PLAN GENERAL DE NULES

MUY ILUSTRE AYUNTAMIENTO DE NULES (CASTELLÓN)
PLAN GENERAL DE NULES
E.A.E - INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
ESTUDIO DE TRÁFICO
EQUIPO REDACTOR:
JOSÉ EMILIO GINER HERNÁNDEZ, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
URBEMED INGENIERÍA Y PAISAJE, S.L.
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ÍNDICE
1. TRANSPORTE MOTORIZADO. SITUACIÓN ACTUAL ...................................... 3 1.1. INVENTARIO DE LA RED VIARIA ...................................................................................3 1.2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD ...........................................................................................9 1.2.1. DATOS DE PARTIDA. AFOROS ................................................................................................ 9 1.2.2. CAPACIDAD DE LA RED VIARIA.......................................................................................... 10 2. TRANSPORTE MOTORIZADO. ESCENARIO FUTURO ................................... 19 2.1. HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO. NUEVA ORDENACIÓN .................................... 19 2.2. INVENTARIO DE LA RED VIÁRIA ................................................................................ 21 2.2.1. AMPLIACIÓN DE LA ANTIGUA N-340 ................................................................................ 21 2.2.2. AMPLIACIÓN DE LA CV-2220 ................................................................................................. 22 2.2.3. RONDA DE NULES ..................................................................................................................... 23 2.3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD ........................................................................................ 31 2.3.1. TRÁFICO EXTERIOR .................................................................................................................. 31 2.3.1. TRÁFICO INTERIOR ................................................................................................................... 33 3. ACCESIBILIDAD NO MOTORIZADA ..................................................................... 40 3.1. ELTRANSPORTE PEATONAL .......................................................................................... 40 3.1.1. ASPECTOS GENERALES ........................................................................................................... 40 3.1.2. ALTERNATIVAS ........................................................................................................................... 43 3.2. EL TRANSPORTE EN BICICLETA .................................................................................. 45 3.2.1. ASPECTOS GENERALES ........................................................................................................... 45 3.2.2. ALTERNATIVAS ........................................................................................................................... 51 ANEXO I PLANOS. TRANSPORTE NO MOTORIZADO. ..................................... 55 SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................................................. 55 SITUACIÓN FUTURA .................................................................................................................. 55 M.I. AYUNTAMIENTO DE NULES
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1. TRANSPORTE MOTORIZADO. SITUACIÓN ACTUAL
1.1. INVENTARIO DE LA RED VIARIA
La estructura del municipio se apoya sobre carreteras de titularidad tanto estatal,
como autonómica, provincial y municipal.
En fecha 19 de abril de 2010 se informa al público de la propuesta de Catálogo del
Sistema Viario, y su actualización. Según dicha propuesta, por el término municipal de
Nules discurren las siguientes vías de comunicación:
Propuesta del catálogo del Sistema Viario. Consellería de Infraestructuras y Transportes, 19/04/2010.
Carreteras que pertenecen a la Red de Carreteras del Estado (R.C.E.)
N-340
La carretera N-340 (o Carretera del Mediterráneo) es la más larga de las carreteras
nacionales de España. Une Cádiz con Barcelona por toda la costa del Mediterráneo,
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atravesando diez provincias. A lo largo de su recorrido, la N-340 ha sido desdoblada y
convertida en autovía, pasándose a llamar A-7. Sirve como alternativa gratuita a la
autopista de peaje AP-7 en los tramos por donde esta pasa.
En la provincia de Castellón la N-340 discurre entre la A-7 y la AP-7, atravesando
Almenara, La Llosa y Chilches. Una vez llega a Nules, enlaza con la A-7, circunvala esta
localidad y se divide en la N-340 y la CV-10 (continuación de la A-7 pero de competencia
autonómica).
A-7
La A-7 es la nomenclatura que recibe la carretera N-340 convertida en autovía. La A7 inicia su recorrido en Algeciras y finaliza en Barcelona. Los tramos de esta autovía
inaugurados antes de 2004 fueron llamados en un principio como N-340, ya que hasta ese
momento todas las autovías gratuitas que se construían como ampliación a itinerarios ya
existentes eran nombradas como la carretera nacional que iba paralela. Al llegar a Nules
discurre paralela a la N-340, hasta que pasa a ser denominada CV-10.
AP-7
La autopista AP-7 forma parte de la red de carreteras del Estado, pese a que su
explotación sea objeto de concesión administrativa, y se lleve a cabo por parte de una
empresa privada. Es la infraestructura principal del corredor Mediterráneo principalmente
en lo que se refiere a tráfico exterior. En la provincia de Castellón tiene un recorrido total
de 120 km, y cuenta con siete enlaces, uno de ellos en Nules. La IMD de esta carretera
entre Burriana y Nules es de 29.844 vehículos/día. Manteniendo un nivel de servicio A.
N-225
La N-225 comienza en el pk 18 de la Autovía Mudéjar A-23, a la altura de Algar de
Palancia. Pasa próxima a Alfara de Algimia y tras 16-17 km, la vía se solapa con la Autovía
del Mediterráneo A-7, a su paso por la población de Vall de Uxó. 3 o 4 kilómetros
después, la vía se separa de la A-7, y continúa su recorrido sentido Este, dirección
Moncófar. Junto a esta localidad, la carretera N-225 se vuelve a solapar, esta vez, con la
N-340, y, junto a esta carretera, llega a la ciudad de Castellón, donde se bifurca. A partir
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de este punto y hasta Almazora, la carretera N-225 ha sido transformada en autovía, con
el nombre de CS-22. En los últimos kilómetros, paralela a la CS-22, la vía atraviesa los
polígonos industriales de la zona norte de Almazora, y así llega al Grao de Castellón, y
finaliza su recorrido.
Actualmente, es una carretera en proceso de desaparición, o mejor dicho, de
redimensión, ya que el tramo entre Vall de Uxó y Moncófar está en proceso de
transferencia a la Generalitat Valenciana, y el restante entre Almazora y Grao de
Castellón, tras la construcción de la paralela CS-22, se ha quedado con vía vecinal,
quedando únicamente como llamada carretera N-225 el recorrido entre Algar de Palancia
y Vall de Uxó, donde hay incluso un proyecto de desdoblamiento y conversión en
autovía.
Carreteras que pertenecen a la Red Básica de la Comunidad Valenciana:
CV-18
La carretera CV-18 pertenece a la red de carreteras de la Consellería de
Infraestructuras y Transportes si bien en el II Catálogo del Sistema Viario Valenciano se
propone que la titularidad sea compartida con el Ayuntamiento. Anteriormente
denominada CV-236, comienza en la Autovía del Puerto de Castellón, pasa por Burriana y
llega a Nules, donde desde una glorieta se puede acceder al municipio o circunvalarlo
hasta llegar a la N-340. Es aquí donde finaliza, con una longitud total de 16 km.
Denominada en esta zona como carretera de Burriana – Mascarell, Esta vía forma
parte del llamado "Eje Litoral" o "Eje Nules-Benicasim", mediante el cual las Rondas
Este y Norte de la capital y la carretera CV-149 entre Castellón y Benicasim unen las
poblaciones de Nules y Burriana con Benicasim y su costa, con una vía de doble calzada.
La CV-18 presenta un reciente desdoblamiento del tramo que discurre entre Burriana y
Almazora.
CV-10
La carretera CV-10 pertenece a la red de carreteras de la Generalidad Valenciana.
Recibe este nombre tras la unión de varias carreteras con nomenclatura antigua, tales
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como CS-222, CS-V-8501, C-238, CS-850 y CS-233, que unían de forma local, municipios
como Bechí, Villavieja o Puebla-Tornesa, entre otros. Con una longitud total de 82 km, la
CV-10 Autovía de la Plana es, en teoría, parte de la A-7 Autovía del Mediterráneo, pero al
haber sido desarrollada y mantenida por la Generalidad Valenciana, tiene la nomenclatura
referida a las carreteras autonómicas de la Comunidad Valenciana.
Cuando el tramo de la CV-10 entre Puebla-Tornesa y el Aeropuerto de Castellón, y
el de la autovía A-7 entre el Aeropuerto y la Jana estén finalizados, el tramo de autovía
autonómica entre La Vila Vella y el Aeropuerto de Castellón será incluido en la Autovía
del Mediterráneo, tomando como única nomenclatura la de A-7, que, en un futuro más
lejano, comunicará Valencia, Castellón y Tarragona por Puebla-Tornesa.
La CV-10 cruza toda la provincia (desde Almenara hasta La Jana) de forma
ininterrumpida. Actualmente, está desdoblado, y por lo tanto es autovía, el tramo entre la
A-7 en Almenara y la CV-15 en Puebla-Tornesa. Comienza de forma continuada, en el
kilómetro 275 de la A-7 Autovía del Mediterráneo, a la altura de Villavieja, sentido Bechí y
Puebla Tornesa. En la actualidad, es el vial que más tráfico soporta, junto con la N-340,
ya que es utilizada para cruzar la provincia, partiendo de Valencia, por la A-7 hasta Nules,
y ahí, desviarse por la CV-10 para evitar la N-340. Cuando la CV-10 llega a PueblaTornesa, la autovía desaparece, y pasa a haber solo una calzada hasta el final, el la Jana.
