Cámara Argentina de Comercio Hidrovías Paraguay–Paraná y Uruguay Septiembre 2015 1 2 NOTA DEL PRESIDENTE La Cámara Argentina de Comercio (CAC), entidad empresaria líder en la representación del sector Comercio y Servicios de la Argentina, se encuentra fuertemente comprometida con el desarrollo del comercio interior y exterior de nuestro país, que tienen una enorme relevancia para la economía en su conjunto, al permitir que lo que otros sectores producen llegue a los consumidores, estén estos ubicados dentro de nuestras fronteras o en otra parte del mundo. El comercio es responsable del 11,5% del PIB (datos del año 2014); del 18,1% del empleo privado registrado (2014), a la vez que el país exporta bienes por casi 72.000 millones de dólares (2014), dando impulso así a las actividades agropecuaria e industrial. Para promover la circulación de bienes y servicios dentro del país y entre la Argentina y el mundo y alcanzar una sólida integración nacional es clave contar con una adecuada infraestructura de transporte. Nuestra Entidad es consciente de ello y es por esta razón que pone una especial atención en la materia. Tiempo atrás, con la publicación del documento “Competitividad: Transporte, logística y regulación” dimos un importante paso en lo que respecta al estudio y difusión del fuerte nexo existente entre estos factores. En esta ocasión nos complacemos en presentar el trabajo “Hidrovías Paraguay-Paraná y Uruguay”, en el cual se estudian las características de este tipo de transporte, destacando las importantes ventajas que presenta sobre otras modalidades. Asimismo, se analiza la historia de las hidrovías y se hace mención a posibles obras y acciones que pueden implementarse para mejorar su funcionamiento y promover su desarrollo. Corresponde destacar que el presente documento es el resultado de un amplio proceso de consulta que la CAC efectuó entre sus entidades asociadas, quienes aportaron su conocimiento y experiencia en la materia, como así también transmitieron sus opiniones acerca de las alternativas existentes para dar impulso a este medio de transporte y aprovechar plenamente su potencial. Entre ellas, se encuentran Federación Gremial del Comercio e Industria de Rosario, Centro de Navegación, Concejo de Cargadores, Cámara de Comercio, Industria y Producción de Resistencia, Centro de Industria, Comercio y Afincados de Esperanza, Asociación de la Producción, Industria y Comercio de Corrientes, Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, Coordinadora Mercantil de Posadas, Centro Comercial de Santa Fe, Consejo de Cargadores, Cámara de Comercio Exterior de Rafaela, Federación de Centros Comerciales de la Provincia de Santa Fe, Asociación Civil de Entidades Empresarias del Sur Santafesino, Centro Económico de Cañada de Gómez, Centro de Comercio, Industria y Servicios de Concordia, Centro Comercial de Concepción del Uruguay y Confederación Económica de Misiones. Confiamos en que este trabajo sea un aporte que contribuya a mejorar el conocimiento de las hidrovías y fomentar el debate público que permita poner en marcha las adecuadas medidas destinadas a optimizar la competitividad de nuestra nación, colaborando así a impulsar el crecimiento de las empresas y la elevar del estándar de vida de nuestra comunidad. 3 Introducción Las hidrovías son virtuales caminos dentro de un sistema de aguas interiores o continentales que posibilitan el desplazamiento de diversas embarcaciones, actuando como un medio de transporte fluvial que permite importantes interconexiones comerciales. Las mismas conforman un medio de transporte económico y ecológico. No todos los ríos son aptos para la navegación, y otros, aun siendo potencialmente navegables, en su estado natural presentan obstáculos para la operatoria de los buques. Por ello, el desafío consiste en transformar dicho medio en un recurso dotado con las características adecuadas. En ese sentido, es frecuente la ejecución de obras en los accidentes geográficos para optimizar las condiciones de navegabilidad. Las hidrovías incluyen ríos, lagos, mares, océanos y canales, y deben cumplir ciertas condiciones a fin de que puedan ser aptas para la navegación, como ser: lo suficientemente profundas y amplias, estar libres de obstáculos y tener corrientes leves, de manera que el paso de grandes convoyes no se vea afectado. También es necesaria la colocación de balizas – para permitir un permanente tránsito diurno y nocturno–, realizar un relevamiento cartográfico y disponer de un eficiente sistema de comunicaciones. En síntesis, las hidrovías no son otra cosa que el aprovechamiento inteligente de los cursos de agua para el transporte fluvial, implicando esto la realización de diversas tareas. En el caso argentino, cuando se habla de hidrovía se piensa generalmente en aquella constituida por los ríos Paraguay y Paraná, al ser la principal vía navegable que atraviesa el oriente de nuestro país. Ventajas del transporte fluvial La distancia que separa las zonas de producción de los centros de concentración comercial constituye un importante factor a tener en cuenta para los programas de desarrollo económico. El factor geográfico de la distancia interviene, indefectiblemente, en los costos de transporte de los bienes transables, y éstos repercuten directamente 4 sobre el comercio. Según Gallup, Sachs y Mellinger (1999), existe una penalización tanto por la distancia que separa a un país de las economías centrales como por el hecho de ser una nación mediterránea (sin litoral): por cada mil kilómetros, el costo de transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercancía, mientras que por ser un país rodeado de tierra el alza se eleva a 11,1 por ciento. Cuando se busca transportar mercancía de mucho peso o de gran volumen la vía fluvial aparece como la mejor alternativa, ya que el costo para el transporte por barcazas es considerado el más económico. El valor aproximado del flete es de USD 0,035 por ton/km si el transporte es vial, USD 0,025 por ton/km si es ferroviario, y USD 0,010 por ton/km si es transportado por una hidrovía. La relación combustible/km por toneladas también es altamente favorable al transporte fluvial: con 1 litro de combustible un camión recorre 23 km contra 90 km de un tren y entre 250 y 300 km de una barcaza o buque. Además, las hidrovías no necesitan ser construidas: son vías naturales listas desde hace millones de años, y sólo requieren algunas obras para adecuarlas al transporte, cuyas inversiones y tiempos son bajos, comparados con los otros modos. De acuerdo al Departamento Hidroviario de la Secretaría de los Transportes del Estado de San Pablo, Brasil, el costo medio de la vía por kilómetro del transporte hidroviario es de US$ 34 mil, en tanto que el de una carretera es de US$ 440 mil y el del ferrocarril es de US$ 1,4 millón. Además de eso, el modo fluvial es el que presenta los menores gastos de mantenimiento e índice de accidentes y la mayor vida útil. Se estima que con un caballo de fuerza (HP) se pueden mover 150 kg por ruta, 500 kg por