CAP 6 A.indd - Comunidad de Madrid

Arqueología: viejos
y nuevos métodos en las
grandes obras civiles
Carlos Caballero Casado
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La arqueología ha sido una realidad que, poco a poco,
ha ido encontrando su lugar en las obras del Metro: ignorada
en la construcción de las líneas más antiguas, que cruzaban a
poca profundidad el Centro Histórico de Madrid y requerían
de obras a veces enormemente complejas (Figuras 1 y 2), tan
solo ocasionalmente comenzó a proporcionar resultados en
las líneas más modernas. Así, en 1944, en la Revista de Obras
Públicas (la verdadera fuente de documentación para los hallazgos arqueológicos vinculados a obras civiles en esta época), se
reseña la necesidad de desviar unos colectores localizados en la
Plaza de Colón: alguno de esos colectores (Figura 3) se corresponden, en realidad, con antiguos viajes de agua semejantes
Figuras 1 y 2. Ampliación de andenes en estaciones de la Línea 1
al documentado en el inmediato solar de la calle de Goya, 1.
Del mismo modo, en un artículo dedicado a la ampliación de la
Línea 5, en el tramo Callao-Carabanchel, y dentro del apartado
denominado «Informe geológico», se señala:
«También nos hemos encontrado con rellenos recientes
de un siglo y hasta de dos siglos de antigüedad, citaremos el de
la Plaza de Isabel II, que fue ejecutado por orden de José Bonaparte al urbanizar la misma, así como el relleno de la Plaza de
las Pirámides realizado al construir el Puente de Toledo, bajo el
rey Felipe V, que le hizo exclamar al embajador francés: O venden
ustedes puente, o compran ustedes río. En el primer caso, las
profundidades del relleno alcanzan más de 10 m, y en el segundo
sobrepasan los 20. Diversos rellenos superficiales encontramos
en la calle de General Ricardos, con huellas incluso de la guerra, y
en el desvío de alcantarillado de la calle de Toledo se encontraron
enterramientos». (Flórez Alia, 1970) (Figura 4).
Como se ve, una amalgama de restos arqueológicos de
diversas épocas que merecieron un párrafo en una revista especializada (de ingeniería) y, probablemente, ninguna atención
por parte de la administración, manteniendo una situación que
el insigne ingeniero Fernández Casado describía así a finales
de los años 70:
«Al tener noticia de algún hallazgo arqueológico se paraliza la obra, pudiéndose prolongar esta situación varios meses
o incluso indefinidamente, causando un verdadero trastorno
en la obra emprendida y en lo que a nosotros nos concierne
ahora [el estudio del patrimonio arqueológico], el trastorno
Figura 3. Colector de la plaza de Colón desviado en los
de la pérdida total de todo lo encontrado, pues para evitar que
años 40, durante la construcción de la Línea 4
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los hallazgos lleguen al conocimiento de las autoridades municipales, los constructores se dan una gran prisa en destruir
todo lo aparecido y por aparecer, lo cual consiguen con suma
eficacia, dada la potencia y rapidez de la maquinaria actual»
(Fernández Casado, 1980)
No obstante, a partir de 1985, un nuevo marco legal encabezado por la Ley del Patrimonio Histórico Español (1985) y
la transferencia de competencias en materia de patrimonio a las
Comunidades Autónomas significaron el origen de una nueva
consciencia acerca del valor de la arqueología. Así, las nuevas
ampliaciones de la red de Metro de Madrid y las intervenciones
puntuales en alguna de las estaciones, realizadas a partir de
Figura 4. Plaza de Isabel II durante la construcción de la estación de Ópera de la
los primeros años 90 del siglo XX, fueron acompañadas de
Línea 5, hacia 1970
un estudio arqueológico que permitió documentar, e incluso
recuperar, nuevos vestigios del pasado, casi siempre asociados
al recinto histórico de Madrid. En ese periodo se localizaron
varios viajes de agua en la estación de Santo Domingo (G. Blasco,
1993), estructuras pertenecientes a la antigua Cárcel Modelo,
inaugurada en 1883 junto a la actual Plaza de la Moncloa, en
los trabajos de ampliación de la Línea 6 (en una excavación
realizada por Helena Romero en 1994), galerías excavadas durante la guerra civil en la Ciudad Universitaria (documentadas
por Arqueoconsult en 1994) y especialmente, dos estructuras
hidráulicas recuperadas de diferente forma: por una parte, se
excavó en 1992, por la empresa Arqueoconsult, en la Glorieta
de San Vicente, un antiguo colector del que se reconstruyó un
arco en la propia glorieta. Por otra, en la Plaza de Isabel II se
documentó la fuente de los Caños del Peral, construida en el
siglo XVIII, y actualmente conservada bajo la bóveda del andén de la Línea 2, en la estación de Ópera, a la espera de que se
materialice un proyecto para hacerla visitable por el público
(Figura 5).
