transporte público y espacio urbano - CICCP

TRANSPORTE PÚBLICO Y ESPACIO URBANO: UN MANUAL PARA EL DISEÑO
JOAN M. BIGAS SERRALLONGA, CLARA ZAMORANO MARTÍN, JULIÁN SASTRE GONZÁLEZ
Comisión de Transportes
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
RESUMEN
En el año 2004 se editó el “Manual para la planificación, financiación e implantación de sistemas de transporte
urbano”, como fruto de un convenio entre el Consorcio Regional de Transportes y la Universidad Politécnica de
Madrid. El manual se plantea como guía metodológica de buenas prácticas para los gestores de la ciudad y los
estudios universitarios en materia de transporte, urbanismo e ingeniería municipal. Uno de los aspectos en los que
incide es el estudio de la implantación del transporte en el espacio público de la ciudad. En este apartado se analizan
la elección del material móvil más adecuado, en términos medioambientales (consumo y emisión de contaminantes),
de capacidad y dimensiones, de encaje en el entorno urbano y de condicionantes de accesibilidad. Asimismo, se
analizan y exponen las distintas formas de inserción de los tranvías y autobuses en el medio urbano, los espacios
requeridos y las posibilidades de encaje en planta y alzado para favorecer la circulación, las plataformas y carriles
reservados, las paradas y puntos de intercambio, y los factores que condicionan y favorecen la accesibilidad, así
como todos los aspectos que permiten implantar un sistema de transporte urbano en una ciudad, adaptándose de la
mejor forma posible para que el medio urbano alcance mayores niveles de excelencia.
1. LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE Y EL MEDIO URBANO
Entre todos los factores que influyen en la implantación del servicio de transporte público
urbano, la dotación de un material móvil adecuado es un aspecto clave para el éxito de la oferta,
especialmente en el caso del transporte de superficie. De hecho puede tratarse incluso de un
aspecto estratégico para la imagen de calidad de la ciudad.
La elección de los vehículos para el servicio que se planea ofrecer está condicionada por varios
factores:
• Condicionantes medioambientales
• Condicionantes de demanda
• Condicionantes del entorno y el viario urbano
• Condicionantes de accesibilidad
1.1 Condicionantes medioambientales
La elección de los vehículos viene condicionada en buena parte por factores sociales y políticos,
que en el transporte público de superficie son fundamentales, ya que su impacto sobre la imagen
de la ciudad es muy notable. Además, el transporte público de superficie es un servicio que
desplaza de forma masiva a ciudadanos de muy diferentes características sociales de un lugar a
otro, con una incidencia fundamental sobre el funcionamiento de la ciudad. Obviamente, en el
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transporte subterráneo de viajeros, el metro, los condicionantes sociopolíticos son menores a la
hora de escoger los vehículos que prestarán el servicio.
Uno de los condicionantes fundamentales de tipo sociopolítico suele centrarse en escoger un
vehículo de características sostenibles desde el punto de vista medioambiental. Ello se traduce en
el deseo de disponer de un material móvil que no emita gases, de bajo consumo energético (a ser
posible basado en energías renovables), lo más silencioso posible y que en definitiva tenga poca
incidencia en la vía urbana, aunque cumpliendo su función de transportar ciudadanos de forma
adecuada. Y además cumpliendo las iniciativas medioambientales como la Agenda 21 que han
adoptado muchas ciudades.
En primer lugar, los gestores del transporte público de la ciudad deberán tener en cuenta la
fuente de energía que consideren más favorable, la cual de entrada marca el tipo de modo de
transporte a elegir. En el balance energético entre modos, deben considerarse los consumos tanto
para la construcción de los vehículos como para la tracción del mismo durante el período
operativo. Entre los sistemas de transporte público urbano, el tranvía tiene unos consumos
menores en relación a los pasajeros x km transportados, seguido del autobús, el metro o
ferrocarril y, finalmente, el automóvil, que aparece como el gran consumidor de energía de
nuestras ciudades.
En segundo lugar, se deberán tener en cuenta las emisiones de contaminantes que producen los
diferentes vehículos de transporte público. En el caso del tranvía, la elección del vehículo no
presenta reparos de tipo medioambiental, ya que se trata de un sistema de tracción eléctrica, sin
emisión de humos y bastante silencioso dentro del contexto del tráfico urbano. Es decir, en todo
caso las emisiones contaminantes se producirán en el lugar de producción de la energía eléctrica
consumida por el tranvía, pero no en la misma ciudad. En cambio, en el caso de los autobuses, el
condicionante medioambiental suele traducirse en el deseo de adquirir un vehículo que no sea de
tracción diesel o de combustión interna, aunque a menudo no se tiene bien definida cual debe ser
la alternativa a escoger ni las ventajas medioambientales reales que aporta dicha alternativa.