ferrocarril y 3500 kg por agua. Por otro lado, la habilitación de una hidrovía causa un perjuicio medioambiental mucho menor del que se genera con las obras de infraestructura en las alternativas de transporte terrestre. Por otra parte, en su fase operativa, no solo implica el transporte fluvial menores costos para el que lo lleva a cabo, sino también un menor costo social derivado de las menores emisiones de gases a la atmosfera. Se estima que los trenes ocasionan 3 veces más monóxido de carbono que un buque y los camiones 9 veces más. 5 Carretera (camión) Ferroviario Fluvial (hidrovía) Costo Tonelada / Km US$ 0,035 US$ 0,025 US$ 0,010 Recorrido con 1 litro de combustible 23 Km 90 Km 250-300 Km Costo medio para implementación US$ 440 mil / Km US$ 1,4 millón / Km US$ 34 mil / Km 1 caballo de fuerza (HP) mueve 150 kg 500 kg 3500 kg Emisiones de monóxido de carbono 9 veces más 3 veces más Además de lo dicho en esta sección deben remarcarse otros dos puntos adicionales: - Es indispensable el empleo del ferrocarril y las rutas como complemento para que, juntamente con el transporte fluvial y marítimo, se genere una cadena logística eficiente, necesaria para participar en el comercio mundial. - Por otra parte, deben tenerse particularmente en cuenta los eventuales cambios en la calidad de sedimentos y aguas que puedan producirse debido a las obras de dragado y las potenciales perturbaciones sensoriales sobre la vida silvestre por el incremento del tránsito fluvial. Hidrovías en el mundo A nivel internacional las hidrovías se han extendido ampliamente y su viabilidad económica ha quedado demostrada. El transporte de volúmenes de carga superiores a 500.000 toneladas por año a distancias superiores a 500 km sitúa a las hidrovías en una posición ventajosa. Según CIA World Factbook, la Argentina ocupa la decimoprimera posición del mundo en cuanto a longitud de ríos, canales y otras áreas acuáticas interiores navegables, con 11.000 km. Ranking 1 2 3 País China Rusia Brasil (Km) 110.000 102.000 50.000 6 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Vietnam Estados Unidos Colombia Indonesia República Democrática del Congo India Myanmar Argentina Papúa Nueva Guinea Bolivia Perú Nigeria Francia Bangladesh Finlandia Alemania Malasia 47.130 41.009 24.725 21.579 15.000 14.500 12.800 11.000 11.000 10.000 8.808 8.600 8.501 8.370 8.000 7.467 7.200 Fuente: Elaboración propia en base a CIA World Factbook En Sudamérica existen –además de otras menores– tres grandes cuencas hídricas: Orinoco, del Plata y la Amazónica. Por su volumen de tráfico sobresale la parte de la Cuenca del Plata conocida como Hidrovía Paraguay-Paraná, por la cual se mueven importantes volúmenes de productos agropecuarios provenientes de las zonas productivas del Litoral argentino, pero también es frecuente el transporte por esa ruta acuática de todo lo que llega o sale del Paraguay, de estados brasileños como Mato Grosso do Sul o Paraná, y del oriente de Bolivia, siendo un pilar clave para el desarrollo del continente, particularmente para el crecimiento mediterráneo del mismo. Las hidrovías sudamericanas tienen un potencial de utilización enorme, ya que su uso actual aún es deficiente y no se ha aprovechado al máximo su capacidad. Por su parte, Europa cuenta con un extenso sistema de hidrovías que supera los 25.000 km, destacándose Francia con 8500 km, Alemania con 7500 km, Holanda con 4800 km y Bélgica con 2300 km. Casi el 40% de ellas son artificiales –más de 10.000 kilómetros–. Existe consenso en que el sistema ha contribuido fuertemente al desarrollo económico y social del continente. 7 Principales cuencas hidrográficas de América del Sur Entre ellos, se destaca la vía navegable de los ríos Rhin, Meno y Danubio que unen el mar Negro con el mar del Norte. Por ellos se transportan más de 300 millones de toneladas por año. Los Estados Unidos tienen más de 40.000 km de hidrovías y las cargas que utilizan este sistema alcanzan al 30% del total. El 80% de la producción agrícola de los Estados Unidos es transportada por la Hidrovía Misisipi – Missouri. En la década del 80 Brasil dio un importante impulso al transporte fluvial, ya que no contaba entonces con un sistema ferroviario o carretero lo suficientemente 8 desarrollado para exportar eficientemente la cosecha de soja de estados como Matto Grosso do Sul y Rondonia. La posterior construcción de un ferrocarril capaz de transportar grandes tonelajes desde estas zonas de producción sojera hacia los puertos de ultramar, sumado a las protestas de grupos ambientalistas contrarios a ciertas actividades de dragado, hizo que la hidrovía perdiera relevancia entre las prioridades del gigante sudamericano. La Hidrovía Paraguay – Paraná Argentina es un país con un amplio litoral marítimo y un vasto sistema fluvial, que hacen que el transporte mediante embarcaciones se presente como una alternativa natural. De hecho, durante buena parte de nuestra historia, los transportes fluvial y marítimo han tenido un rol preponderante en la vinculación del país con el mundo y de las distintas regiones del país entre sí. Sin embargo, en las últimas décadas, el transporte fluvial ha perdido fuerza. Este es el resultado combinado de diversos factores, entre los que puede mencionarse el hecho de que Argentina durante mucho tiempo parece no haber prestado suficiente atención a los cambios que se presentaban en el sector a nivel mundial, con la incorporación de buques cada vez de mayor calado, que requieren de relevantes tareas de dragado para navegar. El programa Paraguay-Paraná se propuso facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal, mediante el establecimiento de un marco normativo que favoreciera el desarrollo, modernización y eficiencia de las operaciones y que facilitara y permitiera el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Dicho programa nace en el marco del tratado de la Cuenca del Plata, firmado en 1969 por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Estos países acordaron promover programas y obras en áreas de interés común, y estudios que verifiquen la viabilidad en términos económicos, técnicos y ambientales para que el recurso hídrico sea usado en forma sustentable, además de la adopción de medidas de fomento de la navegación fluvial. Los cancilleres aprobaron una resolución en 1987 (Santa Cruz de la Sierra) en la 9 cual se declaró de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. Se organizó en 1988 una reunión de ministros de Transporte y Obras Públicas para identificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía como corredor de transporte regional y columna vertebral de una futura integración. En 1989 fue creado el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), mediante el cual se celebraron convenios con organismos internacionales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) para la realización de estudios. La utilidad de los acuerdos radica en la unión de los países para las tareas de mejoramiento y mantenimiento de los canales, que previamente se efectuaban