Establecida esa dinámica, la siguiente ampliación del
Metro, entre los años 1995 y 2003, contó con equipos de arqueología en todos los tajos. Aunque desde el punto de vista
arqueológico los hallazgos en este periodo no fueron especialmente significativos, al menos sirvió para que en las obras se
asentara por fin la idea de que la arqueología (y la paleontología)
han de ser ciencias indisolublemente ligadas a la construcción
Figura 5. Fuente de los Caños del Peral (estación de Ópera, Línea 2), reconstruc-
de grandes infraestructuras civiles.
ción, según M.A. López Marcos
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Y fue así cómo, al comenzar la ampliación de Metro
del Metro de Madrid han sido, en buena medida, debidos a las
proyectada para el periodo 2003 – 2007, se puso en marcha de
áreas abiertas por las que discurre la mayor parte de las nuevas
nuevo un programa de investigación del patrimonio arqueoló-
líneas. En consecuencia, no hay que descartar la validez de este
gico asociado a la construcción de las nuevas infraestructuras.
sistema como método de estudio.
Los trabajos desarrollados han consistido en la aplicación de
Una vez conocido el resultado de los estudios previos
métodos de trabajo largamente contrastados (sondeos, exca-
demandados por la Administración, la Dirección General definía
vaciones en área), a los que se han añadido otros de reciente
la actuación que debía acompañar a las obras: en la mayoría de
incorporación en este tipo de investigaciones.
los casos se optó por ordenar la ejecución de sondeos mecánicos
En principio, todas las obras habían de seguir un patrón
en todas aquellas zonas en las que se iba a trabajar a cielo abierto
de trabajo adecuado a un mismo esquema: en primer lugar, con
(estaciones, pozos de bombeo, ataque y extracción, salidas de
anterioridad al comienzo de las obras, la promotora propor-
emergencia, etc.). Estos sondeos debían de cubrir, al menos, el
cionaba a la Dirección General de Patrimonio Histórico una
5 % de la superficie afectada por la infraestructura, si se trataba
copia del proyecto de construcción o, al menos, de sus líneas
de áreas situadas fuera de las zonas de protección arqueológica
generales. Sobre la base de esa documentación, los técnicos
contempladas en la legislación, y el 8 % si se localizaban en
de la Dirección General elaboraban una resolución en la que
zonas protegidas. En las estaciones y pozos de ataque, sin duda
se acotaban las medidas correctoras que, para la protección y
los lugares donde se veía afectada una superficie más amplia,
estudio del patrimonio arqueológico, debían de adoptarse. Lo
se estableció que, en vez de las largas baterías de sondeos de
habitual fue que en todas las obras debiera de llevarse a cabo
dimensiones relativamente pequeñas utilizadas habitualmente,
una consulta de la carta arqueológica, a fin de poder tener en
se había de recurrir a la apertura de amplias trincheras situa-
cuenta los yacimientos ya documentados por trabajos anterio-
das transversal y longitudinalmente al eje de la nueva línea de
res y que podían verse afectados por la ampliación del Metro;
Metro (Figura 6). Ahora puede saberse que esta innovación
un estudio documental, que permitiera conocer la evolución
metodológica no aportó desde el punto de vista arqueológico
histórica de la zona afectada, y un estudio arqueológico basado
ningún resultado positivo distinto del que hubieran aportado
en la inspección de los sondeos geotécnicos llevados a cabo con
los tradicionales sondeos de menores dimensiones. Además,
anterioridad a la puesta en marcha del proyecto.
las trincheras arqueológicas se revelaron un problema a la hora
Esta última práctica, la revisión de los sondeos geotécnicos
para tratar de obtener de ellos información arqueológica, era
de abordar la construcción de las pantallas que conformaban
las estaciones y los pozos de ataque.
innovadora en Madrid, y los resultados de su aplicación son en
Finalmente, y una vez concluida esa fase de sondeos me-
cierto modo sorprendente: se han revisado más de un millar
cánicos previos, los resultados obtenidos aconsejaban seguir
de columnas, sin que en ninguna de ellas se haya obtenido un
una de estas dos estrategias: llevar a cabo una excavación en
resultado positivo que permita predecir la presencia de vestigios
área sobre la zona en la que se había acotado la presencia de
arqueológicos en la zona afectada. Sin embargo, y en contra de
restos arqueológicos, o proceder al control arqueológico del
lo que en principio pudiera parecer, los resultados obtenidos
movimiento de tierras relacionado con la construcción de la
no desacreditan necesariamente la validez de un método de
infraestructura.
