Costes externos de Metro de Madrid 2013

Contribución de Metro de Madrid a la Sostenibilidad
Costes externos de
Metro de Madrid
2013
Costes externos de Metro de Madrid 2013
ÍNDICE
El presente informe de “Ahorro de costes externos de Metro de Madrid 2013” pone de manifiesto la gran competitividad de Metro de
Madrid con respecto a otros modos de transporte a través de la cuantificación de las ventajas del uso de metro frente a otros modos
de transporte, en especial, frente al vehículo privado, que el estudio establece como su más directo competidor en cuanto a lo que a
la lucha contra el cambio climático se refiere.
Para ello, el estudio gira en torno a la hipótesis de sustitución de cómo se distribuirían los viajeros de Metro entre el resto de
modalidades de transporte en el supuesto de que el primero no existiera.
Esta hipótesis ha sido respaldada desde el Departamento de Sistemas Energéticos de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Minas
y Energía de la Universidad Politécnica de Madrid, gracias a la colaboración del Adjunto de Asuntos Económicos e Infraestructuras, D.
Domingo Alfonso Martín Sánchez, y del profesor D. Alberto Ramos Millán.
ANTECEDENTES.............................................................................................................................................5
CLASIFICACIÓN DE LOS COSTES EXTERNOS.....................................................................................................8
Accidentes................................................................................................................................................................................................ 9
Contaminación atmosférica...................................................................................................................................................................... 9
Pérdidas de biodiversidad...................................................................................................................................................................... 10
Cambio climático.................................................................................................................................................................................... 10
Ruidos..................................................................................................................................................................................................... 11
Congestiones.......................................................................................................................................................................................... 12
Costes de producción y distribución...................................................................................................................................................... 13
Impacto en el paisaje............................................................................................................................................................................. 14
Efectos en áreas urbanas........................................................................................................................................................................ 14
Contaminación del suelo y el agua......................................................................................................................................................... 15
Costes dedependencia energética......................................................................................................................................................... 15
METODOLOGÍA DE SUSTITUCIÓN.................................................................................................................16
CÁLCULO DE LOS COSTES EXTERNOS DE METRO DE MADRID.......................................................................18
CONCLUSIONES...........................................................................................................................................26
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................28
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
En una comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento
Europeo en el año 2000, se afirma que el crecimiento económico
es totalmente compatible con el mantenimiento de un nivel aceptable de calidad del medio ambiente. Por consiguiente, las medidas
de integración del medio ambiente y de las políticas económicas
deberían contribuir, simultáneamente, a la reducción de la contaminación y a la mejora del funcionamiento de la economía.
ANTECEDENTES
Por aquel entonces, las políticas económicas hacían hincapié en la
estabilidad económica y el funcionamiento de los mercados. Sin
embargo, no existían mercados para muchos bienes y servicios
medioambientales (o, si existían, eran incompletos). Esta ausencia
constituía una causa de ineficacia económica. Por consiguiente, la
mejor estrategia de integración del medio ambiente en la política
económica debía crear o completar los mercados para los bienes
medioambientales.
Retrocediendo a los orígenes de la Unión Europea, cuando ésta se
creó, bajo el nombre de Comunidad Económica Europea (CEE), con
la firma del Tratado de Roma en 1957, no se contemplaban las
externalidades en el transporte.
Aunque en la Cumbre de París de 1972 comenzaron a atisbarse
cambios, no fue hasta el Informe Brundtland, en 1987, que se definió lo que conocemos como Desarrollo Sostenible. Tres años más
tarde, en 1990, la Declaración de Bergen contemplaba la necesidad
de mitigar los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente.
Finalmente, con la firma del Tratado de Maastricht, en 1992, empezaron a establecerse medidas en materias de seguridad vial, así
como políticas medioambientales. Poco después, en el año 1997,
el Tratado de Amsterdam estableció el Desarrollo Sostenible como
un objetivo de la Unión Europea.
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
El período de 1998 a 2001 fue clave con la firma del Protocolo de Kioto sobre Cambio Climático (1998) y la integración de políticas
de medio ambiente en materia de transportes y desarrollo económico y social, tratadas en los Consejos Europeos de Cardiff, Helsinki,
Lisboa y Gotemburgo. Durante estos años, se publicó el informe del Consejo de Transportes sobre la “Estrategia para la integración
del medio ambiente y el desarrollo sostenible en la Política Comunitaria de Transportes” (diciembre 1999), así como el Libro Blanco
“La política europea de transportes de cara al 2001: la hora de la verdad” (septiembre 2000), que abogaban por un transporte sostenible y marcaban una nueva etapa de la política comunitaria de transportes.
