MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:05 PÆgina 29 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Evolución histórica de la planificación y construcción de travesías y variantes en España Fco. Javier Rodríguez Lázaro 29 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 30 11/04/2006 12:05 PÆgina 30 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:05 PÆgina 31 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS 1. Presentación Que el proyecto de una variante debe entenderse como parte del proyecto del territorio, y en particular de la ciudad, puede resultar hoy una afirmación trivial. Numerosos autores han insistido en ello, argumentando sobre la necesidad de superar los conflictos derivados de la presunta incompatibilidad entre la carretera y la ciudad, y reconsiderando las infraestructuras viarias en el contexto de la ordenación urbana y territorial. Sin embargo, y desde su aparición con la aparición del automóvil, la variante se concibió, únicamente, en atención a las exigencias del tráfico interurbano. Aunque inicialmente, y hasta que se sintieron los problemas derivados de su enorme capacidad de atracción, las variantes discurrieron próximas a las poblaciones, el hecho de que su trazado no exigiera grandes radios de curva y rasantes estrictas permitió que los primeros crecimientos de los núcleos urbanos hacia las variantes no generaran especiales problemas de continuidad en el desarrollo de los tejidos urbanos. De hecho, y por lo que respecta a España, los conflictos entre la carretera y la ciudad no se pusieron de manifiesto hasta la década de los años sesenta, cuando tanto las exi- E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. gencias del trazado de carreteras como el crecimiento del parque móvil y de los principales núcleos urbanos planteó, de manera explícita, el problema de las redes arteriales. Centrada la discusión en las grandes poblaciones, poca fue la atención prestada a las ciudades intermedias y pequeñas, cuyas variantes siguieron proyectándose según la lógica de la carretera, y al margen de la estructura y morfología de los núcleos urbanos y sus entornos. La prioridad otorgada al tráfico de paso se extendió al acondicionamiento de las travesías, habitualmente tratadas, durante las décadas de los años sesenta y setenta, como tramos de carretera interurbana. Por lo demás, y si con anterioridad habían discurrido cercanas a las poblaciones, la constatación de que las variantes tendían a atraer el crecimiento urbano se tradujo en su progresivo alejamiento de la ciudad con objeto de eludir, o al menos aplazar, semejante amenaza. No existiendo otras inflexiones de entidad, la historia de los procesos de planificación, acondicionamiento y construcción de travesías y variantes en España coincide, en gran medida, con la propia historia de las carreteras españolas. En tal sentido, los planes de carreteras y programas de mejora de la red, y la evolución del parque móvil y los servicios de transporte por carretera constituyen el contexto en que tales procesos encuentran su hilo conductor. La evolución histórica de la planificación y construcción de travesías y variantes en España ha sido ya abordada por Manuel Herce (1999), y el lector interesado hará bien en consultar su trabajo. Las notas que siguen son, en gran medida, deudoras de aquel texto. 2. Trazados perimetrales previos al automóvil: rondas y travesías exteriores La planificación y construcción de variantes, tal como hoy se conciben funcional y formalmente, no se inició hasta la aparición y progresiva consolidación del automóvil. En cualquier caso, y tal como ha señalado Peter Hall, "los urbanistas han venido proponiendo, incluso construyendo, cinturones viarios casi desde que empezó el urbanismo. La reconstrucción de París por Haussmann a mediados del siglo XIX está repleta, pero él también se apoyó en antecedentes más antiguos. A 31 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:06 PÆgina 32 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. mediados del siglo XVIII se construyó el Ringstrasse de Viena sobre las antiguas fortificaciones, desatando una ola de imitaciones en las ciudades de Europa central. Estas mejoras tenían varias justificaciones, pero sobre todo servían para darle a la ciudad una imagen nueva de orden cívico, de eficacia y monumentalidad: un buen sitio para vivir y hacer negocios" (Hall, 1993). Ciertamente, y con independencia de que puedan reconocerse como significativos precedentes de las primeras circunvalaciones o cinturones metropolitanos planteados en Europa y Estados Unidos décadas más tarde, operaciones como las efectuadas en París y Viena se justifican desde planteamientos esencialmente vinculados a la propia transformación de la ciudad. Sin embargo, y en el caso de aquellos núcleos urbanos donde el continuo edificado alcanzó tardíamente el recinto amurallado (figura 1), los caminos de ronda apoyados en las murallas o en su antigua traza, sucesivamente intervenidos hasta convertirse ocasionalmente en verdaderas carreteras, funcionaron durante décadas como ejes o cinturones perimetrales útiles para los tráficos interiores y de paso. Posteriormente, y al igual que las planificaFigura 1. Ciudad Real en 1850, según plano de Francisco Coello. 32 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:06 PÆgina 33 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. das como tales, las rondas se han incorporado a la ciudad conforme ésta ha ido extendiéndose más allá del antiguo recinto amurallado y, a pesar de su permeabilidad transversal, plantean a menudo problemas de cosido y efecto barrera entre el núcleo interior y los nuevos desarrollos urbanos (figura 2). A menudo, y en espera de una variante exterior, se han transformado funcionalmente en travesías. Algo similar ocurre en el caso de algunas carreteras, principalmente de las de las redes provinciales y locales, construidas en España a partir de las últimas décadas del siglo XIX. En ocasiones, y siendo la travesía existente difícilmente practicable por la irregularidad de las alineaciones o por sus características de trazado en planta o alzado (figura 3), se optó por construir la carretera tangente al núcleo urbano, generando así un nuevo trazado de borde (figura 4). Al igual que en el caso de las rondas, tales ejes han apoyado más tarde el crecimiento urbano, funcionando, con el tiempo, como travesías. Sin embargo, y frente a la ronda, la travesía exterior se planteó desde un principio atendiendo a los requerimientos funcionales de la carretera, y constituye, en tal sentido, el precedente más claro de las varian- Figura 2. Ciudad Real en 2000. La ronda, que sigue el trazado de la antigua muralla, ha quedado inserta en el continuo urbano. tes de carretera proyectadas tras la aparición del automóvil. En lo que toca a la legislación, diversas disposiciones procuraron sistematizar, a lo largo del siglo XIX, las soluciones a los problemas técnicos y administrativos relativos al acondicionamiento y conservación de travesías. Tal es el caso la Real Orden de 9 de diciembre de 1838 encargando la composición de las carreteras generales, y en particular en la entrada y salida de los pueblos, la Orden de 5 de marzo de 1841 adoptando medios para mejorar las travesías, la Ley y Reglamento sobre travesías de poblaciones de 11 de abril y 14 de julio de 1849, o la Real Orden de 9 de febrero de 1863 sobre obras y alineaciones en las travesías de las poblaciones (García Ortega, 1990). 