Seguridad vial, educación y ley Road safety, education and

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Securitas
Vialis
Volumen 1
Número 4
Revista Europea de Tráfico, Transporte y
Seguridad Vial
European Magazine for Traffic, Transport
and Road Safety
Editorial
Elementos comunes de todos o de algunos de
los delitos contra la seguridad vial
Pasado, presente y futuro de los sistemas de
protección de motociclistas
Técnica y accidentes de tráfico: mucho por hacer
Factores a considerar en la aptitud para conducir
en pacientes conductores con secuelas por accidente cerebro vascular (ACV)
Securitas Vialis (2009) 4:3-4
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EDITORIAL
Road safety, education and law
Seguridad vial, educación y ley
Bartolomé Vargas
Published October 2009
© Etrasa, 2009
Mis primeras palabras sean de felicitación a la inciativa de Etrasa por crear una revista con profesionales de primera línea para abordar con un enfoque
multidisciplinar y con rigor temas candentes sobre la
seguridad vial.
Es una materia que, a diferencia de otras, nos afecta
de modo directo, inmediato y diario. Todos conducimos o circulamos en vehículos continuamente y
podemos satisfacer nuestros objetivos o encontrarnos con la tragedia, la muerte propia, o la de familiares o terceros. Solemos olvidarnos, al iniciar un
viaje, de esta última y dolorosa realidad, cerrar los
ojos y diluir nuestra responsabilidad atribuyéndola a las compañías de seguros o al incumplimiento
de obligaciones por parte de la Administración. O
justificarse con el progreso y ventajas de todo orden
derivadas del uso de los automóviles. De ahí la necesidad del principio de centralidad de las víctimas, de
rescatarlas del olvido, honrar su memoria y defender
plenamente sus derechos. Son testigos elocuentes,
aunque ya no estén con nosotros, de la ausencia de
Bartolomé Vargas
Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial
valores éticos con que se afronta la conducción. Por
eso es preciso aplicar con eficacia, celeridad y garantías las leyes sancionadoras administrativas y penales (estas últimas bajo el principio de intervención
mínima). Nos recuerdan que el conductor, como los
demás ciudadanos, responde personalmente cuando
infringe las reglas de circulación. También en ciertos
casos personas que no son conductores, como funcionarios y contratistas, en casos de graves riesgos
por el estado de las vías o empresarios en supuestos
de explotación laboral. La ley es igual para todos.
Pero no basta con lo dicho. Tiene idéntica o mayor
importancia la necesidad de cambios culturales profundos, educación y formación de conductores, mejora de infraestructuras, seguridad activa y pasiva,
calidad de vida en la ciudad (planes de movilidad) y
lucha contra la contaminación. En nuestro país se ha
avanzado con rapidez en todos los ámbitos y se han
salvado muchas vidas. Pero no es suficiente, queda
mucho por hacer. Sin perjuicio de mantener los demás esfuerzos, diría que es la hora de la educación
vial. Una asignatura en los colegios con bastante más
rango normativo y esfuerzos de los que se vienen
dedicando, un sistema exigente de acceso al permiso
de conducir y a las renovaciones, formación permanente de conductores, difusión de información en todos los ámbitos. Los penalistas recordamos siempre
a Beccaria cuando ya en 1776 en “De los delitos y
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las penas”, decía que el modo más eficaz de luchar
contra la criminalidad es “la educación del pueblo”.
Los Fiscales y en especial los Fiscales de Seguridad
Vial estamos promoviendo una aplicación silenciosa y
prudente de la ley penal para acabar con el sentimiento
Bartolomé Vargas
de impunidad, tendente a proteger la vida e integridad
de todos y tenemos como prioridad defender los derechos de las víctimas. Procuramos enmarcar nuestra
tarea en el contexto de las realidades a que me he referido y deseamos que las instancias previas funcionen y
no sea preciso llegar al proceso penal.
Securitas Vialis (2009) 4:5-18
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LEGISLACIÓN • LEGISLATION
Common elements to all or some of the offences against road
safety
Elementos comunes de todos o de algunos de los delitos contra la
seguridad vial
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
Published: October 2009
© Etrasa, 2009
Resumen. En el trabajo se realiza el análisis de varios elementos comunes a todos o a algunos de los
delitos contra la seguridad vial. En primer lugar, se
estudia el bien jurídico protegido categorial de estos
delitos, con las matizaciones pertinentes en relación
con cada una de las infracciones. A continuación, se
examina el significado de la conducción, de vehículo
de motor y se trata la debatida cuestión del lugar de
realización de las conductas: la vía pública. Finalmente, se presta atención al problema de la compatibilidad de la sanción penal y la sanción administrativa por un mismo hecho, a la luz de la jurisprudencia
del Tribunal Constitucional.
Palabras clave. Seguridad vial, bien jurídico, tráfico,
vehículo de motor, delito, pena, via pública.
with each one of the infracciones. Then we examine
wthe meaning of the driving, of vehicle of engine
and treats the debated question of the place of realization of the behaviours: the public road. Finally,
loans attention to the problem of the compatibility
of the penal punishment and the administrative punishment by a same fact, to the lamp of the jurisprudence of the Constitucional Court
Keywords. Road safety, legal right, traffic, vehicle
of engine, offence, sentence, public road.
Sumario:
– Bien jurídico.
– La conducción.
– El vehículo de motor.
Abstract. In the work we realice the analysis of
several common elements to all or to some of the
crimes against the security vial. Firstly the article studies the juridical good protected categorial of these
crimes, with the matizaciones pertinent in relation
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
Universitat de València
– El lugar de realización de la conducta:
la vía pública.
– Doble sanción.
– Bibliografía.
Este trabajo se enmarca en el proyecto de investigación
“Prevención y control de la siniestralidad vial: un análisis
jurídico y criminológico”
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Atendiendo a la descripción de la conducta típica es
posible dividir los delitos contra la seguridad vial en
dos grandes grupos: por una parte, el integrado por
aquellos tipos en los que la conducta gira en torno a
la conducción de un vehículo de motor o de un ciclomotor y, por otra, el de aquellos otros en los que la
misma no se integra por la referencia a la conducción
de dichos ingenios mecánicos. Respecto del primer
grupo de delitos resulta preciso explicitar qué significa conducir y qué debe entenderse por vehículo
de motor y ciclomotor; así como por dónde han de
conducirse tales artefactos para que una acción sea
penalmente relevante. Y respecto de los dos, de todos los delitos, han de hacerse unas consideraciones
generales en punto al bien jurídico y a la posibilidad
de una doble sanción, penal y administrativa, para
sus autores, y su compatibilidad con el principio “ne
bis in idem”.
Bien jurídico
Para iniciar la indagación del bien jurídico tutelado
en los delitos de tráfico, constituye un usual proceder metodológico centrar la atención en las rúbricas
del título XVII y de su capítulo IV del CP -“de los
delitos contra la seguridad colectiva” y “de los delitos contra la seguridad vial”-, que como cualesquiera
otras del Código desempeñan una función sistemática, de ordenación y clasificación de las diversas
figuras delictivas que encabezan, más la de la segunda, al tiempo que esta última delimita su ámbito aplicativo y apunta hacia cuál puede ser su bien
jurídico protegido. Pero, como tantas veces se ha repetido, las variadísimas referencias que se efectúan
en los lemas que presiden un título o un capítulo,
bien que útiles como una primera caracterización de
los delitos que agrupan, no pueden entenderse como
incuestionablemente indicativas de los bienes jurídicos que se pretenden proteger con la tipificación
de las conductas contenidas en aquéllos. Y, como
tantas veces sucede, la precisión del contenido de
ambas expresiones encierra una enorme dificultad.
Seguridad colectiva y seguridad vial o del tráfico tienen una raíz común de todavía más difícil precisión.
Seguridad como término equivalente a ausencia de
peligro o daño, a inmunidad, es absolutamente vago;
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
seguridad colectiva remite esta vaguedad a la colectividad, algo así como “conjunto de condiciones y
presupuestos que garantizan otros bienes de carácter individual, pero en tanto que bienes de todos”,
o como “tranquilidad pública”, etc., siempre con el
inconveniente de incurrir en la conocida falacia de
circularidad, incluyendo o estando a punto de incluir
el definido en la definición, o de asignarle una carga
subjetiva que invalida como bien jurídico a la rúbrica del título XVII. Sin contar la insalvable dificultad
de pulsar o percibir dicha tranquilidad, etc.
Tampoco la seguridad vial o del tráfico, entendida
como expectativa de todo participante en el tráfico
viario de que los riesgos consustanciales al mismo
no se vean aumentados más allá de lo aceptable, escapa a la imprecisión ni al subjetivismo, y probablemente no se pueda llegar más lejos en los intentos de
perfilar el significado de los dos epígrafes. Cuando
se parte de la idea de que el riesgo punible es el riesgo para la seguridad del tráfico, no para los bienes
personales conectados a aquella, se habla de lesión
para la seguridad del tráfico, al que se reputa bien jurídico instrumental respecto de bienes individuales,
tales como la vida e integridad de las personas, cuya
importancia justifica el adelantamiento de la tutela
penal a una fase anterior a su efectiva lesión. Desde
esta perspectiva, se parte de una realidad: el tráfico
rodado entraña unos riesgos “permitidos”, y cuando
estos riesgos se rebasan se incurre en una infracción
administrativa o penal, porque entonces se ha perjudicado de manera grave la seguridad vial. Seguridad
que permanece a salvo mientras el repetido riesgo
no se supera, y están garantizadas las condiciones
mínimas para la circulación normal de vehículos que
se basa en los principios de “confianza, conducción
dirigida y seguridad” [1].
En este sentido, se ha dicho que la seguridad del tráfico, bien jurídico protegido por las figuras delictivas en examen, en cuanto bien jurídico autónomo es
distinta de los bienes jurídicos propios de los sujetos
implicados en el tráfico, por lo que su lesión es distinta y conceptualmente independiente de la lesión
de los bienes jurídicos particulares de los participantes en el mismo; seguridad que va referida directamente a determinadas condiciones objetivas que
Elementos comunes de todos o de algunos de los delitos contra la seguridad vial.
sirven de presupuesto a la circulación de vehículos
de motor y a través de las cuales se trata de evitar
que ésta presente riesgos superiores a los propios
que implica, de manera que lo que se protege es la
seguridad vial en cuanto derivada de un conjunto de
condiciones normativamente establecidas que tratan
de evitar la lesión de los bienes jurídicos de los sujetos implicados en el tráfico. Y se define la seguridad
vial como la expectativa o confianza efectiva de todo
participante en el tráfico de que los riesgos inherentes al mismo no van a verse incrementados como
consecuencia de comportamientos que perjudiquen
gravemente la seguridad de la vía [2]. E igualmente
se ha dicho que la seguridad vial es un bien jurídico con entidad propia, pero instrumental respecto de
los bienes jurídicos individuales salud, integridad y
vida, cuya importancia justifica el adelantamiento de
su protección a una fase anterior a la de su lesión. Y
que la seguridad del tráfico constituye un bien jurídico colectivo de carácter intermedio en la medida en
que se encuentra en una relación de medio a fin con
los bienes jurídicos individuales (vida, integridad física) [3]. Los delitos contra la seguridad vial, por lo
tanto, desde esta perspectiva, otorgan una protección
inmediata a las condiciones de desarrollo de los bienes jurídicos individuales, y a éstos, una mediata. De
esta forma puede sostenerse que se trata de un bien
jurídico colectivo que complementa la tutela de los
bienes jurídicos individuales [4].
Desde otro punto de vista, se ha dicho que en el capítulo IV se protege de forma inmediata la vida y la
integridad de las personas que aunque no participen
en el tráfico se vean afectadas por el mismo [5]. Y,
desde una posición, podríamos decir ecléctica, que
toma algo de las dos sintetizadas, se ha caracterizado el bien jurídico en estos delitos como el mantenimiento de la seguridad del tráfico (vale decir, la
seguridad vial) como presupuesto de la protección
de la vida e integridad física de las personas que en
él intervienen [6].
Con carácter general, entendemos, el bien jurídico
protegido en los delitos contra la seguridad vial se
contrae a la vida e integridad de las personas. Ciertamente, de dichos bienes se ocupan de forma específica otros títulos del CP, pero aquí la tutela apa-
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rece como avanzada complementaria vinculada al
fenómeno de tráfico rodado. De manera que no se
solapan las de los delitos de homicidio y los contra
la seguridad vial; pues, como es obvio, las muertes o
lesiones que puedan producirse a causa de una conducción temeraria o suicida o de un obstáculo, etc.,
han de castigarse con arreglo a los títulos I y III del
libro II, en los cuales se castiga la causación o los
intentos de causación de muertes y/o menoscabos
a la salud, en cualesquiera circunstancias, sea con
dolo sea con imprudencia grave, mientras que en los
arts. 379 y siguientes se castiga la creación de un
peligro para dichos bienes en el ámbito del tráfico
de vehículos a motor y ciclomotores. Por tanto, con
estos delitos, como se ha repetido hasta la saciedad,
se amplían los contornos de la protección de la vida
y de la salud, desde su puesta en peligro hasta su
efectiva lesión [7].
La concreción del bien jurídico en uno colectivo,
difuso y de naturaleza instrumental no es acertada
ni reporta ventaja alguna [8], porque no es fácil definir la seguridad, supone dar un rodeo donde no es
necesario darlo, y porque, en última instancia, el
delito, cualquiera de los delitos del capítulo IV, se
consuma cuando se crea una suerte de peligro, más
o menos intenso, para la vida y/o la integridad de las
personas.
Ahora bien, dicho esto, se imponen algunas matizaciones, sobre todo por la incorporación de nuevos
tipos penales al capítulo comentado, como los contenidos en el art. 384, pues si en ellos se castiga conducir en los casos de pérdida de vigencia del permiso
por la retirada de los puntos asignados legalmente,
de privación cautelar o definitiva de aquel por decisión judicial o sin haberlo obtenido nunca, sin que
ni por asomo se haya puesto en peligro la vida ni la
integridad de nadie, y se haya conducido con la mayor atención, la mayor pericia y la mayor prudencia.
Y, en efecto, es perfectamente posible que alguien, a
quien se ha retirado el carné o que nunca lo ha poseído, conduzca con absoluta destreza, que se desplace
en un automóvil con todo cuidado, con las máximas
garantías de seguridad y mínimo riesgo para los demás, sin que se libre de incurrir en el correspondiente
delito del art. 384. Como es posible que un conductor
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se niegue a someterse a las pruebas de medición de
alcoholemia sin estar ebrio ni haber ocasionado peligro alguno. En estos casos el riesgo para la vida y la
integridad de las personas es algo más que remoto y
sólo, con no mucha fe, puede intentar fundamentarse
en la idea de que si no se castigaran penalmente las
conductas citadas, si los poderes públicos: a) no controlaran mínimamente los conocimientos y habilidades de quienes quieren ponerse a los mandos de un
vehículo; b) no reprimieran penalmente las negativas citadas; ni c) los quebrantamientos de sanciones
y condenas impuestas a los infractores de las normas
administrativas y penales, el tráfico rodado devendría
puro caos y los peligros para los que participaran en
el o quedaran expuestos a sus efectos colaterales se
acrecentarían más allá de lo tolerable. Mas, que sea
preciso o conveniente, para conseguir los objetivos
que subyacen en las tres cuestiones apuntadas, recurrir al Derecho penal es harina de otro costal. Y algo
parecido sugiere la tipificación de la conducción a
velocidad superior en sesenta kilómetros…en el art.
379.1. Sobre el bien jurídico de cada unos de estos
tipos se hacen las puntualizaciones oportunas en sus
respectivos estudios.
La conducción
La tarea de precisar el alcance del verbo típico conducir no está exenta de polémica, pues todavía hoy
sigue sin estar suficientemente aclarado el significado y contenido del mismo. En este sentido, el Diccionario de la Lengua Española de la Real Academia
Española ofrece varias acepciones del verbo conducir, de las cuales nos interesan tres, a saber: a) llevar,
transportar de una parte a otra; b) guiar o dirigir hacía un sitio, y c) guiar un vehículo automóvil. Ésta
y otras definiciones similares (la de El Diccionario
de uso del español, de María Moliner, por ejemplo)
ponen de manifiesto una realidad: conducir un vehículo, gramaticalmente, equivale a guiar, a dirigir
el artefacto en cuestión para hacerlo ir de un sitio a
otro y, por tanto, implica necesariamente el manejo
de los mecanismos de dirección con los que cuenta
el vehículo. En este extremo parece existir unanimidad doctrinal; sin embargo, el problema se plantea
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
respecto de aquellos supuestos, ciertamente excepcionales, dados los actuales condicionantes de los
vehículos implicados en la circulación vial, en los
que los recorridos no se efectúen mediante el impulso que proporciona el motor.
