Calidad y Seguridad Ferroviaria MejoreS CapaCidadeS para un
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Lecciones aprendidas para el desarrollo de Megaproyectos de Transporte en América Latina y el Caribe Calidad y Seguridad Ferroviaria Mejores capacidades para un nuevo ferrocarril IMPLEMENTACIÓN DEL “ACCESO LIBRE” EN LA ARGENTINA El TREN TURÍSTICO de la Araucanía MATERFER, FÁBRICA DE TRENES SIMEFRE APOIA AÇÕES DA ALAF No BRASIL Short lines , ferrovias pequenas, eficientes e lucrativas NUEVO CATÁLOGO DE PRODUCTOS Y SERVICIOS FERROVIARIOS ALAF HAGA CONOCER SUS PRODUCTOS Y SERVICIOS A TRAVÉS DE ALAF PARA MÁS INFORMACIÓN: www.alaf.int.ar - alaf@alaf.int.ar REVISTA ISSN: 0325-5514 alaf ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES Nº 100 MARZO 2016 Editor Responsable Sr. José Nicanor Villafañe Comité Editorial Ing. Hugo Rizzo Lic. Rodrigo Rodríguez Tornquist Colaboradores Ing. Rafael Galeano Ing. Osvaldo Fernández Ing. Liliana Mohorovich Tec. Hernán Parolo Ing. Luis Bulano Asistencia Administrativa Sonia Bobadilla Alejandra Santinón EDITORIAL ALAF ACTUALIZA Y AVANZA Con fecha 15 de octubre de 2015 se realizó en nuestra sede, la Junta Consultiva y Asamblea correspondiente al año 2015. En la misma se puso de manifiesto, entre otros temas, la necesidad de modificar algunos artículos del Estatuto original, desde su creación en 1964. Su objetivo fue adaptarlo a las nuevas modalidades de gerenciamiento, comunicaciones, distinta conformación de los asociados, entre los más relevantes. Después del análisis y debate entre los socios en dicha Asamblea, se aprobó por unanimidad el nuevo Estatuto. Un tema destacado es el orgullo de estar publicando la José N. Villafañe Secretario General ALAF revista número 100. El primer ejemplar se publicó en junio de 1975 y durante 40 años en forma ininterrumpida se llevó a través de ella los fundamentos que dieron origen a ALAF. Aprovechamos para dar gracias a todos los que colaboraron en acompañarnos durante todos estos años con sus artículos que le dieron brillo a la misma y a nuestros auspiciantes. En nuestra nueva página web, hemos iniciado la digitalización de todos los números anteriores de la revista, de libros y manuales de nuestra biblioteca, que periódicamente se irán volcando en la misma. (www.alaf.int.ar) Durante la elaboración de este número se produjo en la República Argentina, sede de ALAF, un nuevo cambio de gobierno democrático, asumiendo la presidencia del mismo el Ing. Mauricio Macri. Esta institución ha tomado contacto con las nuevas autoridades de transporte, las cuales se encuentran empeñadas en avanzar en el desarrollo ferroviario. Deseamos el mayor de los éxitos en su gestión y contarán con toda nuestra colaboración para alcanzar los objetivos ferroviarios propuestos. Creemos una vez más que con las modificaciones realizadas y el plan de acción propuesto para el año 2016 nos encontramos en la vía ascendente para el cumplimiento de nuestros objetivos de integración ferroviaria y su desarrollo. Diseño y Coordinación General Mario N. Santágata Autores Dr. José Enrique Pérez Fiaño Ing. Isa Cano Tarruella Ing. Juan Paiz Lic. Rodrigo Rodriguez TornquistIng. Luis Gutiérrez Ing. Jean Carlos Pejo Ing. Alejandro P. Baroso Ing. Ricardo O. Langer Material Ferroviario S.A. Producción Integral Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles ALAF Av. Belgrano 863 1º Piso C1092AAI Ciudad de Buenos Aires República Argentina Tel./Fax: +54 11 4345 4006 +54 11 4342 7271 www.alaf.int.ar ISSN: 0325 5514 SUMARIO Lecciones aprendidas para el desarrollo de Megaproyectos de Transporte en América Latina y el Caribe pag. 5 Calidad y Seguridad Ferroviaria - Evaluación de Proveedores pag. 14 Mejores capacidades para un nuevo ferrocarril pag. 20 MATERFER, FÁBRICA DE TRENES pag. 23 El TREN TURÍSTICO de la Araucanía Registro de Propiedad Intelectual Nº 52502 ISSN: 0325 5514 Se autoriza la reproducción de los artículos mencionando fuente de origen. La dirección no necesariamente comparte las opiniones de los artículos firmados por los autores. De edición sin fines de lucro y distribución gratuita. pag. 29 Short lines , ferrovias pequenas, eficientes e lucrativas pag. 32 IMPLEMENTACIÓN DEL “ACCESO LIBRE” PARA EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA pag. 34 SIMEFRE APOIA AÇÕES DA ALAF No BRASIL pag. 42 ALAF 3 understanding mobility Como un fuerte jugador del mundo ferroviario y del mercado de la tecnología del transporte, Vossloh contribuye sólidamente proporcionando seguridad, eficacia y soluciones eco-amigables para líneas de transportes urbano y de larga distancia. En este sentido, el Grupo Vossloh enfoca sus competencias esenciales sobre las infraestructuras ferroviarias, material rodante y ómnibus eléctricos. Vossloh es sinónimo de profundo saber hacer ferroviario y de soluciones de futuro. www.vossloh-latin-america.com Lecciones aprendidas para el desarrollo de Megaproyectos de Transporte en América Latina y el Caribe Dr. José Enrique Pérez Fiaño - MsC Ing. Isa Cano Tarruella Introducción Durante los últimos años, varios autores han realizado definiciones del concepto de “megaproyecto”. Según Flyvbjerg1 , los “megaproyectos” son grandes proyectos de inversión. La Administración Federal de Autopistas de EE.UU define megaproyecto como un gran proyecto de infraestructura cuyo coste supera los 1.000 millones de USD, aunque también considera megaproyectos a aquellos proyectos, que además de tener un coste significativo, atraen la atención de la opinión pública o el interés político por su notable impacto directo e indirecto sobre la comunidad, el medio ambiente y el presupuesto. Esta definición de “megaproyecto” de la Administración Federal de Autopistas de EE.UU. es una de las más utilizadas. Dimitrou2 define los megaproyectos de transporte (“Mega Transport Projects”) como proyectos de infraestructura terrestres y a gran escala, incluyendo: puentes, túneles, autopistas, enlaces ferroviarios y sus respectivas terminales de transporte, así como combinaciones de estos proyectos, con unos sobrecostos de construcción de más de 500 millones de USD (precios de 1999, datos de OMEGA Centre, 2005). Adicionalmente, la características identificadas en los grandes proyectos de infraestructura en el sector transporte, conocidas como las “Six Cs” (seis Cs) ayudan a concretar la definición de “megaproyectos”3 • Colosales: en tamaño y alcance • Cautivadores: por su tamaño, logros con- seguido en materia de ingeniería y su diseño estético • Costosos: a menudo subestimados • Controvertidos: en temas de financiación, medidas de mitigación e impacto en a terceros • Complejos: riesgo e incertidumbre en términos de diseño, financiación y construcción • Control: qué personas toman decisiones, financiación, operación, etc. Son múltiples las experiencias a nivel mundial en el desarrollo de megaproyectos de transporte, que han requerido importantes inversiones públicas y privadas, que en muchas ocasiones han implicado un elevado número de actores, y que además han significado trascendentales impactos territoriales, con el consecuente esfuerzo institucional en su manejo. Por tanto, dependerá del contexto en el que se desarrolla el proyecto para ser considerado “mega”, ya que la consideración de megaproyecto también es relacionado con la magnitud de la tarea en el desarrollo, planificación, gestión de los proyectos. Además, si el proyecto involucra a dos o más países, aún se vuelve mucho más complejo. Europa, Asia y América del Norte han sido durante las últimas décadas los principales artífices de este tipo de emprendimientos, algunos de gran éxito, y otros en los que una discutible planificación o una poco acertada gestión 1. Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, and Werner Rothengatter, 2003. Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition (Cambridge: Cambridge University Press). 2. Dimitriou H., Mega Transport Projects, Globalization and Private Finance: Challenges for the Developing World (2008) University College London. 3. Hugo Priemus and Bent Flyvbjerg. 2007. Decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and innovation. Edward Elgar Publishing. 342 pages ALAF 5 se han traducido en importantes sobrecostos financieros para las instituciones y empresas que asumieron los riesgos de su ejecución, además de impactos sociales y ambientales no siempre positivos. En América Latina y el Caribe (LAC en adelante) se identifican desde hace unos años un buen número de iniciativas que además de implicar grandes montos de inversión, suponen un reto desde el punto de vista organizacional y de gestión institucional y, tomando en cuenta que muchas de las redes infraestructurales de la región (tanto nacionales como de integración regional) todavía están en fase de consolidación, impactan en la estructuración del territorio y modifican los patrones de movilidad anteriores, tanto en lo que refiere a la logística4 de mercancías como en la atención al transporte del pasajero. En general, no existe un patrón de éxito para el desarrollo de megaproyectos. Los ajustes institucionales, financieros y organizacionales a la hora de acometer un gran proyecto de infraestructura resultan fundamentales para alcanzar el éxito del proyecto. En este sentido, el desarrollo de un adecuado esquema institucional en la fase de planificación reduce significativamente los riesgos del proyecto, incluido el sobrecosto del mismo. Además, dependiendo de las características específicas de los proyectos y el modelo de gestión (público o concesionado), la planificación varía en gran medida. Sin embargo, se pueden identificar cuestiones comunes como la coordinación de los diferentes entes públicos, la creación de comités de seguimiento en proyecto concesionados, participación de los grupos de interés y sociales y transparencia en la gestión, entre otros. En general, la aparición e inclusión de los grandes proyectos de infraestructura en la agenda política se explica por múltiples factores, entre los que cabe destacar: el impacto de las iniciativas regionales, el aumento de la inversión privada en infraestructuras, el desarrollo de la economía globalizada, una coyuntura económica muy favorable, etc. En este contexto, la tendencia actual parece situar la inversión en infraestructura como un elemento central de las políticas públicas y de gran importancia en relación a la competitividad y reconocimiento internacional de los países. Las valoraciones generales que se desprenden de las diferentes acciones constatan que los errores en megaproyectos se dan generalmente en los mismos aspectos que los proyectos de transporte normales, salvo que como estos son de