en forma separada sin coordinación. Asimismo era necesaria una armonización de las reglamentaciones. Luego de años de estancamiento o retroceso, en la década del 90, tras una concesión fruto de una licitación internacional, se registraron importantes avances, con aumentos paulatinos en los pies de calado. Sin embargo, en los últimos años, volvieron a presentarse inconvenientes, asociados en parte al surgimiento de embarcaciones cada vez mayores. Otro factor es el uso cada vez más intensivo de la hidrovía, consecuencia, por ejemplo, de las barcazas que transportan la creciente producción de oleaginosas y mineral de hierro desde Brasil, Paraguay y Bolivia. Con un mayor desarrollo de la hidrovía, sería posible acentuar el proceso de integración regional para los países de la Cuenca del Plata, el cual se debe nutrir de eficientes servicios de transporte y comunicaciones, necesarios en la generación de nuevos rubros exportables para el comercio intra y extra regional. El plan contempla la mejora de este medio navegable, incluyendo obras de profundización, rectificación, ensanche y señalización de las vías fluviales, permitiendo el uso de la misma a todo momento, de manera segura y por embarcaciones de mayor calado, contribuyendo a la integración económica regional y a la mejora en la competitividad del Mercosur, a través del abaratamiento de costos. Se requieren 10 mínimas obras sobre los ríos para lograr plena funcionalidad, la mayor parte de las cuales corresponden al dragado de mantenimiento. Dada la condición de países mediterráneos, Bolivia y Paraguay guardan un especial interés en la hidrovía ya que a través de ella obtienen salida al océano Atlántico. La Hidrovía, al permitir la inclusión a los mercados de ultramar de amplias regiones productoras, logra una mejora en las condiciones de vida de la población, gracias al desarrollo de actividades económicas que se transforman en viables cuando los costos de transporte son menores y los proyectos se pueden llevar a cabo. Además, se busca que tal desarrollo se realice sin afectar el medio ambiente en la zona comprendida. Como ya se remarcó, la integración física es uno de los factores más relevantes para la integración económica. Flota Las embarcaciones que utilizan las hidrovías del mundo varían desde pequeñas barcazas a inmensos petroleros transoceánicos. Como se ha dicho, para transportar grandes volúmenes la vía fluvial cuenta con importantes ventajas sobre otros medios, y dentro de ella, el sistema de navegación de empuje es el más competitivo. Para ello, se utilizan trenes fluviales (tren de barcazas con un remolcador). La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de ventaja de este sistema con relación al de buques convencionales. El convoy de empuje, formado por un tren de barcazas amarradas solidariamente al empujador, situado atrás del conjunto, opera y maniobra como si fuera una embarcación única, con la ventaja de que, según la mejor conveniencia, el empujador está libre para unirse a otro tren de barcazas sin inmovilizar la parte costosa del sistema, representada por los equipamientos de propulsión, navegación y auxiliares, todos concentrados en el empujador. Cada una de las barcazas mide entre 48 y 60 metros de eslora y entre 10 y 17 metros de manga, teniendo una capacidad de carga de entre 1500 y 2600 toneladas. Equivale a entre 30 y 52 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno o a entre 54 y 93 camiones de 28 toneladas. Un convoy en la hidrovía Paraguay-Paraná (generalmente, un conjunto 11 de 16 barcazas –aunque los existen de más– con capacidad para 1500 toneladas cada una) mueve 300.000 toneladas por año y unas 24.000 toneladas por viaje. Convoy de empuje Paraguay cuenta con la flota más grande de todos los países que conforman la hidrovía, representando el 75% del total, seguida de Argentina con el 14%, Brasil con el 5%, Bolivia con el 4% y Uruguay con el 0,5 por ciento. Debe remarcarse que las cifras anteriores son reflejo de las regulaciones que rigen en cada país, con relación a impuestos y normas operativas, influyendo también en cuestiones gremiales. En ese sentido, los conflictos sindicales que afectan la actividad se pueden resumir en dos categorías principales: sobre el movimiento de los buques, y sobre el puerto y la carga. Los del primer grupo producen demoras en los movimientos de las embarcaciones, en la navegación por las vías interiores y en ingresos y salidas de los puertos. Otras acciones, llevadas a cabo por algunos gremios que nuclean a trabajadores de terminales portuarias, transporte terrestres o de empresas que disponen de las cargas, causan impacto generando retraso o entorpecimiento en la cadena logística de carga y descarga. Todo esto incide en el costo de los fletes, seguros y el funcionamiento de la logística general, provocan 12 incumplimientos de los compromisos de embarque, afectan la cadena de pagos y generan costos adicionales en el sistema de transporte por agua. Empresas navieras argentinas se han radicado en Paraguay en razón de las menores tasas impositivas y de los períodos de gracia con que se benefician. En aquel país alegan que Argentina ha establecido restricciones a la libre navegación de los ríos internacionales para disminuir la creciente importancia de la flota fluvial de bandera paraguaya que está presente en el curso hídrico. La flota nacional ha quedado relegada por la falta de incorporaciones en la última década por causas de índole laboral y falta de incentivos a la inversión. En el siguiente cuadro se observan los tipos de buques graneleros que se ocupan del transporte marítimo con sus respectivas medidas y calados. Esto permitirá, luego de observar las características de los puertos y los ríos, determinar cuáles de ellos podrán transitar por la hidrovía y hasta dónde. Cuenca del Plata La Cuenca del Plata está estructurada en torno a tres sistemas hídricos principales, que son los conformados por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, los dos últimos confluyendo en el propio Río de la Plata que drena sus aguas hacia el océano Atlántico Sur. La cuenca cubre aproximadamente un quinto de la superficie de Sudamérica, con 13 una extensión de 3,2 millones de km2. A la abundancia hídrica superficial se suman los recursos hídricos subterráneos, con la presencia subyacente de diversos acuíferos, tales como los sistemas del Acuífero Guaraní. La riqueza de sus recursos minerales, el valor de sus bosques y la fertilidad de sus suelos han hecho de la Cuenca del Plata la región de Sudamérica con mayor desarrollo económico y concentración de población, la cual cuenta con más de 100 millones de personas. Con 57 ciudades de más de 100.000 habitantes (incluyendo las capitales de cuatro de los países que la componen –Buenos Aires, Brasilia, Asunción, Montevideo– y Sucre, capital administrativa de Bolivia) concentra actualmente el 70% del PBI de esos países. Las economías de la Argentina, Brasil y Uruguay, con un relevante componente agrícola-ganadero, muestran también una significativa