En consecuencia, la Unión Europea estableció una serie de objetivos y actuaciones en materia de externalidades como:
• Reducción de los efectos negativos del transporte
₋₋ Actuaciones directas sobre las fuentes que provocan los efectos
₋₋ Actuaciones sobre infraestructuras
₋₋ Actuaciones para una mejor gestión de la demanda
₋₋ Actuaciones para reequilibrar el tráfico entre modos de transporte
• Internalización de los efectos hacia quienes los provocan
₋₋ Principio de “quien contamina paga”
₋₋ Actuaciones para implantar una tarificación por el uso de las infraestructuras, incorporando entre los costes a asumir por el usuario los costes externos.
En la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible, celebrada en septiembre de 2002 en Johannesburgo, la Comisión Europea adquirió el compromiso de tomar medidas referidas, entre otras cosas, a la coherencia de las políticas de la Unión, a la gestión sostenible
de los recursos naturales y al fomento de modos de consumo y producción sostenibles.
En 2008, la crisis económica hizo que la Unión Europea revisara su política de medio ambiente ante la necesidad de avanzar con más
rapidez hacia una economía que consumiera pocos recursos y emitiera poco carbono. Se presentaba una oportunidad de “ecologizar”
la economía.
en la totalidad de los costes sociales podría representar la contrapartida de los servicios utilizados y del consumo de recursos. El objetivo de esta medida es concienciar al usuario de los costes que genera y estimularlo para que modifique sus hábitos y, de ese modo,
se reduzcan dichos costes.
Los usuarios del transporte soportan los costes ligados directamente a la utilización de su medio de transporte (combustible, seguros,
etc.). Estos costes se consideran costes privados porque los paga directamente el usuario. Sin embargo, el usuario, al hacer uso de
los distintos modos de transporte, genera una serie de efectos que tienen un coste para la sociedad y de los que él no se hace cargo
directamente (costes externos), como pérdidas de tiempo de los demás conductores por congestión del tráfico, problemas de salud
ligados al ruido y a la contaminación atmosférica, o emisiones de gas de efecto invernadero. La suma de estos costes privados y externos representa el coste social del transporte.
En los últimos años, diversos estudios han buscado desarrollar metodologías que permitan cuantificar y valorar estos costes externos
para los diferentes medios de transporte. Todas ellas ofrecen un consenso respecto al enfoque básico de los cálculos y coinciden en
que el ferrocarril es el medio de transporte mecanizado más eficiente energéticamente y que genera los menores costes externos.
La consultora holandesa CE Delft, en colaboración con la alemana INFRAS y el instituto Fraunhofer, publicó en noviembre de 2011 el
informe “External Costs of Transport in Europe”, basado en los datos arrojados por el proyecto IMPACT (2006-2008), y con el respaldo
de otros estudios en el ámbito europeo como HEATCO (2004-2006) o NEEDS (2004-2009). El Manual IMPACT es actualmente la principal fuente de referencia en las metodologías de estimación de costes marginales.
Recientemente, en enero de 2014, la empresa británica Ricardo-AEA, con el respaldo de la consultora económica DIW Econ, ha publicado una actualización del manual, arrojando nuevas cifras en relación a algunas de las categorías de costes externos y centrándose en
el transporte por carretera. Sin embargo, puesto que esta actualización no abarca todos los modos de transporte ni todas las categorías
de costes, el presente informe se basa en el enfoque de la edición de 2011.
Se establecieron como prioridades detener la pérdida de biodiversidad en la Unión Europea, reforzar su capacidad de enfrentarse a los
efectos nocivos del cambio climático, así como evolucionar hacia una economía de bajas emisiones de carbono y un consumo eficiente
de los recursos.
En materia de externalidades, se pusieron en marcha una serie de iniciativas de internalización de los costes externos, recogidas en el
último “White Paper of Transport” (2011), con el fin de lograr un transporte más sostenible.
La internalización consiste en repercutir los costes externos sobre el precio del transporte. No obstante, solamente un precio basado
6
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
CLASIFICACIÓN
DE LOS COSTES
EXTERNOS
Como se mencionaba anteriormente, existen una serie de efectos
negativos vinculados al uso de los diferentes medios de transporte,
y cuyos gastos no los soporta directamente el usuario final, sino
que repercuten en toda la sociedad. Son los denominados costes
externos del transporte o costes marginales.
Desde que a finales del siglo XX y comienzos del XXI la sostenibilidad comenzara a integrarse en las diferentes políticas de la Unión
Europea, uno de los principales retos en las investigaciones llevadas a cabo al respecto era la identificación de los citados costes
externos. Aunque las diferentes categorías de costes han variado
poco desde los primeros estudios, sí que se han ido incorporando
nuevas clases a medida que surgían nuevas inquietudes en materia
de medio ambiente, como puede ser, por ejemplo, la pérdida de
biodiversidad, una de las principales preocupaciones desde 2008.
