EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ Diciembre de 1996 Equipo Evaluador: Coordinador: Francisco Amador Ramírez Responsables del trabajo de campo y procesamiento de la información: Jesús Ángel Govea Loredo Asesoría general: Jaime Artigas Moreno Javier Gala Palacios ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO CAPÍTULO I ANTECEDENTES GENERALES 1.1 Ubicación geográfica e importancia nacional 1.1.1 Vías de comunicación 1.1.2 Importancia por el movimiento de carga 1.2 Descripción general del puerto 1.2.1 Infraestructura 1.2.2 Operación del puerto CAPÍTULO II ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO 2.1 Origen del proyecto 2.2 Definición del proyecto 2.3 Objetivo de la evaluación social CAPÍTULO III DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 3.1 Descripción física 3.2 Descripción operacional CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN 4.1 Mercado portuario y tipos de proyectos 4.2 Identificación de beneficios y costos 4.3 Medición y valoración de beneficios 4.4 Medición y cuantificación de costos 4.5 Criterio de decisión CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL 5.1 Cuantificación de beneficios sociales 5.2 Cuantificación de costos sociales 5.3 Determinación del momento óptimo de inversión CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA ANEXOS ANEXO 1 Modelo de simulación portuaria para Veracruz ANEXO 2 Metodología para la estimación de la demanda por importaciones ANEXO 3 Calibración del modelo de simulación ANEXO 4 Resultados de la simulación portuaria para julio de 1998 - junio de 1999 ANEXO 5 Inversión privada y social ANEXO 6 Gastos de operación y mantenimiento social RESUMEN EJECUTIVO 1. Origen y descripción del proyecto El puerto de Veracruz se encuentra en la parte central del Golfo de México. Es una de las principales entradas y salidas de productos importados y exportados. Es el principal puerto mexicano en el manejo de la carga comercial no petrolera, superando a Tampico en la región del Golfo y a Lázaro Cárdenas en el Pacífico. Además, es el puerto más importante en el manejo de granel agrícola. La Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. otorgó en concesión la infraestructura de la Instalación de Usos Múltiples a la empresa Terminales de Cargas Especializadas S.A. de C.V. (TCE) para operar por 15 años con opción de prorrogar por 15 más, proporcionando los servicios de carga, descarga y almacenaje de granos secos de origen vegetal, productos azucareros, semillas y granos de oleaginosas, melaza, aceites vegetales y productos ensacados de importación y exportación. Dicha concesión se enmarca en la estrategia de modernización planteada en el Programa Maestro de Desarrollo de Puerto de Veracruz, que tiene como objetivos, entre otros, reestructurar la infraestructura de servicios para propiciar una operación eficiente de las terminales y la reorganización del servicio que ofrecerán los muelles para adecuarlos a la disponibilidad de instalaciones de tierra e incrementar la capacidad del puerto. El proyecto consiste en la modernización, rehabilitación y equipamiento de la Instalación de Servicios Múltiples ubicada en el Muelle N° 6 sur. La empresa TCE tiene derecho preferencial de uso de tres posiciones de atraque que corresponden a dos sitios, el 6-SR y 6-SP, el malecón y un sitio virtual acoderado al 6-SR. Dicha instalación actualmente se compone de una planta granelera que se construyó en 1966 y existe el compromiso del concesionario de rehabilitarla, modernizarla mediante su seccionamiento para manejar diferentes productos, y la construcción de tres plantas adicionales (para melaza, silos para granos y aceites vegetales). Además, se dotará del equipo adecuado para el manejo de los productos y poder obtener los parámetros de eficiencia en la carga y descarga a niveles internacionales. Los rendimientos esperados o de referencia del proyecto para granel agrícola mecanizado son de 700 toneladas métricas por hora/buque en operación (THBO) y 300 THBO para fluidos. En la figura 1 se presentan la distribución de las plantas y los silos de melaza y aceites proyectados y las posiciones de atraque con derecho preferencial de uso por TCE. 6 LLE MUE 6-SP 6-SR BODEGA PLANA PARA GRANOS Y SAQUERÍA AL M Ó EC TANQUES PARA MELAZA N 4 LLE MUE TANQUES PARA ACEITE VEGETAL SILOS PARA GRANOS Figura 1 Infraestructura en proyecto de Terminales de Cargas Especializadas 2. Objetivo de la evaluación social El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social del proyecto Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz con la finalidad de determinar el momento óptimo de inversión. La solicitud de financiamiento del proyecto contempla la participación del FINFRA, por lo que TCE solicitó al CEPEP elaborar la evaluación social del proyecto, ya que la participación del FINFRA en el proyecto está condicionada a que sea socialmente rentable. 3. Metodología y procedimiento de evaluación Se utilizó la metodología tradicional para evaluar proyectos de ampliación portuaria, que consiste en identificar, cuantificar y valorar los beneficios por ahorro en STAT (Ship Turn Around Time) y los costos de inversión y mantenimiento relevantes. 1 Para cuantificar los beneficios por ahorro en el STAT se elaboró un Modelo de Simulación Portuaria para Veracruz . Con el modelo se calculó el STAT en las situaciones sin y con proyecto, desagregado en (1) tiempo de espera de barcos (fondeo) y (2) tiempo de operación en sitios, transformados en valores monetarios del periodo de julio de 1998 a junio de 1999. El ahorro en STAT se obtiene de comparar las situaciones con y sin proyecto, a partir de 5,000 “corridas” del simulador, reportando los resultados como el valor esperado y la desviación estándar de una distribución normal de probabilidades. El modelo de simulación fue calibrado tomando en cuenta la información del puerto para 1994, año normal de operación. Los proyectos de ampliación de la capacidad de los puertos, tienen beneficios crecientes en el tiempo calendario e independientes del momento de inicio del proyecto, al no haber carga generada. En estos casos, el criterio de decisión consiste en determinar el momento 2 socialmente óptimo de ejecutar el proyecto, antes que el VAN o la TIR , ya que el proyecto será finalmente rentable al crecer sus Beneficios Netos. Para ello se utiliza la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). 4. Evaluación social a) Cuantificación y valoración de beneficios Como el modelo de simulación es probabilístico, se obtuvo una distribución probabilística de los STAT sin y con proyecto, y el ahorro en STAT. El resultado del ahorro en STAT para el periodo de julio de 1998 a junio de 1999, también se distribuye normalmente como se presenta en el gráfico 1. 1. 2. Ver anexo 1 del documento de evaluación social para mayores detalles. VAN: Valor actual neto. TIR: Tasa Interna de Retorno. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDADES AHORRO STAT PROBABILIDAD 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 185,243 167,747 150,251 132,754 115,258 97,762 80,266 62,770 45,273 27,777 10,281 0.00 MARCAS DE CLASE. AHORRO STAT (000$) Gráfico 1 Distribución normal de los ahorros en STAT Para el cálculo del momento óptimo de inversión, se trabajó con el valor esperado del ahorro de STAT y se le asignó un intervalo de confianza en función de la desviación estándar para una distribución normal. Los resultados a que se llegó son: Valor esperado del ahorro en STAT: $ 64.5 millones Desviación estándar: $ 17.8 millones Intervalo para un 99% de confianza: ($ 18.7millones, $ 110.3 millones) b) Cuantificación de costos sociales Los costos sociales del proyecto son: (1) inversión y (2) operación y mantenimiento relevantes. Para el segundo caso sólo se toma en cuenta el valor incremental que resulta al comparar la situación con y sin proyecto. Los costos sociales de inversión fueron calculados a partir de la información proporcionada por el promotor y corresponden a valor presente de la inversión al periodo de julio 1997-junio 1998 que es de $ 74.5 millones. Los costos de operación y mantenimiento relevantes para el periodo son $ 2.7 millones c) Momento óptimo de inversión Dada una tasa social de descuento del 18% anual para el periodo de evaluación, se obtuvieron los siguientes valores: Valor esperado del beneficio social neto julio 1998-junio 1999: $61.8 millones Anualidad de la inversión (Ir): $13.4 millones Por tanto, desde el punto de vista social conviene ejecutar el proyecto a la brevedad posible ya que el beneficio social neto del primer año de operación es superior a la anualidad de la inversión. Ello sigue siendo válido para la totalidad del intervalo de los beneficios netos ($16 mill.,$107.6 mill.), con un 99% de confianza, mostrando la solidez de los resultados obtenidos. 5. Conclusiones y recomendaciones i. Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución del proyecto rehabilitación y modernización de la Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz en el presente año. ii. El análisis de simulación probabilístico realizado, otorga un intervalo de confianza para el resultado obtenido, superior al 99%, lo que muestra la solidez del mismo. iii. Se recomienda ejecutar el programa de inversiones a precios privados por un monto $ 17.4 millones en 1996, $ 42.7 millones en 1997 y $8.0 millones en 1998. iv. Se recomienda someter el proyecto a la consideración del FINFRA y de BANOBRAS, ya que dada su rentabilidad social está en condiciones de postular a financiamiento institucional. CAPÍTULO I ANTECEDENTES GENERALES 1.1 Ubicación geográfica e importancia nacional El puerto de Veracruz se encuentra en la parte central del Golfo de México. Es una de las principales entradas de mercancías al país y por ello tiene importancia estratégica para el desarrollo económico nacional. En la figura 1.1 se presenta la ubicación geográfica del puerto y las vías de comunicación más importantes. CD. JUÁREZ N PIEDRAS NEGRAS PUERTO DE VERACRUZ CIUDADES DE INFLUENCIA CIUDADES FRONTERIZAS CARRETERAS Y VÍAS DE FERROCARRIL MONTERREY SAN LUIS POTOSÍ TAMPICO VERACRUZ AGUASCALIENTES MÉRIDA QUERÉTARO GUADALAJARA MANZANILLO PACHUCA LEÓN CD. DE MÉXICO TOLUCA VILLAHERMOSA PUEBLA CÁRDENAS OAXACA TUXTLA GUTIÉRREZ Figura 1.1 Ubicación geográfica del Puerto de Veracruz 1.1.1 Vías de comunicación El puerto se encuentra comunicado a través de carreteras federales o estatales y ferrocarriles con estados importantes de México. La zona de influencia del puerto es de aproximadamente 40 millones de habitantes. En el cuadro 1.1 se presentan las distancias y tiempos aproximados para diversas ciudades de la zona de influencia del puerto. Cuadro 1.1 Distancias y tiempos de recorrido del puerto de Veracruz a ciudades importantes. Ciudad Ferrocarriles 1 Carreteras 2 Distancias Tiempos Distancias Tiempos (km) (hrs) (km) (hrs) Córdoba 100 5 120 2.1 Orizaba 130 5 160 2.5 Xalapa 140 5 110 1.7 Puebla 290 20 300 5.1 Pachuca 400 24 525 8.7 México D.F. 420 18 430 7.2 Toluca 500 22 500 8.3 Cuernavaca 530 35 510 8.5 Querétaro 650 36 650 10.9 León 820 52 820 13.7 Aguascalientes 990 58 930 15.5 Notas: 1/ Velocidad media 30 km/hr. 2/ Velocidad media 60 km/hr. Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. Puerto Veracruz, la puerta de México al Mundo. Junio de 1996. 