INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA ADUANERA Fernando

INFRAESTRUCTURA Y LOGÍSTICA ADUANERA
Fernando Barbosa Sahagún
Presidente de la Comisión de Aduanas y
Facilitación Comercial
México es un país que decidió abrirse al mundo. Hace cerca de 30 años con la
incorporación de México a lo que entonces era el GATT, hoy la OMC, México tomó una
decisión histórica: dejar de ser una economía cerrada, con un modelo de sustitución de
importaciones, a convertirnos en una de las economías hoy más abiertas del mundo;
abiertas a los mercados de capitales, abiertas al comercio, abiertos a la competencia.
Sin duda, hoy si algo distingue a México, es su capacidad de competir. Y les doy algunos
datos que acreditan cómo se ha transformado exitosamente México gracias al comercio
exterior.
En 1985, antes de la entrada de México al GATT, hoy OMC, el 85% de las exportaciones
de México eran petróleo crudo. Hoy 30 años después, el 88% de nuestras exportaciones
son manufacturas de exportación. Esto quiere decir que, en apenas una generación, en
30 años, ha cambiado radicalmente nuestra relación con el mundo y nuestra capacidad de
competir en el mismo.
Un dato digno de resaltarse, es que México es el único país emergente que hoy exporta
automóviles a China; somos los únicos que tenemos esa capacidad de competir, tenemos
una de las industrias más competitivas no solamente en la cadena automotriz, sino
también en aeroespacial, en electrodomésticos, y en productos electrónicos;
Hoy, el valor del comercio exterior, si sumamos en 2014 las importaciones y las
exportaciones, representan prácticamente 800 mil millones de dólares, éste es el 62% del
Producto Interno Bruto. Esto nos convierte en una de las naciones que participa más
intensamente en el comercio internacional. Con nuestro principal socio comercial, que son
los Estados Unidos, hacemos comercio de un millón de dólares cada minuto.
Las aduanas se han convertido ya en uno de los pilares de las finanzas públicas. Hay un
dato que seguramente ustedes conocen, pero que para mucha gente pasa desapercibido:
dos terceras partes del IVA, es decir el 66% del Impuesto al Valor Agregado, se recauda
en las aduanas, a razón de 30 a 40 operaciones de comercio exterior por minuto.
Entremos en materia, que estamos haciendo para mejorar la competitividad en las
aduanas, en infraestructura diremos que se está invirtiendo en nuevos cruces fronterizos,
como por ejemplo, el cruce fronterizo ferroviario entre Matamoros, Tamaulipas, y
Brownsville, en el estado de Texas; como el puente de Guadalupe Tornillo, en Ciudad
Juárez, o las nuevas obras de ampliación de los cruces en la zona de Tijuana.
Y asimismo, en la frontera sur se está invirtiendo en los nuevos centros de atención al
tráfico fronterizo, que representa la inversión más importante que se ha hecho en décadas
en la frontera sur con Guatemala y con Belice.
Tenemos conocimiento que la Secretaría de Hacienda en esta administración invertirá
más de nueve mil 300 millones de pesos en 33 proyectos de modernización en las
aduanas, entre ellos el Programa de Integración Tecnológica Aduanera conocido como
PITA, el Proyecto PITA modernizará:



60 puntos de revisión para el despacho de mercancía en carga, en las aduanas
Fronterizas, Marítimas e Interiores del país.
52 puntos de revisión para el control de vehículos de pasajeros en cruces
fronterizos.
310 puntos de supervisión de Video-vigilancia con cobertura nacional en los
principales inmuebles del SAT.
PITA es un proyecto con el cual la autoridad aduanera pretende concentrar varias de sus
funciones, llevadas a cabo por una misma empresa, para automatizar, facilitar y agilizar
los procesos de entrada y salida de mercancías en las aduanas del país.
Lo anterior se realizaría con el uso de poco más de 10 mil cámaras de video (cuatro mil
500 serán nuevas) y tendrá un alcance en 639 carriles equipados, 310 puntos de
inspección para realizar un procesamiento anual de 10 millones de vehículos de carga y
74 millones de cruces de vehículos de pasajeros, según las bases de la licitación emitido
por el SAT, misma que la propia Secretaria de Hacienda ha anunciado recientemente que
la ganadora de tan preciada licitación fue la multinacional IBM en conjunto con Sixsigma
Networks.
