tendencias en la evolución - Universidad de Castilla

García Palomares, J.C. y Gutiérrez Puebla, J. (2008): Movilidad metropolitana y
modelo territorial: el caso de Madrid. Revista del Instituto de Estudios Económicos, 42008, 23-51.
MOVILIDAD METROPOLITANA Y MODELO TERRITORIAL:
EL CASO DE MADRID 1
Juan Carlos García Palomares
jcgarcia@ghis.ucm.es
Javier Gutiérrez Puebla
javiergutierrez@ghis.ucm.es
Departamento de Geografía Humana
Universidad Complutense de Madrid
28040 Madrid
Tflno. 91 3945949
Resumen.- Este trabajo pretende ofrecer una visión general sobre la movilidad
metropolitana y sus relaciones con el territorio, con especial referencia al área
metropolitana de Madrid. A partir de un marco explicativo sobre los factores que
inciden en la movilidad y el territorio en las metrópolis contemporáneas, se revisa la
evolución de la movilidad y el modelo territorial de Madrid, y se plantea la necesidad de
adoptar un nuevo enfoque de planificación que, bajo el paradigma de la movilidad
sostenible, afronte de forma coordinada las políticas de transporte y ordenación del
territorio.
1
Este trabajo se ha realizado en el marco del proyecto “Evaluación de los efectos de las vías
metropolitanas de alta capacidad sobre el territorio, la socioeconomía y la movilidad: el caso de Madrid”,
del Plan Nacional de I+D+I del Ministerio de Educación y Ciencia (TRA2005-06619/MODAL).
1. INTRODUCCIÓN
A lo largo de la historia la mejora de la tecnología del transporte ha modificado
radicalmente la estructura y la forma de las ciudades, y al mismo tiempo las ha hecho
más dependientes del transporte mecanizado. El transporte constituye una pieza clave en
el funcionamiento de las ciudades contemporáneas. Permite que las empresas y
particulares puedan desarrollar sus actividades. Cualquier anomalía grave en el sistema
de transportes de una ciudad repercute de forma inmediata sobre el sistema económico y
el bienestar social, e incluso puede convertir la ciudad en un verdadero caos. Las
infraestructuras de transporte, por lo tanto, influyen de forma decisiva en la
competitividad de las economías (relaciones entre las empresas y acceso a los
mercados) y en el bienestar de los ciudadanos (acceso al empleo y los servicios).
Por otro lado, en los últimos años la sociedad aparece cada vez más sensibilizada por
los problemas ambientales causados por el transporte, particularmente patentes en las
grandes metrópolis. El transporte consume mucho espacio en las ciudades, es la
principal causa de contaminación atmosférica en muchas de ellas, produce
contaminación acústica, deteriora el paisaje urbano… El vehículo privado ha invadido
las ciudades haciéndolas menos habitables y es el principal causante de los costes
ambientales asociados al transporte. Ante esta situación muchas ciudades han tomado
medidas para restringir el uso del vehículo privado, creando espacios peatonales o áreas
de tráfico calmado en las que se favorecen los movimientos peatonales, se recupera la
escena urbana, se permite un mejor disfrute del patrimonio y a la vez se potencia el
comercio y las actividades de ocio. Las calles y plazas públicas dejan de ser
exclusivamente lugar de paso (sobre todo tráfico rodado), para convertirse también en
lugar de encuentro.
Estos tres principios (competitividad económica, bienestar social y respeto al medio
ambiente) están recogidos en el concepto de movilidad sostenible, que se impone
paulatinamente –sobre todo en Europa- en la planificación del transporte. Ello exige
abandonar el enfoque clásico de que las infraestructuras se deben planificar para
satisfacer la demanda futura de transporte (prever para proveer), para adoptar otro
nuevo en el que la demanda debe ser reorientada para alcanzar los objetivos de
2
movilidad sostenible deseados por el conjunto de la sociedad. La idea básica es que la
competitividad económica no debe primar sobre el bienestar social y el medio ambiente.