Esta autovía tiene un límite de velocidad de 120 km/h, aunque existen algunos
tramos limitados a 100 km/h:
1. Salida hacia Castellón sur.
2. Salida 26 (Borriol).
3. Circunvalación de Borriol.
4. Circunvalación de Puebla-Tornesa (km 34 a 37).
Actualmente la Consejería de Infraestructuras está construyendo la segunda calzada
de la carretera hasta la intersección con la CV-152 dirección Benlloch, enlazando así, en
un futuro, con el acceso al Aeropuerto de Castellón y la CV-13 hacia Torreblanca. El
trazado restante hasta La Jana y Cataluña será de competencia estatal, con lo que será el
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Ministerio de Fomento el que en ese caso realice las obras de conversión de la CV-10 en
autovía A-7.
Carreteras que pertenecen a la red local de la Comunidad Valenciana:
CV-232
La carretera CV-232 pertenece a la red de carreteras de la Comunidad Valenciana. Se
trata del tramo de la N-340 que conecta Nules con Almenara pasando por Xilxes, que
recientemente ha cedido el Ministerio a la Generalitat Valenciana.
Carreteras municipales de dominio público:
CV-226
La carretera CV-226 pertenece a la red de vías municipales de dominio público de la
Diputación Provincial de Castellón. Se la conoce como carretera de Vall d’Uixó.
Anteriormente carretera provincial ha pasado a ser de competencia municipal
recientemente. Conecta Nules con Vall d’Uixó desde la N-340 hasta la CV-10.
CV-2220
La carretera CV-2220 pertenece a la red de vías municipales de dominio público de
la Diputación Provincial de Castellón. Parte desde el centro de Nules y conecta este con
el Grao de Nules. Se la conoce con carretera del Grao de Nules. Cruza mediante paso
superior la AP-7, sin tener acceso a ella.
CV-2262
La carretera CV-2262 pertenece a la red de carreteras del Ayuntamiento de Nules. Es
un tramo de la CV-226 desde el enlace con la N-340 hasta el final del casco urbano de
Nules.
CV-2222
La carretera CV-2222 pertenece a la red de vías municipales de dominio público del
Ayuntamiento de Nules. Es un tramo de la anteriormente denominada CV-231, cuando
esta formaba parte de la red autonómica de la Consellería de Infraestructuras y
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Transportes. Es el primer tramo de la denominada carretera de Nules a Vilavella, desde
Nules hasta el cruce con la A-7.
CV-2225
La carretera CV-2225 pertenece a la red de vías municipales de dominio público del
Ayuntamiento de Nules. Es un tramo de la CV-224 que discurre al noreste de La
Vilavella, enlazando la CV-2223 con la CV-224. Forma junto a la CV-2224 la ronda de La
Vilavella.
CV-2246
La carretera CV-2246 pertenece a la red de vías municipales de dominio público del
Ayuntamiento de Nules. Es un tramo de la CV-224, que discurre entre los términos
municipales de La Vall dÚixó y La Vilavella. Enlaza con la CV-2224.
CV-1805
La carretera CV-1805 pertenece a la red de vías municipales de dominio público del
Ayuntamiento de Nules. Es la carretera de acceso a Nules desde la CV-18, como
consecuencia de la nueva biela de conexión a la N-340.
SD (AVENIDA VALENCIA-AVENIDA CASTELLÓN)
La antigua N-340, que discurre por el interior del núcleo urbano de Nules, parte
desde el enlace de la variante de la N-340, entra en Nules denominándose en su primer
tramo Avenida de Valencia y en su segundo tramo Avenida de Castellón, y sale del núcleo
urbano hasta finalizar su recorrido en el enlace Norte de la variante de la N-340.
Su intensidad de tráfico ha disminuido considerablemente desde la aparición de la
variante de la N-340, por lo que su uso actual es el de vía local y acceso-salida de Nules a
la N-340.
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1.2. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
1.2.1. DATOS DE PARTIDA. AFOROS
Se dispone de datos de aforos de todas las carreteras extraídos de:
− Memoria de aforos de la Consejería de Infraestructuras y Transportes de la
Generalitat Valenciana.
− Mapa de tráfico 2008 del Ministerio de Fomento.
− Aforos de carreteras de la Diputación de Castellón.
− Aforos manuales realizados para las vías de las que no se dispone de datos.
En la siguiente figura se muestra un extracto del Mapa de aforos de la zona con
la posición de las estaciones de aforo o los puntos de toma de datos. En la tabla que
se adjunta a continuación se muestran los datos históricos de IMD en las diferentes
estaciones de aforo.
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2004
Ctra
2005
2006
2007
2008
IMD
%P
IMD
%P
IMD
%P
IMD
%P
IMD
%P
N-340
25150
22,21
23296
23,69
23641
24,03
29790
22,22
30684
22,89
N-340
33444
22,21
8303
23,69
9553
24,03
9536
22,22
9822,1
22,89
A-7
A-7C
24000
22,22
20322
23,68
42027
21518
25,98
24,03
47804
28868
23,22
22,23
49238
29734
23,92
22,90
AP-7
30337
18,3
26804
17,9
28266
18,35
25444
19,06
26207
19,63
CV-10
-
-
-
-
-
-
24.146
20
26.895
22
CV-18
10635
-
10533
-
5104
8
3103
11
6457
8
CV-232
34650
22,21
9664
23,69
9772
24,03
9985
22,22
10285
22,89
CV-1805
CV-2220
CV-2222
SD SUR
SD
NORTE
CV-2262
-
-
-
-
-
-
-
-
5777
1065
6312
3102
1,96
2,15
1,6
10,9
-
-
-
-
-
-
-
-
5848
8,4
-
-
-
-
-
-
-
-
7003
6,14
1.2.2. CAPACIDAD DE LA RED VIARIA
Para el análisis de la capacidad de la red viaria, las carreteras se han dividido en
diferentes tramos de estudio comprendidos entre los distintos núcleos de población
o conexiones entre carreteras. Se tomará como año de referencia el año 2008, siendo
este el último año con datos oficiales de aforo.
Hay que tener en cuenta que el objetivo básico del análisis de la capacidad es la
estimación del máximo número de personas o vehículos a los que una infraestructura
puede dar servicio con seguridad razonable dentro de un periodo de tiempo. Por lo
tanto, con la finalidad de obtener un uso efectivo de las infraestructuras de transporte
es esencial poder predecir la capacidad de las mismas.
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Para las carreteras CV-10, CV-18, A-7 y AP-7 se calculará el nivel de servicio a
partir del contemplado en el Manual de Capacidad (“Highway Capacity Manual
2.000”) para el tronco de segmentos de autopistas.
Para el resto de carreteras se calculará el nivel de servicio
a partir del
contemplado en el Manual de Capacidad (“Highway Capacity Manual 2.000”) para el
tronco de carreteras convencionales.
1.2.2.1. CARRETERAS CONVENCIONALES
Ctra
2004
IMD %P
2005
IMD %P
2006
IMD %P
2007
IMD %P
2008
IMD %P
N-340
25150 22,21 23296 23,69 23641 24,03 29790 22,22 30684 22,89
N-340
33444 22,21
8303
23,69
9553
24,03
9536
22,22 9822,1 22,89
CV-232
34650 22,21
CV-1805
CV-2220
CV-2222
SD SUR
SD NORTE
CV-2262
-
9664
-
23,69
-
9772
-
24,03
-
9985
-
22,22 10285 22,89
5777 1,96
1065 2,15
6312
1,6
3102 10,9
5848
8,4
7003 6,14
Las características necesarias para el cálculo son:
• Carretera de doble sentido
• Calzada única de 3 metros por carril
• 0,5 m de arcén por sentido
• Terreno llano (ptes < 2%)
Partiendo pues de este texto, según el HCM se tiene que capacidad máxima
de una carretera de doble sentido es de 3.200 vh
combinados, y de 1.700 vh
ligeros
ligeros
/h entre ambos sentidos
/h en cada sentido por separado, cuando el tramo
es largo.
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Para este tipo de vías (clase II) cuya función principal es la accesibilidad, los
indicadores del Nivel de Servicio se toman en función de porcentaje del tiempo
que un vehículo viaja siguiendo a otros.
Las condiciones ideales para la aplicación del método para este tipo de vías
son:
• Carriles de 3,60 m
• Arcenes de 1,80 m
• Sin accesos a las propiedades colindantes
• Terreno llano
• Sólo vehículos ligeros
• Sin prohibiciones de adelantamiento
• Reparto por sentidos 50/50
A falta de datos, y según puede observarse en diversas publicaciones entre
la que destaca "Análisis de la Demanda de Tráfico interurbana", del
Departamento de Ingeniería e Infraestructuras de los Transportes de la
Universidad Politécnica de Valencia, se puede suponer que el número de
vehículos/hora es del orden del 9-10% del número de vehículos/día.
Según el Manual de Capacidad, la formula a aplicar para el cálculo de este
parámetro es:
donde:
− PTS es el Porcentaje de Tiempo Siguiendo a otro vehículo
− I es la Intensidad equivalente.
q
− f es el factor de prohibición de adelantamiento, en nuestro caso,
pa
aplicando las tablas con una prohibición de adelantamiento variable entre 20% y
40% según la carretera, y suponiendo un reparto igualitario por sentido (5050%).