Esta modernización implicara en consecuencia la modernización la infraestructura
aduanera por el que se lleva a cabo el 99% de la operación aduanera de mercancía
comercial, así como el mejoramiento en el control en 52 cruces fronterizos de “pasajeros”
como hemos dicho anteriormente.
Que otra cosa, se está haciendo en México para elevar la competitividad aduanera,
tendremos que decir, que estamos apostándole a la facilitación aduanera, y para facilitar
los trámites de comercio exterior y tributarios están privilegiando la construcción de
confianza de los usuarios de las aduanas.
El mejor ejemplo es tal vez el proceso de certificación que está implementando el SAT
con las empresas de la industria maquiladora y manufacturera de exportación, donde a
través del proceso de certificación mediante el Nuevo Esquema de Empresa Certificada,
mejor conocida como “NEEC”.
Pero de donde surge el NEEC ¿?
Para ello debemos de hacer un paréntesis, y entender el origen de este esquema de
empresas certificadas, para lo cual debemos de remontarnos al marco SAFE de la OMA y
en consecuencia a la figura del operador económico autorizado.
Como se puede apreciar, el contexto mundial cuenta con nuevos ingredientes que hacen
que las aduanas, las “bisagras” o puertas de las economías, deban de contar con nuevas
herramientas y no las tradicionales a los que los países suelen conferirles. Y más aún, las
aduanas además de enfrentar un entramado de normatividad internacional complejo y
técnico, como se muestra, enfrentan al mundo del crimen organizado, sin embargo, los
gobiernos le siguen proporcionando los mismos recursos humanos, tecnológicos,
presupuestales y normativos, haciendo prácticamente imposible que cumplan al 100%
con su función. De ahí que este libro haga hincapié en la necesidad de hacer reflexionar a
los “Policy Makers Globales” de redimensionar la función pública aduanera y exigir que en
los países adopten el rango de ministerios o viceministerios (Secretarías o
Subsecretarias) o por lo menos que doten de los recursos humanos y financieros
equivalentes para poder enfrentar este flagelo mundial que pone en riesgo minuto a
minuto la seguridad nacional de la comunidad internacional.
Por todo lo anterior, el Marco SAFE de la OMA es un instrumento que busca mejorar la
gestión de las administraciones aduaneras, pues incluye recomendaciones que
contribuyen en la facilitación del comercio, y brinda métodos para identificar mercancías o
contenedores de alto riesgo. Asimismo, promueve la cooperación entre aduanas de
distintos países e impulsa una mayor reciprocidad de las aduanas con las empresas,
buscando que estas últimas también participen en la seguridad y protección de la cadena
de suministros internacional. Por otra parte, el desarrollo de este programa representa un
reto importante para cada país, pero su adecuada implementación promoverá un mayor
intercambio de bienes entre países, y ayudará a mejorar el perfil mundial de la aduana
como actor clave en el bienestar económico y social de las naciones a las cuales presta
sus servicios.
Del vínculo entre aduanas y empresas descrito anteriormente surgen los programas del
Operador Económico Autorizado (OEA), en el que pueden participar todas aquellas
empresas comprometidas con el cumplimiento de las normas aduaneras, y que brinden
confiabilidad en la cadena de suministros internacional. Es destacable que aunque el
Marco SAFE brinda orientaciones básicas sobre los aspectos que se requieren para
implementar este programa, las administraciones aduaneras pueden establecer requisitos
y ventajas adicionales, según las necesidades empresariales y las prioridades internas de
cada país. Por otra parte, hay amplia experiencia internacional con respecto al programa
OEA. Muchos países están utilizando el Marco SAFE y la asistencia técnica de
instituciones como el BID y la OMA para efectuar los estudios necesarios
que les
permitan desarrollar un programa OEA acorde a las características comerciales de sus
países, y considerando las necesidades tanto, de las administraciones aduaneras, como
de las empresas vinculadas al comercio internacional.
Una de las debilidades que se observa en la implementación del Marco SAFE es que la
norma internacional carece de la fuerza legal para ser acatada fielmente por los países, lo
que da como resultado que cada país adapte sus programas de seguridad. Aunado a lo
anterior, no se observan instancias imparciales de auditoria de los programas, que den
constancia de que los mismos están funcionando correctamente, es decir, cada país
notifica a la OMA que ya tiene programas de seguridad (OEA), sin embargo no existen
instancias locales ni internacionales que lo verifiquen y sugieran recomendaciones y más
aún dicten mejoras a los sistemas aduaneros.
