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02
ABRIL 2015
.: 02
La responsabilidad de la compañía aérea por el
avión estrellado en los Alpes franceses
.: 05
Nueva regulación del contrato
de seguro marítimo
.: 06
ObamaCare: ¿Evolución? o ¿Derogación?
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La responsabilidad de la compañía
aérea por el avión estrellado en los
Alpes franceses
.: El debate jurídico que se va a generar en torno a la
responsabilidad derivada del trágico suceso ocurrido con
el avión de la compañía Germanwings, puede alcanzar una
notable complejidad jurídica, superando el estricto ámbito
de la mera responsabilidad civil y la correspondiente
cobertura de la póliza de seguro, para plantear cuestiones
tales como si un acto suicida puede encuadrarse en el
concepto de accidente, o si puede haberse originado una
eventual responsabilidad penal de la compañía aérea y
de sus órganos de gobierno por un inadecuado sistema
de vigilancia de las aptitudes de los pilotos o por un
insuficiente protocolo de seguridad de cabina que permitió
que pudiera quedarse solo un tripulante.
Entretanto, puede empezarse con el examen de la normativa
en vigor que resulta de aplicación a la responsabilidad civil en
caso de accidente aéreo.
1.
Normativa
El régimen legal de la responsabilidad de la compañía
aérea en el accidente de aviación acaecido en los Alpes
franceses, está definido en el Convenio de Montreal de 28
de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas en el
transporte aéreo internacional. En el ámbito comunitario,
la responsabilidad por los daños sufridos por los pasajeros como consecuencia de un accidente a bordo de una
aeronave, se encuentra regulado en el Reglamento (CE)
889/2002 de 13 de mayo, que modificó, a su vez, el Reglamento (CE) 2027/1997 de 9 de octubre, para adaptarlo
al Convenio de Montreal.
2.
Clases de responsabilidad
El Convenio instaura un régimen de responsabilidad de
carácter objetivo en los casos de muerte o lesión corporal de un pasajero, de manera que el transportista resulta
responsable por la sola razón de que el accidente se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de
las operaciones de embarque o desembarque, al margen de
que haya o no concurrido culpa o negligencia por parte
de la tripulación o de la empresa transportista. La compañía aérea sólo quedará exonerada, total o parcialmente, de
su responsabilidad frente al reclamante, en el caso de que
pruebe que la negligencia, u otra acción u omisión indebida del pasajero fallecido o lesionado por el que se reclama,
fue la causante del daño o contribuyó a él. Ahora bien,
dicha responsabilidad objetiva tiene su límite en aquellos
daños que no excedan de los 113.100 derechos especiales
de giro (DEG1) por pasajero (equivalentes a 143.710,29 €
según el tipo de cambio publicado por el Banco de España
para el día del siniestro), de manera que, el transportista no
puede excluir ni limitar su responsabilidad en ese tramo
indemnizatorio o primer nivel de responsabilidad. Respecto de los daños que excedan dicho límite cuantitativo (más
de 113.100 DEG), se establece un segundo nivel de responsabilidad, en el que se presume la culpa o negligencia
de la compañía aérea mediante un sistema de inversión de
la carga de la prueba, en virtud del cual, el transportista no
será responsable si prueba (i) que el daño no se debió a la
negligencia o a otra acción u omisión indebida suya o de
sus dependientes o agentes, o si prueba (ii) que el daño se
debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. Por tanto, en este segundo
nivel se desplaza hacia la compañía aérea el gravamen de
1. Según definición del FMI los DEG (o SDR Special Drawing Rights) es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para
complementar las reservas oficiales de los países miembros. Su valor está basado en una cesta de cuatro monedas internacionales fundamentales
(dólar USA, euro, libra esterlina y yen japonés). A los efectos del Convenio de Montreal sirve como moneda de cuenta para el cálculo de la
indemnización, si bien la conversión deberá hacerse en la fecha de la Sentencia conforme se dispone en el Art. 23 del Convenio.