A este respecto, la doctrina mayoritaria considera
que si conducir equivale a guiar o dirigir hacia un paraje o sitio es preciso que el desplazamiento se produzca con los medios de dirección e impulsión del
vehículo de motor [9]. Interpretación que compartimos, con la precisión de que no puede deducirse sin
más del significado del verbo típico conducir -que,
recordemos, consiste simplemente en guiar o dirigir
de un sitio a otro-, sino que debe derivarse del instrumento de la conducta típica: del vehículo de motor.
Unos ejemplos pueden ilustrarnos: un sujeto empuja
su vehículo averiado para acercarlo al taller de reparaciones, o se pone al volante de un vehículo con
el motor parado y se desliza en el cuesta abajo, por
un lugar de pronunciada pendiente, aprovechando la
inercia del vehículo. En ambos casos, los sujetos están, gramaticalmente, conduciendo, están guiando el
vehículo de un punto a otro y, aunque en el último
ejemplo, no lo controlarán de igual manera que cuando el vehículo se desplaza a impulsos de su motor,
sí podrán accionar los frenos o girar parcialmente el
volante a derecha e izquierda, por lo que, en definitiva, en ambos casos estarán guiando el vehículo, lo
estarán conduciendo. Ello pone de manifiesto cómo
la exigencia de que el desplazamiento del vehículo
se realice a impulsos de su motor debe extraerse del
instrumento típico no del verbo típico.
De esta forma, el concepto de conducción tiene un
significado o uso común, que denota la acción de
guía de un punto a otro, y uno complementario que
varía o completa al anterior, en función del tipo de
artefacto al que se aplique y, en consecuencia, si bien
una bicicleta, un carro o cualquier artilugio carente
de motor se conducen guiándolos efectivamente de
un sitio a otro, un automóvil o cualquier otro vehículo provisto de motor, sólo se conducen si esa guía se
efectúa a impulsos del motor con el que cuentan; razones teleológicas apoyan esta interpretación, pues
no puede obviarse que es la mayor potencia y difi-
Elementos comunes de todos o de algunos de los delitos contra la seguridad vial.
cultad de control de los vehículos de motor respecto
de otros similares, derivadas de su desplazamiento
por la energía del motor con el que cuentan, lo que
unido a su masiva y cotidiana utilización comporta
un riesgo singular que justifica la punición de tales
conductas [10].
Partiendo de esta interpretación de los preceptos de
tráfico no puede sino concluirse que, de existir dudas
sobre si, en un caso concreto, el motor del vehículo llegó o no a ponerse en marcha, o la convicción
de que no fue así, no será posible imputar un delito
contra la seguridad vial que gire en torno a la conducción. Evidentemente, con ello no se desconoce
que alguno de los ejemplos anteriores pueden comportar el mismo riesgo, si no mayor, para los demás
usuarios de la vía, al no disponer el vehículo que se
desplaza con el motor apagado de determinados sistemas de seguridad como los controles de estabilidad
(ESP), de tracción (TCS) o similares que, al actuar
de forma previsible y dentro de ciertos límites sobre
algunos elementos del vehículo, como los frenos, la
dirección o la caja de cambios pueden ayudar a aquel
a mantener su trayectoria y estabilidad, conjurando
ciertas situaciones de riesgo. Tales supuestos y, en
general, todos aquellos que generen un efectivo peligro que, en todo caso, no se desprenda de la condición motorizada del artefacto de que se trate, porque
no se ha activado este mecanismo o está averiado o
se carece de combustible por poner algunos ejemplos, deberán subsumirse en el art. 385 del Código
penal si concurren sus requisitos (o constituir un ilícito administrativo).
El vehículo de motor
Una de las características propias de este grupo de
delitos contra la seguridad vial radica en que se trata
de tipos con medios de ejecución limitados, al estar
referidas las distintas conductas típicas a un vehículo
de motor o a un ciclomotor. Pues bien, al igual que
ocurría con el sentido del verbo típico, lo que deba
entenderse por vehículo de motor es y ha sido una
cuestión ampliamente debatida y sobre la cual aún
hoy no existe acuerdo doctrinal.
9
Las dificultades que encierra la delimitación de dicho concepto se deben, en gran medida, a que, pese
a la utilización del término por numerosos preceptos
penales, en ninguno de ellos se define. Nos encontramos en presencia de un concepto cuyo contenido y
alcance resulta en gran medida incierto y es que, desde la utilización del término vehículo de motor por la
Ley de 9 de mayo de 1950, sobre uso y circulación
de vehículos de motor, y hasta la Ley Orgánica 17 /
1994, de 23 de diciembre, que introdujo en los tipos
de los entonces artículos 340 bis a) y d) la conducción de ciclomotores, uno de los principales problemas que planteaba la integración de dicho término
era, precisamente, el de la posible inclusión en él de
los ciclomotores y, por tanto, si la conducción de los
mismos, en las circunstancias expresadas en dichos
artículos, era típica o no.
A este respecto, cabe recordar como, pese a que durante la vigencia del Código de la circulación, no
existía en nuestro ordenamiento jurídico una definición auténtica de vehículo de motor [11], la doctrina mayoritaria consideraba a las normas penales
que utilizaban tal expresión como normas penales en
blanco que se integraban por remisión a las normas
administrativas ordenadoras del tráfico viario, con
la consiguiente reducción del sentido del término,
pues, al identificarlo con vehículo automóvil se producía la exclusión de cualesquiera otros vehículos o
artefactos, como ciclomotores, tranvías o trolebuses
que, aun estando provistos de mecanismos de impulsión y circulando por las vías públicas, no podían
incluirse en la reducida y excluyente definición que
del vehículo automóvil contenía ese cuerpo normativo [12].
No obstante, solucionada la cuestión de la inclusión
o no de los ciclomotores en el ámbito de los delitos
de tráfico queda por resolver otra, si cabe, igual o
incluso más importante que la anterior; a saber, si el
repetido término, cuando es empleado en normas penales, ha de interpretarse con arreglo a las definiciones que de ese vocablo ofrezcan normas extrapenales, fundamentalmente la normativa administrativa
ordenadora del tráfico viario y, en especial, el Anexo
de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos de
motor y Seguridad Vial (en adelante, LTCSV).
10
Y es que, el anexo de la LTCSV, a diferencia de lo
que sucedía con el Ccir, define en su ordinal noveno
el vehículo de motor como aquel provisto de motor
para su propulsión con exclusión de los ciclomotores
y tranvías [13]. Conviene advertir, no obstante, que la
aceptación al pie de la letra y sin más, en el contexto
de los delitos contra la seguridad vial, de las anteriores
definiciones se enfrenta a objeciones nada desdeñables. Así, la protección de la vida e integridad de las
personas frente a los riesgos derivados de la utilización
de un artefacto a motor puede quedar limitada, con la
consiguiente indefensión, frente a acciones en las que
resultara implicado un artefacto a motor, al que no fueran aplicables las prescripciones de la LTCSV. Por otra
parte, no está de más recordar cómo la normativa administrativa, y más en relación con la circulación, está
sometida a frecuentes cambios derivados de muchos
factores (técnicos, de infraestructuras, económicos) y
de la necesidad misma de establecer una regulación
que posibilite el ejercicio del derecho a circular con
determinados ingenios mecánicos. Necesidades que,
en principio, resultan ajenas al Derecho penal [14].
De aceptar en todo caso las definiciones que ofrece
la misma, la aplicación de los tipos penales quedaría
subordinada a los avatares de las normas administrativas, de suerte que lo que fuese vehículo de motor en
un momento determinado podría no serlo en otro posterior, sin que por ello hubiera variado el fundamento
de la incriminación de tales conductas [15].
Es por ello, por lo que la expresión vehículo de motor debe ser considerada como un elemento normativo [16], cuya integración debe hacerse teniendo en
cuenta los datos y la finalidad que persiguen las normas penales que lo usan. En este punto, y tomando
como norte el bien jurídico protegido en los delitos
contra la seguridad vial, puede concluirse que el término vehículo de motor permite cobijar en su seno
a cualesquiera artefactos destinados al transporte
terrestre de personas o cosas, dotados de medios de
propulsión mecánica propia, que, por participar en el
tráfico o compartir la zona por donde discurran con
otros usuarios, puedan generar un peligro penalmente
relevante para los bienes jurídicos tutelados [17].
Con ello, el concepto de vehículo de motor, dentro
de los delitos de tráfico, tendrá una amplitud mayor
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
que la que le asigna la LTCSV. Hay coincidencias
en punto a que tanto en el Cp como en la LTCSV se
habla de vehículos provistos de motor para su propulsión; pero, se diferencian en que, en el primero, se incluyen no sólo los vehículos a los que resulta aplicable la LTCSV, sino cualquier otro artilugio dotado de
motor para ser impulsado. Entendido así el concepto
de vehículo de motor, no sería necesaria la expresa
mención de los ciclomotores, pero, si atendemos a
la polémica que se generó en torno a los mismos y lo
ilógico que resultaría que la utilización de un ciclomotor como medio comisivo, en el contexto de los
delitos contra la seguridad vial, fuera atípica, dada la
incidencia de los mismos en numerosos accidentes de
circulación y el riesgo que con su conducción puede
generarse para los bienes jurídicos protegidos, resulta
positiva su inclusión despejando cualquier atisbo de
duda al respecto [18].
Sentado esto, que los delitos de los arts. 379 a 385
están previstos y reservados para hechos relacionados
con el tráfico rodado por vías terrestres, perpetrados
con automóviles, motocicletas, etc., no es descabellado interrogarse por las respuestas punitivas, si las hay,
para acciones tales como pilotar un avión en estado de
grave intoxicación etílica, o con temeridad manifiesta
o manifiesto desprecio por la vida de los demás, etc., o
una embarcación o una moto náutica, etc., en iguales
situaciones. Indudablemente, un aeroplano, una nave,
etc., son vehículos, toda vez que sirven para trasladar
personas o cosas de un lugar a otro; son vehículos de
motor para su impulso (cuandp lo tienen); y su conducción en determinadas circunstancias -las típicas,
v.gr., en los preceptos penales de referencia- entraña
un peligro grave para la vida y la integridad de las
personas [19]. Ahora bien, siendo esto así, no es necesario acudir a una interpretación extensiva de los
arts. 379 y ss del CP para abarcar estas conductas, por
cuanto existen normas específicas, en particular en relación con la navegación aérea: la ley 209/1964, penal
y procesal de la navegación aérea, tipifica la realización de vuelos arriesgados, de vuelos que contravengan determinadas normas de seguridad, así como las
conductas del comandante o de la tripulación que se
encuentren bajo la influencia de bebidas alcohólicas,
narcóticos o estupefacientes durante su servicio (arts.
15, 17, 18, 31, 32, entre otros) [20].
Elementos comunes de todos o de algunos de los delitos contra la seguridad vial.
El lugar de realización de las
conductas: la vía pública
Con carácter general, sobre la base de la anterior rúbrica “delitos contra la seguridad del tráfico”, un amplio grupo de autores exigía, para la tipicidad de los
delitos de tráfico, que las conductas en ellos descritas
aconteciesen en las llamadas vías públicas, entendidas éstas como vías destinadas al tráfico y a las que
como tales resultaba de aplicación lo dispuesto en la
LTCSV [21].
A pesar de ello, en la actual regulación de los delitos contra la seguridad vial no aparece referencia
expresa alguna a la necesidad de que la conducción
de un vehículo de motor o ciclomotor, en alguna de
las circunstancias típicas, se lleve a cabo por una vía
pública. En los artículos 379.1 y 385.1 (también en
la rúbrica y de rechazo en el art. 385.2) se alude a
la vía (si bien sin el calificativo de pública). Pues
bien, dadas estas referencias al lugar de realización
de las conductas típicas, interesa determinar si en el
Código Penal es posible encontrar cualesquiera otras
referencias, implícitas o indirectas, al ubi típico e
interesa pues, que de existir las mismas, condicionarían la interpretación que, en tales delitos, habría que
hacer del lugar de la acción.
A este respecto, cabe señalar que de la penalidad que
llevaban aparejados los delitos de tráfico era posible
extraer algunas conclusiones, esto es, de la pena de
privación del permiso o licencia de conducción. Según el artículo 59 de la LTCSV [22], la circulación de
vehículos a motor por las vías objeto de esa ley está
sometida al régimen de autorización administrativa
previa. Por otra parte, es el artículo 2 de la referida
ley, el que, al determinar su ámbito de aplicación,
menciona a las vías y terrenos públicos aptos para
la circulación, tanto urbanos como interurbanos, las
vías y terrenos que sin tener tal aptitud sean de uso
común y, en defecto de otras normas, a los titulares
de las vías y terrenos privados que sean utilizados
por una colectividad indeterminada de usuarios. De
la relación de estos dos preceptos resulta que, para
circular por las vías a las que alude el artículo 2 de
la LTCSV, es necesario estar en posesión de la co-
11
rrespondiente autorización administrativa; o, dicho
de otra manera, la Ley de Tráfico sólo exige estar
en posesión de permiso o licencia de conducir cuando se circule por una vía pública. Relacionando esta
afirmación con la penalidad asignada a los delitos de
tráfico, se llegaba a la conclusión de que era inevitable circunscribir el ámbito espacial de realización de
la conducta típica a aquellas zonas en las que resultara exigible, para la conducción, estar en posesión
del correspondiente permiso o licencia, ya que para
privarle de él era preciso que el sujeto lo poseyera en
ese acto de conducción [23].
La referida argumentación podía tener visos de solidez en relación con la penalidad que los delitos de
tráfico tenían asignada antes del CP 1995; es decir,
en referencia a la pena de privación del permiso o
licencia de conducción. En la doctrina se planteaba
la duda acerca de su verdadero alcance; esto es, a si
afectaba sólo a la privación del permiso que ya se
poseía o comprendía también la imposibilidad de obtenerlo para quien no lo poseía. De forma que, quienes entendiesen que la pena de privación del permiso
de conducir comprendía únicamente la privación del
que se poseía podían circunscribir el lugar de realización de la conducta típica a las vías públicas como
únicos lugares por los cuales la conducción requiere
de permiso. Sin embargo, si, como hacía la jurisprudencia, se entendía que la pena comprendía la prohibición de obtener el permiso para quien no estuviera
en posesión del mismo podía concluirse que, dado
que no era necesario estar en posesión del permiso
de conducción para ser privado del mismo, tampoco
era necesario, para su aplicación, que la conducción
del vehículo se llevase a cabo por una vía pública.
Ahora, como tras el CP de 1995, la pena es la de
privación del derecho a conducir vehículos a motor y
ciclomotores, pena que, según el artículo 47 del CP,
inhabilitará al penado para el ejercicio de esos derechos durante el tiempo fijado en la sentencia, queda
resuelto el problema al que hemos aludido, pues es
evidente que la inhabilitación para el ejercicio del derecho comprende ambos extremos. De lo que resulta
que ya no es necesaria la conducción por una vía pública para poder aplicar la penalidad que el tipo tiene
asignada y, aunque tales autorizaciones administrativas sólo sean necesarias para circular por las vías
12
públicas, la imposición de la pena a quien carece de
las mismas o circula por donde éstas no son necesarias puede valorarse como expresión del deseo legislativo de alejar del tráfico a quien ha demostrado su
peligrosidad en el manejo de un vehículo a motor; o
mejor, a quien ha creado un peligro para los bienes
jurídicos protegidos. Por tanto, recapitulando puede
afirmarse que la penalidad asignada a los tipos lleva
a negar la exclusividad de la vía pública como lugar
de realización de las conductas.
Por otra parte, la exigencia de que las conductas típicas se lleven a cabo en una vía pública ha intentado
fundamentarse en una interpretación teleológica del
precepto. Si la finalidad de los tipos estudiados fuese la protección de la seguridad vial o del tráfico,
concebida como un aspecto de la seguridad general,
es obvio, que sólo podría atentarse contra dicha seguridad en lugares o sitios destinados al tránsito y
éstos no son otros que las denominadas vías públicas
pues, sólo por ellas, discurre el tráfico motorizado
[24]. Pues bien, a este respecto lo normal será que
los vehículos a motor circulen por las vías públicas,
pues a la circulación de éstos están éstas destinadas
-y por ello el artículo 2 de la Ley de Tráfico restringe
su ámbito de aplicación a las vías públicas-. Ahora bien, a nadie escapa que nada hay más peligroso
que un artefacto a motor irrumpiendo en una calle
peatonal, plaza, jardín, acera o cualquier otro lugar
sustraído a la corriente circulatoria poniendo en un
brete a quienes en ese momento se encuentran en la
zona. Es por ello, que cifrado el bien jurídico protegido en los delitos de tráfico en la vida e integridad
de las personas, no podemos sino convenir que lo
específico de tales puestas en peligro, y al margen
de que con frecuencia se proyecten sobre personas
a priori indeterminadas, consiste exclusivamente en
la exigencia típica de que las mismas deriven de la
utilización de vehículos de motor o ciclomotores,
discurran éstos por una vía pública o no [25].