33 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:06 PÆgina 34 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS 3. Las carreteras españolas y la aparición del automóvil. El circuito nacional de firmes especiales, 1926/1939 En el transcurso de las primeras décadas del siglo XX, el parque de vehículos automóviles observó en España un moderado pero sostenido crecimiento. Frente a las 3 unidades matriculadas en 1900, se registraron 999 en 1910, y poco más de 12.000 en 1920. Siguiendo la tendencia apuntada durante los primeros años de la Dictadura, y en tanto la coyuntura económica resultó E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. favorable, el parque móvil siguió presentado significativos incrementos anuales. En 1928 y 1929 se alcanzaron máximos anuales que no se repetirían hasta la década de los años cincuenta, si bien desde los últimos años de la Dictadura, y durante la Segunda República, la dinámica de crecimiento del parque se vio severamente afectada por la crisis económica (Rodríguez Lázaro, 2002): La aparición del automóvil había generado pronto nuevas solicitudes en lo que toca al diseño de la carretera, y la conciencia rela- Figura 3. Piedrabuena (Ciudad Real) en 1880. Mapa 1:50.000 del IGN. Figura 4. Piedrabuena (Ciudad Real) en 1960. Mapa 1:50.000 del IGN. Parecida evolución observaron los primeros servicios regulares de transporte de viajeros por carretera mediante vehículos de tracción mecánica. Si en 1924, año en 34 que un Real Decreto de 4 de julio creó la Junta Central y Juntas Provinciales de "transportes mecánicos rodados sobre vías ordinarias del Estado", quedando a su cuidado la tramitación y concesión de los trayectos solicitados por las empresas y particulares interesados en su explotación, había ya 456 líneas regulares en servicio, esta misma cifra se elevó a 1.196 en 1930 (Rodríguez, 2002). MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:06 PÆgina 35 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS tiva a su necesaria transformación comenzó a concretarse en cuanto el automóvil adquirió cierto protagonismo. El problema de la adecuación de la carretera al nuevo tipo de tracción motivó el Primer Congreso Internacional de Carreteras, celebrado en París en 1908, y la creación, un año más tarde, de la Association Internationale Permanente des Congrès de la Route, AIPCR. En España, los primeros ensayos de firmes alternativos al macadam se habían iniciado prácticamente con el siglo y, a partir de 1924, año en que se efectuó una inspección general extraordinaria de los pavimentos de las carreteras del Estado, valorando su calidad en atención a los requisitos de la tracción mecánica, se autorizó al Ministerio de Fomento para adjudicar obras de reparación de carreteras con firmes especiales. En las mismas fechas, organismos vinculados al fomento del turismo, como la Sociedad de Atracción de Forasteros de Barcelona y el Real Automóvil Club de aquella ciudad, venían instando al gobierno para poner en marcha un Circuito Nacional de Turismo (Rodríguez, 2004). Ya en 1926, y siendo Ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, un Real Decreto-Ley de 9 de febrero aprobó la creación del Circuito Nacional de E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Firmes Especiales. Se pretendía, según lo entonces dispuesto, adaptar a las necesidades del tráfico automóvil una serie de itinerarios que conectaran los principales núcleos de población y aquellas zonas de especial valor histórico artístico, segregando para ello de la red cerca de 7.000 kilómetros de carreteras de primer, segundo y tercer orden con objeto de articular un conjunto de itinerarios y circuitos que pasaron a ser gestionados por un Patronato, un Comité Ejecutivo y una Secretaría Técnica (figura 5). Las obras ejecutadas en las carreteras del Circuito consistieron, por una parte, en la extensión de firmes alternativos al macadam y, por otra, en actuaciones puntuales destinadas a la mejora y acondicionamiento de los itinerarios. En lo que toca a las obras de afirmado, se recurrió sobre todo a los riegos bituminosos superficiales y profundos, empleando en menor medida empedrados, hormigones asfálticos y hormigones en masa. Numerosas travesías de población, cuyos ayuntamientos estaban obligados a satisfacer un canon anual de 0,50 pesetas por habitante con cargo al presupuesto ordinario del Circuito, fueron acondicionadas mediante adoquinados. Respecto a las que se denominaron obras especiales, el esfuerzo de los técnicos del Circuito se centró en el ensanche y peralte de numerosas alineaciones curvas, y en la supresión de cambios de rasante peligrosos. Otras actuaciones tuvieron por objeto acondicionar obras de fábrica, reconstruir casillas de peones camineros, disponer vallas y otros elementos laterales de protección, y mejorar el sistema de señalización vertical. También, y aunque en menor medida, se llevaron a cabo eliminaciones de pasos a nivel, y rectificaciones de trazado y variantes con objeto de eliminar tramos peligrosos y travesías. No habiéndose realizado un análisis sistemático de la red, los proyectos de firmes y obras especiales no respondieron a una programación previa, acometiéndose tramo a tramo conforme los equipos técnicos de las diferentes demarcaciones evaluaron las necesidades de los itinerarios. En lo que toca a los núcleos de población, la construcción de variantes únicamente quedó justificada cuando, debido a algún problema de estrangulamiento, o a la existencia de un paso a nivel en la población, el acondicionamiento de la correspondiente travesía se consideraba más complicado o menos económico que el proyecto de un trazado alternativo (figura 6). Es el caso de Buitrago del Lozoya, en el itinerario de 35 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:07 PÆgina 36 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Figura 5. Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926/1939). 36 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:07 PÆgina 37 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS Figura 6. Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926/1939). Variante. Madrid a Irún, de Illescas, en el itinerario de Madrid a Miajadas por Toledo, o de Torremocha del Campo, Terrer, Bubierca y Esparraguera en el itinerario de Madrid a Francia por Zaragoza y Barcelona (Rodríguez Lázaro, 2004). Tanto éstas como otras variantes proyectadas se resolvieron mediante trazados muy próximos a las poblaciones (figura 7), rudimentariamente conectados con sus correspondientes travesías, y afectados por numerosas intersecciones. Respondieron, en cualquier caso, a la solicitud planteada, y fue, pues, a partir de 1926 cuando, en el contexto de un programa de mejora de los principales ejes interurbanos en atención a las necesidades del tráfico automóvil, se proyectaron en España las primeras variantes de carretera. E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Distinta es la experiencia de las primeras autopistas europeas. La idea de construir carreteras para uso exclusivo de automóviles se había planteado en la primera década del siglo, y su primera materialización se produjo en Italia, entre 1923 y 1925, con la apertura al tráfico de la red de autostrade que unían Milán y los lagos lombardos. No se trataba, en este caso, de acondicionar itinerarios existentes, sino de construir carreteras de nuevo trazado, aptas para el uso de automóviles en las mejores condiciones, y dotadas para ello de pavimentos adecuados, amplios radios de curva, rasantes mínimas, control de accesos y ausencia de intersecciones(figura 8) . La relación con los núcleos de paso se limitó a las conexiones dispuestas desde la autopista, que discurría a cierta distancia (figura 9), repitiendo el tipo de trazado habitual en el caso de las líneas ferroviarias construidas durante la segunda mitad del siglo XIX. Concluida la red Milán-los Lagos, y hallándose en construcción otras autostrade, se celebró en aquella ciudad, en 1926, el V Congreso Internacional de Carreteras. No por casualidad, fue éste el primer foro internacional en que se abordó el problema de la planificación, financiación, proyecto y construcción de carreteras para uso exclusivo de automóviles. En lo que toca a su diseño, tanto las ponencias técnicas como las conclusiones generales insistieron sobre la necesidad de dar la mayor continuidad al trazado de tales infraestructuras, evitando cualquier intersección y, en particular, el paso por los núcleos de población (AIPCR, 1926). El modelo definido por las primeras autostrade, sancionado en Milán en 1926, fue seguido, a este respecto, en cuantas autopistas se construyeron en Europa desde aquella fecha. Es el caso de la Nur-Autostrasse ColoniaBonn, inaugurada en 1932 como itinerario alternativo a la carretera existente, cuyo trazado evitaba la travesía de Wesseling, y de las autobahnen construidas por el Tercer Reich desde 1933. 