Finalmente lo más grave que se advierte es que los fenómenos a los que la OMA y la
comunidad internacional quiere atacar, prevenir, inhibir o neutralizar, son problemas que
representan “amenazas globales”, operadas por redes y organizaciones igualmente
internacionales, por lo que si no existe en el corto plazo un acuerdo internacional
coordinado por la OMA que establezca el intercambio de información entre las aduanas
del mundo, el reconocimiento reciproco de medidas de seguridad, la implementación
obligatoria de dispositivos de seguridad tecnológica compartida, como lo son los
candados o precintos aduaneros con tecnología de rastreo por RFID o por GPS, acceso a
la bases de datos de consolidadores de carga, transportistas, líneas aéreas, marítimas, de
ferrocarril, de autotransporte, etc., será imposible alcanzar las metas que el MARCO
SAFE se ha fijado y serán prácticamente políticas y estándares inútiles que se irán
adoptando por las aduanas, pero que al ser exigidas ante una amenaza real,
comprobaran su ineficacia y pondrán en duda el continuar con esas misma medidas, por
lo que es impostergable que la OMA haga conciencia de la necesidad de suscribir un
acuerdo internacional que establezca las bases obligatoria para todas las
administraciones aduaneras y hacer realidad el hecho de compartir la información de
inteligencia, gestión de riesgo, inspecciones, perfiles de importadores y exportadores,
información financiera, información fiscal y comercial, cumplimentar auditoría y visitas
internacionales, ya que de otra manera, una aduana con información doméstica o local no
podrá combatir realmente los fenómenos del narcotráfico, terrorismo, tráfico de órganos,
piratería, triangulación y en general todo tipo de introducción ilegal de mercancías. Ante
una amenazas global, se requieren no solo políticas, sino “herramientas globales” para las
aduanas.
El esquema NEEC de certificación de importadores y exportadores que el SAT están
llevando a cabo, hoy en día como un beneficio para las empresas, mañana como un
estándar obligatorio, significa que la gestión de riesgo, que la inteligencia aduanera, que
la parametrización del semáforo fiscal, la programación de auditorías y visitas
domiciliarias, atenderán a las medidas de control y confianza, en otras palabras, mayor
eficiencia y facilitación fiscal y aduanera, a través de la construcción de confianza mutua.
Hay que destacar de manera muy particular los esfuerzos que esta haciendo el gobierno
mexicano para la modernización de los trámites de importación y exportación con nuestro
principal socio comercial, que es Estados Unidos.
A partir del grupo económico de alto nivel, que establecieron los Presidentes Peña Nieto y
Obama, el programa de despacho conjunto entre el SAT y CBP, conocido como Preinspección de carga, es un esquema de cooperación bilateral que permite instrumentar la
inspección aduanera de mercancías por parte de autoridades aduaneras de Estados
Unidos en territorio mexicano y de autoridades aduaneras mexicanas en territorio
estadounidense. El primer programa piloto fue lanzado el 15 de octubre pasado en el
Aeropuerto Internacional de Laredo, Texas.
Todo esto no puede ser alcanzado, si toda la comunidad en su conjunto, autoridad y
sector privado, no se involucran en generar esfuerzos para alcanzar el tan anhelado
concepto de cadena segura, esto es, que la empresa proveedora del extranjero, el agente
aduanal, la terminal, el transportista extranjero, así como, el agente aduanal nacional, la
terminal y el transportista doméstico y la empresa importadora, ostenten los más altos
estándares de seguridad, no impuestos por la CBP a través del CTPAT, no porque existen
estándares internacionales de seguridad consagrados en el marco SAFE de la OMA, sino
por que como Nación debemos de aprovechar nuestra posición geográfica, nuestra red de
tratados, nuestra mano de obra barata, nuestro régimen fiscal, nuestra infraestructura,
agregando como valor a todo ello, el privilegiar la ganancia abrupta, por la adopción de
medidas de seguridad que marquen un sello distintivo que atraiga inversiones a mediano
y largo plazo.