1.1.2 Importancia por el movimiento de carga El sistema portuario nacional está compuesto por 38 puertos. Para 1991 se realizó la transferencia de 177 millones de toneladas 3 de carga . El 70% de la misma correspondió a movimiento petrolero y sus derivados y el resto a carga seca y fluidos no petroleros. Al mismo tiempo, el 67% fue carga de comercio exterior y el resto comercio doméstico entre diversos puntos del litoral del país (movimiento de cabotaje). Tomando en cuenta el movimiento global de carga, Veracruz ocupa el octavo lugar a nivel nacional, superado sólo por los puertos petroleros y minerales Cayo Arcas, Pajaritos, Dos Bocas, Salina Cruz, Isla de Cedros (movimiento de sal), Tampico-Altamira y Manzanillo. Tomando en cuenta la carga comercial no petrolera, Veracruz es el principal puerto del país superando a Tampico en la región del Golfo y a Lázaro Cárdenas en el Pacífico. Para 1995, se manejaron 37.6 millones de toneladas de las cuales el 78% 4 correspondió a carga de altura y el resto a cabotaje. Veracruz participó con el 22% de la carga de altura y el 17% de la total . En lo que respecta a los tipos de carga manejados por los puertos del país, Veracruz es el más importante en manejo de granel agrícola participando en 1995 con el 37.5% del total. En el Cuadro 1.2 se presenta un condensado del movimiento por tipo de carga nacional para 1995. Cuadro 1.2 Movimiento según tipos de carga de los principales puertos del país en 1995 (000ton). Puerto Veracruz Suelta Granel Mineral Granel Agrícola Fluidos Total 2,194 1,167 328 1,971 821 6,481 Lázaro Cárdenas 540 2,434 7,368 156 211 10,709 Tampico 475 1,073 1,892 604 67 4,111 Manzanillo 818 304 2,996 368 101 4,587 Altamira 961 572 0 0 1,057 2,590 0 135 1,347 732 449 2,663 Otros 370 2,329 1,231 1,430 1,065 6,425 Total 5,358 8,014 15,162 5,261 3,771 37,566 Guaymas 3. 4. Contenerizada Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Movimiento de Carga y Buque 1992. SCT, Dirección General de Puertos. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Reporte Estadístico del Movimiento de Carga y Pasajeros en los Principales Puertos del país. Enero abril 1995-1996, y API Veracruz. Fuente: SCT, Dirección General de Puertos. Coordinación general de Puertos y marina mercante. Reporte Estadístico del Movimiento de Carga y Pasajeros en los Principales Puertos del país. Enero abril 1995-1996, y API Veracruz. 1.2 Descripción general del puerto 1.2.1 Infraestructura La superficie total del puerto de Veracruz es de 570 hectáreas, correspondiendo 308 a superficie terrestre y 262 a superficie marítima. La infraestructura actual se compone de: • Áreas de agua: bocana, canal de acceso, fondeadero, dársena de ciaboga y dársena de maniobras. • Obras de protección: espigones, rompeolas y bordos de protección. • Obras de atraque: muelles, malecones, atracaderos y muros. Cuenta con 9 muelles que en conjunto tienen 17 posiciones de atraque para distintos tipos de carga. En cuanto a las áreas de almacenamiento, el puerto cuenta con las siguiente infraestructura: • 1 cobertizo que se utiliza como estacionamiento de trailer • 3 terrenos que se destinan a almacenaje de contenedores vacíos • 13 patios • 25 almacenes y bodegas • 3 almacenes especializados • 1 cobertizo 2 En el Cuadro 1.3 se presenta un listado extensivo de los componentes mencionados del puerto y la superficie en m , y en la figura 1.2 se encuentra su ubicación. Es importante destacar que la infraestructura del puerto es antigua y con descuidos en el mantenimiento preventivo y correctivo. Esta situación es antecedente para un programa de rehabilitación agresivo por parte de la Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. (APIVER) que consiste en la reparación de malecones, muelles, bodegas y espigones a lo largo del litoral. Cuadro 1.3 Instalaciones portuarias de Veracruz. Superficie (m) Longitud (m) Ancho Profundidad (m) (m)* 311.0 26.0 12.0 507.0 20.7 11.5 20.7 11.5 1 Terminal de Petróleos Mexicanos 35,419 2 Desarrollo Portuario 67,303 3 Talleres Navales del Golfo 361,000 4 Armada de México 291,593 5 San Juan de Ulúa 33,600 6 Terminal de contenedores 345,096 7 Patio de contenedores vacíos 118,381 8 Reparación de contenedores 30,020 9 Terminal de granos 31,028 185.8 10 Terminal de aluminio 3,339 180.0 8.5 11 Terminal de cemento 6,395 227.0 10.0 12 Terminal de fluidos 78,254 13 Estacionamiento para trailers 69,295 14 Muelle 7 23,595 15 Aduana 12,300 16 Terminal de carga general y graneles 51,748 17 Graneles minerales 107.2 8.5 302.0 120.7 9.5 4,530 18 Muelle 6 36,451 19 Instalación de servicios múltiples 33,363 20 Graneles agrícolas 220.0 5,700 21 Muelle 4 34,750 347.5 100.0 9.0 22 Carga general 79,586 23 Muelle 2 12,121 182.0 66.6 9.0 24 Muelle 1 4,140 180.0 23.0 9.5 25 Bodega de autos 7,142 Canal de acceso 1,200.0 200.0 13.5 Canal de navegación 1,100.0 200.0 12.8 Rompeolas noroeste 738.0 Rompeolas sureste 920.0 26 Marina turística 10,225 * Las profundidades están referidas al nivel de baja mar media (BMM). Fuente: Administración Portuaria Integral del Puerto de Veracruz. Julio de 1996. BAJO DE LA GALLERA GOLFO DE MÉXICO 8 6 7 2 9 12 1 3 6 10 11 4 14 17 15 18 5 3 BAHÍA DE VERGARA RESERVA PORTURARIA 19 16 CRAS 21 BAHÍA 20 23 22 24 13 25 Figura 1.2 Instalaciones del Puerto de Veracruz ANTEPUERTO 26 Actualmente el manejo del granel agrícola se realiza en las terminales de contenedores, granos, carga general y graneles y la Terminal de Servicios Múltiples. Esta última terminal cuenta con una bodega con capacidad de 40 mil toneladas, sin divisiones para recibir cargas distintas. Cuenta además con patio de vías, transportadores aéreos y la maquinaria en general se encuentra en mal estado. 1.2.2 Operación del puerto a) Rendimientos y ocupación de los muelles En el puerto se manejan los distintos tipos de carga de la siguiente forma: • Carga general suelta por medio de grúas propias de los barcos. • Carga general contenerizada en forma especializada por medio de las grúas del barco. • Contenedores en forma especializada, por medio de grúas de pórtico de muelle y grúas de pórtico de patio. • Granel mineral fino con equipo neumático y chatarra que se descarga por medio de almejas a camión o vagón de ferrocarril. • Granel agrícola en forma semimecanizada con almejas o descargadores neumáticos a camión o vagón de ferrocarril en el caso del muelle 4 y para Almacenes Nacionales de Depósito (ANDSA) ubicada en el punto 9 del cuadro 1.3 y la figura 1.2, por medio de equipo mecanizado hasta los silos de almacenamiento. Los rendimientos promedio reportados por la API según información estadística de la operación del puerto actualmente aparecen en el cuadro 1.4. Cuadro 1.4 Rendimiento por buque en operación y por buque en muelle en el puerto de Veracruz. Tipo de carga Rendimiento THBO 1 2 THBM Carga general suelta 90 54 Carga general contenerizada 136 65 Contenedores especializada 690 330 Granel mineral 163 160 Granel agrícola 133 67 Fluidos 189 124 1 THBO Toneladas hora buque operación 2 THBM Toneladas hora buque en muelle Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Veracruz. 1996. Los muelles funcionan para diversas cargas, vale decir, no hay muelles totalmente especializados. En el Cuadro 1.5 se presenta el tipo de carga que se maneja por muelle. Cuadro 1.5 Tipo de carga manejada por muelles del puerto de Veracruz. Muelle Posiciones de atraque Tipo de carga N° 1 2 General suelta y contenerizada; Granel mineral y agrícola. N° 2 2 General suelta y contenerizada; Granel mineral. N° 4 4 General suelta y contenerizada; Granel mineral y agrícola N° 6 3.5 General suelta y contenerizada; Granel mineral y agrícola; Fluidos. N° 7 1 General suelta y contenerizada; Granel mineral. Cementos 1 General suelta; Granel mineral; Fluidos. Aluminio 1 General suelta; Granel agrícola; Fluidos. Granos Contenedores General suelta; Granel agrícola; Fluidos. 1 General suelta y contenerizada; Fluidos. Fuente: APIVER 1996. b) Capacidad de almacenamiento y utilización La capacidad de almacenamiento de un puerto se mide de forma estática al relacionar el volumen de mercancías que pueden ser recibidas de una vez, o de forma dinámica, relacionando el volumen total por tipo de carga que puede pasar por el puerto durante un año de operación, misma que depende del número de rotaciones de los almacenes que se determina por la productividad de las maniobras y la estadía promedio de la carga en el puerto. En el cuadro 1.7 se presenta la capacidad de almacenamiento del puerto de Veracruz. Cuadro 1.6 Capacidad de almacenamiento de cargas del puerto de Veracruz. Tipo de carga Capacidad Unidad Estática Dinámica 208.9 5,082.0 General Ton Contenedores TEU´S 16.1 391.0 Granel agrícola Ton 45.0 1,642.5 Azúcar y mieles Ton 47.0 1,715.5 Granel Mineral Ton 12.5 456.3 Fluidos Ton 73.9 2,697.4 Automóviles Autos 1.3 67.8 TEU´s Unidad de medida: 1 TEU = Contenedor de 20 Ft. Fuente: APIVER 1996. c) Concesiones y servicios prestados Para los servicios de manejo de las cargas diversas, el pesaje y la marina, la APIVER tiene 18 contratos de cesión parcial de derechos registrados ante la SCT. Además del manejo de la carga, la APIVER tiene 27 contratos de prestación de servicios portuarios registrados ante la SCT. Los servicios son: reparación de buques, recolección de basura, fumigaciones a bodegas y buques, recolección de residuos peligrosos, remolque y lanchaje y maniobras portuarias. i) Desalojo de la carga La APIVER analizó el desalojo de la carga del puerto de 1988 a 1993, reportando los siguientes resultados: • El ferrocarril predomina como medio de transporte, ya que los porcentajes totales de la carga movida por este medio, fluctuaron para el periodo entre 63% y 84%. • El autotransporte mueve un porcentaje de carga entre 34% y 16%. CAPÍTULO II ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO 2.1 Origen del proyecto Con base en la Ley de Puertos, artículo 41, el 1° de febrero de 1994 la SCT otorgó en concesión la infraestructura portuaria de Veracruz a la APIVER. Como parte de dicha concesión se presentó el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto que plantea un conjunto de acciones complementarias para cumplir, entre otros, con los siguientes objetivos: • Modernizar el conjunto de instalaciones para manejo de las distintas cargas en la parte antigua del puerto. • Reestructurar la infraestructura de servicios para propiciar una operación eficiente de las terminales privadas que operan en el puerto. • Reorganizar el uso y tipo de servicio que ofrecerán los muelles para adecuarlos a la disponibilidad de instalaciones de tierra e incrementar la capacidad del puerto. En lo que respecta al manejo del granel agrícola, aceites vegetales y melaza, para cumplir con los objetivos del plan, la APIVER el 16 de octubre de 1995 otorgó la Instalación de Servicios Múltiples mediante Contrato de Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones a la empresa formada por la asociación de empresarios del puerto denominada Terminales de Cargas Especializadas S.A. de C.V. (TCE). La vigencia de la concesión es por 15 años con opción a prorrogar por 15 más, y se otorgó para proporcionar al público en general los servicios de carga, descarga y almacenaje de granos secos de origen vegetal, productos azucareros, semillas y granos de oleaginosas, melaza, aceites vegetales y productos ensacados de importación y exportación. En las bases de la licitación pública se solicitó a los postulantes presentar un programa de inversiones que permita cumplir con los objetivos de rehabilitación y modernización de la infraestructura portuaria, particularmente lo referente a las instalaciones para el manejo de granos, melaza y aceites vegetales, mismos que se manifiestan en el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto. 2.2 Definición del proyecto El proyecto consiste en la rehabilitación, modernización y equipamiento de la Instalación de Servicios Múltiples ubicada en el Muelle N° 6 sur. La empresa TCE tiene derecho preferencial de uso de tres posiciones de atraque que corresponden a dos sitios, el 6-SR y 6-SP, el malecón y un sitio “virtual” acoderado al 6-SR. La instalación se compone de una planta granelera que se construyó en 1966 y existe el compromiso del concesionario de la operación, de rehabilitarla, modernizarla y ampliarla construyendo tres plantas adicionales (para melaza, granos y aceites vegetales) así como adquirir el equipo para operación de acuerdo a los parámetros de eficiencia en la carga y descarga a niveles internacionales. Los rendimientos esperados o de referencia del proyecto para granel agrícola mecanizado son de 700 toneladas métricas por hora/buque en operación (THBO) y 300 THBO para fluidos, de acuerdo a las metas del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Veracruz. 