4. La pr og r esiva consolidación del automóvil tras la Guer ra Civil. El plan de moder nización de 1950 Corresponde a los años de la Guerra Civil, y a la inmediata postguerra, el diseño y puesta en marcha del Plan General de Obras Públicas elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras 37 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:08 PÆgina 38 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941. Aprobado por leyes de 11 de abril de 1939 y 18 de abril de 1941, acompañó al plan una Instrucción de Carreteras, de 11 de agosto de 1939, que clasificaba los caminos en nacionales, comarcales y locales, reemplazando así la tradicional clasificación de la red en caminos de primero, segundo y tercer orden. Distinguió el plan, en materia de caminos, entre las "obras de nueva construcción", que sumaban 2.218 km de carreteras, y las "obras de acondicionamiento" de la red del Estado, que totalizaba 19.273 km de caminos nacionales, 22.134 km de caminos comarcales y 32.864 km de caminos locales. Comprendía el segundo grupo "la mejora de los pavimentos existentes, lo correspondiente a variación del trazado y todo el conjunto de elementos que completan y señalan las vías de comunicación, así como la substitución y supresión de travesías y pasos a nivel" (Peña, 1940). Se trataba, pues, en gran medida, de un plan de reconstrucción y mejora, condicionado por el estado de la red y obligado a incluir, entre las obras de nueva construcción, "todas las obras de fábrica que, unas destruidas por los rojos y otras en mal estado de conservación, requieren la substitución debida" (Peña, 1940). 38 E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Figura 7. Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926/1939). Proyecto de variante de Manzanares (Ciudad Real). Por otra parte, fue en la Instrucción de 1939 cuando, por primera vez, y al fijar las dimensiones mínimas de los distintos grupos de caminos, se consideraron sistemáticamente diversos tipos de secciones: "en el campo y en condiciones normales" (A), "en terrenos montañosos o difíciles" (B), en los tramos comprendidos entre 5 a 10 kilómetros "a contar de las capitales de provincia y poblaciones asimiladas" (C), y en las "zonas urbanizables de dichas poblaciones" (D) (Ministerio de Obras Públicas, 1939): De este modo, y si bien no se fijaron explícitamente las distancias mínimas entre el eje del trazado en planta y las alineaciones o límites de fachada, establecía la Instrucción, de manera indirecta, secciones MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:08 PÆgina 39 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. 26.750.000 ptas., se destinó a la supresión y mejora de travesías (Peña, 1940). Figura 8. Autostrada Milán-Los Lagos (1923/1925). Paso superior. tipo para cada núcleo de población y carretera. Definidas las dimensiones de los caminos, disponía el documento la supresión de todas las travesías que no cumplieran lo establecido en la Instrucción "a medida que las disponibilidades económicas lo permitan", señalando asimismo que los caminos de nueva construcción "no cruzarán pueblos ni ciudades" (Ministerio de Obras Públicas, 1939). Las asignaciones correspondientes a las diferentes partidas dan una idea del peso real concedido finalmente en el plan a los diversos tipos de obras: frente a los 360 millones de ptas. reservados a obras de nueva construcción, se asignaron 1.028 millones de ptas. a las obras de acondicionamiento de la red. Únicamente un 2,6 %, Por lo demás, y como se ha señalado en numerosas ocasiones, la coyuntura política y económica a la que quedó sometido el país durante la década de los años cuarenta únicamente permitió reconstruir y acondicionar someramente la red (Uriol, 1992). El parque móvil sufrió asimismo las consecuencias de la contienda, no superándose, hasta 1953, las 15.000 matriculaciones anuales. Fue, precisamente, a mediados de la década de los cincuenta, cuando la situación esbozada inició un tímido pero sostenido cambio de tendencia: en 1956 se matricularon más de 140.000 vehículos y, al finalizar la década, el parque en circulación superó el millón de unidades. El sistema de transporte observó, en los mismos años, una sustancial inflexión, aumentando notablemente los viajeros-km y toneladas-km transportados por carretera en relación con los transportados por ferrocarril. Desde 1953, las toneladas-km transportadas por carretera superaron a las transportadas por ferrocarril, y sólo dos años más tarde, los viajeros-km transportados por carretera superaron a los trans- portados por ferrocarril. El número de vehículos autorizados por la Dirección General de Transportes Terrestres para realizar servicios interurbanos de transporte de viajeros pasó de 6.467 en 1951 a Figura 9. Autostrada Milán-Los Lagos (1923/1925). Trazado en las proximidades de Gallarate. 39 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:09 PÆgina 40 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS 10.142 en 1960 (Rodríguez Lázaro, 2002), y circunscrita la relación al autobús y el ferrocarril, los viajeros-km transportados por carretera superaron a los transportados por ferrocarril a partir de aquel año (Rodríguez Lázaro, 2002): Poco antes de concluir la década de los años cuarenta, una ley de 18 de diciembre de 1950 había aprobado el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Se trataba, como en el caso del Circuito Nacional de Firmes Especiales, de un programa de mejora y acondicionamiento de la red, circunscrito inicialmente "a las carreteras de circulación más intensa", y al que seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes "a los itinerarios de circulación media y reducida" 40 E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. (Ministerio de Obras Públicas, 1951). En realidad, únicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer grupo de carreteras, que comprendían, según la clasificación efectuada, seis itinerarios radiales, trece subradiales, diez periféricos, nueve complementarios y tres insulares. La red afectada, cuyo acondicionamiento se llevaría a cabo entre 1951 y 1955, totalizaba 10.909 km. Las obras se centraron en la mejora de la sección transversal, los firmes y el trazado en planta y alzado, considerando asimismo, aunque en menor medida, asuntos como la señalización vertical, el dispositivo de casillas de peones camineros, la plantación de arbolado, etc. Considerando lo prescrito de la Instrucción de 1939, fijó el programa una sección transversal tipo de dos carriles de 3,50 metros con dos arcenes de 0,50 m, que se ampliaría "a tres circulaciones" (10,50 m) o "cuatro circulaciones" (14,00 m) en las cercanías de los principales núcleos urbanos. En lo que toca a los firmes, se proscribieron los de macadam ordinario, contemplándose tanto la ejecución de reparaciones mediante riegos asfálticos como la extensión de adoquinados y empedrados, mezclas bituminosas y pavimentos de hormigón en determinados tramos. Por últi- mo, y considerando asimismo la necesidad de eliminar obstáculos y dar homogeneidad al trazado en planta y alzado, se dispuso la eliminación de pasos a nivel, cambios de rasante peligrosos y tramos con alineaciones curvas de pequeño radio o fuertes pendientes mediante rectificaciones de trazado, así como la supresión de numerosas travesías mediante la construcción de variantes. Se refería la memoria del plan, respecto a estas últimas, a las dificultades técnicas y económicas vinculadas a la eliminación de una travesía, hecho por el que "su supresión sistemática puede no ser aconsejable, pero desde luego lo es cuando sus condiciones no permitan el desarrollo del número de circulaciones establecidas para el itinerario, que deben venir ampliadas con una o dos zonas de estacionamiento" (Ministerio de Obras Públicas, 1951). Insistía asimismo la memoria sobre la necesidad de contar con una legislación específica para los núcleos urbanos, concretando "las características de las carreteras en las zonas próximas a las grandes poblaciones o urbanizables", y "las relaciones y obligaciones del Estado y las poblaciones afectadas por una travesía" (Ministerio de Obras Públicas, 1951). El Reglamento de Policía y Conservación de MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:09 PÆgina 41 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Figura 10. Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real), en 1950. Mapa 1:50.000 del IGN. Carreteras y Caminos vecinales de 29 de octubre de 1920, entonces vigente, señalaba únicamente la necesidad de solicitar la correspondiente licencia municipal para construir cualquier obra "a menos de 25 m de distancia de la carretera, medidos desde la arista exterior de sus explanaciones", quedando a criterio del ingeniero responsable "la distancia y alineación a que la obra proyectada haya de sujetarse, con las demás condiciones facultativas que deban observarse en su ejecución, a fin de que no cause perjuicio a la vía pública ni a sus paseos, cunetas y arbolado". Ya en la década de los años treinta se había advertido sobre el peligro de construir variantes "para evitar travesías y que apenas llevadas a cabo se conviertan en calles" (Aguilar, 1935), pero no fue hasta 1952 cuando, en virtud de una ley de 7 de abril sobre ordenación del tráfico y la edificación en las proximidades de las poblaciones y a lo largo de las carreteras fuera de las poblaciones, se establecieron normas más estrictas al respecto. Según especificaba la disposición, toda variante debería llevar aparejada "la construcción de calzadas laterales a la carretera para el tráfico local y de peatones, separadas de ésta y al margen de las cuales deberán levantarse las edificaciones", quedando, "en las carreteras nacionales y las incluidas en el Plan de Modernización", una distancia mínima de 15,50 metros entre el eje de la carretera y la edificación. Frente a lo ocurrido en el caso del Circuito, las actuaciones del Plan de Modernización se concretaron con antelación a su puesta en marcha, programándose, por lo que a estas páginas interesa, la ejecución de más de un centenar y medio de variantes de población. Las mejoras de trazado constituyeron de hecho una parte sustancial del plan, y la partida destinada en el presupuesto a "variaciones de trazado" ascendió a 780.706 ptas., un 33,2% de los 2.353.275 ptas. que totalizaban la inversión prevista (Ministerio de Obras Públicas, 1951). Poco antes de concluir el primer quinque41 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:10 PÆgina 42 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. Figura 11. Plan de Modernización (1950/1960). Proyecto de variante de Santa cruz de Mudela (Ciudad Real). nio, una ley de 22 de diciembre de 1955 prorrogó el plazo de vigencia del plan al periodo comprendido entre 1956 y 1960, lo que permitió, a pesar de las dificultades económicas, un grado de cumplimiento aceptable. En 1957 se habían construido 134 variantes, más de dos tercios de las inicialmente previstas, algunas de las cuales no correspondían a la programación divulgada en 1951. Asimismo, se habían acondicionado 55 travesías y suprimido 78 pasos a nivel (Uriol, 1992). Según el efecto perseguido, las variantes del Plan de Modernización permitieron evitar estrangulamientos y dar continuidad a muchos tramos de la red principal, si bien, y aunque en líneas generales se trazaron a cierta distancia de sus correspondientes núcleos de población (figuras 10 y 11), tendieron a orientar hacia sí, hasta incorporarse en ocasiones al continuo edificado, la dirección del crecimiento urbano. 5. Los años del desarrollismo. El Plan General de Carreteras 1962/1977 y el Programa Redia Durante la década de los años sesenta se produjo el definitivo despegue de la moto42 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:10 PÆgina 43 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS rización en España. De los 220.255 vehículos matriculados en 1961 se pasó a 520.392 diez años más tarde, y a 700.972 unidades en 1974. Aun disminuyendo progresivamente el período de renovación de los vehículos, el incremento de las matriculaciones anuales tuvo un claro reflejo en las cifras relativas al parque en circulación, que se multiplicó por cinco, superando los cinco millones de vehículos desde 1972, entre 1961 y 1974 (Rodríguez Lázaro, 2002): En cualquier caso, y como se ha señalado con anterioridad, el fuerte crecimiento de la motorización era una realidad tangible desde los años centrales de la década de los cincuenta. Las limitaciones de los planes y actuaciones en curso quedaron pronto patentes, y la oportunidad de responder a semejante crecimiento encontró adecuado acomodo en el contexto de los nuevos planteamientos del régimen en E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. materia de política económica: concluyendo la década de los años cincuenta, la Ley 50/60 de 22 de diciembre de 1960 dio el visto bueno a las bases para la elaboración de un nuevo Plan General de Carreteras. Se desarrollaría en cuatro cuatrienios, debiendo concretarse el tráfico probable y las necesidades de la red con objeto de alcanzar, en dicho plazo, "la perfecta adecuación entre el estado de las carreteras y las exigencias del tráfico que, previsiblemente, han de soportar". El Plan General de Carreteras 1962/77 fue aprobado por Ley de 23 de diciembre de 1961. Distinguió el plan entre la mejora de la red "en campo abierto" y las mejoras de las "carreteras en zonas urbanas", esbozando respecto a estas últimas, y ello ocurría por primera vez en un documento de este tipo, el problema de las redes arteriales de las grandes poblaciones (una aproximación histórica a la evolución de las redes arteriales, cuyo tratamiento excede al objeto de estas páginas, puede consultarse en Herce, 1999). Se estimó también pertinente acometer la "terminación de la red", considerando las carreteras programadas en planes anteriores cuya construcción había quedado aplazada. En lo que toca a la mejora de la red, pres- tó el plan atención prioritaria a la que se denominó Red Azul o de "Itinerarios Básicos Nacionales", cuyos 10.687 km agrupaban las carreteras de mayor tráfico, los "itinerarios reales más importantes", las carreteras de conexión de las capitales de provincia con Madrid o la gran ciudad más próxima, y la "Red de Grandes Itinerarios de Tráfico Internacional", o Red Esmeralda, definida por la Conferencia Europea de Ministros de Transportes. En cuanto al orden de las actuaciones, se fijaron tres niveles de prioridad: A, para las obras de mayor urgencia, B, para el resto de las correspondientes al primer cuatrienio, y C para las que, según las previsiones efectuadas, podían aplazarse a cuatrienios posteriores (Ministerio de Obras Públicas, 1961). Coincidiendo con una creciente "preocupación por la cuantificación, la formulación de instrumentos predictivos respecto a la evolución del tráfico, y la normativización de soluciones" (Herce, 1999), y planteada la necesidad de adecuar las carreteras existentes al "nivel de servicio" exigido por el tráfico, la planificación se efectuó sobre la base de un detallado plan de aforos y un exhaustivo inventario de la red, que a efectos operativos se había dividido en tramos. Una vez conocida la intensidad 43 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:10 PÆgina 44 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS y características de cada tramo, establecidas las "condiciones tolerables" relativas al firme y el trazado según el tipo de terreno, IMD y tipo de tráfico, y planteadas determinadas hipótesis de crecimiento de la demanda a lo largo del período objeto del plan, podía determinarse si dicho tramo cumplía o no las condiciones tolerables para el tráfico presente y, en caso de hacerlo, en qué momento dejaría de cumplirlas. Por otra parte, y dado que se contaba con las IMD previsibles, cabía optar por mejorar el tramo en función de las "condiciones tolerables" para el tráfico presente, o considerando las "condiciones tolerables" para un año horizonte, que el plan fijó en el decimosexto tras la entrada en servicio de la obra. Además de las "condiciones tolerables", se establecieron una serie de "normas de proyecto", más estrictas, y a