En conclusión, podemos afirmar que la denominada
vía pública puede ser el lugar idóneo para la comisión
de los delitos de tráfico pero no es el ubi exclusivo
y, en definitiva, que éstos pueden cometerse en cualquier zona o superficie tanto si éstas son de dominio
o de uso públicos como de privados. No obstante,
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
sí conviene precisar, por una parte, que la conducta
específica del número 1 del art. 379 necesariamente
debe quedar circunscrita a vías urbanas e interurbanas destinadas a la circulación de vehículos de motor por las cuales exista una limitación, genérica o
específica, de velocidad; por otra, que la conducta
del tipo del art. 384, en su modalidad de conducir sin
haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción debará quedar asimismo circunscrita a aquellas
vías contempladas en el art. 2 LTCSV, por cuanto,
como señalábamos, sólo para circular por ellas se requiere estar en posesión del correspondiente permiso
o licencia de conducción.
Por último, respecto del tipo del art. 385 cabe afirmar
que la referencia a la vía que efectúa el mismo es obligada desde el momento en que la descripción de las
conductas típicas requiere de su ejecución sobre un
soporte, pero ello no supone una remisión a lo que la
LTCSV determina como su ámbito de aplicación [26].
En este sentido, recordemos que el tipo parece pensado, prima facie, para el peligro que, de las conductas
descritas, deriva para quienes se desplazan a bordo
de un artefacto mecánico y en este sentido, bastará
con que el lugar de la acción sea una vía o superficie
abierta al tránsito de artefactos mecánicos, aunque no
sea una de las vías a las que se refiere el antes reseñado art. 2 de la Ley de Tráfico [27]. Pero, no debe
olvidarse que el tipo opera como cláusula o norma de
cierre de los delitos de tráfico, abarcando comportamientos peligrosos que no encajan en otras figuras del
Capítulo IV, como las llevadas a cabo con vehículos
que no son vehículos de motor o que siéndolo no se
desplazan a impulsos de éste, conductas que, recordemos, no tienen porqué realizarse en calzadas abiertas
o aptas para la circulación rodada [28].
Doble sanción
Como es lógico, la coexistencia de normas penales y
administrativas propicia la posibilidad, admitida por
el TC, de que un mismo hecho sea sancionado penal
y administrativamente, como en la STC 2/2003 en
la que se admite la doble sanción, habiendo identidad de sujeto, hecho y fundamento, entendiendo que
Elementos comunes de todos o de algunos de los delitos contra la seguridad vial.
el derecho reconocido en el art. 25.1 CE, en su vertiente sancionadora, no prohíbe el “doble reproche
aflictivo”, sino la reiteración sancionadora de los
mismos hechos con el mismo fundamento padecida por el mismo sujeto (y en el caso por el que se
planteó la demanda de amparo, el demandante había
sido sancionado en vía administrativa por conducir
un automóvil bajo los efectos de bebidas alcohólicas
y con posterioridad fue condenado penalmente, pero
el tribunal sentenciador que le condenó a una pena
de multa y a otra de privación del carné de conducir, descontó de ambas penas el importe que había
satisfecho por la multa y el tiempo que había estado
privado del referido carné a causa de la sanción administrativa). En el mismo sentido, han abundado las
SSTC 334/2005 236/2007.
Referencias
[1] En parte de la doctrina se intenta concretar la referencia genérica a esos estándares de seguridad como integrantes del concepto de seguridad del tráfico en torno
a principios generales de la circulación rodada, como
son los principios de confianza, conducción dirigida y
seguridad (GÓMEZ PAVÓN, P: El delito de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas
tóxicas o estupefacientes. 3ª ed. Barcelona 1998, pág.
100; SPINOLA TARTALO en op. cit. pág. 698) Tales
principios imponen a los conductores de vehículos determinadas obligaciones, como la de mantener en todo
momento el control de sus vehículos (principio de conducción dirigida, ex art. 11 LTCSV); o de observar un
genérico deber de atención a las circunstancias circulatorias y a la adopción de las necesarias medidas para la
evitación de accidentes (principio de seguridad, ex art.
9 LTCSV); o bien le permiten confiar en que el resto
de usuarios se comportará correctamente (principio de
confianza). De aceptar tal contenido, tendríamos que
concluir que estamos en un área perfectamente abarcable por la norma administrativa, de hecho todas las
normas que rigen la circulación rodada -y, en consecuencia, sus infracciones- no son más que desarrollo
o concreción de tales principios ( así las normas sobre
limitaciones de velocidad, distancia de seguridad, preferencias de paso, etc.) y que en los delitos de tráfico no
estamos castigando si no conductas que simplemente
menoscaban patrones de seguridad tipificados, cuya vigencia se considera esencial para el ejercicio racional
de una de las manifestaciones más importantes de la
13
libertad de circulación, como es la que implica el uso
de vehículos de motor; un bien de este talante se nos
escurriría por entre las manos, privándonos del necesario referente material desde el que ponderar diferencias
cualitativas entre conductas.
[2] En este sentido, por ejemplo, GÓMEZ PAVÓN. P.:
El delito de conducción bajo la influencia…, cit., pág.
99; BUSTOS RAMIREZ , J.: Manual de Derecho penal, Barcelona, 1991, pág. 243; CÓRDOBA RODA,
J.: Comentarios al Código Penal, tomo III, Barcelona,
1978, pág. 1250; GORDILLO ÁLVAREZ, I.: “Delitos
contra la seguridad colectiva” en LAMARCA PÉREZ
(Coord.) Derecho penal. Parte especial. 2ª ed. Madrid,
2004. pág. 504; QUERALT JIMÉNEZ, J.: Derecho
penal español. Parte especial. 4ª ed. Barcelona 2003,
pág. 659; SPINOLA TARTALO, B.: “Conductas no
consistentes en circular con vehículo de motor o ciclomotor creadoras de grave riesgo para la seguridad del
tráfico: el artículo 382 del Código Penal” en Cuadernos
de Política Criminal, num. 66, Madrid, 1998, pág. 698;
MATELLANES RODRÍGUEZ, N.: “Breves reflexiones sobre la reforma operada en los delitos contra la
seguridad del tráfico” en BERDUGO GÓMEZ DE LA
TORRE, I (Coord.) Derecho penal de la democracia vs
seguridad pública. Granada, 2005, pág. 67; GANZENMÜLLER ROIG, C et al.: Delitos contra la seguridad
del tráfico, Barcelona, 2005, pág. 70; ZUGALDÍA ESPINAR, J. Mª.:”Los delitos contra la seguridad del tráfico en el nuevo Código penal español” en XII Jornadas
Nacionales Derecho y Tráfico. Granada 1995, págs.
185 y 186. En todo caso, conviene advertir como ambas formas de configurar el bien jurídico protegido en
estos delitos, apenas difieren, y en este sentido pueden
considerarse equivalentes de aquélla que lo identifica
con un conjunto de condiciones que posibilitan la vida
o integridad de las personas pues en el fondo configurar el bien jurídico haciendo referencia a la “ausencia
de riesgos” para un objeto no difiere de hacerlo a partir de la exigencia de su “seguridad” en la medida en
que exigir en un ámbito ausencia de riesgos, equivale
a requerir la presencia de unas condiciones mínimas de
seguridad, que serán las que conformarán precisamente un ámbito exento de riesgos, un ámbito seguro. Lo
más que se alcanza con estas definiciones que ponen
el acento en la ausencia de riesgos es que ofrecen una
explicación más concreta de cuál es la virtualidad de
la exigencia de esas condiciones (la referida ausencia
de riesgos); más allá de esa precisión no hay diferencia
alguna. Otro tanto cabe afirmar respecto de aquéllas
otras posiciones que conforman la seguridad del tráfico
en torno a la confianza o expectativa del participe en
el tráfico de que los niveles de riesgo inherentes a su
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
14
participación en el mismo no se incrementen de forma
innecesaria pues tal confianza pone de manifiesto también el interés que éste alberga en que en el sistema de
tráfico estén presentes determinadas condiciones cuya
presencia le interesa, precisamente porque contribuyen
a la protección de otros de sus intereses: la salvaguarda
de su vida e integridad. Hablar de “expectativas” o de
“confianza” supone, en definitiva, aludir indirectamente a las condiciones para la protección de los bienes
que realmente se desea proteger.
[3] Con diversos matices, SUÁREZ-MIRA RODRÍGUEZ, C.: Manual de Derecho penal. Tomo II, Parte
especial. 2ª ed. Madrid. 2004, págs. 437 y ss.; LERMA GALLEGO, I.:“Delitos de tráfico y prevención
general” en CPC, 1994, pág. 161; LUZÓN CUESTA,
J. Mª: Compendio de Derecho penal. Parte especial.
Madrid 2005, pág. 253; OLMEDO CARDENETE, M.:
“Aspectos prácticos de los delitos contra la seguridad
del tráfico tipificados en los arts. 379 y 380 del Código
penal” en RECPC 04-02(2002).
[4] Tutela complementaria que se logra a través de dos funciones: la función de garantía de seguridad, centrada en
la conservación de los bienes jurídicos complementados mediante la creación de espacios de contención de
riesgos para los bienes jurídicos individuales; y la función de garantía de promoción, abocada a la promoción
del uso y disfrute de los bienes jurídicos complementados a través del diseño de espacios dúctiles para el
desenvolvimiento de los bienes jurídicos individuales
(SAP de Guipúzcoa de 6 de abril de 2005).
[5] ORTS BERENGUER, E en Derecho Penal. Parte Especial. Tirant lo Blanch, 2008, pág. 590; detalladamente, FERRANDIS CIPRIÁN, op. cit. págs. 65 y ss.
[6] FEIJOO SÁNCHEZ, B.: “Seguridad del tráfico y resultado de peligro concreto (Comentario a las sentencias
del Tribunal Supremo se 5 de marzo de 1998) en La
Ley, 1999-6. II.2. 7 y 8.; MOLINA FERNÁNDEZ,
F.:”Capítulo XXI. Delitos contra la seguridad del tráfico” en BAJO FERNÁNDEZ, M (Dir) Compendio
de Derecho penal. Parte especial. Volumen II. Madrid
1998, págs. 708 y 709; RODRÍGUEZ RAMOS, L.:
Compendio de Derecho penal. Parte especial. 2º ed.
Madrid 1987, págs. 84 y ss; SILVA SÁNCHEZ, J.
Mª.: “Consideraciones sobre el delito del art. 340 bis a)
1ª del Código penal (conducción bajo la influencia de
bebidas alcohólicas, drogas tóxicas, estupefacientes o
sustancias psicotrópicas), en RJC 1993. pág. 149.
[7] En las SSTC 2/2003 y 137/2005 se dice que la seguridad del tráfico es un valor intermedio referncial y la
vida y la integridad física de todos, los bienes jurídicos
referidos.
[8] Vid. in extenso FERRANDIS CIPRIÁN, op. cit., págs.
106 y ss.
[9] Véanse por todos: BUSTOS RAMIREZ, J.: Manual de
Derecho Penal. Parte Especial., Barcelona 1986, pág.
294.; GANZENMÜLLER ROIG, C., ESCUDERO
MORATALLA, J. y FRIGOLA VALLINA, J.: Delitos
contra la seguridad del tráfico., Barcelona 1998, pág.
76.; GÓMEZ PAVÓN, P.: El delito de conduccíón
bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o estupefacientes. 3ª ed., Barcelona 1998, pág. 18.;
MOLINA FERNÁNDEZ, F. en BAJO FERNÁNDEZ/
DIAZ-MAROTO/ ECHANO BASALDUA/ LASCURAÍN SÁNCHEZ/ LOZANO MIRALLES/ MENDOZA BUERGO/ MOLINA FERNÁNDEZ/ PÉREZ
MANZANO / SUÁREZ GONZÁLEZ: Compendio
de Derecho Penal (Parte Especial). Volumen II. Madrid 1998, pág .710. La misma postura ha mantenido
la jurisprudencia precisando que para que exista conducción es necesario que se ponga en marcha el motor
y que el desplazamiento del vehículo se realice a sus
impulsos (SSTS 15 de diciembre de 1961.CLE 1226;
de 23 de septiembre de 1964.CLE 1379; 15 de octubre
de 1968. CLE 1292; 29 de febrero de 1972. RJA 907;
24 de octubre de 1974. RJA 3850; 29 de junio de 1981.
RJA 2992; 18 de febrero de 1982. RJA 800; 29 de abril
de 1987. RJA 2635; 27 de septiembre de 1990. RJA
4294; 20 de octubre de 1995. RJA 7725)
[10] En el mismo sentidose manifiesta MAGALDI PATERNOSTRO, Mª. J: “Los delitos contra la seguridad del tráfico” en CÓRDOBA RODA/ GARCÍA
ARAN/ MAGALDI PATERNOSTRO/REBOLLO
VARGAS/ CUGAT MAURI/ BAUCELLS LLADÓS
Comentarios al Código Penal. Parte Especial, tomo II,
Madrid 2004, pág. 1695 Es de advertir que mientras
en la regulación precedente se hablaba exclusivamente de vehículos a motor lo que sin duda enfatizaba que
el motor debía cumplir con la función de impulsión
del vehículo, debiendo éste desplazarse gracias a la
energía generada por el motor con el que cuenta, tras
la reforma del capítulo, en unos preceptos se habla de
vehículo a motor y en otros de vehículo de motor, sin
que ello implique consecuencia significativa alguna
en ordén a lo aquí manifestado, pues pueden considerarse expresiones equivalentes.
Elementos comunes de todos o de algunos de los delitos contra la seguridad vial.
[11] El Ccir no daba una definición de vehículo de motor, sino que en su artículo 4 g) definía el vehículo
automóvil como todo vehículo dotado de medios de
propulsión mecánica propios e independientes del exterior, que circula sin carriles, excluyendo de la definición a los ciclomotores.
[12] En este sentido, ALAMILLO CANILLAS, F.: “El
artículo 3 de la Ley penal de automóvil en la jurisprudencia“ en ADPCP, tomo XII, 1959; del mismo, “El
ciclomotor, o bicicleta con motor, en la legislación
española“ en Conferencias y Comunicaciones del V
Curso Internacional de Derecho de la Circulación,
Madrid 1963.; CAMARGO HERNÁNDEZ, C.: “La
Ley de 9 de Mayo de 1950 sobre uso y circulación
de vehículos de motor y algunos de sus principales
problemas“, ADPCP, tomo XV, 1962; del mismo, “El
ciclomotor desde el punto de vista jurídico-penal“ en
Conferencias y Comunicaciones del V Curso Internacional de Derecho de la Circulación, cit.; CUELLO
CALÓN, E.: Ley penal del automóvil, Barcelona
1950; DÍAZ PALOS, F.: “Delitos relativos al uso y
circulación de vehículos de motor “ en NEJ, tomo VI,
1954; del mismo, ”Licencia de conducir y delito de
conducción penal“ en Conferencias y Comunicaciones del V Curso Internacional de Derecho de la Circulación, cit.; PERA VERDAGUER, F.: La ley del
automóvil (de 24 de diciembre de 1962), Tarragona
1963; QUINTANO RIPOLLES, A.: Tratado de la
Parte especial del Derecho penal, puesta al día por
GIMBERNAT ORDEIG, E., Tomo IV, Infracciones
contra la comunidad social, Madrid 1967; del mismo,
Derecho Penal de la Culpa, Barcelona 1958.
[13] Por su parte, el ordinal séptimo define a los ciclomotores como: “a) vehículo de dos ruedas, provistos de
un motor de cilindrada no superior a 50 cm3, sí es
de combustión interna, y con una velocidad máxima
por construcción no superior a 45 km/h; b) vehículo
de tres ruedas, provisto de un motor de cilindrada no
superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y con
una velocidad máxima por construcción no superior
a 45 km/h y c) vehículos de cuatro ruedas cuya masa
en vacío sea inferior a 350 kg, excluida la masa de
las baterías en el caso de vehículos eléctricos, cuya
velocidad máxima por construcción no sea superior a
45 km/h y con un motor de cilindrada igual o inferior
a 50 cm3 para los motores de explosión, o cuya potencia máxima neta sea igual o inferior a 4 kW, para los
demás tipos de motores” El resto de ordinales de dicho anexo define diversos vehículos como vehículos
especiales, tractores y maquinaría para obras o servicios, tractores agrícolas, motocultores, tractocarros,
15
maquinaria agrícola automotriz, maquinaria agrícola
remolcada, remolques agrícolas, automóviles, coches
de minusválido, motocicletas, turismos, camiones,
autobuses, vehículos mixtos, tractocamiones, conjuntos de vehículos y trenes de carretera., etc.