En Madrid, como en cualquier otra gran metrópoli, la movilidad y el transporte
aparecen en el centro del debate político. El transporte preocupa a los ciudadanos y
absorbe una gran parte de las inversiones públicas. En el futuro inmediato es previsible
un gran aumento de la movilidad, derivado no sólo del propio dinamismo de la
metrópoli madrileña (con un ritmo de crecimiento de la población y el empleo que
encuentra difícil comparación en otras ciudades europeas), sino también de los cambios
sociales y en las formas de producción. De hecho actualmente el crecimiento de la
movilidad es mucho más rápido que el crecimiento de la población y el empleo. El
futuro de la región depende en buena parte de la planificación de sus infraestructuras de
transporte para que Madrid pueda seguir siendo una ciudad competitiva, capaz de atraer
inversión y crear empleo, a la vez que un espacio atractivo y habitable para su
población.
En este trabajo se pretende analizar la evolución reciente y las perspectivas futuras de la
movilidad en Madrid desde una perspectiva territorial. En primer lugar se establece un
marco explicativo que intenta recoger los distintos factores que de forma directa o
indirecta afectan a la evolución de la movilidad en las ciudades. A continuación se pasa
repaso a la evolución de la movilidad en Madrid, en relación con los cambios en las
infraestructuras de transporte y el modelo territorial. Posteriormente la atención se
centra en las perspectivas de futuro: la necesidad de adoptar un enfoque nuevo de
planificación, basado en el concepto de movilidad sostenible, en el que las propuestas
de transporte y usos del suelo se coordinen
y orienten hacia un escenario de
sostenibilidad. Y para concluir se presentan unas reflexiones finales.
2. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE, MOVILIDAD Y TERRITORIO
2.1 Los procesos de cambio en las metrópolis contemporáneas: un marco
explicativo
La evolución de las metrópolis contemporáneas está influida por un complejo conjunto
de fuerzas que modifican la ciudad consolidada al mismo tiempo que dirigen la creación
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de nuevos espacios en las periferias (Hall, 1993) (Figura 1). La globalización económica
las obliga a ser competitivas y a cambiar sus formas de producción, aprovechando las
ventajas de la revolución informacional; y la globalización cultural modifica los estilos
de vida y acarrea cambios en los hábitos y comportamientos de la población,
particularmente en la esfera del consumo (Zukin, 1998). Se trata de una sociedad
cambiante, que entra en la denominada segunda transición demográfica (van de Ka,
1987), ligada a cambios en los estilos de vida y profundas modificaciones en las
estructuras sociodemográficas (estructuras familiares, tamaño de los hogares, estructura
por edades, diversidad étnica y cultural).
Todo esto tiene una plasmación directa en el territorio. La reducción del tamaño de los
hogares (menos hijos y más divorcios y separaciones) lleva a un desproporcionado
crecimiento del número de viviendas en relación a la población. En el contexto del
cambio cultural y social, surgen nuevos paisajes residenciales, cuyas características más
notables son las bajas densidades y la presencia de centros comerciales y de ocio. El
crecimiento desproporcionado del número de viviendas, canalizado a través de
desarrollos poco densos, lleva a una extensión de las ciudades sin precedentes. Por otro
lado, los cambios en las formas de producción, asociados al postfordismo, explican la
conformación de empresas en red y redes de empresas que, por su fragmentación
espacial y por las prácticas just in time, requieren cada vez más transporte. La
población, más individualista y con mayor nivel de renta, usa cada vez más el transporte
privado, necesario por otra parte en las nuevas periferias de carácter disperso y
fragmentado, articuladas por redes de autopistas metropolitanas (Monclús, 1998).
Estas fuerzas actúan en un contexto de desregulación y apertura de los mercados, que
favorece la actuación de las fuerzas globales y la competencia entre ciudades. Sus
impactos territoriales son orientados por una planificación urbanística que también
responde a ese marco de creciente desregulación y competetitividad. La planificación es
menos rígida y las ciudades parecen competir entre sí para atraer nuevas inversiones.