Debemos recordar al respecto que los autobuses son responsables actualmente en Europa de un
0,3% de la emisión de monóxido de carbono (CO), un 5% de los hidrocarburos (HC), un 9% de
los óxidos de nitrógeno (NOx), un 7,7% de las partículas en suspensión y un 5% del dióxido de
carbono (CO2). El CO2 se considera que será el principal problema en cuanto a emisiones
durante el siglo XXI, pero está claro que el autobús, con el 5% mencionado, tiene una
contribución mucho menor que el automóvil, dado que el conjunto del vehículos de motor
emiten un 22% del total de CO2. Ni que decir tiene que el ratio de emisión del autobús todavía
es comparativamente menor si se mide por pasajero transportado: en este caso, para contaminar
lo mismo que un automóvil con una ocupación media de 1,5 pasajeros, basta que el autobús
tenga una ocupación media de 5 viajeros.
Por lo que respecta a la contaminación acústica, debemos recordar que un tranvía genera 46
veces menos ruido que los coches y que los autobuses generan 11 veces menos ruido que el
número de automóviles equivalente. La mejora en el mantenimiento de las flotas, el uso de
tecnologías más silenciosas y la instalación de materiales insonorizantes ha reducido
enormemente la contaminación acústica del transporte público en los últimos años.
Paralelamente, el peso del autobús en la emisión de contaminantes se ha reducido
considerablemente en los últimos años debido a la expansión del vehículo privado y a una gran
mejora de las condiciones medioambientales de la combustión de los motores diesel; por ello, la
contribución actual de los autobuses a la contaminación de una ciudad media europea se sitúa
sólo alrededor del 4% de la contaminación atribuida al transporte. Para sustituir a la tracción
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diesel existen hoy en día distintas tecnologías de vehículos disponibles ya en el mercado: con
motor eléctrico, con motor híbrido, con motor de biocombustible, con motor de gas natural o con
pila de hidrógeno.
1.2 Condicionantes de demanda
El proceso de planificación del servicio a ofrecer habrá llevado a cabo una previsión de la
demanda que se prevé transportar, diariamente y también en hora punta. En función de dicha
demanda y otros factores se habrá decidido la implantación de un metro, un tranvía, un autobús u
otro sistema. Pero una vez decidido el modo de transporte, existen dentro de cada modo un gran
abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista.
De los modos posibles, el metro es un sistema que probablemente requiere de un manual por sí
mismo. Los vehículos de metro tienen capacidades muy variables condicionadas a la longitud de
los convoyes y, por tanto, el número de coches acoplados, factor que es directamente
dependiente de la longitud de las estaciones. Otro factor que influye en la capacidad de una
unidad de metro es su gálibo, asociado a las dimensiones del túnel por donde circula. Por tanto,
las características de capacidad de un sistema de metro y sus vehículos deben estar definidas en
el momento de acometer el proyecto, mucho antes de la fase de implantación que aquí nos
ocupa.
Centrándonos por tanto en los vehículos del transporte de superficie, en el caso de los tranvías la
elección del material móvil se ha simplificado hoy en día gracias a la arquitectura modular de las
composiciones que permite en la práctica, una vez escogido el modelo del fabricante, adaptar
dicho modelo a las longitudes y capacidades requeridas por la demanda, mediante la adición de
módulos que componen el vehículo final. Entre los modelos de tranvías que existen uno de los
factores a tener en cuenta es la anchura de los vehículos, que para los modelos habitualmente
comercializados suele oscilar entre los 2,20 y los 2,65 metros. Este parámetro es fundamental, ya
que condiciona por una parte la capacidad total para una longitud dada, pero sobre todo
determina el número y la posición de asientos que es posible disponer dentro de los coches, así
como la anchura de los corredores y el diseño de los espacios interiores.
Los tranvías habituales suelen tener longitudes de entre 18 y 42 metros, un parámetro que
naturalmente incide en la capacidad de los vehículos: así, un tranvía de 2,65 m de anchura y 30
m de longitud tiene una capacidad total de 180 pasajeros, mientras que la misma unidad con 40
metros de longitud alcanza una capacidad de 220 pasajeros. Dichas capacidades pueden incluso
aumentarse con el acoplamiento de dos unidades de tranvía, lo cual evidentemente tiene sus
repercusiones en las condiciones de explotación, la longitud de los andenes y las estaciones. Los
tranvías pueden ser unidireccionales o bidireccionales. En el primer caso puede incluso
disponerse de puertas a un solo lado, mientras que en el caso de los tranvías bidireccionales es
obligado disponer de puertas a ambos lados.
En el caso de los autobuses, existe hoy en día en el mercado una variada tipología de vehículos
con capacidades muy diferentes, que inicialmente podemos estructurar en las categorías
siguientes:
• Microbuses: son autobuses de reducidas dimensiones con capacidades variables entre 20
y 40 plazas, con unos 10 a 15 asientos (existen minibuses incluso de dimensiones menores
que no consideramos propios de un servicio de transporte público urbano). Las potencias
necesarias suelen ser de 120-200 CV, con cilindradas diesel de 3000-5000 cc.