las que deberían sujetarse, en cualquier caso, los proyectos de variantes, obras de nueva construcción, grandes obras de fábrica y acondicionamientos. Frente a las "condiciones tolerables", las "normas de proyecto" se aplicarían siempre para la intensidad prevista en el año horizonte. Las variantes figuran, en la documentación del plan, junto a otra serie de mejoras, 44 E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. planteándose su necesidad en atención a la IMD y características de las travesías consideradas. Así, en el caso de las carreteras nacionales con IMD superior a 500 se construirían variantes, según la norma de proyecto 50, "en aquellos pueblos en que la proximidad de las edificaciones a la carretera, los estrangulamientos de la calzada y las curvas sin visibilidad" hicieran "peligrosa y lenta su travesía", y en el caso de las carreteras comarcales y locales con IMD de 500 a1000, aplicando también la norma de proyecto 50, siempre que la anchura disponible entre edificios en la travesía fuera inferior a la anchura de la plataforma correspondiente a las condiciones tolerables 51. En las carreteras con IMD de 250 a 500 se aplicaría la norma de proyecto 30, suprimiendo las travesías cuya distancia entre edificios no permitiera contar con la plataforma indicada en las condiciones tolerables 31, "siempre que no pueda alcanzarse dicho ancho con una obra de menor importancia y el tráfico sea esencialmente de paso". Finalmente, no se consideraba necesario construir travesías para carreteras con IMD inferior a 250 salvo "en casos muy especiales, tales como que el hecho de tener la carretera esta IMD sea debido a la falta de construir algún tramo de conexión o a la de alguna estructura esencial para tráfico por la misma" (Ministerio de Obras Públicas, 1961). Siguiendo los criterios considerados, el plan programó, para la Red Azul, la construcción de 258 variantes: 73 de prioridad A, 82 de prioridad B, y 103 de prioridad C (Ministerio de Obras Públicas, 1961). Puesto en marcha, y con independencia de su viabilidad real, el fuerte crecimiento observado por el parque móvil aconsejó acometer actuaciones concretas complementarias al plan. Los análisis de tráfico efectuados con el cambio de década habían señalado ya que unos 6.000 km de carreteras, el 7,5% de la red, soportaban el 50% del tráfico (Ministerio de Obras Públicas, 1961), y el Informe elaborado por la delegación del Banco Mundial desplazada a España en 1962 insistió sobre la necesidad de actuar urgentemente en los itinerarios más transitados. Buena parte del préstamo para la mejora de la red otorgado por aquel organismo y otras entidades financieras un año más tarde se dedicó a la mejora de los itinerarios de Madrid a Barcelona, Madrid a Alicante y Barcelona a Alicante (Uriol, 1992), construyéndose, con cargo a aquella ayuda, algunas variantes (Ministerio de Obras Públicas, 1967). MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:11 PÆgina 45 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. En sintonía con estos planteamientos, e iniciándose 1967, una Orden de 18 de enero aprobó el Programa de la Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA). Concebido con objeto de "mejorar sustancialmente y a corto plazo las condiciones de vialidad de los principales itinerarios de la red" (Ministerio de Obras Públicas, 1967), proponía concentrar las actuaciones en una docena de trayectos básicos afectados por fuertes intensidades (figura 12), de modo que interviniendo sobre 4.928 km de carreteras, un 6,3% de la longitud total de la red, se obtendrían "beneficios directos para un 33% del tráfico total, un 34,2% del tráfico de transporte y un 44% del tráfico extranjero" (Ministerio de Obras Públicas, 1967). Incidió el programa en la necesidad de actuar sobre "itinerarios completos", eliminando las discontinuidades entre tramos y dotando a los trazados de "uniformidad y continuidad" (Ministerio de Obras Públicas, 1967). Planteado tal objetivo, las principales "mejoras típicas" consistieron en el refuerzo y mejora del firme en la totalidad de los itinerarios, y la adaptación de la sección transversal a una anchura normalizada de 12,00 metros, 7,00 para la superficie de rodadura y 2,50 para cada uno de los arcenes laterales, Figura 12. Itinerarios del Programa REDIA (1967). "deseable también en las zonas urbanas" (Ministerio de Obras Públicas, 1967). Otras "mejoras típicas" se referían a la señalización vertical y horizontal, el establecimiento de carriles adicionales para tráfico lento y las mejoras locales de trazado. Por su parte, y al considerar que "por tener características especiales, o por dificultades de proyecto, construcción o expropiación, se apartan de las condiciones normales o requieren un plazo total mayor que el de las obras típicas del pro- grama", la construcción de variantes y acondicionamiento de travesías quedaron incluidas entre las "mejoras con características singulares" (Ministerio de Obras Públicas, 1967). Aunque redactado sin intención exhaustiva, el análisis de itinerarios presentado en el documento que divulgó el programa plantea la necesidad de construir algunas variantes de población y estudiar, para su acondicionamiento o futura supresión, un buen número de travesías. 45 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:11 PÆgina 46 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS Si las variantes entonces construidas no ofrecen mayor novedad que ajustarse a la nueva Norma 3.1-IC, de Trazado, de 1964, y confirmar la tendencia al progresivo alejamiento de los cascos urbanos, la idea de actuar sobre itinerarios completos, manteniendo el nivel de capacidad y las características funcionales de las carreteras, determinó considerablemente las estrategias de acondicionamiento de muchas travesías de la red principal. Actuaciones como la introducción de peraltes (figura 13), o la supresión de estrangulamientos mediante operaciones de rectificación de la sección transversal (figura 14), traducen el interés Figura 13. Programa Redia (1967). Acondicionamiento de la travesía de Puerto Lápice (Ciudad Real). 46 E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. por convertir la travesía, al margen de los problemas ocasionados en el tejido urbano, en un tramo más de la carretera objeto de acondicionamiento. 1984/1991 fue aprobado en Consejo de Ministros el 11 de diciembre de 1985, y por el pleno del Congreso de los Diputados el 20 de marzo de 1986. Aunque su conclusión se había previsto para 1971, las obras del programa REDIA se prolongaron algunos años más. Las propuestas de actuación del plan se articularon en cuatro programas: Autovías, Acondicionamiento de la Red (ARCE), Reposición y Conservación (RECO), y Actuaciones en medio urbano. 6. Las últimas décadas. El Plan General de Carreteras 1984/1991 y las actuaciones de las Comunidades Autónomas La última inflexión de entidad relativa a la planificación y construcción de carreteras en España corresponde al Plan General de Carreteras 1984/1991. La Ley de Carreteras aprobada el 19 de diciembre de 1974 había dispuesto la elaboración de un plan general que sustituyera al vigente desde 1962, pero tanto la coyuntura económica y política, como el proceso de transferencia de las redes regionales a las Comunidades Autónomas y la definición de la Red de Interés General del Estado, RIGE, retrasaron notablemente su redacción. En 1983 se presentó un Avance del plan, y entre finales de 1984 y principios de 1985 concluyó la elaboración de la documentación definitiva. El Plan General de Carreteras Por lo que a estas páginas interesa, distinguió el plan, en relación con las carreteras en medio urbano, entre "dos grupos de núcleos de población: los menores de 50.000 habitantes, que al ser atravesados por una o varias carreteras plantean problemas de discontinuidad en las condiciones del itinerario seguido por el automovilista, a la vez que sufren los efectos negativos del tráfico, y un segundo grupo de ciudades superiores a esta población, cuyos problemas son habitualmente más complejos, y exigen un tratamiento y una gestión más laboriosos" (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1985). Tanto el análisis de las travesías como la programación de acondicionamientos y construcción de variantes se centró en el primero de los dos grupos de núcleos considerados. MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:11 PÆgina 47 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS Según el análisis efectuado, en los 20.108 km que completaban la Red de Interés General del Estado existían 1.004 travesías en 978 núcleos de población de menos de 50.000 habitantes. Del total, un 28% discurrían tangentes a la periferia de la población, un 4% eran antiguas variantes en que la edificación se había consolidado en los márgenes de la carretera, y el restante 68% propiamente travesías. Respecto a la entidad de los núcleos, el 47% de las travesías correspondían a localidades de menos de 1.000 habitantes, y únicamente un 12% a poblaciones de más de 10.000 habitantes. La relación entre la longitud de la red y el número de travesías arrojaba un total de E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. 