Así, en el proyecto IMPACT se enumeran hasta once tipos de costes
externos distintos:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Accidentes
Contaminación atmosférica
Pérdidas de biodiversidad
Cambio climático
Ruido
Congestiones
Costes de producción y distribución
Impacto en el paisaje
Efectos en áreas urbanas
Contaminación del suelo y el agua
Costes de dependencia energética
Accidentes
En general, consideramos esta categoría como resultado de los accidentes de tráfico. Dentro de la misma están incluidos efectos como
las pérdidas de vidas humanas, pérdidas materiales, costes médicos, pérdidas en la producción así como los costes inmateriales (sufrimiento, dolor, acortamiento de la vida, etc.)
Para el cálculo de estos costes externos, los estudios se centran en el valor de la vida humana, cuantificado a través de diversos estudios en el concepto estandarizado del Valor Estadístico de la Vida (VEV); las pérdidas de producción; y aquellos elementos que no
quedan cubiertos por los seguros, como costes médicos y administrativos.
Contaminación atmosférica
Los más importantes costes derivados de la contaminación atmosférica son los que repercuten en la salud, como enfermedades respiratorias y cardiovasculares producidas por los contaminantes del aire. Entre estos últimos, los más comunes son las denominadas
partículas respirables PM10 (principalmente silicatos y aluminatos cuyo diámetro es menor que 10 µm) y PM2.5 (procedentes de la combustión de combustibles y fundición de metales).
Otros costes secundarios, aunque también a tener
en cuenta, son aquellos derivados de partículas
contaminantes que provocan daños en edificios y
construcciones, no solo ensuciándolos, sino también
mediante procesos de corrosión y degradación de las
fachadas.
PM10
(polvo, polen)
< 10 µm
También las pérdidas en las cosechas son fruto de una
alta concentración de sustancias contaminantes como
el ozono y otras acidificantes como el óxido y dióxido
nítricos (NOX) o el dióxido de azufre (SO2).
Por último, el impacto de la contaminación atmosférica
en ecosistemas y biodiversidad, aunque aún no es tenido
en cuenta en muchos estudios, ha sido incluido en el
proyecto NEEDS como un factor de coste importante y
por ello merece una categoría independiente.
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Cabello humano
50-70 µm
PM2.5
(partículas de combustión, metales)
< 2.5 µm
Arena de playa
90 µm
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
Pérdidas de biodiversidad
Ruidos
Las actividades vinculadas al transporte pueden desembocar en la pérdida de biodiversidad de dos formas: eutrofización (abundancia
anormalmente alta de nutrientes) y acidificación de ecosistemas naturales debido a la emisión de partículas aéreas; o por la
fragmentación y uso de terrenos para la construcción de infraestructuras. En esta categoría de costes están englobados solamente
aquellos costes derivados en la pérdida de biodiversidad fruto de la contaminación atmosférica. Los efectos procedentes del impacto
en el paisaje quedan encuadrados en una categoría aparte.
Según la Real Academia Española de la Lengua, el término ruido en su primera acepción lo define como un “sonido inarticulado, por lo
general desagradable”. Su duración o intensidad pueden llegar a provocar daños físicos o psicológicos a las personas.
El proyecto NEEDS define la “Fracción de especies Potencialmente Desaparecidas” o PDF según las siglas en inglés (Potentially
Disappeared Fraction of species), la cual puede interpretarse como la fracción de especies con una alta probabilidad de desaparecer
de una región debido a las condiciones desfavorables provocadas por acidificación y eutrofización.
Cambio climático
Según estudios de 2010 de la Comisión Europea, en el año
2007, casi el 20% del total de emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI) en Europa fueron producidos por el
transporte. Los principales GEI vinculados al transporte son el
dióxido de carbono (CO2), el óxido nitroso (N2O) y el metano
(CH4).
Para la estimación del valor de los costes derivados del
cambio climático existen, principalmente, dos métodos: el de
control de costes y el de coste de daños. La incertidumbre
generada en ambos es extremadamente alta debido a que son
sensibles a cambios en variables económicas como el precio
de los carburantes, descuentos en impuestos o ponderación
de las rentas. Sin embargo, resulta más eficaz basarse en la
aproximación ofrecida por el control de costes puesto que los costes de potenciales daños de muy alto impacto no pueden cuantificarse
de forma fiable.
En el ámbito del transporte, pueden considerarse dos tipos de efectos negativos:
•
Costes de molestias. Son el resultado de los costes sociales y económicos debidos entre otros a las restricciones del disfrute de
actividades de ocio por incomodidades.
•
Perjuicios en la salud. Ruidos por encima de
los 60 decibelios pueden aumentar el riesgo de
enfermedades cardiovasculares, así como estrés
y/o nervios. Superando el umbral de los 85
decibelios existe el riesgo de daños en el sistema
auditivo. Además de todo esto, el ruido producido
por el transporte puede incidir en un detrimento
de la calidad del sueño.
Para estimar el número de personas afectadas por el
ruido se establece un umbral inferior de 55 decibelios,
por debajo del cual no se observan efectos adversos
producidos por molestias o daños.