[14] Atendiendo a esta finalidad, el anexo de la LTCSV
clasifica y distingue unos vehículos de otros, y es así
como cobra sentido la exclusión del concepto de vehículo de motor de los ciclomotores. El ciclomotor,
tal y como es definido por el ordinal séptimo de dicho
anexo es un vehículo provisto de motor para su propulsión y que como tal encajaría en la definición que
del vehículo de motor proporciona el apartado noveno
del mismo y, sin embargo, se le excluye expresamente. Hay una razón para ello, la exclusión se produce
por cuanto que a la circulación de los ciclomotores le
es de aplicación una serie de normas especiales distintas de aquellas que rigen para los vehículos de motor.
Así, por ejemplo, los ciclomotores cuando no exista
vía o parte de ella especialmente destinada a su circulación deben circular por el arcén de su derecha (art.
36 Reglamento General de Circulación, en adelante
RGC), está prohibida su circulación por autopista
(art. 38 RGC) y por los carriles destinados a vehículos
con alta ocupación (art. 2 de la Orden de 10 de mayo
de 1995), tienen limitada su velocidad máxima a 45
kilómetros por hora que ni siquiera podrán rebasar
en 20 kilómetros por hora al efectuar adelantamientos a vehículos que circulen a velocidad inferior a la
máxima permitida (art. 48 y 51 RGC), para girar a la
izquierda, si no existe carril especialmente acondicionado para ello, deberán situarse a la derecha, fuera de
la calzada siempre que sea posible e iniciarlo desde
ese lugar (art. 76 RGC). Las razones de esta exclusión se hacían más evidentes en el primitivo Ccir donde los ciclomotores, antaño llamadas bicicletas con
motor auxiliar, no necesitaban de matriculación ni de
permiso para su conducción y estaban excluidos del
ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil
derivada del uso y circulación de vehículos de motor.
Con todo, como hemos señalado, tras la LO 17/94, de
23 de noviembre, su exclusión no plantea problemas
en el ámbito de los delitos contra la seguridad vial, sin
embargo, lo dicho anteriormente pone de manifiesto
que la exclusión de los ciclomotores y de otros vehículos se hace por razones por completo ajenas a las
normas penales. Otro tanto cabe decir, por ejemplo,
de los tranvías a los que resultan de aplicación normas
especiales distintas de las que rigen para los restantes
vehículos.
16
Enrique Orts Berenguer – Daniel Ferrandis Ciprián
ttóvil por que no contaban con medios de propulsión independientes del exterior, sino que circulaban conectados a
una red eléctrica, sin embargo, hoy el apartado vigésimo
cuarto del Anexo de la LTCSV los incluye en el término
autobús y por tanto en el más amplio de automóvil. Por
otra parte, los tractores se incluían por el Ccir dentro de los
vehículos automóviles; en cambio, en el anexo de la LTCSV son vehículos especiales y como tales no se incluyen
en la definición del automóvil.
[19] De hecho, no debe olvidarse, hay artefactos carentes
de motor, como las bicicletas, que pueden ser igualmente peligrosas para la vida y la integridad de las
personas, particularmente cuando se hace un uso inadecuado de los mismos, por lugares inadecuados y
de espaldas a la normativa reguladora del tránsito.
Pero, como es obvio, no disponen de motor quedan
fuera del concepto de vehículo de motor y, por ende,
de las previsiones de los art. 379 y ss del CP.
[16] No obstante, la distinción entre conceptos descriptivos y normativos no tiene un valor absoluto porque
como apuntara MAURACH las llamadas características descriptivas del tipo requieren también de una
fijación e interpretación hasta el punto de ser muchos
los autores que niegan la existencia de características puramente descriptivas del tipo (en MAURACH,
R.: Tratado de Derecho Penal. Traducción y notas
por CÓRDOBA RODA, J., Ariel 1962, págs. 285 y
ss.). Por otra parte, es posible operar con dos acepciones de normatividad: una presupone la existencia
de normas y su integración se produce con referencia a ellas; pero dado que los conceptos normativos
pueden ser, también, definidos descriptivamente es
preferible una segunda acepción en la que la normatividad requiere no de una remisión normativa sino
de una complementación valorativa. Cfr. ENGISCH,
K.: Introducción al Pensamiento Jurídico. Traducido
por GARZÓN VALDES, Madrid 1967, págs. 66 y ss.
En rigor, todos los términos legales tienen en común
una serie de referencias valorativas, sin las cuales la
determinación de su sentido no puede siquiera abordarse (vid. Cobo del Rosal/Vives Antón, Derecho Penal, Parte General, Valencia, 1999, págs. 330-331; y
Vives Antón, Dos problemas del positivismo jurídico,
en La Libertad como pretexto, Valencia, 1995, págs.
135 y ss.
[20] En la ley de puertos del Estado y de la marina mercante, en los arts. 114, 115 y 116, se contienen las
infracciones leves, graves y muy graves, entre las que
figuran las acciones de personas embarcadas en estado de ebriedad, entre otras.
[17] Y es que, entendemos que el legislador, consciente
del riesgo y de la potencialidad lesiva que el uso de
vehículos a motor comporta para las personas, ha decido proteger a éstas frente a cualquier actuación en
la que resulte implicado un vehículo a motor aunque
el mismo no esté en ese momento integrado en la corriente circulatoria.
[18] Así las cosas, poco importa en qué concepto se encuadren determinados artefactos mecánicos, como los
llamados cuadriciclos. Pues, se los encaje en uno o
se los encaje en otro, su conducción de alguna de las
formas típicas puede dar lugar a la aplicación de uno
de los precptos del capítulo.
[21] La razón de ser del requisito de que la conducción
de vehículos a motor en alguna de las circunstancias
típicas se desarrolle por una vía pública, entendiendo como tal una vía destinada al tráfico arranca, al
igual que sucediera con determinadas interpretaciones restrictivas del término vehículo a motor, de una
determinada inteligencia del delito de conducción
sin habilitación legal tipificado en el artículo 3 de la
ley penal del automóvil de 9 de mayo de 1950. En
la exégesis de este tipo la doctrina consideró que el
mismo no se cometía cuando se conducía por vías que
no fueran vías públicas, conceptuando la vía pública con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5 a) del
Código de la Circulación en la redacción dada por el
Decreto de 22 de julio de 1958; es decir como todo
camino que pueda utilizarse sin más limitaciones que
las impuestas por el propio Código de la Circulación.
Ulteriores referencias doctrinales y jurisprudenciales
en FERRANDIS CIPRIÁN, D.: Aspectos fundamentales del delito de conducción bajo la influencia de
bebidas alcohólicas, drogas tóxicas, estupefacientes y
sustancias psicotrópicas. Tesis doctoral inédita. Valencia 2006, págs. 389 y ss.
[22] El artículo 59 de la LTCSV dice así: “Con objeto de
garantizar la aptitud de los conductores para manejar
los vehículos y la idoneidad de estos para circular con
el mínimo riesgo posible, la circulación de vehículos
a motor por las vías objeto de esta ley queda sometida
al régimen de autorización administrativa previa”. El
artículo 60 de la LTCSV prohíbe conducir vehículos
a motor y ciclomotores sin estar dotado de la correspondiente autorización administrativa.
[23] En este sentido, GÓMEZ PAVÓN, P.: El delito de
conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas,
drogas tóxicas o estupefacientes. 3ª ed. Barcelona
Elementos comunes de todos o de algunos de los delitos contra la seguridad vial.
1998, pág. 31.
[24] GÓMEZ PAVÓN, op. cit. págs. 25 y ss; MUÑOZ
CONDE, F.: Derecho penal. Parte especial. Valencia,
15ª ed. 2004, pág. 687.
[25] FERRANDIS CIPRIÁN, op. cit. págs. 390 y ss.; MORENO ALCÁZAR, M.A.: Los delitos de conducción
temeraria, Valencia 2003. pág. 66.
[26] Entienden necesaria la remisión, GONZÁLEZ RUS,
J.J.: “Responsabilidad penal por alteraciones en el
tráfico como consecuencia de obras y puntos negros
en vías públicas”, en V Jornadas nacionales de Derecho y Tráfico, Granada, 1990, pág. 85; SPINOLA
TARTALO, B.: “Conductas no consistentes en circular con vehículo de motor o ciclomotor creadoras de
grave riesgo para la seguridad del tráfico: el art. 382
del CP”, en C.P.C., 1998, pág. 700. Ni siquiera esa remisión puede sostenerse en el supuesto del núm. 2 del
artículo comentado pues como hemos precisado en el
texto esa obligación de restablecer la seguridad de la
vía no deriva exclusivamente de la Ley, especialmen-
17
te del art. 10. 3 de la Ley de Tráfico antes reseñado,
sino también de la propia idea de injerencia.
[27] En este sentido, la primera acepción que nos da el
DRAE del vocablo vía es la de “camino por donde se
transita” y sólo la cuarta se refiere a la “calzada construida para la circulación rodada” (Real Academia Española, Diccionario de la Lengua Española 22ª ed.).
[28] Un ejemplo de colocación de obstáculos en una vía
férrea se encuentra en la SAP de Barcelona de 3 d e
enero de 2000, a raíz de que tres menores colocaran
una plataforma con ruedas “diplori” en una vía de la
estación, se desplazaran en ella y la abandonaran en
dicha vía, que se hallaba libre de vagones y por la que
había de pasar, aproximadamente una hora después,
un tren de mercancías, se estimó que tales hechos no
eran legalmente constitutivos del delito de desórdenes
públicos, tipificado en el art. 560-2, en relación con el
art. 385 núm. 1º.
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Securitas Vialis (2009) 4:19–26
19
INFRAESTRUCTURA • INFRAESTRUCTURE
Past, present and future of protection systems for motorcyclists
Pasado, presente y futuro de los sistemas de protección de
motociclistas
Angel V. Martínez – Antonio Amengual – Elena de la Peña
Published October 2009
© Etrasa, 2009
Abstract. The reduction of the number of accidents and fatalities in the Spanish road network is
a good result which encourages the implementation of new initiatives in order to continue with
this reduction trend. However, motorcyclists’ fatality rates are following a contrary trend, suffering
a significant raise in the last years. Although the
number of motorcyclists is still increasing, it is necessary to promote measure to change this situation.
Specific road safety programs for motorcyclists,
education campaigns, media advertisements,… are
some of the measures already implemented. Among
them, the installation of protection systems for motorcyclists in safety barriers is one of the most notorious, providing a solution to the demands of vulnerable road users affected by accidents involving a
motorcyclist falling and leaving the road, frequently
suffering a serious impact with a safety barrier
usually designed for four or more wheels vehicles.
This article explains the evolution of the standard on
the evaluation of the protection systems for motorcy-
Angel V. Martínez (Responsable Técnico en el Departamento
de Equipamiento Vial - HIASA)
Antonio Amengual (Director del Departamento de Equipamiento Vial - HIASA)
Elena de la Peña (Asociación Española de la Carretera)
clists on safety barriers and parapets, from its origin
to nowadays.
Resumen. Los datos de reducción de accidentalidad
y mortalidad en las carreteras y zonas urbanas españolas constituyen una buena noticia que motiva a
poner en marcha nuevas iniciativas para continuar
reduciendo estas cifras. Sin embargo, la mortalidad
de los motociclistas sigue una tendencia contraria,
aumentando considerablemente en los últimos años.
Si bien es cierto que el parque de motocicletas continúa incrementándose, es preciso poner en marcha
medidas para reducir estas cifras.
Planes de seguridad vial para usuarios de motocicletas, campañas de concienciación, anuncios
en medios de comunicación,… son algunas de las
medidas que se han implantado. Pero sin duda, una
de las que ha tenido una mayor repercusión ha sido
la instalación de sistemas de protección de motociclistas en barreras de seguridad, como respuesta
a las necesidades de un usuario vulnerable que se
veía notablemente castigado cuando, al salirse de la
vía, impactaba con un dispositivo de este tipo, diseñado para otros usuarios de la vía (vehículos de
cuatro o más ruedas). En este artículo se recoge la
evolución de la normativa de evaluación de comportamiento de los sistemas de protección de motociclistas, desde su creación hasta la actualidad.
Angel V. Martínez – Antonio Amengual – Elena de la Peña
20
Introducción
La accidentalidad de los motociclistas es uno de los
grandes problemas de la seguridad vial en España.
Mientras que en los últimos años se ha producido un
significativo descenso de la mortalidad en accidentes
de tráfico, los siniestros en los que se ven implicados
estos usuarios vulnerables han aumentado de manera
preocupante; la evolución de los registros de accidentalidad figuran a continuación:
Fallecidos en
ciclomotor y
motocicleta
Fallecidos totales
en carretera
• Combatir las prácticas de riesgo de los conductores
de motocicletas y ciclomotores.
• Asegurar la adopción de medidas paliativas que reduzcan la lesividad de los accidentes.
En este artículo se revisan los antecedentes y la situación actual en cuanto a los SPM, respuesta de las
Administraciones de carreteras a una de las demandas principales de los usuarios: la adecuación de los
sistemas de contención a la seguridad de los motociclistas. De esta manera, se supera el planteamiento
tradicional de diseñar para el vehículo más frecuente
en la vía (el vehículo ligero); hoy en día, los sistemas de contención son capaces de dar respuesta a
accidentes por salida de la calzada, garantizando la
seguridad de los vehículos pesados (sistemas de alta
contención) y a la seguridad de los más vulnerables
(SPM).
Algunas cifras
Figura 1: Evolución de la mortalidad en carreteras (total y
de usuarios de ciclomotor y motocicleta). (Fuente: Dirección
General de Tráfico)
El parque de ciclomotores y motociclistas ha aumentado significativamente en España en los últimos años:
Parque de motocicletas
Por este motivo, las Administraciones de carreteras
del país han puesto en marcha programas para mejorar la seguridad de las carreteras específicamente
para este tipo de usuarios, principalmente a través de
la instalación de sistemas de protección de motociclistas (SPM), al tiempo que la Dirección General de
Tráfico ha puesto en marcha un Plan de Seguridad
Vial para motociclistas, que incluye un buen número
de medidas dirigidas a reducir la accidentalidad; se
trata de 36 medidas que hacen especial hincapié en
los cuatro ámbitos de la siniestralidad de los usuarios
de motocicletas y ciclomotores:
• Mejorar la preparación de los motociclistas para la
conducción segura, tanto en las pruebas de acceso
como en la formación complementaria en seguridad vial.
• Reducir los escenarios de alta siniestralidad que
afectan a este tipo de vehículos.
Figura 2: Evolución del parque de ciclomotores y motocicletas en España (Fuente: Dirección General de Tráfico).
Los crecimientos anuales del parque del 1-3% en los
años 90 han dejado paso, en los últimos años, a crecimientos anuales del 8-14%.
Los siguientes gráficos recogen la evolución de los
fallecidos y los heridos, tanto en zona urbana como
en zona interurbana en España en los últimos años.
Pasado, presente y futuro de los sistemas de protección de motociclistas
Usuarios de motocicleta heridos
Usuarios de ciclomotor fallecidos
En zona urbana
Usuarios de ciclomotor heridos
En zona urbana
En carretera
Figura 4: Usuarios de ciclomotor heridos en zona urbana e
interurbana. (Fuente: Dirección General de Tráfico).
Usuarios de motocicleta fallecidos
En zona urbana
En zona urbana
En carretera
Figura 3: Mortalidad de usuarios de ciclomotor en zona urbana e interurbana. (Fuente: Dirección General de Tráfico).
En carretera
Figura 5: Mortalidad de usuarios de motocicleta en zona urbana e interurbana. (Fuente: Dirección General de Tráfico).
21
En carretera
Figura 6: Usuarios de motocicleta heridos en zona urbana e
interurbana. (Fuente: Dirección General de Tráfico).
Se observa que la accidentalidad de usuarios de ciclomotor manifiesta una tendencia descendente,
mientras que la de motociclistas es claramente ascendente.
Hasta hace algunos años, los datos disponibles de los
partes de accidentes no permitían valorar adecuadamente el problema de la accidentalidad de los motociclistas por salida de vía y el choque contra las
barreras de seguridad. En los campos relativos al tipo
de accidente, se identificaba “salida de vía” y, en todo
caso “choque contra obstáculo”, pero no era posible
conocer, a partir de esos datos, si el obstáculo era el
mismo sistema de contención o algún otro obstáculo
que se encontrara en el margen de la vía.
Para poner fin a esta situación y poder valorar adecuadamente el problema de la accidentalidad de los
motociclistas que impactan con las barreras de seguridad, la Dirección General de Tráfico lideró un
trabajo de investigación realizado en el año 2008 por
INSIA, IDIADA y Fundación CIDAUT, que analizaba en profundidad 300 accidentes interurbanos
con implicación de, al menos, un motociclista, con
resultado de al menos un fallecido; las principales
conclusiones se citan a continuación1:
Informe provisional “Estudio de accidentes con implicación de
motocicletas en España”. Observatorio Nacional de Seguridad
Vial, Dirección General de Tráfico. 2008.