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• Midibuses: autobuses medianos con capacidad de 40 a 60 plazas y de 15 a 20 asientos.
Las potencias necesarias suelen ser de 200-240 CV, con cilindradas de 5000-8000 cc.
• Autobuses Estándar: son los autobuses más utilizados, con capacidad de 70 a 90
pasajeros, y con unos 30 a 45 asientos. Algunos sistemas de tracción como los híbridos o
el gas natural requieren un espacio adicional que limita esta capacidad. Las potencias
necesarias suelen ser de 240-280 CV, con cilindradas de 9500 cc.
• Autobuses Articulados: son los grandes autobuses con una unidad remolcada, de 100 a
150 plazas y con unos 40 a 60 asientos. Las potencias necesarias suelen ser de 300 a 350
CV, y la cilindrada de 12.000 cc.
1.3 Condicionantes del entorno urbano
Las ciudades europeas han ido creciendo desde hace siglos desde unos núcleos urbanos
medievales hasta los grandes ensanches del siglo XIX y la dispersión suburbana del siglo XX. El
espacio y la forma de la vía pública tiene mucha relación con las circunstancias de este
crecimiento: desde una trama viaria irregular y de calles estrechas propia de la ciudad medieval
hasta una disposición más geométrica de los ensanches, y una nueva dispersión viaria de la
ciudad suburbana. La escasez de espacio destinado a la vía pública suele ser pues una
característica de las ciudades actuales, sobre todo teniendo en cuenta el gran número de
actividades que usan dicho espacio y los requerimientos que presionan sobre el mismo. El
transporte público se presenta entonces como una solución y no un problema para la escasez de
espacio: se ha calculado que por un vial de 3-5 metros de anchura en una vía urbana pueden
circular, durante una hora, unas 2.000 personas en automóvil, 9.000 en autobús, 13.500 en
tranvía y 19.000 a pie. Pero una vez decidida la implantación del transporte público, el viario en
el que debe inscribirse una línea de autobús (o en su caso de tranvía) es un condicionante
fundamental a la hora de escoger las características técnicas de los vehículos que deben circular.
Los factores principales a tener en cuenta son:
• Anchura efectiva de los carriles de circulación por donde debe pasar el autobús.
Condiciona sobre todo la anchura del vehículo.
• Radios de giro en cruces y glorietas. Condiciona sobre todo la longitud del vehículo.
• Pendientes de las calles y longitud de las mismas. Condicionan la potencia del vehículo.
• Situación y accesibilidad de paradas y estaciones. Inciden también especialmente sobre
la longitud del vehículo y su gálibo.
Anteriormente se han expuesto las distintas dimensiones de los tranvías actualmente disponibles,
desde el punto de vista de la capacidad. Los condicionantes del entorno urbano conducirán a la
elección de una u otra alternativa de vehículo tranviario, en función del proyecto de trazado y las
dimensiones de radios de giro, pendientes, estaciones, etc.En el caso del autobús, existe hoy en
día en el mercado una gran diversidad de vehículos con dimensiones muy diferentes. A modo de
resumen, a continuación detallaremos las características de las distintas categorías de vehículos
que existen:
• Microbuses: longitudes entre 7 a 8 metros, con anchuras de 2,0 a 2,2 metros. Alturas de
2,9 a 3,0 metros.
• Midibuses: longitudes de 8 a 11 metros, anchuras de 2,4 o 2,5 metros.
• Autobuses Estándar: longitud habitual de 12 metros y anchura de 2,5 a 2,6 metros.
Alturas de 3,0 a 3,3 metros. Para ganar capacidad, también se comercializan vehículos de
hasta 15 metros de longitud.
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• Autobuses Articulados: longitudes de 18 a 20 metros, anchura de 2,5 a 2,6 metros.
Existen en algunas ciudades europeas unidades biarticuladas hasta 25 metros de longitud
que funcionan con normalidad.
Los vehículos estándar (también los midibuses, y obligatoriamente los articulados) pueden
disponer de tres puertas, la delantera para el acceso de viajeros, y las dos posteriores para el
descenso. Las tres puertas son una buena solución para aligerar el descenso de los viajeros,
consiguiendo reducir el tiempo de estacionamiento en la parada. Además permiten distribuir
mejor el pasaje hacia el fondo del autobús, con lo cual, a iguales dimensiones, se gana en la
práctica un cierto porcentaje de plazas útiles. Las posibilidades de tres puertas son
habitualmente: 2+2+1 (puerta posterior de una sola hoja), 2+2+2 (de dos hojas) o bien 1+2+1 (la
puerta delantera también de una sola hoja).