En las cifras arrojadas por el control de costes, debido a esta alta incertidumbre, los estudios presentan dos valores basados en sendos
supuestos, uno enmarcado en un escenario optimista según el cual se cumplirían los objetivos de reducción de GEI para 2020; y otro
escenario moderado donde se establecen unos objetivos más a largo plazo.t
10
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
Congestiones
Costes de producción y distribución
En términos económicos, podemos considerar el concepto congestión como el conjunto de efectos colaterales producidos entre los
usuarios de un medio de transporte cuando compiten por la escasez de capacidad o la limitación de infraestructuras. Los perjuicios
producidos no se hacen perceptibles solo cuando la capacidad está completa, sino que los usuarios también pueden experimentar
molestias resultado de la reducción de la velocidad de desplazamiento media.
Cuando se habla de los costes externos del transporte, generalmente suelen considerarse aquellos que tienen un impacto directo
sobre la sociedad y el medio ambiente. Sin embargo también existen una serie de efectos negativos indirectos.
Esta categoría de costes externos, en el caso del tráfico por carretera, tiene la peculiaridad de que puede ser considerado tanto un
coste externo como interno. El motivo es que el grupo afectado es prácticamente el mismo que aquel que lo causa.
El coste del retraso experimentado por cada viajero de tráfico por carretera es considerado interno y forma parte de sus propios costes
como usuario. Sin embargo, el coste de retraso que genera en el resto de usuarios de la carretera es externo.
Por lo tanto, para incluir este concepto dentro
del conjunto de costes externos debemos partir
de la hipótesis de que el usuario, como parte
responsable y causante de las congestiones,
no tiene en cuenta este coste en su toma de
decisión de modo de transporte.
rtve.es
En los modos de transporte públicos, los costes
de congestión que puedan aparecer se deben
generalmente a la falta de capacidad en los
mismos.
La valoración en términos económicos del tiempo
de viaje está entre las categorías de costes más
relevantes a la hora de plantearse rutas o medios
alternativos. Sin embargo, también intervienen otros factores como son el propósito del desplazamiento, la distancia de viaje o el
confort.
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Dentro de esta categoría, aquellos que mayor repercusión tienen son las llamadas emisiones well-to-tank, es decir, aquellas emisiones
que se producen debido a la producción y distribución de combustible y electricidad.
Los efectos negativos de estos procesos pueden repartirse en tres subcategorías de costes:
₋₋ Energía de producción y distribución. La producción de los combustibles y electricidad, necesarios para mover los distintos medios de
transporte, genera una emisión de sustancias contaminantes durante la extracción de materias primas y el transporte de las mismas
que repercuten en categorías de costes mencionadas anteriormente como el cambio climático o la contaminación atmosférica.
Los factores que se tienen en cuenta a la hora de calcular estos costes de producción y distribución son, por un lado las emisiones de
partículas contaminantes, tales como NOX, SO2, PM10, PM2.5 o COVDM (Compuestos Orgánicos Volátiles Distintos del Metano); los
costes derivados de la emisión de gases de efecto invernadero; y por último, los riesgos inherentes derivados de estas actividades.
Desastres en centrales nucleares como Chernobyl (1986) o Fukushima (2011), vertidos de crudo en el océano como el ocurrido
en las costas gallegas tras el hundimiento del Prestige (2002) o accidentes como el de la plataforma petrolífera Deepwater
Horizon en el Golfo de México (2010), ponen de manifiesto la magnitud de los costes generados en la producción y distribución
energética. Sin embargo, debido a la falta de datos al respecto (que merecerían un estudio independiente) no están incluidos
dentro de los cálculos de este informe.
₋₋ Fabricación, mantenimiento y eliminación de residuos de vehículos e infraestructuras. La energía y materiales necesarios para estos procesos son también una fuente de sustancias contaminantes. En el caso de infraestructuras,
además debe tenerse en cuenta el impacto en el paisaje que genera la existencia de carreteras o vías ferroviarias.
No obstante, esta subcategoría tampoco se incluye en el cálculo de costes externos debido, principalmente, a la alta incertidumbre que arrojan estudios al respecto, la falta de datos y la variedad de dimensiones que abarcan estos costes.
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
Contaminación del suelo y
el agua
Anteriormente, en la categoría Pérdidas de biodiversidad, se
tenían en cuenta aquellos costes externos derivados de los daños
en los ecosistemas producidos por la contaminación atmosférica.
Sin embargo, existen otros factores que, a medio y largo plazo,
llevan a estas pérdidas de forma indirecta.
Los costes derivados de estas pérdidas se resumen en dos,
vinculados y contiguos en el tiempo. En primer lugar deben
reforestarse y restaurarse los terrenos destruidos durante
la construcción de las infraestructuras para, a continuación,
recuperar los biotipos y ecosistemas existentes en la región.
turismodigital.com
La creación de infraestructuras para el desarrollo del transporte
conlleva la deforestación y asfaltado de terrenos que conducen
a la pérdida de ecosistemas naturales. La destrucción de éstos
puede observarse tanto en la fragmentación de algunos hábitats
naturales, como a la pérdida total de otros.