2.3 Objetivo de la evaluación social El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social del proyecto Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz con la finalidad de determinar el momento óptimo de inversión. La solicitud de financiamiento del proyecto contempla la participación del FINFRA, por lo que la empresa TCE solicitó al CEPEP elaborar la evaluación social del proyecto. La participación del FINFRA en el proyecto está condicionada a que sea socialmente rentable. CAPÍTULO III DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 3.1 Descripción física Se realizarán labores de rehabilitación y modernización, construcción y equipamiento para la Instalación de Servicios Múltiples actual, desagregadas como sigue: a) Planta N° 1. Granos Con la operación del proyecto, la planta será especializada para el manejo de graneles secos de origen vegetal. Se rehabilitará la bodega principal, seccionándola en tres partes con capacidad de 13,000 toneladas cada una. Con el seccionamiento se podrá almacenar productos ensacados y a granel distintos a la vez, tales como maíz, sorgo, trigo y arroz, entre otros. Asimismo, en el Muelle 6 Banda Sur se realizarán los trabajos de mantenimiento y rehabilitación de las bandas transportadoras de granos, transportador de cadena, la báscula de totalización y los transformadores de potencia. Además, se adquirirá equipo para descarga de naves, transportadores de banda, el sistema transportador de descarga, un tractor de vía, máquinas de carga “Bobcat” y tolvas de 50 toneladas, básculas de entrada electrónica para camiones de volteo y para furgones de ferrocarril y su instalación. b) Planta N° 2. Melazas Actualmente, la terminal de melazas se encuentra aledaña a la terminal de “contenedores” y la carga/descarga del producto se realiza en dicha terminal y los muelles de “aluminio” y “cementos” (para mayor detalle ver la figura 1.2). Con el proyecto se reubicará la terminal de melazas a la Instalación de Servicios Múltiples y dejarán de operar buques de melaza en los muelles mencionados. De esta manera, TCE operará todas las importaciones y exportaciones de melazas con la habilitación de un punto de atraque denominado “virtual” que consiste en que los barcos trabajan acoderados a los buques graneleros en el sitio 6-SR. Para equipar la nueva terminal de melaza, se construirán 2 tanques de 15,000 toneladas de capacidad cada uno y se adquirirá equipo especializado para cargar y descargar consistente en el sistema de bombeo hacia los tanques. c) Planta N° 3. Silos En la parte sur de las instalaciones de TCE se construirán 10 silos de 3,000 toneladas de capacidad cada uno, para el manejo separado de diversos productos agrícolas. Adicionalmente se adquirirán transportadores de banda, elevadores de cangilones, transportadores de cadena y una báscula. d) Planta N° 4. Aceites La planta N° 4 quedará ubicada en la parte suroeste de la instalación y constará de 15 tanques para almacenamiento de aceites vegetales con capacidad para 1,000 toneladas cada uno. Además, se realizarán obras de entubado y curvas para el sistema de bombeo de los productos desde el muelle 6 y el muelle 4, lo cual permitirá trabajar con buques sitiados en el malecón o bien, acoderados a los barcos que se encuentren ocupando el punto de atraque 6-SR. e) Otras inversiones Se adquirirá equipo de computo para la fiscalización de la mercancía y un sistema de circuito cerrado. En la figura 3.1 se presenta la distribución de las plantas y los silos para granos y saquería, así como los tanques para melaza y aceites proyectados. MUE 6 LLE 6-SP 6-SR BODEGA PLANA PARA GRANOS Y SAQUERÍA M Ó EC AL TANQUES PARA MELAZA N 4 LLE MUE TANQUES PARA ACEITE VEGETAL SILOS PARA GRANOS Figura 3.1 Infraestructura en proyecto de Terminales de Cargas Especializadas Las obras y equipamiento planteadas se complementan con la infraestructura con que cuenta la instalación actual que consiste en: i) Vías de acceso con espuelas de ferrocarril ii) Patio de acceso de 3,619.93 m 2 3.2 iii) Patio de vías de espera de furgones de carga y autotransporte de carga con una superficie de 3,423.67 m iv) Talleres para mantenimiento y reparación de equipo 2 Descripción operacional a) Sitios y rendimientos Los sitios con que contará TCE para sus operaciones, de manera preferencial, durante el periodo de la concesión son: • Muelle 6 (puntos de atraque punta y rincón) • Malecón • Punto de atraque virtual o buques acoderados a graneleros (ver la figura 3.1). Los rendimientos esperados en las operaciones de carga y descarga una vez puesto en marcha el proyecto se muestran en el cuadro 3.1 de acuerdo al tipo de nave-carga. Cuadro 3.1 Rendimientos de operación para naves carga con la operación de la nueva Instalación de Usos Múltiples Tipo de nave carga Rendimiento Graneles 8,000 toneladas al día Aceites 4,800 toneladas al día Melazas 7,000 toneladas al día Fuente: Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión y Análisis Financiero. TCEINFINSA. Agosto de 1996. b) Naves carga atendidas Los productos que serán manejados en la nueva Instalación de Usos Múltiples aparecen en el cuadro 3.2. Cuadro 3.2 Productos a manejar en la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz Granos Semillas Aceites Azúcares Sorgo Soya Soya Refinada y estándar Trigo Girasol Girasol Mascabado Maíz Nabo Palma Melaza Arroz Canola Nabo Salvado de trigo Fuente: Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión y Análisis Financiero. TCEINFINSA. Agosto de 1996. c) Manejo de almacenes De acuerdo a las perspectivas de operación de TCE y los recursos de que dispondrá para el manejo de los almacenes, se tendrán los rendimientos de salida de acuerdo al producto comercializado tal y como se presentan en el cuadro 3.3. Cuadro 3.3 Rendimientos de salida de almacenes de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz. Tipo de nave carga Rendimiento Graneles 4,000 toneladas al día Aceites 2,400 toneladas al día Melazas 3,500 toneladas al día Fuente: Información de la dirección de la empresa TCE: Noviembre de 1996. CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN 4.1 Mercado portuario y tipos de proyectos Un puerto es una estación de transferencia de carga marítima, es decir, un punto de intermediación en el comercio realizado vía marítima. Desde este punto de vista, el puerto constituye un mercado donde es posible distinguir una demanda, una oferta y un precio: a) Demanda: los demandantes son todos los agentes económicos que desean utilizar la vía marítima para enviar o recibir sus productos; éstos son: exportadores, importadores y el comercio entre mexicanos (cabotaje). En este sentido, la demanda por los servicios portuarios es una demanda derivada de la demanda por exportaciones, importaciones y cabotaje. No es de extrañar que en un año de crisis económica, como fue 1995 para México, la demanda por servicios portuarios decreció. Salvo situaciones coyunturales como la señalada, la demanda por servicios portuarios es creciente con el tiempo calendario, ya que el comercio exterior aumenta con el desarrollo económico, con el incremento del ingreso de las personas y con el aumento de la población. b) Oferta: representa la curva de Costo Marginal de Producción de importaciones, exportaciones y productos de cabotaje. El tramo superior de esa curva está constituido por el flete marítimo y es el único componente que varía por la actividad portuaria. Su tramo creciente representa el incremento del flete marítimo producto del aumento de STAT (que se define posteriormente). c) Precio: el precio en este mercado viene dado, en términos prácticos, por el flete marítimo, en cuanto es el único componente del Costo Marginal de Producción variable con la eficiencia del puerto. Dicho mercado se muestra en el Gráfico 4.1. US$/Ton Oo CMgo D1 Do To Ton/año Gráfico 4.1 Mercado de servicios portuarios El tiempo de permanencia de los barcos en el puerto tiene dos fuentes : • • Tiempo de espera por sitio : es posible que al arribo del barco al puerto, la totalidad de los sitios de atraque en los cuales puede transferir la carga específica que trae estén ocupados; en esta situación, deberá esperar fondeado fuera del puerto a la espera que algún sitio se desocupe. Este tiempo varía en forma directa con la congestión del puerto. Tiempo de servicio o de transferencia de carga : una vez instalado el barco en el muelle correspondiente, inicia el proceso de carga y/o descarga de mercancías, proceso que toma un determinado tiempo en función de dos variables principales: (1) Velocidad de transferencia del sitio para esa carga específica y (2) Tonelaje de carga a ser transferida. La primera refleja la eficiencia del sitio y puede ser incrementada a través de inversiones en equipamiento y optimización de los procedimientos de trabajo. La suma de ambos tiempos se denomina STAT ( Ship Turn Around Time) y representan un costo de oportunidad para el dueño del barco, por cuanto le significa estar detenido sin poder realizar su negocio que es navegar transportando carga. Al igual que cualquier mercado, ese costo es traspasado al dueño de la carga - importador, exportador o cabotaje - a través de la tarifa de transporte o flete marítimo. En consecuencia, si el STAT se incrementa por sobre el tiempo previsto al fijar la tarifa de flete hacia el puerto de Veracruz, rápidamente se producirá un aumento del flete marítimo hacia ese puerto, entre otras cosas, porque los navieros están organizados en un oligopolio concertado denominado Conferencia Marítima, que como todo oligopolio concertado es bastante eficiente en defender los intereses de sus miembros. En estas circunstancias, tiene sentido plantearse un proyecto de ampliación portuaria destinado a disminuir el STAT y, consecuentemente, el flete marítimo que se paga a los navieros, en su mayoría de bandera extranjera. Se genera así un ahorro de STAT, que se expresa en un menor flete marítimo, según se aprecia en el gráfico 4.2. US$/Ton O o S/P O o C/P CMg S/P A B C CMg C/P D To Ton/año Gráfico 4.2 Efectos de un proyecto de ampliación en un mercado de servicios portuarios El área ABCD sombreada representa el ahorro de STAT que generaría la operación del proyecto de ampliación, ya que permitió trasladar la curva de oferta hacia abajo, reduciendo los costos marginales de CMgS/P a CMgC/P. Los proyectos de ampliación pueden clasificarse en dos tipos generales : • • Construcción de nuevos sitios: amplía la oferta directamente reduciendo los tiempos de espera, o sea, disminuyendo la congestión del puerto. Modernización de sitios : mejora el equipamiento del sitio y su entorno ( bodegas, equipo de porteo ) incrementando la velocidad de transferencia de la carga; de esta forma reduce el tiempo de servicio o transferencia y el tiempo de espera, al permitir una rotación más rápida del uso de los sitios. Tiene un límite dado por la tecnología y las características de naves y los sitios. En la vida real pueden presentarse proyectos mixtos, ya que junto con disponer de más sitios se puede, simultáneamente, incrementar la velocidad de transferencia con mejor equipamiento. 