mayor envergadura, el impacto de los errores es mayor. Por tanto, en ocasiones, tienen consecuencias políticas y pueden originar graves dificultades en las finanzas públicas o en la capacidad financiera de las empresas privadas que los promueven. Asimismo, conviene tomar en cuenta que el desarrollo de un megaproyecto de infraestructura puede impedir el desarrollo de otros proyectos de menos rédito político, pero que sean necesarios para la sociedad, por lo que conviene discernir entre aquellos proyectos necesarios de aquellos que principalmente responden a la voluntad política de querer dejar como legado a la sociedad obras emblemáticas. Revisión de la literatura internacional Analizando la literatura existente en materia de megaproyectos de infraestructura en el sector transporte, quedan patentes los enormes retos que persisten en la planificación, diseño (incluida financiación), construcción, operación y mantenimiento de este tipo de proyectos. En este sentido, un estudio exhaustivo de la Universidad de Aalborg5 , analizando 258 proyectos en 20 países, determinó que el 90% de los proyectos tuvo un costo 4. No se refiere a la logística empresarial (micrologística) sino a la logística de distribución urbana, distribución troncal, internacional, etc. que habitualmente se denomina macrologística 5. Flyvbjerg, B. (2007). Megaproject Policy and Planning: Problems, Causes, Cures. Summary of doctoral dissertation (Dr. habil.). Aalborg: Uni.print, Aalborg University, 62 pp. 6 ALAF final por encima del presupuesto estimado. En el caso de grandes proyectos ferroviarios el sobrecosto medio alcanzaba el 45% más del inicialmente estimado. Como consecuencia de la recurrente subestimación de costos, la falta de acierto en las previsiones de demanda, el retraso en los tiempos de ejecución o la mala gestión de riesgos, se ha creado un problema de credibilidad ante este tipo de iniciativas y existe la necesidad de reorientar el enfoque convencional para minimizar los riesgos. Componentes recurrentes en la planificación y ejecución de megaproyectos en otras Regiones Fuente: elaboración propia, en base a Flyvbjerg y Cowi, 2004 La investigación de la subestimación de costos se fundamenta principalmente en estudios comparativos de costos en diferentes megaproyectos. Si bien son algo relativamente nuevo, varios autores, sobre todo a partir de los años 90, realizaron algunos estudios estadísticos. Las muestras eran sesgadas en cierta forma o bien demasiado pequeñas como para sacar conclusiones generales. Flyvbjerg et al. (2002)6 , elaboró una base de datos con una muestra de más de 250 proyectos, consiguiendo así el estudio comparativo de megaproyectos más completo hasta la fecha. Para la elaboración del estudio y el correspondiente análisis de costos, el equipo de la Universidad de Aalborg, en el estudio referido, incluyó todo tipo de proyectos de infraestructura en el sector transporte completados entre 1927 y 1998. Finalmente, tras 4 años de investigación y recopilación de datos se seleccionaron 58 proyectos ferroviarios (incluyendo líneas de alta velocidad, trenes ligeros y ferrovías convencionales), 33 proyectos de enlaces fijos (túneles y puentes) y 167 proyectos viarios (carreteras y autopistas). Conjuntamente, la inversión total de la cartera de proyectos utilizada para el estudio asciende a 90.000 millones de USD (a precios constantes de 1995). El rango de inversión de los proyectos oscila entre 1,5 millones de USD y 8.500 millones de USD (precios de 1995). La distribución es la siguiente: 191 eran proyectos con una inversión total inferior a 100 millones de USD, 35 proyectos contaban con montos de inversión entre 100 y 500 millones de USD y los restantes, 32, superaban los 500 millones de USD de inversión (Flyvbjerg, 2003). 6. Flyvbjerg, B.; Holm, M. y Buhl, S. (2002). Underestimating Costs in Public Works Projects: Error or Lie? Journal of the American Planning Association, vol. 68, no.3, pp. 279-295. Flyvbjerg, B.; Bruzelius, N. y Rothengatter, W. (2002). Big Decisions, Big Risks: Improving Accountability in Mega Projects. Transport Policy, vol. 9, no.2, pp. 143-154. ALAF 7 Para comprender los riesgos asociados a una deficiente previsión de la demanda, el estudio más significativo sobre exactitud en predicción de estudios de demanda fue elaborado por Flyvbjerg et al. (2005)7 , cuando se compararon estadísticamente los datos de 210 proyectos en 14 países. Los resultados muestran como el 90% de los proyectos de ferrocarril presentan sobrestimaciones en la demanda, con una media del 106%. Las previsiones de demanda en proyectos de carreteras en cambio, son poco exactas y presentan tanto sobrestimaciones como subestimaciones (para más del 50% de casos, la diferencia entre la demanda estimada y la real es de más de ±20%). El estudio expone ciertas razones por las que se producen estos errores de forma sistemática y constata que son diferentes para los casos de ferrocarril y carretera. En el primer caso, las causas más probables de error son la incertidumbre sobre la distribución de viajes y las previsiones deliberadamente manipuladas de demanda. Los modelos de distribución modal de viajes de pasajeros, se adaptan muchas veces de forma premeditada a proyectos para los que no son válidas las mismas circunstancias por lo que los modelos fallan. Además, los promotores de ferrocarril suelen ejercer un lobby de presión con datos y estudios propios que favorecen sus intereses. En el caso de proyectos de carreteras, los motivos causantes de los fallos en las prognosis son incertidumbres en la generación de viajes y desarrollo urbanístico. La generación de viajes se basa en datos demográficos y aforos de tráfico, muchas veces incompletos. Los errores en planificación urbanística vienen dados por el uso real que se termina dando al territorio, muchas veces distinto del uso planificado inicialmente. En materia de financiación, cada vez más, los actores buscan la estandarización de los con- tratos de participación público-privada (PPP en adelante), para reducir incertidumbres ligadas a los costos de participar en este tipo de procesos. Sin embargo, los megaproyectos distan mucho de la estandarización, ya que tienen características que los convierten en únicos. Del mismo modo que no todo tipo de proyectos son adecuados para el sector privado (falta de competencia, proyectos controvertidos, incertidumbre en los beneficios), no existe un modelo de PPP que encaje en todos los proyectos. Por este motivo, múltiples especialistas recomiendan seguir investigando y creando nuevos tipos de asociaciones y uniones, que con el tiempo puedan ir desarrollando fortalezas y aptitudes para el desarrollo de nuevas tipologías de proyectos. A fecha de hoy, no existe evidencia estadística de que los proyectos financiados por privados obtengan mejores resultados que los financiados públicamente, ni previsiones más acertadas en cuanto a estimación de costos. Por ejemplo, Flyvbjerg et al. en su libro Megaprojects and Risk: An anatomy of ambition (2003) consideran que la deficiente evaluación del impacto medioambiental se debe a tres causas fundamentales: la falta de exactitud en predicciones de impacto, el limitado alcance del impacto y su horizonte temporal, y la inadecuada organización, planificación e integración institucional del proceso de evaluación de impacto medioambiental en el proceso general de toma de decisiones. Además, la revisión de la literatura y estudios existentes pone de manifiesto que las características de los megaproyectos son de tipo global y por tanto la problemática es común. Al respecto, a nivel mundial no se aprecian grandes diferencias entre regiones o modos, ni siquiera entre los proyectos que se desarrollan en países industrializados o aquellos ejecutados en países en vías de desarrollo. 7. Flyvbjerg, B.; Holm, M. y Buhl, S. (2005). How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation. Journal of the American Planning Association, vol. 71, no. 2, pp. 131-146 8 ALAF Los megaproyectos en los países de América Latina y El Caribe cia política esté sometido a constantes presiones externas, de los medios, etc. c)Impacto económico-financiero: Los autores de este artículo consideran que la definición de megaproyecto no debe ir solamente asociada a un monto de inversión, por lo que se propone una definición de megaproyectos en el contexto de los países LAC, que permita contribuir a fortalecer y apoyar la sistematización del conocimiento de los organismos multilaterales y de sus países miembros en materia de megaproyectos de transporte, y generar un conjunto de propuestas orientadas al acompañamiento de este tipo de proyectos. Se define que un megaproyecto de infraestructura de transporte es un proyecto que genera un impacto en tres variables fundamentales: a) Impacto territorial, funcional y social: el proyecto, ya sea para el transporte de carga o de pasajeros, debe tener un efecto en la estructura territorial del país o región, y/o en su estructura social de forma significativa. En este sentido, debe conllevar un aumento en la generación de riqueza de la población en su área de influencia. b) Impacto organizacional y/o institucional: el proyecto debe tener un impacto en la estructura institucional del país. Por impacto se entiende que signifique la creación de una unidad administrativa con competencias propias y diferenciadas, o que tenga un marcado efecto en la restructuración de los equipos promotores de proyectos en el sector público, o porque suponga un cambio reglamentario o normativo, o que su gestión y avance sea compleja por un alto número de stakeholders o porqué por su importan- 10 el proyecto deberá representar una alta proporción sobre el presupuesto del órgano inversor, o suponer un endeudamiento prolongado en el tiempo. Esta variable tiene un alto peso cuando se trata de proyectos en los que el sector público realiza la inversión en infraestructura. En materia económica, interesan especialmente los proyectos con un alto beneficio económico, ya que es fundamental que la acción pública se dirija a maximizar estos beneficios. Si bien esta definición es cualitativa, ya que no se dispondrá de valores numéricos sobre este tipo de impactos en la fase de conceptualización, se considera útil para el caso de los países LAC, tomando en cuenta las diferencias en cuanto al tamaño de las economías, los diferentes esquemas institucionales existentes y los diferentes niveles de desarrollo territorial presentes. Tomando en cuenta la definición anterior y, consecuentemente, el impacto del megaproyecto en las tres variables mencionadas, esto conllevará sin duda diferentes niveles de riesgo durante