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El Nivel de Servicio en función del tiempo siguiendo a otro vehículo (PTS)
queda reflejado en la siguiente tabla:
Nivel de servicio en función del tiempo siguiendo a otro vehículo.
Cálculo de la intensidad equivalente
La intensidad horaria, en vehículos reales, hay que convertirla en una
intensidad horaria de coches en el periodo de quince minutos, en base a la
siguiente expresión:
donde:
− I es la Intensidad equivalente en coches hora
q
− I es la Intensidad en vehículos reales (vehículos/hora)
− fhp es el Factor de hora punta.
− f es el Factor de corrección por efecto del trazado
i
− f es el Factor de corrección por efecto de los vehículos pesados
vp
Factor de hora punta
La consideración de las fluctuaciones de tráfico en periodos de quince
minutos, se lleva a cabo mediante la utilización del factor de hora punta. Los
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datos del factor de hora punta han sido tornados del Manual de Capacidad para
tráfico aleatorio, datos que el Manual presenta en función de la intensidad.
Factor de corrección por efecto del trazado
Este factor se introduce en la formulación para tener en cuenta el efecto
que las rampas y pendientes tienen sobre los vehículos.
Factor de corrección de los vehículos pesados
Se tiene en cuenta la equivalencia de vehículos pesados en vehículos ligeros
mediante el coeficiente:
donde:
− P es el porcentaje de vehículos pesados. Se aplica un 5%.
− E es el coeficiente de equivalencia. Según tablas, varía en función de I.
Factor de prohibición de adelantamiento
Este factor se obtiene de tablas del HCM en función de la Intensidad
Horaria, del reparto por sentidos del tráfico y del porcentaje de zonas de no
adelantamiento.
Resumen de resultados
En la siguiente tabla se resumen los resultados para cada uno de los tramos
considerados:
NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS ESTUDIADAS ESTADO ACTUAL
CARRETERA fi
IH
fhp fvp
Iq
%p.a. fpa PTS N.S.
N-340
1,00 1841,022 0,88 0,98 2139,95 CUMPLE 20
1,8 86,55 E
N-340
1,00 589,3248 0,88 0,86
776,98 CUMPLE 20 11,2 60,68 C
CV-232
1,00
617,073 0,88 0,96
733,32 CUMPLE 20
9 56,50 C
CV-1805
1,00
346,62 0,88 0,99
399,29 CUMPLE 20 12,4 41,99 B
CV-2220
1,00
63,9 0,88 0,99
73,71 CUMPLE 20 10,1 16,37 A
CV-2222
1,00
378,72 0,88 0,99
435,18 CUMPLE 40
19 50,78 B
SD SUR
1,00
186,12 0,88 0,93
227,64 CUMPLE 20 10,1 28,23 A
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SD NORTE
CV-2262
1,00
1,00
350,88 0,88 0,94
420,18 0,88 0,96
422,17 CUMPLE
498,00 CUMPLE
20
20
12,4 43,39
11,2 46,64
B
B
La carretera con un nivel de servicio más desfavorable es la variante de la
N-340 en su tramo Norte, puesto que este es el tramo de acceso y salida de la A7, y presenta una IMD muy elevada para una carretera de un carril por sentido.
1.2.2.2. SEGMENTOS AUTOPISTAS
Ctra
A-7
A-7C
AP-7
2004
IMD
%P
24000 22,22
30337 18,3
2005
IMD %P
20322 23,68
26804 17,9
2006
IMD %P
42027 25,98
21518 24,03
28266 18,35
2007
IMD %P
47804 23,22
28868 22,23
25444 19,06
2008
IMD %P
49238 23,92
29734 22,90
26207 19,63
CV-10
-
-
-
-
-
-
24.146
20
26.895
22
CV-18
10635
-
10533
-
5104
8
3103
11
6457
8
El proceso para calcular el nivel de servicio de la carretera es muy similar al
anterior. Partimos de los siguientes datos de cálculo:
• Número de carriles por sentido 2
• Carriles de 3,60 m
• Arcenes de 3 m
• Terreno llano
• PHF 0.88 rural
• FFS base 120km/h rural
El Nivel de Servicio se calcula utilizando las tablas SB01 o la gráfica SB02
del HCM.
Para ello es necesario realizar los siguientes pasos de cálculo:
Cálculo de la intensidad equivalente
La intensidad horaria, en vehículos reales, hay que convertirla en una
intensidad horaria de coches en el periodo de quince minutos, en base a la
siguiente expresión:
M.I. AYUNTAMIENTO DE NULES
URBEMED INGENIERÍA Y PAISAJE S.L.
15
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donde:
− I es la Intensidad equivalente en coches hora
q
− I es la Intensidad en vehículos reales (vehículos/hora)
− fhp es el Factor de hora punta.
− f es el Factor de corrección por efecto del trazado
i
− f es el Factor de corrección por efecto de los vehículos pesados
vp
− N es el número de carriles por sentido
Factor de hora punta
La consideración de las fluctuaciones de tráfico en periodos de quince
minutos, se lleva a cabo mediante la utilización del factor de hora punta. Los
datos del factor de hora punta han sido tornados del Manual de Capacidad para
tráfico aleatorio, datos que el Manual presenta en función de la intensidad.
Factor de corrección por efecto del trazado
Este factor se introduce en la formulación para tener en cuenta el efecto
que las rampas y pendientes tienen sobre los vehículos.
Factor de corrección de los vehículos pesados
Se tiene en cuenta la equivalencia de vehículos pesados en vehículos ligeros
mediante el coeficiente:
donde:
− P es el porcentaje de vehículos pesados.
− E es el coeficiente de equivalencia. Según tablas tiene el valor de 1.5 para
terreno llano.
Determinación de la velocidad media
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Plan General de Nules (Castellón)
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ESTUDIO DE TRÁFICO
A partir de la gráfica SB02 del HCM se obtiene la velocidad media de
circulación (km/h) en función de la velocidad libre y la intensidad obtenida
anteriormente.
Cálculo de la densidad D
En función de la intensidad calculada se obtiene mediante las tablas SB01 o
las gráficas SB02 del HCM el nivel de servicio de las carreteras.
Resumen de resultados
En la siguiente tabla se resumen los resultados para cada uno de los tramos
considerados:
NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS ESTUDIADAS ESTADO ACTUAL
CARRETER
N.S
A
fi
IH
fhp fvp
Iq
S
D
.
A-7
1,00
2954,2872 0,88 0,89 1879,30 CUMPLE 90 20,88 D
A-7
1,00
1784,0424 0,88 0,90 1129,71 CUMPLE 120 9,41
B
AP-7
1,00
1572,4392 0,88 0,91
981,13 CUMPLE 120 8,18
B
CV-10
1,00
1613,7 0,88 0,90 1017,73 CUMPLE 120 8,48
B
CV-18
1,00
387,42 0,88 0,96
228,93 CUMPLE 120 1,91
A
La carretera con un nivel de servicio más desfavorable es la A-7 en el tramo
que discurre paralelo a la N-340. Se puede observar a partir de los aforos que la
diferencia de IMD existente entre la A-7 y la A-7c (tramo de la A-7 tras el enlace
de la N-340) de aproximadamente 20.000 vehículos se corresponde con la
diferencia de IMD de aproximadamente 20.000 vehículos existente entre el
tramo norte de la variante de la N-340 y el resto de la variante de la N-340.
Esto quiere decir que una IMD de 20.000 vehículos se desvía desde la A-7
por la variante norte de la N-340, y viceversa, lo que hace de estos dos tramos
los más restrictivos en cuanto a nivel de servicio.
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2. TRANSPORTE MOTORIZADO. ESCENARIO FUTURO
2.1. HIPÓTESIS DE CRECIMIENTO. NUEVA ORDENACIÓN
Para estimar el tráfico futuro se debe tener en cuenta el crecimiento de población
que conlleva la nueva ordenación propuesta por el Plan General, ya que en él aparecen
nuevas zonas urbanizables y nuevas zonas industriales que conllevan un aumento del
número de viajes realizados dentro de la red viaria de estudio.
La estimación de la necesidad de suelo se ha realizado teniendo en cuenta tanto el
crecimiento de la población como la tendencia detectada en los últimos años de
implantación de viviendas de segunda residencia.
La clasificación de los terrenos como suelo urbanizable por el Plan General supone
la mera aptitud de éstos para su urbanización, previa programación de los mismos. Hasta
que se apruebe el programa para el desarrollo de la correspondiente Actuación Integrada
quedarán sujetos al régimen propio del suelo urbanizable sin programación, regulado en el
artículo 13 de la Ley 16/2005, Urbanística Valenciana.
El modelo territorial propuesto establece fundamentalmente dos bolsas de suelo
urbanizable de carácter residencial; una entorno al actual casco urbano, la cual en el oeste
viene rematada por dos sectores de uso terciario y otra en la playa, y otras dos de carácter
industrial (industria ligera cerca de los usos residenciales e industria media y pesada al
oeste de la vía del ferrocarril.
Se clasifican como suelo urbanizable las superficies contiguas al casco urbano, donde
se pretende un modelo de ciudad compacta siguiendo un tejido urbano más coherente
con el núcleo urbano tradicional. Se pretende así cerrar el casco urbano, dibujando una
fachada urbana.
