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Este es un apunte que escribí para al menos tratar de acabar con las dudas que existen entre los aficionados a los
autos en lo que concierne a los números de potencia de sus motores ( ¡ o por lo menos diluirlas un poco ! ). Como
soy sudamericano en este apunte aparecen algunos datos de autos de acá (concretamente Argentina y Brasil),
aunque también menciono otros de algunos otros lugares. La información contenida aquí la he recogido durante
los últimos treinta años en diversas fuentes, como libros, revista e internet. Por lo tanto no asumo la
responsabilidad por la inexactitud que pudiera existir en algunos de los datos aquí publicados.
En Brasil la medición de potencia bruta según normas SAE fue usada hasta los primeros años de la década del
80, y en Argentina hasta fines de los 70, apesar de que en EEUU había sido abandonada en 1.972 (la norma
correspondiente, J1349, fue modificada en 1.971), para ajustarse a la realidad y terminar con algunos abusos por
parte de las fábricas, ya que la norma "vieja" dejaba muchas brechas para hacer trampa. Los europeos se
burlaban diciendo que los SAE HP eran en realidad "SEA" HP (caballitos de mar, pequeños y débiles .....) Cuando
la norma fue alterada quedó parecida a la DIN, dando inclusive valores de potencia ligeramente inferiores. Puede
verse conparando los datos de los autos americanos de aquella época que de un año para otro los números de
potencia cayeron entre un 25 % y un 30 %, porque para colmo a partir de más o menos la misma fecha la EPA
(agencia americana de protección al medio ambiente) empezó a restringir las emisiones, lo que amordazó aun
más los motores (fueron reducidas las tasas de compresión, empezaron a usarse convertidores catalíticos, etc.)
Encima después sobrevino la crisis del petróleo y los valores cayeron aún más.
Conviene destacar acá que no existe un factor de conversión entre potencia bruta y potencia neta, ya que las
metodologías y configuraciones usadas son completamente diferentes entre sí. Existe diversos organismos que
dictan normas técnicas en todo el mundo, incluyendo las correspondientes a la medición de potencia en los
motores de combustión interna, tales como:
SAE (EEUU), DIN (Alemania), EEC (Comunidad Europea), ISO (International Standards Organisation), CUNA
(Italia), JIS (Japón), ABNT (Brasil), etc. Muchas de las normas dictadas por estos organismos se basan unas en
las otras, con ligeras modificaciones (cuando las hay). Además dentro de un mismo sistema existen diferentes
normas según la medición a ser realizada, como ser:
SAE J1349, SAE J245, SAE J1995, SAE BS5514
DIN 70020, DIN 6270, DIN 6271
ISO TR 14934, ISO 2534, ISO 1585, ISO 8528, ISO 3046
92/91 EC, 97/68 EC
a
ECE-R24, EEC80/1296, BSAU 14
NBR 06396, NBR 05477, etc., etc., etc.
Además hay que aclarar que a menos que se diga otra cosa los valores divulgados son siempre de la llamada
"potencia al volante" o potencia en el cigüeñal, siendo que la potencia en las ruedas suele ser siempre entre un 10
% y un 20 % menor debido a las pérdidas en la transmisión, y dependen del tipo de la misma. Considerando
vehículos con motor delantero, las menores pérdidas corresponden a automóviles con tracción delantera y caja de
velocidades de accionamiento manual, y las mayores a tracción trasera con caja automática. Para motor delantero
y tracción trasera con caja manual suelen ser de alrededor de 15 % (según pruebas exhaustivas realizadas
durante años por algunas empresas de renombre internacional este último valor se aproxima más a 12,5 %). Estas
pérdidas se producen en la caja de velocidades, diferencial, etc. La potencia en las ruedas suele medirse con
dinamómetros del tipo inercial, por ejemplo el Dyno Jet, aunque se puede tener una idea bastante aproximada
haciendo pruebas de aceleración. Por ejemplo, conociendo el tiempo de aceleración entre 0 y 400 metros con
partida detenida y el peso en orden de marcha del vehículo (incluido el piloto), podemos calcular la potencia
efectiva en las ruedas con la siguiente fórmula:
3
 7, 5812 
 × Peso [kg ]
Potencia [HP ] = 
 Tiempo [s ] 
1
Según sea un auto de tracción delantera o trasera se especifica FWHP o RWHP (Front Wheel HP o Rear Wheel
HP), respectivamente. De lo expuesto hasta aquí queda claro que un auto con menor potencia en el motor pero
con menos pérdidas en la transmisión y menor peso puede "picar" más que otro con motor más potente; y aunque
esto parece lógico o intuitivo, es bueno saber que la Física apoya nuestra intuición ....