Efectos en áreas urbanas
Los efectos cuantificables que el transporte mecanizado tiene
sobre los medios no mecanizados, a pie y en bicicleta, se resumen,
básicamente, en dos tipos: pérdida de espacio disponible para la
circulación de peatones y bicicletas, como aceras o carriles-bici;
y pérdidas de tiempo debidas a los obstáculos que suponen las
infraestructuras necesarias para el transporte mecanizado, como
carreteras, semáforos, pasos a nivel, vías ferroviarias, etc.
Los efectos adversos que pueden observarse cerca de las
infraestructuras del transporte son variados, aunque los
más importantes pasan por la emisión de metales pesados e
hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) que se encuentran en
el petróleo, el carbón y depósitos de alquitrán, así como resultado
del uso de combustibles.
Los efectos nocivos van desde el daño a la vegetación de un
ecosistema al riesgo para la salud de las personas, pasando por
pérdida de la fertilidad del suelo, daños en hábitats salvajes o
contaminación del agua potable.
Puesto que cuantificar económicamente estos daños resulta una
tarea compleja y de difícil estimación, los estudios se centran en
las áreas afectadas por las mismas infraestructuras consideradas
en la categoría Impacto en el paisaje. Por otro lado, las emisiones
de metales pesados y HAP se basan en los factores de emisión de
cada categoría de vehículos, considerando tan sólo el transporte
por carretera y ferrocarril (ya que, en la actualidad, no existen
datos disponibles para transporte aéreo y marítimo).
Costes de
dependencia energética
Debido a la desigual distribución de combustibles minerales
alrededor de la geografía mundial, existe una alta dependencia
en los países sin estos recursos de aquellas naciones productoras.
En la actualidad, existen pocos estudios que vinculen el transporte
a los costes derivados de la fluctuación en los precios del petróleo
y las interrupciones en el suministro del mismo. Aunque los
estudios recogidos en el proyecto IMPACT hacen mención a esta
nueva categoría de costes externos, cuyo interés está cobrando
creciente importancia, no está aún incluida en los cálculos
del presente informe ya que es necesario un estudio más en
profundidad de la misma.
ambientum.com
viajejet.com
A la hora de cuantificar económicamente el valor de esos
efectos sobre peatones y ciclistas, sólo es posible considerar las
pérdidas de tiempo. Estudios recientes de Ecoplan/INFRAS (2008)
han demostrado que en áreas urbanas, la pérdida de espacio
supone menos del 2% de los costes externos de esta categoría.
La poca relevancia, sumada a la dificultad y alta incertidumbre
de este dato, hacen que no se tengan en cuenta en los cálculos.
Sin embargo, debe reseñarse que esta categoría solo adquiere
importancia en grandes ciudades con más de 50.000 habitantes
ya que las pérdidas de tiempo en pequeños núcleos urbanos son
insignificantes.
ree.es
Impacto en el paisaje
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
METODOLOGÍA DE SUSTITUCIÓN
A continuación veremos los resultados generales del estudio publicado por CE Delft que, extrapolados al caso de Metro de Madrid,
donde se pone de manifiesto la sostenibilidad del transporte ferroviario en general y del metro en particular.
En el caso particular de Metro de Madrid, la hipótesis de sustitución, respaldada por el Departamento de Sistemas Energéticos de la
Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Minas y Energía de la Universidad Politécnica de Madrid, se muestra en la siguiente gráfica:
La metodología llevada a cabo para cuantificar el ahorro de la sociedad en costes externos está basada en el principio de sustitución,
mediante el cual se efectúa la diferencia entre los costes externos generados por Metro de Madrid y los que se generarían en el supuesto de que los viajeros del mismo optaran por medios de transporte alternativos.
Reparto modal de los viajes si no existiera Metro de Madrid
(2014)
Para llevar a cabo este cambio modal se plantea una hipótesis de sustitución. En el planteamiento de la misma intervienen factores
como la accesibilidad, los costes, el tiempo de viaje o la desconfianza de los usuarios en la regularidad del método alternativo. En esta
sustitución, hay que destacar que, pese a que las cuentas socioeconómicas muestran el coche como un medio más costoso, la percepción que tienen los usuarios no concuerda con esas cuentas ya que estos tienen menos en consideración costes de infraestructuras,
de aparcamiento o externalidades.
Reparto modal del transporte mecanizado
en la Comunidad de Madrid en 2013
Hipótesis de sustición
Cercanías Renfe
9,5 %
Coche
15,3 %
Autobuses urbanos
53,7 %
Autobuses interurbanos
11,9 %
Motos y motocicletas
2,1 %
A pie
2,3 %
Taxi
1,2 %
Otros
0,5 %
Ninguno
0,6 %
No sabe / no contesta
3,0 %
Esta hipótesis de sustitución está basada en un estudio de opinión llevado a cabo en mayo de 2014 por el Área de Marketing y Desarrollo de Negocio de Metro de Madrid en el que se preguntó a los usuarios qué medio de transporte usarían en el caso de no existir
el metro.