estudio que, hasta entonces, estaba poco contrastado en la
En el transcurso de las obras se han desarrollado exca-
arqueología madrileña: dado que la técnica ha sido aplicada
vaciones en área en cuatro lugares: la Real Fábrica de Paños
con éxito en otras zonas (en particular, en la construcción del
de San Fernando de Henares, cuya ubicación se conocía desde
Metro de Sevilla, como se verá en otra parte de este mismo vo-
antiguo y sobre cuyo potencial arqueológico se tenía un somero
lumen), y en especial, en zonas históricamente ocupadas, cabe
conocimiento a través de dos intervenciones efectuadas en los
pensar que los magros resultados obtenidos en la ampliación
últimos años del siglo XX; el yacimiento paleolítico situado
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pormenorizan en este mismo libro en otros apartados, por lo
que no es preciso aquí incidir sobre ellos.
Finalmente, se procedió al seguimiento arqueológico de
todos los movimientos de tierra (Figura 9), tarea que no siempre
resultó fácil porque no en todas las ocasiones el ritmo de las
obras y el de los estudios arqueológicos pudieron complementarse : en algunos lugares, la premura de tiempo que caracteriza
siempre a la construcción de las grandes infraestructuras se
tradujo en la anticipación del comienzo de las obras a la llegada de los equipos arqueológicos, dándose la nada envidiable
situación de que, cuando estos últimos llegaron, parte del nivel
Figura 6. Realización de sondeos mecánicos durante la ampliación del Metro,
arqueológico susceptible de estudio había sido ya retirado. A
2003 – 2007
pesar de esa circunstancia adversa, los trabajos de control de
los movimientos de tierra proporcionaron resultados cerca-
junto al Hospital Doce de Octubre y, finalmente, instalaciones
nos a lo que cabía esperar: se localizaron varias estructuras
productivas o areneros probablemente vinculados con villae
hidráulicas atribuibles a la Edad Moderna tanto en el interior
romanas, una situada entre los arroyos Meaques y Retamares,
del Recinto Histórico (en varias estaciones de las obras de am-
junto al límite occidental de la Casa de Campo, y otra en el trazado
pliación de andenes de la Línea 3), como en las tradicionales
del tren ligero de Colonia Jardín a Boadilla del Monte (Figura
zonas de captación de los viajes de agua, es decir, las zonas
8). Los resultados obtenidos en las cuatro intervenciones se
más altas de la ciudad (los distritos de Hortaleza —donde se
Figura 7. Excavación en área. Real Fábrica de Paños, San Fernando de Henares
(Línea 7)
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los diferentes equipos que han intervenido en las excavaciones
llevadas a cabo, cabe apuntar una valoración:
La mayor dificultad ha consistido en la imposibilidad
manifiesta de adaptar los ritmos de obra a los ritmos de la
investigación arqueológica, sin duda porque la infraestructura contaba con unos plazos que quizás no habían valorado
originalmente la posible incidencia de un trabajo, contemporáneo a las obras, relacionado con la arqueología. Ese desajuste
ha provocado, en contadas ocasiones —pero siempre en más
de las que sería deseable—, tensiones innecesarias entre los
Figura 8. Excavación en área en el arroyo de Retamares, línea Colonia Jardín-
responsables de las obras y los encargados de documentar y
Pozuelo
estudiar el patrimonio histórico. No obstante, poco a poco
se va asumiendo que la presencia de los profesionales del pa-
construyó la estación de Pinar del Rey, en la Línea 8— y Fuen-
trimonio en las obras no tiene que ser, necesariamente, una
carral, donde se llevó a cabo la conexión de las líneas 1 y 4 de
circunstancia molesta que impida el desarrollo normal de la
Metro). Ocasionalmente, estos trabajos de control también
construcción de una infraestructura (Figura 10), y cada nueva
proporcionaron hallazgos aislados, desde materiales de la
obra supone un pequeño paso adelante en el largo camino que
Edad del Bronce (tanto en la Línea 7, en el entorno del estadio
aún falta por recorrer en ese sentido.
de La Peineta, como en la construcción del Metro Ligero entre
De igual modo, y por lo que ya se expuso, no es pruden-
Colonia Jardín y Boadilla del Monte), hasta restos funerarios del
te desacreditar por completo la validez de nuevos métodos
siglo XX, vinculados con el antiguo Cementerio de Chamartín
incorporados por primera vez a las grandes obras en Madrid:
de la Rosa, y recuperados en difíciles circunstancias cuando
el estudio arqueológico de los sondeos geotécnicos fracasó
ya se hallaba avanzada la construcción de la conexión de las
por las circunstancias comentadas anteriormente, pero no
Líneas 1 y 10, en la Estación de Chamartín.