sus fases de planificación, diseño, financiación, construcción, operación y mantenimiento (generalmente, cuanto mayor es el impacto, mayor es el riesgo). En concordancia con esta visión, las dos variables que condicionan el éxito de un megaproyecto y su sostenibilidad económica y socioambiental en el tiempo, son la medida de sus impactos potenciales y el riesgo asociado los mismos. En materia de riesgos, se identifican cuatro tipos a analizar previa decisión del monto de la financiación y el esquema aplicable: ALAF a) Riesgos políticos, que se reflejan en conflictos entre grupos políticos o sociales con respecto a la necesidad del megaproyecto, la ausencia de políticas definidas o de una acción política clara y decidida a favor de la implantación y, en algunos casos, también por la importación de tecnologías foráneas que no se necesitan o que no son adaptables a las necesidades locales. El contexto político tiende a sobrestimar las necesidades de la población y puede derivarse en la creación de grandes proyectos que supongan una carga financiera innecesaria y no generen un beneficio equivalente para los ciudadanos. La discontinuidad en las políticas públicas, y en particular, las diferentes prioridades de gobierno, puede influir negativamente el desarrollo del proyecto. Por ello, es fundamental que los intereses políticos no condicionen la planificación técnica. b) Riesgos institucionales o de gestión, suelen presentarse en los momentos previos y durante la fase de implantación. La ausencia de una institucionalidad capaz y bien organizada para la gestión del megaproyecto es el riesgo que más frecuentemente detiene o demora el progreso de las actuaciones previstas o afecta la calidad del resultado, al no existir una supervisión efectiva de los avances. c) Riesgos financieros, entre los que se incluyen la ausencia de un marco de financiación bien definido, la falta de suficientes recursos para la completa ejecución, operación y/o mantenimiento del proyecto, la improvisación en las relaciones con el sector privado y un modelo de gestión indefinido. d) Riesgos técnicos y socio-ambientales, que aparecen fundamentalmente durante la fase de planificación y diseño del megaproyecto, y están determina- dos por la presión política o por la impericia de los planificadores y consultores asociados al proceso. En la mayoría de los casos se trata de sobrestimaciones de la demanda, subestimaciones de las necesidades de inversión, o de fallos técnicos asociados a la evaluación socioeconómica, operacional o ambiental del megaproyecto. También existen riesgos técnicos durante la fase de implantación del megaproyecto, nuevamente asociados a la profesionalidad del equipo de trabajo o a la infravaloración de los conflictos sociales o ambientales que pudieran generarse. El análisis de las carteras de inversión de los países de la región revela en primer lugar una gran disparidad en cuanto a la cantidad, detalle y alcance temporal de la información pública disponible que dificulta el análisis comparado entre países. Se constata que la mayor parte de países cuentan con megaproyectos de alto impacto, con diferentes niveles de riesgo. En relación con los megaproyectos de infraestructura lineal (vialidad, hidrovías y ferrocarriles), que generalmente se caracterizan por proyectos con muy alto impacto y riesgos muy variables, es previsible que el modo ferroviario se convierta en el sector con mayor demanda de recursos para la financiación de megaproyectos en los próximos años, tomando en cuenta los problemas de capacidad vial que se prevén en la Región en los próximos años, amén de la importancia del transporte de minerales y otros productos tradicionalmente usuarios del modo férreo por motivos de costo. El alto nivel de riesgo generalmente está relacionado con sobreestimaciones de demanda, subestimaciones de inversión, dificultades financieras y de sostenibilidad a largo plazo, y muy particularmente, mala praxis política y debilidades institucionales y de gestión. El grupo de megaproyectos con alto impacto y ALAF 11 alto riesgo constituye una categoría en sí misma, y es probablemente la que más se repite en LAC, debido a la alta necesidad de inversión, alta rentabilidad, notables retos para la viabilización e implantación. En megaproyectos de bajo impacto y alto riesgo, generalmente proyectos de baja demanda, resulta necesario realizar un seguimiento muy estricto de los elementos técnicos de planificación, de forma que se minimicen estos riesgos y constituyan proyectos asumibles. Asimismo, se han identificado bastantes ejemplos de megaproyectos con alto impacto y riesgo bajo/medio en las investigaciones realizadas. Por último, los megaproyectos con impactos y riesgos medios o bajos acostumbran a ser emprendimientos de carácter local o regional con efectos limitados a nivel internacional. Megaproyectos ferroviarios La infraestructura y los servicios ferroviarios interurbanos en los países LAC constituyen el sector que ha recibido menor atención por parte de los diferentes gobiernos de la región. Esta situación, que se ha mantenido inalterable por varias décadas, comienza a cambiar y en algunos países se están planificando redes integrales de transporte ferroviario o se pretende adoptar rápidamente esquemas de servicio basados en la alta velocidad, de acuerdo con las tendencias de desarrollo a nivel mundial. Esto último no deja de representar un cierto riesgo en el caso de países que no han llegado a desarrollar una cultura de servicios ferroviarios, o que no cuentan con una red básica en operación. La mayoría de los tramos ferroviarios que actualmente operan en América Latina fueron creados para favorecer las actividades extractivas del sector minero y. solo en contadas excepciones, como un 12 modo alternativo para el transporte de pasajeros o carga general. La escasa experiencia regional en el desarrollo de proyectos ferroviarios hace que la mayoría de los ejemplos considerados presenten un elevado riesgo, asociado fundamentalmente a la sobreestimación de la demanda, al desinterés político y a las elevadas exigencias que este tipo de sistemas suponen en materia de financiación y gestión de las operaciones. En el sentido opuesto, cabe mencionar que muchos de los proyectos que actualmente se están planificando tienen un elevado potencial de impacto a nivel de la movilidad de pasajeros y mercancías, exceptuando aquellos que prevén servir a mercados específicos o suponen actuaciones de mejora sobre las redes existentes. Conclusiones aprendidas y lecciones Derivado de todo el trabajo de investigación realizado por los autores, a petición del Banco Interamericano de Desarrollo en los años 2011 y 2012, a continuación se sintetizan las conclusiones y recomendaciones derivadas en un total de siete lecciones aprendidas: Lección 1: En la revisión de experiencias internacionales y regionales se constata que la definición de un megaproyecto solamente en términos de alta inversión no permite evaluar su impacto en todas sus dimensiones reales. De este modo, se considera que la escala de un megaproyecto está determinada por sus previsibles impactos territoriales (incluyendo los aspectos funcionales y sociales), económico-financieros e institucionales. Lección 2: ALAF En la revisión de experiencias internacionales y regionales se constata que la relevancia de un megaproyecto depende de su escala respecto a las capacidades financieras, técnicas y político-institucionales de quien lo promueve y ejecuta. Por ello, conviene incorporar estas variables en la definición del megaproyecto, con miras a valorar los riesgos asociados al mismo. Lección 3: En los países LAC se han desarrollado múltiples megaproyectos, empleando las herramientas estándares para su promoción, gestión y desarrollo. Múltiples experiencias demuestran que el uso de herramientas específicas para este tipo de desarrollos pueden arrojar mejores resultados o, por lo menos, reducir riesgos asociados. Por ello, se considera conveniente el desarrollo de herramientas específicas para las diferentes fases de proyecto. Lección 4: Las experiencias prácticas muestran que en la fase de pre-inversión se tienden a minimizar los costos y a maximizar los beneficios asociados a los megaproyectos, comprometiendo su viabilidad. En consecuencia, resulta imprescindible reforzar los controles técnicos, y desarrollar mecanismos de seguimiento y evaluación ad hoc. Lección 5: Lección 6: Los intereses políticos y la falta de capacidad institucional también atentan directamente contra la viabilidad de los megaproyectos y comprometen sus beneficios sociales y económicos, así como la posible utilización de estos recursos para otros fines. Es necesario que las instituciones estén en capacidad de negociar y cooperar adecuadamente con los desarrolladores privados mediante nuevas fórmulas PPP. Lección 7: Los megaproyectos plurinacionales presentan un alto potencial de contribuir a la integración de los países LAC. En este sentido, se constata la necesidad de desarrollar nuevos instrumentos de financiación plurinacionales, que favorezcan la gestión compartida y minimicen las asimetrías entre los países participantes. En este contexto, los países de la Región enfrentan grandes retos en la promoción y desarrollo de megaproyectos de infraestructura, que sean inductores del desarrollo económico y social, palancas para la integración regional, que constituyan oportunidades para el fortalecimiento de las instituciones y para la participación del sector privado en el desarrollo de este tipo de infraestructuras, y que actúen como motor de la competitividad sostenible. En la revisión de megaproyectos en los países LAC se constata que generalmente se tratan de proyectos de alto impacto y altos riesgos, en los que se requiere un proceso continuo de monitoreo en fase de ejecución. En este contexto, conviene desarrollar mecanismos de control específicos, que contribuyan a minimizar los riesgos y maximizar los impactos positivos. ALAF 13 Calidad y Seguridad Ferroviaria - Evaluación de Proveedores por: Ing. Juan Paiz, Director de Industria - Bureau Veritas Argentina Dentro de los aspectos que cubren la seguridad ferroviaria tenemos que incluir como patrón indispensable La Calidad. Hoy día este término tiene un significado amplio porque comprende a todos los componentes relacionados que van desde la fabricación del material rodante, el diseño y construcción de obras de infraestructura pasando por la logística, desarrollo del servicio, mantenimiento, etc., tanto es así que la calidad involucra absolutamente todos los costos intervinientes. Para el cumplimiento de los pasos anteriormente mencionados debemos realizar: Definimos otro término: Conformidad, que significa el cumplimiento de requisitos que permiten evidenciar la compatibilidad técnica, la calidad y la seguridad de un sistema ferroviario. La gestión de esta conformidad tiene un principal objetivo: Garantizar la Seguridad en el transporte. En esta primera parte nos ocuparemos de evidenciar los pasos para lograr el objetivo antes mencionado: 3 Pasos en la Calidad para su aseguramiento: 1- Evaluación de Proveedores ( Regulando las condiciones de Homologación) 2- Inspecciones, Certificaciones y Auditorias Técnicas 3- Control de la Gestión. Uno de los primeros factores relevantes para que este proceso tenga éxito es poner el foco en los Proveedores, es decir homologar a proveedores que están en condiciones de proveer los insumos, bienes o servicios a ser requeridos por el cliente, garantizando de esta forma calidad en el producto o servicio, garantía, precio y cumplimiento de entrega. Así se conformará un banco de datos de proveedores locales homologados y tambien se favorecerá la creación y desarrollo de una industria competitiva, colaborando con el desarrollo de aquellos proveedores que así lo requieran. Un objetivo será verificar la situación general de los proveedores del sector. 