UNA FORMA DE REGULAR LOS ACCESOS A LAS VÍAS DE GRAN CAPACIDAD DESDE LOS GRANDES CENTROS GENERADORES DE TRÁFICO Autores/Ponente Jose Luis Faubel Cava Ingeniero Técnico de Obras Públicas. Responsable Departamento de Tráfico y Movilidad CPS Ingenieros, Obra Civil y Medio Ambiente, S.L Enrique Villalonga Bautista Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Responsable Departamento de Transportes CPS Ingenieros, Obra Civil y Medio Ambiente, S.L RESUMEN La influencia de nuevos aspectos en temas de ordenación territorial (dinámica demográfica, incremento de movilidad, implantación de grandes centros comerciales en los accesos a vías ya saturadas…) en la movilidad terrestre, es un hecho que determina la planificación o gestión de la red viaria. Los nuevos centros generadores de tráfico (grandes urbanizaciones, macrocentros comerciales) han ido situándose, cada vez más, cerca de vías de gran capacidad que tenían como principal función la movilidad de largo recorrido, forzándolas a acoger incrementos puntuales de tráfico de agitación. Esta circunstancia está potenciando algunos problemas que ya presentaban dichas vías, afectando a los usuarios de las mismas: variaciones bruscas en los niveles de servicio, descompensación por sentidos, transiciones de velocidad, retenciones… Uno de los sistemas que puede ayudar a gestionar este problema consiste en controlar el tráfico de acceso en los tramos de incorporación a las vías de gran capacidad desde dichos centros generadores. Los tramos viarios (más o menos largos) se usan para almacenar los vehículos temporalmente para, de esta forma, optimizar el tráfico en la autovía. Este sistema, denominado “ramp metering” puede ser implementado para: minimizar los tiempos de recorrido; maximizar los flujos de determinadas entradas y el ratio de uso de la autovía; dar prioridad a cierto tipo de usuarios. La comunicación da un repaso a la problemática planteada, las soluciones posibles y las experiencias adquiridas a nivel internacional. Palabras Clave: fluidez, gestión ramp metering, accesos, demanda, TEXTO DE LA COMUNICACIÓN/PONENCIA 1. INTRODUCCIÓN El ramp metering es un procedimiento de gestión del tráfico, utilizado para reducir la congestión en vías de gran capacidad, restringiendo el flujo de vehículos en el ramal de acceso a la vía y almacenándolos temporalmente en los propios ramales, consiguiendo que la circulación no exceda la capacidad de la vía a la que se incorpora. El ramal de entrada se equipa de una señal de tráfico que permite que el vehículo entre en la vía en los intervalos predeterminados. La tecnología empleada es sencilla: por una parte incluirá una red de detectores (bucles de inducción) usados en el tronco de la vía, para medir la circulación en tiempo real. Además, cada ramal de acceso se equipa de un sistema de detectores que mide el número de vehículos que esperan para entrar en el tronco. En el ramal, estos detectores identifican un vehículo que espera. El tercer elemento (un semáforo) cambia a verde cuando el sistema considera que el vehículo puede incorporarse al tronco. (Fig. 1) Existen tres tipos de procedimientos para regular el tráfico: sistemas de ciclo fijo, procedimientos según el tráfico local y según el tráfico del área Fig. 1 cola de vehículos que esperan la fase verde. Ramp metering USA de influencia. (Fuente: www.tfhrc.gov) 2. DESARROLLO TÉCNICO 2.1. OBJETIVO DEL SISTEMA El ramp metering es un sistema que se apoya en diversos elementos ITS para conseguir el objetivo de controlar el porcentaje de vehículos que se incorporan a una vía de gran capacidad con el fin de optimizar el flujo del tránsito, reducir al mínimo la congestión y mejorar el tiempo de viaje. Los objetivos principales del ramp metering son: 1. Minimizar los tiempos de recorrido en los desplazamientos de largo recorrido, favorecer que el tráfico en la vía principal sea más fluido, y disminuir la congestión. 2. Disuadir al tráfico de agitación para que: a. Elija rutas alternativas. Es importante tener en cuenta los efectos de esta medida sobre el conjunto de la red, para no provocar el bloqueo, al aplicarla, en alguna de las vías secundarias adyacentes. b. Cambie la hora de llegada al acceso de la vía de gran capacidad, consiguiendo que las llegadas al acceso sean más escalonadas. 3. Dar prioridad al tráfico de larga distancia, frente al tráfico de agitación en la vía de gran capacidad. 