1
22
Angel V. Martínez – Antonio Amengual – Elena de la Peña
• Predominan los accidentes ocurridos con buena
iluminación, buenas condiciones meteorológicas y
buen estado de conservación de la vía.
– Paso del motociclista entre el hueco que queda
entre dos postes de una barrera de seguridad.
• Los accidentes mortales se producen en mayor proporción en carreteras convencionales, con arcén inferior a 1,5 metros y en curva fuera de intersección.
• La configuración de colisión más frecuente es la
caída o salida de vía sin otro vehículo contra el que
impacte.
• En las colisiones de la motocicleta con un vehículo
contrario (37% del total), con o sin caída previa, el
sistema de contención de vehículos prácticamente
no interviene en las consecuencias fatales del accidente.
• El sistema de contención de vehículos sólo ha intervenido como elemento de impacto directo en el
18% de los motociclistas fallecidos. Esta proporción sube al 52% en el caso de las salidas de vía
con caída previa del motociclista.
• La salida del motociclista fuera de la plataforma
provoca que el 35% de los motociclistas fallecidos
presenten como impacto más severo el producido
contra elementos situados fuera de la vía (señal, poste, hito, talud, cuneta, muro u otros elementos). Este
porcentaje es del 68% en salidas de vía sin caída previa y del 38% en salidas de vía con caída previa.
Descripción del problema
El problema que se persigue solucionar mediante la
instalación de SPM se puede resumir en las siguientes líneas:
• Un motociclista que circula por una carretera pierde la verticalidad, por las causas que sean, y cae al
suelo, con lo que generalmente la motocicleta y el
motociclista siguen trayectorias diferentes.
• De esta manera, la salida descontrolada del motociclista, originada por la caída, puede producir una
de las siguientes situaciones:
– Impacto directo del motociclista contra un poste
de la barrera de seguridad.
Cualquiera de estas dos circunstancias puede dar lugar a un gravísimo accidente con consecuencias fatales para el motociclista, ya sea por impacto contra
una barrera que no garantiza su seguridad como por
superar la línea de protección que marca el sistema
de contención que, en líneas generales, protege al
usuario de un fuerte desnivel o de obstáculos fijos
como farolas, postes, muros, etcétera.
Este escenario, habitual en nuestras carreteras, puede
verse afectado con salidas de vía donde el motociclista pierde la verticalidad, desliza sobre el pavimento e
impacta contra un obstáculo puntual o caiga por un
terraplén, sin existir barrera o sistema de protección
alguno.
Situación en España
España es hoy, a nivel mundial, el país más avanzado
en cuanto a normativa para la protección de motociclistas en las barreras de seguridad; no en vano, está
siendo considerado como referencia para otros países
y en particular en el contexto europeo. Sin embargo,
no fue un país pionero en cuanto al desarrollo de referencias para la instalación de SPM; países como Alemania en 1990, Francia en 1998 y Portugal en 2001
ya habían desarrollado iniciativas y proyectos con
anterioridad, pero sin llegar al rigor que representa
un estatus de norma.
Actualmente, el contexto normativo y técnico para la
instalación de SPM está compuesto por los siguientes
elementos:
• Norma UNE 135900: Evaluación del comportamiento de los sistemas para protección de motociclistas
en las barreras de seguridad y pretiles. Partes 1 (Terminología y procedimientos de ensayo) y 2 (Clases
de comportamiento y criterios de aceptación).
• Procedimientos de aprobación técnica de los SPM,
conforme a la norma UNE 135900 y a la UNEEN 1317, establecidos por las Administraciones de
carreteras.
Pasado, presente y futuro de los sistemas de protección de motociclistas
• Criterios de implantación de SPM elaborados por
distintas Administraciones de carreteras (nacional
y autonómicas).
23
Resumen histórico de la norma UNE
135900 y criterios de implantación
Los inicios de la creación de esta norma se remontan al inicio de esta década y han supuesto un largo
periodo de desarrollo y trabajos para disponer, hoy
en día, de una norma de referencia a nivel mundial
en la protección de motociclistas. Los principales
hitos se incluyen a continuación:
• En el año 2001, las demandas sociales a las Administraciones, por parte de asociaciones y clubes
de motociclistas se suceden por medio de grandes
manifestaciones con un fuerte impacto mediático.
Un parte de la sociedad, capaz de organizarse por
medio de colectivos de usuarios, solicita especial
atención a un problema de seguridad que se está
agravando en los últimos años.
• En el año 2002, la Dirección General de Carreteras
del Ministerio de Fomento y la Dirección General
de Tráfico del Ministerio del Interior promueven la
creación de un grupo de trabajo dentro del Comité de Normalización CTN 135 (Equipamiento de
Carreteras), con el objetivo de elaborar una norma
que permita evaluar el comportamiento de las barreras frente al impacto de los motociclistas.
Bajo la presidencia y coordinación de la Asociación Española de la Carretera, el grupo de trabajo
con intensidad durante 2002 y 2003, en un contexto de carácter multisectorial en el que se encontraban representados todos los implicados:
– Administraciones de Carreteras Autonómicas.
– La empresa Hiasa como expertos en accidentalidad por salida de vía y tratamiento de este
tipo de accidentes.
– AENOR.
– Real Federación Española de Motociclismo.
– Asociaciones de motociclistas.
Figura 7: Portada de las pruebas de composición de la norma
UNE 135900.
– Cidaut e Idiada en representación de los laboratorios de ensayo.
Angel V. Martínez – Antonio Amengual – Elena de la Peña
24
– RACC, en representación del campo médico.
– La empresa Tecnivial, en representación de los
fabricantes de protectores de postes.
– Simeprovi (Asociación Española de fabricantes de sistemas metálicos de protección vial),
como representantes de los fabricantes de barreras.
• Como resultado de los trabajos realizados por el
grupo de trabajo, en septiembre del año 2003 se
publica el Informe UNE 135900, paso previo a la
publicación de la norma como tal, por la necesidad de realizar ciertos ajustes por medio de ensayos a escala real.
• En diciembre de 2004, la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento publica la
Orden Circular 18/2004, que establece los criterios de implantación de SPM en la red de carreteras del Estado y la necesidad de instalar sistemas
continuos, frente a puntuales, que cumplan con la
norma UNE 135900. En julio de 2008 se publicó
la Orden Circular 18bis/2008.
• Entre el año 2004 y el primer trimestre de 2005,
se realizan numerosos ensayos en el laboratorio de
Cidaut, para examinar, poner a punto y mejorar el
informe de la norma UNE; estos trabajos concluyen en la publicación de la Norma UNE 135900
en octubre de 2005.
• Desde el año 2006 a la actualidad, otras Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales han publicado sus propios criterios de implantación, en
ocasiones similares a los aplicados por la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento y
en otros casos adaptados a las particularidades de
las redes de carreteras que gestionan, incluyendo
como requisitos mínimos los recogidos por la Dirección General de Carreteras en su orden circular.
Norma UNE 135900
La norma UNE 135900 establece los criterios de ensayo para poder garantizar que un sistema de protección de motociclistas es adecuado a la función para
la que se ha diseñado. En la parte 1 se incluyen los
términos generales de la norma, básicamente definiendo todos los aspectos necesarios para la aplicación del ensayo y garantizar su medición y repetibilidad. En la parte 2, se incorporan las condiciones de
aceptación de los ensayos y las diferentes clases de
comportamiento que caracterizan a los sistemas.
En cuanto a las condiciones de ensayo a escala real,
se han distinguido diferentes ensayos de un impacto
entre un maniquí con un tramo de barrera de seguridad o de pretil con un SPM.
En el caso de los ensayos contra sistemas puntuales,
se distinguen dos tipos de ensayo:
• En noviembre de 2006, la Dirección General de
Carreteras del Gobierno de Navarra publica la Orden Foral 173/2006, con la que incorpora y adapta
la Orden Circular 18/2004 a su red de carreteras.
• Impacto centrado: la cabeza del maniquí choca,
con un ángulo de impacto de 30 grados respecto a
la alineación de la barrera de seguridad, con el centro del poste del conjunto de la barrera y el SPM.
• En abril de 2007, la Dirección General de Carreteras de la Junta de Castilla y León publica la Instrucción C.E. 1/2007, con recomendaciones para
la instalación de SPM en la red regional.
• Impacto descentrado: el maniquí cocha con un ángulo de impacto de 30 grados, igual que en la trayectoria anterior, pero a una distancia determinada
del centro del poste, de manera que los máximos
daños no se producen en la cabeza del maniquí,
sino entre el cuello y el hombro.
• En septiembre de 2008 se publica una revisión de
la norma UNE 135900, introduciendo una nueva
velocidad de impacto (70 km/h) y la medición de
parámetros biomecánicos de daño en tórax.
Se han definido dos velocidades de impacto: 60 y 70
kilómetros por hora.
Pasado, presente y futuro de los sistemas de protección de motociclistas
La siguiente figura ilustra los ensayos contra sistemas puntuales:
Barrera de seguridad + SP
Trayectorias de impacto
1 Impacto en el centro del poste
2 Impacto descentrado en el poste
Impactos a escala real según UNE 135 900
Figura 8: Trayectorias de impacto en ensayos contra sistemas
de protección puntuales. (Fuente: norma UNE 135900).
En el caso de los ensayos contra sistemas continuos,
se distinguen, así mismo, dos tipos de ensayo por cada
velocidad de impacto (60 y 70 kilómetros por hora):
• Impacto centrado: la cabeza del maniquí choca, con
un ángulo de impacto de 30 grados respecto a la
alineación de la barrera de seguridad, con el centro
del poste del conjunto de la barrera y el SPM.
• Impacto en centro de vano: el maniquí choca en el
que se considera el otro potencial punto pésimo en
cuanto al funcionamiento del SPM.
La siguiente figura ilustra los ensayos contra sistemas continuos:
Barrera de seguridad + SC
Trayectorias de impacto
1 Impacto en el centro del poste
2 Impacto den el centro del vano
Impactos a escala real según UNE 135 900
Figura 9: Trayectorias de impacto en ensayos contra sistemas
de protección continuos. (Fuente: norma UNE 135900).
25
En la norma se han definido los procedimientos para
la toma de datos de daño en cabeza y fuerzas y momentos en cabeza, cuello y tórax. Existen unos valores de referencia que permiten determinar si el nivel
de severidad es “I” o “II”, de manera que el nivel I
garantiza unos daños menores en el motociclista que
el nivel II.
El nivel I de severidad se consigue si todos los parámetros de ese ensayo están dentro del rango del nivel
I. Si un solo parámetro se encuentra por encima del
límite superior del nivel II, el SPM no cumple la norma. La clase de protección 70 km/h comprende a la
anterior (60 km/h), con el mismo nivel de severidad.
Se citan en la norma otros criterios de aceptación
como los siguientes: no se aceptan cortes en el maniquí ni desmembramiento ni enganchamientos; así
mismo, no se permite que ninguna pieza de más de
2 kilogramos se desprenda, ni que parte del maniquí
pueda sobrepasar el SPM.
Por último, una barrera de seguridad sobre la que se
instala un SPM deberá seguir garantizando la seguridad del resto de los vehículos, por lo que se le exigirá
superar nuevamente la norma UNE-EN 1317 de sistemas de contención de vehículos. La adaptación de
un SPM en una barrera de seguridad constituye una
nueva barrera de seguridad, que deberá ser de comportamiento igual o superior que antes de instalar
el SPM.
Previsiones de actuación en los
próximos años
La práctica totalidad de las Administraciones de
carreteras están instalando SPM en las redes que
gestionan. Se calcula que en el año 2008 se han instalado más de 500.000 metros de SPM en España,
y se prevé que en los próximos años se mantengan
niveles de inversión elevados.
El hecho de que la norma UNE 135900 se esté considerando como una referencia en el desarrollo de
una norma europea de sistemas de protección de mo-
26
tociclistas constituye una excelente noticia, de cara a
la protección de este tipo de usuarios en otros países.
La industria española ha sabido posicionarse en primera línea en cuanto al diseño, producción e instalación de SPM a nivel nacional y mundial, por lo que
es preciso reconocer que las empresas españolas son
un referente en SPM.
Conclusiones
La generalización de las motocicletas es un hecho
consolidado en España y se estima que el parque y
el tráfico seguirán creciendo en los próximos años.
Se trata de un tipo de vehículo que ayuda a reducir
la congestión y provoca menos emisiones que otros
vehículos pero, como contrapartida, hoy en día presenta una vulnerabilidad significativamente mayor
que otro tipo de usuarios; mientras que la accidentalidad en términos generales se ha visto reducida en
los últimos años, la accidentalidad y mortalidad de
los motociclistas no ha parado de aumentar.
La norma UNE 135900 y los criterios de instalación
desarrollados por las Administraciones de carreteras
pretenden dar solución a una parte del problema: los
accidentes de motociclistas en los que se produce un
impacto contra la barrera. Hay que tener en cuenta
que la barrera de seguridad está colocada para reducir las consecuencias del accidente por salida de vía
(de los vehículos de cuatro o más ruedas). En este
contexto, se han realizado, y se seguirán haciendo
en el futuro, notables inversiones en la instalación de
SPM de acuerdo a la normativa.
Lamentablemente, no es posible reducir todos o la
mayoría de los accidentes en los que se ven implicados los motociclistas; otros muchos están motivados
Angel V. Martínez – Antonio Amengual – Elena de la Peña
por imprudencias de los usuarios, o de otros conductores. Para ello, educación vial, concienciación
y un mayor control del cumplimiento de las normas
serán probablemente la clave para conseguir que la
tendencia de accidentalidad de motociclistas siga la
línea descendente en la que se encuentra la accidentalidad global en España en los últimos años.
Bibliografía
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• Norma UNE 135900: Evaluación del comportamiento de
los sistemas para protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles. Partes 1 (Terminología y procedimientos de ensayo) y 2 (Clases de comportamiento y
criterios de aceptación). 2008.
• Orden Circular 18/2004 sobre criterios de empleo de
sistemas para protección de motociclistas. Ministerio de
Fomento.
• Orden Circular 18bis/2008 sobre criterios de empleo
de sistemas para protección de motociclistas. Ministerio
de Fomento.
• Recomendaciones de instalación de sistemas de protección de motociclistas en las carreteras de la red regional
de Castilla y León. 2007.
• Orden foral 173/2006 de 30 de noviembre, del Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones,
por la que se aprueba la Instrucción sobre “Criterios de
Empleo de Sistemas de protección para motociclistas”.
• Acuerdo de 13 de abril, del Consell, sobre medidas para
reducir la accidentalidad de motociclistas en las carreteras de la Comunidad Valenciana. 2007.
• Recomendaciones sobre aplicación de medidas de protección de usuarios de motocicletas en la red de carreteras de la Comunidad de Madrid. 2009.
Securitas Vialis (2009) 4:27–33
27
VEHÍCULO • VEHICLE
Techique and road accidentes: a lot to do
Técnica y accidentes de tráfico: mucho por hacer
Juan José Alba – Alberto Iglesia – Mª Ángeles García Romanos
Published: October 2009
© Etrasa, 2009
Resumen. La técnica, entendida en sentido amplio,
está cada vez más presente en las actividades realizadas por el ser humano, siendo decisiva para incrementar los niveles de conocimiento de nuestra
Sociedad y para garantizar el correcto desarrollo de
actividades en las que, ante un posible fallo, puedan
originarse daños materiales o personales.
Si nos fijamos en la conducción de vehículos a motor
encontramos unos índices de siniestralidad inaceptables en cualquier otro ámbito de actividad del ser
humano. Sin embargo, y en relación con la seguridad
vial, no hay que profundizar mucho para encontrar
leyes, reglamentos, métodos de gestión, procesos
formativos, etcétera, cuyo rigor y nivel técnico es
bajo o incluso nulo.
Este artículo presenta sólo dos de los muchos escenarios relacionados con la seguridad vial en los que
un mínimo nivel técnico se hace necesario con apre-
Juan José Alba, Alberto Iglesia, Mª Ángeles García Romanos
Grupo de Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad
Vial (VEHIVIAL)
Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón
Universidad de Zaragoza
C/ María de Luna, 3
50018 – Zaragoza
e-mail: jjalba@unizar.es
mio. Nos referimos a la investigación de accidentes
de tráfico y a la formación de conductores.
Palabras clave. Seguridad vial, accidentes de tráfico.
Abstract. Technique, in wide sense, is more and
more present in human activities, being decisive to
increase knowledge levels in our Society and to guarantee the right development of those activities in
which failures could originate material or personal
damages.
If we focus on motor vehicles driving, we find an
accident risk level that would be non-acceptable for
any other field of human activity. However, when
talking about road safety, we can easily find laws,
regulations, management methods, formative processes, etc. with low or even non-existent technical
level.
This article discusses two of the many scenarios related to road safety in which a minimum technical
level is needed urgently. We refer to traffic accident
investigation and driver training.
Keywords. Traffic safety, traffic accidents.