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DESREGULACIÓN POLÍTICA
Planeamiento y mercado
Liberalización de mercados
GLOBALIZACIÓN
ECONÓMICA
Competencia entre
ciudades
Ciudades globales
Reestructuración
interna
REVOLUCIÓN
INFORMACIONAL
Sociedad de la
información
Espacio de redes
Concentración/
dispersión
GLOBALIZACIÓN
CULTURAL
Estilos de vida
Individualismo
Uniformización/
diversidad
CAMBIOS
EN LA PRODUCCIÓN
Nuevas formas de producción
Crecimiento de los servicios
Economía en red
CAMBIOS
EN EL CONSUMO
Nuevos hábitos de consumo
Consumo y ocio
Grandes superficies
CAMBIOS
SOCIODEMOGRÁFICOS
Estructuras demográficas
Empleo y desempleo
Disparidades de renta
TRANSPORTE
Redes de autopistas
radiocéntricas
Aumento del nivel de
motorización
USOS DEL SUELO
Dinamismo metropolitano
Nuevas periferias
Dispersión
Descentralización
MOVILIDAD
Uso intensivo del
automóvil
Mayores distancias
Redes complejas
Figura 1: Procesos de cambios en la ciudad contemporánea y su influencia sobre ñas
estructuras territoriales
Evidentemente los resultados son distintos en unas y otras metrópolis, ya que procesos
globales se materializan en el territorio de forma distinta en función de un conjunto de
fuerzas y resistencias locales. Influyen la situación de partida de cada ciudad (las
estructuras territoriales previas), el grado de globalización, la permeabilidad al cambio
cultural, el nivel de renta, las políticas públicas, etc. En cualquier caso esos procesos
producen estructuras territoriales cada vez más uniformes, cuyo exponente más claro
son los paisajes repetitivos de las periferias metropolitanas. La evolución reciente de
Madrid no puede explicarse si no se tiene como telón de fondo este conjunto de
procesos. Pero lógicamente la evolución de su territorio y sus pautas de movilidad
presentan particularidades propias.
Desde la perspectiva de este trabajo tiene especial interés la parte inferior del esquema
de la Figura 1, es decir las relaciones entre redes de transporte, usos del suelo y
movilidad, que son múltiples y complejas. En la figura 2 se pueden seguir estas
relaciones partiendo de las infraestructuras de transporte. La mejora de las
infraestructuras de transporte produce un aumento de la accesibilidad. En las áreas que
más se benefician de los cambios en la accesibilidad producidos por la nueva
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infraestructura pueden aparecer nuevos usos del suelo (por ejemplo, nuevos espacios
residenciales o áreas de actividad). En consecuencia, aumenta el número de viajes al
existir nuevas áreas de generación y atracción de viajes. Pero la accesibilidad no sólo
actúa sobre la movilidad de forma indirecta a través de los usos del suelo. También lo
hace de forma directa: las nuevas condiciones de accesibilidad creadas por la mejora de
las infraestructuras pueden alterar el reparto modal (por ejemplo, más viajes en
transporte privado, como consecuencia de la construcción de una autopista), las rutas de
los viajeros que utilizan el coche o incluso generar una demanda inducida (viajes que no
serían realizados sin la existencia de la nueva infraestructura). Finalmente, la existencia
de una mayor movilidad en el área puede producir, a medio o largo plazo, problemas de
congestión que justifiquen la construcción de nuevas infraestructuras o la ampliación de
las existentes.
También se puede seguir la figura 2 comenzando por los cambios en el uso del suelo.
En el caso de que nuevos usos del suelo produzcan un incremento de la movilidad sin
que en paralelo aumente la capacidad de las infraestructuras de transporte, podrían
aparecer problemas de congestión, que lógicamente conllevan una pérdida de
accesibilidad y un menor atractivo de la zona para nuevas inversiones (cambios en los
usos del suelo). Los problemas de congestión podrían ser resueltos ampliando la
capacidad del sistema de transporte, con lo que se produciría una mejora de la
accesibilidad y del potencial del área para que se produzcan también cambios en el uso
del suelo.
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Infraestructuras
de transporte
Accessibilidad
Movilidad
Usos del suelo
Figura 1: Relaciones entre infraestructuras de transporte, accesibilidad, uso del suelo y
movilidad. Adaptado de Giuliano, G. (1995) “Land Use Impacts of Transportation
Investments: Highway and Transit”, in S. Hanson (ed) The Geography of Urban
Transportation, New York: The Guilford Press, p. 307.