4. Asegurar la fluidez del tronco, restringiendo las entradas en los accesos, de manera que se pueda manejar en cual de los accesos queremos que las entradas sean más rápidas (evitar la congestión del acceso) o más escalonadas (evitar congestionar la vía principal), maximizando así el ratio de uso de la vía. 5. Mejorar la seguridad y así disminuir la accidentalidad, gracias al control de los accesos, a que el tráfico es más fluido y a que se disminuyen los episodios de variaciones bruscas de velocidad. Los objetivos en algunos casos pueden variar en función de la ubicación y las características del ramp metering, así como de las estrategias establecidas (Fig. 2). Fig.2 Solo se permite un coche por fase verde (Fuente: www.accessclarkcounty.com) 2.2. FUNCIONAMIENTO, CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS RAMP METERING. IMPLEMENTACIÓN Y TECNOLÓGICAS Y DEL FUNCIONAMIENTO: El control de los accesos a la vía de gran capacidad se efectúa mediante sensores, éstos miden la velocidad y el volumen del tráfico, así como la cantidad Fig.3 disposición del sistema de medición. (Fuente: de vehículos en los http://www.quatech.com) accesos. Los ordenadores procesan la información recibida para determinar cuándo y cuán rápido los vehículos deben ingresar en la vía principal para facilitar que el flujo de vehículos sea continuo. Un sistema de medición típico de acceso a la vía de gran capacidad incluirá una red de detectores. (Fig. 3) Además, cada acceso se equipa de un sistema de detectores de cola, que mide el número de vehículos que esperan para entrar en la vía de gran capacidad. En el acceso, los detectores identifican un vehículo que espera, y cuando el tráfico aguas abajo se despeja, la señal medidora cambia a verde y el vehículo puede realizar su incorporación a la vía principal. Los detectores de comprobación le dicen al sistema cuando el vehículo que esperaba se ha incorporado para poder volver la señal a rojo. Los servidores del dispositivo se pueden conectar con red inalámbrica, eliminando así la necesidad de cablear la infraestructura. Esta fórmula puede resultar útil en puntos aislados que no cuentan con preinstalación de fibra óptica. IMPLEMENTACIÓN: Para instalar esta medida de gestión, los accesos deben presentar características geométricas adecuadas, aportando una capacidad suficiente para el almacenamiento de vehículos y una distancia mínima de aceleración para la incorporación al tronco de la vía. Las condiciones para el almacenamiento de los vehículos pueden deducirse del tiempo de acceso proyectado (cuántos vehículos pasarán cada vez que se inicie un ciclo verde) y de la demanda del acceso, de manera que la prolongación de las colas provocadas por el sistema, no alcance a las carreteras o calles de origen de los vehículos. Además de estos Fig. 4. Detectores en un sistema ramp metering requerimientos geométricos, el sistema necesita una serie de elementos encargados de recibir, gestionar o emitir información (Figs. 3 y 4). Las señales y los controladores, suelen instalarse a la izquierda de los conductores o a los dos lados del acceso y pueden controlarse desde un puesto de control cercano. El controlador de la señal está programado con un algoritmo que controla la frecuencia de entrada y paso al acceso. 1. Señal de aviso previo (Advance Warning Signage): Avisan o indican al conductor que la vía principal se encuentra abierta o cerrada. 2. Detector de entrada (Check-in detector): Es el detector que mide la demanda de entrada, y se encuentra situado aguas arriba de la línea de entrada del acceso. Su misión es verificar que un vehículo se aproxima a este punto para activar el ciclo verde. Con frecuencia se utilizan dos o más detectores por carril para evitar que si el vehículo queda parado no se recoja su presencia en el controlador. 3. Detector de salida (Check-out detector): Los detectores de salida o detectores de paso se instalan aguas abajo de la entrada del acceso. Sirve para controlar que un vehículo ya ha pasado por este punto, y que ya puede retornarse al ciclo rojo en el acceso (se puede variar según a estrategia utilizada). 4. Detector de incorporación (Merge detector): Se trata de un componente opcional que monitoriza la presencia de vehículos en el área de incorporación primaria del acceso. Para evitar retenciones, el controlador mantiene una indicación en rojo si el indicador de incorporación capta un vehículo en esta área. Esto evita que los vehículos tengan que incorporarse a la vía principal desde una situación de reposo, ya que necesitarían una distancia de aceleración adicional en la vía principal. Los ciclos de verde siguientes se paralizan hasta que el vehículo se reincorpora, dándole prioridad. 