14 ALAF Establecer una visión de desarrollo de asociación con los proveedores será un factor altamente inductivo para favorecer a la industria local, pudiéndose aplicar a todos los sub-sistemas existentes: Material rodante, proyectos de señalización, obra & infraestructura, operación & mantenimiento, etc. Llevándonos a obtener resultados como: - - - - Evaluación de la capacidad de provisión del producto o servicio Asegurar la calidad del producto o servicio Establecer plazos de entrega seguros Certificar el producto o servicio. ALAF 15 1. Auditorias de instalaciones / procesos de fabricación / normativa empleada 2. Evaluación de su calidad (gestión, Certificación frente a un Ente Auditor) 3. Emisión de un Certificado de Conformidad. De esta forma se homologan proveedores capacitados para brindar el servicio o proveer el bien o insumo. Desde el punto de vista del Cliente, hay que tener en cuenta lo que llamamos desarrollo de proveedores. Las relaciones con estos proveedores calificados o certificados deben estar de acuerdo con una política y estrategia en común, es decir que favorezcan a ambos porque así obtendremos un servicio de calidad en el transporte ya sea de pasajeros o carga. Establecer mecanismos que permitan maximizar el Valor Agregado y mejorar el rendimiento de estos proveedores, incluso creando soluciones innovadoras. Identificar las posibles asociaciones estratégicas que más convengan a un desarrollo en conjunto, estructurando relaciones de asociación para Crear Valor, apoyando un mutuo desarrollo y aprovechando la creación de sinergia con el trabajo en conjunto. Reconocer en estas asociaciones la importancia de la creación de valor para el cliente. Todas las acciones que se tomen a cargo deben promover la preservación del medioambiente, la conservación de recursos no renovables y la maximización del uso de recursos renovables con vistas a un desarrollo sustentable. Fomentar una relación ética con los proveedores es fundamental. CLASIFICACION Y HERRAMIENTAS DE EVALUACION: 1- Determinar categorías en la clasificación de proveedores, por ejemplo como •De Materiales y/o Servicios •Críticos •Únicos •Nuevos 2- Herramientas de Evaluación: •Procedimientos empleados en sus tareas •Registros de verificación •Programas de Auditorías realizadas a los proveedores 16 ALAF Se deben incluir en la lista de verificación a los indicadores de Procesos Facilitadores: INDICADORES: 1- Liderazgo y Estilo de Gestión 2- Política y Estrategia 3- Desarrollo de su Personal 4- Recursos y Asociaciones 5- Clientes Se debe verificar tambien si existen procedimientos de Autoevaluación y Sistemas de Gestión (aun no estando certificados). Se debe incluir tambien una auditoria al sector de RRHH, verificando el desarrollo de su personal, capacitaciones, motivaciones, etc, etc. Todas estas acciones llevaran a un conocimiento más integral del proveedor detectando fortalezas y debilidades que ayudaran a calificar y conocer más profundamente a un socio minoritario en esta cadena que es el Proveedor. EVALUACION DE LA CONFORMIDAD: En el comienzo de este artículo hablamos del término Conformidad, ahora explicaremos sintéticamente como se realiza esta evaluación: Observaremos este proceso desde el punto de vista de El Cliente, es decir según sus requisitos, aquello que necesita conocer el cliente de su proveedor. • Se realiza una lista (solo títulos) de verificaciones que el cliente deberá conocer. • Tambien un listado (solo títulos) de procedimientos para el proceso de evaluación. Luego se realiza la tarea de la evaluación del proveedor y con el informe final obtendremos: - Resultados de la Lista de verificaciones realizada por el cliente, con sus conclusiones en un informe general de auditoría y recomendaciones emitidas por el Auditor (Externo al cliente y al proveedor), es decir obtenemos un status actual del proveedor. El paso siguiente puede ser la calificación del proveedor a brindar el servicio, insumo o bien, su desarrollo, mejorando aquellos ítems que no satisfacen al cliente. En el desarrollo de la actividad de las Auditorias de Evaluación, realizadas para el conocimiento del proveedor, su selección, homologación o calificación, que se realizan en todas las aéreas de la industria, podemos obtener resultados interesantes, algunos de ellos daremos a conocer aquí: para las auditorias de Evaluación, Seguimiento y Monitoreo del desarrollo de proveedores, que se han realizado en base a listas de verificación o procedimientos de evaluación propios de Los Clientes y/o desarrollados en conjunto con empresas especialistas en el tema se han obtenido resultados que representan el estado del proveedor y por ende su calificación o no para la tarea que se ha ofrecido, poniendo recursos como ser: ALAF 17 - Staff personalizado y aprobado por los clientes según necesidades individuales de cada uno de ellos. - Herramientas elaboradas de acuerdo a requerimientos propios de cada cliente. Y aqui mostramos algunos de los resultados obtenidos: - Sobre datos de 30 proveedores de la misma rama industrial auditados en el mismo rubro (materiales y servicios): - El 73 % o sea un numero de 22 sobre 30, tenían sistemas de Calidad existentes, el 23% es decir 5 de los 30 tenían sistema certificado ISO. - El 10% de los proveedores han sido aceptados (es decir evaluados positivamente, seleccionados, homologados), el 60% han sido aceptados con observaciones y el 33% no llego al cumplimiento mínimo requerido dentro de la primera auditoria. - El 13% de los proveedores no siguieron con el desarrollo de la relación Cliente-Proveedor. 18 ALAF Los resultados de estos estudios permitieron evaluar el panorama existente (incluyendo sus factores específicos locales) mediante estadísticas realizadas con datos que los auditores recopilaron durante sus auditorías, Se enfocó el estudio realizado considerando los siguientes temas: - Distintas clases de proveedores en el mismo rubro ( p.e. materiales y servicios) - Presencia o ausencia de Sistemas de Gestión de Calidad dentro de los Proveedores - Utilización de herramientas de calidad - Evaluación del proveedor por parte de su cliente - Alineamiento de los proveedores evaluados negativamente según requisitos del cliente. OBESERVACIONES Y CONCLUSIONES: - Para los servicios existe una gran diversificación dentro de un mismo proveedor ( por lo tanto existe una cantidad de procesos difíciles de controlar) - No se cumple con los estándares técnicos - Problemas de trazabilidad - Incumplimiento en los tiempos de entrega - Falta de personal calificado - Falta de competencia en el mercado local (proveedores únicos) Así podemos concluir que la implementación de los procesos en la mejora de la calidad no debe ser visto como un gasto sino como una inversión que aplicada a conciencia en el mejoramiento de estos procesos empleados para entregar un producto o brindar un servicio, minimizará los riesgos existentes y por ende reducirá los costos generales de compra, mantenimiento y operación, incrementando la seguridad general en todos los ítems que intervienen en el transporte ferroviario. Mejores capacidades para un nuevo ferrocarril por Lic. Rodrigo Rodriguez Tornquist, asesor de la Secretaría Técnica - ALAF El proceso de reconstrucción del sistema ferroviario presenta el desafío de reconstruir las capacidades del sector. Diversas universidades y centros de formación han desarrollado una oferta académica amplia que posiciona a la Argentina a la vanguardia en la formación de recursos humanos a nivel regional. Introducción: La larga decadencia ferroviaria de finales del siglo XX trajo aparejada una desmantelación del sector ferroviario, tanto en sus infraestructuras como en sus capacidades humanas, perdiendo generaciones enteras de ingenieros, técnicos y trabajadores del sector. La decisión de la recuperación del sector ferroviario, plasmada a partir de una renovada apuesta para mejorar este sistema de transporte, requiere de una nueva generación de profesionales y trabajadores capaces de atender las necesidades propias del sector para el planeamiento, gestión, operación y mantenimiento de los trenes argentinos. El fortalecimiento de capacidades y la formación del capital humano ferroviario presentan uno de los principales desafíos y requiere de una fuerte impronta desde el sector público y del trabajo articulado de los distintos actores del sector. Con el Estado a la cabeza El Estado ha tomado partido ante este desafío, promoviendo y apoyando la formación e investigación en el sector ferroviario, tanto en el ámbito académico como desde sus organismos. La formación y el fortalecimiento de capacidades institucionales han tomado un nuevo ímpetu en las políticas públicas ferroviarias. Diversos organismos públicos se apo- 20 yan, mediante alianzas, convenios de cooperación o de formación, con universidades e instituciones con capacidades en la materia. Además, se han dedicado esfuerzos para fortalecer el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) el cual ha recibido un fuerte impulso para recuperar sus funciones y prestigio. Con un historial de excelencia en el sector, y contando con uno de los mejores simuladores de conducción de latinoamérica, además de un cuerpo docente de gran experiencia y solidez técnica, brinda diversos cursos de formación ferroviaria. Desde el año 2015, ha lanzado el curso de especialización en transporte ferroviario, orientado a lograr que los