19 kilómetros por travesía, "cifra no muy baja si la comparamos con otros países europeos, pero que varía apreciablemente al detallarla por Comunidades Autónomas". (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1984b). Tras su caracterización, estableció el plan cinco criterios de evaluación con objeto de seleccionar aquellas travesías que pudieran considerarse conflictivas: transitabilidad para los vehículos, intensidad de tráfico, tráfico de mercancías peligrosas, número de accidentes, e impacto ambiental. No existiendo suficientes datos que permitieran ajustar la evaluación de la transitabili- dad y el impacto ambiental, y una vez fijados umbrales mínimos relativos a la intensidad del tráfico (IMD por encima de 5.000, e IMD de pesados por encima de 1.000), el tráfico de mercancías peligrosas (IMD por encima de 25) y el número de accidentes (3 ó más en 1981 ó 1982), se identificaron 636 travesías conflictivas (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1984b). Figura 14. Programa Redia (1967). Proyecto de acondicionamiento de la travesía de Villarta de San Juan (Ciudad Real). Figura 15. Variante de Calzada de Calatrava (Ciudad Real), puesta en servicio en 1994. 47 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:11 PÆgina 48 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. La decisión relativa a la construcción o no de variantes se efectuó en atención al criterio de continuidad del itinerario, entendiendo por tal "el mantenimiento de sus características funcionales de velocidad de recorrido y de nivel de servicio", y "considerando de forma parcial el criterio de transitabilidad, definitivo cuando acabe el Inventario Geométrico de la Red".(Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1984b). Como resultado, propuso el plan la construcción de 412 variantes, de las que 109 correspondían al Programa de Autovías, y otras 303 configuraron el Subprograma de Variantes de Población del programa ARCE (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1984a, 1984b). El resto de travesías conflictivas, y las demás que presentaran escasos problemas de transitabilidad y bajo tráfico, debería acondicionarse mediante "realizaciones que van desde el acondicionamiento de las intersecciones más peligrosas e instalación de semáforos al ensanche de la calzada, construcción o ampliación de aceras para facilitar el movimiento de los peatones, etc." (Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 1984a). construcción quedó sujeta a la Norma 3.1.-IC, de Trazado, de 1964, no modificada hasta 1999, y la Ley de Carreteras de 1988. En líneas generales, y al igual que en el caso de las programadas en virtud de los planes de carreteras de las distintas Comunidades Autónomas (figura 15), las variantes han seguido proyectándose al margen de los núcleos urbanos y sus entornos territoriales, según la lógica del trazado de carreteras y notablemente alejadas de las poblaciones con objeto de evitar su futura transformación en travesías. Desde el punto de vista técnico, y a falta de una metodología específica que permitiera evaluar los proyectos de variantes, su GARCÍA ORTEGA, Pedro (1990) Disposiciones sobre caminos y carreteras. Lain, Madrid, 2 vol. 48 7. Bibliografía AGUILAR, Manuel (1935) "Carreteras utilizadas por el gran tráfico". Revista de Obras Públicas, pp. 465 a 467. CORONADO (2004) Evolución de la relación entre carreteras y territorio: criterios de trazado. los casos de los corredores Reinosa-Torrelavega (N-611) en Cantabria y Puerto Lápice-Santa Cruz de Mudela (N-IV) en Ciudad Real. Tesis Doctoral inédita. Universidad de Castilla-La Mancha. HALL, Peter (1993) "Red viaria principal y desarrollo urbano", en AA.VV. Movilidad y territorio en las grandes ciudades: el papel de la red viaria. Comunidad de Madrid/MOPTMA, Madrid, pp. 15 a 40. HERCE, Manuel (1999) Las formas de crecimiento urbano y las variantes de carretera. Tesis Doctoral inédita. Universitat Politècnica de Catalunya. 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La conexión con la ciudad Begoña Guirao Abad 51 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 52 11/04/2006 12:27 PÆgina 52 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:27 PÆgina 53 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS 1. El problema a resolver La construcción de una variante de población trae consigo un cambio de funciones para la travesía, que pasa de constituir parte de un itinerario de largo recorrido a integrarse a la ciudad como una calle troncal más. Esta transformación de funciones exige que los nuevos nudos que se construyan o se modifiquen ayuden a orientar adecuadamente a los usuarios. Para el usuario de largo recorrido, los nudos ubicados en la variante deberán permitir las salidas y entradas a la misma sin obstaculizar la circulación de los vehículos que siguen su itinerario. Las vías de entrada (o salida) a la población desde dichos nudos deberán enlazar con el entramado de calles en puntos adecuados para distribuir el tráfico de entrada o salida de una manera eficaz, evitando las congestiones en los puntos con menor capacidad del viario urbano, y asegurando niveles de servicio aceptables en las horas punta. La travesía además, una vez construida la variante, habrá de sufrir ciertas transformaciones en su sección transversal y en su señalización, para que el usuario (conductor ó peatón) pase a identificar la vía como una calle más y haga un uso de la misma en consecuencia. Las transformaciones de E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. la sección transversal a las que nos referimos tienen más que ver con la construcción de bulevares, lomos o mesetas, que con la implantación de nudos. Desde el punto de vista territorial, como ya se ha comentado, la ubicación de los nudos en la variante y el trazado de las vías de conexión con la ciudad, serán determinantes en el crecimiento urbanístico de la población. De hecho, existen casos de variantes de población que, tras 20-30 años de antigüedad, han sido alcanzadas por barrios de la ciudad, constituyendo verdaderas travesías y dividiendo el núcleo urbano en dos partes diferenciadas, con el consiguiente efecto barrera. Las causas que provocan la construcción de una variante de población pueden ser básicamente de dos tipos. El primero, que se refleja esquemáticamente en el caso 1 de la figura 1, suele encontrarse en aquellas poblaciones pequeñas por las que discurre una carretera convencional (1 carril por sentido) que, en el corto plazo no va a ser sustituida por una carretera de gran capacidad, y en la que los tráficos registrados comienzan a generar problemas de escisión del núcleo urbano en dos partes a cada uno de los márgenes de la travesía. En este caso, el trazado de la variante, nor- malmente también con sección transversal de carretera convencional, arranca y termina en los puntos extremos de la travesía, y es prácticamente obligado, por razones prácticas, construir un nudo separador de tráficos en cada uno de ellos, que sirva de entrada y salida a la población. Si ésta es suficientemente grande y lo precisa, se pueden construir otros