5. Detector de cola (Queue detector): Se sitúa en el acceso, antes del detector de entrada. Este detector evita que la cola de retención llegue hasta las poblaciones, centros comerciales o carreteras secundarias por donde entran los vehículos. La detección continuada de vehículos en este punto, indicará que el primer vehículo retenido ha parado justo después del detector de entrada, y la señal de acceso debería pasar a verde para permitir a este vehículo su incorporación. Una vez que la cola en el acceso alcanza al detector de cola y la retención comienza a extenderse en el área urbana, la duración del tiempo de acceso se reduce o se limita. 6. Detectores principales (Mainline detectors): Se localizan en la vía principal, aguas arriba y aguas abajo de la localización del acceso. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y TECNOLÓGICAS: Para controlar el tráfico se utilizan una serie de algoritmos los cuales se realizan a partir de los detectores antes mencionados: • Algoritmo de lanzamiento. • Algoritmo de arbitraje • Algoritmo encendido-apagado • Algoritmo de la medición del acceso • Algoritmo de invalidación de la cola del acceso • Algoritmo de gerencia de la cola • Algoritmo de filtración de datos. Generalmente, los datos del tráfico son supervisados por los algoritmos principales (de filtración de datos de la calzada principal y de filtración de datos del acceso). Los datos del tráfico se utilizan en los algoritmos de control de la medición del acceso para determinar el nivel de servicio óptimo, verificando que el sistema funciona eficientemente. 2.3. ESTRATEGIAS DE CONTROL La implantación de estos sistemas permite, a la autoridad gestora de la vía, establecer diversas estrategias para alcanzar unos objetivos concretos y conseguir los efectos deseados en la red que se gestiona. Por lo tanto, la elección de la estrategia a seguir depende de factores como: la infraestructura, el tipo de tráfico, el momento del día o las circunstancias puntuales de la circulación (incidentes, accidentes). Las distintas estrategias generales que se pueden seguir son: 1. Ciclo Fijo del semáforo: Se trata del sistema de operación más simple, que disgrega los grupos de vehículos permitiendo la entrada de un único vehículo en cada ciclo de verde. Este planteamiento se utiliza cuando las condiciones del tráfico son predecibles. El ciclo se fija a partir de los valores históricos medios. Esta estrategia puede presentar la ventaja de favorecer la disminución de los accidentes producidos al incorporarse los vehículos. Sin embargo, es menos efectivo a la hora de regular las condiciones en la vía principal, ya que al establecer un tiempo de operación fijo, si la retención se disipa antes de lo previsto se producen retrasos innecesarios en los vehículos que acceden a la vía principal. 2. Operativo según las condiciones del tráfico local: Se basa en las condiciones del tráfico existente en la zona cercana a la incorporación. Los controladores y el algoritmo de cálculo seleccionan los ciclos apropiados a partir de los datos en tiempo real de intensidad y ocupación en la vía principal y en el acceso. Se adaptan mejor a las puntas imprevistas del tráfico. 3. Operativo según las condiciones de tráfico del área: Precisa de un sistema de control centralizado de manera que los ciclos de un acceso se calculan teniendo en cuenta el funcionamiento de otros accesos adyacentes, controlando así el flujo de cada uno de estos accesos. La señal que indica al conductor que ya puede incorporarse a la vía principal es un semáforo programado según la información que le den los sensores antes mencionados, donde los vehículos deben esperar la luz verde para ingresar en la vía. Como es obvio, el color verde significa que el vehículo se puede incorporar a la vía de gran capacidad, el rojo que no se puede incorporar, y el amarillo o ámbar varía según el país y la metodología empleada. Así: en Bélgica y Estados Unidos utilizan la luz ámbar se enciende en forma de destellos cuando la ramp metering no esta en Figs. 5 y 6. Distintas fases semafóricas en accesos funcionamiento; (Fuentes: http://cordis.europa.eu ; www.cbrd.co.uk) en Francia (Burdeos), la señal ámbar que destella se utiliza para indicar que el tráfico puede incorporarse ya que la vía no está colapsada; en otras ciudades, o el semáforo es bifásico, o el ámbar, si lo tiene, significa precaución. (Figs. 5 y 6) El éxito de un ramp metering depende