De acuerdo a esta propuesta del Plan General se van a analizar las nuevas superficies
construidas, número de viviendas y número de habitantes, y por tanto la cantidad de
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desplazamientos según la zona en que se encuentren. El incremento en la intensidad de
tráfico que se va a considerar se redistribuirá, entre los viales preexistentes y los nuevos
propuestos en el Plan General, de acuerdo a una serie de criterios.
La hipótesis de movilidad futura que vamos a considerar es la de generación de dos
viajes por cada nueva vivienda que el Plan General permite desarrollar en el caso de zonas
urbanizables de alta densidad, y de un viaje por cada dos viviendas en el caso de
ocupación de baja densidad. Este es el caso de las zonas urbanizables 9, 10, 11 y 12, cuya
ocupación total sólo ocurrirá en los meses de verano, y por tanto el resto del año la IMD
será menor. Para las nuevas zonas urbanizables destinadas a uso industrial se considera
un viaje por cada 600 m2 de superficie construida.
Por tanto la intensidad de tráfico generada por las nuevas zonas urbanizables que
propone el Plan General se detalla en la siguiente tabla:
CLASIFICACI
ÓN
CALIFICACI
ÓN
SECTOR
TOTAL
URBANO
SUPERFIC
IE (m2)
IEB
m2 techo
estimado
m2 de techo
residencial
/industrial
m2 de
techo
terciario
Nº
viviendas
4.480.735,73
Residencial
Alta densidad
(IEB
0,70/1,00)
R-1 Jardines
de San Luis
264.729,00
0,70
185.310,30
185.310,30
-
1.450,00
Nº
habitantes
(art. 108
ROGTU)
IMD
generada
13.007,00
0,00
3.045,00
2.900,00
0,00
Media
densidad (IEB
>0,35/0,70>)
URBANIZABL
E
R-2
192.563,32
0,53
R-3
539.716,76
0,53
R-4
205.154,82
0,53
R-5
26.515,89
0,53
R-6
R-7
L'Eixample
160.374,01
R-8
102.058,56
96.955,63
5.102,93
969,56
2.036,07
1.940,00
286.049,88
271.747,39
14.302,49
2.717,47
5.706,70
5.435,00
108.732,05
103.295,45
5.436,60
1.032,95
2.169,20
2.066,00
14.053,42
13.350,75
702,67
133,51
280,37
268,00
0,40
64.149,60
60.942,12
3.207,48
609,42
1.279,78
1.219,00
388.587,00
0,50
191.841,00
191.841,00
-
1.918,00
4.027,80
3.836,00
254.009,33
0,40
101.603,73
101.603,73
-
1.016,04
2.133,68
2.033,00
0,00
Baja densidad
(IEB
0,00/0,35)
R-9
47.412,44
0,35
16.594,35
16.262,47
331,89
162,62
341,51
82,00
R-10
R-11
Serratelles
Pou
R-12
Serratelles
Golf
303.334,77
0,35
106.167,17
104.043,83
2.123,34
1.040,44
2.184,92
521,00
167.373,45
0,40
66.949,38
66.949,38
669,00
1.404,90
335,00
1.466.034,78
0,30
439.810,43
422.082,62
3.958,00
8.311,80
1.979,00
17.727,81
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4.015.805,57
Terciario
1.683.319,89
1.634.384,67
48.935,22
TER-1
183.937,15
1,00
183.937,15
183.937,15
TER-2
86.243,16
1,00
86.243,16
86.243,16
270.180,31
270.180,31
270.180,31
32.921,73
22.614,00
Industrial
Ligera
IND-1
206.538,15
0,80
165.230,52
82.615,26
82.615,26
138,00
Media/pesada
IND-2
Stynul-2
46.883,46
0,48
22.504,06
22.504,06
-
38,00
76.390,40
0,50
38.195,20
38.195,20
-
64,00
402.642,26
0,70
281.849,58
281.849,58
-
470,00
151.117,57
0,70
105.782,30
105.782,30
-
177,00
885,00
IND-3
IND-4 Les
Cloches 1
IND-5 Les
Cloches 2
883.571,84
613.561,66
530.946,40
82.615,26
TOTAL
URZABLE
5.169.557,72
2.567.061,86
2.165.331,07
401.730,79
TOTAL
9.650.293,45
15.677,01
32.922
23.501
45.929
23.501
Se obtiene un incremento de la IMD actual de 23.501 vehículos, que se reparte
entre los viales existentes en el año horizonte estudiado del modo que se explica en el
siguiente apartado.
2.2. INVENTARIO DE LA RED VIÁRIA
Las modificaciones con respecto a los viales principales existentes en la actualidad
que presenta el Plan General son las siguientes:
2.2.1. AMPLIACIÓN DE LA ANTIGUA N-340
Tanto el tramo Norte de la antigua N-340, como el Sur de la actual situado entre
sectores industriales está previsto que se desdoblen, con mediana central y viales de
servicio a cada lado de la traza. La ampliación se realizará para los tramos exteriores a
la nueva ronda de circunvalación.
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2.2.2. AMPLIACIÓN DE LA CV-2220
El Plan General de Ordenación Urbana de Nules propone la ampliación de la
CV-2220, que conecta Nules con la playa, a una vía rápida de 4 carriles, dos por
sentido, con arcenes de 1,50 m., aceras y carril bici. De este modo tendrá la capacidad
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suficiente para la intensidad de tráfico generada en los meses de verano por las
viviendas ubicadas en el suelo urbanizable residencial correspondiente a las zonas 9,
10, 11 y 12 .
El SUZR-12 es el que aporta una mayor IMD, y conecta con la CV-2220
mediante una vía también de 4 carriles. El tramo que presentará mayores dificultades
para circular en la CV-2220 es el comprendido entre la rotonda de acceso desde el
SUZR-12 y la rotonda de acceso a Nules desde la CV-2220.
2.2.3. RONDA DE NULES
El PGOU propone un vial formando una ronda de circunvalación alrededor de
Nules, quedando dentro las zonas de crecimiento de los SUZR. Su principal
propósito es el de distribuir el tráfico que aportan las nuevas zonas urbanizables
entre las distintas vías analizadas anteriormente sin necesidad de pasar por el centro
del núcleo urbano.
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La ronda de circunvalación estará compuesta por 4 carriles, dos por sentido. Los
cruces con las vías principales se resolverán mediante rotondas de radio interior de
20 m. y corona concéntrica de dos carriles de 4 m. cada uno. Deberá disponer de
carril bici y aceras de 3 m. a todo lo largo de su trazado. Asimismo los sectores que se
apoyan en ella contarán con viales perimetrales con separador de la ronda, que
independice los tráficos.
La IMD de la ronda se diferencia por tramos, según las vías principales que
conecta y según la intensidad de tráfico que generan los SUZR colindantes. Por tanto
para su análisis se ha dividido en seis tramos diferenciados.
En la zona oeste de Nules el PGOU dispone una vía, interior a la Ronda, de 4
carriles, como medida para reducir la intensidad que se pueda generar en la Ronda de
Nules en esta zona que discurre paralela a la A-7, conectando la CV-226 con la CV18 sin necesidad de pasar por el núcleo urbano.
A continuación se muestra el análisis de los diferentes tramos que componen la
Ronda de Nules propuesta por el PGOU.
R-1
El tramo 1 de la Ronda de Nules discurre al Sur, y conecta la antigua N-340 con
la CV-2220. Canalizará el tráfico principalmente generado por la población de la zona
SUZR-1.
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R-2
El tramo 2 de la Ronda de Nules discurre al Este, y enlaza la CV-2220 con la
CV-1805, tramo local de la CV-18 que conecta Nules con Mascarell. Canalizará el
tráfico principalmente generado por la población de la zona SUZR-1 y por las zonas
industriales SUZ IND 1 y 2.
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R-3
El tramo 3 de la Ronda de Nules discurre al Norte, y enlaza la CV-1805 y la
Avenida de Castellón (salida a la N-340) con la ronda R4, de acceso a la A-7. Recibe
una intensidad importante de tráfico correspondiente a la generada por la población
de las zonas SUZR-3, SUZR-4, SUZR-5 y SUZR-6. Dos de sus tramos y rotondas
existen actualmente, aunque como calzada de un carril por sentido, por lo que se
aprovechará su traza y se ampliará su sección.
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R-4 y Ri-1
El tramo 4 de la Ronda de Nules discurre al Noroeste, y enlaza los tramos de
ronda vistos anteriormente con la CV-2223 Nules-La Vilavella, y con el acceso a la
A-7. Será un tramo con una importante intensidad de tráfico, pues recibe parte de la
IMD que generan las zonas SUZR 4, 5 y 6, además de un importante porcentaje de la
IMD de la A-7 y la CV-2223 que entra o sale de Nules. Por este motivo el PGOU
dispone otro tramo de anillo interior a la ronda, con cuatro carriles de vía rápida de
modo que libere tráfico de la ronda y mejore su nivel de servicio.
R-5 y Ri-2
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El tramo 5 de la Ronda de Nules discurre al Suroeste, paralelo a la A-7 y la
variante de la N-340, y enlaza la CV-2262 con la CV-2223. Recibirá un porcentaje
importante del tráfico que entre o salga de Nules por la A-7, N-340, CV-2223 y CV2262. En esta zona el PGOU dispone también debido a esta elevada IMD un tramo
de ronda interior que libere tráfico de la R-5 y mejore su nivel de servicio.