4.2 Identificación de beneficios y costos Sobre la base de lo expuesto en el punto anterior, los beneficios de un proyecto de ampliación portuaria consisten en el ahorro de STAT que el proyecto provoca. Este ahorro finalmente se expresa en una disminución del flete marítimo. Los costos del proyecto consisten en : 4.3 • Costos de inversión: construcción de nuevos sitios, compra de equipos y construcción de bodegas. • Costos de operación y mantenimiento de sitios, equipos y bodegas. Medición y valoración de beneficios El proceso de medición y valoración de beneficios requiere la estimación de los niveles de STAT, es decir, se debe simular el funcionamiento del puerto, tanto en la situación sin proyecto como en la situación con proyecto. La herramienta para ello es un Modelo de Simulación Portuaria que, como su nombre lo indica, reproduce el funcionamiento del puerto a partir de información real relativa a: • Sitios de atraque y sus características: largo, profundidad, especialidad según tipo de carga, velocidad de transferencia por tipo de carga, almacenes y zonas de acopio ligadas al sitio : sin y con proyecto. • Tipos de cargas: tonelaje, estacionalidad de las cargas, tipo de embalaje. • Tipos de nave-carga: eslora, calado, especialidad por tipo de carga, tonelaje. • Tasa de llegada de las naves, según tipo de nave carga. • Tonelaje transferido por tipo de carga y su tasa de crecimiento. El Modelo en cuestión es de tipo probabilístico, en cuanto la llegada de las naves al puerto es una variable aleatoria que sigue el comportamiento de una distribución Poisson, a partir de la tasa media de llegadas y el tiempo entre llegadas. Además, las características de las naves en cuanto a eslora, calado, tonelaje del barco y volumen de carga transportada también es variable a lo largo del año, constituyéndose, por tanto, en una variable probabilística que se puede modelar a través de una distribución normal para cada una de esas características. Como resultado de “correr” el modelo un gran número de veces (1500 o más simulaciones para cada año), tanto para el sin como el con proyecto, se obtiene una distribución normal de los STAT´s, los que valorizados a través del costo diario de cada tipo de nave, permite obtener una distribución normal del ahorro en STAT´s como los Beneficios del Proyecto De esta forma, el valor esperado de Ahorro en STAT del proyecto y su desviación estándar, entregan una clara estimación del riesgo asociado a la decisión recomendada. En el Anexo 1 se presenta una descripción detallada del Modelo de Simulación Portuaria para el Puerto de Veracruz, elaborado por el CEPEP para la medición y valoración de los beneficios del proyecto de ampliación en estudio. 4.4 4.5 Medición y cuantificación de costos • Costos de Inversión: proporcionados por los inversionistas, encontrándose a nivel de perfil. • Costos de operación y mantenimiento: proporcionados por los inversionistas, encontrándose a nivel de perfil. Criterio de decisión Los proyectos de ampliación portuaria se caracterizan porque sus beneficios son crecientes con el tiempo calendario e independientes del momento de ejecución del proyecto. En estos casos no es relevante preguntarse por la conveniencia o no de ampliar el puerto, ya que el puerto en algún momento se ampliará dado el crecimiento de la demanda. La pregunta relevante es la de ¿ cuándo ampliar ? , lo que en evaluación de proyectos se conoce como la determinación del momento óptimo de invertir. Para la determinación del momento óptimo de invertir se utiliza como criterio de decisión la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la que compara el Beneficio Neto del primer año de operación con la anualidad de la inversión. El momento óptimo de operación es el primer año en que los beneficios netos igualan o superan a la anualidad de la inversión. Se deberá invertir con la suficiente anticipación para que el proyecto inicie su operación en el año óptimo. CAPÍTULO V EVALUACIÓN SOCIAL 5.1 Cuantificación de beneficios sociales Como se señaló, los beneficios corresponden al ahorro de STAT que el proyecto genera; éstos se midieron y cuantificaron a través de simular la operación del puerto en la situación sin proyecto, es decir, con la actual infraestructura portuaria, y en la situación con proyecto, esto es, incluyendo las inversiones del proyecto y su impacto en las velocidades de transferencia de carga. El diferencial de STAT entre ambas situaciones corresponde al beneficio del proyecto. En el Anexo 1 se presenta la información de la operación del puerto y las naves-carga arribadas para las simulaciones en la situación sin y con proyecto. Para iniciar la simulación se requiere contar con la proyección de la demanda de servicios portuarios derivada de las importaciones y exportaciones esperadas para el periodo de la evaluación. En el Anexo 2 se presenta la metodología para la estimación de la demanda por importaciones y exportaciones para las cargas relevantes al proyecto. Los resultados que proporciona el simulador fueron calibrados tomando como año base normal de operación a 1994. Los comentarios a dicha calibración y los resultados se presentan en el Anexo 3. Una vez calibrado el modelo, se procedió a incorporar la información para el periodo de evaluación. El modelo de simulación es un modelo probabilístico, razón por la cual se obtuvo una distribución probabilística de los ahorros de STAT, la que se presenta en el gráfico 5.1 para el periodo de julio de 1998 a junio de 1999, correspondiente a 5,000 simulaciones diferentes. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDADES AHORRO STAT 0.25 PROBABILIDAD 0.20 0.15 0.10 0.05 185,243 167,747 150,251 132,754 115,258 97,762 80,266 62,770 45,273 27,777 10,281 0.00 MARCAS DE CLASE. AHORRO STAT (000$) Gráfico 5.1 Distribución normal de los ahorros en STAT El ahorro de STAT medido en días fue convertido a valores monetarios en pesos de junio de 1996, a través de considerar el valor día de cada nave que ingresó al puerto multiplicado por su respectivo STAT. Para el cálculo del momento óptimo de inversión, se trabajará con el valor esperado del ahorro de STAT y se le asignará un intervalo de confianza construido en función de la desviación estándar para una distribución normal. Para el periodo de julio 1998 a junio de 1999, primer año de operación posible del proyecto, los valores del ahorro de STAT son: Valor esperado del Ahorro en STAT: $ 64.5 millones Desviación estándar: $17.8 millones Intervalo para un 99% de confianza: ($18.7 millones, $110.3 millones) En el Anexo 4 se presentan los resultados del modelo de simulación. 5.2 Cuantificación de costos sociales a) Costos sociales de inversión: el valor presente de los costos sociales de inversión al periodo julio 1997-junio 1998, es de $ 74.5 millones. El cuadro 5.1 presenta el desglose por concepto para el periodo mencionado y para mayor detalle en el Anexo 5 se presenta la información desagregada para el programa de inversiones a precios privados y los ajustes a precios sociales. b) Costos de operación y mantenimiento : los costos de operación y mantenimiento relevantes son el diferencial de las situaciones con y sin proyecto para el periodo julio 1998 -junio 1999, esto es $ 2.7 millones, que corresponden a un 20% de los costos de operación y mantenimiento que reporta TCE. El supuesto se adoptó tomando en cuenta que en la situación sin proyecto se presentará el mismo flujo de productos, y con el proyecto se reubicarán los desembolsos a la Instalación de Usos Múltiples, la cual tendrá mayores costos que los actuales muelles en que se opera la transferencia de carga. En el cuadro 5.2 se presentan los costos sociales desagregados por tipo de producto manejados y para mayor detalle acudir al Anexo 6. Cuadro 5.1 Costos de inversión sociales de rehabilitación y ampliación de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz (000$ de 1998). Concepto Estudios y proyectos Monto 9,528 Planta 1 Granos Equipo 23,750 Rehabilitación 4,628 Obra civil 2,015 Planta 2 Silos Equipo 6,569 Obra civil 8,027 Planta 3 Melazas Equipo 9,457 Obra civil 2,966 Planta 4 Aceites Equipo 2,317 Obra civil 3,231 Otras inversiones Otros gastos Totales 589 1,413 74,545 Fuente: Elaborado con información del Anexo 5. Cuadro 5.2 Costos de operación y mantenimiento incrementales de la Instalación de Usos Múltiples del puerto de Veracruz (000$ de 1998). Concepto Monto Operación de granos 1,608 Operación de Saquería 205 Operación de carga general 583 Operación de Aceites 282 Total 2,678 Fuente: Elaborado con información del Anexo 5. 5.3 Determinación del momento óptimo de inversión Dada una tasa social de descuento del 18% anual para 1999, la información de los cuadros 5.1 y 5.2 se concluye lo siguiente: Valor esperado del beneficio social neto julio 1998-junio 1999: $61.8 millones. Anualidad de la inversión (Ir) : $13.4 millones Por tanto, desde el punto de vista social conviene ejecutar el proyecto a la brevedad posible, ya que el beneficio social neto del primer año de operación es superior a la anualidad de la inversión. Ello sigue siendo válido para la totalidad del intervalo de los beneficios netos ($16.0 millones, $107.6 millones), con un 99% de confianza, mostrando la solidez de los resultados obtenidos. CAPÍTULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES i) Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución del proyecto rehabilitación y modernización de la Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz en el presente año. ii) El análisis de simulación probabilístico realizado, otorga un intervalo de confianza para el resultado obtenido, superior al 99%, lo que muestra la solidez del mismo. iii) Se recomienda ejecutar el programa de inversiones a precios privados por un monto $ 17.4 millones en 1996, $ 42.7 millones en 1997 y $8.0 millones en 1998. iv) Se recomienda someter el proyecto a la consideración del FINFRA y de BANOBRAS, ya que dada su rentabilidad social está en condiciones de postular a financiamiento institucional. ANEXO 1 MODELO DE SIMULACIÓN PORTUARIA PARA VERACRUZ Un modelo de simulación portuaria es la representación del comportamiento de un sistema portuario cuyos componentes principales son: llegada de los barcos, ingreso de barcos a los sitios, maniobras de carga/descarga, maniobras de porteo e ingreso/salida de las cargas a los almacenes y salida de éstos últimos a los destinos al interior del país. La programación de tal comportamiento requiere conocer de manera detallada las características del sistema seleccionando, al menos, un año que refleje la operación de dicho sistema, para reproducir su comportamiento. Posteriormente, mediante un instrumento computacional elaborado de manera expresa para el proceso, es posible reflejar el comportamiento del sistema y proyectarlo. Para considerar como válida la información que proporciona un simulador, debe calibrarse tomando en cuenta que refleje el comportamiento efectivo del sistema en un periodo específico. Ello indica que los resultados de una predicción tiene validez, en la medida que para el año de calibración, no se presenten discrepancias entre los resultados reales y simulados. Para el proyecto en estudio se elaboró un modelo computacional de simulación portuaria por el CEPEP y la empresa especializada en servicios de computo aplicado SOFTTEK. Este modelo computacional se programó en lenguaje visual-basic, explotando las ventajas de una hoja de cálculo en el manejo de la información de entrada y salida del modelo. Como se trata de un proyecto de modificación de la capacidad de descarga de las naves, con el modelo se busca cuantificar y valorar el STAT por tipo de nave carga en las situaciones sin y con proyecto y los beneficios por ahorro en STAT. Dichos resultados se obtienen realizando un número adecuado de corridas y se presenta como una distribución normal con sus respectivos valor esperado medio y desviación estándar. A.1.1. Descripción de los componentes y variables del modelo Los componentes y variables que describen el sistema portuario susceptibles de ser modelados son: • patrones de llegada de naves • determinación de los tipos de nave carga que arriban al puerto • demanda por servicios portuarios por tipo de nave carga • asignación a los sitios de carga/descarga de naves • operaciones de carga y descarga en sitios y salida a los almacenes Adicionalmente, se