Hay que recordar que la potencia del motor es también importante para itinerarios con rampas
significativas, lo cual puede descartar algunos modelos existentes en el mercado que por
dimensiones sí podrían ajustarse a nuestras necesidades.
Una prueba práctica del vehículo en condiciones normales de operación es altamente
recomendable porque servirá para validar su idoneidad en el itinerario previsto. Esta prueba nos
ayudará de forma decisiva a escoger el vehículo más adecuado desde el punto de vista de las
dimensiones. Recordemos que a igualdad de condiciones, es aconsejable, desde el punto de vista
de la demanda, adquirir autobuses de la mayor con capacidad posible suficiente que
permitanpara absorber un posible aumento de la demanda futura.
1.4 Condicionantes de accesibilidad
La accesibilidad de los vehículos y de las paradas es uno de los factores de la calidad del
servicio al que el ciudadano otorga mayor importancia. Puesto que la calidad del servicio se
sitúa actualmente en el centro de la gestión del transporte público urbano de viajeros, se
comprende que en los últimos años el tema de la accesibilidad sea un punto central de gestión de
la calidad total.
La adquisición de vehículos de plataforma baja es, en este sentido, casi obligada con ocasión de
la implantación de un nuevo servicio de transporte público urbano de superficie. En realidad, en
algunas Comunidades Autónomas como Madrid o Barcelona es obligada por las respectivas
leyes de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas. En las ciudades que no están
requeridas por ley debe tenerse en cuenta que este es un factor importantísimo para el éxito del
nuevo servicio, y que el marginal de inversión derivado de la compra de este tipo de autobuses
queda sobradamente compensado por las ventajas de la implantación de autobuses de plataforma
baja. Además existe la posibilidad de solicitar subvenciones a distintos organismos para adquirir
este tipo de vehículos. Por supuesto, la implantación de tranvías supone actualmente adoptar
todas las ventajas del piso bajo de los autobuses, con el acceso a nivel desde las plataformas de
las paradas.
Como consecuencia de estas ventajas, el transporte público urbano en España ha experimentado
una importante evolución hacia la mejora de la accesibilidad durante los últimos años. La
realidad es que el 53% de la flota de los vehículos de las empresas públicas y privadas afiliadas a
la ATUC (Asociación de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo), esto es, 3.763
autobuses de un total de 7.100, son ya de plataforma baja. La edad media del total de vehículos
es de 6,2 años.Entre las ventajas de los autobuses de piso bajo (y paralelamente de los tranvías)
figuran las siguientes:
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• Ofrecer servicio a personas en silla de ruedas que de otro modo no disponen de transporte
público.
• Facilitar el acceso a multitud de personas con dificultades de movilidad interesadas en
utilizar el transporte público pero que pueden usar alternativas o no desplazarse en caso de
dificultades excesivas: ancianos, personas con problemas en las piernas, mujeres
embarazadas, personas con cochecitos con bebés, niños pequeños, etc. La importancia de
estos colectivos es creciente dado el envejecimiento de la población.
• La percepción inmediata de un servicio ciudadano de alta calidad, que cuida a sus
clientes y que está pensado para ellos.
• La agilización de la subida y bajada de viajeros y, por tanto, el incremento de la
velocidad comercial.
• Una mayor seguridad para los viajeros, con menor riesgo de caídas, tropiezos en los
escalones e incidentes en las puertas.
Los vehículos de piso bajo tienen como característica una plataforma sobre la que se sitúa el
viajero que está a solamente unos 33-35 cm del suelo a nivel de las puertas, mientras que en el
interior del vehículo puede ser continua a este mismo nivel (piso bajo integral) o presentar
desniveles (piso bajo parcial). A pesar que los fabricantes tienden a ofrecer cada vez más el piso
bajo integral, todavía existen algunos modelos que por sus características (reducidas dimensiones
u organización del espacio interno) presentan desniveles, a menudo con mayor altura del piso en
la parte posterior del vehículo. Los desniveles pueden resolverse mediante escalones o rampas
más o menos suaves.
La mejora de la accesibilidad de estos vehículos puede completarse con dos mecanismos
adicionales muy importantes:
• La dotación de rampas extensibles para facilitar el acceso a sillas de ruedas, cochecitos de
bebés y otras personas con dificultades de movilidad, ya que suponen una transición
cómoda y sin huecos entre la acera y la plataforma del vehículo. Se activan a petición del
usuario y se suelen acompañar del arrodillamiento del vehículo. Pueden ser automatizadas
o bien manuales (en este caso accionadas por el conductor, lo cual puede estar indicado en
microbuses).