1
2
3
4
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Distribución No mecanizado - Público - Privado, según EDM 2004.
Distribución modal del transporte público según Consorcio Regional de Transportes de Madrid 2013 (no incluye taxis)
Distribución del transporte privado Turismo - Moto, según Informe OMM 2011
Porcentaje de desplazamientos en taxi según media ponderada entre hombres y mujeres, de la EDM 2004.
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
CÁLCULO DE LOS
COSTES EXTERNOS
DE METRO DE MADRID
Coste medio en euros por cada 1000 viajeros•km al año (€ / 1000 vkm•a) 1
TREN
TREN
ELECTRICO
COCHE
BUS
MOTO
Accidentes
0,60
0,60
32,30
12,30
156,60
Contaminación atmosférica
2,60
1,80
5,50
6,00
11,80
Cambio climático
1,50
0,00
17,30
9,10
11,10
Cambio climático
0,30
0,00
3,00
1,60
1,90
El citado informe recogía datos tanto del transporte de pasajeros como del de mercancías e, incluso, del transporte aéreo. Para el
análisis que ocupa este caso concreto, los costes externos del avión así como del transporte de mercancías carecen de relevancia ya
que el objeto de estudio es el transporte de viajeros en la Comunidad de Madrid. A continuación se muestra una tabla con los costes
externos medios de los modos de transporte considerados en la hipótesis de sustitución del capítulo anterior, esto es: tren eléctrico
(Cercanías Renfe), coche (particulares y taxis), motocicleta y autobús (urbanos e interurbanos).
Producción y distribución
8,10
7,20
5,70
2,80
3,60
Producción y distribución
(supuesto optimista)
3,90
2,70
3,40
1,50
2,30
Ruido
1,20
1,20
1,70
1,60
14,40
Cabe observar que en las categorías de costes de Cambio climático y producción y distribución se contemplan dos supuestos: moderado y optimista. Como se explicaba anteriormente, al calcular el impacto de los gases de efecto invernadero (CO2, N2O y CH4) u otras
sustancias contaminantes (NOX, SO2, PM10, PM2.5 o COVDM), se plantean sendos escenarios en los que se cumplirían los objetivos de
reducción de emisiones de partículas a la atmósfera para 2020 (optimista) o bien más a largo plazo (moderado).
Impacto en el paisaje
0,20
0,20
0,60
0,30
0,50
Pérdida de Biodiversidad
0,00
0,00
0,20
0,40
0,10
Contaminación del suelo y el agua
0,50
0,50
0,30
0,90
0,30
Efectos en áreas urbanas
0,60
0,60
1,00
0,40
0,80
Congestiones
0,00
0,00
20,30
8,70
0,00
TOTAL
15,30
12,10
84,90
42,50
199,20
TOTAL
9,90
7,60
68,30
33,70
188,70
Volviendo a los estudios de la consultora CE Delft publicados en el informe “External Costs of Transport in Europe” de noviembre de
2011, pueden extraerse los costes externos medios y marginales, cuantificados en euros, generados por cada 1000 vkm (viajeros por
kilómetro) al año para cada modalidad de transporte.
Categoría de coste:
Modo de transporte:
(supuesto moderado)
(supuesto optimista)
(supuesto moderado)
(supuesto moderado)
(supuesto optimista)
1 Euros por viajero y kilómetro al año. Cantidades a fecha 31 de diciembre de 2008
Fuente: External Costs of Transport in Europe, update study for 2008
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
Metro de Madrid
Tren eléctrico
* 1
(€ / 1000 vkm a ) (€ / 1000 vkm a *)1
Red de Metro de Madrid
que circula en superficie
Como puede observarse, los estudios de CE Delft, INFRAS
y Fraunhofer ISI no recogen datos específicos de los costes
externos que genera metro como medio de transporte.
La hipótesis en torno a la que girarán los cálculos se basan
en las cifras del tren eléctrico, aunque con algunos matices.
Por norma general, el desarrollo de la actividad del metro
transcurre bajo la superficie urbana, lo cual supone ciertas ventajas respecto a otros trenes eléctricos como los de
Cercanías.
Puede considerarse que estas ventajas repercuten en costes externos como serían los del ruido, el impacto en el
paisaje o los efectos en áreas urbanas. Sin embargo, en el
caso concreto de Metro de Madrid, lejos de ignorar estos
factores, hay que tener en cuenta que un pequeño porcentaje de la red discurre por el exterior. A la hora de calcular
el impacto de estos tramos de infraestructuras se aplica sobre el coste externo medio correspondiente a la categoría
de ‘tren eléctrico’ el coeficiente correspondiente al tanto
por ciento de red de Metro de Madrid que transcurre por
la superficie.