28
Introducción
Es habitual citar la aviación civil como paradigma
de la seguridad en los medios de transporte. Cualquier accidente o incidencia seria en un avión comercial de pasajeros, pese a que no origine víctimas
de ningún tipo, es noticia en todos los medios de comunicación. Pero, pese a sus muy altos niveles de
seguridad, la aviación civil no ceja, hasta tal punto
que la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) [1] -un organismo especializado de
Naciones Unidas- estableció como uno de sus seis
objetivos estratégicos para el periodo 2005-2010 la
mejora de la seguridad operacional de la aviación civil mundial [2]. En lo que se refiere a la seguridad,
la OACI trabaja en diversas secciones y programas,
tales como pueden ser la investigación y prevención
de accidentes, la gestión de la seguridad, el factor
humano en la seguridad aérea y otros. Los resultados se materializarán en forma de recomendaciones
técnicas, modificaciones en protocolos, cambios en
sistemas de gestión u otros tipos de actuaciones que
redunden en la mejora de la seguridad.
Si nos fijamos ahora en el tráfico de vehículos a
motor, veremos un tipo de transporte de personas y
mercancías cuyos niveles de seguridad, por deficientes, serían inaceptables en cualquier otro ámbito de
actividad del ser humano. También observamos que
las actuaciones relacionadas con la seguridad vial, al
menos en España, a menudo dan imagen de descoordinación y poco rigor técnico. En un intento, por parte de las administraciones competentes, de implicar
en la mejora de la seguridad vial al máximo número
posible de agentes sociales, se ha llegado a una situación en la que se escuchan pronunciamientos -procedentes de muy variados sectores- que muchas veces
son totalmente erróneos.
Los medios de comunicación dan cabida a casi cualquier tipo de información relacionada con la seguridad vial, proceda de ciudadanos enfadados, de periodistas de tertulia rosa o de “inventores de soluciones
definitivas”. También se generaliza la idea de que
existe el “especialista en seguridad vial” en detrimento de los especialistas de los distintos campos
del saber que trabajan en pequeñas parcelas de la se-
Juan José Alba – Alberto Iglesia – Mª Ángeles García Romanos
guridad vial (medicina, ingeniería, derecho, psicología, sociología, …). Es bien sabido que nadie puede
saber de todo.
Técnica y seguridad vial desde las
Instituciones
Como problema añadido a lo anteriormente expuesto, la más alta institución española con competencias
en materia de tráfico y seguridad vial -la Dirección
General de Tráfico [3]- realiza determinadas actuaciones contradictorias, incoherentes y faltas de rigor
técnico, lo que poco contribuye a cambiar este panorama. Más aún, algunos posicionamientos de la
Dirección General de Tráfico, por acción u omisión,
van en sentido contrario de lo que dirían la razón y
el rigor técnico y aumentan la inseguridad del ciudadano.
Por dar sólo algunas pinceladas, podemos recordar
que en estos momentos, por el mero hecho de poseer
durante más de tres años un permiso de conducción
tipo B se autoriza también -sin ningún tipo de formación complementaria- a conducir una motocicleta de
hasta 125 cc de cilindrada (por cierto, muchos modelos son capaces de superar los 120 km/h). Es difícil encontrar otro ámbito en el que una máquina que
puede originar muertes (en este caso la motocicleta)
pueda ser manipulada por una persona sin formación
específica de ningún tipo (en este caso el conductor
de un turismo que nunca ha conducido una motocicleta).
También podemos recordar que, ante determinados
problemas médicos debidamente justificados, es posible conducir una motocicleta sin casco de protección alguno. Es decir, en lugar de impedir la conducción de motocicletas a todo aquel que no pueda
equipar el elemento fundamental que puede salvarle
la vida en caso de accidente (el casco), lo que se hace
es permitir que circule en condiciones de total vulnerabilidad. Y lo mismo ocurre con el cinturón de
seguridad del automóvil. Todo un artículo del Reglamento General de Circulación (artículo 119) [4] está
dedicado a realizar exenciones en materia de seguridad. La lógica indica que si no se puede garantizar la
Técnica y accidentes de tráfico: mucho por hacer
29
seguridad, ni la conducción de vehículos a motor ni
su uso como pasajero debería ser posible.
Pero quizás la actuación más sorprendente de la Dirección General de Tráfico, por su carencia de fundamento técnico y por ser contraria a la mejora de
la seguridad de los niños, se produjo cuando tomó
parte activa para acelerar el proceso de reducción,
en determinadas circunstancias, de las exigencias
relacionadas con la seguridad infantil en los taxis.
Esta situación se generó cuando la Unión Europea
introdujo la posibilidad de que los Estados miembros pudieran permitir que en su territorio los niños
menores de tres años no utilizaran un dispositivo de
retención para niños cuando viajaran en taxi [5]. En
esos momentos, en España, el Reglamento General
de Circulación obligaba al colectivo del taxi a cumplir la normativa sobre seguridad infantil en la misma medida en la que quedaban obligados todos los
vehículos de turismo.
La Dirección General de Tráfico cursó -a través de
documento firmado por el Director General de Tráfico- una recomendación a todos los jefes provinciales
y locales de tráfico para que compartieran el criterio
de la DGT de no formular denuncias en área urbana
a los taxistas infractores de la normativa sobre seguridad infantil vigente en ese momento [6]. Dicho de
otro modo, desde la DGT se recomendó a los jefes
locales y provinciales de tráfico que no sancionasen
las infracciones cometidas al Reglamento General
de Circulación.
Los sistemas de retención infantil (SRI) son unos
dispositivos destinados a aminorar las consecuencias
de los accidentes de tráfico en los niños que los ocupen, siendo la eficacia de estos dispositivos más elevada que la de los sistemas de retención para adultos.
Los vehículos de turismo destinados a prestar servicio como taxi no presentan diferencias constructivas
con aquellos vehículos de turismo destinados al uso
particular. En estas condiciones, en caso de colisión,
la vulnerabilidad de los ocupantes de un taxi no se ve
reducida en modo alguno por el mero hecho de viajar
en dicho vehículo auto-taxi.
Figura 1. Los sistemas de retención infantil son
de gran eficacia en la protección de los niños.
Todo lo expuesto redunda en la idea de que la Dirección General de Tráfico no ayuda a que el ciudadano perciba la técnica -incluida su propia formación
técnica como conductor- como un factor clave en la
reducción de los accidentes de tráfico. Y añadiremos que son también numerosos los foros técnicos
de gran calidad en los que hay nula, o muy escasa,
presencia de técnicos de las distintas administraciones con competencias en materia de seguridad en
el tráfico. Sí que es cierto que muchos de los responsables de estas administraciones están presentes
en los distintos actos de inauguración o clausura de
estos foros, pero se echa en falta la presencia de una
Administración que escuche a quienes tienen tantas
cosas útiles que contar.
El problema de luchar contra los accidentes sin conocer sus causas
Es muy importante -por motivos morales y por motivos técnicos- que los accidentes de tráfico sean estudiados en profundidad. No se incidirá en las cuestiones morales, fundamentalmente porque es un aspecto
que ya ha calado en la Sociedad. En cualquier caso,
nunca está de más volver a reivindicar, en el nombre
de todas las víctimas de accidentes de tráfico y de
sus familias, el derecho a saber por qué se produjo el
accidente en el que se vieron inmersos; el derecho a
saber qué falló y qué originó ese accidente concreto;
30
el derecho a saber si alguien, a nivel personal o institucional, actuó negligentemente; el derecho a saber si
esas circunstancias que degeneraron en el accidente
pudieron ser gestionadas más eficazmente, de forma
que el accidente pudiera haber sido evitado. Y esto,
tanto en el accidente de autobús que se cobra veinte
vidas, como en el accidente de ciclomotor ocurrido
en la más solitaria carretera.
Desde otra perspectiva, indica la lógica que para luchar contra los accidentes de tráfico, la primera tarea
que se debería acometer sería la de investigar en profundidad y de forma independiente los detalles técnicos de los accidentes de tráfico. Éste es el único camino que se puede emprender para conocer las causas
(no los factores concurrentes) que los originan.
Sin embargo, los accidentes de tráfico en España
sólo se investigan de forma anecdótica desde nuestras Instituciones, sin que exista perspectiva de que
esta situación vaya a cambiar a corto o medio plazo.
El alcance del trabajo realizado por las fuerzas instructoras de atestados suele limitarse a recopilar los
datos más relevantes de los accidentes de tráfico (declaraciones, identificación de personas y vehículos,
huellas, daños en los vehículos, etc.), normalmente
para utilizarlos como justificante de la violación de
algún precepto legal.
Juan José Alba – Alberto Iglesia – Mª Ángeles García Romanos
Y también es habitual que la propia Dirección General de Tráfico confunda causas con factores concurrentes, tal y como sucede, por ejemplo, en nota de
prensa de 11 de noviembre de 2008, donde se dice
que la distracción “aparece como factor concurrente en un 38% de los accidentes con víctimas”, a la
vez que en esa misma nota también se dice que las
distracciones “son la segunda causa de siniestralidad
vial en nuestro país”.
Volviendo a la labor realizada por las fuerzas instructoras de atestados, debería trabajarse sobre la muy dispar formación de sus integrantes quienes, en general,
carecen de determinados medios técnicos que a día
de hoy son elementales para garantizar unos mínimos
de calidad. Técnicas como la fotogrametría digital,
la medición de deformaciones en vehículos mediante
escáner tridimensional, la aplicación de microscopía
óptica o electrónica al análisis de materiales, u otras
[8][9], debería estar al alcance de todos los agentes
instructores de atestados y no sólo de unas pocas
unidades de muy alta formación cuya intervención
queda reservada a sólo unos pocos casos, en comparación con el total de accidentes graves.
Esta situación debe cambiar porque, mientras no se
investiguen las causas de los accidentes de tráfico
las administraciones responsables seguirán trabajando para paliar los síntomas de los accidentes (una
especie de “bajar la fiebre” o “quitar el dolor”, pero
en el ámbito del tráfico), sin entrar en las cuestiones
de fondo y realizando planteamientos inexplicables
sobre las causas de los accidentes, tal y como podemos encontrar en la Guía de Prevención y Comportamiento ante el Accidente de Tráfico [7], editada
por la Dirección General de Tráfico:
“Aunque las causas que originan los accidentes a
menudo no pueden conocerse o consisten en la suma
de diversos factores (entre los que indudablemente
se encuentra el azar), existen una serie de precauciones a tener en cuenta (antes y durante la conducción)
que hacen menos probable el accidente.”
Figura 2. Análisis del tipo de rotura de un cinturón
de seguridad.
Técnica y accidentes de tráfico: mucho por hacer
31
h) Contribuir a la conservación del medio ambiente,
evitando la contaminación.
...
Desde luego que es admirable el esfuerzo personal
por cuidar el medio ambiente, pero no parece que
la redacción de este punto haya sido gestada en una
comisión técnica especializada en analizar las causas
de los accidentes de tráfico.
Otros puntos de este artículo 42 son más razonables
-no todos, sólo algunos- pero plantean objetivos que
el conductor nunca alcanzará durante su proceso formativo.
Plantearemos solamente cuatro aspectos que creemos deberían ser inexcusables en la formación de
todo conductor.
Figura 3. Análisis de filamentos para determinar si
la bombilla estaba encendida o apagada en el momento de producirse el accidente.
Es necesario que las fuerzas instructoras de atestados reciban formación y medios, y es especialmente necesario que sus actuaciones se desarrollen de
acuerdo con protocolos de obligado cumplimiento.
Pocas veces podremos encontrar profesionales tan
deseosos de realizar un buen trabajo y tan carentes
de medios y formación.
Formación de conductores
Basta observar la redacción del artículo 42 del Reglamento General de Conductores [10], (especialmente
de su punto h), para comprobar que no ha habido
mucho esmero a la hora de definir, en relación con
la seguridad, el objeto de las pruebas de aptitud. La
redacción de este punto dice así:
“Artículo 42. Objeto de las pruebas de aptitud. Todo
conductor de vehículos de motor o ciclomotores
deberá poseer, para conducir con seguridad, las aptitudes psicofísicas y los conocimientos, habilidades, aptitudes y comportamientos que le permitan:
...
a) Aprender a frenar. De la investigación de accidentes en profundidad se deduce que muchos de
ellos podrían haber sido evitados con una correcta
maniobra de frenado de emergencia con esquiva,
especialmente en vehículos provistos de sistema
antibloqueo de frenos ABS. Esta maniobra consiste, a grandes rasgos, en realizar una frenada
que confiera al vehículo la máxima deceleración
posible, a la vez que se intenta evitar -durante la
frenada- la colisión con un obstáculo presente en
la calzada. Su correcta ejecución puede ser decisiva para evitar atropellos y otras colisiones.
Pero un conductor no recibe esta formación básica para su seguridad. Un conductor, salvo excepción, realizará su primera frenada de emergencia
de forma instintiva -pero sin técnica- el primer día
que se enfrente a un riesgo de atropello o colisión.
Y quizás esa falta de técnica haga que la maniobra
no resulte exitosa y el accidente se produzca.
b) Salir de un vehículo volcado. Constantemente se
nos recuerda que cualquiera de nosotros puede
sufrir un accidente en cualquier momento, pero
pocas veces se nos dice lo complicado y peligroso
que puede resultar salir de un vehículo en determinadas circunstancias. Un ocupante de un turismo que deba salir de un coche volcado se enfrentará al problema de tener que soltar su cinturón de
Juan José Alba – Alberto Iglesia – Mª Ángeles García Romanos
32
seguridad. Esto resultará extremadamente complicado, ya que el propio peso del conductor tensará
el cinturón y generará una fuerza muy elevada en
el mecanismo de cierre. Probablemente resultará
imposible liberar el cinturón de seguridad de su
cierre pero, si no es así y el conductor consigue
desabrochar su cinturón, entonces aparecerá un
nuevo peligro, ya que dicho conductor -que en
esos momentos puede estar en posición lateral o
invertida- puede golpear en mala postura en el interior del coche, pudiendo sufrir graves lesiones
en su cuello.
c) Cambiar una rueda y poner las cadenas. Un
candidato a obtener un permiso de conducción de
turismos debería, al menos, ser adiestrado para
realizar con corrección técnica estas dos operaciones a las que pueden tener que enfrentarse en
cualquier momento, que pueden ser claves para
su seguridad y que suelen acometerse por primera
vez, probablemente sin éxito, el día en el que surge la necesidad.
En cualquier caso, no se considera muy preocupante que un conductor desconozca dónde pueden
encontrarse la rueda de repuesto (si es que existe),
el gato o la llave. Lo realmente preocupante es que
la operación de cambiar una rueda puede ser muy
peligrosa si no se realiza con corrección, hasta el
punto de cobrarse la vida del conductor.
d) Practicar primeros auxilios. De poca utilidad serán nuestros conocimientos sobre primeros auxilios si por primera vez tenemos que ponerlos en
práctica en el escenario de un accidente real en el
que sea necesario asistir a personas heridas. La
formación en primeros auxilios nunca puede ser
una cuestión formal o de trámite ya que de esa formación puede depender la vida de una persona.
Conclusiones
• Investigar los accidentes de tráfico, con rigor y profundidad, debería ser el primer paso
lógico necesario para luchar contra los accidentes de tráfico de forma efectiva. Además,
es algo que se merece toda víctima.
• La formación debe ser inherente a cualquier
actividad técnica del ser humano. Conducir
requiere un saber y una técnica que no son
sustituidas por las “buenas voluntades”. Si
aceptamos que toda máquina debería ser
manejada por personas formadas, especialmente en cuestiones de seguridad, el mismo
principio debería aplicarse a la conducción
de automóviles.
• La técnica intenta mejorar la seguridad. Las
excepciones a la seguridad no responden ni a
la razón ni a la ética.
• En materia de seguridad, la responsabilidad
debería recaer en personas de marcado perfil
técnico. La seguridad vial debería estar gestionada por comités técnicos de alto nivel.
Figura 4. Un conductor falleció cambiando la
rueda de este vehículo. El gato cedió y le aplastó
el cráneo contra la barrera metálica.
Técnica y accidentes de tráfico: mucho por hacer
33
Referencias
[1] www.icao.int
[2] Objetivos estratégicos de la OACI para 2005-2010.
Adoptado por el Consejo de 17 de diciembre de 2006.
[3] www.dgt.es
[4] Reglamento General de Circulación aprobado por Real
Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre
[5] Directiva 2003/20/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo de 8 de abril de 2003 por la que se modifica la
Directiva 91/671/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
sobre el uso obligatorio de cinturones de seguridad en
vehículos de menos de 3,5 toneladas
[6] Circular del Director General de Tráfico, de 19 de julio
de 2004, dirigida a “Todos los Jefes Provinciales y Locales de Tráfico” con asunto “Sistemas de Retención
Infantiles”.
[7] Guía de Prevención y Comportamiento ante el Accidente de Tráfico. Dirección General de Tráfico. 7ª Edición.