A continuación y al tiempo, esperemos que transformemos nuestra filosofía de hacer
negocios y nos identifiquen en el mundo, no como una sociedad corrupta, sino como una
sociedad que reconociendo su pasado, ha sabido entender la necesidad de ser mejores
en el concierto mundial, y ante los recientes actos terroristas, implementar medidas de
seguridad en la operación de toda la cadena de suministro.
Pasaremos a repasar las ventajas de ser una empresa certificada o NEEC, que es la
versión mexicana de la figura mundial del operador económico autorizado.
La competitividad aduanera no solo depende del SAT, que mas hay que considerar:
1.- Infraestructura Portuaria, carretera, FFCC y aeroportuaria.
2.- Facilitación Comercial y Normativa
3.-Esquema Económico (impuestos, laboral, banca, estímulos y programas )
4.- Estado de Derecho (leyes, instituciones maduras, gobernabilidad, estabilidad social,
policía, tribunales )
75 % de las mercancías se distribuye vía marítima en el mundo,
Contamos con 11,000 kilómetros de litorales en el pacífico y en el golfo.
Aspecto tarifario, con la depreciación del dólar cada vez nos hacemos más atractivos
respecto al costo con otros puertos de economías similares a la nuestra.
Mexico cuenta con 117 Puertos ( 102) y terminales 15 terminales, 58 en el pacífico y 59
en el golfo. De estos, 66 son puertos de trafico de altura y resto de cabotaje. 20 son los
mas importantes.
Se atienden anualmente mas de 27 mil buques en ambos litorales, con casi 380 millones
de toneladas de carga.
En materia de inversiones, se han invertido más de 67 mil millones de pesos en 25
proyectos de ampliación y equipamiento en los puertos, y certificado bajo la norma
MARCA CALIDAD GLOBAL, los puertos de ensenada, manzanillo, lázaro cárdenas,
Altamira y Veracruz, siguiendo los estándares de los puertos de Valencia y Barcelona.
Carreteras
Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la longitud total de la red de
vías terrestres fue de 370,000 kilómetros. De ellos, la mayor tercera parte corresponde a
brechas revestidas, y poco más de diez mil kilómetros corresponde a carreteras de cuatro
carriles. Las carreteras en México se clasifican en federales, que están a cargo de la SCT;
estatales, construidas por los gobiernos de los estados (ambas son gratuitas);
y autopistas de cuota, administradas por un consorcio denominado Caminos y
Puente Federales (CAPUFE), que recauda los recursos provenientes del peaje, que son
reinvertidos en el mantenimiento de las autopistas.
Los 370 mil kilómetros de vialidades interurbanas de que dispone México permiten la
conectividad entre prácticamente todas las poblaciones del país, con independencia del
número de habitantes con que cuenten y su relevancia económica. La red nacional está
conformada en números redondos por 50 mil kilómetros de carreteras de jurisdicción
federal -de las cuales casi 9 mil son autopistas de cuota- así como por aproximadamente
80 mil km de carreteras estatales, 170 mil km de caminos rurales y poco más de 70 mil
km de brechas mejoradas.
Pero esta cobertura es excelente, buena, mala o regular, creo que de 0 a 100 estamos en
el 82% de cobertura, lo cual es muy bueno.
Que quiero decir con ello, que si coca cola, Sabritas y Bimbo, pueden llegar a cualquier
lugar, los demás también pueden llegar mediante alianzas estratégicas, uso de empresas
de mensajería, etc; sin embargo mover la carga por carretera es la forma mas CARA DE
MOVER MERCANCIA, las economías del primer mundo mueven su carga por FFCC y no
por carreteras, lo cual trae consigo que el sistema carretero se desgaste prematuramente
año con año, porque no se respetan los pesos ni medidas del servicio de autotransporte
federal.
Aquí en el tema de la infraestructura carretera, no es que el gobierno este mal o bien, el
sector privado ha fallado, por lo que se deben de generar políticas públicas para promover
e incentivar la inversión en FFCC, cosa que no ha sucedido, los grupos a los que se les
ha dado las concesiones, no ha invertido, ni en cantidad ni en el tiempo.