En la mayor parte de las áreas metropolitanas la construcción de nuevas autopistas,
sobre todo orbitales, está produciendo cambios sustanciales en los niveles de
accesibilidad. La mejora de la accesibilidad de la periferia, asociada a las redes
radiocéntricas, favorece la extensión del espacio metropolitano, la dispersión de la
población y la descentralización del empleo y la actividad económica. En un contexto
de mayores niveles de renta y de cambio cultural, los nuevos desarrollos adquieren un
carácter extensivo (bajas densidades), disperso y fragmentado. Se están creando unas
nuevas periferias fragmentadas y extensas, en las que la proximidad espacial pierde
importancia a favor de la conexión a la red de autopistas. Estos desarrollos,
dependientes del vehículo privado, producen una congestión creciente de las
infraestructuras, lo que lleva a la construcción de nuevas vías que a su vez favorecen los
desarrollos extensivos. El modelo resultante es de difícil sostenibilidad. La
configuración de los flujos se hace más compleja, los viajes más largos y el uso del
coche dominante. Madrid no es ajena a estos procesos y, apoyados por las nuevas
autopistas, en sus periferias están apareciendo territorios excesivamente dependientes
del transporte privado.
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2.2 La génesis del actual modelo territorial madrileño y de las pautas de movilidad
metropolitanas
A mediados del siglo pasado el municipio de Madrid contaba con una población de 1,5
millones de habitantes y estaba rodeada de un entorno muy poco poblado. De hecho lo
que hoy se considera como la corona metropolitana únicamente reunía 73.000
habitantes y la provincia en su conjunto sólo alcanzaba los 1,8 millones. Se utilizó para
describir esa situación la imagen de Madrid como un oasis en un desierto demográfico.
Lejos de la situación de los años cincuenta, en la que se marcaba un fuerte contraste
entre la ciudad nuclear y su entorno provincial, la región metropolitana de Madrid se
conforma hoy como un continuo urbano-metropolitano con más de 5 millones de
habitantes, cuya extensión supera incluso los límites provinciales tanto hacia el sur
(provincia de Toledo) como hacia el este (provincia de Guadalajara, a lo largo del
corredor del Henares) (Pozo y Rodríguez, 2006).
Durante los años cincuenta los crecimientos se concentraron fundamentalmente en el
municipio de Madrid, sobre todo en los distritos periféricos (“las afueras”), en lo que se
ha denominado un “crecimiento en mancha de aceite”. Pero en los años sesenta y la
primera mitad de los setenta la población madrileña creció a un ritmo mucho más
rápido, y ya no sólo en el municipio de Madrid (que ganó casi un millón de habitantes),
sino también en la corona metropolitana (que crece en unos 700.000), alimentada por
una doble corriente migratoria: movimientos centrífugos desde la capital hasta la corona
metropolitana y sobre todo inmigración extraprovincial. Comienza entonces el proceso
de metropolización, en forma de un crecimiento “a saltos”, especialmente concentrado
en algunos municipios de la corona metropolitana, sobre todo del sur y del este, que se
convierten en ciudades dormitorio.
Apoyado en un sistema de transporte radial, el proceso de expansión metropolitana se
canalizó a lo largo de los principales corredores de transporte (carreteras y, después,
vías de gran capacidad). Los municipios situados en estos corredores y localizados en
las proximidades de Madrid crecieron de forma rápida, mientras que las
transformaciones urbanas afectaban débilmente a los espacios intersticiales (entre los
corredores), por su menor accesibilidad.
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Los nuevos desarrollos periféricos de esta época eran densos y compactos -lo que
algunos han llamado “urbanización periférica”, para diferenciarlos de los desarrollos
suburbanos de baja densidad del mundo anglosajón (Estébanez, 1990)-, a excepción de
algunos desarrollos de baja densidad situados en el oeste y el norte. El empleo se
concentraba en el municipio de Madrid, pero la industria iniciaba su descentralización
hacia los nuevos polígonos industriales de la periferia (distritos periféricos de Madrid y
municipios de la primera corona metropolitana) (Méndez y Ondátegui, 1999). Se
configuraba así un modelo metropolitano monocéntrico, con un centro dominante y una
periferia dependiente, cuya centralidad se veía reforzada por una red de transporte
radial, que acentuaba el gradiente de accesibilidad entre el centro y la periferia. Pero al
mismo tiempo era un modelo de fuerte radialidad, con marcados contrastes funcionales
y densimétricos entre los grandes ejes radiales (que se mostraban muy dinámicos) y sus
márgenes (donde pervivían rasgos de mayor ruralidad).