[8] Accidentes de tráfico: introducción al análisis de deformaciones. Alba, J. J.; Iglesia, A. Editorial Pons.
[9] Accidentes de tráfico: inspección del vehículo. Iglesia,
A.; Alba, J. J.; Monclús, J. Editorial Pons.
[10] Reglamento General de Conductores aprobado por
Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo.
Securitas Vialis (2009) 4:34–44
34
FACTOR HUMANO • HUMAN FACTOR
Factors to take in consideration on the driving fitness on driving
patients with after-effects caused by a stroke (sometimes called
an acute cerebrovascular attack)
Factores a considerar en la aptitud para conducir en pacientes
conductores con secuelas por accidente cerebro vascular (ACV)
Ozcoidi M.1 - Salgado A2
Published October 2009
© Etrasa, 2009
Resumen. Objetivo: estudiar, describir y analizar
las deficiencias físicas y psicológicas que van a determinar la aptitud para conducir en pacientes con
secuelas por ACV, considerando el Modelo Español
de Reconocimiento de Conductores.
Metodología. Aplicación de la normativa a pacientes con secuelas por ACV. Resultados: análisis de la
gran variedad de factores que pueden determinar la
aptitud en este grupo de pacientes-conductores, dependiendo de las secuelas observadas.
Conclusiones. Utilizar una adecuada metodología en
la valoración puede resolver la dificultad para determinar la aptitud.
Palabras Clave. Deficiencias en los conductores con
secuelas por ACV, aptitud para conducir tras ACV,
paciente conductor con secuelas por ACV.
(1)
Ozcoidi Val M.
Vocal de formación de la SEMT
(Sociedad Española de Medicina de Tráfico)
Centro de Reconocimiento de Conductores (CRC) HU-1.
Pl./ Cervantes 7, bajos. 22003 Huesca
Tel. y Fax 974 22 78 24 – e-mail:mozcoidi@semt.es
(2)
Salgado Gracia A.
Servicio de Rehabilitación del Hospital Sagrado Corazón de
Huesca.
e-mail:asalgadog@aragon.es
Summary.
Goal: study, describe and analyze the physical and
psychological deficits that will determine the ability
to drive in patients with CVA after-effects, taking
into consideration the Spanish driver assessment
model.
Methodology. Application of the rules and regulations to the patient with CVA after-effects. Results:
Analysis of the wide variety of factors that can determine the ability of these group of patient-drivers to
drive, depending on the after-effects observed.
Conclusions. Using the adequate methodology in
this type of assessment can work out the problems
found in determining the ability to drive.
Key words. Deficits found in drivers with CVA
after-effects, ability to drive after a stroke, patient
driver with CVA after-effects.
Introducción
La valoración de los conductores previa y periódica
a la obtención y prórroga del permiso de conducir es
un requisito que garantiza la idoneidad del conductor
y que supone una medida de actuación preventiva
primaria de seguridad vial sobre el factor humano.
Ozcoidi M. – Salgado A.
235
El objetivo de la exploración es realizar, individualmente, una valoración del estado psicofísico actual
de cada conductor, con arreglo a unos parámetros de
normalidad (física y psíquica), obtenidos mediante
metodologías adecuadas, utilización de instrumentos
y pruebas homologados. Con ello se pretende más
que predecir el mayor o menor riesgo potencial de
sufrir o producir incidentes, establecer (o prever) el
nivel de deterioro de las dimensiones psicofísicas
relevantes para un adecuado desempeño de la actividad de conducir, en el convencimiento de la posible
influencia de dicho estado sobre la calidad de la conducción (Civera,1998).
La aptitud para la conducción de vehículos es un
concepto con múltiples vertientes y contenidos, a
menudo poco definidos y escasamente estudiados. El
término aptitud, en referencia a la conducción, define la capacidad y la disposición del conductor para
ejercer esta actividad. En realidad, la aptitud para la
conducción de vehículos es la capacidad o idoneidad
para el adecuado uso de un vehículo en un entorno
vial determinado. El vehículo y el entorno vial pueden variar considerablemente pero, además, este último está sometido a modificaciones constantes a lo
largo del tiempo (González Luque, 1997).
En nuestro país los encargados de realizar estas
valoraciones son los centros de reconocimiento de
conductores (CRC) que están dotados de un mínimo
equipo multidisciplinar compuesto por oftalmólogo,
médico general y psicólogo. Cada uno en su campo
debe determinar los aspectos de la valoración correspondientes a los apartados relacionados con su
especialidad.
Las actuales normativas vigentes sobre aptitudes
psicofísicas para conducir (R.D.772/1997 de 30 de
Mayo y R.D.1598/2004 de 2 de julio) recogen en 13
apartados (Tabla 1), las enfermedades, deficiencias,
trastornos, alteraciones, etc..., consideradas de potencial riesgo vial.
1.
Capacidad visual
2.
Capacidad auditiva
3.
Adecuada funcionalidad del aparato locomotor
4.
Adecuada funcionalidad del sistema cardiovascular
5.
Adecuada funcionalidad del sistema hematológico
6.
Adecuada funcionalidad del sistema renal
7.
Adecuada funcionalidad del sistema respiratorio
8.
Adecuada funcionalidad del sistema metabólico
9.
Adecuada funcionalidad del sistema nervioso
10. Ausencia de enfermedades mentales
11. Ausencia de trastornos relacionados con sustancias
(alcohol, tóxicos y medicamentos)
12. Ausencia de alteraciones perceptivo-motoras
13. Ausencia de cualquier otra enfermedad no contemplada en los apartados anteriores que pudiera
repercutir en la seguridad vial.
Tabla 1. Apartados considerados en las normativas
actuales de valoración de conductores (R.D.772/1997
de 30 de Mayo y R.D.1598/2004 de 2 de julio)
Introducidos en el campo normativo, planteamos las
características de los pacientes conductores afectados
por secuelas de accidente cerebral vascular (ACV).
Entendemos por enfermedad cerebral vascular
(ECV) a toda aquella que, afectando de forma primaria al árbol vascular cerebral, intracraneal, extracraneal, o a la sangre que por él circula, es causa de una
disfunción o lesión parenquimatosa (Olivera et al.,
2004). En el accidente cerebrovascular agudo (ACV)
o ictus (Díez-Tejedor, 2001), se produce de manera
aguda una interrupción brusca del flujo sanguíneo a
Factores a considerar en la aptitud para conducir en pacientes conductores con ACV
una parte del cerebro, dando lugar a la muerte de las
células cerebrales y a la pérdida o deterioro de funciones controladas por dicha parte del cerebro.
Hablamos de ACV isquémico, cuando un émbolo o
trombo obstruye una arteria cerebral y hemorrágico,
cuando se rompe bruscamente un vaso cerebral, con
lo que la sangre penetra en el tejido cerebral, y la circulación queda interrumpida. La mayoría de los ictus son isquémicos (más del 85-90%) (Díez-Tejedor,
2001) y a su vez se pueden clasificar en:
• ACV embólico producido por el paso de un émbolo (pequeño coágulo desprendido), procedente de una zona distante (generalmente desde el
corazón o el cuello), hacia una arteria cerebral;
a menudo la causa subyacente es una arritmia
cardiaca como la fibrilación auricular. Cuando
el émbolo llega a una arteria cerebral demasiado
estrecha, queda estancado allí y obstruye el paso
de sangre a una parte del cerebro.
• ACV trombótico debido a un proceso gradual
como la aterosclerosis, en una arteria cerebral,
que va aumentando el riesgo de ictus trombótico.
Si no se trata la placa, puede formarse un trombo
que obstruye aún más la arteria.
La incidencia anual de ictus en España es de aproximadamente 150 por 100.000 habitantes (Pérez
Sampere,1999) y auque la mortalidad por ECV ha
disminuido de forma importante en las últimas décadas, en todas las edades y en ambos sexos (Olalla,
1999) se mantiene en la actualidad, como primera
causa de muerte en las mujeres y como tercera causa
en los varones, tomado como fuente el INE, consultado en: http://www.ine.es/daco/daco42/nombyapel/
nombyapel.htm.
Aunque culturas tan remotas como la sumeria-babilónica o la egipcia ofrecen ya descripciones del accidente cerebrovascular (Moreno-Martinez, 2002) es a
lo largo del siglo XX y de forma progresiva cuando
las patologías cardiovasculares, fundamentalmente la enfermedad isquémica del corazón y la enfermedad cerebrovascular pasan a ocupar los primeros
lugares en cuanto a importancia sanitaria y social
(Olalla et al., 1999). Y esto es debido a que la ECV
363
tiene un gran impacto no solamente en la vida de los
pacientes, sino también en la de sus familias y de la
sociedad tanto por la morbimortalidad como por la
dependencia que origina.
Constituye, para ambos sexos, la primera causa de
secuelas neurológicas permanentes (Beguiristain,
2005) y la patología más frecuentemente involucrada en el comienzo de una incapacidad funcional
aguda o progresiva en el anciano, especialmente en
el varón (Jiménez et al.,1998). La patología ictal es,
hoy por hoy, junto con los accidentes laborales, la
mayor causa de discapacidad en cualquier sociedad
industrializada (Moreno-Martinez, 2002). Todo esto
ha originado que los análisis económicos no se centren exclusivamente en el sistema sanitario, como
ha sido dominante hasta ahora, sino también en los
servicios sociales relacionados con la atención a la
enfermedad y sus consecuencias.
La retirada del permiso de conducción en los pacientes con secuelas por ACV tiene un impacto negativo,
a veces dramático, ligado a una pérdida de autoestima (García, 2000). Para éstos, volver a conducir representa el paso final hacia la independencia e integración en la comunidad. Para determinar la aptitud
para conducir en estos individuos, se deberán considerar todas las alteraciones psicofísicas que pueden
presentar repercusión sobre la conducción, además
de los posibles efectos adversos del tratamiento farmacológico en curso y cualquier otra patología previa o posterior al ACV de las comprendidas en los
13 apartados de la normativa vigente. Será necesario
considerar los parámetros de normalidad, de restricción del permiso de conducir y/o adaptación del vehículo y, si fuera preciso, de denegación.
Objetivo
Estudiar los factores determinantes de la aptitud para
conducir en los pacientes conductores con secuelas
sensoriales (visuales y auditivas), cognitivas, perceptivo motoras, neurológicas y motoras derivadas
de los ACV, después del preceptivo periodo de interrupción del permiso de conducir, y una vez alcanzadas las condiciones de “estabilidad” de las secuelas.
Ozcoidi M. – Salgado A.
37
Metodología
La consideración de la aptitud para conducir, puede
obtenerse tras aplicar los criterios de valoración establecidos en las normativas y el sistema de evaluación recomendado en los protocolos de valoración
(Varios, 2002, 2003).
Aspectos a considerar
Los datos recogidos de la valoración de los conductores en los centros de reconocimiento de conductores deben reunir información del mayor número de
condicionantes que puedan interferir en la conducción ya que resultarán de gran ayuda para establecer:
recomendaciones, condiciones restrictivas y/o limitaciones en el permiso de conducir y si fuera preciso
adaptaciones en el vehículo.
La valoración debe seguir tres pasos:
1º.- Determinación de la deficiencia.
2º.- Determinación de la discapacidad.
3º.- Selección de adaptaciones.
1º Determinación de la deficiencia en los conductores afectados por secuelas secundarias a ACV
Conducir es una actividad instrumentada de la vida
diaria muy compleja que requiere la acción coordinada de diferentes capacidades psicofísicas, como
percepción, procesamiento cognitivo, toma de decisiones y ejecución de respuestas precisas (en el
tiempo y en el espacio). El Dr. Mirá (Mira, 1922,
1923,1989), impulsor y pionero de la psicotecnia
española, describía la actividad de conducir como:
“Trabajo psicofísico espacial, variable, de grandes
dimensiones, que requiere excelente apreciación de
distancias y velocidades; buena sensibilidad articular
y muscular; buena percepción del tiempo; atención
visual y auditiva extensa, intensa y persistente; excelente control emocional; rapidez y precisión de las
reacciones visuomotrices de manos y pies”. La parte
más esencial del trabajo de conducción de vehículos
no es la parte que podríamos denominar de reacción
sino la parte de percepción, incluyendo en ella los
actos de asociación de los estímulos percibidos, según determinadas circunstancias y la adopción del
movimiento a hacer (es decir, lo que podríamos denominar la parte judicativa del trabajo) (Mira, 1922,
1923,1989).
Puede darse la circunstancia de que un conductor
que reunía las condiciones adecuadas para conducir
en el momento de pasar la revisión médica preceptiva para la prórroga de su permiso, durante el periodo
de validez y sin llegar a cumplir el plazo de su vigencia, sufra un ACV y como consecuencia la funcionalidad psíquica-sensitivo-motora se vea disminuida por lo que debería acondicionar su permiso de
conducir a su nueva situación, acudiendo a un CRC
para ser valorado nuevamente. A esta circunstancia
el Reglamento General de Conductores R.D. 772/97
de 30 de mayo en el Capítulo IV, Sección 1ª, Artículo 14.2, refiere: “Los que padezcan enfermedad o
deficiencia orgánica o funcional que les incapacite
para obtener permiso o licencia de conducción de
carácter ordinario podrán obtener licencia o permiso
extraordinarios, sujetos a las condiciones restrictivas
que en cada caso procedan”. El Artículo 18, refiere:
“Cualquier variación de los datos que figuran en el
permiso o licencia de conducción deberá ser comunicada por su titular dentro del plazo de quince días,
contados desde la fecha en que se produzca a la Jefatura Provincial de Tráfico”.
Se consideran diferentes fases en la evolución de
los pacientes post-ACV: 1ª, de estabilización médica (primeros días o semanas que suelen coincidir
con el periodo de hospitalización), 2ª, de recuperación (la rehabilitación es habitualmente la terapia
primordial) y 3ª, de estabilización (frecuentemente a partir del sexto mes) (Sanchez,1996). Es en
esta última fase, cuando el paciente conductor tras
haber superado los 6 meses preceptivos tras la lesión, que establece la ley, podrá acudir a un CRC
para ser valorado. Solamente cuando el paciente conductor esté estabilizado podrá plantearse
la reincorporación a la conducción de vehículos.
Los déficits presentes en el individuo que ha sufrido
un ACV pueden ser múltiples y muy variados y van
a depender de múltiples factores, como el tamaño de
la lesión, la tipo y topografía, etiología, etc (Jimenez
et al., 1998).
Factores a considerar en la aptitud para conducir en pacientes conductores con ACV
Fundamentalmente nos interesa valorar en el conductor los siguientes aspectos:
• El estado mental (orientación, atención, concentración, memoria...), y la comunicación (comprensión, expresión, lectura, escritura) aspectos valorados por el psicólogo del CRC.
Las afasias designan las alteraciones del lenguaje
relacionadas con una lesión en las áreas cerebrales
(Gil, 2002). En las afasias motoras la capacidad
para manejar un vehículo no tiene porqué estar
mermada pero puede requerirse una adaptación en
los test escritos para poder obtener el permiso de
conducción. Los afásicos con compresión alterada,
pueden no ser capaces de leer y comprender las señales de circulación (García, 2000).
Existe una elevada prevalencia de sintomatología
psicológica, emocional y conductual asociada a las
ECV. Los síntomas neuropsiquiátricos aparecen en
más del 50% de las personas que han sufrido un ACV
siendo la depresión la alteración afectiva más común
durante el primer año con una prevalencia que oscila
entre el 18 y el 54% (Olivera et al., 2004).
• Las alteraciones perceptivas (sobre todo la percepción visual en la que pueden influir dos factores: la
paresia de movimientos oculares por afectación de
pares craneales, y la heminegligencia o inatención
visual).
Los déficits perceptivos, especialmente los visuales, suponen un incremento del riesgo de accidentalidad. Hay descritos múltiples trastornos tras el
ictus, pero de todos ellos el más frecuente es la
negligencia, considerada más un síndrome que un
déficit neurológico, y que hace referencia a la falta
de respuesta a estímulos presentes en el lado contralateral al de la lesión cerebral, sin que esa alteración sea atribuible a defectos sensoriales o motores
(Bea, 2000).
• La sensibilidad de las extremidades (tanto táctil
como propioceptiva).
• El control motor (debe incluir el control de tronco,
el déficit de fuerza en las extremidades, y la espasticidad).
38
La evaluación médico-psicológica de los conductores es una actividad multidisciplinar, que según la
normativa española vigente (R.D.772/1997 de 30 de
Mayo y R.D.1598/2004 de 2 de julio), requiere la
obligatoria colaboración de: oftalmólogo, psicólogo y médico general. Ya que los dos primeros son
los responsables de la valoración de sus respectivos
campos, nos vamos a centrar en este trabajo en los
aspectos sensitivo-motores.
Determinar la deficiencia sensitivo motora implica:
– Localizarla y delimitarla.