R-6
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El tramo 6 de la Ronda de Nules discurre al Sur, y enlaza la CV-2262 con la
antigua N-340 a su paso por Nules. Canalizará el tráfico principalmente generado por
la población de la zona SUZR-8, aunque su IMD también contará con tráfico que
pretenda enlazar la A-7 y la CV-2220 o las zonas este y oeste de Nules.
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30
Plan General de Nules (Castellón)
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2.3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
Para el estudio de la capacidad de las carreteras en el año horizonte del PGOU
será necesario hacer una estimación de las IMD de los viales, tanto nuevos como
preexistentes, de acuerdo a las hipótesis de crecimiento y cuadro de superficies vistos
en apartados anteriores.
2.3.1. TRÁFICO EXTERIOR
Para las carreteras principales (A7, AP7, N-340, C10, C18, CV232 y CV226)
cuya intensidad de tráfico principal no tiene su origen ni destino en el núcleo urbano
de Nules sino que se trata de tráfico de paso con orígenes y destinos diferentes, se
obtendrá la IMD para el año horizonte de estudio de acuerdo a la fórmula:
· 1
Donde:
•
IMDn, es la intensidad media diaria en el año n-ésimo contado a partir
del año de referencia.
•
IMD0, es la intensidad media diaria en el año de referencia o comienzo,
por lo tanto tomamos el IMD2008.
•
i, es la tasa de crecimiento anual supuesta en tanto por uno, que se
obtiene a partir de la evolución de las IMD de cada vía en los últimos
años.
•
n, es el número de años transcurridos desde el año de partida al n-ésimo.
Atendiendo a esto, y considerando como año horizonte del Plan General 2020,
obtendríamos los siguientes resultados de IMD:
M.I. AYUNTAMIENTO DE NULES
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31
Plan General de Nules (Castellón)
E.A.E. - INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
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2005
Ctra
PKEst.
2006
2007
2008
2020
IMD
%P
IMD
%P
IMD
%P
IMD
%P
IMD
%P
42316
22,90
N-340
957+090
23296
23,69
23641
24,03
29790
22,22
30684
22,89
N-340
956+070
8303
23,69
9553
24,03
9536
22,22
9822,1
22,89 14003,9 32,63
-
-
42027
25,98
47804
23,22
49238
23,92 70201,8 34,10
A-7C
276+200
20322
23,68
21518
24,03
28868
22,23
29734
22,90 42393,6 32,65
AP-7
449+071
26804
17,9
28266
18,35
25444
19,06
26207
19,63 37365,4 27,99
CV-10
0+600
-
-
-
-
24.146
20
26.895
22
38345,8 31,37
CV-18
15+200
10533
-
5104
8
3103
11
6457
8
9206,14 11,41
CV-232
954+500
9664
23,69
9772
24,03
9985
22,22
10285
A-7
22,89 14458,8 32,63
Una vez obtenidas las IMD para el año horizonte se calcula la capacidad de
servicio de cada una de las carreteras de acuerdo al HCM para el tronco de carreteras
convencionales y para segmentos de autopistas, según el caso. Siguiendo los pasos
explicados en el apartado 1.2.2.1 Carreteras convencionales y 1.2.2.2 Segmentos de autopistas,
se obtienen los siguientes resultados de capacidad.
NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS ESTUDIADAS ESTADO FUTURO (CONVENCIONAL)
CARRETERA
N-340
fi
1,00
N-340
1,00
CV-232
1,00
IH
fhp
fvp
Iq
%p.a. fpa
PTS
N.S.
2538,96
0,88
0,98
2951,21 CUMPLE
20
1,1
93,62
E
840,236249
0,88
0,96
998,52 CUMPLE
20
3,6
62,02
C
867,528
0,88
0,96
1030,95 CUMPLE
20
3,6
63,18
C
NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS ESTUDIADAS ESTADO FUTURO (SEGMENTO
AUTOPISTA)
CARRETERA
A-7
fi
1,00
IH
4212,11
A-7C
1,00
AP-7
1,00
CV-10
1,00
CV-18
1,00
fhp
fvp
Iq
S
D
N.S.
0,88
1,00
2393,24
CUMPLE
80
29,92
E
2543,62
0,88
1,00
1445,24
CUMPLE
100
14,45
D
2241,92
0,88
1,00
1273,82
CUMPLE
120
10,62
C
2300,75
0,88
1,00
1307,24
CUMPLE
110
11,88
C
552,37
0,88
1,00
313,85
CUMPLE
120
2,62
A
Como se puede observar, del mismo modo que ocurre en el estado actual,
presentan un nivel de servicio desfavorable o insuficiente el tramo norte de la
variante de la N-340, entre sus enlaces con la A-7 y la CV-18, y el tramo de la A-7
que discurre paralelo a Nules, antes de su desvío hacia el oeste. Un porcentaje de esta
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IMD representa los viajes que tienen origen o destino en los núcleos urbanos más
próximos, Nules y Burriana.
2.3.1. TRÁFICO INTERIOR
Para las vías locales, que entran o salen de Nules las hipótesis de estimación de
IMD para el año horizonte son diferentes. En este caso no presentan ninguna
tendencia de crecimiento en los últimos años, y por tanto se considera la misma IMD
para el año horizonte que para el actual en lo que respecta a este factor.
Sin embargo, como se ha visto en el cuadro de superficies, la nueva ordenación
propuesta en el Plan General genera una nueva cantidad de viajes acordes al
crecimiento de población.
Se establece que el 80% de esta nueva IMD generada por los SUZR circulará
por la Ronda de Nules y utilizará las carreteras locales que conectan el núcleo con sus
inmediaciones. Mientras que el 20% restante realizará viajes internos sin necesidad de
utilizar la Ronda.
Sin embargo no se puede atribuir toda la IMD generada por las nuevas
superficies construidas a la Ronda, pues los vehículos no realizarán el recorrido
completo de la Ronda.
Las IMD del cuadro de superficies obtenidas son:
CLASIFICACIÓN
CALIFICACIÓN
SECTOR
IMD generada
R-1 Jardines de San Luis
2.900,00
Residencial
Alta densidad (IEB 0,70/1,00)
0,00
URBANIZABLE
Media densidad (IEB >0,35/0,70>) R-2
1.940,00
R-3
5.435,00
R-4
2.066,00
R-5
268,00
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R-6
1.219,00
R-7 L'Eixample
3.836,00
R-8
2.033,00
0,00
Baja densidad (IEB 0,00/0,35)
R-9
82,00
R-10
521,00
R-11 Serratelles Pou
335,00
R-12 Serratelles Golf
1.979,00
22.614,00
Terciario
TER-1
TER-2
Industrial
Ligera
IND-1
138,00
Media/pesada
IND-2 Stynul-2
38,00
IND-3
64,00
IND-4 Les Cloches 1
470,00
IND-5 Les Cloches 2
177,00
885,00
TOTAL URZABLE
23.501
TOTAL
23.501
2.3.1.1. RONDA DE NULES Y RONDA INTERIOR
Se puede deducir que los tramos de ronda R-3, R-4 y R-5 serán los que
reciban una mayor intensidad de tráfico. Por ello el Plan General propone en su
ordenación los tramos de ronda interior Ri-1 y Ri-2 de modo que mejoren el
nivel de servicio de la Ronda de Nules en esta zona.
Además se establece la hipótesis de que los vehículos que utilicen la Ronda
recorrerán como máximo la mitad de su longitud, pues si la distancia de su
recorrido fuese superior a esa mitad recorrerían la ronda en el otro sentido.
Por tanto se calcula el nivel de servicio de la Ronda de Nules para la mitad
de la IMD obtenida del cuadro de superficies menos la IMD que utilizará como
alternativa la Ronda interior, estableciendo esta última como la mitad de la IMD
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generada por los SUZR-3, 4, 5, 6 y 7. Habrá que añadirle al resultado la IMD
que generan las zonas industriales obtenida del cuadro de superficies.
Datos de entrada
Se analiza como una carretera multicarril de una calzada, con una sección
transversal de cuatro carriles y 6 accesos por kilómetro. Se establece una
velocidad libre de 80 km/h. en condiciones ideales. El porcentaje de vehículos
pesados adoptado es de 7%.
Partimos de los siguientes datos de cálculo:
• Número de carriles por sentido 2
• Carriles de 3,60 m
• Arcenes de 0.60 m
• Terreno llano
• Fhp 0.88 rural
• FFS 80km/h
• Intensidad equivalente en coches hora del 10% de la IMD
Cálculo de la velocidad libre
Determinamos la velocidad libre mediante la fórmula:
donde:
− FFS es la velocidad libre estimada
− BFFS es la velocidad libre en condiciones ideales.
− fac es el ajuste por anchura de carril.
− fdl es el ajuste por despeje lateral.
− fM es el ajuste por tipo de mediana.
− fA es el ajuste por densidad de puntos de acceso.
Cálculo de la intensidad equivalente
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La intensidad horaria, en vehículos reales, hay que convertirla en una
intensidad horaria de coches en el periodo de quince minutos, en base a la
siguiente expresión:
donde:
− I es la Intensidad equivalente en coches hora
q
− I es la Intensidad en vehículos reales (vehículos/hora)
− fhp es el Factor de hora punta.