participantes adquieran conocimientos específicos sobre la compleja problemática del sistema ferroviario, de su relación con las economías regionales y sectoriales, de su interacción con los otros modos de transporte y que alcancen la información necesaria para el análisis y el diseño de planeamiento de los distintos tipos de unidades del negocio ferroviario. La curricula apunta a brindar un abordaje amplio sobre el sector, a desarrollar en forma teórica y práctica un conocimiento completo del funcionamiento integrado del sistema de transporte ferroviario y su interrelación con los otros modos de transporte y los puertos, comprender el aporte del sistema ferroviario a la seguridad del transporte, a la performance ambiental y a los sistemas productivos. ALAF La oferta de las universidades La academia ha asumido la responsabilidad y ha tomado la delantera en la formación de recursos humanos del sector ferroviario mediante el fortalecimiento de la oferta académica, tanto en pregrado (tecnicaturas), grado y posgrado. La Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) puso en marcha el Instituto de Transporte, el cual dicta desde el 2008 una Tecnicatura Universitaria en Tecnología Ferroviaria desde donde se apuesta a generar capacidades para lograr una industria local de equipamiento, diseñar material rodante ferroviario y formar en las nuevas tecnologías ferroviarias. Además, el Instituto del Transporte dicta las carreras de Tecnicatura en Administración y Gestión Ferroviaria, la Especialización en Política y Planificación del Transporte, y se encuentra próxima a lanzar durante el 2016 la primera carrera de Ingeniería del Transporte de la Argentina, la cual tendrá una fuerte impronta intermodal y ferroviaria. Por su parte, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires reabrió a través de su Escuela Ferroviaria la Especialización en Tecnología Ferroviaria, dirigida a ingenieros graduados o carreras afines con formación básica en física y matemática equivalente a las ingenierías. La especialización se dictó por más de 50 años, con algunos períodos de interrupciones. Surgió en 1957, cuando las empresas ferroviarias del Estado comenzaron a requerir ingenieros y sólo contaban con profesionales que se habían formado en la práctica. Con una duración de cuatro cuatrimestres (dos años académicos) la especialización apunta a perfeccionar, profundizar y actualizar los conocimientos de los profesionales de la ingeniería y profesiones afines en el conjunto de especialidades, capacitar a los profesionales en el conocimiento de la técnica ferroviaria actualizada a nivel internacional, e impartir el conocimiento de la aplicación de cada técnica en las condiciones locales. En la Universidad Nacional de Lanús, desde el Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico, se dicta la primera Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Argentina. Su plan de estudios reconoce la necesidad de sistematizar saberes que fueron transmitidos artesanalmente y articula una carrera de formación integral. Aborda desde aspectos técnicos y socioeconómicos del ferrocarril hasta cuestiones tecnológicas y de planeamiento. Alejandro Tornay, su director, considera que “si bien hay mucho por hacer, nuestro país, que fue el tercer país en el mundo en tener subterráneos, tiene todo para recuperar una industria ferroviaria propia. Para eso es fundamental el impulso del Estado, porque tiene que ver con la independencia económica”. La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) Regional Haedo dicta las carreras de Ingeniería Ferroviaria y la Tecnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario. Desde 2014 se ofrece la carrera de Ingeniería Ferroviaria, creada para cubrir un área de vacancia profesional en el país, con un plan de formación adecuado a los altos niveles de exigencia que plantean las tecnologías modernas y que serán de aplicación en el actual proceso de reconversión del sistema ferroviario argentino. La carrera de Ingeniería Ferroviaria se propone brindar una sólida formación técnica en ciencias físicas y matemáticas, así como aquellas que brinden al graduado el desenvolvimiento con soltura dentro de las diferentes situaciones que plantea la actividad ferroviaria en cuanto a los alcances de su profesión, agregándose las áreas de mantenimiento, seguridad, equipos de apoyo al material rodante, tanto en el área técnica como operativa, legal y económica. La Tecnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario, por su parte, brinda un plan de 3 años orientado a formar en el conocimiento de nuevas tecnologías de ALAF 21 los modernos sistemas de transporte, con altos niveles de seguridad y para el cuidado del medio ambiente, de modo de formar profesionales que puedan aunar la experiencia práctica con una sólida formación teórica para que puedan sustentar la oferta de un sistema de transporte público eficiente en un marco de alta calidad académica. La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata dentro de su oferta académica cuenta con la carrera de Ingeniería Civil, en cuyo tramo final brinda la oportunidad de especializarse en vías de comunicación y transportes guiados, cátedra creada para cubrir un área de vacancia profesional en el país, brindar un plan de formación adecuado a los altos niveles de exigencia que plantean las tecnologías modernas y que serán de aplicación en el actual proceso de reconversión del sistema ferroviario argentino. A su vez, la recientemente creada Universidad Arturo Jauretche se encuentra próxima al lanzamiento de la carrera de ingeniería del Transporte, cuya propuesta se motiva en la escasa disponibilidad de recursos humanos en la materia y la creciente demanda del sector. La Ingeniería en Transporte trata sobre la aplicación de principios tecnológicos y científicos a la planificación, diseño, operación y gestión de los distintos sistemas de transporte, con el fin de proveer un movimiento seguro, conveniente, económico y compatible con el medio ambiente, de bienes y personas; y con fuerte vinculación con otros campos y disciplinas. Buenas noticias para los trenes argentinos y de latinoamérica. Si bien la magnitud del desafío es enorme, la rápida expansión de las unidades académicas y el compromiso con que estudiantes y trabajadores se suman a ellas para adqui- 22 rir y desarrollar conocimientos y habilidades presenta un escenario promisorio para poner a disposición las adecuadas capacidades del sector. Tanto a nivel técnico como de alta dirección ferroviaria, la Argentina se ha posicionado como un líder regional en formación ferroviaria, presentando relevantes oportunidades para dotar a los organismos de gobierno, empresas y a la academia misma de una nueva generación de profesionales ferroviarios con capacidades de transformar para bien el sector. Para mayor información: Nuevos Ferrocarriles Argentinos - Administradora de Infraestructura www.adifse.com.ar CENACAF: http://cenacaf.gob.ar Universidad de Buenos Aires: http://www.fi.uba.ar Universidad Nacional de San Martín: http://www.unsam.edu.ar/institutos/transporte Universidad Tecnológica Nacional: http://www.frhutn.org Universidad Arturo Jauretche: https://www.unaj.edu.ar/index.php/institutos/ ingenieria-y-agronomia4/ingenieria-en-transporte Universidad Nacional de Lanús: http://www.unla.edu.ar/index.php/tecnologias-ferroviarias ALAF MATERFER, FÁBRICA DE TRENES por: Material Ferroviario S.A. Materfer (Material Ferroviario S. A.) es una empresa industrial constructora de material ferroviario perteneciente al Grupo Tasselli, instalada en la localidad de Ferreyra, ciudad de Córdoba, Argentina. una de las más importantes plantas de la región en el rubro. De sus líneas de montaje salieron más 3500 vehículos ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina, Bolivia, Chile, Cuba y Uruguay. Sus orígenes se remontan a finales de la década de 50, a la ya desaparecida Fiat Ferroviaria. Después de más de 15 años de permanecer cerrada, fue adquirida por el Grupo Tasselli y a partir del año 2001 ha sido puesta en actividad. En la actualidad trabajan 600 personas, en su mayoría de alta calificación. Concebida originalmente para la fabricación de material rodante ferroviario y coches motores principalmente, incursionó también en la fabricación de usinas móviles de generación eléctrica. En año pasado (2014) Materfer presentó las primeras dos locomotoras fabricadas en el país en los últimos 40 años. Se trata de locomotoras diesel eléctricas de última generación para el transporte de carga. Un logro de la industria nacional. Esta emblemática empresa cuenta con la capacidad para construir locomotoras en serie para abastecer el mercado local y regional. Su larga trayectoria la ha posicionado como En los últimos años comenzó con un proceso de diversificación de sus líneas de productos. Fabrica maquinaria agrícola, cosechadoras y maquinaria vial. Materfer hoy repara todo tipo de material rodante como subtes, vagones de carga, de pasajeros y locomotoras. Y cuenta con varios desarrollos propios, como el cochemotor. ALAF 23 Construcción de Locomotora MTF 3300 Dispone de equipamiento de última generación, único en el país y en la región. Ocupa un terreno de 26 hectáreas, la superficie cubierta es de más de 66.800 metros cuadrados, una potencia instalada de 10.600 KW y cuenta 7485m de vías internas que conforman la pista de prueba más grande del continente. Su taller central cuenta también con puertas grúa de hasta 30 toneladas y luces de hasta 30 metros. Asimismo, en Rosario, Materfer cuenta con una planta industrial donde se desarrollan chasis y carrocerías de ómnibus urbanos de pasajeros y que además es la única fábrica argentina de trolebuses. Actualmente se están construyendo coches motores diesel mecánicos y diesel eléctricos tanto en formato de duplas (dos vehículos) y triplas (tres vehículos) en trocha métrica (1.000 mm), que se suman a las ya construidas en trocha estándar (1.435 mm) y trocha ancha (1.676 mm). Estas son Unidades bidireccionales para el transporte de pasajeros con cabina de con- 24 ducción en cada extremo, puertas de acceso lateral en el centro del coche de accionamiento automático mediante aire comprimido, sistema de freno electrónico, frenos a discos ventilados, sistema de aire acondicionado frio/calor, iluminación a led, espacios para pasajeros con capacidad diferente con apoyo isquiático y traba de silla de ruedas, porta equipajes, cámaras de video retrovisoras, etc. Las duplas se componen de dos vehículos uno motriz y otro remolcado cuya transmisión de potencia de la planta motriz al eje es del tipo diesel mecánica, compuesta por un motor diesel de 400 