en gran parte de la estrategia de control que se adopte: • Si el sistema está diseñado para eliminar o para reducir la congestión del flujo principal, la tasa de entrada se basa en la demanda aguas arriba del flujo principal, la capacidad aguas abajo, y la demanda del acceso. Si la combinación de flujos aguas arriba del flujo principal y del acceso excede la capacidad de la vía, las tasas de entrada se fijan para reducir el flujo del acceso y así no exceder la capacidad aguas abajo. • Si la finalidad del sistema de medición es facilitar un acceso fluido que intercale los flujos del tronco y del ramal, las frecuencias en el acceso se diseñan para este fin. Las retenciones en una vía de alta capacidad se producen, principalmente, por los siguientes motivos: incidentes, accidentes, retenciones debidas a la incorporación de vehículos desde un acceso, cuellos de botella en la infraestructura, exceso de demanda de entrada en la vía principal respecto a la oferta de capacidad, perturbaciones en el flujo de la vía principal producidas por la demanda de paso de vehículos agrupados en la circulación de los accesos, etc. Al regular los accesos a la vía principal se favorece la eliminación, o al menos la reducción, de algunos estos problemas. 2.4. DIFICULTADES DE IMPLANTACIÓN La implantación de un sistema complejo de gestión del tráfico presenta dificultades técnicas y tecnológicas de adaptación al medio y de aceptación por los usuarios de la red viaria: 1. Los sistemas ramp metering más sofisticados, utilizan algoritmos que seleccionan las frecuencias de entradas más apropiadas, obteniendo los datos de los detectores de espiras electromagnéticas antes mencionados. La ocupación de la vía es el parámetro fundamental del ramp metering puesto que es medida directamente por los detectores y está relacionada con la densidad. Además, las lecturas de la ocupación tienen interpretaciones inequívocas, mientras que las intensidades por si solas no acaban de definir si la carretera está congestionada o fluida. Los algoritmos de la medición del sistema tienen en su origen algunas limitaciones, sobre las que se está trabajando. Uno de los problemas es que, en determinadas circunstancias, los algoritmos no evitan los cuellos de botella, sólo reaccionan ante ellos. Como resultado del retraso entre la detección y la acción correctiva de la congestión se puede producir un movimiento oscilatorio en el flujo viario. Si una acción inicial a la congestión es restringir el acceso a la vía principal, la acumulación excesiva en el acceso puede colapsarlo. Una vez que el sistema comienza a oscilar, el algoritmo puede tener problemas para reestablecerse. 2. Los resultados teóricos y empíricos indican que la estrategia y el algoritmo de medida utilizado pueden afectar al nivel de ventajas alcanzadas. 3. Otra de las limitaciones del ramp metering es que, aunque las emisiones producidas por los vehículos en la vía principal se pueden ver reducidas por la eficiencia en la conducción, las emisiones locales cerca de los accesos pueden aumentar debido a las colas que se forman. 4. Por otra parte, al colapsarse en algún momento los ramales de acceso a la vía de gran capacidad, el sistema puede disuadir a conductores para que elijan otras rutas alternativas (objetivo de la medida) pero esta acción puede llegar a colapsar la red secundaria cercana, si no se valora y previene esta posibilidad. 5. Dependiendo de la configuración existente de los accesos y del tamaño del sistema proyectado, los costes de implantación y de mantenimiento pueden ser importantes. Los sistemas de ramp metering tienen, también, altos costes asociados al medio de comunicación que conecta los accesos con el centro de control, si la vía de gran capacidad no se encuentra bien monitorizada. 6. La geometría de la vía también puede aparecer como una limitación para su correcta implantación. Los accesos deben presentar características adecuadas, en cuanto a una capacidad suficiente para el almacenamiento de vehículos, distancia mínima de aceleración e incorporación de vehículos, etc. Además de los requisitos físicos de la vía, la viabilidad de este sistema de gestión depende de la aceptación pública. La población suelen ser, en general, crítica y desconfiada frente a una nueva medida relacionada con la movilidad, y más si es novedosa. Si los usuarios no conocen las ventajas del ramp metering, su opinión sobre la misma vendrá determinada por la percepción de incomodidad por el tiempo de espera en el acceso. Este sistema de gestión puede tardar un tiempo en hacer visibles sus efectos beneficiosos, ya que se debe ajustar a las condiciones del lugar. 