Otro punto importante a tener en cuenta es que las normas determinan que las mediciones deben ser efectuadas
bajo determinadas condiciones ambientales, es decir, presión atmosférica, temperatua y humedad. Siendo estas
diferentes de las referenciales, debe introducirse el factor de corrección apropiado. A título de ejemplo coloco la
fórmula de la norma SAE J1349 para correcciones de presión y temperatura:
 99
Fc = 1,18 × 
 Pas

T + 273 
 × c
 − 0,18
298 

2
O
, donde la temperatura Tc va en grados Celsius ( C), y
la presión Pas (aire seco) en kilo Pascales.
Si observamos la fórmula, vemos que resulta lógica, ya que si la medición es efectuada en un día de presión
mayor a la de referencia (99 kPa) el motor desarrollará mayor potencia siendo por lo tanto Fc<1. Consideraciones
similares pueden hacerse en relación a la temperatura, siendo que a mayor temperatura el motor eroga menor
potencia (el aire es menos denso), y así Fc>1. Por lo tanto no es lo mismo medir la potencia en una ciudad costera
que en otra de clima seco y a gran altura ..... A título de ejemplo, mediciones hechas en un V-8 350 de Chevrolet
en un determinado día dieron como resultado 284 HP; después de algunos días se repitió la medición en
diferentes condiciones ambientales, arrojando 299 HP. Debidamente corregidas, las dos mediciones difirieron en
menos de 0,5 HP. Por último, a mayor humedad menor potencia.
Las normas más utilizadas determinan que las condiciones de referencia son las siguientes:
EEC (Comunidad Europea): KW (kilowatt) – 25 C – 99 KPa
DIN (Alemania): CV (Cheval Vapeur) – 20 C – 101,3 Kpa
SAE (EEUU): HP (Horse-power) – 25 C – 99 Kpa
JIS (Japón): CV – 20 C – 101,3 Kpa
O
O
O
O
Cabe recordar que el CV (también conocido como "HP métrico") equivale a 0, 986320 HP o, lo que es lo mismo,
1 HP = 1, 013870 CV. Además, 1 KW = 1, 3410 HP. También existe el PS o "PferdStärke", que es la traducción al
alemán de "horse-power", y el PK o "Paardekracht" holandés y según las tablas que poseo su equivalencia es
esta: 1 PS = 1 PK = 1 CV = 735,5 Watt, aunque el PS y el PK fueron considerados obsoletos por las normas de la
EEC en 1.992. Además existen las medidas de "potencia fiscal" usadas antiguamente en algunos países
europeos, como Francia, Bélgica e Inglaterra, que eran fórmulas basadas en algunos parámetros de los motores
para calcular su "potencia" con finalidades impositivas; de ahí vienen entre otros los famosos Citroen 2 CV y 3 CV,
siendo estos CV fiscales y no los equivalentes a 0, 986 HP, y los "RAC-HP británicos.