− f es el Factor de corrección por efecto del trazado
i
− f es el Factor de corrección por efecto de los vehículos pesados
vp
− N es el número de carriles por sentido
Factor de hora punta
La consideración de las fluctuaciones de tráfico en periodos de quince
minutos, se lleva a cabo mediante la utilización del factor de hora punta. Los
datos del factor de hora punta han sido tornados del Manual de Capacidad para
tráfico aleatorio, datos que el Manual presenta en función de la intensidad.
Factor de corrección por efecto del trazado
Este factor se introduce en la formulación para tener en cuenta el efecto
que las rampas y pendientes tienen sobre los vehículos.
Factor de corrección de los vehículos pesados
Se tiene en cuenta la equivalencia de vehículos pesados en vehículos ligeros
mediante el coeficiente:
donde:
− P es el porcentaje de vehículos pesados.
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− E es el coeficiente de equivalencia. Según tablas tiene el valor de 1.5 para
terreno llano.
Determinación de velocidad
A partir de la gráfica CM02 del HCM se selecciona una curva para la
velocidad libre obtenida. Entrando el esa curva con la el valor de la Intensidad
obtenida anteriormente se obtiene la velocidad media S.
Cálculo de la densidad D
En función de la intensidad calculada se obtiene mediante las tablas CM01
o las gráficas CM02 del HCM el nivel de servicio de las carreteras.
Resumen de resultados
En la siguiente tabla se resumen los resultados para cada uno de los tramos
considerados:
NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS ESTUDIADAS ESTADO FUTURO (MULTICARRIL)
CARRETERA
Ronda interior
Ronda de Nules
IMD
7212,50
11749,50
fi
IH
fhp fvp
Iq
FFS S D
1,00 360,63 0,88 0,44 463,52 CUMPLE 70 70 6,62
1,00 293,74 0,88 0,33 510,06 CUMPLE 70 70 7,29
N.S.
A
A
Como se puede observar se obtiene un nivel de servicio A para la ronda
interior y un nivel de servicio C para la Ronda de Nules, lo cual supone un
resultado aceptable que aún permite el aumento de la intensidad de tráfico en
buenas condiciones de servicio.
2.3.1.2. CARRETERAS LOCALES DE ACCESO A NULES
Para calcula la IMD de las carreteras locales de acceso a Nules en el
escenario futuro se parte de la siguiente hipótesis.
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En la actualidad cada carretera tiene la IMD que se observa en la tabla, lo
que supone un porcentaje con respecto al total del tráfico que entra y sale de
Nules. Para el escenario futuro la IMD debido a las nuevas zonas de ordenación
aumenta en 23.501 vehículos, por lo que partiendo de la hipótesis de que se
mantendrán los porcentajes de repartición de intensidad de tráfico entre las vías
locales que canalizan la entrada y salida de Nules, las nuevas IMD son las
siguientes:
2008
Ctra
CV-1805
CV-2220
CV-2222
SD SUR
SD NORTE
CV-2262
TOTAL
IMD
5777
1065
6312
3102
5848
7003
29107
2020
%
19,85%
3,66%
21,69%
10,66%
20,09%
24,06%
100,00%
IMD
10441,35
1924,88
11408,31
5606,56
10569,68
12657,22
52608
%
19,85%
3,66%
21,69%
10,66%
20,09%
24,06%
100,00%
Una vez obtenidas las IMD se calcula el nivel de servicios de las distintas
vías locales para el escenario futuro.
El nivel de servicio de las carreteras CV-1805; CV-2222; CV2262 de un
carril por sentido, se calculará a partir del contemplado en el Manual de
Capacidad (“Highway Capacity Manual 2.000”) para el tronco de carreteras
convencionales.
Siguiendo los pasos ya explicados en el apartado 1.2.2.1 Carreteras
convencionales se obtienen los siguientes resultados:
NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS ESTUDIADAS ESTADO FUTURO (CONVENCIONAL)
CARRETERA fi
IH
fhp fvp
Iq
%p.a. fpa PTS
N.S.
CV-1805
1,00
626,481086 0,88 1,00 714,70 CUMPLE
20
9 55,64
C
CV-2222
1,00
684,498635 0,88 1,00 780,33 CUMPLE
40
12,3 61,93
C
CV-2262
1,00
759,43345 0,88 0,99 873,59 CUMPLE
20
9 62,59
C
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Se observa que se obtiene un nivel de servicio aceptable para las 3
carreteras, lo que aún permite el aumento de la intensidad de tráfico en buenas
condiciones de servicio.
El nivel de servicio de las carreteras CV-2220; SD SUR; SD NORTE de
sección de cuatro carriles, dos por sentido, se calculará el nivel de servicio a
partir del contemplado en el Manual de Capacidad (“Highway Capacity Manual
2.000”) para el tronco de carreteras multicarril.
Siguiendo los pasos ya explicados en el apartado 2.3.1.1 Ronda de Nules y
Ronda Interior se obtienen los siguientes resultados:
NIVEL DE SERVICIO CARRETERAS ESTUDIADAS ESTADO FUTURO (MULTICARRIL)
CARRETERA
CV-2220
IMD
SD SUR
fi
1924,88 1,00
5606,56 1,00
SD NORTE
10569,68 1,00
IH
fhp
fvp
Iq
FFS S
D
N.S.
96,24
0,88
0,75
73,10
CUMPLE
80
80
0,91
A
280,33
0,88
0,50
315,55
CUMPLE
80
80
3,94
A
528,48
0,88
0,35
855,69
CUMPLE
80
80
10,70
B
Se observa que se obtiene un nivel de servicio muy aceptable para las 3
carreteras, lo que aún permite el aumento considerable de la intensidad de tráfico
en buenas condiciones de servicio.
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3. ACCESIBILIDAD NO MOTORIZADA
3.1. ELTRANSPORTE PEATONAL
3.1.1. ASPECTOS GENERALES
El transporte peatonal posee una mayor importancia, en términos relativos
dentro del total de los desplazamientos urbanos, a medida que disminuye el tamaño
de la ciudad. En este caso, al tratarse Nules de un núcleo urbano de tipo medio cabe
esperar que un porcentaje importante de los desplazamientos se realice a pie.
El radio medio de acción de los desplazamientos a pie se acerca a 1 km., por lo
que la mayor parte de estos desplazamientos tienen una duración comprendida entre
los 10 y los 15 minutos. Una buena parte del casco urbano se encuentra, por lo
tanto, dentro de las distancias medias recorridas por los peatones.
En el caso de localidades como Nules el transporte peatonal no se enfrenta a las
graves restricciones que sufre en las grandes ciudades, en donde los efectos externos
son de mucha consideración, sobre todo los accidentes. El impacto del tráfico en
automóvil sobre los desplazamientos a pie es considerablemente menor, y se dispone
de un margen suficiente para mejorarlo sin perjudicar de forma ostensible a la
movilidad en vehículo privado.
La toma de datos relativa al transporte peatonal en este Estudio ha consistido en
la identificación y caracterización de los itinerarios peatonales principales. Si
consideramos las prescripciones del Manual de Capacidad de la AIPCR en lo relativo
al transporte peatonal, la anchura mínima de una acera se compone de:
a)
0,75 metros por peatón que se cruza, para evitar interferencias. TOTAL
= 1,5 M
b)
Ancho mínimo inutilizado por bordillos (el peatón se aleja de los
mismos) = 0,45 M
c)
Ancho mínimo inutilizado por fachadas (el peatón se aleja de las mismas)
= 0,45 M
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d)
Ancho mínimo inutilizado por fachadas con escaparates (hay peatones
contemplando que interfieren el paso) = 0,90 M
e)
Ancho mínimo inutilizado por obstáculos: señales, árboles, báculos,
hidrantes, papeleras, bancos, jardineras, buzones, etc.: VARIABLE.
Así pues, el ancho mínimo de una acera con flujo en los dos sentidos debe ser
de 2,4 – 2,5 metros. Si se trata de una acera en zona comercial debe aumentarse a casi
3 metros. La presencia de obstáculos continuos implica el aumento del ancho
mínimo. A título de ejemplo, la presencia de báculos para impedir el aparcamiento
implica aumentar el ancho mínimo de la acera en zona no comercial a 3 metros.
Estos son los valores deseables para conseguir el mejor nivel de servicio al tráfico
peatonal.
No siempre pueden conseguirse estos anchos, por restricciones en el ancho total
de las calles. Sin embargo se considera que, si existe un cierto sobreancho en la calle
para el tráfico o el aparcamiento, debe dedicarse a ensanchar las aceras para
conseguir los mínimos aceptados comúnmente, dando prioridad al transporte
peatonal.
La zona más antigua del casco urbano de Nules, la situada entre las dos avenidas
principales, tienen una estructura de calles estrechas, sin espacio para aparcamiento y
con aceras de ancho insuficiente. Para estos casos en los que no es posible la
ampliación de aceras la mejor solución es la ya adoptada en un sector importante del
casco, que consiste en la peatonalización de las calles, permitiendo el acceso de
vehículos únicamente a aquellos autorizados y a los de carga y descarga. De este
modo se reduce considerablemente la intensidad de tráfico, y el peatón puede hacer
uso mayoritario de toda la calle.