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acreditar la concurrencia de cualquiera de las dos circunstancias únicas que le eximirían de indemnizar los daños
superiores a 113.100 DEG (ausencia de cualquier clase de
negligencia suya o de sus dependientes, o culpa exclusiva
de un tercero).
ya que el Convenio impone al transportista, si su ley nacional lo exige, que haga pagos adelantados sin demora,
a la persona o personas que tengan derecho a reclamar
indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Como en el ámbito comunitario la
ley aplicable es, precisamente, el Reglamento 2027/1997,
que impone también a la compañía aérea la obligación
de abonar anticipos no inferiores a un importe de 16.000
DEG en caso de muerte (equivalentes a 20.330,37 € según
el tipo de cambio publicado por el Banco de España para
el día del siniestro), resultará imperativo hacer los mencionados pagos adelantados. Sin perjuicio de todo ello, el
Convenio declara que dichos pagos no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos
de toda la cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista. El Reglamento va más allá, y
establece en su artículo 5.3 que el anticipo sólo será reembolsable en los casos de exoneración de responsabilidad o
cuando la persona que lo haya recibido no sea la titular del
derecho a la indemnización, lo que habrá de determinarse
con arreglo al Derecho propio de cada pasajero.
Ello no obstante, en el ámbito europeo, el Reglamento
(CE) 2027/1997 sólo excluye la responsabilidad del transportista por encima de los 113.100 DEG, en el primero de
los dos supuestos, esto es, cuando pruebe que no hubo de
su parte negligencia ni falta de otro tipo, pero no cuando
la culpa recaiga exclusivamente en un tercero. Para los daños de hasta 113.100 DEG, el Reglamento establece que la
compañía aérea no podrá impugnar las reclamaciones por
indemnización, lo que supone que hasta el citado límite
cuantitativo, la responsabilidad objetiva no admite ningún
tipo de exoneración en el ámbito comunitario, salvo que
el pasajero fallecido o lesionado haya sido el causante del
daño o haya contribuido a su producción.
Para blindar este régimen de garantías mínimas indemnizatorias, el Convenio declara nulas e ineficaces las cláusulas exoneratorias de la responsabilidad del transportista o
que fijen límites inferiores a los previstos en el Convenio.
En cualquier caso, para la determinación de la cuantía, los
tribunales deberán tener en cuenta que el Convenio declara que ninguna de las indemnizaciones que se concedan
podrá tener carácter punitivo, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria.
3.
Indemnizaciones y pagos
anticipados
Naturalmente, por lo que se refiere a las cuantías indemnizatorias, tanto el Convenio como el Reglamento (CE)
2027/1997, permiten que el transportista eleve los límites
mínimos de responsabilidad previstos, los cuales deben ser
informados a cada pasajero respecto de cada vuelo. Ambas normas prevén un régimen de responsabilidad ilimitada para el caso de lesiones o muerte del pasajero, por lo
que, sin perjuicio de los importes mínimos previstos para
el tramo indemnizatorio correspondiente a la responsabilidad objetiva, en todo lo que exceda, la concreta cuantía
indemnizatoria corresponderá probarla a quien reclame el
resarcimiento, en función de los daños y perjuicios efectivamente causados, entre los que, según nuestro Derecho
interno, han de incluirse los daños morales. En algunas
resoluciones dictadas por tribunales españoles, para cuantificar el resarcimiento económico, se ha aplicado con carácter orientador el Baremo de indemnizaciones para accidentes de circulación, previsto en la Ley de Ordenación
y Supervisión de los Seguros Privados, incrementado en
un cincuenta por ciento, en atención a las circunstancias
especiales que concurren en un accidente aéreo.
En el caso de accidentes con resultado de muerte o lesiones de los pasajeros, los perjudicados no tendrán que
esperar al resultado de las indagaciones y del proceso de
reclamación para percibir anticipos de la indemnización,
4.
Jurisdicción competente
para conocer las
reclamaciones
Por lo que se refiere la jurisdicción, el Convenio dispone
cinco foros a elección del demandante en el caso de indemnización por muerte o lesiones del pasajero. Así, la
acción podrá iniciarse en el territorio de cualquiera de los
Estados partes, sea el tribunal (i) del domicilio del transportista o de su oficina principal, (ii) el del lugar de la oficina donde se celebró el contrato, (iii) el del lugar de destino, (iv) el del lugar en que el pasajero tenga su residencia principal y permanente en el momento del accidente y
hacia y desde el cual el transportista explota los servicios
de transporte aéreo con sus propias aeronaves o las de otro
transportista por un acuerdo comercial, y (v) el del lugar
que el transportista realiza sus actividades de transporte
aéreo de pasajeros desde locales que explota para tal fin.
Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del
tribunal que conozca el caso.