• El kneeling o arrodillamiento. Consiste en actuar sobre la suspensión del vehículo para
producir una inclinación lateral que sitúa la plataforma baja a nivel del bordillo de la
parada. Se activan a petición del usuario y reducen en 6-10 cm adicionales la altura de la
plataforma del vehículo, que queda a unos 25-28 cm de altura efectiva del suelo. En este
caso, la diferencia de cota entre el bordillo y la plataforma puede ser salvada mediante las
rampas anteriormente mencionadas, lo que permite el cómodo acceso de sillas de ruedas.
El arrodillamiento puede ser lateral (el vehículo se inclina hacia un solo lado y en su
interior se produce una pendiente del 2,5 al 3%, así como un balanceo, lo cual puede
considerarse como un leve inconveniente), o bien puede ser integral a ambos lados, lo que
evita los inconvenientes anteriores pero alarga el tiempo de actuación y duplica el consumo
energético.
La adquisición de vehículos con plataforma convencional y por tanto con escalones de entrada y
salida, aunque cuente con mecanismos de elevación de sillas de ruedas para cumplir con los
requisitos de accesibilidad, no es en absoluto recomendable para el transporte público urbano de
viajeros. Por una parte entorpece mucho las operaciones en las paradas pero, sobre todo, deja
fuera de la fácil accesibilidad a muchos colectivos con dificultades de movilidad que no andan en
sillas de ruedas (ancianos, personas con problemas en las piernas, mujeres embarazadas,
cochecitos con niños, etc.).
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2. INSERCIÓN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN SUPERFICIE EN EL ESPACIO
URBANO
A diferencia del metro o de los sistemas elevados, que en buena parte independizan su función
de las vías urbanas, el transporte público urbano de superficie (sea tranvía o autobús) se
caracteriza por usar la propia vía pública de las ciudades como soporte para efectuar su
cometido: el transporte de viajeros. La vía pública es un lugar de la ciudad que se caracteriza por
un uso intensivo y complejo del espacio por parte de actividades y agentes muy variados:
existencia de mobiliario urbano de todo tipo, circulación y concentración de peatones,
circulación y aparcamiento de vehículos privados, circulación o carga y descarga de vehículos
pesados, usos comerciales y de restauración, ocio y espectáculos, recolección de basuras, y un
largo etcétera. La vía pública es, desde el ágora ateniense hasta los modernos centros peatonales,
lugar por excelencia para la actividad humana de relación y de contacto, y por ello se trata de un
lugar muy sensible. En las últimas décadas existe una tendencia generalizada en todas las áreas
urbanas occidentales a que el vehículo privado ceda progresivamente parte de su espacio a otras
actividades más directamente relacionadas con el peatón, siendo el transporte público un
elemento todavía en discusión en relación a la cuota de espacio que debe tener reservada.
Esta discusión no se planteaba hace unas décadas. Solamente algunos personajes visionarios
como Ildefons Cerdà se plantearon hace ya mucho cuestiones del reparto equilibrado de la vía
pública teniendo en cuenta los distintos agentes y su potencial futuro: a finales del siglo XIX
Cerdà previó para el Ensanche de Barcelona una división a partes iguales del espacio viario entre
el peatón y los vehículos (10 metros para cada uno en calles de 20 metros de anchura). Por su
parte, Arturo Soria planteó su Ciudad Lineal como una ciudad-jardín alrededor de un eje de
transporte que debía articularla. Frente a estos planteamientos avanzados a su tiempo en España,
lo cierto es que el desarrollo de la automoción especialmente a partir de los años sesenta otorgó
al vehículo privado un predominio absoluto en las vías urbanas, muy por delante del transporte
público e incluso del peatón. Es evidente que en las ciudades de principios del siglo XXI el
modelo viario debe ser reformulado con criterios de una mayor igualdad entre el peatón, el
vehículo privado y el transporte público: en las últimas décadas se ha puesto de manifiesto la
necesidad de priorizar al transporte colectivo por delante del privado y de otorgar un mayor
protagonismo a los peatones frente a los vehículos. En términos generales y sin negar las
particularidades de cada vía urbana, que deben ser analizadas minuciosamente, una idea de
reparto equitativo entre medios de transporte podría consistir en asignar el 30% del espacio a
cada uno de los medios de transporte: al vehículo privado (incluido el aparcamiento), al
transporte público y al peatón (que puede incluir la circulación de bicicletas, normalmente
adjunta a las aceras).
2.1 La circulación del transporte urbano
Los modernos tranvías se proyectan actualmente con las características propias de un metro
ligero: esto es, para que dispongan de la mayor parte de recorrido posible circulando por vías
segregadas del resto del tráfico, dadas las ventajas que ello supone en cuanto a la mejora de la
velocidad comercial y a la protección frente a accidentes. En este sentido, muchas redes de
tranvías modernos disponen incluso de tramos subterráneos o de pasos inferiores en lugares de
tráfico denso o inserción urbana difícil. En este marco, suelen distinguirse tres tipos de
circulación de los tranvías dentro de la vía urbana:
• Junto a las aceras, en las cuales se disponen las paradas oportunas, de forma similar a
como suele disponerse los autobuses. Puede ser una buena solución cuando se trata de
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itinerarios de tranvía de un solo sentido y por tanto de vía única. Sin embargo, también
presenta problemas de acceso a los edificios y de giros a la derecha del resto de vehículos.