producción industrial y de servicios, mientras que la economía de Bolivia se asienta también en sus recursos minerales, y la de Paraguay mantiene un desarrollo basado en sectores del agro y de la energía hidroeléctrica. En el territorio de los países de la Cuenca se encuentra la mayor producción mundial de cereales, productos ganaderos, y café; se encuentran las mayores reservas de hierro, bauxita, y estaño, y también hay grandes reservas forestales y otros recursos naturales. El desarrollo económico y los modernos sistemas de transporte se han conjugado para utilizarla como alternativa para el traslado de productos de la región hacia los puertos de trasbordo y los mercados de ultramar, así como de los productos de importación necesarios para el desenvolvimiento de la economía. El río Paraná, de 2.570 km de extensión, es el más largo de la cuenca hidrográfica. Tiene su origen en Brasil y está formado principalmente por la confluencia de los ríos Grande, Tieté, Paranapanema e Iguazú, recibiendo en el km 1245 las aguas del Río Paraguay. Su curso de navegación está dividido en tres sectores: el Alto Paraná (desde km 1245 hasta el km 597- ciudad de Paraná), el Paraná Medio (desde km 597 hasta el km 420 – ciudad de Rosario) y el Paraná Inferior (desde Rosario hasta su desembocadura en el delta del Río de la Plata). Del total, 1240 km forman parte de la hidrovía Paraguay – Paraná. El río Paraguay es el segundo mayor río de la Cuenca del Plata, drenando gran parte del norte de Argentina, del sur de Brasil, partes de Uruguay y Bolivia, y todo el territorio del Paraguay. A diferencia de muchos de los grandes ríos de la cuenca, en el río Paraguay 14 no ha sido construida ninguna central hidroeléctrica y, por ello, no tiene represas en su curso y es casi enteramente navegable. Esto hace que sea una significativa vía de transporte y corredor comercial, proporcionando un vínculo muy necesario entre el océano Atlántico y las naciones sin litoral marítimo de Paraguay y Bolivia. Sirve a ciudades tan importantes como Asunción y Concepción en Paraguay, y Formosa en Argentina. La red navegable todo el año tiene una longitud de aproximadamente 2.200 km. El río Paraguay, en términos de navegación, se divide en cuatro sectores: el curso inferior comprende 346 kilómetros y es el tramo entre la confluencia con el río Paraná y la ciudad de Itá Piru, situada 45 km al sur de Asunción; el curso medio comprende 581 km y se extiende desde Itá Piru hasta el río Apa, en la frontera entre Brasil y Paraguay; el curso alto comprende 1323 km y va desde el río Apa al puerto de Cáceres (a 2250 km de la desembocadura); el curso superior comprende unos 370 km, y se extiende al norte de Cáceres hasta Barra dos Bugres (en el km 2620), pero solo es navegable en los primeros 30 km, durante casi todo el año, para embarcaciones de 1,80 m de calado. Más allá de este punto es navegable sólo en época de inundaciones o para pequeños embarcaciones. Hidrovía Paraguay-Paraná 15 En concreto, todo este sistema hídrico, la mayor arteria de comunicación fluvial y transporte para los países signatarios del tratado, comprende a los ríos nombrados, incluyendo los diferentes brazos de desembocadura del Paraná y se extiende desde el puerto de Nueva Palmira (Uruguay), en la boca del Río de la Plata, hasta Puerto Cáceres en Matto Grosso (Brasil), corazón de Sudamérica. Suma en total 3442 kilómetros, distribuidos en Argentina (1240 km), Brasil (890 km), Paraguay (557 km), Argentina– Paraguay (375 km), Brasil-Paraguay (332 km) y Bolivia-Brasil (48 km), abarcando a importantes ciudades. En sus márgenes se localizan diversas actividades económicas y se encuentran importantes recursos renovables y no renovables, además de extensas zonas agrarias de gran productividad. Productos La Hidrovía Paraguay-Paraná representa la salida al mundo una parte importante de la producción del Mercosur. Las cifras de toneladas transportadas indican la trascendencia que ha tomado con el correr de los años: en 1988 se trasladaron 700 mil toneladas, mientras que en 2014 se superaron las 20 millones de toneladas, es decir, se multiplicó 29 veces –14% de crecimiento promedio por año aproximadamente–. La soja y sus derivados son el principal producto transportado por esta vía, seguido por el hierro y los combustibles. Productos trasportados (millones de toneladas; 2014) Total 20,853 Soja y sus derivados 8,072 Otros minerales de hierro 5,473 Otros granos 2,593 Combustibles 2,545 Cargas varias 1,548 Aceites vegetales 0,622 0 5 10 15 20 25 Fuente: Departamento de Economía en base a Situación actual de la vía navegable - Raúl S. Escalante - IX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial - abril 2015 16 El tráfico en dirección sur es cuatro veces más importante que el contrario, representando el combustible el 80% en dirección norte. El río Paraná penetra al corazón de la Pampa Húmeda y un gran parte de la producción de granos está a pocos kilómetros de distancia –entre 300 y 400– de las importantes terminales graneleras en las orillas del Paraná. Puertos Como se subrayó en nuestro trabajo Competitividad: Transporte, Logística y Regulación, la infraestructura constituye un elemento estratégico para la proyección internacional de los sectores productivos: este último aspecto cumple un papel significativo al momento de definir la competitividad global. De acuerdo al Foro Económico Mundial (Foro de Davos), Argentina ocupa la posición 89 en lo relativo a infraestructura, destacando el reporte las debilidades del país en caminos e infraestructura portuaria. Los puertos pueden clasificarse en marítimos (desde Mar del Plata hasta Ushuaia en Argentina) y fluviales (desde Iguazú hasta La Plata). Entre los puertos cerealeros más importantes de toda la hidrovía se encuentran los de Corumbá y Ladario en Brasil; Aguirre en Bolivia; Concepción y Asunción en Paraguay; Barranqueras, Reconquista, Santa Fe, Diamante, San Lorenzo, Rosario, Villa Constitución, San Nicolás y San Pedro en Argentina. Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario 17 Puerto o terminal (País) Corumbá (Brasil) Ubicación (kilometraje) Información 2770 Muelle de 200 metros de longitud. 2763 El ancho del río en esta zona es de unos 250 metros, sirviendo como punto de transferencia entre convoyes procedentes de aguas arriba, que navegan con poco calado, a convoyes de mayor arqueo para su descenso hacia el sur. Por sus características, se puede hablar incluso de dos hidrovías diferentes en el río Paraguay: una que va desde Cáceres hasta Corumbá, y otra que recorre el resto del camino hasta el océano. Aguirre (Bolivia) 2759 Comunica a Bolivia con el mundo a través de la hidrovía. Es el puerto más importante del país. Concepción (Paraguay) 1940 Muelle de 300 metros de longitud. Calado 10 pies 1630 Principal puerto del país. 10 pies de calado (y mayores con aguas altas). Muelle de 1200 metros para atraque de embarcaciones mayores y 150 m para embarcaciones menores. Ladario (Brasil) Asunción (Paraguay) Imagen 18 Barranqueras (Argentina) 1198 Permite acceso fluvial durante todo el año, con un calado mínimo del canal de 10 pies. La unión con el puerto de Iquique (Chile) a través del ferrocarril y el desarrollo de las conexiones viales, le otorgan gran importancia. Muelle de 800 metros de longitud. Reconquista (Argentina) 949 Muelle de 900 metros. 