Ferrocarriles
Actualmente los más de 24,000 km de red ferroviaria nacional tocan la mayor parte de las
regiones de importancia económica de México, uniendo al país al norte con la frontera de
los Estados Unidos, al sur con la frontera de Guatemala, y de este a oeste al Golfo de
México con el Pacífico. Esto ha sido el resultado de un largo proceso de construcción
ferroviaria, basado en una gran diversidad de concesiones y formas jurídicas de
propiedad y con tendido de líneas con características técnicas variadas.
Nuestra infraestructura de FFCC es buena, aunque nuestra relación de cobertura de via
por KM2 de territorio nacional sea bajo, por ejemplo la relación que tiene el país mejor
comunicado del mundo es Alemania con el 0.1155 %, Francia el 0.618%, Italia 0.533%,
nuestro vecino del norte EUA y la mayor economía del mundo tiene una relación del
0.0311 %, Canadá tiene el .0084% y cuanto creen que tenga Mexico ¿?
Mexico tiene una relación del 0.0105%, posicionándonos como la décima economía mejor
comunicada en el planeta en materia ferroviaria.
Aeropuertos
En México existen 76 Aeropuertos, de las cuales 58 son internacionales y 18 son
nacionales.
Los aeropuertos manejan un mercado de 90 millones de pasajeros al año, los cuales se
distribuyen en 61 aeropuertos que son administrados, tanto por ASA (18), como por
diversos grupos, sociedades o gobiernos estatales (43).
Los principales grupos son: el de la Ciudad de México, que opera el Aeropuerto
Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM), concentrando 34% del
mercado, seguido del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) con 24%, Aeropuertos del
Sureste (ASUR) con 23%, Centro Norte (OMA) con 14% y ASA con 4%, considerando la
sociedades con gobiernos estatales e iniciativa privada.
Los grupos aeroportuarios han mostrado resultados operativos positivos en los últimos
tres años, destacando el comportamiento de ASUR, quien atiende 37% de los pasajeros
internacionales y opera el segundo aeropuerto más importante del país, Cancún, que ha
tenido 9% de crecimiento en atención de pasajeros en promedio en los últimos años.
El AICM hoy por hoy representa el 56% de la carga en México, sin embargo ya no puede
crecer, a pesar de la demanda, que pasa, se encarecen los servicios de aérea en la
ciudad de México, lo bueno, se desarrollaran nueva rutas alternas a Guadalajara,
Monterrey y Cancún.
Que necesitamos, un nuevo aeropuerto el cual ya ha sido anunciado por la presente
administración, este nuevo aeropuerto será el tercero mas grande del mundo, el más
moderno y equipado, contará con 6 pistas que transportaran 120 millones de pasajeros al
año (satisfacción de necesidades a 50 años).
El nuevo aeropuerto nos hará movernos de los actuales lugares en competitividad e
infraestructura, hoy Mexico ocupa el lugar 55 en competitividad y 49 en infraestructura,
muy por debajo de su potencial considerando que somos la 12 economía del mundo.
Año
Pasajeros
totales25
%
cambio
Movimientos
%
cambio
Carga
% cambio
2005
24 115 552
-
332 623
-
-
-
2006
24 727 296
2.5
355 593
6.9
-
-
2007
25 881 662
4.7
378 161
6.3
-
-
2008
26 210 217
1.3
366 561
3.1
376 095.71
-
2009
24 243 056
7.5
348 306
5.0
321 133.44
14.6
2010
24 130 535
0.46
33 898
2.4
393 075.87
22.4
2011
26 368 861
9.1
350 032
2.9
411 455.59
4.6
2012
29 491 553
11.8
377 743
7.9
397 018.08
3.5
2013
31 534 638
6.9
392 566
3.9
376 589.85
5.15
2014
34 255 739
8.6
409 954
4.4
398 556.47
5.83
2015
38 433 078
12.2
426 761
5.0
446 915.11
12.13
2016
(ene)
3 189 186
10.2
n/d
35 680.33
11.53
n/d
Con las obras anunciadas por el Gobierno Federal, damos un paso muy importante en la
modernización y ampliación de la infraestructura aduanera, mejorando la logística y
desplazamiento de las mercancías a los centro de producción, parques industriales,
recintos fiscalizados estratégicos que día a día se construyen en nuestro país.
Estas medidas de infraestructura combinadas con medidas administrativas de facilitación
comercial, generaran que México pueda acceder a nuevas posiciones en la ranking
mundial de la competitividad como país.