A ese modelo metropolitano monocéntrico, con un centro fuerte y una periferia
dependiente, se asociaban movimientos radiales de carácter centrípeto. Estos
desplazamientos se canalizaban a través de sistemas de transporte que estaban pensados
para conectar Madrid con otras regiones. Las carreteras nacionales se vieron invadidas
por nuevos tráficos de carácter metropolitano (vehículo privado y autobuses) y su
creciente congestión obligó a su progresivo desdoblamiento. También se hizo necesario
crear una primera autovía de circunvalación (la M-30) con el objetivo fundamental de
facilitar el paso de los tráficos de largo recorrido, si bien esta vía fue pronto invadida
por los tráficos locales. Por su parte el ferrocarril también respondió a esta demanda
creciente, ofreciendo servicios de cercanías con mayores frecuencias. Por lo tanto en
esta época tenemos un sistema de transporte radial (tanto la red viaria como el sistema
ferroviario), al servicio de unos movimientos también radiales, en el contexto de una
estructura metropolitana monocéntrica. Con un nivel de renta y unas tasas de
motorización todavía bajos, la mayor parte de los viajes mecanizados se registraban en
transporte público (aproximadamente dos tercios en transporte público, según la
encuesta de movilidad de 1974, frente a un tercio en vehículo privado).
Los años ochenta suponen una continuación de las tendencias anteriores, pero con unos
ritmos de crecimiento mucho más lentos. En la periferia metropolitana comienzan a
aparecer nuevas tipologías edificatorias en los espacios residenciales (adosados, viviendas
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de pocas alturas), así como los primeros centros comerciales y de parques de oficinas. A la
vez se produce una recualificación del espacio urbano, con más y mejores equipamientos y
dotaciones. La dependencia del centro comienza a ser menos marcada. Las infraestructuras
se encuentran prácticamente colapsadas, tanto las vías radiales como la única orbital de
gran capacidad, la M-30.
Los procesos se aceleran en los años noventa y principios de nuestro siglo. Después de la
relativa atonía experimentada en los ochenta y principios de los noventa, a partir de
mediados de los noventa y hasta la actualidad la economía regional es capaz de generar
empleo a un ritmo antes desconocido y la región registra un crecimiento demográfico
explosivo, fundamentalmente alimentado por la inmigración exterior. El municipio de
Madrid, que había perdido población entre 1975 y 1996, ahora crece sobre todo por la
inmigración y en menor medida por los nuevos desarrollos residenciales (los PAUs). Pero
los mayores crecimientos demográficos se producen en la corona metropolitana,
predominando los nuevos desarrollos de densidades medias y medio-bajas.
Por su parte, la descentralización del empleo, antes sólo incipiente, se hace ahora mucho
más intensa. Ya no se trata sólo de la industria, que por otro lado muestra un
comportamiento cada vez más periférico, disperso y fragmentado (Gutiérrez Puebla,
2004), sino también de la construcción en la corona metropolitana de nuevos parques
empresariales, centros comerciales y de ocio, centros logísticos, hospitales, universidades,
etc.
Estos nuevos desarrollos periféricos se caracterizan por su extensión, dispersión y
fragmentación (Wehrhahn, 2000), si bien de forma no tan acentuada como en los suburbios
anglosajones. Son desarrollos extensivos, esponjados, con menores densidades
residenciales y de empleo, tanto netas como brutas. Los mapas de uso del suelo obtenidos
a partir del CORINE Landcover demuestran que en el conjunto de la comunidad de
Madrid la extensión de suelo urbano aumentó en un 41% entre 1990 y 2000, cuando en ese
mismo periodo la población sólo lo hizo en un 8%. Pero además son espacios más
dispersos y fragmentados, un conjunto de piezas especializadas funcionalmente que cubren
el territorio de forma más o menos discontinua. El caso más claro es el de los centros
comerciales y de ocio de la periferia metropolitana, que frecuentemente se localizan junto
a las vías de gran capacidad, sin vincularse al tejido urbano (Gutiérrez Puebla y otros,
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2001). A la separación física entre unas y otras piezas se unen en ocasiones los
cerramientos externos, tanto en el caso de las urbanizaciones cerradas (algo prácticamente
desconocido en el contexto europeo, pero que tiene su equivalente anglosajón en las gated
communities) (Wehrhahn, 2003) como en algunas modernas áreas empresariales de acceso
restringido.