10 pies de calado. 584 Su ubicación estratégica lo convierte en el eslabón adecuado para unir los nodos de transporte (terrestre – fluvial – oceánico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional e internacional y marítimas internacionales. La licitación internacional asegura 24 pies de profundidad efectiva entre Puerto San Martín y Puerto Santa Fe. Aguas abajo de aquel puerto la profundidad efectiva llega a alcanzar los 34 pies. Es aguas arriba, el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. 533 Profundidad mínima de 24 pies y máxima de 30 pies. Santa Fe (Argentina) Diamante (Argentina) 19 San Lorenzo (Argentina) 435-459 Rosario (Argentina) 413-420 Villa Constitución (Argentina) 367 Abarca la totalidad de las terminales de embarque y muelles existentes entre el km 435 y 459. Es el polo exportador más importante de Argentina. Abarca al conjunto de instalaciones situadas entre los km 413 y 420. Calado efectivo de 32 pies. Muelles con una longitud total de 3.500 m. Enclavado en el Corredor Bioceánico, une a Rosario con el Pacífico a través de Córdoba y Cuyo hasta Valparaíso (Chile). Vinculado además con el centro y norte del país por medio de excelentes conexiones terrestres, ofrece una elevada potencialidad para absorber los tráficos de comercio exterior del área de influencia del país, así como los tráficos de cargas emergentes del Mercosur y del área adyacente al Océano Pacífico. Está compuesto de dos zonas diferenciadas; la Zona Norte o de Ultramar y la Zona Sur o de Cabotaje. La primera tiene instalaciones con capacidad para recibir buques de hasta 250 metros de eslora y cuenta con un canal de acceso de una profundidad mínima de 8 metros (26 pies). La Zona Sur de Cabotaje se encuentra al lado del centro urbano de Villa Constitución. 20 San Nicolás (Argentina) 352 San Pedro (Argentina) 277 Posee una profundidad de canal de 34 pies, y es capaz de servir enormes navíos que suben desde el mar Argentino a través del río de la Plata. Este puerto consta de dos dársenas: una para buques de ultramar con un muelle de 210 metros de extensión y calado máximo de 30 pies; y otra para buques de cabotaje con un frente de atraque total de 160 metros y 11 pies de profundidad. En efecto, el río Paraguay es navegable todo el año en todo su curso, salvo en épocas de bajantes excepcionales. Desde Asunción al Norte por embarcaciones con un calado de 2,10 m (7 pies) de profundidad; y desde Asunción al sur, a mediano – largo plazo, y a partir de una reciente renegociación, se debería contar con una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros. Existe un tramo de exclusiva jurisdicción paraguaya de 500 km que, junto a otro de unos 50 km al Sur de Asunción, se caracterizan por su configuración rocosa, dando como resultado la mayor cantidad de pasos difíciles por kilómetro navegable de toda la hidrovía. Por su parte, el río Paraná, desde su extremo sur, es navegable por buques de gran calado (10,36 m – 34 pies) hasta la localidad de Rosario mientras que desde allí hasta Santa Fe permite la navegación con 7,31 m (24 pies). Estos dos tramos forman parte de la ruta fluvio-marítima. El tramo Santa Fe – Confluencia será, a corto o mediano plazo, objeto de obras de dragado que asegurarán una profundidad mínima de 3,65 m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros. En resumen, el uso eficiente de la hidrovía agiliza los movimientos de carga, permite transportar gran volumen a bajo costo, economiza combustible, genera un menor impacto ambiental, y además con la navegación directa de buques de ultramar se posibilita el traslado directo de mercaderías a destinos distantes. Todo ello permite 21 disminuir los costos de flete que inciden en el valor final de nuestros productos en el exterior y en lo intra-regional impacta favorablemente en la economía de las naciones que integran el Mercosur. Enfocándonos en Argentina, de acuerdo al portal de comercio exterior Info-Just, observamos que el 73,2% de las ventas al exterior en 2014 fueron transportadas por vía acuática (principalmente Soja, Vehículos, Maíz y Combustibles), 20,6% por camión (en su mayoría Vehículos y sus partes, Piedras y metales preciosos y Productos de la industria química), 3,7% vía aérea (en su mayoría Piedras y metales preciosos y Productos farmacéuticos), 0,1% por ferrocarril (principalmente Trigo, Pastas alimenticias y Aceros) y 2,5% por otros medios. El predominio del transporte acuático en las exportaciones remarca la importancia estratégica que se le debe conceder a los puertos, siendo ellos los nodos que permiten operar dicho intercambio. A nivel mundial, de acuerdo a la Organización Mundial de Comercio (OMC), más del 80% de las mercancías comerciadas entre países se mueven por ese sistema. De todas maneras, es imprescindible desarrollar a la par el resto de los medios de transportes, que permiten conectar las zonas productoras con los puertos. Los puertos ven limitada su capacidad por el ancho de los canales, el diámetro de la dársena, la profundidad de sus aguas, el largo de los muelles, las posiciones de atraque y su equipamiento. Cabe mencionar que en la medida en que un puerto sea objeto de obras de mejora y de conectividad, verá ampliado su hinterland, es decir, la zona de influencia económica hacia el interior del territorio. De esta manera, se incrementan las actividades que se desarrollan en esa región, debido a los mercados que se pueden alcanzar gracias a las ventajas competitivas que se adquieren, viéndose impulsada, así, la generación de empleo. En el cuadro siguiente se listan los principales puertos situados en la hidrovía en cuanto a valor y a volumen exportados. En el puesto número uno se destaca el de San Lorenzo, con más de 17 mil millones de dólares en productos y 38,6 millones de toneladas exportadas en 2014. Debe señalarse que estamos tomando en cuenta la aduana de salida, implicando esto que las estadísticas corresponden al último puerto desde donde fueron enviados los productos al exterior del país, sin quedar registrado el puerto de 22 procedencia. Es decir, no se verá reflejado el transporte de cabotaje. Como hemos remarcado, es frecuente el traslado de productos a través de barcazas hasta puertos de ultramar, es decir, con características suficientes para recibir buques oceánicos. Debemos señalar las dificultades que originan los despachos de exportación cuando los productos son transbordados entre puertos argentinos para su embarque a destino final. Este problema estriba en que la Aduana no da por cumplida una exportación en su puerto de origen si la misma se transborda hacia el exterior en otro puerto argentino. Esto genera gastos adicionales para los operadores de comercio exterior y, además, produce