hay que descartar su uso en futuras intervenciones en otras
Como consecuencia de los trabajos realizados, y al margen
áreas históricamente habitadas. Sin embargo, la realización
de los resultados estrictamente científicos que puedan obtener
de catas-trinchera de grandes dimensiones en las zonas a cielo
abierto que afectaban a superficies más amplias no sólo no
proporcionó mejores resultados desde el punto de vista arqueológico, sino que, en algunos lugares, complicó —quizás
innecesariamente— la ejecución de la obra civil. Dado que, por
el contrario, estas catas de grandes dimensiones sí son útiles
para los estudios paleontológicos y, especialmente, geológicos,
quizás habría que tender, paulatinamente, a una cierta disociación de las intervenciones arqueológicas y paleontológicas
que se desarrollan con anterioridad a la ejecución de la obra,
evitando así la obligación de tener que compartir metodologías
que no son útiles para todos y, por otro lado, dando carta de
naturaleza por sí mismos a los trabajos paleontológicos, hasta
ahora supeditados siempre a los trabajos arqueológicos.
Figura 9. El trabajo cotidiano.
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Finalmente, la aplicación de técnicas largamente contrastadas, tanto de excavación, como de datación y análisis,
ha proporcionado los buenos resultados que cabía esperar
en aquellas zonas donde se presuponía, o se tenía la certeza,
de la presencia de restos arqueológicos. La gestión, desde la
Administración, de estos trabajos arqueológicos se ha visto
probablemente facilitada –al menos, en lo que se refiere a agilidad para la toma de decisiones y la realización de los trámites
Pirámides de Madrid, Línea 5. Control de la excavación del cuarto de
transformación. (Refª 4074/1)
G. Blasco (1993): Informe arqueológico sobre la realización de excavaciones
arqueológicas de urgencia en Pozos de Ventilación de la Línea 2 de Metro
de Madrid, entre las estaciones de Sol y San Bernardo, informe inédito
depositado en la Consejería de Educación y Cultura de la Comunidad
de Madrid. (Refª 4050/1)
Arqueoconsult (1994): Actuación arqueológica integral. Ampliación de la
Línea 6 del ferrocarril metropolitano de Madrid. Tramo Ciudad Universitaria-Moncloa, (Refª 4452/2)
administrativos- por la presencia de un equipo arqueo-paleontológico establecido como puente entre la promotora de las
TAR, S.L. (1994): Memoria de la intervención arqueológica y paleontológica en
la parcela de las cocheras de Laguna (Metro de Madrid) (Refª 4433/1)
obras y la Dirección General de Patrimonio Histórico, y entre los
profesionales del patrimonio destacados como investigadores
en las obras, y las empresas adjudicatarias de la construcción
de las mismas. De este cúmulo de circunstancias adversas y
beneficiosas todos los profesionales implicados deberíamos
de sacar las enseñanzas oportunas para, en el futuro, poder
seguir mejorando.
H. Romero (1995): Informe final de la actuación arqueológica integral en
Infraestructura de la prolongación de la Línea 6 de F.C. Metropolitano
de Madrid, tramo Príncipe Pío-Moncloa (Madrid). (Refª 4449/1)
S. Consuegra (1996): Informe preliminar de los trabajos arqueológicos y
paleontológicos realizados en el tramo Príncipe Pío-Plaza de España
de la Línea 10 de Metro. (Refª 4454/2)
TAR, S.L. (1996): Informe paleontológico de las obras de ampliación de la
Línea 10 de Metro, tramo Lago-Príncipe Pío (Refª 4440/1)
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cultura, Revista de Obras Públicas, 3326, Madrid
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Revista de Obras Públicas, enero, Madrid
MATÍAS, I. de (2000): Pasado, presente y futuro de las estaciones de Metro de
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MELIS, M. (1996): Reflexiones sobre la construcción de los túneles del Metro
de Madrid, Revista de Obras Públicas, 3359, Madrid
Memorias de excavación inéditas depositadas en la Comunidad de Madrid:
Arqueoconsult (1992): Informes sobre la intervención arqueológica en la
prolongación de la infraestructura de la Línea 6 del Metro de Madrid.
Tramo: Puerta del Ángel-Príncipe Pío (Refª 4451/1)
V. Salve, A. Martín Bañón, E. Herráez (1993): Seguimiento arqueológico
y paleontológico de las obras realizadas en la estación de Metro de
Figura 10. La convivencia entre los restos arqueológicos y las máquinas.