– Comprobar la limitación de movilidad según
las tablas de referencia (Varios, 2002, 2003).
– Explorar los síntomas que la acompañan y su
localización.
Exploraremos:
• Funciones sensitivas y motoras de tronco, EE.SS,
y EE.II.
• Balance muscular y tono: valoraremos si puede
mantener la postura sedente, el agarre del volante y
freno de mano, cambio de marchas y manejo de los
mandos complementarios y accesorios (cinturón de
seguridad, ajuste del asiento, cuadros de luces, ...).
• Sensibilidad en manos y pies que permita la ejecución de las maniobras de manera precisa.
• Movimientos coordinados de EESS y EEII, con
ausencia de movimientos involuntarios que resten
precisión a las maniobras.
• Ausencia de temblor o fasciculaciones en reposo,
al inicio o después de iniciados los movimientos.
Consideraremos los factores condicionantes de la
deficiencia:
• Naturaleza de la deficiencia (si es vascular, neoplásica, etc.) y la evolución de la misma, si es un déficit temporal (reversible) o definitivo (irreversible).
Así, por ejemplo, en situaciones de déficit motores reversibles es suficiente con la interrupción del
permiso hasta que la situación remita, circunstancia que deberá ser valorada en un CRC mediante
Ozcoidi M. – Salgado A.
39
la emisión de un informe de aptitud en el que se
refleje tal circunstancia.
• Presencia de factores de riesgo que puedan originar
un nuevo ACV u otros problemas cardiovasculares
(Jover-Saez et al., 1999) (Tabla 2).
– Hipertensión Arterial (HTA): conocida o en tratamien-
to con antihipertensivos, o presión arterial mayor de
160/90 mmHg al menos en dos determinaciones realizadas una semana después.
– Diabetes Mellitus: conocida o en tratamiento con an-
tidiabéticos orales o insulina, o glucemia en ayunas
>120mg/dl al menos en dos determinaciones una semana después.
– Tabaquismo actual: sujeto fumador de más de diez ci-
garrillos al día.
– Abuso de alcohol: más de 80 gs/día de etanol en varo-
nes y 60 g/día en mujeres.
– Obesidad: índice de masa corporal > 30 o valoración
subjetiva del observador.
– Hiperlipemia: valores plasmáticos de colesterol total o
triglicéridos superiores a 200 mg/dl.
– Cardiopatía: historia de cardiopatía isquémica, valvulo-
patía o fibrilación auricular.
– Arteriopatía periférica. Historia de claudicación intermi-
tente de extremidades inferiores y/ o soplo carotídeo y/
o ECVA isquémica previa.
Tabla 2. Factores de riesgo cardiovasculares
Además, ante un conductor que ha sufrido un ACV
no debemos olvidar los siguientes aspectos:
• En nuestro entorno son más discapacitantes las deficiencias motoras del hemicuerpo derecho que las
del izquierdo, tanto superior como inferior, debido
a la situación del volante y el resto de dispositivos
de mandos condicionados a circular por la derecha.
• La libertad de movimientos que facilita el vehículo a las personas con necesidades especiales es un
tema en constante revisión por grupos de expertos, en los que tienen cabida las opiniones de los
propios discapacitados, ingenieros, médicos valoradores y diferentes especialistas (traumatólogos,
rehabilitadores, neurólogos, reumatólogos), psicólogos, fisioterapeutas, fabricantes de vehículos, representantes de la administración en temas de tráfico, representantes políticos con responsabilidades
en áreas sociales, etc.
• La espasticidad se define como un trastorno motor
caracterizado por un aumento en la resistencia al
estiramiento pasivo de los músculos, velocidad dependiente, y que forma parte del síndrome de la motoneurona superior (López de Muniaín, 2000), (Rodríguez et al., 2005). Diversos autores han señalado
la existencia, todavía, de una escasa información
sobre su incidencia y prevalencia tras un ACV (Cramer, 2004). Sin embargo, estudios recientes establecen una prevalencia de espasticidad a los 12 meses
tras el ACV de un 38% (Watkins et al., 2002).
Afecta de forma característica a los músculos antigravitatorios, es decir, flexores en la extremidad
superior y extensores de la extremidad inferior
(patrón típico de afectación) (López de Muniaín,
2000). Aunque en ciertas ocasiones puede considerarse útil, en la mayoría de las ocasiones constituye un problema ya que interfiere con la actividad
voluntaria, favorece el desarrollo de deformidades
osteoarticulares y produce dolor. Ello origina una
peor capacidad funcional objetivada en alguna serie de sujetos (Watkins et al., 2002).
En la extremidad superior la espasticidad es uno
de los factores implicados en el dolor de hombro
y dificulta las actividades que exigen la elevación
del brazo. A nivel más distal en los flexores puede
obstaculizar la extensión activa de la muñeca y de
los dedos, impidiendo la liberación voluntaria de la
prensión de la mano y la posición funcional de la
muñeca para la misma. En la extremidad inferior la
espasticidad contribuye a una escasa o nula flexión
de rodilla y la afectación de los flexores plantares
e inversores del tobillo dificultando el apoyo plantígrado (López de Muniaín, 2000).
Factores a considerar en la aptitud para conducir en pacientes conductores con ACV
• Los tratamientos utilizados en estos pacientes, requieren emplear varias terapias. Los fármacos más
utilizados por vía oral son el diacepam, el baclofén,
la tizanidina, etc. (López de Muniaín, 2000), (Rodríguez et al., 2005). Todos ellos pueden presentar
como reacciones adversas para conducir: sedación,
letargo, confusión, etc.
• El dolor de hombro es un problema frecuente en
las personas que han sufrido un ACV con una incidencia que varía entre un 16 y un 84% (García,
2000). La etiología todavía es discutida aunque se
consideran tanto la existencia de factores previos
(por ejemplo la lesión de manguito de rotadores)
como posteriores al ACV (subluxación glenohumeral inferior, espasticidad, distrofia simpáticorrefleja, etc) (García, 2000). Un individuo con dolor
en el hombro parético tendrá mayores dificultades
en la movilización de esa extremidad.
2º Determinación de las discapacidades en los conductores afectados por secuelas secundarias a
ACV
La discapacidad es definida por la Organización
Mundial de la Salud (OMS), según la Clasificación
Internacional de las Deficiencias, Discapacidades y
Minusvalías, como toda limitación que puede encontrarse en la realización de una actividad de la vida
cotidiana (Charpentier, 2000).
Al igual que hemos realizado anteriormente, si nos centramos en los problemas sensitivo-motores, los pasos a
seguir ante un conductor van a ser los siguientes:
• Definir que tareas de la conducción se ven afectadas
por los déficit (controlar la dirección del vehículo,
embragar, frenar, acelerar, mantener la posición sedente y la cabeza erguida sin adoptar posturas que
pudieran originar fatiga fácil, utilizar el freno de
mano, etc.).
• Definir qué mandos no pueden manejarse adecuadamente (volante, freno de pie y mano, acelerador,
dispositivos auxiliares, etc.).
Los movimientos que intervienen en el manejo del
vehículo en general, no comprometen la totalidad
40
del rango de movilidad de las articulaciones, por lo
que un déficit motor puede no corresponderse necesariamente con una discapacidad para conducir.
El concepto de funcionalidad “motora” para conducir, actualmente sigue una selección negativa, es
decir, excluye solamente los casos en los que la discapacidad imposibilita para manejar cualquier mando del vehículo sin garantías de seguridad, una vez
comprobado que el déficit no puede ser suplido por
ninguna adaptación.
Algún estudio de nuestro medio ha observado, durante el seguimiento del individuo hemipléjico tras
el ACV, un incremento de la discapacidad respecto al nivel funcional conseguido al alta hospitalaria
(Duarte et al.,1996), por lo que la revisión periódica
en CRC debería ser considerada siempre. Es decir,
la aptitud del conductor se puede modificar porque
la discapacidad puede ser dinámica.
No siempre un determinado déficit ocasiona discapacidad para conducir, incluso el mismo déficit puede provocar discapacidad variable en conductores
diferentes. Ello es debido a la existencia de factores
condicionantes de la discapacidad como son:
• Edad: en general ante déficits semejantes a mayor
edad la capacidad de recuperación es menor y por
tanto el déficit resultará más discapacitante.
• Tiempo de instauración del déficit: los procesos
agudos generan habitualmente una mayor discapacidad que los crónicos.
• Factores psicológicos o de personalidad del conductor: un perfil optimista puede favorecer una
mayor motivación y una menor discapacidad.
• Capacidad funcional del sujeto: Hay que interrogar
sobre la existencia de limitaciones en actividades
del cuidado personal, laborales, deportivas, etc.,
analizar la existencia de movimientos compensatorios, el empleo de ayudas técnicas, ortesis o prótesis, etc.
• Comorbilidad y/o complicaciones asociadas. Los
pacientes que han sufrido un ACV pueden padecer con más frecuencia infecciones respiratorias y
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urinarias, subluxaciones de hombro, osteoporosis en
el lado parético por la inmovilidad, etc.
• Consumo de medicamentos con efectos adversos
sobre la capacidad para conducir (por ejemplo, aumento en el tiempo de reacción y alteraciones de la
coordinación motora, etc.) que, estando indicados
en el tratamiento de las secuelas y en la prevención
de los factores de riesgo cardiovascular, pueden interferir en la seguridad vial (Del Río et al., 2001).
• Recursos socio-culturales y económicos: lugar de
residencia (rural, urbano...), la necesidad de utilización del vehículo (desplazamientos laborales, ocio,
labores agrícolas, etc.), la situación económica, las
cargas familiares, las expectativas, etc.
Individualizar la evaluación supone valorar las condiciones particulares de cada conductor referentes a
su estado de salud y a su capacidad para conducir
(González-Luque, 2004). Sería deseable la canalización de información acerca del riesgo vial que
pueden presentar los pacientes conductores de determinadas patologías hacia organismos encargados
de determinar la idoneidad para conducir, mediante
sistemas similares a los de otros países de nuestro
entorno como The Driver and Vehicle Licensing
Agency, que puede ser consultada en http://www.
dvla.gov.uk/medical.aspx.
Por otra parte, sería conveniente que los profesionales de los CRC conocieran las escalas de valoración
funcional más utilizadas en la práctica clínica (como
el índice de Barthel y el FIM o Medida de la Independencia Funcional) (Gómez et al.,1994), (Mirallas
et al., 2003) en la medida en que los informes que
pudieran recibir de centros o servicios de rehabilitación pueden orientarles sobre las capacidades funcionales de dichos pacientes conductores.
Las escalas de valoración funcional surgen de la necesidad de disponer de métodos válidos y fiables que
nos permitan expresar los resultados clínicos de un
modo uniforme, objetivo y medible. Con ellas podemos cuantificar la repercusión o consecuencias de la
enfermedad, establecer categorías de incapacidad o
minusvalía y documentar sus variaciones de forma
clara y reproductible (Flórez et al., 1994).
Ozcoidi M. – Salgado A.
Las actividades básicas de la vida diaria (AVDB)
se definen como aquellas funciones físicas diarias
o rutinarias necesarias para vivir y entre las que se
incluyen el vestido, baño, uso del váter, transferencias, alimentación, continencia y movilidad en interiores. Estas AVDB no son sino una parte, aunque
básica y fundamental, de la función física global que
es necesaria, en general lograr superar, para poder
participar en otros niveles más complejos de actividades personales y sociales (Valverde et al., 1994),
las consideradas AVD instrumentadas entre las que
destacaríamos el poder conducir un vehículo, como
una actividad instrumentada de gran complejidad.
3º Selección de adaptaciones en los conductores
afectados
La selección de las adaptaciones supone elegir las
posibilidades de modificación, rectificación, etc., de
los mandos y dispositivos del vehículo, hasta conseguir la facilitación de uso del mismo.
Las tablas de la UPV (Dols, 2008) relacionan cada
deficiencia con su posible discapacidad y ésta con
las posibles adaptaciones “teóricas” del vehículo,
tanto para deficiencias únicas como para deficiencias
combinadas. La relación deficiencia-discapacidadadaptación en los supuestos de deficiencias completas de un segmento o de una extremidad concreta
está muy facilitada mediante la utilización de dichas
tablas. Pero las secuelas sensitivo-motoras de ACV,
en general, van a necesitar la consideración de los
factores que hemos planteado anteriormente para determinar la discapacidad.
Los simuladores-evaluadores de conducción son una
herramienta de evaluación de gran utilidad, tanto
para comprobar las adaptaciones propuestas cuando
es posible su determinación, como cuando la valoración de la discapacidad es imprecisa y requiere comprobaciones funcionales complementarias.
Los simuladores de conducción están dotados de versatilidad suficiente como para poder manipular sus
elementos con múltiples adaptaciones, de tal manera, que pueden probarse las capacidades del conductor con garantía de funcionalidad. De esta forma per-
Factores a considerar en la aptitud para conducir en pacientes conductores con ACV
42
miten, por ejemplo, no sólo adaptar un determinado
mando sino ajustarlo y regularlo a una determinada
distancia, altura, presión, etc., y también comprobar
el manejo en diferentes hipotéticas situaciones, apreciando en ellas variables psicométricas de tiempos
de reacción, resistencia a la fatiga, coordinación y
velocidad de anticipación, etc.
• El control preventivo de los factores de riesgo podrá garantizar las condiciones de estabilidad y evitar recidivas.
El último trámite que debe pasar un conductor con
déficits motores que afecten a la capacidad de conducir es un examen práctico con un vehículo adaptado a
su discapacidad en el que deberán estar presentes un
responsable de tráfico y un médico designado por el
servicio de salud de la autonomía correspondiente.
• La valoración de un conductor con secuelas derivadas de ACV es un claro ejemplo de colaboración
interdisciplinar en un CRC en donde es necesaria la
evaluación de los tres profesionales integrantes del
centro (médico general, psicólogo y oftalmólogo)
para determinar la aptitud para conducir.
En nuestro medio los conductores discapacitados se
encuentran con la gran dificultad de la falta de disposición de vehículos de autoescuela adaptables a las
múltiples discapacidades de los posibles alumnos.
Muchos de ellos deben optar por adquirir su propio vehículo y adaptarlo a sus propias condiciones.
Existen ayudas económicas para los conductores con
necesidades especiales que pueden ser consultadas
en los Servicios Sociales de las diferentes Comunidades Autónomas.
• Determinar en qué medida afecta a la capacidad
para conducir cualquier déficit secundario a ACV
es responsabilidad de los profesionales de los CRC.
Éstos pueden complementar la información (según
establece la normativa española vigente) mediante
petición de informes de colaboración a diferentes
especialistas que traten o hayan tratado al pacienteconductor.
Conclusiones
• La valoración encaminada a determinar la aptitud
para conducir requiere considerar los aspectos médicos, psicológicos y los criterios normativos vigentes al respecto.
• Un conductor que obtuvo o prorrogó su permiso
de conducir en condiciones ordinarias (normales) y
como consecuencia de un ACV ha perdido tales condiciones deberá ser valorado de nuevo en un CRC
para determinar las condiciones de su permiso.
• La normativa establece un periodo mínimo de 6
meses tras haber sufrido un ACV para poder valorar nuevamente la aptitud para conducir.
• La secuencia a seguir en la valoración debe comprender: 1º concretar deficiencias, 2º concretar discapacidades, 3º considerar los factores condicionantes de la
deficiencia y la discapacidad, 4º seleccionar si procede adaptaciones en el vehículo, 5º comprobación
práctica de las adaptaciones (mediante simuladores o
conducción real), 6º aconsejar estrategias de conducción en función de los déficits hallados.
Recomendaciones a los pacientes
conductores
X Tras un ACV recomendar siempre la consulta
previa a un CRC antes de volver a conducir.
X El alcohol puede precipitar la aparición de
efectos secundarios no deseados si se consume a la vez que la medicación que le ha sido
prescrita.
X Evite periodos de conducción ininterrumpida
superiores a 1 hora.
X Mantenga las condiciones ambientales del vehículo (temperatura, ruidos…) con el fin de
evitar cansancio fácil y molestias posturales
que pudieran causar distracciones.
X Utilice calzado que sujete el pie para evitar
deslizamientos que puedan provocar descontrol de embrague, acelerador y freno.
Ozcoidi M. – Salgado A.
43
X Planifique los viajes, procure ir acompañado
y evite la conducción nocturna. Mantenga los
horarios habituales de descanso, comidas, y
tomas de medicación.
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X Procure conducir en recorridos conocidos, evitando horas punta, trayectos complicados (con
mucha densidad circulatoria, múltiples entradas y salidas…) y condiciones climatológicas
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X Extreme la precaución en cruces, intersecciones, e incorporaciones a carriles rápidos.
X Evite maniobras forzadas, adelantamientos
arriesgados e innecesarios.
X Mantenga la velocidad adecuada, sin rebasar
el límite permitido en su permiso de conducir,
en ningún caso superar los 120 Km/h.
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