un hecho negativo para la mano de obra local, pues las cargas se derivan a puertos no argentinos para ser trasbordadas hacia el destino final, se mueven en buques extranjeros y son manipuladas por estibadores de otros países. Además del puerto de San Lorenzo sobresalen los de Rosario y Villa Constitución en Santa Fe, Operativa Capital, Campana, San Nicolas, San Pedro y La Plata en Buenos Aires, Gualeguaychú (río Uruguay), Concepción del Uruguay (río Uruguay) y Paraná en Entre Ríos, y Clorinda en Formosa. Otros puertos importantes fuera de las hidrovías son Bahía Blanca, Necochea, Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, Puerto Deseado y San Antonio Oeste. Aduana de salida (hidrovía) Dólares Fob Peso neto (ton) Incidencia SAN LORENZO $17.549.776.675,80 38.650.928,801 35,57% OPERATIVA CAPITAL $10.203.126.764,20 4.456.678,432 20,68% CAMPANA $7.440.920.609,12 2.996.911,227 15,08% ROSARIO $4.465.798.068,71 11.317.651,279 9,05% SAN NICOLÁS $822.765.187,11 1.650.052,573 1,67% GUALEGUAYCHÚ $233.935.442,70 489.828,261 0,47% SAN PEDRO $161.119.578,66 294.617,157 0,33% LA PLATA $153.792.146,80 208.723,664 0,31% VILLA CONSTITUCIÓN $95.857.549,38 274.261,690 0,19% CONCEPCIÓN DEL URUGUAY $43.404.047,50 76.102,080 0,09% PARANÁ $1.247.008,80 23.672,140 0,003% CLORINDA $920.514,50 2.517,562 0,002% Fuente: Departamento de Economía CAC en base a Info-Just 23 A continuación podremos observar la distribución de los grandes rubros dentro de las ventas al exterior de cada puerto del cuadro anterior. En el cuadro gris se detallan los cinco principales destinos de las mercaderías exportadas desde esos puertos. San Lorenzo 10,0% 5,0% 5,3% Operativa Capital India, Vietnam, Indonesia, Argelia, Países Bajos Bovinas Subproductos oleaginosos de soja 9,0% 9,0% Aceite de soja 6,1% Maíz 53,1% Mineral de cobre y sus concentrados 4,8% 67,9% Biodiesel 10,7% Resto de grandes rubros 15,8% 3,0% Rosario Campana 6,4% 13,3% 3,0% 65,9% 3,2% EE.UU., Brasil, China, Alemania, Rusia Vehículos automóviles terrestres Tubos y caños de fundición,hierro o acero Soja Argelia, China, Egipto, España, Perú 32,1% 40,4% Brasil, Venezuela, China, Estados Unidos, México Materias plásticas y artificiales Vino de uva Resto de grandes rubros Subproductos oleaginosos de soja Maíz Aceite de soja Soja Carne de Ave 7,7% Resto de grandes rubros Leches preparadas Biodiesel Leches preparadas 8,4% Pieles y cueros preparados 8,5% 2,0% Resto de grandes rubros 9,3% 24 Gualeguaychú San Nicolás Subproductos oleaginosos de soja 4,8% 7,7% Arroz 2,5% 5,8% Soja 4,4% 10,8% 40,7% Chapas y planchas de fundición,hierro o acero 41,6% Aceite de soja 23,3% 23,0% 12,7% Resto de grandes rubros Maíz China, Iraq, Chile, Turquía, Países Bajos Resto de grandes rubros La Plata San Pedro Arroz Productos químicos orgánicos 1,3% 2,4% 9,2% Cítricos 1,6% 5,0% Resto de residuos alimenticios y preparados para animales Resto de los productos diversos de las industrias químicas 22,8% Maíz Irán, China, Paraguay, México, Venezuela Soja Peras 49,3% Naftas 23,2% Soja 40,5% 67,5% Resto de combustibles Manzanas Resto de grandes rubros Rusia, Venezuela, Senegal, Cuba, España Brasil, EE.UU., Sudáfrica, Países Bajos Villa Constitución Concepción del Uruguay Maíz 2,4% 11,7% 5,3% Barras de fundición,hierro o acero 0,02% Arroz Soja 38,8% 25,7% 16,1% Cuba, Brasil, Reino Unido, Bolivia, República Dominicana Resto de arrabio,fundición,hie rro o acero 99,98% Otros artículos de tejidos confeccionados Abonos y fertilizantes distintos de los primarios Resto de grandes rubros Iraq 25 Paraná Clorinda Resto de hortalizas y legumbres sin elaborar 13,4% Instrumentos y aparatos de óptica, cine, fotografía y medicoquirúrgico y sus partes Cebollas 5,8% Resto de productos primarios 26,3% Ajos 19,7% 100% 11,8% Paraguay 23,0% Manzanas Resto de grandes rubros Paraguay La Hidrovía río Uruguay Al hablar de transporte fluvial en la región, debemos mencionar también la hidrovía que compone el río Uruguay, el cual está formado por la confluencia de los ríos Pelotas y Canoas, en Brasil. Es una importante arteria del sistema hidrográfico del Plata, con una extensión de 2000 km aproximadamente, alcanzando su cuenca unos 370.000 km2. En su primer tramo de 790 km es totalmente brasileño; luego es límite entre Argentina y Brasil y, desde su unión con el río Cuareim, constituye frontera entre Argentina y Uruguay. Es frecuente dividirlo en tres grandes sectores que tienen características distintas para la navegación. En primer lugar, el Bajo Uruguay que comprende desde Nueva Palmira (km 0) a Concepción del Uruguay (km 183). El Uruguay Medio desde Concepción a la Represa de Salto Grande y el Alto desde Salto Grande hasta sus nacientes. El Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-marítima a pesar de algunos pasos que deberán ser profundizados y ensanchados. El Medio y Alto Uruguay presentan mayores restricciones a la navegación debido al reducido ancho y profundidad de su canal; a pesar de ello posibilita, en algunos de sus tramos, la navegación fluvial. La parte de este río relevante para la hidrovía corre entre Argentina y Uruguay y en ella están emplazados los puertos de Concepción del Uruguay, Fray Bentos y Nueva Palmira. El calado de acceso a estos puertos es del orden de los 22 pies, lo que los hace puertos de ultramar. 26 Actualmente se está dragando una parte del río Uruguay a 25 pies que permitirá que los puertos de Fray Bentos y Concepción del Uruguay reciban buques mercantes de ultramar de mayor porte y calado, duplicando la capacidad de carga actual, evitando trasbordos y complementos de carga, además de beneficiar a las terminales de Nueva Palmira. El proyecto se realiza sobre la base de buques Panamax desde Nueva Palmira hasta Concepción del Uruguay (kilómetro 187), para una eslora de 224 metros y 32 metros de manga para navegar con un calado máximo de 23 pies (7 metros). El tramo Concepción-Paysandú, del kilómetro 187 hasta el kilómetro 207 está diseñado para un buque fluvial de 190 metros de eslora o convoy de barcazas navegando a 17 pies (5,18 metros) de calado. Organismos del río Uruguay En 2010 se fundó el Comité Binacional Hidrovía del Río Uruguay, teniendo como antecedentes directos la creación y los objetivos del Comité de Hidrovía del Río Uruguay, que fuera constituido en la ciudad de Concepción del Uruguay el 25 de noviembre de 1997, solo de competencia argentina, el cual no mantiene funciones activas en la región actualmente. Los objetivos primordiales del Comité Binacional son la integración de las poblaciones argentinas y uruguayas de la vera del río Uruguay y el desarrollo de la región en el 27 aspecto social, laboral, productivo, económico, comercial, cultural, deportivo, turístico y de salud y medio ambiente; para ello se cuenta con foros específicos de cada área integrados por representantes de ambos países. Por otro lado actúa la Comisión Administradora del Río Uruguay (C.A.R.U.), que es un organismo internacional creado por Argentina y Uruguay como concreción de la voluntad de ambas en institucionalizar