2.5. VENTAJAS En la práctica, el control de accesos disminuye la duración de las retenciones y mejora las condiciones de tráfico globales. Hay evidencias de que el control de accesos incrementa la fluidez, ya que si se elimina el típico comportamiento paro-marcha asociado a los atascos, el ramp metering puede producir incrementos del 50% en la velocidad de circulación y una reducción de hasta el 30% en accidentes (según estudios del departamento de transportes de Minnesota), disminuyendo así los tiempos de recorrido. Las ventajas más importantes del ramp metering son: 1. Uso eficiente de la capacidad: Si existe un suficiente capacidad en las vías secundarias, se podría estudiar el desviar el tráfico hacia estas vías secundarias no congestionadas. 2. Mejoras en la seguridad: En los accesos a vías de gran capacidad se pueden generar turbulencias provocadas por grupos de vehículos que en su incorporación perturban el flujo principal. Disminuir la perturbaciones, en las zonas de confluencia de la vía principal y los accesos a la misma, puede llevar a reducir el número de accidentes por choques laterales y por alcances. 3. Reducción de las emisiones de los vehículos y disminución del tiempo de recorrido: Un tráfico más uniforme da como resultado una menor variación de la velocidad, esto puede llevar a disminuciones sustanciales de las emisiones y a un ahorro de combustible. Si el control de accesos se implementa adecuadamente puede producirse un notable incremento en las velocidades medias y reducir los tiempos de recorrido. Aunque las ventajas pueden demostrarse empíricamente, pueden no ser advertidas de manera clara por los usuarios. Es necesario, por tanto, la realización de campañas publicitarias, con el fin de explicar la necesidad de la medida y las ventajas de la misma. Además, los usuarios han de saber que tienen que obedecer a los dispositivos de control de accesos. Una información adecuada también repercute en un índice de infracciones menores. 2.6. OTROS SISTEMAS DE CONTROL DE ACCESOS A VÍAS DE GRAN CAPACIDAD En España, históricamente, se han instalado sistemas de control de accesos en las grandes áreas metropolitanas donde resulta necesario acomodar la oferta y la demanda de la movilidad existente. En otros países, las ciudades cuentan con un sistema de control de accesos de características semejantes a las españolas, destacando por su potencialidad en Europa: París, Ámsterdam, Roma, Berlín, Lisboa, Londres, Burdeos, Toulouse, y en el resto del mundo: Denver, Seattle, Nueva York, Buenos Aires, Santiago de Chile, Colombia, Medellín, Tokio, Yokohama. Algunos de los sistemas que tienen presencia en los accesos a estas ciudades son: Estaciones de visión artificial (EVA’s) para medidas de tráfico. Sistemas que permiten medir los parámetros característicos del tráfico utilizando técnicas de procesamiento digital de imágenes, con un comportamiento similar al del ojo humano. Permiten realizar la detección y seguimiento de todos los vehículos dentro de un área determinada y en puntos concretos. Es un sistema no invasivo (no es necesario instalarlo en el pavimento de la calzada), que permite tratar los datos de forma versátil. Las estaciones de visión artificial permiten almacenar una base histórica de sucesos durante un cierto tiempo, útiles para analizar la evolución de la circulación. Sensor de Captación de Variables Meteorológicas en Carretera. Se trata de unidades que permiten cuantificar las variables meteorológicas que pueden afectar a la circulación: niebla, viento, nieve, hielo, lluvia, viento, etc. Se instalan en aquellos puntos de carretera con especial frecuencia de incidencias meteorológicas, para detectar su presencia y tomar las medidas de gestión de tráfico adecuadas a cada situación: información a los usuarios para que extremen la precaución, establecimiento de itinerarios de desvío, alternativos, etc. Sistemas de Control y Sistemas de Señalización Variable. Su misión es dirigir y controlar los flujos del tráfico. Una vez que se ha determinado la cantidad de vehículos en la zona y al conocer la capacidad de la misma, se articulan una serie de estrategias tendentes a hacerlas coincidir de la mejor manera posible en cada momento. Entre estos, se encuentran: • Señalización variable mediante semáforos aspaflechas y reguladores de carril. • Paneles de mensaje variable. • Control de accesos, a través del control de la velocidad en cada una de las vías de incorporación, para armonizar las velocidades de circulación en el área y evitar perturbaciones en el tráfico por acelerones o frenazos bruscos. 