• En una plataforma central con andenes centrales. Es una solución en doble vía que
presenta ventajas en cuanto a compartir los servicios de una parada en un único andén
central (de menor anchura que la suma de los laterales) y disponer de mayor protección
para los transeúntes, ya que los pasos de peatones cuentan con mayor anchura de refugio;
sin embargo, para acceder al andén central es necesario en todo caso cruzar las vías del
tranvía. El trazado de las vías puede seguir recto por el borde exterior de la plataforma o
puede adaptarse a una posición central cuando abandona la parada; en este último caso
podría incluso conseguirse en la mayor parte del recorrido una anchura menor de
plataforma (que la que inevitablemente se necesita cuando se sitúa una parada.
• En una plataforma central con andenes laterales. Debido a que en este caso las paradas
cuentan con dos andenes laterales, la anchura de plataforma total requerida es algo superior
a la anterior, llegando hasta los 12,5 metros. En los tramos en que no se dispone de
paradas, la anchura de la plataforma eventualmente podría reducirse también hasta los 7
metros. Si se dispone de espacio suficiente para insertar la plataforma tranviaria ésta puede
ser una buena alternativa, con la ventaja de mantener las vías junto al eje central y sin
oscilaciones.
La circulación de los autobuses suele ofrecer esquemas mucho más flexibles de inserción en una
vía urbana. Podemos observar, para cada tipología de vía urbana, distintos tipos de soluciones
para la implantación de autobuses:
• En el caso de avenidas con más de 40 metros de anchura entre fachadas es el único caso
en que es posible disponer con comodidad de una plataforma central del autobús con
andenes laterales. En este caso se garantiza una mayor independencia de la circulación del
autobús respecto al resto del tráfico y se pueden alcanzar velocidades comerciales similares
al tranvía, favoreciendo el acceso de los coches a los edificios y aparcamientos y
permitiendo con comodidad los giros a la derecha (eventualmente también los giros a la
izquierda mediante rotondas o apartaderos en la propia plataforma exclusiva de autobús).
Para la circulación de automóviles se dispone en cualquier caso de dos carriles por sentido,
que pueden ser hasta tres en caso de que los carriles bus sean laterales. Las aceras alcanzan
entre 7,5 y 8 metros de anchura, lo que puede incluir perfectamente un carril bici.
• Para las calles y avenidas con anchura suficiente son también habituales algunas
soluciones para los autobuses en las que se intenta conseguir un mayor grado de
segregación e independencia del tráfico, con el fin de conseguir una mayor velocidad
comercial. Se trata de carriles bus segregados situados junto a las aceras o en medianas de
las avenidas urbanas, tal y como se observa en las fotos adjuntas.
• Para calles de unos 30 metros de anchura entre fachadas se puede disponer con
comodidad de carriles bus a ambos lados, pero ya no de una plataforma central con sus
andenes para paradas. Con los carriles bus laterales, para la circulación de vehículos se
dispondría de dos carriles por sentido y una acera de 5,5 metros. Es una solución clásica
para la mayoría de ciudades españolas.
• En el caso de calles con sólo 20 metros de anchura entre fachadas es conveniente insertar
solamente un carril bus junto a la acera, aprovechando la parada en la propia acera,
quedando todavía dos cómodos carriles para la circulación en un sentido de vehículos más
las dos aceras de 5,5 metros.
En un giro de 90º el autobús describe una trayectoria con radio interior variable entre 7 y 8
metros, y una trayectoria exterior entre 12 y 13 metros: es decir, el carril de circulación habitual
de 3,5 metros debe contar en curva con un sobreancho de unos 2,5 metros adicionales. En el caso
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de un giro de 180º la exigencia es mayor, ya que en la segunda fase del giro la trayectoria interior
alcanza un radio de sólo 6,5 metros, y la exterior puede superar los 13 metros; por tanto, se
requiere un sobreancho de carril de hasta unos 3 metros. Una buena práctica será diseñar
glorietas de no menos de 8 metros de radio interior y 13 metros de radio exterior, teniendo en
cuenta los valores antes mencionados para autobuses estándar o articulados.
Naturalmente la cuestión de los giros tiene una dimensión distinta para el caso de los tranvías. En
este caso el parámetro en discusión es el radio de giro en los cruces donde hay un cambio de
dirección. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad comercial y el confort de la
marcha, pero para establecer una magnitud de referencia, puede indicarse que radios menores de
30 metros no suelen ser recomendables en condiciones operativas.