Los nuevos desarrollos fueron acompañados por una extensión de la red de autopistas
metropolitanas. La progresiva periferización de la población y el aumento de los niveles
de motorización habían producido unos niveles crecientes de congestión en toda la red.
En los años ochenta el transporte regional era uno de los principales obstáculos para el
crecimiento de la comunidad según la percepción de los empresarios europeos. No sólo
se alargaban los tiempos de viaje, sino que además existía una creciente incertidumbre
en los mismos. La situación era especialmente crítica en la M-30, la única autovía de
circunvalación, que debía soportar tráficos meramente locales (entre barrios de Madrid),
pero también metropolitanos y de largo recorrido, con una elevada proporción de
vehículo pesados. Por aquel entonces los camiones que circulaban entre las dos grandes
áreas industriales de la Comunidad de Madrid (el sur metropolitano y el corredor del
Henares) debían utilizar necesariamente la M-30. Se hizo necesario construir una nueva
orbital, la M-40, exterior al espacio construido en el municipio de Madrid, para atender a la
creciente demanda de movimientos transversales. La apertura de los distintos tramos de la
M-40 se produjo entre 1990 y 1996, de forma que hoy constituye un anillo de
circunvalación completo. La M-40 no sólo descongestionó la M-30, sino también los
tramos de las vías radiales situados entre ambas orbitales. Al mismo tiempo se incrementó
la capacidad del viario en las autovías radiales (más carriles allí donde era posible) e
incluso en el municipio de Madrid (construcción de túneles).
Pero también la M-40 se vio afectada en poco tiempo por problemas crecientes de
congestión, sobre todo en sus arcos sur y este, relacionados con una creciente demanda de
movimientos transversales. Continuaba el proceso de dispersión de la población, hacia
coronas más externas. Y surgían nuevos espacios de actividad económica en la periferia
metropolitana. Además el Plan General de Madrid contempla la creación de nuevos
desarrollos urbanísticos en la periferia del municipio (los nuevos PAUs), que frenarían la
pérdida de población del municipio, pero también incrementarían la demanda de viajes en
la M-40. Ante esta situación el gobierno de la Comunidad de Madrid diseñó una nueva
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orbital, más externa, la M-45, allí donde la M-40 se encontraba más congestionada, es
decir, entre la autovía de Extremadura (A-5) y la de Barcelona (A-2). La fórmula
financiera elegida fue la de peaje en sombra. Esta autovía ofrece una conexión mucho más
fácil entre los municipios del sur metropolitano y los del corredor del Henares, espacios
ambos de marcado carácter industrial, con intensos tráficos de mercancías.
El esquema radioconcéntrico de la red viaria metropolitana se completa cuanto el
Ministerio de Fomento se decidió a promover nuevas autopistas radiales de peaje (las R2,
R3, R4 y R5) que discurren más o menos paralelas a las correspondientes carreteras
nacionales hasta el exterior del área metropolitana de Madrid y que deberían aliviar la
congestión de las autovías radiales libres. Con la concesión las constructoras adjudicatarias
de las autopistas de peaje se comprometían a construir el correspondiente tramo de la M-50
y a asumir los gastos de explotación y mantenimiento de la misma, que debía quedar libre
de peaje. Así fue completándose la M-50, que hoy forma un amplio arco desde la A1 hasta
la A6. El gobierno regional aspira al cierre de la M-50 (a través de un túnel por debajo del
Monte de El Pardo) y a la construcción de una nueva radial de peaje, la R1, paralela a la
A1. Por su parte, el Ayuntamiento de Madrid ha acometido un costoso proyecto de
reforma de la M-30, que incluye la construcción de largos túneles y la reforma de los
enlaces, lo que ha repercutido en un aumento de la capacidad de la vía y una liberación de
espacios en superficie.