El plazo para el ejercicio de las acciones es de dos años
contados desde la fecha de llegada a destino o la del día
en que la aeronave debería haber llegado o la de detención
del transporte.
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5.
Aseguramiento de la
responsabilidad civil
Finalmente, en lo relativo al aseguramiento del riesgo, el
marco legal comunitario se encuentra en el Reglamento
(CE) 785/2004, de 21 de abril, que regula los requisitos
de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos
estableciendo los requisitos mínimos de seguros de pasajeros, equipaje, carga y terceros. Las compañías aéreas
y los operadores aéreos garantizarán que la cobertura del
seguro existe para cada uno de los vuelos, con independencia de si la aeronave explotada está a su disposición
en propiedad, o a través de un contrato de arrendamiento
financiero, o mediante servicios conjuntos o de franquicia, reparto de códigos o cualquier otro acuerdo del mismo
tipo. Los riesgos asegurados incluyen los actos de guerra,
terrorismo, secuestro, actos de sabotaje, apoderamiento
ilícito de aeronaves y disturbios sociales. Con respecto a la
responsabilidad por los pasajeros, la cobertura mínima del
seguro será de 250.000 DEG (equivalentes a 317.662,00 €
según el tipo de cambio publicado por el Banco de España
para el día del siniestro) por pasajero para las operaciones
comerciales, por lo que queda asegurado no sólo el primer
nivel de la responsabilidad objetiva, sino también el de la
responsabilidad subjetiva que, salvo prueba en contrario,
como ya se ha dicho, se presume por culpa o negligencia
de la compañía aérea, y en todo caso hasta la cuantía máxima de cobertura que la compañía aérea haya contratado.
Los seguros de vida que tuvieran contratados los pasajeros
podrán hacerse efectivos al margen de la responsabilidad
civil que corresponde a la compañía aérea.
En suma, analizado el marco legal y puesto en relación
con las informaciones difundidas sobre las circunstancias
del accidente - sin perjuicio de los hechos que se concluyan en las investigaciones que se hallan todavía en curso
– correspondería a la compañía aérea probar que el accidente no se debió a su negligencia o a otra acción u omisión indebida de sus dependientes o agentes, lo que, hasta
el momento, parece harto improbable que pudiera suceder.
Como se ha indicado al inicio, la responsabilidad de la
compañía y de sus órganos directivos en el fatal resultado
y si éste hubiera podido evitarse con mayores medidas de
seguridad, va a ser objeto de gran polémica, como también
el tipo de responsabilidad que genera el acto deliberado de
estrellar el avión.
Dicho todo ello, no cabe duda alguna que el fallecimiento
de familiares en accidente constituye siempre un daño irreparable, pero la indemnización económica es el único remedio legal que puede articularse para mitigar los perjuicios
económicos y morales que se causa a los perjudicados :.
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Nueva regulación del contrato
de seguro marítimo
.: A tenor del artículo anterior relativo a la responsabilidad
de la compañía aérea por el avión estrellado en los Alpes
franceses, cabe traer a colación las novedades introducidas en
la regulación del contrato de seguro marítimo que se aprobaron
en los últimos meses del año 2014. Dicha normativa resultaría
aplicable en el caso de que se diera un accidente marítimo y
el buque accidentado tuviere suscrito un contrato de seguro
marítimo con alguna compañía de seguros, ello siempre que
no se encuentre en uno de los supuestos excepcionados por la
normativa, como sería el caso de las embarcaciones dedicadas
al deporte o recreo, esto es, de menos de 24 metros de eslora
o que transporten a menos de 12 personas, que se regirían, en
este caso, por la Ley del Contrato de Seguro.
Las novedades mencionadas en el párrafo anterior fueron
introducidas por la Ley 14/2014, de 24 de julio, de
Navegación Marítima (en adelante, “LNM”), que se publicó
el pasado 25 de julio de 2014 en el BOE. La nueva LNM,
que entró en vigor el 25 de septiembre de 2014, además de
actualizar, modernizar y codificar gran parte del Derecho
Marítimo, regula de forma exhaustiva las situaciones y
relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación
marítima para superar las contradicciones existentes entre los
convenios internacionales vigentes en España y la normativa
española, intentando terminar con la dualidad de regímenes
jurídicos hasta ahora aplicables a los supuestos nacionales e
internacionales en algunas materias concretas.