HP acoplado a una trasmisión hidrodinámica automática de seis velocidades de avance y una de retroceso conectada mediante cardan a dos ejes tractivos. Las triplas se componen de tres vehículos, en uno se encuentra la planta motriz del tipo diesel eléctrica, compuesta por un motor diesel de 750 HP acoplado a un generador de corriente alterna de 650 KVA, y mediante tres variadores de velocidad se conectan 6 motores de tracción de 63 KW cada uno a seis ejes tractivos. Con esta configuración se obtiene ALAF la ventaja de poseer freno secundario electrodinámico mediante un paquete de resistencias eléctricas. Posee 6 motores de tracción de 500 hp cada uno distribuidos en los 6 ejes de sus 2 bogies de fundición de acero. Además se continúa con la construcción de las locomotoras MTF- 3300, de trocha ancha (1.676 mm). El sistema de freno utilizado el 26 L, de gran utilización en el parque nacional dando una ventaja respecto al mantenimiento y repuestos. Con un peso de 120 toneladas (20 toneladas por eje), pueden desarrollar una velocidad máxima de 130 km/h, con una potencia tractiva en el gancho de 3000 hp. Respecto a sus dimensiones, su longitud es de 19.5 metros, con un altura de 4.2 metros y un ancho de 2.8 metros, lo cual le permite inscribirse en un radio de curva mínimo de 80 metros. En cuanto a la motorización, están provistas de un motor de 16 cilindros de dos tiempos General Motors modelo 16-645E3, acoplado a un generador principal AR10F que convierte la energía mecánica en energía eléctrica alterna y luego la rectifica para convertirla en corriente continua necesaria para la tracción. Posee un tanque de combustible de 8000 litros que le da una autonomía de 1500 km y un sistema N-FORCE de control integral, donde convergen las señales de entrada, salida y retroalimentación a un microprocesador que comanda y controla las siguientes operaciones: Excitación del generador, patinaje de ruedas, sistemas de refrigeración, control de dirección y aceleración, sistema de diagnóstico, pruebas de carga, actuación de freno dinámico, entre otras funciones. En cuanto a los elementos de confort se destacan: aire acondicionado, calefacción, baño químico, heladera, percheros, dos butacas tapizadas en cuero, cabina construida con materiales de aislación termo-acústica. Fabricación de chasis Locomotora MTF 3300 ALAF 25 Datos Generales de la Locomotora MTF 3300 Información de Bogies de la Locomotora MTF 3300 26 ALAF Etapas de Diseño - Coche Motor CMD 1000 Etapas de Validación - Coche Motor CMD 1000 ALAF 27 Vinculación de Carroceria - Coche Motor CMD 1000 Imágenes de la Cabina de Conducción - Coche Motor CMD 1000 28 ALAF El TREN TURÍSTICO de la Araucanía por Ing. Luis Gutiérrez, director de la Asociación Mundial de Trenes Turísticos y Tranvías WATTRAIN Desde 2004 se agregó a la oferta de trenes turísticos en Latinoamérica el “Tren de la Araucanía”, un emprendimiento llevado a cabo por la Municipalidad de Temuco, Chile. Es muy sorprendente el giro que tomó esta historia y es una muestra de cómo las Municipalidades pueden sacar valor de su historia ferroviaria. En este caso el ferrocarril conservó la “Casa de máquinas” con varias unidades de vapor como reserva cuando sucedió la transición del vapor al diésel. Pero con el paso del tiempo y ya afianzado el nuevo sistema de tracción, el depósito fue desestimado, convirtiéndose en un lugar abandonado de la ciudad. Pero el Gobierno municipal tomó cartas en el asunto e hizo de ese espacio con problemas, un maravilloso paseo de visita histórica y de interpretación. Este lugar es hoy el Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda, donde la recuperación del patrimonio rodante estacionado se ha llevado a cabo teniendo presente la premisa “Trenes en Movimiento”. Así, los trabajos de restauración han considerado la reparación mecánica de los equipos para su puesta en marcha. Así nació el Tren de la Araucanía, iniciativa con la que hoy prestan servicios turísticos un coche motor Ferrostaal y un convoy a vapor que nos remonta a la época de esplendor del ferrocarril en Chile. Este tren a vapor se encuentra habilitado para realizar viajes turísticos con capacidad para 250 pasajeros y sin asistencia de locomotoras diésel de línea. Está compuesto por una locomotora Baldwin del Tipo 80 de EFE, de diseño norteamericano pero hecha por ALAF 29 Mitsubishi de Japón, que fue fabricada en el año 1940 y prestó servicio hasta 1980, cuando recorría los tramos Temuco- Osorno y Temuco-San Rosendo. Complementan el convoy dos coches de pasajeros construidos en Alemania el año 1954, por la fábrica Linke Hofmann, y un coche turista Materfer de procedencia argentina del año 1975 y un coche comedor construido el año 1930, también Linke Hofmann Werke, con capacidad para atender 48 pasajeros y que aún conserva sus aires de distinción. El Museo Ferroviario, cuenta además con una gama importante de piezas ferroviarias que recuerdan los múltiples servicios que prestó el ferrocarril en Chile en su época dorada. Se han recuperado para su funcionamiento un 30 equipo Ferrostaal de alemania, compuesto por dos coches que operaron en los ramales de Loncoche, Panguipulli y Villarrica, permitiendo el transporte de pasajeros en la zona lacustre de La Araucanía. Actualmente, estos equipos han sido reacondicionados para los efectos de realizar viajes turísticos con capacidad para 70 pasajeros. El Tren de la Araucanía también se ha rentado para servicios especiales de turismo internacional, completando recorridos de hasta 400 km y su regreso, por vía principal y sin locomotoras auxiliares, un verdadero desafío que habla del interés por recuperar el patrimonio ferroviario. ALAF ALAF 31 Short lines , ferrovias pequenas, eficientes e lucrativas por Ing. Jean Carlos Pejo Diretor do Idestra (Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transportes) e chefe do escritório da Alaf (Associação Latino-Americana de Ferrovias) no Brasil Está sob discussão no Brasil à alternativa em reutilizar a infraestrutura ferroviária existente, que por razões de estarem localizadas em regiões consideradas de baixo potencial de demanda de cargas, estão sendo pouco ou mesmo inexploradas, através do exitoso modelo de “short lines” praticados no USA. A atratividade dos atuais e dos novos negócios das grandes concessionárias ferroviárias no Brasil está na operação heavy-haul. Na operação heavy haul os traçados são rigorosos, com pendentes não superiores a 1,5%, raios de curva superiores a 500 m, superestrutura de via para operar com material rodante com capacidade superior a 32,5 t/eixo, ou seja salvo exceções traçados incompatíveis com as ferrovias construídas no século passado. Além disso, as regiões atendidas devem dispor de potencial para produzir grandes volumes, como é o caso das minas de minério de ferro e os grandes polos de produção agrícolas, o que logicamente atende apenas parte do país. Para produtores regionais as condições produtivas são bem menores se comparados com os grandes polos citados acima, e a operação desses ramais com trens menores de baixa ou media capacidade são atrativos no desenvolvimento de seus negócios. Nessa condição os traçados existentes atendem plenamente a necessidade desse mercado. Essa é a razão do sucesso no USA. De acordo com a American Short Lines and Regional Railroad Association, os números deste serviço são os seguintes: Quantidade: 550 short lines Extensão: 50.000 milhas (30% do total) Extensão media: 350 km 32 Emprego: 17.000 funcionários Clientes: 10.000 Produção: 500 milhões de toneladas (praticamente ¼ das ferrovias Classe I) Por que short lines no Brasil ? • A ocupação efetiva das vias ferroviárias é de menos de 50% da rede sob concessão conforme vários estudos apresentados por especialistas do setor de transportes, de forma que existe oferta de infraestrutura para a operação das short lines • Demanda reprimida de indústrias que não tem acesso ao serviço ferroviário • Desenvolve a indústria local ALAF Como transformar a ideia para a efetiva operação: São necessárias ações Institucionais e normativas que definam como operacionalizar as short lines e as condições específicas que viabilizem a atratividade do negócio e segurança jurídica na relação com as atuais concessionárias. • Promove novos negócios na região • Recuperação dos entornos com valorização imobiliária • Aumento de arrecadação para prefeituras • Viabiliza o transporte regional de passageiros Em cada caso é fundamental o desenvolvimentos dos ESTUDOS que caracterizem a viabilidade do empreendimento de uma forma ampla considerando todos os aspectos envolvidos, dos quais destacamos, os estudos de Demanda, Engenharia, Comercial. Operacional, ambiental e Socioeconômico. Temos convicção de que em 2016 já estaremos dando os primeiros passos para construir a segurança institucional e oxalá em 2017 estaremos operando uma short line. • Diminui os conflitos das atuais concessionários com o ministério público (TAC) • Aumenta a participação da ferrovia na matriz de transportes, diminuindo os custos logísticos • Não tem problemas com desapropriações aprovações dos setores ambientais, o que agiliza o processo de reutilização da infraestrutura ferroviária • Promove em curto e médio prazo atividades para toda a indústria ferroviária, desde os trabalhos de projetistas, construtoras e provedores de equipamentos • Permite as atuais concessionárias investir em expansões da rede, deixando a renovação das vias existentes e subutilizadas aos responsáveis pelas short lines, minimizando o problema da logística nacional onde os grande polos de produção agrícola estão distante das ferrovias. ALAF 33 IMPLEMENTACIÓN DEL “ACCESO LIBRE” PARA EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA por Ing. Alejandro P. Baroso e Ing. Ricardo O. Langer Evolución de la organización ferroviaria argentina La actual organización del sistema ferroviario de la República Argentina fue concebida a principios de la década del 90 mediante un proceso de concesión integral de las líneas ferroviarias que, hasta ese momento, centralizaba la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA). En ese proceso el sistema fue dividido en dos partes, la correspondiente a los servicios de pasajeros del AMBA que dio lugar a la formación de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) y por otro lado, el resto de la red ferroviaria nacional con servicios de cargas y de pasajeros de larga distancia que conservó el nombre de FA. Ambas redes fueron licitadas y concesionadas a empresas privadas. Cabe mencionar que en este lapso, los servicios de pasajeros de larga distancia que desarrollaba FA, dejaron de ser subsidiados por el Estado Nacional (EN), lo que llevó, en términos generales, a su desarticulación. Para el sistema de cargas, se adoptó un modelo de concesión integral, abarcando la operación, inversión y mantenimiento de los activos (infraestructura y material rodante). El plazo de las mismas fue definido por un período de treinta años. El sistema de cargas fue licitado subdividiendo las seis líneas que componían a FERROCARRILES ARGENTINOS y concesionado a las siguientes empresas: Nota: Nuevo Central Argentino SA, Ferroexpreso Pampeano SA, Ferrosur Roca SA, America Latina Logística Central SA, America Latina Logística Mesopotamica SA y Belgrano Cargas SA. Dichas concesiones se estructuraron en un Modelo de Gestión verticalmente integrado y con un esquema en el que el control de las mismas era ejercido por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo descentralizado dependiente del Poder Ejecutivo Nacional. En el año 2008, el EN decidió crear la empresa Administración de Infraestructura Sociedad del Estado (ADIFSE) con el objeto de, como su nombre lo indica, administrar la infraestructura fe- 34 ALAF rroviaria propiedad del EN, mientras mantenía vigente el sistema de concesiones integrales, y la empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), cuyo objeto fue desarrollar por sí o por terceros los servicios de pasajeros. Finalmente, en el año 2013 las líneas San Martín (trocha ancha), Urquiza (trocha internacional) y Belgrano (trocha métrica) revirtieron en el Estado Nacional y hoy conforman el Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA de capital estatal. La actual organización del sistema ferroviario es la siguiente: El esquema de concesiones privadas implementado en 1991 permitió lograr una importante recuperación de los volúmenes de cargas transportadas por ferrocarril, sin embargo hacia finales de la década pasada, el sistema tuvo un “amesetamiento” y, en los últimos años, la actividad comenzó a atravesar un periodo de caída de los volúmenes movilizados. Con una visión sistémica, al evaluarse al modo ferroviario dentro del sistema de transporte terrestre nacional, se observa que, independientemente de la evolución lograda por el sistema ferroviario de cargas y de las variaciones de tendencia de los últimos tiempos, la participación actual del ferrocarril es de orden menor en comparación con los volúmenes transportados por el modo automotor. ALAF 35 Un país en donde las distancias promedio de viaje para el traslado de cargas son extensas, con una topografía que presenta preponderancia de llanuras y en el que se movilizan importantes volúmenes de cargas para consumo interno y exportación, hace casi evidente la necesidad de contar con un sistema ferroviario que, provea un sistema de transporte de cargas adecuado en su operación y en sus costos. Sin embargo, desde hace décadas el camión ha avanzado sobre la participación en el traslado de las cargas, hasta llegar en la actualidad a la siguiente situación: Distribución modal Ferrocarril vs camión en toneladas Esta situación incide en la economía nacional y en particular grado, en las economías regionales, cuyas producciones se ven afectadas, perdiendo competitividad. Algunas de las consecuencias de la incorrecta asignación modal, son las siguientes: a) Afectación directa del crecimiento económico del país por uso indiscriminado del transporte automotor en tráficos donde los costos resultan significativamente más elevados que los del transporte ferroviario. b) Afectación indirecta de la economía y la calidad de vida generada por elevados costos indirectos que debe soportar el sistema tales como: los asociados al mantenimiento de infraestructura vial que se ve afectada por uso intensivo del camión, elevados índices de congestión y accidentología vial, creciente contaminación ambiental, incremento en el consumo de combustibles y otros. A modo de ejemplo, el consumo de combustible (Gas Oil) del ferrocarril permitiría lograr, por cada tonelada transportada a una distancia de 400 km, un ahorro del orden de los 6 dólares. Si se incrementara la participación modal del ferrocarril en diez puntos se obtendría, solo por este concepto, un ahorro superior a los 300 millones de dólares por año. Podemos ver claramente entonces que, el modo ferroviario es desplazado por el protagonismo asumido por el transporte automotor, que con una operatividad más ágil y descentralizada termina concentrando en la actualidad la operación de las cargas, estableciéndose erróneamente una instancia de competitividad en un ámbito que debería tender a la cooperación e integración a través de la intermodalidad o multimodalidad. En esta competencia, una de las ventajas compensatorias del sistema de transporte por automotor, es la posibilidad de operar sobre la base de una infraestructura (autopistas y caminos) que si bien no es exclusiva, es provista y sostenida por el Estado Nacional. Excede el marco del presente trabajo la consideración acerca de un análisis pormenorizado de las políticas de transporte y su evolución desde el primer contrato de concesión hasta la fecha, pero vale la mención del antecedente para la abarcada comprensión del cambio de modelo de gestión que se intenta implementar y que constituye el tema de este artículo. 36 ALAF Ante este estado de situación el Estado Nacional ha adoptado dos acciones muy relevantes para el futuro del sistema ferroviario de Argentina, por un lado puso en marcha un importante programa de inversiones en renovación y mejoramiento de infraestructura de vías y en adquisición de material rodante y por otro, ha sentado las bases de una nueva política ferroviaria reformulando el actual sistema. Es en este contexto que, el 20 de mayo de 2015, se promulgó en la Argentina la Ley N 27132 cuyo primer artículo declara la intención de fijar como “objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del pais, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”. Nos proponemos entonces describir las características del nuevo modelo de gestión propiciado por dicha ley con la finalidad de alcanzar los mencionados y ansiados objetivos, así como también, evaluar los principales desafíos y oportunidades que se presentan ante el cambio propuesto. Nuevas reglas de juego: reorganización del sistema y de su estructura administrativa El nuevo modelo de organización ferroviaria tiene como antecedente el implementado en la Unión Europea donde, a partir de los lineamientos establecidos en el Libro Blanco del Transporte de la UE, y directivas como la Directiva 2001/14/CE, - en la que se establecen pautas para reordenar por completo el sector ferroviario estatal -, se sientan las bases que permitan la progresiva entrada de nuevos actores en este mercado. A fin de orientar las acciones gubernamentales hacia un marco que favorezca el cambio buscado, la nueva ley propone los siguientes principios: • El Estado Nacional asume plenamente la administración de la Infraestructura y el Control de la circulación de los trenes en todo el territorio nacional y establece la organización horizontal del sistema. A tales fines profundiza los alcances de las funciones establecidas para la ADIFSE y la SOFSE previamente creadas mediante la Ley 26.352 y crea la empresa Ferrocarriles Argentinos S.E. quien como “corazón” del holding ferroviario tiene como función articular las políticas, programas, planes y proyectos de la ADIFSE, la SOFSE y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCyLSA). • Se establece la libre accesibilidad a la red ferroviaria administrada por el Estado Nacional, creando la figura de Operador ferroviario y definiendo que, cualquier operador podrá transportar carga con origen y destino en cualquier punto de la red. Asimismo, se establecen los principios de una gestión objetiva y transparente que garantice la no discriminación en el acceso a la operación de los servicios. • Se habilita la participación público privada en la prestación y operación ferroviaria, la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad y la incorporación de nuevas tecnologías ALAF 37 y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario. De este modo nos encontramos frente a tres ejes de cambio: • Modificación de la estructura administrativa del estado a fin de cumplir con los requerimientos del nuevo modelo de gestión. • Creación de la figura de Operador Ferroviario y necesidad de establecer las condiciones a cumplir por las empresas ferroviarias para operar en el sistema. • Criterios para la administración técnico operativa del sistema (Administración del uso de la infraestructura, programación de servicios, programas de control y seguridad, uso del material rodante, etc.) El paradigma de la horizontalidad: implicancias operativas Este nuevo modo de entender la relación entre las operadoras ferroviarias y el Estado Nacional despierta inevitablemente la necesidad de resolver una serie de cuestiones, que si bien operativas, se constituyen en claves, para salvaguardar el espíritu de la reforma que se quiere implementar. De este modo se observa que, el Estado Nacional, a fin de avanzar en la implementación de la norma, no solo debe impulsar la mejora y sustentabilidad de la infraestructura ferroviaria sino también, precisar definiciones en relación a cuestiones relacionadas con las condiciones del modelo de gestión que implementará la ADIFSE, la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, los requerimientos que deberán cumplir las empresas Operadoras, la seguridad y las políticas y estrategias a implementar para propiciar el crecimiento y la participación privada en el sistema ferroviario. Las empresas ferroviarias existentes Tal como se detalló precedentemente en la actualidad existen cuatro empresas ferroviarias, que bajo un modelo de gestión verticalmente integrado, movilizan las cargas ferroviarias en el país, tres de ellas son concesionarias privadas (NCA, FEPSA y FERROSUR) y una de capital estatal (FCByLSA) que gestiona tres ferrocarriles. Para implementar el nuevo modelo y traspasar la infraestructura a la ADIFSE resultará necesario reestructurar su organización y establecer pautas y procedimientos. Con respecto a las concesionarias privadas, cuyos contratos vencen aproximadamente en siete años, la ley da potestad al poder ejecutivo para desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos. Al respecto, y en el entendimiento de que el espíritu de la ley propicia la participación privada en la actividad ferroviaria, se interpreta que sus contratos serán renegociados. En este aspecto, dicha renegociación no solo se restringiría a los temas inherentes al traspaso de la infraestructura y control de trenes sino que además, deberían considerarse aspectos relativos a la continuidad de los mismos como operadores una vez vencido el actual plazo de concesión. 