un sistema de administración global del Río Uruguay en el tramo del mismo que comparten. Esta Comisión fue constituida por el “Estatuto del Río Uruguay”, suscripto entre ambos países platenses el 26 de febrero de 1975 y tiene como principal antecedente “El Tratado de Límites del Río Uruguay” del 7 de abril de 1961. El propósito de su creación responde a la idea de contar con un mecanismo idóneo para un óptimo y racional aprovechamiento del Río. En su seno, ambos países hallan, mediante la adopción de decisiones conjuntas recaídas en cuestiones de interés común, la deseada coordinación de sus actuaciones, experiencias y aspiraciones. A dichos efectos es que le han otorgado la responsabilidad de llevar a cabo todas aquellas tareas integrantes de su amplia competencia en aras de velar por la constante obtención de la finalidad que motiva su existencia. La Comisión Administradora del Río Uruguay se manifiesta, pues, como un moderno y avanzado instrumento internacional para la administración de un recurso hídrico compartido, en expresión cabal del espíritu integracionista de los Estados que le dieran vida. Las diferentes maneras en que puede ser utilizado el Río Uruguay (navegación, pesca, lecho y subsuelo, etc.) necesitan ser reguladas jurídicamente. La C.A.R.U tiene la facultad de preparar y dictar una serie de reglamentaciones tendientes a lograr las garantías y el ordenamiento señalado precedentemente. 28 Propuestas para mejorar las hidrovías En vistas a mejorar el funcionamiento de las hidrovías, resulta necesario avanzar en obras de infraestructura, algunas de carácter general como ser el dragado para ampliar las profundidades, teniendo en cuenta no solo las actuales embarcaciones sino también las que se prevén para los próximos años, buscando maximizar el período de navegabilidad de la vía, y la señalización; y otras más puntuales –se detallan algunas de ellas más adelante–. Sin embargo, y tal como señalamos en el estudio Competitividad: Transporte, logística y regulación, hay que considerar que la mejora del funcionamiento de esta modalidad de transporte no depende exclusivamente de las obras de infraestructura sino que también requiere de una optimización de la manera en que se utiliza la infraestructura existente. Sosteníamos en aquel documento: Debe enfatizarse que la inversión en infraestructura no necesariamente debe enfocarse a la construcción de infraestructura nueva –algo que generalmente implica significativos desembolsos por parte del Estado–, sino que también puede enfocarse tanto a reparaciones y mantenimiento de infraestructura ya existente como así también al diseño de mecanismos que permitan un uso más eficiente de la misma. Esto habitualmente permite lograr mejoras importantes a un costo relativamente menor, aunque suele ser un aspecto menos presente en la agenda pública de los países. En este sentido, es importante avanzar en acuerdos para armonizar la legislación y el control aduanero, y facilitar los tránsitos y transbordos de las mercaderías. Hay que considerar también que los diversos medios de transporte a menudo no son excluyentes sino que operan de manera complementaria, en lo que se conoce como “transporte multimodal”. En este sentido, la hidrovía debe articularse con otros medios de transporte a fin de realizar los traslados de la manera más eficiente posible, aprovechando al máximo las fortalezas que ofrece cada modalidad, constituyéndose así un sistema logístico integrado. Por ejemplo, Brasil actualmente está desarrollando un sistema de transporte multimodal a la altura de la represa de Itaupú (ubicada sobre el Paraná). Dado que la mencionada represa impide la navegación aguas arriba, se ha 29 decidido integrar allí el transporte fluvial con el terrestre, sirviéndose de las ventajas que cada uno ofrece. En el proceso de elaboración del presente documento la CAC efectuó consultas a entidades asociadas de la región, las que manifestaron la necesidad de la realización de tareas puntuales para mejorar el transporte de mercaderías por vía fluvial. Por ejemplo, se señaló la conveniencia de avanzar con el dragado del Riacho Barranqueras –brazo del río Paraná ubicado en la provincia de Chaco, unos 20 kilómetros al sur de la desembocadura del río Paraguay–, a fin de poner en funcionamiento de manera estable y duradera el puerto de Barranqueras. De este modo se dotaría de mayor competitividad a la producción regional (típicamente agropecuaria) y se permitiría que el mencionado puerto se posicionase como punto de recalo continuo para los buques que se dirigen a Asunción del Paraguay, lo que daría impulso a actividades comerciales y de servicios de la zona. Adicionalmente, se abarataría el costo de insumos y productos importados, que actualmente son descargados en puertos distantes –típicamente el de Buenos Aires– y luego trasladados en camiones, con un encarecimiento del precio final (algo que se potencia por el hecho de que los contenedores vuelven vacíos, lo que lleva a pagar un flete muerto). Lógicamente, la labor necesaria para un pleno aprovechamiento de la hidrovía no se limita al dragado, sino que incluye la puesta en valor y organización del puerto de Barranqueras, de sus depósitos fiscales, entre otros aspectos. Desde Corrientes, en tanto, se reclamaron avances para el puerto multimodal de cargas cuya ubicación estaría en ambas márgenes del Río Paraná, en el lado correntino sobre la isla Noguera que está prácticamente sobre el canal natural del Río Paraná, y sobre costa chaqueña en territorio continental. La vinculación de la isla con la parte continental de Corrientes se produciría por un enlace previsto en el segundo puente Corrientes-Chaco. Los gobernadores de ambas provincias firmaron el 22 de septiembre de 1997 el tratado parcial interprovincial por el cual se creó el Ente Biprovincial y la Junta de Dirección Internacional para la construcción del nuevo puente ferro automotor, que incluirá un centro de transferencia de carga y un puerto, con lo que se pretende descomprimir la excesiva actividad a la que es sometida el Puente Interprovincial 30 General Manuel Belgrano, que sería derivada al nuevo complejo. El área de influencia del Complejo Multimodal de Carga y Puente Ferro Automotor queda comprendido entre los Km. 1.189 a 1.205 del Río Paraná. Desde la provincia de Misiones se informó que el flamante puerto (tiene menos de dos años de antigüedad) ubicado en un predio contiguo al parque industrial de la ciudad de Posadas y cercano al aeropuerto de dicha ciudad, enfrenta dificultades para operar. En concreto, a pesar de los intentos del Gobierno Provincial, no ha sido posible al momento encontrar una empresa dispuesta a operarlo, ya que los potenciales interesados han declinado el ofrecimiento, debido fundamentalmente a la falta de calado. También se ha señalado la inexistencia de una estimación de los volúmenes a transportarse (dado que actualmente la gran mayoría de las cargas, ya sean las destinadas a otros puntos de Argentina o al exterior, se transportan por vía terrestre), por