Entre otras cosas, la Ley regula en su título VIII el contrato
de seguro marítimo, y tal y como establece su artículo 408,
quedan sujetos a dicha regulación los contratos de seguro
que tengan por objeto indemnizar los daños producidos por
los riesgos propios de la navegación. No encuentran una
regulación específica en la nueva Ley los seguros obligatorios
de embarcaciones dedicadas al deporte o recreo, que se
regirán por lo dispuesto en la Ley de Contrato de Seguro, ley
que también será de aplicación supletoria al resto de contratos
de seguro marítimo.
Las normas de la LNM, que son de carácter preeminentemente
dispositivo, regulan todos los intereses asegurables, entre
otros, los seguros sobre el buque, embarcaciones y artefactos
navales, el flete, el cargamento o la responsabilidad civil
derivada del ejercicio de la navegación, además de una serie
de seguros obligatorios como el seguro de responsabilidad por
muerte y lesiones corporales de los pasajeros u otros seguros
obligatorios (de los bunkers, o de la responsabilidad civil
por daños debidos a contaminación por hidrocarburos, etc.).
De cada uno de estos intereses asegurables, la LNM regula
sus especificidades en los artículos 439 a 467, resultando
interesante la posibilidad de contratar seguros de buques ya
sea para un viaje, ya sea para varios sucesivos, o bien para un
tiempo determinado.
En relación al seguro de responsabilidad civil, destaca como
novedad la consagración de la acción directa del tercero
perjudicado contra la aseguradora en cualquier tipo de seguro
de esta clase, siendo inválido cualquier pacto contractual
en contra de dicha acción directa, tal y como establece
literalmente el artículo 465 de la LNM. En todo caso, la LNM
prevé que el asegurador responde como máximo hasta el límite
de la suma asegurada por cada uno de los hechos que originen
su responsabilidad ocurridos durante la vigencia del contrato,
y que podrá oponer al perjudicado las mismas excepciones
que corresponderían a su asegurado, y especialmente las
limitaciones cuantitativas de responsabilidad de que este
último gozase de acuerdo con la ley aplicable o el contrato del
que derivase la responsabilidad :.
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ObamaCare:
¿Evolución? o ¿Derogación?
.: En un artículo publicado el pasado ejercicio 2014 en su
inicio reflejaba diferentes acontecimientos en la tramitación
de la ya conocida por todos normativa norteamericana The
Patient Protection and Affordable Care Act –también The
ObamaCare Bill o The Affordable Care Act– (en adelante,
la “Ley ObamaCare”), tales como el hecho de que no sólo
fue aprobada en la Cámara de Representantes por una escasa
diferencia de 219 votos a favor y 212 en contra, sino también
porque, con posterioridad, fue objeto de impugnación ante la
Supreme Court of the United States.
El objeto de la implantación de esta normativa no es otro
que el de facilitar cobertura sanitaria a un mayor número
de ciudadanos estadounidenses, así como el de mejorar la
calidad de los servicios sanitarios y regular el sector seguros
en este ámbito sanitario.
El resultado que de forma inmediata se pretende alcanzar
con estas medidas es el de evitar o, al menos, reducir, la
desorbitada cifra anual de decesos estadounidenses existentes
por la falta de una mínima cobertura de salud. No obstante,
una mejora en el sistema sanitario implicará una longevidad
de la población de forma tal que cada vez habrá un mayor
número de personas que alcancen la edad de jubilación y
que, por tanto, tengan derecho a cobrar una pensión tras
toda una vida laboral, siempre y cuando cumplan con los
requisitos normativos que a tal efecto se hayan establecido.
EE.UU. tiene una población aproximada de 318 millones
de habitantes, con una esperanza de vida media, tanto para
hombres como para mujeres, superior a los 77 años, siendo
superior en cuatro puntos la de las mujeres. Asimismo,
resaltar las cifras de su PIB, superior a los 13 mil millones
de Euros, con un crecimiento anual medio que se encuentra
por encima del 2,9%, así como con un PIB per cápita de
46.000 dólares aproximadamente.