puede simular como se desalojan los almacenes en función de la infraestructura disponible para tal operación y la capacidad de transporte de salida (furgones de ferrocarril, camiones, etc.). En el proyecto se considera la capacidad y velocidad de salida de almacén como una restricción al modelo de simulación, razón por lo que no se comentará. a) Patrones de llegadas de naves al puerto de Veracruz 5 Corresponden a una distribución de probabilidades de Poisson entre el tiempo de llegada, considerando los diferentes niveles de llegadas de barcos en el futuro. Para calcular el tiempo entre llegadas se toma en cuenta la siguiente ecuación: T = -TM log X Donde: TM: es el tiempo medio entre llegadas determinado como: TM = naves arribadas/horas disponibles de puerto X: es un número aleatorio entre 0 y 1. Para simular las llegadas se puede optar por fijar una de las variables y simular la otra. Para determinar TM se tomó la media del tonelaje transportado por tipo de nave-carga con base en los arribos del periodo 1993 a agosto de 1996 y los días del año de operación del puerto y se obtienen la naves arribadas como sigue: Naves arribadas = Tonelaje medio por tipo de nave/Días puerto disponible La demanda de importaciones y oferta de exportaciones de un país es estacional, ya que obedece a los patrones de producción de los productos internamente y los déficit/superávits registrados tomando en cuenta la demanda y oferta internas. Por ejemplo, la demanda de granos para consumo humano es constante, mientras que la oferta interna se presenta en periodos cortos, por lo que en los periodos de déficit se presenta la demanda por importaciones. Por tal motivo, se tiene que identificar los componentes estacionales del flujo de arribo de naves para reflejarlo en la tasa de llegada de las mismas. En el caso particular del puerto de Veracruz fueron identificados 4 periodos de demanda, asignándose con base en información del volumen operado en 1993-1996 que reportan un porcentaje de carga movilizado (Ver cuadro A.1.1y A.1.2). La opciones de patrones de llegadas simulados es un árbol que relaciona tipo de nave carga y estacionalidad, obteniéndose una distribución de llegadas del tipo Poisson por tipo de nave carga cada periodo de demanda de importaciones/oferta de exportaciones. 5. La variable aleatoria en este caso es el tiempo de llegada de las naves-carga que ocurre a lo largo de un tiempo o espacio continuo y por ello llamada del tipo Poisson (iniciador de su estudio) y que indica el número de acontecimientos de un evento específico dentro de un tiempo o espacio especificado. El proceso Poisson es el acontecimiento de una serie de eventos de un tipo dado, en forma aleatoria, en un tiempo o espacio tal que: (1) el número de acontecimientos es igual a cualquier entero entre cero e infinito, (2) el número de acontecimientos dentro de una unidad de tiempo o espacio es independiente del de cualquier otra unidad (que no se traslape), y (3) la probabilidad de acontecimientos es la misma en todas esas unidades. Los eventos del tipo Poisson mas conocidos son las llegadas de aviones a un aeropuerto, el arribo de naves a un puerto, de camiones a las terminales, de clientes a una fila de espera a un banco. La particularidad en las llegadas es que no deben ser regulares para que el evento sea totalmente aleatorio. (Kohler Heinz, Estadística para negocios y economía. Editorial CECSA, primera edición . México 1996, Págs. 223-224). b) Determinación del tipos de nave carga A partir de información de las cargas transportadas por las diferentes empresas navieras que arriban a un puerto se determinan los tipos llamados “nave-carga”. Estos tipos son predecibles en cuanto que se especializan en alguno o algunos productos; por ejemplo, barcos graneleros, de aceites, etc. Las variables distintivas de cada tipo de nave carga son: • tonelaje transportado • capacidad de la nave-carga • eslora o longitud de la nave • caldo de la nave 6 Las 2 primeras variables son aleatorias y se comportan de acuerdo a una distribución normal de probabilidades de ocurrencia de un valor específico. Las dos siguientes son consistentes con la capacidad de la nave carga determinada probabilísticamente. Para el caso del puerto de Veracruz se definieron 28 tipos de nave carga relevantes para el proyecto (ver cuadros A.1.2 y A.1.3); a partir del arribo de naves del periodo de 1993 a agosto de 1996 se determinó la media y la desviación estándar para la determinación aleatoria de los tipos de nave-carga (ver cuadro A.1.4). c) Demanda de servicios portuarios por tipo de nave-carga Para determinar la demanda de servicios portuarios es necesario contar con: 6. * la proyección de la demanda por importaciones de cada producto * la forma de transporte de las cargas * la determinación de los tipos de nave carga * asignación de las cargas a los tipos de nave-carga * el número de naves carga y su tasa media de llegadas Una distribución normal de probabilidad es una función de densidad de probabilidad que es: (1) un pico sobre la media, mediana y moda de la variable aleatoria, todas iguales entre sí; (2) perfectamente simétrica alrededor de este valor central en pico y, por lo tanto, llamada de “forma de campana”; y (3) caracterizada por colas que se extienden en ambas direcciones desde el centro, y se aproximan pero nunca tocan el eje horizontal, lo que implica una probabilidad positiva de hallar valores de la variable aleatoria en cualquier punto entre menos infinito e infinito (Kohler Heinz, Estadística para negocios y economía. Editorial CECSA, primera edición. México 1996, pág. 250). En lo que respecta al primer punto, la proyección no depende de la operación del puerto. Está en función del análisis de los factores determinantes de la demanda por importaciones que se relacionan con las condiciones económicas del país. Para el resto de los puntos se tiene información de la historia de la operación del puerto. El cuadro A.1.5 contiene la información de la proyección de la demanda por importaciones de productos y las exportaciones para el caso de Melaza. d) Asignación a los sitios de carga/descarga por nave-carga Previo a la asignación de sitios a los barcos arribados, se hace un recuento de la disponibilidad de sitios de atraque identificados en cuanto a sus características físicas (profundidad, longitud, especialización o vocación de sitio) y de operación referidas a los parámetros de rendimientos de carga/descarga por tipo de nave-carga. Posteriormente, tomando en cuenta los tipos de nave-carga arribados se identifican las posiciones de atraque o sitios en los muelles que permiten operar el barco de acuerdo a su eslora y calado. En los cuadros A.1.6 al A.1.9 se presentan las características de los sitios relevantes para el proyecto. A.1.2 La operación del simulador portuario elaborado se puede sintetizar como sigue: • Datos de entrada al modelo: - Demanda por servicios portuarios - Identificación de sitios de atraque - Definición de tipo de naves carga - Estacionalidad de la llegada de nave-carga • Operaciones internas del modelo - Generación de barcos tipo - Control de disponibilidad de sitios - Asignación de barcos a los sitios - Operaciones de carga/descarga - Identificación de almacenes asociados a los sitios de carga/descarga • Obtención de resultados por simulación portuaria - Barcos arribados por trimestre por tipo de nave carga en la situación sin y con proyecto - Toneladas operadas por trimestre por tipo de nave carga Proceso de operación del simulador - Medición del tiempo de espera de naves-carga cuando no hay sitios disponibles - Medición del tiempo de operación en sitio por tipo de nave-carga - Valoración del STAT para las situaciones con y sin proyecto - Determinación del ahorro en el STAT Para obtener los resultados del proyecto se requiere “correr” un número adecuado de simulaciones (por lo menos 1,500) con el objeto de obtener distribuciones normales del STAT sin y con proyecto y los ahorros en STAT. Una vez elaboradas las “corridas”, el simulador entrega lo siguiente: • Valor esperado o medio del STAT sin proyecto • Desviación estándar del STAT sin proyecto • Gráfica del la distribución del STAT sin proyecto por tipo de nave-carga y total • Valor esperado o medio del STAT con proyecto • Desviación estándar del STAT con proyecto • Gráfica del la distribución del STAT con proyecto por tipo de nave-carga y total • Valor esperado o medio del Ahorro en STAT • Desviación estándar del Ahorro en STAT • Gráfica de la distribución del Ahorro en STAT total • Toneladas promedio manejadas en las simulaciones • Barcos arribados promedio por trimestre y total en las simulaciones En el diagrama siguiente se presenta la estructura operacional del modelo de simulación elaborado. DEMANDA DE SERVICIOS PORTUARIOS (IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES) PATRONES DE LLEGADA DEFINICIÓN DE TIPOS DE NAVE-CARGA CAPACIDAD TONELAJE ESLORA CALADO GENERACIÓN TIPOS DE NAVE-CARGA CONTROL DE SITIOS FONDEO (OCUPADOS) FONDEO (OCUPADOS) ASIGNACIÓN A SITIOS SIN PROYECTO ASIGNACIÓN A SITIOS CON PROYECTO SERVICIO CARGA Y DESCARGA (S/P) SERVICIO CARGA Y DESCARGA (C/P) DESATRAQUE DESATRAQUE RESULTADOS BARCOS STAT SP STAT CP TONELAJE Esquema de operación del modelo de simulación portuaria Cuadro A.1.1 Estacionalidad de la carga manejada en el puerto año base 1994 TIPO Anual Primer trimestre Tons Segundo trimestre % Tons Tercer trimestre % Tons Cuarto trimestre % Tons % AGI 137,670 23,404 0.17 49,561 0.36 46,808 0.34 17,897 0.13 ANA 21,030 9,043 0.43 3,785 0.18 6,309 0.30 2,103 0.10 APA 52,893 6,876 0.13 13,752 0.26 22,744 0.43 8,992 0.17 ASO 68,250 9,555 0.14 17,063 0.25 30,713 0.45 10,238 0.15 GAR 22,124 0 0.00 16,593 0.75 0 0.00 5,531 0.25 GAS 10,477 10,477 1.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 AZU 480 480 1.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00 GMA 243,632 0 0.00 36,545 0.15 41,417 0.17 165,670 0.68 MEL 91,121 20,047 0.22 59,229 0.65 11,846 0.13 0 0.00 GST 14,404 2,737 0.19 9,651 0.67 2,017 0.14 0 0.00 SCA 21,000 0 0.00 0 0.00 0 0.00 21,000 1.00 SGI 38,094 0 0.00 38,094 1.00 0 0.00 0 0.00 SNA 22,700 0 0.00 0 0.00 22,700 1.00 0 0.00 GSO 587,099 158,517 0.27 105,678 0.18 129,162 0.22 193,743 0.33 SSO 310,661 59,026 0.19 118,051 0.38 108,731 0.35 21,746 0.07 GTR 631,548 69,470 0.11 189,464 0.30 151,572 0.24 221,042 0.35 APE 22,044 3,086 0.14 5,952 0.27 0 0.00 13,006 0.59 ALU 48,132 17,809 0.37 14,440 0.30 9,145 0.19 7,220 0.15 ACE 38,073 8,376 0.22 13,706 0.36 5,711 0.15 10,280 0.27 ALK 31,644 12,974 0.41 12,025 0.38 0 0.00 6,645 0.21 GRAL 12,605 2,899 0.23 1,134 0.09 4,412 0.35 4,160 0.33 CONT 1,980,295 435,665 0.22 534,680 0.27 475,271 0.24 534,680 0.27 FERT 94,895 42,703 0.45 22,775 0.24 2,847 0.03 26,571 0.28 PAP 12,336 8,512 0.69 0 0.00 3,207 0.26 617 0.05 PAR 22,988 3,218 0.14 5,977 0.26 5,747 0.25 8,046 0.35 QUI 104,837 7,339 0.07 13,629 0.13 51,370 0.49 33,548 0.32 SEBO 57,562 16,693 0.29 7,483 0.13 25,903 0.45 7,483 0.13 TUBO 55,178 14,898 0.27 12,139 0.22 16,002 0.29 12,691 0.23 4,753,772 943,803 TOTAL Fuente: Elaboración propia con base en información de API - 1,301,405 - 1,173,632 - 1,332,906 - ANEXO 2 METODOLOGÍA PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR IMPORTACIONES La determinación de la demanda de servicios en el Puerto de Veracruz se obtiene a partir del comportamiento de las exportaciones e importaciones realizadas por México y que son manejadas en el puerto. Por lo tanto, la demanda de servicios es una demanda derivada de la demanda de importaciones y de la oferta de productos hacia el exterior, de modo que se requiere conocer el comportamiento de estas variables para determinar su ocupación en el futuro. El análisis de demanda de importaciones se dirigió hacia su aplicación en la determinación del momento óptimo de ejecución de la obra, por lo que el objetivo será determinar el volumen de carga para el