El problema que presenta esta tipología en las zonas en que ya se ha dispuesto
es que en muchas ocasiones los vehículos estacionan a pesar de las señales de
prohibición. Puesto que el ancho de la calle es reducido el estacionamiento se realiza
sobre la zona correspondiente a la acera, para permitir el paso a otros vehículos, y en
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estas ocasiones el paso del peatón queda obstaculizado. Sin embargo, y como se ha
comentado, al ser reducida la intensidad de tráfico, el peatón puede hacer uso de toda
la calle en la mayoría de ocasiones aunque se encuentre algún vehículo estacionado
en lugar indebido.
Comienzo de zona semi-peatonalizada del casco urbano.
Cruce de calles semi-peatonalizadas del casco urbano.
Estacionamiento de vehículos en las calles semi-peatonales. Estacionamiento de vehículos en las calles sem-i peatonales.
Los problemas del transporte peatonal no se limitan a los anchos insuficientes
de las aceras.
Otros elementos perjudican al peatón, como el aparcamiento indebido o
insuficientemente ordenado, la reducción del ancho por el aparcamiento en batería, la
ocupación de la acera por motocicletas o la escasez y deficiente situación y marcado
de los pasos de peatones. La degradación de algunas aceras (bordillos, fisuras, calidad
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de pavimentos, etc.) y de los vados peatonales (rampas) representa también un
problema a resolver. Capítulo aparte merece la adaptación de la red viaria a las
personas con minusvalías físicas. Ciertas aceras son ocupadas a menudo por los
vehículos, e incluso por los propios establecimientos comerciales (terrazas),
dificultando el paso de los peatones, que se ven obligados a cruzar la calle una y otra
vez, con el riesgo que esto supone. El uso de los bolardos para protección de aceras
es limitado.
Degradación del estado de las aceras.
Aceras estrechas que impiden el tránsito de personas de
movilidad reducida.
3.1.2. ALTERNATIVAS
El presente capítulo pretende definir las medidas generales en el transporte
peatonal a adoptar de forma coordinada con la ordenación del tráfico.
•
Se deben continuar realizando las reordenaciones cuidadas de las calles
que tienden a favorecer el transporte a pie, como es el caso de la
peatonalización parcial de las calles del casco urbano que presentan
peores condiciones para el peatón.
•
Es preciso mejorar la pavimentación de las calles que no serán
peatonalizadas, pues si no se puede ampliar el ancho de las aceras, al
menos deben mejorarse sus condiciones. Del mismo modo se intentarán
poner los medios necesarios para no invadir estas zonas peatonales.
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43
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•
Es preciso mejorar la señalización horizontal y vertical para el peatón,
especialmente la situación y el marcado de los pasos de peatones.
•
No debe olvidarse la necesidad de mantenimiento del mobiliario urbano
relativo al peatón.
•
En lo que respecta a la ordenación propuesta por el Plan General, las
calles no presentarán estos problemas de ancho de aceras como ocurre
en el casco urbano. Puesto que se trata de zonas residenciales, la
intensidad del tráfico de las calles interiores no es muy elevada. Se
disponen aceras más anchas con la señalización y el mobiliario urbano
adecuados.
•
Será importante procurar que la accesibilidad al casco urbano desde los
nuevos SUZR sea la adecuada de modo que puedan reducirse en la
medida de lo posible los transportes motorizados. Esto será
especialmente importante en las nuevas zonas residenciales del Oeste de
Nules, correspondientes con los SUZR-6, SUZR-7 y SUZR-8, ya que se
encuentran separados del casco por el Barranco de la Serraleta.
•
Tendrán más importancia como itinerarios peatonales los generados por
la Ronda de Nules y la Ronda Interior, así como los generados en los
nuevos corredores de zonas verdes, como es el caso del Barranco de la
Serraleta.
En los planos adjuntos se muestran la situación actual y la situación en el
escenario futuro en lo referente a zonas peatonales, diferenciando:
ƒ
-Suelo urbano peatonalizado. Hace referencia a la zona del núcleo que
se ha semipeatonalizado. Aunque no son calles anchas presenta un
nivel de servicio bueno o aceptable para el peatón, pues dispone de
espacios y tanto pavimento como mobiliario se encuentran en buen
estado.
ƒ
Suelo urbano sin peatonalizar. Hace referencia a la zona del núcleo
urbano que aún no se ha semipeatonalizado. Son calles estrechas con
aceras muy pequeñas y mal conservadas, por lo que presenta un nivel
de servicio malo para el peatón.
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44
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ƒ
Suelo urbano sin previsión de peatonalizarse. Hace referencia a la zona
más periférica del núcleo. Son calles más anchas, dotadas de
aparcamiento. Aunque las aceras no tienen el ancho reglamentario son
suficientes para una densidad baja de tránsito peatonal, y su estado de
conservación no es tan malo como el del centro urbano. Por esto
presenta un nivel medio de servicio para el peatón.
ƒ
Suelo urbanizable residencial de acuerdo al PGOU. Las calles que
prevé la ordenación urbana del Plan General tienen una anchura
considerable. Las aceras son suficientes y el mobiliario y señalización
dispuesta es la adecuada. Por tanto estas zonas presentan un nivel de
servicio bueno para el peatón.
ƒ
Zonas verdes. Los espacios verdes que propone el PGOU suponen
unos corredores o itinerarios peatonales con los que no cuenta el
municipio en la actualidad.
3.2. EL TRANSPORTE EN BICICLETA
3.2.1. ASPECTOS GENERALES
La importancia del transporte en bicicleta en las ciudades españolas es, en
general, baja; sobre todo si la comparamos con la mayoría de países europeos, o con
Estados Unidos. En las localidades holandesas de tamaño comparable a Nules, un
porcentaje importante de los desplazamientos totales se realiza en bicicleta, sobre
todo en primavera y verano, mientras que en Nules, este porcentaje se reduce a un
valor muy bajo, como en el resto de localidades valencianas de tamaño comparable
(por debajo del 1%). En principio las condiciones climáticas, exceptuando el
invierno, favorecen este modo de transporte. Sin embargo, ciertos factores culturales
siguen jugando en su contra y, sobre todo, una concepción de la red viaria
exclusivista en función del automóvil limita mucho las posibilidades de uso de la
bicicleta.
El transporte en bicicleta ofrece ventajas indudables para las dimensiones de una
núcleo urbano como el de Nules. En viajes interiores al casco urbano, la distancia no
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sobrepasa la distancia operativa propia de la bicicleta. Este modo de transporte
parece apto, en principio, para todo desplazamiento urbano, atendiendo
exclusivamente a su distancia operativa.
Las ventajas de este tipo de transporte son energéticas, medioambientales,
sociales (por disminución de la congestión del tráfico) y relativas a la salud del que
opta por la bicicleta. La seguridad es un factor clave. Sin tomar medidas específicas
de protección, la bicicleta se convierte en un modo muy peligroso, por la gran
fragilidad del ciclista inmerso en el tráfico automóvil. Las estadísticas más recientes
muestran que en este modo se dan índices relativos de accidentalidad con resultado
de muerte muy elevados. El 2 % de los fallecimientos en accidentes de carretera en
España (zona urbana e interurbana) se producen en la conducción de bicicletas (110
– 120 muertos al año), mientras que los viajeros x km recorridos en bicicleta
representan una fracción muchísimo menor que este 2 % frente a los viajeros x km
totales recorridos en automóvil.
Así pues, toda actuación que pretenda promover este transporte debe observar,
en 1º lugar, las condiciones de seguridad. La toma de datos relativa al transporte en
bicicleta en este Estudio ha consistido en la identificación y caracterización de los
itinerarios principales en bicicleta.
Se observan 4 itinerarios principales, definidos mediante un carril especializado,
señalizados y aislados en algunos casos del tráfico motorizado.
Itinerario 1: Carril bici CV-1805.
El primer itinerario analizado lo forman dos carriles bici a lo largo de la carretera
local CV-1805, que discurre desde la rotonda donde finaliza la CV-18 hasta la
rotonda situada al norte de Nules, donde se unen la CV-2262 y la Avenida de
Castellón (antigua N-340). Cada carril tiene una longitud total de 1317 m. y un ancho
de 1,50 m. Dotados tanto con señalización vertical como horizontal específica para el
carril bici, así como señales con información del itinerario.
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Carril bici de entrada a Nules por CV-1805.
Carril bici de salida de Nules por CV-1805.
Itinerario 2: Carril bici Barranco de la Serraleta.
El segundo itinerario analizado lo forma un carril bici que discurre paralelo a la
parte sur del Barranco de la Serraleta, desde el cruce con la CV-2222 hasta el cruce
con la CV-2262. Posee una longitud total de 740 m. y un ancho de carril de 1,50 m.
Está situado en una acera ancha de una calle con poca intensidad de tráfico, lo que lo
convierte en un itinerario tranquilo y seguro ya sea en su uso como ruta de paseo o
de transporte local. Este itinerario no cuenta con ningún tipo de señalización, debido
a que se encuentra en una zona de poca intensidad de tráfico, sin ninguna
intersección de otras calles.
Carril bici 1,50m, en acera de 4,50 m.
Carril bici paralelo a Barranco de la Serraleta.
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Itinerario 3: Carril bici Nules-Playa de Nules.
El tercer itinerario analizado lo compone un carril bici que une el núcleo de
Nules con la playa. Tiene una longitud total de 4577 m., lo cual supone una buena
distancia para realizar paseos largos en bicicleta, sin resultar demasiado excesiva para
realizar el tránsito de Nules a la playa.