3. EVALUACIÓN DEL SISTEMA Algunos estudios han comprobado que el control de acceso a las vías de gran capacidad es una estrategia rentable que ayuda a reducir la congestión, aumenta la velocidad del tráfico y mejora el tiempo de recorrido y la seguridad en el viaje, ya que se reducen los accidentes en las confluencias del ramal y del tronco, facilitando el acceso en la vía principal de forma segura. (Fig. 7) Fig. 7. Relación entre el aumento de la velocidad y la reducción de accidentes al aplicarse un sistema de gestión ramp metering en distintas ciudades de EEUU. (Fuente: www.floridaits.com) Según un estudio realizado por el Ministerio de Transportes de Minnesota, en ciudades como Portland, Minnesota, Denver, Austin o Seattle, el ramp metring ha hecho que se reduzcan los accidentes al mismo tiempo que aumenta la velocidad de los vehículos que circulan por la vía de gran capacidad, mejorando la fluidez de la vía al prevenir y evitar los atascos. Por otra parte, la accidentalidad se ve reducida al mismo tiempo que aumenta la velocidad de los vehículos de la vía principal. Esta reducción de la accidentalidad es debido a que en la confluencia del ramal y el tronco, la señalización es semaforizada. Cuando el semáforo se pone en verde el vehículo que esperaba en el ramal ya puede entrar a la vía principal. En ese momento por la zona de incorporación no vendrá ningún vehículo y tendrá tiempo suficiente para hacerlo de forma segura (Fig.8). Al evitar también los cuellos de botella, las variaciones de velocidad son menores y esto mejora también la seguridad. Fig.8. Incorporación de vehículos del ramal de acceso a la vía principal. (Fuente: www.transit.govt.nz) Otro aspecto importante es que, como el tráfico es fluido en el tronco, no se producen descensos bruscos de velocidad por atascos, circunstancia que podría producir accidentes por alcances. 4. EXPERIENCIAS SIMILARES Desde hace casi 30 años, se han venido implantando sistemas de gestión de accesos en distintas partes del mundo. A continuación se recogen experiencias de implantación de ramp metering. En los últimos años, los accesos a las grandes ciudades de EEUU cuentan con este sistema: En Austin, Texas, se instalaron tres detectores en los accesos del lado norte para accionar el sistema en la hora punta de la mañana, por la existencia de dos cuellos de botella. El control incrementó el volumen de vehículos en un 7.9% y la velocidad en un 60%. En Houston, Texas, se establecieron accesos controlados con este sistema a lo largo de la I-10 a finales de 1996. En Denver, Colorado, se iniciaron a finales de los 70, con un sistema de medición de 5 accesos en I-25 Northbound (Fig. 9). Se tuvieron que realizar una serie de Fig.9. Acceso controlado por ramp metering en la I-25. Denver (EEUU). (Fuente: mejoras GOOGLE) geométricas, como adaptar los carriles de aceleración a la medida estándar y las zonas de incorporación. Se realizó un estudio para ver como evolucionaba el ramp metering en sus primeros años de vida con resultados prometedores: Las velocidades aumentaron un 58%, el tiempo de recorrido disminuyó un 37%, las emisiones del vehículo bajaron un 24%, y los accidentes también disminuyeron un 5%. Se eliminaron casi en su totalidad las paradas totales por retenciones en el tronco de la vía. El sistema de Denver fue ampliado posteriormente a un sistema centralizado, el cual sugirió que la coordinación central solo funcionara cuando existiera congestión en la vía. También en Detroit, Michigan, el ramp metering fue implantado en 1982 con seis accesos en I-94 East-bound. Este sistema aumentó las velocidades cerca del 8%, el volumen de tráfico aumentó un 14%, el número total de accidentes se redujo aproximadamente un 50% y el número de accidentes con víctimas disminuyó un 71%. En Minneapolis / St. Paul, Minnesota, los ramp metering fueron instalados en los años 70 como parte del sistema de gestión de la autopista sin peaje de la zona metropolitana. Después de 14 años de operación, las velocidades en hora punta era un 16% más altas que antes de poner el ramp metering, y el volumen de tráfico aumentó un 25% durante el mismo período. El número medio de accidentes disminuyó un 24%. En el resto de ciudades estadounidenses las experiencias han sido muy similares a las expuestas: aumento de velocidades, disminución