En cuanto a las rampas, aunque existen trazados de metro ligero en los cuales se dan pendientes
de hasta el 10% (caso de Sheffield), no es aconsejable plantearse proyectos con rampas
superiores al 6%, y si es posible deben limitarse al 4%, por los problemas de adherencia vía –
vehículo. También existen limitaciones operativas por lo que respecta a los acuerdos verticales
del trazado.
La circulación del transporte público urbano de superficie debe gozar de prioridad sobre el
tráfico privado, con el fin de ser competitivo. En el caso del tranvía, ello es posible mediante la
segregación de la plataforma tranviaria respecto al resto del tráfico, que suele ser el caso
habitual de los modernos tranvías; solamente es conveniente añadir una prioridad semafórica en
los cruces, donde el tranvía coexiste inevitablemente con el tráfico transversal. En el caso del
autobús, que normalmente no dispone de plataformas de circulación propias, son necesarias una
serie adicionales de medidas de prioridad y protección, la principal de las cuales consiste en la
dotación de carriles bus o plataformas reservadas.
2.2 Las paradas del transporte urbano
Las paradas del transporte público urbano son el punto de contacto habitual entre el servicio y el
cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia para la percepción que el usuario
tiene del transporte público urbano, en términos de comodidad, accesibilidad, limpieza,
información, protección climatológica y diseño adecuado. Aunque hoy en día ya no se considera
el punto inicial del viaje en transporte público (el viaje se inicia con la información previa a
domicilio o en la calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la parada), sí
que se mantiene su importancia como rótula o transición entre el desplazamiento a pie y el
desplazamiento mecanizado. Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados,
difícilmente accesibles a causa de impedimentos físicos, con escasa o errónea señalización, poco
protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los autobuses seguramente
comportarán una valoración negativa de los usuarios y les incitarán a no usar un transporte
público que paradójicamente puede contar con unos vehículos y servicios adecuados. De igual
modo tiene importancia el desplazamiento desde el origen del viaje hasta la misma parada, de
forma que es necesario también prestar atención a la adecuación de caminos peatonales, los
pasos de peatones, las aceras, etc.
Los autobuses disponen de puertas de salida y entrada (una, dos o tres, normalmente dos) en la
parte derecha del sentido de la marcha. La situación de dichas puertas condiciona la ubicación de
las paradas, exigiendo su implantación en las aceras (o en medianas laterales) e impidiendo la
localización de andenes centrales compartidos en ambos sentidos como sí puede suceder en los
tranvías.
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La localización de las paradas de autobús en la vía pública puede tener las variantes básicas que
se relacionan a continuación:
• Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús ocupando un carril de
circulación Es una disposición clásica que permite un diseño claro y homogéneo de la vía
urbana, así como adaptar la ubicación de las paradas a las necesidades de cada momento y
a los cambios del entorno. El vehículo no modifica su trayectoria y se puede alinear
perfectamente con la acera. Como inconvenientes señalaremos que el estacionamiento del
autobús obstaculiza el tráfico del carril en que se encuentra (excepto si se trata de un carril
bus), y que presenta interferencias con eventuales carriles bici situados junto al bordillo, ya
sea en la acera o en la calzada.
• Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús en la zona de aparcamiento
de automóviles. Es otra solución clásica para el caso que exista un cordón de aparcamiento
junto a la acera; para permitir el acceso del autobús a la parada se suprimen varias plazas
de aparcamiento, lo cual suele tener problemas de disciplina (los vehículos aparcan
igualmente obstaculizando el acercamiento del autobús a la parada) o problemas de
dimensionamiento (ya que por exigencias sociales o del entorno se suelen suprimir un
número reducido de plazas de aparcamiento y el autobús en la práctica no puede acercarse
a la acera, ocupando dos carriles a medias y quedando poco accesible a los usuarios). En
esta tipología debe pues dimensionarse el espacio libre de calzada entre plazas de
aparcamiento para que el autobús pueda aproximarse con comodidad al bordillo. Es
evidente que muchas veces este requisito no se cumple y se instalan las paradas con sólo
un par o tres de plazas de aparcamiento suprimidas, lo cual conduce inevitablemente a que
el autobús en la práctica no puede acercarse a la acera, quedando estacionado lejos de la
misma y obligando a los pasajeros a descender del bordillo a la calzada para luego subir al
vehículo. A parte de la incomodidad que genera esta situación, se pierden claramente las
ventajas de los vehículos accesibles de plataforma baja.