Inicia su recorrido desde la calle de la Senda Mitjana, en la zona industrial del
Este de Nules, y en su primer tramo se presenta con un carril de uso exclusivo para
bicicletas, con ausencia de vehículos motorizados. Este primer tramo, de trazado
recto, tiene una longitud cercana a los 2 km. y una anchura de carril de 5 m. Después
enlaza con una calzada de sentido único, y discurre paralelo a ella, con preferencia de
circulación para el carril bici. Cruza la AP-7 por un paso inferior y llega hasta la playa.
En el tramo de recorrido junto a la carretera el carril bici tiene una anchura de 3 m.
En todo su recorrido está presenta la señalización tanto horizontal como vertical,
mediante señales de prohibición de acceso salvo para ciclistas, señales de STOP y
cedas, delimitación de carriles de cada sentido para ciclistas, etc.
Primer tramo. Carril exclusivo ciclistas. Inicio.
Primer tramo. Carril exclusivo ciclistas. Cruce.
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Segundo tramo. Cruce con AP-7.
Último tramo. Llegando a la playa de Nules.
Itinerario 4: Carril bici Avenida de Castellón.
El itinerario para bicicletas más urbano con que cuenta el municipio está situado
en la Avenida de Castellón, desde el cruce con el Camino Nuevo hasta la rotonda del
Norte de Nules, donde comienza la CV-1805.
Este itinerario conecta el carril bici de la CV-1805 con el de Nules-Playa de
Nules. Aunque no conecta directamente con éste último, son sólo unos metros los
que separan los extremos de ambos.
De este modo los itinerarios mencionados constituyen una red de transporte en
bicicleta que conecta la playa de Nules con el núcleo urbano y el Norte del
municipio.
Este carril bici tiene una longitud total de 580 m., con un ancho de carril de
1,50m. No dispone de señalización horizontal o vertical específica para el carril bici,
pero utiliza la señalización del viario público.
Su estado de conservación es adecuado, salvo por desgaste del color
principalmente en la zona norte del itinerario.
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Primer tramo. Cambio de acera.
Segundo tramo.
Segundo tramo.
Tramo final. Rotonda Norte de Nules.
En general, la red viaria del casco antiguo contiene pocos espacios adecuados
para el uso de la bicicleta, salvo por el itinerario 4 visto en este apartado.
En muchas de las zonas del casco urbano el uso de las aceras es prácticamente
nulo por las bicicletas debido a su escasa anchura. Hay otros ejes sin embargo, como
el resto de la Avenida de Valencia-Castellón y la CV-2262 a su paso por Nules, que
aunque no cuentan con carril especializado resultan practicables para las bicicletas, ya
que proporciona accesibilidad a buena parte de la localidad y disponen de aceras
anchas. La compatibilidad con el uso por parte de los peatones depende también de
la intensidad del flujo peatonal.
Esto también ocurre en las zonas de reciente expansión urbana, que en su
mayor parte se trata de zonas de uso residencial, donde las aceras dispuestas
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presentan mayor anchura, por lo que el tráfico en bicicleta resulta practicable
dependiendo de la intensidad del flujo peatonal.
3.2.2. ALTERNATIVAS
Se pretende definir las medidas a adoptar en la red viaria, de forma coordinada
con la ordenación del tráfico.
La potenciación del transporte en bicicleta puede aportar su contribución a la
reducción del número diario de viajes urbanos interiores de los usuarios del
automóvil y a la mejora de las condiciones de la circulación de los vehículos a motor.
Recordemos que en condiciones de congestión la retirada de unos pocos cientos de
vehículos del sistema implica una disminución del coste marginal del transporte en
nada despreciable.
Medidas a tener en cuenta
− Actualmente la red viaria contiene espacios adecuados para el uso de la bicicleta
(Avenida Valencia y CV-2262 a su paso por Nules) e itinerarios especializados
para el uso de bicicleta (Carril bici CV-1805, carril bici Barranco de la Serraleta,
carril bici Nules-Playa de Nules y carril bici Avenida de Castellón). Su utilidad
será mayor con las nuevas zonas urbanizables, pero sería muy importante la
conexión de estos itinerarios de forma que se disponga de una red coherente o
sistema de transporte en bicicleta. Carriles bici aislados e inconexos tienen una
utilidad relativamente escasa para la promoción de este transporte. Sin bien los
itinerarios 1,3 y 4 aumentan considerablemente su utilidad por el mero hecho de
estar conectados, debería ampliarse la conexión con el resto de itinerarios o
espacios adecuados para bicicletas de modo que se conforme una red completa y
adecuada.
− Debería considerarse como una opción el uso de un pavimento específico para
el tránsito de bicicletas en las aceras anchas, ya que muchas de las cuales serán
usadas por las mismas.
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− Elementos como árboles con alcorques demasiado grandes o las rampas deben
tenerse en cuenta a la hora de proyectar las aceras de las nuevas calles, ya que
influyen en la circulación de ciclistas.
− Debe tenerse en cuenta que existen determinadas zonas practicables para las
bicicletas que son ocupadas parcialmente por los vehículos, dificultando el paso
al ciclista. Lo mismo ocurre con los pasos de peatones.
− Es preciso mejorar la señalización horizontal y vertical para el ciclista en los
itinerarios existentes, principalmente en el itinerario 2, que será mucho más
utilizado con la nueva ordenación del Plan General.
3.2.2.1. RED DE TRANSPORTE EN BICICLETA EN ESCENARIO
FUTURO
Los cuatro itinerarios existentes en la actualidad juntos con los dos ejes
principales del casco urbano cuyas aceras posibilitan el tránsito en bicicleta, van
a tener una mayor repercusión en la ordenación del Plan General. Junto a estos
se proponen otros nuevos itinerarios acordes a la ordenación urbana de modo
que se constituya una red de transporte en bicicleta adecuada.
Itinerario 1: Carril bici CV-1805
Aumentará la intensidad de ciclistas a causa de la población que generen los
SUZR- 2 y SUZR-3. Se propone la conexión en la rotonda de Nules donde tiene
uno de sus extremos con el itinerario 4 (carril bici de Avenida de Castellón).
Itinerario 2: Carril bici Barranco de la Serraleta
También aumentará la intensidad de ciclistas en el itinerario 2 como
consecuencia de la población que generen los SUZR- 4, 5, 6 y 7. Para este caso
debería ampliarse a la parte norte del Barranco de la Serraleta. De este modo
supondría una buena alternativa al transporte motorizado de la ronda interior y
la Ronda de Nules en esta zona. Asimismo se propone la conexión de este
itinerario con el itinerario 1 mediante un carril bici en el límite entre los SUZR 3
y 4.
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Itinerario 3: Carril bici Nules – Playa de Nules
En cuanto al itinerario 3, que une el casco urbano con la playa de Nules,
verá aumentada la intensidad de ciclistas que lo transitan debido al aumento de
población que generen los SUZR-9, 10 y 11. Se propone su ampliación hasta
conectar directamente con el carril bici de la Avenida de Castellón. De este
modo quedan conectados los itinerarios 1,3 y 4 existentes en la actualidad
Itinerario 4: Carril bici Avenida de Castellón
Con las ampliaciones mencionadas el itinerario 4 conectará directamente
con los itinerarios 1 y 3, quedando así enlazado a la red de transporte en bicicleta
de Nules.
Itinerario 5: Carril bici CV-2220
La ampliación de la CV-2220 propone la disposición de aceras y carril bici,
lo que compondrá el itinerario 5 de la nueva red de transporte en bicicleta. Con
una longitud total de 3800 m. y una anchura de carril de 1,50 m. discurre paralelo
a la CV-2220 desde la Ronda de Nules hasta la Playa de Nules.
Supone una alternativa más corta al itinerario 3, con el añadido de ir
acompañado de una zona peatonal, ya que discurre junto a la acera, mientras que
el itinerario 3 discurre como carril aislado de uso exclusivo para bicicletas en un
importante tramo de su trazado.
Itinerario 6: Carril bici Ronda de Nules
La ronda de circunvalación de la nueva ordenación urbana dispone de carril
bici. Este supone un anillo de conexión con el resto de itinerarios de modo que
completa la red de transporte en bicicleta del término municipal de Nules.
Con una longitud total de 7.175 m. y un ancho de carril de 1,50m supondrá
el carril bici de mayor longitud del municipio. Permitirá no sólo conectar entre sí
el resto de itinerarios sino que será posible el transporte en bicicleta desde los
nuevos SUZR del PGOU.
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En el plano adjunto puede verse los itinerarios que componen la red de
transporte en bicicleta en el escenario futuro. Se puede diferenciar entre:
•
Carriles especializados para bicicletas. Presentan un pavimento
diferenciado y una señalización propia, y estarían compuestos por los
itinerarios vistos en este apartado.
•
Aceras adecuadas para el tránsito de bicicletas. Son viales principales de
núcleo urbano que aunque no cuentan con carril bici especializado
tienen espacio suficiente y adecuado para una circulación moderada de
bicicletas, dado que la intensidad de flujo peatonal no es muy elevada.
Por el Equipo Redactor:
José Emilio Giner Hernández
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
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ANEXO I PLANOS. TRANSPORTE NO MOTORIZADO.
SITUACIÓN ACTUAL
SITUACIÓN FUTURA
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