De lo expuesto se deduce que para pasar de CV DIN a HP SAE hay que multiplicar por 0, 95. Así, un auto con un
motor de 100 CV DIN, tiene 95 HP SAE (Siempre hablando de potencias netas, como corresponde hoy en día y
como hacen todas las fábricas con los motores de los autos; con motores para otras aplicaciones en algunos
casos se especifican las potencias brutas).
Otro punto interesante es el siguiente: podemos decir que existen en realidad existen cuatro "tipos" de potencia, a
saber,
1) Potencia bruta: el motor se hace funcionar sin todos aquellos órganos accesorios que no son esenciales al
funcionamiento del mismo, dejando poco más que las bombas de aceite, nafta (la de agua a veces la
sustituyen por una bomba externa ...) y el carburador (o sistema de inyección). Se elimina así el filtro de
aire (un filtro de aire puede reducir la potencia en alrededor de 2 HP), ventilador del motor (puede robar
hasta 10 HP tranquilamente si es del tipo acoplado directamente al motor), sitema de escape completo
(con silenciador y catalizador puede robar entre 4 y 6 HP), alternador (menos 2 HP), bomba de dirección
hidráulica, sistemas antipolución (recirculación de gases), etc.
2) Potencia líquida, o neta: es aquella medida con el motor en las mismas condiciones en que va montado en
el auto, incluyendo el sistema de escape original. No sé de nadie que haga funcionar el compresor del aire
acondicionado al realizar la medición (las normas no lo exigen), aunque algunas fábricas especifican que
la potencia exacta depende de los accesorios incorporados.
3) Potencia divulgada o de propaganda: es la que las fábricas utilizan para efectos de publicidad.
Generalmente se utiliza par la medición un motor "perfecto", en el sentido de que se busca balancear lo
mejor posible sus masas móviles (conjuntos biela-pistón, cigüeñal, volante) y las cámaras de combustión,
bien como una perfecta ecualización de la mezcla en cada cilindro. En muchos casos para levantar la
curva de potencia se va acelerando el motor en incrementos de 200 RPM y en cada punto se ajusta el
encendido y la alimentación para máxima potencia. También suele utilizarse la nafta de mayor octanaje
disponible, y algunos fabricantes han llegado a abusar a punto tal de colocar grandes ventiladores
soplando aire cerca de la admisión y otros cerca del escape para ayudar al motor a "respirar", falseando
así las mediciones, dando un número mayor de HP. Créase o no, aun hoy en día se sigue mintiendo
bastante con los números de potencia.
4) Potencia real: es aquella que cada uno de nuestros motores en particular desarrolla y que sólo podemos
conocer con exactitud si colocamos el motor en un banco de pruebas tal cual está en el auto. Las
variaciones de un auto a otro de la misma marca y modelo pueden ser significativas. Este número de
potencia, tratándose de un motor cualquiera del montón, por lo general es siempre el menor de los cuatro
mencionados.
Recientemente dos fábricas muy conocidas se vieron en apuros cuando clientes que habían adquirido sus autos
decidieron medir la potencia neta de sus motores y obtuvieron valores menores y muy lejanos a los divulgados por
estas empresas para sus motores de esos modelos. Una de ellas tuvo que sudar bastante haciendo mucho trabajo
de "garantía post-venta" para llevar a sus motores a valores cercanos a los divulgados, mientras que la otra
modificó las especificaciones y además ofreció comprar de vuelta a sus dueños todas las unidades de quienes se
hubieran sentido perjudicados. Algunas fábricas especifican conservadoramente, es decir, por debajo como
"margen de seguridad".
Tenemos entonces que los siguientes valores de potencia para modelos fabricados en la Argentina durante los
años 70 son valores SAE brutos "de propaganda":
Dodge GTX V-8: 230 HP – Torino GS: 215 HP - Torino TSX: 200 HP – Ford Fairlane V-8 292: 185 HP – Dodge
R/T: 174 HP – Chevy Serie 2: 170 HP – Ford Falcon Sprint: 166 HP – Ford Taunus SP: 132 HP – Fiat 125: 110 HP
(o 100 CV DIN según manual) – Renault 12 TS: 90 HP, etc.