• Parada en el borde de la acera con plataforma de parada en la zona de aparcamiento y
estacionamiento del autobús ocupando un carril de circulación. La plataforma puede ser
una extensión de la misma acera o un elemento prefabricado que ocupe plazas de
aparcamiento (en este último caso con la ventaja de poder modificar su posición más
fácilmente en caso de traslado de la parada), y tiene la función de impedir que haya
vehículos que obstaculicen el acercamiento del autobús al bordillo. Para el autobús es una
solución muy adecuada que combina las ventajas de las anteriores sin prácticamente
ningún inconveniente. De hecho, es la solución menos perjudicada por la indisciplina de
aparcamiento y por una mala colocación del mobiliario urbano, que sí afectan a las demás
soluciones. Además, la reducción de plazas de aparcamiento es mínima. El único
inconveniente reside en su coste y en que sólo es aplicable cuando existe aparcamiento
junto a la acera.
• Parada en una dársena o apartadero para el autobús, que abandona y deja libre el carril de
circulación Es una solución para no obstaculizar el tráfico del carril de circulación que
puede ser interesante en casos determinados, como cuando se dispone de aceras de
dimensiones amplias o la intensidad de tráfico del carril es importante o no se puede
interrumpir (por ejemplo en travesías urbanas). Sin embargo, son intervenciones poco
reversibles y que exigen longitudes importantes. Otra problemática que presentan este tipo
de soluciones es que el autobús, al abandonar el carril de circulación pierde la prioridad de
paso y debe esperar para reincorporarse a la misma. Los inconvenientes mencionados
motivan que estas tipologías sean hoy en día poco recomendadas por los especialistas y
expertos, excepto en casos concretos como los orígenes-finales de línea donde se produce
una regulación de tiempo.
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• Parada en el borde de la acera, en un carril de circulación exclusivo para el autobús. Es
una solución con la ventaja de un carril propio y protegido para el autobús y que su
estacionamiento no obstaculiza al resto del tráfico. Exige también dimensiones amplias de
calzada y aceras, así como costes elevados.
En todos los casos mencionados, en la acera debe disponerse de un espacio libre para permitir la
implantación de la parada y sus equipamientos (marquesinas o postes), así como para facilitar un
movimiento cómodo de los pasajeros que suben o descienden de los vehículos. El hecho
frecuente de no respetar estas dimensiones mínimas provoca dificultades para el movimiento de
los viajeros, que son graves cuando la puerta del autobús coincide con algún obstáculo situado en
la acera.
Las paradas de tranvías cuentan también con gran variedad de posibilidades, pero en el contexto
de una inserción del trazado de la línea ciertamente más rígida que la de los autobuses. En
general se suele tener que decidir entre paradas con andenes centrales y paradas con andenes
laterales. La combinación de ambos tipos de paradas exige que los vehículos tengan puertas en
ambos lados, y por lo tanto los tranvías deberán ser bicabina. Dado que es posible disponer tanto
de modelos monocabina (puertas a un solo lado y necesidad de giro en las terminales) como
bicabina (puertas a los dos lados sin necesidad de girar en las terminales), se trata de una
decisión sobre todo de implantación urbana.La longitud de las paradas de tranvía debe ser de un
mínimo de 30 metros para unidades simples, y de 60 metros para unidades dobles acopladas,
aunque por supuesto pueden existir longitudes intermedias para acomodar unidades modulares
con longitudes superiores a las unidades simples.
Las paradas de tranvías cuentan hoy en día con todo tipo de equipos para la asistencia e
información al usuario: marquesinas, máquinas expendedoras de billetes, planos y carteles
informativos, teleindicadores para la comunicación de incidencias y tiempos de espera, etc.En
cuanto a la disposición, a menudo se recomienda situar las paradas de los tranvías
inmediatamente antes de los cruces cuando los andenes son centrales, ya que de este modo los
usuarios pueden cruzar las vías al ver el acercamiento del vehículo. La interdistancia entre
paradas es superior a la de los autobuses: entre 400 y 500 m entre paradas de tranvías, frente a
los 300 m de interdistancia media entre paradas de autobuses.
Las estaciones de autobuses son puntos de estacionamiento conjunto de autobuses en una ciudad,
generalmente paradas terminales donde confluyen distintas líneas interurbanas que deben
estacionarse un cierto tiempo, y que en su caso permiten el intercambio con la red de autobuses
urbanos y de metro y ferrocarril (intercambiadores). Al tratarse más bien de un equipamiento
destinado al transporte interurbano con una casuística extensa, en el presente manual sólo se
ofrecerá una pincelada referida al diseño del estacionamiento dichas estaciones.
En la ciudad de Madrid, el ejemplo más reciente de gran intercambiador de este tipo es el de la
Avenida de América. Consta de un edificio con cuatro niveles donde se estacionan los autobuses
de largo recorrido, los autobuses urbanos e interurbanos, y sendos aparcamientos de rotación y
para residentes. También dispone de servicios complementarios (taquillas, consignas, aseos, sala
de espera, facturación, teléfonos, bar restaurante...). Los vestíbulos de conexión con el metro, los
pasillos de enlace, la información, los espacios comunes y de espera, han sido diseñados con
gran cuidado para conseguir un óptimo funcionamiento.
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