lo que sería deseable la realización de algún estudio de mercado para fomentar el interés privado en el proyecto. Desde la provincia de Santa Fe, se comentó que en el puerto la ciudad homónima desde mediados del año 2014 no cuenta con un servicio de barcazas para el movimiento de cargas de importación y exportación. La empresa que hasta entonces explotaba el servicio lo suspendió como consecuencia de la poca rentabilidad del negocio, asociada a las dificultades que enfrentaban las empresas de bandera extranjera para operar como consecuencia de normativas que regulan ese tráfico. Asimismo, se señaló que el principal producto exportado por el puerto en los últimos tiempos era la premezcla para alimentos balanceados, y que la exportación de este producto se vio afectada negativamente por la fuerte suba de los derechos de exportación que la afecta (pasó de 5 a 32%, aunque posteriormente se plantearon ciertas excepciones). A fin de restablecer el servicio, se han señalado un conjunto de medidas, entre las que se encuentran el establecimiento de un tratamiento igualitario para el abastecimiento de combustibles (buques de bandera extranjera pagan el combustible libre de impuestos mientras que los de bandera nacional pagan el precio completo); el establecimiento de un laboratorio aduanero regional en el puerto de Santa Fe; la promulgación de resoluciones aduaneras tendientes a promover que las exportaciones y la nacionalización de las importaciones de las mercaderías se realicen en la aduana local o regional en la que se encuentra el 31 importador / exportador; entre otros. Todo esto podría realizarse en el marco de la declaración de interés público nacional el servicio de barcazas en la hidrovía ParaguayParaná y de interés público provincial la reactivación del servicio de barcazas por los puertos provinciales. Se propuso asimismo la creación de un nodo logístico cuyo eje sea el puerto de Santa Fe, con conexiones con las ciudades de Sauce Viejo, Santo Tomé, Santa Fe y Paraná, que esté al servicio de los flujos comerciales. Actualmente se encuentra en etapa de estudio de factibilidad la construcción de una estación intermodal de transferencias de cargas. Posteriormente se podría evolucionar hacia una Zona de Actividades Logísticas Portuaria para llegar a un estadio final de “Ciudad Logística”, convertida en un instrumento estratégico de vinculación con el mundo globalizado. Alcanzar un nivel tal de eficiencia en materia logística facilitaría la inserción de los productos en los mercados internacionales, posibilitando que el puerto se convierta en un “puerto fábrica”, que permita progresivamente agregar valor a la producción de su hinterland (actualmente la gran mayoría de los productos que se exportan a través de la hidrovía son materias primas). También se reclamó la modificación del Decreto Ley Nº 12.942/44, que regula la navegación y el comercio de cabotaje nacional, y que establece que éste solo será practicado por barcos argentinos. Se pide que estos servicios, si bien serían prestados prioritariamente por barcos nacionales, puedan ser subsidiariamente atendidos por buques extranjeros. Adicionalmente, desde la provincia de Entre Ríos se señaló que sería relevante desarrollar la hidrovía del río Uruguay. Al respecto, se destacó que dicho río tiene un potencial de ingresos de buques hasta los puertos de Concepción del Uruguay y de Paysandú (República Oriental del Uruguay). Aguas arriba, hasta el puerto de Concordia, se puede llegar con barcazas. En todo este sector está conformado el denominado “Comité de Hidrovía”, del que participan intendentes de las ciudades entrerrianas y uruguayas de la costa del río. Actualmente la represa de Salto Grande no permite ningún tipo de navegabilidad aguas arriba, pero Uruguay está avanzando con un estudio de factibilidad de lo que se conoce como “Esclusas de San Antonio”, que permitirían hacer 32 navegable el río aguas arriba, mediante la utilización de un arroyo paralelo. También se señaló la existencia de un proyecto para unir el río Uruguay con el río Paraná, a través del río Aguapey y parte del Estero del Iberá, con la implementación de tres esclusas que permitirían el traslado de barcazas. Comentarios Finales A lo largo de este trabajo hemos señalado las principales características de las hidrovías, remarcando sus ventajas respecto a otros medios de transporte, como así también hemos analizado la principal vía de este tipo en nuestra región, conformada por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay. De esta manera, se ha puesto de manifiesto la importancia del desarrollo de este sistema, que beneficiaría a todo el país, permitiendo la salida al mundo de una mayor producción a menor costo, facilitando la inserción de nuestros productos en los mercados mundiales, y contribuyendo a la expansión de la actividad económica y del empleo. En vistas a lo anterior, consideramos que debe avanzarse en un mayor aprovechamiento del potencial que ofrece este recurso natural, sin que ello vaya en detrimento de otros medios de transporte, ya que en pos de lograr un sistema logístico integrado será necesario también optimizar los medios de transporte terrestres. Debe destacarse también que la hidrovía, a su vez, constituye un factor fundamental de integración, tanto humana como económica, para los países del Mercosur, por lo que su mejoramiento redundaría en un incremento del grado de integración regional. La labor necesaria no es menor y requiere de una tarea coordinada del Estado en sus distintos niveles. Asimismo, sería adecuado evaluar la conveniencia de implementar formas de articulación entre éste y el sector privado (como son los modernos esquemas de APP –Asociación Público Privada–), que probablemente sean modelos adecuados para llevar a cabo las acciones requeridas. 33 Bibliografía consultada - Kotoudjian, Adolfo; Eje Hidrovía Paraguay-Paraná – Resumen Ejecutivo; IIRSA; INTAL; FONPLATA; 2007 - CSI Ingenierios; Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrovía Paraguay – Paraná; SRA; ICONE; CAPECO; Programa ICI; 2010 - Kapra, Katherina; La Hidrovía Paraná Paraguay – Una alternativa a los puertos del Pacífico; UDAPE - Zanzem, Verónica; Cuenca del Plata e Hidrovía Paraguay-Paraná - Proyecciones del Transporte Fluvial - Comisión de Uso y Fomento de las Hidrovías (CUFHID); Hidrovía ParanáParaguay; 2009 - Ibañez, Carlos; Hidrovía del Paraná y Comercio Granario; - Gallup, John; Sachs, Jeffrey; Mellinger, Andrew; Geography and Economic Development; 1999 - Castro, Jorge; La Hidrovía Paraná - Paraguay como Factor de Integración Regional; Exposición realizada en el “Taller Internacional de la Cuenca del Plata” Foz de Iguazú; 2005 - IX Encuentro Argentino de Transporte Fluvial; Auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario; 27 de abril de 2015 - Bolsa de Comercio de Rosario; Informativo Semanal; 24 de abril de 2015 34 35 Cámara Argentina de Comercio Av. Leandro N. Alem 36 C1003AAN Buenos Aires, Argentina. Tel.: +5411 5300.9000 Fax: +5411 5300.9058 www.cac.com.ar 36