38 ALAF Las nuevas operadoras Siendo que el objetivo de la Ley N° 27.132 es lograr el crecimiento de las cargas ferroviarias y propiciar la participación de empresas privadas, el principal desafío se centra en desarrollar un esquema en el cual se brinden oportunidades para la formación de nuevas operadoras. Estas nuevas potenciales empresas, entre las que posiblemente se encuentren empresas de logística o aquellas que, o no han tenido hasta el momento la oportunidad de acceder al sistema ferroviario, o lo han tenido en forma de una participación minoritaria, se enfrentarán a la necesidad de realizar significativas inversiones ferroviarias externas a la red nacional, como son instalaciones de transferencia modal, de grandes almacenamientos que le permitan concentrar y desestacionalizar las cargas y desvíos ferroviarios, tanto en origen como en destino, para poder incorporarse y transportar en forma eficiente importantes volúmenes de cargas por ferrocarril. A fin de mantener los principios establecidos en la ley, el Estado Nacional se encuentra frente a al desafío de generar adecuadas y similares condiciones de accesibilidad a los recursos y competitividad entre los actuales actores -privados y estatales- y los nuevos operadores. Administración de la Infraestructura y Gestión de Trenes Con respecto a la Infraestructura de vías, el Estado Nacional, prevee desarrollar a través de la ADIFSE, los proyectos de inversión y ejecución de obras, función que actualmente ya cumple y para la cual dispone de una estructura organizacional. En ese marco es fundamental la definición de los criterios a utilizar para la definición de las obras prioritarias así como de inversiones a realizar. Dichos programas de inversión serán establecidos a través de FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., quien deberá determinar los sectores de la red en los que se verifique una demanda actual o potencial de transporte, priorizando aquellas inversiones que permitan incrementar la capacidad operativa de ramales que presenten capacidad limitada para atender los requerimientos de la demanda. Otro criterio para la determinación de las obras prioritarias, deberá fijarse, en un trabajo conjunto de los organismos creados para la gestión del sistema, al considerar los programas de transporte de todas las empresas operadoras, tanto públicas como privadas, estableciendo prioridades en base a criterios de maximización de tráfico en la red nacional y a una correcta asignación modal del transporte terrestre, teniendo en cuenta las ventajas comparativas del ferrocarril en largas distancias. A su vez será necesario considerar las cuestiones referidas al mantenimiento programado y correctivo de la infraestructura y aquellas relacionadas con el control de la circulación de trenes. En relación a este último, la ADIFSE deberá organizar el puesto de comando de trenes en toda la red nacional, para lo cual, podrá optar inicialmente por crear un nuevo puesto centralizado de alcance nacional o bien, más aún en un principio, retomar los puestos de control de los distintos ferrocarriles y centralizar su gestión. Asimismo, el Estado, a través de la ADIFSE, deberá determinar los montos de los peajes y/o cánones a abonar por las distintas empresas operadoras que utilicen la red ferroviaria, considerando las experiencias internacionales y los costos asociados a la operación de trenes de cargas ALAF 39 y pasajeros. En tal sentido, se deberán tener en cuenta las posibilidades que se derivan del mercado de fletes, ya que, se entiende, no sería factible que el sistema de cargas asuma los costos e inversiones originados por las necesidades del sistema de pasajeros. Los cánones deberían fijarse de acuerdo con los principios generales de viabilidad económica de la infraestructura, explotación eficaz de la misma, situación del mercado y equilibrio económico-financiero en la prestación de los servicios, y con arreglo a criterios de igualdad, proporcionalidad, transparencia y no discriminación. Organismo de Control El Poder Ejecutivo Nacional mediante la sanción del Decreto 1661/2015 readaptó las atribuciones y funciones de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) otorgándole facultades para el control del nuevo modelo. A través del mismo se establece que la CNRT administrará los registros y fiscalizará las actividades de las empresas operadoras . Programación En este aspecto, la programación de trenes y las rutas correspondientes, deberá ser consistente con los objetivos de recuperación del sistema de cargas y pasajeros planteados por el Estado, garantizando una competencia óptima y leal entre las empresas ferroviarias. Experiencias internacionales Entendemos que para reorganizar el sistema ferroviario en función a los criterios establecidos en la nueva Ley, se considera fundamental recoger las experiencias internacionales de países que han adoptado sistemas similares de apertura de infraestructura y operación, con incorporación del llamado “Open Access”. En la mayoría de los países europeos, que han adoptado este modelo, se ha logrado una asignación equitativa por parte de la Administradora de Infraestructura de los cupos o rutas para la circulación de los trenes. A pesar de la creciente demanda no se han generado inconvenientes en la asignación de cupos por falta de capacidad, debido a la aplicación de adecuadas políticas de planificación de inversiones. En tal sentido, algunos países europeos han avanzado en esta metodología, con importantes participaciones de diferentes operadores en los tráficos de cargas. Tal es el caso de Alemania en donde actualmente existen más de 300 operadoras privadas de cargas. En España, se ha creado una importante cantidad de nuevas Operadoras y el Estado está propiciando una mayor participación de las empresas, mediante el alquiler de material rodante no utilizado o recuperable. Con respecto a la determinación de los montos de los cánones de circulación, en España se ha establecido como criterio rector que “la fijación de los cánones por la utilización de las infraestruc- 40 ALAF turas ferroviarias se podrán tomar en consideración los costes medioambientales, de accidentes y de la infraestructura que no graven los modos de transporte distintos del ferroviario, a fin de reducir su cuantía. Asimismo, se tendrán en cuenta…., el fomento de nuevos servicios de transporte ferroviario, así como la necesidad de incentivar el uso de líneas infrautilizadas, garantizando, en todo caso, una competencia óptima entre las empresas ferroviarias.” Principales desafíos para el sector Frente a las modificaciones planteadas por el Estado Nacional en Argentina, el sector se enfrenta a la necesidad de dar a su vez, nuevas respuestas basadas en la mayor eficiencia de su gestión, la incorporación de nuevas metodologías de trabajo y la reconversión de sus equipos técnicos y profesionales hacia entornos colaborativos y de alto nivel de adaptabilidad al cambio a fin de aprovechar y potenciar las oportunidades que se presentan. Para la puesta en marcha del nuevo sistema queda aún pendiente reglamentar la Ley, estableciendo las definiciones y alcances de la aplicación de la misma. A estos fines, deberá tenerse presente que el modelo de gestión horizontal, como cualquier otro, no es intrínsecamente mejor sino que depende de las pautas mediante las que se lo establezca. La evolución y las experiencias recogidas durante los últimos cincuenta años de actividad han permitido concluir a la mayoría de los legisladores nacionales, que ésta reorganización del modelo de explotación, permitirá incrementar la participación del modo ferroviario en el transporte terrestre, a través de la articulación público – privada. De su implementación dependerá que se logre este cometido. ALAF 41 NOTICIAS DESTACADAS ALAF SIMEFRE APOIA AÇÕES DA ALAF No BRASIL Fuente: Sindicatos em Ação - Septembre de 2015, O Simefre (Sindicato Interestadual da Industria Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) a e Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), em parceria com a Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), promoverão no dia 29 de outubro, às 13 horas, na sede da Federação da Indústria do Estado de São Paulo (Fiesp), o primeiro “Fórum de Infraestrutura Logística – Características do Mercado de Debêntures de Infraestrutura, os Investimentos Privados e a Segurança Regulatória”. O evento pretende discutir o Programa de Infraestrutura Logística (PIL), do Governo Federal; mecanismos da emissão das debêntures de infraestrutura e a participação dos grandes bancos e do mercado de capitais; as novas oportunidades para os investimentos nacionais e estrangeiros e os mecanismos de gestão e de mitigação de risco. A ALAF é uma Associação fundada há 50 anos, com sede em Buenos Aires, na Argentina. Até os anos 90 o Brasil teve uma participação muito relevante no seio da Associação. Com o processo de privatização das concessões de ferrovias brasileiras, houve um certo esvaziamento, explica o Representante Adjunto da ALAF Brasil, Luiz José Berenguer. Com a saída do Brasil a Associação passou por um período financeiro difícil. Há cerca de quatro anos, a secretaria geral da ALAF foi assumida por José Villafañe, que conseguiu revitalizar a entidade. “Decidimos abrir um escritório de representação aqui no Brasil, com objetivo de fazer a ALAF renascer”, declara Berenguer. Também membro da ALAF, Jean Pejo, diz que a ideia é fazer as ferrovias retornarem aos 42 Jean Pejo Luiz José Berenguer quadros da Associação. “O que queremos é que efetivamente as concessionárias façam parte individualmente da ALAF, pois assim aumentaria o número de associados e os recursos, e seríamos um time muito mais forte para tentar efetivamente marcar uma posição de destaque dentro do seio da Associação”, argumenta Pejo. Os dois representantes da ALAF estão em busca da participação também dos industriais brasileiros. Eles ressaltam o apoio do Simefre, que desde o início manteve participação ativa na Associação. “O atual Secretário Geral da ALAF diz que a Associação não pode ter um desenvolvimento grande sem a participação do Brasil, que é a grande locomotiva que puxa os demais países para o desenvolvimento ou não”. Para o presidente do Simefre, José A. F. Martins, a parceria Simefre e ALAF é importante, principalmente neste momento de recuperação do segmento ferroviário. “Estamos abertos a manter e estreitar os laços com a Associação”. ALAF Ministerio de Transporte Presidencia de la Nación Ministerio de Transporte Presidencia de la Nación