de accidentes, tráfico más fluido, reducción de tiempos de recorrido, etc. Existen en Europa una serie de ciudades donde el ramp metering también esta implantado, en países como Gran Bretaña, Holanda y Alemania. En Gran Bretaña, en respuesta a los grandes atascos en la M6, se instaló un sistema de control de accesos, en principio aislado (Figs. 10 y 11). El sistema estaba conectado a una central para su monitorización y control. El sistema inicial permitía la incorporación de grupos de 8 ó 9 vehículos. Aunque los atascos continuaron después de su instalación, se obtuvieron notables mejoras, ya que la capacidad de la incorporación se incrementó en un 3.2%. Los ahorros económicos supuestos, por la reducción del tiempo de recorrido de los usuarios, representaron un índice de retorno del 40% de la inversión el primer año. Fig.10 Ramp metering en la M27 (Inglaterra). (Fuente: www.highways.gov) Fig.11 Ramp metering en la M6 (Inglaterra). (Fuente: GOOGLE) En Holanda entre 1989 y 1995, se instalaron nueve accesos controlados. En la A12 entre Utrecht y Hague, donde la vía soporta un tráfico de 110.000 veh/día los fines de semana. Se han observado efectos positivos y aunque los retrasos en los accesos se incrementaron en 20 segundos los efectos globales fueron beneficiosos. En Alemania la introducción del ramp metering es bastante reciente. Se empezó a instalar al detectar que los accesos a las vías de gran capacidad se estaban congestionando de manera continua. El primer intento de aplicación del ramp metering fue probado en cinco proyectos pilotos en la A40, dando lugar a unas primeras experiencias muy positivas: la congestión disminuyó más del 50% durante la hora punta y los incidentes de tráfico en los accesos disminuyeron el 40%. También, las velocidades medias en la A40 aumentaron en más de 10 kilómetros por hora. Como resultado de estas acertadas pruebas, más sistemas de ramp metering están siendo instalados en todo el país. El control del acceso, mostrado en la foto (Fig. 12), se inicia cuando la demanda del mismo excede 1.000 vehículos por hora. Los sistemas de control funcionan sin interrupción en las horas punta y regulan que no Fig.12 Ramp metering en Alemania (Fuente: entren más de dos http://international.fhwa.dot) vehículos por ciclo de verde, para asegurar que el tráfico de vehículos sea fluido. Originalmente, en las señales estáticas se indicaban cuántos vehículos por ciclo podían incorporarse al flujo principal, sin embargo, la introducción de las señales variables permitieron gestionar el número de vehículos que se dejaban incorporar por ciclos en verde en función de las condiciones reales del tráfico en ese momento. Pero el ramp metering en Alemania no ha tenido el mismo efecto en todas las vías, ya que en algunos lugares no ha tenido los efectos de disminución de las retenciones y de aumento de la velocidad y la seguridad. Algunas vías que solo permiten un solo vehículo por fase en verde siguen presentando congestión. CONCLUSIONES Como procedimiento de gestión del tráfico, el ramp metering es utilizado para reducir la congestión en vías de gran capacidad. Se trata de un sistema que secuencia la entrada de vehículos desde los accesos para conseguir que la circulación no exceda la capacidad de la vía a la que se incorporan. El sistema se apoya en diversos elementos ITS (señales, detectores), parámetros de tráfico (ocupación, intensidad), algoritmos de gestión, estrategias de control y necesita del conocimiento y la aceptación de los usuarios de la vía para poder superar las dificultades de su implantación. Los objetivos principales del ramp metering son: minimizar los tiempos de recorrido en los desplazamientos (favoreciendo que el tráfico en la vía principal sea más fluido), disuadir al tráfico de agitación de la utilización de vías de gran capacidad, asegurar la fluidez del tronco y mejorar la seguridad de los puntos de convergencia de vehículos (disminuyendo la accidentalidad). Las numerosas experiencias internacionales en la implantación de esta medida de gestión, han demostrado que el control de acceso a las vías de gran capacidad es una estrategia rentable que ayuda a reducir la congestión, aumenta la velocidad del tráfico y mejora el tiempo de recorrido y la seguridad en el viaje. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS http://managed-lalanes.tamu.edu http://www.quatech.com http://www.calccit.org http://www.highways.gov.uk http://www.sunguide.org http://www.floridaits.com http://www.transit.govt.nz