En las normas SAE J1349, J245 y J1995 están documentados los procedimientos la para medición de potencia
bruta y neta. La norma DIN es la 70.020. Una aclaración: al especificar valores de potencia a veces aparece
escrito "BHP" en vez de HP. Esto significa "brake horse-power", o potencia al freno, refiriéndose al freno
dinamométrico utilizado en la medición, y en realidad se trata de una expresión un tanto obsoleta, ya que se la
utilzaba
antiguamente
para
diferenciarla
de
"IHP"
o
"indicated
horse-power",
proporcionado por una medición indirecta, método que se utilizaba para la medición de potencia en las enormes
máquinas de vapor, que trabajaban a rotaciones extremadamente bajas. Lo que se hacía era medir la presión
dentro del cilindro en un ciclo completo y a partir de ello, conociendo el diámetro del pistón se calculaba la
potencia desarrollada por el combulstible quemado dentro del cilindro; incluye la potencia en el cigüeñal más las
pérdidas por fricción y otras . Así que BHP y HP son la misma cosa, ya que no se utiliza hoy en día otro método de
medición de potencia que no sea frenando la máquina.
Mediciones recientemente llevadas a cabo en una cupé Dodge Charger R/T americana año 1.970 equipada con
caja automática y el V8-318 especificado de fábrica en 230 HP SAE brutos puesto en un dinamómetro inercial, o
sea, se midió la potencia en las ruedas, arrojaron los siguientes valores:
148 HP @ 3.700 RPM
39,7 kgm @ 1.800 RPM
Obviamente por tratarse de potencia en las ruedas es potencia neta, ya que el motor estaba puesto en el auto y
después de las ruedas no hay más pérdidas. Si consideramos como se mencionó anteriormente una pérdida de
potencia de 20 % en la transmisión automática, obtenemos para la potencia en el cigüeñal la nada despreciable
cifra de 185 HP SAE netos (con caja manual quizá tendríamos en torno de 160 HP en las ruedas, ya que este
caso las pérdidas rondan el 15 %). Nada mal para un motor "de fábrica" con más de 30 años de uso y muchos
miles de kilómetros en el lomo !!! Los HP SAE netos pueden resultar un baldazo de agua fría para algunos, pero
no hay que olvidarse que en aquella época TODAS las fábricas especificaban HP brutos, no siendo así hoy en día,
ya que este tipo de medición no se utiliza más salvo en motores de uso industrial y en contadas otras aplicaciones.
En abril del corriente año (2.005) la SAE volvió a modificar la norma J1349 para aproximarla aun más a la realidad
actual. Introdujo inclusive una "third-party certification", una certificación de terceros, mediante la cual las fábricas
interesadas podrán obtener un certificado de un organismo independiente que atestigüe que los valores de
potencia publicados son reales. El primer motor a obtenerla fue el Chevrolet LS7, un V-8 varillero de siete litros
que equipará al nuevo Corvette hacia finales de este año, especificado en 505 HP SAE @ 6.300 RPM y 65 kgm
SAE @ 4.800 RPM , netos. Quien quiera leer sobre esto puede accesar:
http://releases.usnewswire.com/GetRelease.asp?id=47683
wardsauto.com/ar/auto_enginerating_ripup
www.sae.org
Conclusiones:
1)
2)
3)
4)
La potencia especificada SAE actual es siempre neta a menos que se diga lo contrario.
No tiene mucho sentido comparar un motor actual con uno de 10 o más años atrás.
Para efectos de comparaciones hay que usar siempre las mismas normas y referencias.
Mi opinión personal es de que no vale mucho la pena meterse en discusiones interminables relacionadas
con números de potencia (¿ A ver quién la tiene más grande .... ?) Lo que importa es la aceleración, la
agilidad, el "pique", el placer de acelerar.....