Tramo
Km. exteriores
Así, los costes externos de Metro de Madrid
para cada categoría, comparándolos
con los generados por el tren eléctrico
convencional quedarían como sigue:
0,60
0,60
Contaminación atmosférica
1,80
1,80
Cambio climático
(supuesto moderado)
0,00
0,00
Cambio climático
(supuesto optimista)
0,00
0,00
Producción y distribución
(supuesto moderado)
7,20
7,20
Puerta de Arganda - Arganda del Rey
19,094
Lago – Casa de Campo
2,595
Campamento – Eugenia de Montijo
1,716
Virgen del Cortijo – Blasco Ibáñez
1,948
María Tudor – Las Tablas
1,662
Producción y distribución
(supuesto optimista)
2,70
2,70
Kilómetros exteriores totales
27,015
Ruido
0,11
1,20
Kilómetros de red totales
292,410
Impacto en el paisaje
0,02
0,20
Porcentaje de kilómetros exteriores
9,24 %
Pérdidas de biodiversidad
0,00
0,00
Contaminación del suelo y el agua
0,50
0,50
Efectos en áreas urbanas
0,06
0,60
Congestiones
0,00
0,00
TOTAL
(supuesto moderado)
10,28
12,10
TOTAL
(supuesto optimista)
5,78
7,60
Fuente: Elaboración propia. 2013
*
1
20
Accidentes
Euros por viajeros y kilómetro al año
Cantidades a fecha 31 de diciembre de 2008
21
Costes externos de Metro de Madrid 2013
Una vez halladas las cifras por cada mil viajeros y kilómetro para cada categoría de costes externos, es necesario conocer el volumen de
viajeros de Metro de Madrid en 2013, en las mismas magnitudes. Para ello, los números arrojados en el balance anual de la compañía
metropolitana pueden resumirse en la siguiente tabla.
Datos de transporte de Metro de Madrid
(2013)
Demanda total de viajeros
568.837.478 *
Distancia viaje medio (km)
7,025
Viajeros • kilómetro (vkm)
3.996.083.283
Costes externos de Metro de Madrid en 2013
Accidentes
2.627.824,37 €
Contaminación atmosférica
7.883.473,10 €
Cambio climático (supuesto moderado)
* Metro de Madrid, S.A.: 557.893.585 viajeros
TFM (línea 9b): 5.870.043 viajeros
Metro Ligero 1: 5.073.850 viajeros
Producción y distribución (supuesto moderado)
Ruido
Fuente: Elaboración propia. Enero 2014
Impacto en el paisaje
Partiendo ahora de la cifra 3.996.083.283 vkm, simplemente hay que dividirla entre mil (ya que los costes externos vienen dados por
cada 1000 vkm) y por último multiplicarla por cada uno de los valores de las diferentes categorías, para así conocer a cuánto ascienden
los costes externos que Metro Madrid generó en 2013 a la sociedad. Teniendo además en cuenta que los valores recogidos en el informe de CE Delft corresponden a 2008, hay que aplicar el coeficiente corrector correspondiente al incremento del IPC desde diciembre
de 2008 a diciembre de 2013, cuyo valor equivale a 9,6 puntos.
Pérdidas de biodiversidad
Contaminación del suelo y el agua
Efectos en áreas urbanas
Congestiones
TOTAL (supuesto moderado)
0 €
31.533.892,40 €
485.621,94 €
80.936,99 €
0 €
2.189.853,64 €
242.810,97 €
0 €
45.044.413,41 €
22
© Media Minds
© Media Minds
© Media Minds
Por lo tanto, en materia de externalidades y considerando un escenario en el que las políticas medioambientales no lograran cumplir
los objetivos de reducción de emisión de sustancias contaminantes y GEI para 2020, Metro de Madrid le costó a la sociedad de Madrid
el pasado año 2013 la cantidad de 45.044.413,41 €.
23
Costes externos de Metro de Madrid 2013
Ahora bien, los ciudadanos necesitan de un medio de transporte para desplazarse a trabajar, a hacer sus compras y durante su tiempo
de ocio. Independientemente de la existencia o no de Metro de Madrid, esas necesidades seguirían presentes. Casi cincuenta millones
de euros puede parecer una cifra muy alta si no se sopesan las alternativas.
Por esta razón, hay que ver cuáles serían los costes externos que resultarían si los 3.996.083.283 viajeros por kilómetro que mueve
Metro de Madrid se repartieran entre el resto de modalidades de transporte disponibles en la Comunidad. Para ello, se aplicaría la
hipótesis de sustitución explicada en el capítulo anterior a los costes externos medios de cada modalidad de transporte recogida en
el informe de CE Delft.
El método de cálculo se basa en multiplicar los vkm (viajeros por kilómetro) de Metro de Madrid por el coste externo (en el supuesto
moderado) de cada modo de transporte, y posteriormente aplicarle el tanto por ciento de viajeros que optarían por esa modalidad.
Por último, se aplicaría el coeficiente corrector del IPC para actualizarlo a fecha 31 de diciembre de 2013.