accesos adicionales a la ciudad desde la variante, aprovechando normalmente alguna carretera secundaria o camino ya existente y ello también implicará la construcción de nudos. El caso 2, reflejado esquemáticamente también en la figura 1, trata de explicar cómo la construcción de una carretera de gran capacidad como sustitución de una carretera convencional que atraviesa una población, implica también un cambio de funciones y una adecuación para la travesía como calle. Pero, a diferencia, del caso 1, la ubicación de los nudos que permiten la conexión con la ciudad, no están a priori determinados por los puntos de entrada y salida de la travesía. Los casos 1 y 2 pueden detectarse simultáneamente en algunas poblaciones españolas: primero se construyó una variante de población y posteriormente una autopista. El acceso al núcleo desde la autopista suele ser bastan53 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:30 PÆgina 54 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS te confuso para los conductores, debido habitualmente a una mala señalización, acompañada por el hecho de que dichas entradas y salidas suelen ser bastante "poco naturales" y difíciles de entender, condicionadas a menudo por la presencia de edificaciones que limitan el espacio disponible para la construcción de nudos adecuados. En este tercer caso, el acondicionamiento de la travesía sigue siendo, al igual que en los casos anteriores, un aspecto de obligada atención. En cualquiera de los 3 casos presentados, y teniendo en cuenta la posible ubicación de los mismos, a los nudos se les debería exigir en el proyecto básicamente los siguientes cuatro requisitos: E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. - Capacidad suficiente para acoger a los tráficos desviados. - Diseño compatible con la seguridad en la circulación. - Coherencia en los movimientos (nudos entendibles). - Buena señalización. 2. Definiciones y Normativa existente Una vez planteado el problema a resolver, quizás debiéramos profundizar en el concepto de variante y travesía, términos que hemos utilizado casi intuitivamente sin previa definición. Podemos remitirnos a las definiciones que aparecen en el Figura 1. Posición relativa del trazado de la variante con respecto a la travesía (2 casos más frecuentes). Caso 1 54 Caso 2 Reglamento General de Carreteras (aprobado por Real Decreto 1812/1994): Variante de población.- Obra de modernización de una carretera que afecta a su trazado y como consecuencia de la cual se evita o sustituye una travesía o tramo urbano. Travesía.- Parte de un tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud, y un entramado de calles al menos en una de sus márgenes. Si en la primera definición existiese alguna duda acerca de la diferencia entre tramo urbano y travesía, en el mismo Reglamento se especifica que se considerará tramo urbano de una carretera al que discurra por un suelo calificado de urbano por el correspondiente instrumento de planeamiento urbanístico definitivamente aprobado. Una vez clarificados los conceptos, cabe preguntarnos si existe normativa relativa a cómo debe abordarse el proyecto de construcción de una variante o el proyecto de acondicionamiento de una travesía. Y en cualquiera de los dos casos, si existe alguna especificación acerca del trazado de los nudos que servirán de conexión entre la MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:31 PÆgina 55 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS variante y el núcleo de población. Lamentablemente con relación al trazado en la Norma 3.1-IC, sólo la última parte (capítulo 8) aborda la definición y las dimensiones generales de los nudos en las carreteras. No existe tampoco en España una normativa específica de trazado de nudos, sólo un conjunto de recomendaciones para el diseño de intersecciones, enlaces y glorietas (ver tabla 1), que puede ser utilizado para el proyecto de los nudos que nos ocupan. Sin embargo, con relación a las travesías, ciertas Comunidades Autónomas han dictado órdenes ministeriales mediante las cuales se definen los requisitos técnicos para el proyecto y construcción de las medidas para moderar la velocidad en las travesías pertenecientes a dichas Comunidades. Allí sí podemos recoger algunas ideas al respecto. Por ejemplo, en la correspondiente a la Comunidad de Madrid (orden ministerial de 17 de febrero de 2004, de la Consejería de Transportes) en el artículo 3 se especifica en cuestión de nudos: "….En ambos extremos de la travesía se dispondrá de un nudo viario cuyo diseño obligue al tráfico que a él accede a perder la prioridad, una glorieta o una intersección regulada por semáforos. En cualquier caso, la marca vial situada en la línea de detención del E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. acceso a este nudo deberá ser visible desde una distancia no inferior a la de parada, según se define en la normativa, correspondiente al tramo de acceso. Si se produjeran retenciones en el acceso al nudo viario se deberá estimar el alcance máximo de éstas, que sólo deben ser superadas durante más de 30 horas anuales…. Cuando a la entrada de una travesía no se disponga un nudo viario con las características arriba descritas, se dispondrá en dicha entrada de un pavimento diferenciado con señales de preaviso…" En el artículo 4 de la misma orden ministerial se proponen tipos de dispositivos para moderar la velocidad en las travesías y muy pocos tienen que ver directamente con el concepto de implantar un nudo, salvo en el uso de miniglorietas, modificación de las secciones en T, construcción de isletas separadoras y colocación de mesetas en las intersecciones existentes. Con relación a las características de las miniglorietas que aconsejan implantar en la entrada y salida de la travesía, esta Orden dice que se atenderá a lo establecido en las Recomendaciones para el diseño de glorietas existente. Con relación a la implantación de nudos en la variante, no hay publicada ninguna normativa al respecto, de manera que habrá que remitirse a las Recomendaciones disponi- Tabla 1. Normativa relativa a nudos y a travesías bles para el diseño de nudos (intersecciones, enlaces y glorietas), entendiendo éste como un caso particular dentro de la generalidad. Para terminar con este apartado dedicado a exponer las definiciones y normativas existentes, haremos referencia al último Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2004), que muestra la preocupación del gobierno español por la ejecución de nuevas variantes y el acondicionamiento de las travesías correspondientes (pág. 60-61): "…La ejecución de nuevas variantes de población se limitará a aquellas travesías con un volumen de tráfico significativo (mayor de 4000 55 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:31 PÆgina 56 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. vehículos/día) o que presenten problemas de seguridad vial derivados de unas características geométricas inadecuadas para el itinerario al que pertenecen... En el caso de itinerarios con un tráfico mayor de 8000 vehículos/día, un importante número de núcleos atravesados, edificaciones generalizadas próximas a la carretera, y predominio de tráfico de agitación (distancia origen-destino menor de 75 km), se procurará sustituir la construcción de numerosas variantes por una infraestructura que canalice el tráfico de largo y medio recorrido, cediendo la titularidad de la antigua vía a la Administración Territorial correspondiente. …En el caso de la construcción de una autovía o autopista, se intentarán aprovechar tramos de la misma como variante de población. Si el nivel de conflicto es elevado, se recomienda construir una variante….Las travesías existentes en la Red de Carreteras del Estado (RCE) se acondicionarán para compatibilizar su carácter urbano con el tráfico de vehículos de paso. Se prestará especial atención al diseño de medidas destinadas a mejorar las condiciones de seguridad de automovilistas y peatones….La ejecución de variantes de población y la actuación sobre travesías y tramos singulares deberá acompañarse de un proceso de concertación con las Administraciones LocalesAutonómicas…" 