconocimientos y
certificación y los anexos del Código
para la implantación de los
instrumentos obligatorios de la OMI
5.3.1.2
Instrumentos no obligatorios: examen
de los procedimientos para la
supervisión por el Estado rector del
puerto
5.3.1.4
Órgano u
órganos
superiores
MSC/FAL
COMSAR
Órgano u
órganos
coordinadores
COMSAR
2013
MSC
FSI
En curso
FSI 20/19,
sección 3
Tarea
continuada
MSC/MEPC
FSI
De plazo
indefinido
MSC 72/23,
párrafo 21.27;
FSI 20/19,
sección 11
2013
MSC/MEPC
FSI
De plazo
indefinido
MSC/MEPC
FSI
De plazo
indefinido
MSC 71/23,
párrafo 20.16;
MSC 80/24,
párrafo 21.16;
FSI 20/19,
sección 6
MSC 71/23,
párrafo 20.16;
MSC 80/24,
párrafo 21.16;
FSI 20/19,
sección 6
Fomento de la armonización de las
Tarea
actividades de supervisión por el
continuada
Estado rector del puerto y recopilación
de datos sobre la supervisión por el
Estado rector del puerto
I:\FSI\20\19.doc
Órgano u
órganos
conexos
FSI
Situación
Situación
de los
delos
resultados
resultados
para el año 1 para el año 2
Referencias
En curso
FSI 20/19,
sección 14
Año de
ultimación
previsto
2013
FSI 20/19
Anexo 8, página 5
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO*
Número
del resultado
previsto en el
Plan de acción
Año de
de alto nivel
ultimación
para 2012-2013
Descripción
previsto
5.3.1.5
Método para el análisis detallado de
2013
los informes anuales sobre supervisión
por el Estado rector del puerto
5.3.1.6
7.1.3.1
7.1.3.2
12.1.2.1
12.3.1.1
Comparación basada en la evaluación
Tarea
de riesgos entre los siniestros y
continuada
sucesos marítimos y las inspecciones
de supervisión por el Estado rector del
puerto
Informes sobre la insuficiencia de las
Anual
instalaciones portuarias de recepción
Seguimiento de la implantación del Plan
2013
de acción sobre las instalaciones
portuarias de recepción
Recopilación y análisis de datos sobre
Tarea
siniestros y sobre supervisión por el
continuada
Estado rector del puerto para
determinar tendencias y elaborar
recomendaciones basadas en
conocimientos y riesgos
Orientaciones sobre el desarrollo del
Tarea
GISIS y el acceso a la información
continuada
I:\FSI\20\19.doc
Órgano u
órganos
superiores
MSC/MEPC
Órgano u
órganos
coordinadores
FSI
MSC/MEPC
FSI
MEPC
FSI
MEPC
FSI
MSC
MSC/MEPC
Órgano u
órganos
conexos
Situación
Situación
de los
delos
resultados
resultados
para el año 1 para el año 2
Referencias
En curso
MSC 71/23,
párrafo 20.16;
MSC 80/24,
párrafo 21.16;
FSI 20/19,
sección 6
Aplazado
FSI 18/20,
sección 3
De plazo
indefinido
Aplazado
FSI 18/20,
sección 5
FSI 18/20,
sección 5
FSI
De plazo
indefinido
FSI 20/19,
secciones 5 y 6
FSI
De plazo
indefinido
FSI 20/19,
secciones 3, 5, 6
y 18
FSI 20/19
Anexo 10, página 6
SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓN POR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO*
Número
del resultado
previsto en el
Plan de acción
Año de
de alto nivel
ultimación
para 2012-2013
Descripción
previsto
12.3.1.2
Recopilación y divulgación de datos
Anual
relativos a la supervisión por el Estado
rector del puerto en colaboración con
los regímenes de supervisión por el
Estado rector del puerto
13.0.2.1
Orientaciones para la Secretaría sobre
Tarea
el desarrollo del GISIS y el acceso a la continuada
información
Órgano u
órganos
superiores
MSC
Órgano u
órganos
coordinadores
FSI
MEPC
FSI
***
I:\FSI\20\19.doc
Órgano u
órganos
conexos
Situación
Situación
de los
delos
resultados
resultados
para el año 1 para el año 2
Referencias
De plazo
FSI 20/19,
indefinido
sección 6
De plazo
indefinido
FSI 20/19,
secciones 3, 5, 6
y 18
FSI 20/19
Anexo 11, página 1
ANEXO 11
DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE LA REPÚBLICA ISLÁMICA DEL IRÁN
EN EL ÁMBITO DEL PUNTO 13 DEL ORDEN DEL DÍA
Por lo que nosotros sabemos, el concepto de limitación de la responsabilidad en el sector
del comercio marítimo tiene por objeto fundamental proteger a los transportistas de las
consecuencias de los peligros en el mar y lleva en práctica un largo periodo de tiempo, pero
no se ha hecho extensivo a nivel internacional a otros segmentos del sector marítimo. Por
consiguiente, no consideramos procedente animar a una administración a que trate de
limitar la responsabilidad de ningún proveedor de servicios marítimos en caso de una
negligencia o falta que pueda originar un perjuicio para alguna otra parte.
Introducir una nota a pie de página puramente jurídica en un código de naturaleza
exclusivamente técnica no sólo crearía un precedente, sino que también animaría a otros
proveedores de servicios marítimos a tratar de limitar sus responsabilidades, lo que puede
abrir una caja de Pandora, o incluso llevarnos a un debate interminable, ya que, como todos
sabemos, hay muchos proveedores de servicios que participan en el sector marítimo.
Se podría esgrimir el argumento de que se trata solamente de una nota a pie de página, que
no es obligatoria. Eso es cierto. Pero nuestra delegación opina que la implicación de
introducir esta referencia en un instrumento internacional puede asumir muchas
dimensiones, por ejemplo, puede dar la impresión de que se trata de una cuestión
reconocida o al menos recomendada por una organización internacional.
Consideramos que, debido a estas inquietudes, ambigüedades y cuestiones polémicas, el
Subcomité FSI no es el órgano pertinente para dirimir una cuestión muy delicada y de
naturaleza puramente jurídica, e intercalar un texto jurídico en un instrumento técnico. Para
llegar a esta conclusión basta ver los largos debates celebrados el primer día de la reunión
del Subcomité FSI y además en el Grupo de trabajo, sin que se haya alcanzado un
consenso sobre el texto propuesto.
Por consiguiente, esta delegación ruega al Subcomité que obre con prudencia en esta
cuestión y proponga que, como mínimo y sin tomar una decisión específica o formular una
recomendación al MSC sobre uno de los dos textos propuestos entre corchetes, el
Subcomité FSI pida a los órganos de que depende que soliciten la opinión y el
asesoramiento del Comité Jurídico. El Comité cuenta con una gran experiencia en distintos
aspectos de limitación de responsabilidad y con expertos jurídicos que provienen de
distintos Estados Miembros con distintos sistemas jurídicos. Esta cuestión no es urgente y,
al haber ya un procedimiento consagrado para obtener este asesoramiento, puede hacerse
de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo de los comités.
___________
I:\FSI\20\19.doc