periodo julio 1998-junio 1999, de modo que se ajustara a los tiempos de aplicación de los recursos de inversión y poder determinar los beneficios del año posterior a la fecha de conclusión de las inversiones. Para determinar los montos de carga operados por el Puerto de Veracruz en el horizonte de evaluación del proyecto se elaboró un análisis de regresión lineal mediante el cual se relacionaron 7 las variables Índice de crecimiento del producto interno bruto (IPIB) y las importaciones manejadas por el puerto durante los años de 1984 a 1995. La forma funcional utilizada fue la siguiente: IMPORT = C + (B) IPIB Donde: IMPORT : Serie histórica 1984-1995 importaciones manejadas por el Puerto de Veracruz C : Valor de la constante (intercepto) B : Coeficiente de posición o pendiente IPIB : Serie histórica 1984-1995 del índice de crecimiento del producto interno bruto Una vez que se obtuvo la ecuación de regresión, se procedió a proyectar las importaciones para lo cual se consideraron los valores proyectados para la tasa de crecimiento de la variable independiente IPIB mostrados en el cuadro A.2.1. Cuadro A.2.1 Valores estimados de crecimiento del IPIB Año Tasa de crecimiento anual del IPIB 1996 4.0 1997 4.5 1998 5.0 1999* 2.5 * Periodo enero-junio A partir de los cálculos antes citados, se obtuvo como resultado una tasa de crecimiento de 20.95% en la demanda de importaciones para el periodo de 1994 a junio de 1999, lo que se deriva en una tasa implícita de crecimiento anual de 4.3%. Mediante este indicador se procedió a estimar los volúmenes de carga a manejar por el Puerto de Veracruz durante el periodo comprendido entre julio de 1998 y junio de 1999, que representa el año calendario para efectos de la estimación de la Tasa de Rentabilidad Inmediata y la determinación del momento óptimo de ejecución de la inversión. Para el caso de las exportaciones de melaza se consideró la misma tasa de crecimiento del periodo obtenida para las importaciones. 7. A partir de las tasas de crecimiento anuales del PIB para el periodo 1984-1995 se construyó un índice base variable. Finalmente, para el caso del azúcar se observó que durante el año base considerado, el manejo de carga fue bajo (480 toneladas operadas) pero para 1995 y 1996 subió drásticamente su operación (200,000 toneladas en promedio), por lo que su proyección se realizó a partir de la información a 1996 y respecto a 1999 se observa una tasa de crecimiento para el periodo de 17.92%, la cual se aplicó para este producto en particular. Cabe mencionar que el volumen de carga utilizado en la simulación corresponde al porcentaje de carga manejado en los sitios relevantes para la evaluación. Las proyecciones de carga empleadas para la simulación de la operación del puerto para el periodo julio 1998-junio 1999 se muestran en el cuadro A.2.2 Cuadro A.2.2 Proyección de los volúmenes de carga para el periodo de julio de 1988 a junio de 1999. Cargas proyectadas Aceite de girasol Toneladas 166,512 Aceite de nabo 25,436 Aceite de palma 63,974 Aceite de soya 82,548 Arroz 26,759 Arroz en sacos 12,672 Azúcar 45,815 Maíz 294,673 Melaza 110,211 Salvado de trigo 17,422 Semilla de canola 25,400 Semilla de girasol 46,075 Semilla de nabo 27,456 Sorgo 710,096 Semilla de soya 375,744 Trigo 763,857 Aceite de pescado 26,662 Aceite lubricante 58,216 Acero 46,049 Alkil-benceno 38,273 Carga general 15,246 Contenedores 2,395,167 Fertilizantes 114,776 Papel 14,920 Parafina 27,804 Químicos 126,800 Sebo 69,621 Tubo 66,738 ANEXO 3 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN Una vez completada la elaboración del modelo de simulación y las revisiones pertinentes sobre su operación (asignación, operación y trabajo de almacenes), se procedió a su calibración comparando los datos generados respecto a tiempo en sitio, cargas operadas por tipo de navecarga y número de naves-carga en el año base 1994. Ver cuadros A.3.1, A.3.2 y A.3.3. Para ello, se procedió a la revisión de la información base y a la realización de algunos ajustes que permitieran obtener como resultado de simulación valores con diferencias pequeñas respecto a los registrados históricamente en el Puerto. Se revisó la información sobre las horas operadas por el Puerto (no incluyendo tiempos muertos) de acuerdo al tipo de carga a partir de la relación que guardaba el tiempo que permaneció la nave en el muelle y las horas efectivas de operación, lo que junto con la información proporcionada por el personal de API se llegó a que para el caso de aceites y melazas se aplicaba un factor de ajuste de 0.7 sobre las horas totales del día, mientras que para graneles, carga contenerizada y unitizada se aplicaba el 0.6 para determinar las horas operadas durante el día. 8 Asimismo, se analizaron los rendimientos de operación (THBO ) para cada tipo de nave-carga de acuerdo al sitio de llegada y se obtuvieron los rendimientos de carga y descarga por día. Inicialmente se aplicaron ajustes a estos factores, ya que se observó que los datos reales presentaban menores tiempo de servicio (tiempo en sitio) por lo que se aumentaron los factores de ajuste a 0.84 y 0.72 respectivamente. A su vez, se decidió analizar la distribución trimestral de la carga operada en el año por el Puerto, para lo que se incluyó 1993 con los registrado en 1994 y se efectuaron las simulaciones pertinentes, aunque finalmente ajustó mejor la distribución de carga de acuerdo a los datos de 1994. Del mismo modo, se aplicaron criterios de eficientización y se eliminaron sitios de rendimientos muy bajos en relación al resto de los que presentaban vocación para ese tipo de nave-carga, ya que se parte del hecho de que los operadores o dueños de carga preferirán esperar en que se desocupe un sitio de alto rendimiento a entrar a uno de bajo ya que el tiempo total de estadía de la nave en el Puerto en el primer caso será menor. Por otra parte, se decidió ampliar el tiempo de referencia para determinar el promedio de carga manejado por buque, así como el cálculo de su desviación estándar, para lo cual se tomó como referencia los años 1993 a 1996, siendo lo que finalmente se emplearon para la evaluación del proyecto. Posteriormente, para el caso de los contenedores se decidió que fuera un sitio especializado para la carga contenerizada, ya que para barcos con otro tipo de carga se observa una baja considerable en rendimientos, y en términos de eficiencia operativa conviene que sean operados en otros sitios. Mediante los pasos expuestos se logró la calibración del modelo portuario tomando como una aproximación sólida las diferencias entre datos reales y simulados no mayor al 3%. En los cuadros A.3.4, A.3.5, A.3.6 Y A.3.7 se presentan los resultados de la calibración. 8 THBO. Tonelada hora buque de operación. Cuadro A.3.1 Comparativo de toneladas generadas para el año base sin calibración. Código Simulación Real Anual Anual Dif. % AGI 131,622 137,670 -6,048 1.0 ANA 20,727 21,240 -514 1.0 APA 53,041 52,364 677 1.0 ASO 69,727 67,568 2,159 1.0 GAR 20,801 22,124 -1,323 0.9 GAS 8,649 10,477 -1,828 AZU 0 480 -480 GMA 201,430 243,632 -42,202 MEL 81,974 91,121 -9,147 GST 14,733 14,404 329 SCA 19,239 21,000 -1,761 SGI 38,924 38,094 830 SNA 22,525 22,700 -175 GSO 542,693 587,099 -44,406 0.9 SSO 280,019 307,554 -27,535 0.9 GTR 555,111 631,548 -76,437 0.9 APE 23,189 22,044 1,145 1.1 ALU 46,521 48,613 -2,092 1.0 ACE 37,491 38,073 -582 1.0 ALK 30,598 31,644 -1,046 1.0 0.8 0.9 GRAL 13,727 12,605 1,122 1.1 CONT 2,604,580 1,980,295 624,285 1.3 FERT 92,407 94,895 -2,488 1.0 PAP 12,267 12,336 -69 1.0 PAR 26,428 22,988 3,440 1.1 QUI 117,066 105,885 11,181 1.1 SEBO 56,812 57,562 -750 1.0 TUBO 62,061 55,730 6,331 1.1 5,184,361 4,751,746 432,615 Total Fuente: Elaboración propia con información de API y el modelo de simulación del CEPEP Cuadro A.4.1 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio 1998-Junio 1999: Situación sin proyecto. Valores esperados medios del tiempo de espera, operación en sitio y STAT por trimestre. Código Espera 1 Sitio 1 SP Stat1 SP Espera 2 Sitio 2 SP Stat2 SP Espera 3 Stat3 SP Stat3 SP Espera 4 Sitio 4 SP Stat4 SP SP SP SP SP AGI 12.27 16.97 3,982,488 3.87 6.60 1,425,800 4.81 1,824,400 7.18 18.15 18.15 3,448,859 ANA 2.71 6.03 850,872 1.40 2.00 329,967 3.18 9.o9 1,197,123 2.75 3.75 633.389 APA 8.99 15.62 2,909,919 3.20 6.23 1,109,692 3.39 4.97 982,886 4.58 9.12 1.618,336 ASO 7.78 17.28 3,265,571 2.42 5.84 1,075,432 2.68 5.06 1.005,979 4.56 9.22 1,793,928 GAR O.00 0.00 0 5.57 17.02 1.441,822 0,00 0 7,58 44.06 44.06 3.297.400 GAS 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 32.68 58.62 5,931,859 0.00 0.00 0 AZU 3.30 12.58 1,046,327 7.73 4.73 807,584 5.12 10.16 1,019,307 8.76 15.24 1,555.203 GMA 8.75 19.37 2,222,637 40.38 79.86 9,398,412 2.63 3.53 477,157 24.31 20.64 3,583,817 MEL 0.05 2.87 350,152 0.00 0.00 0 0.01 4.91 591.089 1.30 15.19 1.981.898 GST 1.11 3.81 322,631 0.00 0.00 0.2.81 575,229 12.12 22.45 2,240,038 SCA 0.00 0.00 0 16.18 16.35 2,342,123 0.00 0.00.0 0.00 0.00 0.00 0 SGI 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 18.29 32.07 3,988,247 SNA 23.56 20.08 3,142,271 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 0.00 0.00 0 GSO 34.25 76.27 9,632.018 124.60 125.19 22,053,071 94.12 98.57 16,795,744 51.58 66.08 10,233,926 SSO 7.08 84.96 7,569,576 11.29 20.36 2,605,448 17.67 49.37 5,610,388 30.92 105.65 11,389,865 GTR 52.21 107.07 13,980,716 179.68 176.08 31,526,514 53.16 49.68 9,003,595 97.69 141.27 20,797,641 APE 0.00 0.00 0 3.01 5.91 771,038 1.64 1.48 270,233 2.52 2.73 452,941 ALU 5.34 3.53 1,009,254 2.61 2.97 636,196 4.68 8.22 1,470,587 4.37 5.86 1,166,715 ACE 4.64 4.98 876,582 7.24 11.40 1,689,077 4.74 7.46 1,113,428 14.78 13.08 2,541,359 ALK 0.00 0.00 0 2.51 2.84 472,060 3.61 5.46 815,471 3.34 5.26 757,669 GRAL 69.98 13.88 7,333,765 171.02 14.70 16,234,663 84.16 9.01 8,122,560 36.70 3.72 3,526,262 CONT 49.07 83.12 21,497,743 73.13 92.07 26,978,396 86.61 82.96 27,735,609 69.71 92.20 26,408,832 FERT 4.34 4.14 634,533 17.10 44.45 4,633,172 22.10 64.80 6,550,749 13.31 36.74 3,772,522 PAP 5.81 4.61 875,194 9.97 1.85 993,292 15.79 13.65 2,476,491 0.08 0.12 17,410 PAR 5.06 3.86 1,114,276 4.79 4.76 1,192,295 3.95 2.21 465,045 3.76 3.83 945,558 QUI 16.58 31.07 5,416,650 7.04 20.04 3.081,200 3.94 4.85 994,867 3.60 8.27 1,350,032 SEBO 7.41 11.80 2,469,486 3.16 3.56 863,841 3.76 8.06 1,514,216 1.66 3.44 658,995 TUBO 3.23 31.72 3,067,023 9.75 26.96 3,197,796 12.50 34.64 4,114,421 15.03 24.53 3.441,591 TOTAL 333.52 575.68 93,569,684 707.68 691.78 134,867,892 469.74 552.06 100,958,435 440.70 702.67 111,602,487 Fuente: Modelo de simulación portuaria. Cuadro A.4.2 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el Periodo Julio 1998: Situación con proyecto. Valores esperados medios del tiempo de espera, operación en sitio y STAT por trimestre. Código AGI ANA APA ASO GAR GAS AZU GMA MEL GST SCA SGI SNA GSO SSO GTR APE ALU ACE ALK GRAL CONT FERT PAP PAR QUI SEBO TUBO TOTAL Espera 1 CP 2.97 0.62 2.87 2.01 0.00 0.00 2.00 6.55 0.45 0.64 0.00 0.00 21.54 30.64 4096 47.04 0.00 2.60 3.13 0.00 64.44 48.87 2.52 3.46 2.25 7.66 3.51 2.40 263.13 SITIO 1 CP 13.11 2.70 7.89 9.92 0.00 0.00 5.05 16.29 1.69 2.68 0.00 0.00 19.85 67.62 61.08 98.54 0.00 3.52 4.98 0.00 13.88 83.31 4.45 4.54 3.61 30.61 11.82 31.13 498.26 STST1 CP 2,188,970 322,013 1,262,695 1,541,730 0 0 456,944 1,839,493 234,089 215,580 0 0 2,980,154 8,648,089 5,563,401 12,914,844 0 696,881 738,900 0 6,847,398 21,493,874 522,818 672,579 728,311 4,347,846 1,946,157 2,945,966 79,126,731 Fuente: Modelo de simulación portuaria ESPERA 2 CP 1.21 0.61 1.35 0.77 3.13 0.00 3.76 26.05 0.00 0.00 5.87 0.00 0.00 107.48 6.78 159.18 1.95 1.62 4.96 1.58 159.93 71.45 7.50 4.66 3.02 4.79 1.79 5.19 584.50 SITIO 2 CP 5.00 1.18 2.78 3.22 9.43 0.00 1.30 63.50 0.00 0.00 11.75 0.00 0.00 108.91 14.01 28,613,568 5086 2.96 10.78 2.82 14.70 92.80 42.20 1.42 4.55 19.86 3.54 25.81 607.58 STAT2 CP 843,979 172,978 484,855 