3. Morfología de nudos Los nudos constituyen zonas singulares 56 Figura 1. Ramal ceñido a un lazo. del trazado de una carretera, ya que en ellos se pueden identificar puntos de conflicto para la circulación de los vehículos: convergencias, divergencias y cruces de trayectorias. Dentro del análisis de la morfología de un nudo, la primera clasificación del mismo consiste en diferenciar si se trata de un enlace, una intersección o una glorieta. En la intersección todos los movimientos, especialmente los de cruce, se realizan a nivel. En cambio, en un enlace, al menos uno de los cruces se realiza a distinto nivel. La glorieta, en cambio, es un tipo de intersección muy peculiar en el que los tramos de carretera que confluyen, se comunican a través de una calzada anular, en la que se establece una circulación rota- Figura 2. Giro directo a la derecha toria en sentido antihorario alrededor de una isleta central (en la glorieta no hay cruce de trayectorias). Las miniglorietas (que aparecen en la O.M de la Comunidad de Madrid, que citábamos en el apartado anterior), para ser utilizadas en los puntos extremos de la travesía constituyen un tipo de glorieta en la que la isleta central tiene entre 1 y 4 metros de diámetro. Esta isleta central puede estar abombada hasta una altura de máxima de 15 cm. en su centro utilizando adoquines, hormigón o mezclas bituminosas y rodeada por una corona de adoquines 5 cm. por encima de la superficie de la calzada. Estas miniglorietas pueden tener MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:31 PÆgina 57 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. entradas abocinadas o sin abocinar y el Ministerio de Fomento aconseja utilizarlas solo cuando todos sus accesos tengan su velocidad limitada a 50 km/h, siendo muy adecuadas en intersecciones urbanas para solucionar problemas de capacidad y seguridad. Figura 3. Ramales para girar a izquierda con entrada y salida por la derecha Figura 4. Ramales para girar a izquierda con al menos una salida o entrada por la derecha. Figura 5. Trébol completo Figura 6. Diamante Con relación al resto de los nudos, ya sean enlaces o intersecciones, su morfología dependerá del número de tramos que confluyan en él y del tipo de ramal utilizado para efectuar los giros a derecha y los giros a izquierda. La morfología de un nudo está caracterizada por cómo se realicen estos movimientos, siendo sin duda los giros a izquierda serán muy determinantes para el diseño del nudo. Por estas razones, desde el punto de vista docente, lo primero que se le enseña a un alumno cuando comienza a estudiar el trazado de los nudos, son las posibilidades que tiene de establecer los giros a derecha y los giros a izquierda de los vehículos que acceden al mismo (ver figuras 1, 2, 3 y 4). La combinación en un nudo de distintos tipos de ramales de giro a derecha e izquierda configuran su diseño. A veces, en la práctica, puede conseguirse una simetría total en el nudo, llegando, entre otras, a las configuraciones más típicas del 57 MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:31 PÆgina 58 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. "trébol completo" o del "diamante" (ver figuras 5 y 6). Son lo que llamamos académicamente en las aulas "enlaces de libro", muy difíciles de implementar en entornos urbanos, en los que las edificaciones y el ángulo que forman los tramos que confluyen obligan a utilizar para cada uno de los movimientos ramales diferentes, y casi nunca obteniendo una simetría del conjunto. En el caso de las variantes y las travesías, el espacio disponible y la magnitud de los tráficos intercambiados determinarán qué tipo de nudo debemos emplear para la conexión con la ciudad. En cualquier caso, a continuación se exponen algunas recomendaciones a tener en su diseño. 4. Implantación de nudos en travesías y variantes La conexión de la variante con la ciudad se hará inevitablemente mediante un nudo o un conjunto de nudos. En el caso de que la variante constituya un tramo de autopista, estos nudos tendrán carácter de enlace, y los carriles de aceleración y deceleración empleados tendrán que cumplir con las exigencias de la Norma 3.1.-IC. Por el contrario, si la variante tiene sección transversal de carretera convencional, en fun58 Figura 7. Trazado de la autovía a su paso por Manzanares y detalle del enlace oeste (segregado en dos partes) ción de los tráficos intercambiados y del presupuesto de la obra, se podrán utilizar intersecciones o enlaces (los enlaces, como es de suponer, presentan una siniestralidad inferior a las intersecciones y a las glorietas). La presencia de edificaciones en las cercanías de la traza de la variante determinará la naturaleza (tipo y radios mínimos) de los ramales de giro a izquierda y derecha. A veces, será necesario, por cuestiones de falta de espacio, "segregar el nudo", dividiéndolo en dos nudos separados una determinada distancia, permitiendo solo determinados giros en cada uno de ellos (ver figura 7. Manzanares). Cuando la vía de conexión entre la variante y la antigua travesía, muere en la variante suele ser frecuente la utilización de las trompas. Si esta vía de conexión, en cambio es una carretera que atraviesa la variante, con un tráfico importante, entonces, tendremos que diseñar un enla- MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp 11/04/2006 12:31 PÆgina 59 PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE VARIANTES Y TRAVESÍAS ce más costoso (tipo trébol completo o diamante). Una glorieta única a distinto nivel funciona como un diamante en que se consiguen mejores longitudes de trenzado, pero su coste es más elevado. Una vez fijada la morfología del nudo, los radios de giro y la anchura de los carriles y de los arcenes de los ramales condicionarán las capacidades de los accesos. Sin embargo, es frecuente que suceda que, aunque el enlace proyectado dote de capacidad a todos los movimientos, proporcione un buen nivel de servicio y técnicamente no tenga deficiencia alguna, una vez puesto en servicio, para el conductor resulte "difícil de entender". El conductor espera siempre al llegar a un nudo "movimientos coherentes con el destino". Por ejemplo, si quiere desviarse para repostar combustible en una gasolina cuyo edificio está divisando a su derecha, espera una salida por su derecha en forma de ramal directo. Esto no implica que sea imposible aplicar otra solución pero sí que, de llevarse a la práctica, debe ir acompañada de una señalización mucho más reforzada que en el primer caso. Al tratar los accesos a una población desde la variante, el conductor ha de estar informado una vez que haya dejado la variante de E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM. cómo será su entrada a la ciudad, si va a ser conducido al centro de la misma, o por el contrario se haya en una ronda urbana en donde tendrá que tomar decisiones según el destino al que se dirija dentro de la ciudad. Junto a ello, la experiencia ha demostrado que es deseable que el usuario en fase de intercambio lo sea en el menor tiempo posible, siempre que ello sea compatible con su seguridad. En cualquiera de las situaciones, es muy importante que a la salida de cada uno de los nudos que el conductor atraviese, éste reciba una confirmación de la ruta escogida. Hay más necesidad de confirmar la ruta cuanto más "artificial" sea el nudo. Y, en cualquier caso, el buen proyectista debe tener en cuenta que no hay mejor señalización que la percepción visual de lo que se va a recorrer. Una vez que el conductor abandone la variante con destino el núcleo urbano, las vías por las que discurra habrán de estar jerarquizadas de tal manera que a medida que penetre en la ciudad, éstas presenten las características de una calle, preparadas perfectamente para la convivencia entre el peatón, conductor y transporte público. Ello incluye la presencia de nudos de carácter urbano: intersecciones canalizadas, miniglorietas y semaforización, además del acondicionamiento de la antigua travesía mediante algunos cambios en su sección transversal (tema que se abordará más adelante en este curso). 5. 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