El gasto sanitario de EE.UU. supera el 15% del PIB, dispone
casi de tres médicos por cada 1.000 habitantes y de más de 3
camas de hospital por cada 1.000 habitantes. Y el dato, a mi
juicio, más llamativo, teniendo en cuenta la potencia que es
y los datos anteriores, es que EE.UU. es el país del mundo
con mayor gasto sanitario y menor cobertura del resto de los
países desarrollados. De hecho, es el único país desarrollado
de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económicos (OCDE) que no cuenta con un sistema de
cobertura sanitaria universal, aspecto que comportaba que
con anterioridad a la aplicación de la Ley ObamaCare más
de 45 millones de ciudadanos de EE.UU. –lo que supone
un 15% aproximadamente de su población– careciesen
de algún tipo de protección sanitaria, ya sea pública, o
privada, a través de las aseguradoras médicas, lo que origina
problemas no sólo sanitarios, sino sociales, económicos y
políticos.
EE.UU. carece de una red sanitaria al estilo de los sistemas
sanitarios o de Seguridad Social europeos y, dado que se
encuentra dividido en Estados, no hay un sistema sanitario
actuando como tal, sus organismos públicos administran y
distribuyen fondos para ofrecer la cobertura sanitaria, pero
no facilitan atención médica, farmacéutica u hospitalaria.
Varios han sido los intentos de establecer un sistema de
cobertura sanitaria a los ciudadanos de EE.UU., apoyado por
todos los operadores relacionados con la cobertura sanitaria.
No obstante, siempre ha acabado fracasando por considerar
que supone una socialización de la medicina.
La Ley ObamaCare es conceptuada como una fractura sobre
la consideración de la intervención mínima del Estado.
Supone un cambio de sistema ante el modelo político liberal
que ha caracterizado a los EE.UU. y de sus poderes públicos
respecto a las libertades e iniciativas individuales tanto en la
vida social, económica y cultural. Por ello, la percepción que
se tiene de dicha Ley no es más que de una medida impositiva
y de reducción de las libertades de los ciudadanos.
Dicho lo anterior, la controversia que suscitó la Ley
ObamaCare en sus inicios le sigue de la mano. A pesar de que
la puesta en marcha del nuevo sistema sanitario fue todo un
éxito –a pesar de algunos imprevistos de última hora como
fue la caída en más de una ocasión de la página web que
daba acceso al Marketplace del gobierno de los EE.UU.–, el
pasado mes de febrero de 2015 la Cámara de Representantes
aprobó una ley para derogar la Ley ObamaCare. Esta
medida fue aprobada con el apoyo de los republicanos que
se impusieron por 239 votos a favor, frente a los 186 votos
en contra, incluyendo el voto de tres republicanos en contra
y ningún voto demócrata a favor.
Esto no implica la derogación definitiva de la Ley ObamaCare,
para ello es necesario que el Senado apruebe dicha derogación.
No obstante, atendido que en esta cámara también tienen
mayoría los republicanos, es de prever que el resultado no sea
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distinto del obtenido en la Cámara de Representantes, a pesar
de que pudiera romperse internamente por parte de algunos
republicanos la disciplina de voto.
Por otro lado, por lo que se refiere al acogimiento de los
ciudadanos estadounidenses a esta nueva regulación, se
han suscrito 11,7 millones de habitantes al nuevo mercado
de seguros médicos, según datos facilitados a fecha de
10 de marzo de 2015 mediante informe elaborado por el
Departamento de Salud y Servicios Humanos de los EE.UU.
(U.S. Department of Health & Human Services).
El periodo para registrarse este ejercicio 2015 empezaba a
computar el 15 de noviembre de 2014 y finalizaba el 15 de
febrero de 2015. Vista la información recabada, se han inscrito
aproximadamente a dicho mercado de seguros médicos algo
más de un 25% del total de ciudadanos estadounidenses sin
cobertura médica.
Teniendo en cuenta los datos anteriores, entiendo que si bien nos
encontramos sin lugar a dudas ante una Ley totalmente positiva
y favorable desde un punto de vista social, lo cierto es que no ha
tenido la aceptación que era de esperar, dada la problemática que
desde un inicio ha seguido a la misma. Veremos cómo evoluciona
toda la controversia que gira en torno a la Ley ObamaCare,
si finalmente se acaba derogando y, muy especialmente, qué
sucederá con todas aquellas personas inscritas a un sistema
sanitario si finalmente el mismo resulta derogado. :.
1. Datos obtenidos según artículo de prensa publicado en fecha 10 de marzo de 2015 por el U.S. Department of Health & Human Services del
gobierno de los EE.UU.
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