515,961 810,345 0 328,047 7,174,415 0 0 1,268,498 0 0 19,337,417 1,749,130 45.13 675,510 521,877 1,409,041 387,100 15,265,128 26,818,998 3,757,318 510,649 941,853 2,802,625 684,519 2,710,687 117,784,510 ESPERA SITIO3 CP 3 CP 1.65 6.55 1.68 3.43 1.52 2.47 0.89 2.88 0.00 0.00 28.44 58.72 2.95 3.91 1.42 3.08 0.57 2.80 1.48 3.27 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 76.91 88.14 12.64 37.38 45.54 8,052,535 1.01 1.49 3.46 8.21 3.22 7.46 2.57 5.60 77.16 9.07 83.81 83.54 11.59 66.16 8.75 14.37 2.50 2.06 2.50 4.79 2.20 8.06 6.68 34.35 380.74 503.34 STAT3 CP 1,116,154 498,110 466,307 486.660 0 5,665,704 444,498 356,503 368,889 307,815 0 0 0 14,565,491 4,280,147 74.51 215,792 1,330,746 975,580 719,194 7,515,532 27,373,274 5,879,557 1,948,229 564,551 825,398 1,311,960 3,595,087 88,863,716 ESPERA4 SITIO 4 CP CP 2.29 14.02 1.08 1.69 1.93 4.78 1.61 5.49 3.23 21.78 0.00 0.00 3.59 5.52 17.55 16.80 1.55 8.70 3.59 9.77 0.00 0.00 14.15 32.03 0.00 0.00 37036 57.54 19.04 75.85 74.51 127.29 1.59 2.72 2.79 5.85 8.39 13.08 2.08 5.18 31.55 3.71 67.52 93.25 4.31 36.97 0.04 0.12 2.15 3.49 2.23 8.15 0.82 3.41 6.66 23.87 311.59 581.04 STAT4 CP 2,219,878 269,498 788,096 918,017 1,617,736 0 590,358 2,807,362 1,122,974 866,103 0 3,656,990 0 8,366,134 8,138,822 17,882,605 371,968 983,591 1,958,874 637,936 3,075,179 26,221,781 3,125,774 13,422 699,238 1,179,955 542,512 2,671,925 90,726,728 Cuadro A.4.3 Resultados de la simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio 1998-Junio 1999. Situación sin y con proyecto. Valores esperados medios de las toneladas y los barcos arribados por trimestre. Códi TONELAD TONELAD TONELAD TONELAD BARCO BARCO BARCO BARCO go AS1 AS2 AS3 AS4 S1 S2 S3 S4 AGI 54,021 21,212 26,564 58,136 7 3 4 7 ANA 7,292 2,360 10,498 4,391 3 1 4 2 APA 26,568 10,869 8,236 15,813 9 4 3 6 ASO 36,776 12,552 11,455 19,633 6 2 2 4 GAR 0 6,444 0 19,521 0 2 0 4 GAS 0 0 13,696 0 0 0 3 0 AZU 13,245 2,895 10,733 14,462 2 1 2 2 GMA 41,760 162,875 4,811 35,069 3 10 0 3 MEL 12,643 0 21,649 63,005 2 0 2 6 GST 2,412 0 3,337 11,811 1 0 1 4 SCA 0 24,697 0 0 0 2 0 0 SGI 0 0 0 46,567 0 0 0 2 SNA 27,712 0 0 0 2 0 0 0 GSO 143,466 215,391 179,075 119,838 8 12 10 7 SSO 117,369 23,685 62,279 127,212 6 2 4 7 GTR 161,445 239,114 75,090 204,096 10 14 5 12 APE 0 14,495 3,662 6,695 0 4 1 2 ALU 10,676 8,518 20,730 16,813 4 3 7 6 ACE 6,514 11,871 9,713 15,968 2 2 2 3 ALK 0 7,705 14,951 14,498 0 3 5 4 GRA 12,240 11,405 8,199 3,153 6 6 4 2 L CON 605,608 681,916 555,472 682,777 91 103 84 103 T FER 3,223 29,564 48,195 26,691 1 4 6 3 T PAP 3,803 741 10,037 93 2 1 4 0 PAR 7,817 10,489 4,675 8,035 3 5 2 3 QUI 63,932 41,852 9,568 17,289 22 15 4 6 SEB 29,868 8,794 19359 8,582 5 2 3 2 O TUB 21,709 17,053 20,878 16,595 7 6 6 5 O Total 1,410,099 1,566,498 1,153,135 1,556,733 201 206 169 205 Fuente: Modelo de simulación portuaria Cuadro A.4.4 Resultados de ña simulación del Puerto de Veracruz para el periodo Julio 1998-Junio 1999: Situación sin y con proyecto. Valores esperados medios del STAT y ahorro en STAT, y desviación estándar por tipo de nave-carga. (Pesos junio 1996). Código MEDIA DESVSP MEDIA STAT DESVCP MEDIA DESV STAT SP CP AHORRO STAT AHORRO AGI 10,681,546 1,463,382 6,368,982 989,082 4,312,565 921,422 ANA 3,011,351 550,906 1,262,608 362,017 1,748,742 436,991 APA 6,620,833 1,010,326 3,001,953 603,835 3,618,880 741,115 ASO 7,140,964 1,188,183 3,462,368 728,529 3,678,596 837,918 GAR 4,739,222 1,083,175 2,428,081 1,060,593 2,311,141 1,060,640 GAS 5,931,859 3,026,929 5,665,704 2,984,191 266,155 527,995 AZU GMA MEL GST SCA SGI SNA GSO SSO GTR APE ALU ACE ALK GRAL CONT FERT PAP PAR QUI SEBO TUBO Total 4,428,421 15,682,023 2,923,139 3,137,898 2,342,123 3,988,247 3,142,271 58,714,759 27,175,278 75,308,466 1,494,212 4,282,752 6,229,446 2,045,201 35,217,250 102,620,580 15,590,977 4,362,388 4,017,175 10,842,749 5,506,539 13,820,831 440,998,498 977,974 3,177,655 565,311 776,699 924,169 1,137,668 1,181,932 15,885,421 4,345,956 20,343,449 347,075 745,324 1,451,622 436,924 13,294,647 8,677,019 3,345,541 1,401,205 829,551 1,241,990 921,450 2,404,664 54,140,258 1,819,847 12,177,774 1,725,952 1,389,498 1,268,498 3,656,990 2,980,154 50,917,131 19,731,500 67,463,553 1,263,271 3,533,095 5,082,395 1,744,230 32,703,237 101,907,928 13,285,467 3,144,880 2,933,954 9,155,824 4,503,148 11,923,664 376,501,685 Fuente: Modelo de simulación portuaria 659,307 2,588,616 654,136 546,807 530,870 1,088,738 1,164,435 15,559,598 3,976,288 20,067,291 286,937 614,570 1,171,482 354,643 13,317,081 8,623,425 2,905,870 1,005,208 607,778 930,217 715,910 1,964,561 50,688,872 2,608,574 3,504,250 1,197,186 1,748,400 1,073,625 331,257 162,118 7,797,628 7,443,778 7,844,913 230,941 749,657 1,147,050 300,917 2,514,012 712,652 2,305,509 1,217,508 1,083,221 1,686,925 1,003,391 1,897,168 64,496,813 841,356 2,358,232 762,256 773,919 784,330 511,009 557,347 4,329,051 2,524,484 5,509,806 150,982 352,479 1,078,478 192,564 4,384,296 1,419,379 1,663,736 1,014,534 508,180 663,617 514,565 1,382,409 17,797,359 ANEXO 5 INVERSIÓN PRIVADA Y SOCIAL Se desagregó la inversión en sus componentes mediante el análisis de costos relevantes para el proyecto. De este modo, se ordenó la información de acuerdo al calendario de inversiones a realizar por TCE y se efectuaron ajustes para obtener los valores sociales de cada componente. Se identificaron los componentes comerciables y no comerciables internacionalmente y se procedió a realizar ajustes para generar sus respectivos valores sociales aplicando los factores de ajuste que a continuación se muestran: a) Bienes comerciables internacionalmente. Se descuenta el arancel promedio y se ajusta por el factor correspondiente para el tipo de cambio social. Cuadro A.5.1 Factores de ajuste para tipo de cambio social, Año 1996 1997 1998 1999 Arancel promedio 7.587 6.913 6.229 5.790 Tipo de cambio 1.075 1.068 1.061 1.056 Fuente: Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP). Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en la economía mexicana. Diciembre de 1995. b) Bienes no comerciables Se estima que el precio de mercado sin IVA representa adecuadamente el precio social. En el análisis de los componentes de la obra civil se determinó que el 60% está integrado por materiales y el 40% por mano de obra. A su vez, para este tipo de proyecto se contempla que la mano de obra se compone de un 10% calificada, un 15% semicalificada y el restante 75% no calificada. De este modo, para los componentes de materiales se realizó el ajuste para bienes comerciables y no comerciables, mientras que para la mano de obra se efectuaron los ajustes mediante los factores de corrección que a continuación se presentan: Cuadro A.5.2 Factores de ajuste para el precio social de la mano de obra Mano de obra Calificada Semi-calificada No calificada Factor de corrección 1.0 0.8 0.7 Fuente: Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP). Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra, tasa social de descuento en la economía mexicana. Diciembre de 1995. La tasa de descuento social utilizada para el cálculo del momento óptimo de ejecutar el proyecto es de 18%, con base en las estimaciones del CEPEP. Las inversiones programadas por la empresa Terminales de Carga Especializadas S.A. de C.V. en valores privados se muestran en los cuadros A.5.3, A.5.4 y A.5.5. Los valores sociales calculados se presentan en los cuadros A.5.6 y A.5.7, y en el cuadro A.5.8 se presenta el monto actualizado de inversión a 1988, mismo que es utilizado para el cálculo de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 1 de 5 CONCEPTO ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA ASESORÍA EN ING. FINANCIERA INGENIERÍA DEL PROYECTO JUL AGOS 237 76 88 237 76 88 1996 SEPT OCT 237 76 88 NOV DIC 237 76 88 237 76 88 237 76 88 60 40 60 40 60 40 20 34 20 34 20 34 OTRAS INVERSIONES SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP SIST. CIRCUITO CERRADO OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS FLETES 20 34 20 34 20 34 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 2 de 5 CONCEPTO PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA ELEVADOR DE CANGILONES DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN CONTROLES DE ALIMENTACIÓN ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS TRANSPORTADOR DE BANDA SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS TRACTOR DE VÍA MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR BÁSCULA DE FERROCARRIL REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN TORRE DE CARGA 1996 SEPT OCT JUL AGOS NOV DIC 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 64 56 480 72 60 64 56 480 72 60 64 56 480 72 60 64 56 480 72 60 64 56 480 72 60 64 56 480 72 60 96 128 96 128 96 128 96 128 96 128 96 128 12 56 96 24 16 24 60 12 56 96 24 16 24 60 12 56 96 24 16 24 60 12 56 96 24 16 24 60 12 56 96 24 16 24 60 12 56 96 24 16 24 60 TRANSFORMADORES DE POTENCIA OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN TRABES, CONCRETO, REPARACIONES TRABAJOS DE INSTALACIÓN 32 32 32 32 32 32 38 38 38 38 38 56 38 56 40 40 40 40 40 40 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 3 de 5 CONCEPTO JUL AGOS 1996 SEPT OCT NOV DIC PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO) 136 400 OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 729 306 131 29 44 219 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 4 de 5 CONCEPTO JUL AGOS 1996 SEPT OCT NOV DIC PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR PORTÁTIL ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA BÁSCULA 150 90 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES 400 168 MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 72 16 24 120 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1996 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 5 de 5 CONCEPTO JUL AGOS PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. 1996 SEPT OCT NOV DIC CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 1 de 5 1997 JU L AG O SE P OC T NO V DIC 237 76 88 237 237 237 237 237 237 88 88 88 88 88 88 20 34 20 34 20 34 20 34 20 34 20 34 20 34 CONCEPTO EN E FE B MA R AB R MA Y JU N 237 76 88 237 76 88 237 76 88 237 76 88 237 76 88 SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP SIST. CIRCUITO CERRADO 60 40 60 40 OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS FLETES 20 34 20 34 20 34 20 34 20 34 ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA ASESORÍA EN ING. FINANCIERA INGENIERÍA DEL PROYECTO OTRAS INVERSIONES FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 2 de 5 CONCEPTO PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA ELEVADOR DE CANGILONES DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN CONTROLES DE ALIMENTACIÓN ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS TRANSPORTADOR DE BANDA SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS TRACTOR DE VÍA MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR BÁSCULA DE FERROCARRIL REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA EN E FE B MA R AB R MA Y JU N 190 120 80 190 120 80 190 120 80 190 120 80 190 120 80 104 190 120 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 48 72 125 162 72 80 112 112 112 112 112 112 1997 JU L AG O SE P OC T NO V DIC 104 190 120 80 24 64 64 104 190 120 80 24 64 64 104 190 120 80 24 64 64 104 190 120 80 24 64 64 104 190 120 80 24 64 64 104 190 120 80 24 64 64 80 64 80 64 80 64 80 64 80 64 80 64 112 112 112 112 112 112 TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN TORRE DE CARGA TRANSFORMADORES DE POTENCIA OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN TRABES, CONCRETO, REPARACIONES TRABAJOS DE INSTALACIÓN 32 32 32 32 32 32 32 32 240 32 240 32 240 32 240 32 56 32 56 32 56 32 56 32 32 32 32 32 76 32 32 76 32 32 76 32 32 76 32 32 76 32 32 76 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 3 de 5 EN E FE B MA R AB R MA Y JU N 1997 JU L AG O SE P OC T PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO) 136 400 136 400 136 400 136 400 136 400 136 400 136 400 136 400 136 400 136 400 OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 729 306 131 29 44 219 CONCEPTO NO V DIC FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 4 de 5 CONCEPTO PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA EN E FE B MA R AB R MA Y JU N 150 90 150 90 150 90 150 90 150 90 150 90 1997 JU L AG O SE P OC T NO V DIC TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR PORTÁTIL ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA BÁSCULA 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 80 105 80 OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 400 168 72 16 24 120 400 168 72 16 24 120 400 168 72 16 24 120 400 168 72 16 24 120 400 168 72 16 24 120 400 168 72 16 24 120 50 60 80 150 80 40 140 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.4 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1997 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 5 de 5 CONCEPTO EN E FE B MA R AB R MA Y JU N 1997 JU L AG O SE P OC T NO V PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. DIC 250 450 189 81 18 27 135 450 189 81 18 27 135 CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 1 de 5 CONCEPTO ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA ASESORÍA EN ING. FINANCIERA INGENIERÍA DEL PROYECTO 1998 MAR ABR ENE FEB MAY JUN 237 237 237 237 237 237 88 88 88 88 88 88 20 34 20 34 20 34 20 34 20 34 20 34 OTRAS INVERSIONES SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP SIST. CIRCUITO CERRADO OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS FLETES FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 2 de 5 CONCEPTO ENE FEB 24 24 1998 MAR ABR PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA ELEVADOR DE CANGILONES DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN CONTROLES DE ALIMENTACIÓN ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS TRANSPORTADOR DE BANDA SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS TRACTOR DE VÍA MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR BÁSCULA DE FERROCARRIL REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN 24 MAY JUN TORRE DE CARGA TRANSFORMADORES DE POTENCIA 240 32 240 32 240 32 32 32 32 OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN TRABES, CONCRETO, REPARACIONES TRABAJOS DE INSTALACIÓN FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 3 de 5 CONCEPTO ENE FEB 1998 MAR ABR MAY JUN PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO) OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 4 de 5 CONCEPTO ENE PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR PORTÁTIL ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA BÁSCULA OBRA CIVIL FEB 1998 MAR ABR MAY JUN MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. CUADRO A.5.5 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ , 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) Hoja 5 de 5 CONCEPTO 1998 MAR ABR ENE FEB PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS 345 345 345 OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 450 189 81 18 27 135 450 189 81 18 27 135 450 189 81 18 27 135 FUENTE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. MAY JUN 345 345 345 450 189 81 18 27 135 450 189 81 18 27 135 450 189 81 18 27 135 CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) PRECIOS PRIVADOS 1996 1997 1998 Hoja 1 de 5 PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 1,422 458 528 2,844 458 1,056 1,422 0 528 1,422 458 528 2,844 458 1,056 1,422 0 528 SISTEMA DE CÓMPUTO SHCP SIST. CIRCUITO CERRADO 180 120 120 80 0 0 180 120 120 80 0 0 OTROS GASTOS GASTOS DIVERSOS FLETES 120 204 240 408 120 204 120 204 240 408 120 204 CONCEPTO ESTUDIOS Y PROYECTOS ASESORÍA Y DIRECCIÓN TÉCNICA ASESORÍA EN ING. FINANCIERA INGENIERÍA DEL PROYECTO OTRAS INVERSIONES FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP. CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) CONCEPTO PLANTA 1- GRANOS EQUIPO ELEVADOR DE CANGILONES EQUIPO PARA DESCARGA DE BUQUE TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA ELEVADOR DE CANGILONES DUCTOS TELESCÓPICOS DE CARGA CAPACITOR CORRECCIÓN MOTOR DE POTENCIA SERVICIO ALUMBRADO, CABLEADO, CONDUCTOS CONTROLES MAESTROS DE PROGRAMACIÓN CONTROLES DE ALIMENTACIÓN ARRANCADORES DE MOTORES, BREAKERS TRANSPORTADOR DE BANDA SIST. DE TRANSPORTADOR DE DESCARGA SIST. DE RECUPERACIÓN DE POLVOS TRACTOR DE VÍA MÁQUINA DE CARGAS "BOBCAT" TOLVAS FUERTES DE 50 TONS. BÁSCULA DE ENTRADA ELECTRÓNICA BÁSCULA DE CAMIONES CON VOLTEADOR BÁSCULA DE FERROCARRIL REHABILITACIÓN TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA BÁSCULA DE TOTALIZACIÓN PRECIOS PRIVADOS 1996 1997 1998 Hoja 2 de 5 PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 0 0 0 0 0 0 0 288 432 750 972 432 480 0 384 336 2,880 432 360 0 576 768 728 2,280 1,440 960 144 384 384 288 432 750 972 432 960 384 0 0 0 0 0 1,344 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 288 432 749 971 432 480 0 384 336 2,878 432 360 0 576 767 727 2,278 1,438 959 144 384 384 288 432 749 971 432 959 384 0 0 0 0 0 1,343 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72 336 576 144 96 144 360 0 0 0 0 0 0 0 72 0 0 0 0 0 0 72 336 576 144 96 144 360 0 0 0 0 0 0 0 72 0 0 0 0 0 0 TORRE DE CARGA TRANSFORMADORES DE POTENCIA 0 192 960 384 720 192 0 192 960 384 720 192 OBRA CIVIL TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN TRABAJOS DE INSTALACIÓN ESTRUCTURA DE ACERO P/TRANSPORTACIÓN TRABES, CONCRETO, REPARACIONES TRABAJOS DE INSTALACIÓN 228 112 0 0 0 240 0 224 384 192 456 0 0 0 0 0 0 0 228 112 0 0 0 240 0 224 384 192 456 0 0 0 0 0 0 0 FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP. CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) CONCEPTO PRECIOS PRIVADOS 1996 1997 1998 Hoja 3 de 5 PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 PLANTA 2- MELAZAS EQUIPO TANQUES DE MELAZA ESTACIÓN DE BOMBEO CON TUBERÍA(EQUIPO) 136 400 1,364 4,000 0 0 136 400 1,362 3,996 0 0 OBRA CIVIL MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 306 131 29 44 219 3,064 1,313 292 438 2,188 0 0 0 0 0 306 131 29 35 153 3,060 1,313 292 350 1,532 0 0 0 0 0 FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP. CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) CONCEPTO PLANTA 3- SILOS EQUIPO TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR DE BANDA TRANSPORTADOR PORTÁTIL ÁREA AUXILIAR DE DESCARGA ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES ELEVADOR DE CANGILONES TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA TRANSPORTADOR DE CADENA BÁSCULA OBRA CIVIL PRECIOS PRIVADOS 1996 1997 150 90 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 900 540 480 630 480 240 300 360 480 900 480 240 840 1998 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Hoja 4 de 5 PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 150 90 80 105 80 48 50 60 80 150 80 40 140 899 539 479 629 479 240 300 360 479 899 479 240 839 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 168 72 16 24 120 1,008 432 96 144 720 0 0 0 0 0 168 72 16 19 84 1,007 432 96 115 504 0 0 0 0 0 FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP. CUADRO A.5.6 PROGRAMA DE INVERSIÓN PRIVADO DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ : 1996, 1997 Y 1998 ($000 DE JUNIO DE 1996) CONCEPTO PRECIOS PRIVADOS 1996 1997 1998 Hoja 5 de 5 PRECIOS SOCIALES 1996 1997 1998 PLANTA 4- ACEITES EQUIPO SIST. BOMBEO CON ENTUBADOS Y CURVAS 0 250 2,070 0 250 2,067 OBRA CIVIL (CONSTRUCCIÓN DE TANQUES) MATERIALES COMERCIABLES MATERIALES NO COMERCIABLES MANO DE OBRA CALIFICADA MANO DE OBRA SEMICALIFICADA MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0 0 0 0 0 378 162 36 54 270 1,134 486 108 162 810 0 0 0 0 0 378 162 36 43 189 1,133 486 108 130 567 FUENTE: ELABORADO CON INFORMACIÓN DE: TCE-INFINSA. INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. DESARROLLO, PROGRAMA DE INVERSIÓN Y ANÁLISIS FINANCIERO. PROYECTO DE INVERSIÓN. AGOSTO DE 1996. Y AJUSTES A VALORES SOCIALES POR CEPEP. CUADRO A.6.1 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMEINTO ESTIMADOS PARA LA EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO INSTALACIÓN DE USOS MÚLTIPLES DEL PUERTO DE VERACRUZ. COSTOS PRIVADOS JUL-DIC 98 ENE-JUN 99 GRANOS MANO DE OBRA CALIFICADA SEMICALIFICADA NO CALIFICADA MATERIALES ENERGÍA ELÉCTRICA RENTA DE EQUIPO MTTO 47,581 71,371 356,856 142,742 152,259 133,226 21,850 47,581 71,371 356,856 142,742 152,259 133,226 21,850 47,581 57,097 249,799 142,569 152,259 133,064 21,850 47,581 57,097 249,799 142,486 152,259 132,987 21,850 SAQUERÍA MANO DE OBRA CALIFICADA SEMICALIFICADA NO CALIFICADA MATERIALES ENERGÍA ELÉCTRICA RENTA DE EQUIPO MTTO 11,663 17,495 87,474 0 0 12,496 3,112 11,663 17,495 87,474 0 0 12,496 3,112 11,663 13,996 61,232 0 0 12,481 3,112 11,663 13,996 61,232 0 0 12,474 3,112 CARGA GENERAL MANO DE OBRA CALIFICADA SEMICALIFICADA NO CALIFICADA MATERIALES ENERGÍA ELÉCTRICA RENTA DE EQUIPO MTTO 17,595 26,392 131,961 19,994 0 131,961 8,502 17,595 26,392 131,961 19,994 0 131,961 8,502 17,595 21,114 92,372 19,970 0 131,800 8,502 17,595 21,114 92,372 19,958 0 131,724 8,502 ACEITES MANO DE OBRA CALIFICADA SEMICALIFICADA NO CALIFICADA MATERIALES ENERGÍA ELÉCTRICA RENTA DE EQUIPO MTTO 12,621 18,931 94,655 43,137 0 0 4,110 12,621 18,931 94,655 43,137 0 0 4,110 12,621 15,145 66,258 43,085 0 0 4,110 12,621 15,145 66,258 43,060 0 0 4,110 3,135,967 TOTAL FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA CON INFORMACIÓN DE TCE. COSTOS SOCIALES JUL-DIC 98 ENE-JUN 99 2,678,268 BIBLIOGRAFÍA Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Datos estadísticos del movimiento de carga por el Puerto de Veracruz, Veracruz. Diciembre de 1993 y acumulado enero-diciembre de 1993. Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Datos estadísticos del movimiento de carga por el Puerto de Veracruz, Veracruz. Diciembre de 1995 y acumulado enero-diciembre de 1995. Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Datos estadísticos del movimiento de carga por el Puerto de Veracruz, Veracruz. Agosto de 1996 y acumulado enero-agosto de 1996. Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V.. Puerto de Veracruz. La puerta de México al mundo. Julio 1996. Administración Integral Portuaria de Veracruz, S.A. de C.V. Programa Maestro del Puerto de Veracruz. 1996. Banco de México. Informe Anual. Varios números (1989-1995). Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP). Precio social de la divisa, costo social de la mano de obra , tasa social de descuento en la economía mexicana. Diciembre de 1995. CIAPEP. Alternativas Portuarias en la Décima Región. Programa de Adistramiento en Preparación y Evaluación de Proyectos. Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago. Diciembre de 1987. CIAPEP. Programa de Inversión para el Sistema Portuario Quinta Región: 1986-2000”. Programa de Adistramiento en Preparación y Evaluación de Proyectos. Pontificia Universidad Católica de Chile. Santiago. Diciembre de 1985. Gujarati, Damodar N. Econometría. Segunda Edición. Noviembre de 1990. INFINSA. Instalación de Usos Múltiples del Puerto de Veracruz. Desarrollo, Programa de Inversión y Análisis Financiero: Estudio de Mercado, Resumen Ejecutivo, Descripción del Proyecto, Programa de Modernización, Rehabilitación y Equipamiento, Proyecto de Inversión, Proyecciones Financieras, Costo de Maniobras de TCE, Contrato de Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones. Kohler Heinz. Estadística para negocios y economía. Editorial CECSA. Primera edición . México 1996. Págs. 223-224. MIDEPLAN. Inversión, Eficiencia y Equidad. Santiago, Chile. 1994. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Reporte estadístico del movimiento de carga y pasajeros en los principales puertos del país. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Dirección General de Puertos. Enero-diciembre 1994-1995.