El crecimiento de la red de autovías se justificaba por las nuevas necesidades de transporte
surgidas como consecuencia de los procesos de dispersión y descentralización, pero al
mismo tiempo las nuevas infraestructuras aceleraban tales procesos. La construcción de
autopistas orbitales, que tiene indudables ventajas desde el punto de vista de la
canalización de los tráficos, ha supuesto una sustancial mejora de la accesibilidad de la
periferia metropolitana y de los espacios intersticiales localizados entre los ejes radiales. El
resultado es una mayor equidad en la distribución de la accesibilidad en el área
metropolitana, ya que se han reducido los contrastes del anterior modelo tanto entre el
centro y la periferia como entre los corredores radiales y los márgenes intersticiales. En
consecuencia, actividades que antes sólo podían desarrollarse en áreas centrales, ahora
también pueden localizarse en la periferia metropolitana. Por lo tanto la red
radioconcéntrica ha favorecido no sólo la dispersión de la población, sino también la
descentralización de la actividad económica. Y ésta última a su vez favorece una
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expansión metropolitana con límites difusos en forma de nuevos espacios residenciales
todavía más periféricos. Para los que trabajan en actividades descentralizadas el viaje al
trabajo ya no es hasta el centro de Madrid, sino hasta alguno de los municipios de la
corona metropolitana, con lo que pueden vivir en espacios todavía más externos, donde los
precios del suelo y la vivienda son mucho más bajos. De hecho en esos municipios
periurbanos predominan los viajes laborales a la corona metropolitana, mientras que en los
más próximos a Madrid los dirigidos a la capital son los más numerosos (Gutiérrez Puebla
y García Palomares, 2006).
Paralelamente, desde mediados de los años noventa el gobierno regional ha llevado a cabo
un gran esfuerzo inversor en la red de metro. Como resultado de este proceso la red de
metro de Madrid es actualmente la tercera más extensa de Europa, sólo superada por las de
Londres y Moscú, con 226 km de longitud, 237 estaciones y 12 líneas en
funcionamiento. El metro ahora no sólo llega a varios distritos periféricos que antes no
estaban cubiertos por la red (incluyendo el enlace con el aeropuerto), sino que además
supera los límites del municipio de Madrid para extenderse por varios municipios
metropolitanos del sur (Alcorcón, Móstoles, Leganés, Getafe y Fuenlabrada), sureste
(Arganda y Rivas-Vaciamadrid), este (Coslada y San Fernando de Henares) y norte
(Alcobendas y San Sebastián de los Reyes). Por su parte, el metro ligero se extiende por el
oeste (Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte), un territorio con menores densidades de
población. Por otro lado, en la red de cercanías se han construido algunas estaciones
nuevas, pero sobre todo ha mejorado el material móvil, las frecuencias y la calidad del
servicio en general. Otro elemento determinante ha sido la construcción de
intercambiadores de transporte, que hacen más rápidas y cómodas las conexiones entre
medios de transporte público en viajes con varias etapas, y de aparcamientos junto a las
estaciones de cercanías, para favorecer las prácticas de park and ride.
Con crecimientos tan rápidos de la población y el empleo, un importante aumento en los
niveles de renta y motorización, un cambio progresivo en los estilos de vida y una intensa
reestructuración territorial, no es de extrañar que la movilidad haya crecido a un ritmo muy
elevado a lo largo de los últimos años. Entre 1996 y 2004 la movilidad mecanizada
aumentó en un 52%, cuando la población lo hizo en un 14%, lo que supuso pasar de un
ratio de 1,37 viajes mecanizados por persona y día a 1,75. La inversión en infraestructuras
y servicios de transporte llevada a cabo en los últimos años ha permitido que el
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extraordinario incremento de la movilidad fuera absorbido por las redes de transporte sin
que se alcanzase una situación de congestión generalizada.