El resultado de estos cálculos, y el ahorro que la existencia de Metro le supone a la sociedad en materia de externalidades, queda
recogido en la siguiente tabla.
Modalidad de transporte
Hipótesis de sustitución
Cercanías Renfe
9,5 %
5.029.174,07 €
Coche
15,3 %
56.965.451,06 €
Bus urbano
53,7 %
99.918.641,84 €
Bus interurbano
11,9 %
22.113.142,05 €
Moto
2,1 %
18.146.703,95 €
Taxi
1,2 %
4.313.310,92 €
Pie
2,3 %
0,00 €
TOTAL
Ahorro que supone Metro de Madrid
24
Costes externos
206.486.423,88 €
161.442.010,47 €
25
Costes externos de Metro de Madrid 2013
CONCLUSIONES
La actividad del transporte de viajeros de Metro de Madrid en 2013 supuso un ahorro para la sociedad de más de 160 millones de
euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes resultantes
del uso de otros modos de transporte en sustitución de Metro, como el autobús o el coche. Esta cifra supone 3,5 veces los costes
derivados del uso del metro.
En cuanto al origen de estos ahorros, en la siguiente tabla podemos ver un resumen de cada una de las categorías de costes externos
de Metro de Madrid y cómo resultarían las mismas de acuerdo a la hipótesis de sustitución.
1
Categoría de costes
Metro de Madrid
Hipótesis sustitución
Ahorro
Accidentes
2.627.824,37 €
73.146.104,41 €
– 70.518.280,04 €
Contaminación atmosférica
7.883.473,10 €
23.020.880,18 €
– 15.137.407,08 €
Cambio climático
0 €
39.627.065,89 €
– 39.627.065,89 €
Ruido
485.621,94 €
7.631.727,53 €
– 7.146.105,58 €
Producción y distribución
31.533.892,40 €
15.474.381,76 €
+ 16.059.510,65 €
Impacto en el paisaje
80.936,99 €
1.423.142,08 €
– 1.342.205,09 €
Pérdidas de biodiversidad
0 €
1.301.999,38 €
– 1.301.999,38 €
Contaminación del suelo y el agua
2.189.853,64 €
3.035.881,69 €
– 846.028,05 €
Efectos en áreas urbanas
242.810,97 €
2.192.569,06 €
– 1.949.758,09 €
Congestiones
0 €
39.632.671,91 €
– 39.632.671,91 €
En líneas generales, destaca cómo Metro de Madrid hubiera evitado, entre otros, más de 70 millones de euros en concepto de accidentes; cerca de 40 millones derivados de la congestión en las carreteras madrileñas; u otros 40 millones en materia de cambio
climático.
Puede llamar la atención la cifra negativa en la categoría de Producción y distribución, pero esto se debe a las emisiones de gases de
efecto invernadero derivadas del consumo de energía eléctrica de un metro que transporta al año a casi 570 millones de viajeros. A
pesar de todo, Metro de Madrid está entre los operadores con menores emisiones, por delante de metros tan importantes como el
de Londres.
Por último, si se aplica la metodología de sustitución modal de este estudio, apoyada por el Departamento de Sistemas Energéticos
de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Minas y Energía de la Universidad Politécnica de Madrid, la circulación de los trenes de
Metro habría evitado, en el año 2013, el tránsito de cerca de 70 millones de automóviles1 y 12 millones de motocicletas particulares.
Ocupación media de 1,3 pasajeros por vehículo. Fuente: Oficina Española de Cambio Climático
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Costes externos de Metro de Madrid 2013
FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA
Europa.eu
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/sustainable_development/index_es.htm
Encuesta Domiciliaria de Movilidad en la Comunidad de Madrid 2004
http://observatoriotuc.es/bd/pdfs/Estudios/Documento%20de%20sntesis(Encuesta%20Dom)%5D.pdf
Diciembre, 2005
Informe del Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2011
http://www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/Informe_OMM2011.pdf
Junio, 2013
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Distribución modal del transporte público según Consorcio Regional de Transportes de Madrid 2013
Enero, 2014
Update of the Handbook on External costs of transport
DIW econ (Artem Korzhenevych, Nicola Dehnen); CAU (Johannes Bröcker, Michael Holtkamp, Henning Meier); Ricardo-AEA (Gena
Gibson, Adarsh Varma, Victoria Cox)
Enero, 2014
Handbook on estimation of external costs in the transport sector
Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT)
CE Delft (H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten); INFRAS (M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter); Fraunhofer Gesellschaft – ISI
(C. Doll); University of Gdansk (B. Pawlowska, M. Bak)
Febrero, 2008
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Edición y diseño Metro de Madrid, S.A.
External costs of transport in Europe (update study for 2008)
CE Delft (Huib van Essen, Arno Schroten Matthijs Otten); INFRAS (Christoph Schreyer, Remo Zandonella, Markus Maibach);
Fraunhofer ISI (Claus Doll)
Noviembre, 2011
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