El gran esfuerzo inversor en transporte público es un elemento decisivo a la hora de
explicar que el reparto modal de los viajes mecanizados se haya mantenido en la encuesta
de movilidad de 2004 casi en la misma proporción que tenía en la de 1996
(aproximadamente un 53% en transporte público en el área metropolitana, que pasa a un
50% en el conjunto de la región), lo que representa una cuota de mercado muy elevada
para el transporte público en relación al resto de las principales metrópolis europeas. De
hecho Madrid es la metrópoli europea con mayor uso del transporte público, muy por
encima de Londres, París o Berlín (ETMA, 2007). El ferrocarril de cercanías y sobre todo
el metro han absorbido la nueva demanda de transporte público, mientras que las redes de
autobuses mantenían prácticamente las mismas cifras de viajeros que en la encuesta de
1996 (Tabla 2). De hecho el número de etapas de viaje en metro se multiplicó por 2,5 entre
ambas fechas y el de etapas en cercanías lo hizo por 1,7. El incremento de la población
inmigrante, que utiliza el transporte público en mayor proporción que los españoles,
también ha sido un factor decisivo a la hora de explicar el espectacular aumento de los
viajes en transporte público (García Palomares y Gutiérrez Puebla, en prensa) (Tabla 2).
Tabla 1: Etapas en modos de transporte público: 1996-2004.
EDM96
EDM04
Modo
Etapas
%
Etapas
%
Metro
1.420336
28,7
3.569.226
46,1
EMT
1.914.992
38,8
1.824.150
23,6
Cercanías
540.198
10,9
913.489
11,8
Interurbanos
818.779
16,6
847.512
11,0
Resto
247.132
5,0
581.646
7,5
Total
4.941.437
100,0
7.736.023
100,0
Fuente: Encuestas de movilidad 1996 y 2004 (Consorcio Regional de Transportes).
Tabla 2: Modo de desplazamiento al trabajo de la población ocupada según
nacionalidad (sólo modos mecanizados).
Nacionalidad
Extranjeros
%
Españoles
%
TOTAL
%
Transporte privado
36.317
23,9
970.146
53,8 1.006.463
51,4
Transporte público
115.761
76,1
834.291
46,2
950.052
48,6
Total
152.078
100,0
1.804.437
100,0 1.956.515
100,0
14
Fuente: INE, Censo 2001.
Esa cifra general de reparto modal esconde fuertes disparidades territoriales. El transporte
público se utiliza mucho en las coronas más internas, pero su uso disminuye
considerablemente hacia el exterior. Así, de acuerdo con la última encuesta de
movilidad, alcanza el 69,1% de los viajes mecanizados en las relaciones con la
almendra (viajes con una punta en la almendra), pero desciende al 55,7% en las
relaciones con los distritos periféricos, el 36,6% en las relaciones con la corona
metropolitana y sólo llega al 27,3% en las relaciones con la corona regional.
Si se pone la atención en los dos extremos de los viajes los resultados son aún más
concluyentes (Tabla 3). El transporte público se utiliza de forma muy intensiva en los
viajes interiores del centro, tiene una cuota de mercado bastante alta en los movimientos
radiales (Madrid-corona metropolitana), pero es muy poco utilizado en los movimientos
transversales de la periferia (interiores a la corona metropolitana). Estos movimientos son
precisamente los que más crecen (Tabla 4) y resultan muy difíciles de canalizar en
transporte público, habida cuenta de la dispersión territorial de orígenes y destinos. El uso
del automóvil es todavía más intenso en la corona regional, un espacio periurbano disperso
y fragmentado, actualmente con pocos viajes, pero con un gran crecimiento en términos
relativos.
Tabla 3: Reparto modal (en porcentaje) en las distintas relaciones entre coronas y su
evolución en el periodo 1996-2004
Encuesta 1996
Encuesta 2004
Relaciones
Público Privado Público Privado
Almendra central-Almendra central
73,50% 26,50% 74,00% 26,00%
Almendra central-Periferia urbana
69,30% 30,70% 71,40% 28,60%
Almendra central-Corona metropolitana
51,40% 48,60% 59,70% 40,30%
Allmendra central-Corona regional
46,50% 53,50% 58,40% 41,60%
Periferia urbana-Periferia urbana
60,80% 39,20% 48,60% 51,40%
Periferia urbana-Corona metropolitana
43,30% 56,70% 40,90% 59,10%
Periferia urbana-Corona regional
52,50% 47,50% 46,70% 53,30%
Corona metropolitana-Corona metropolitana 31,00% 69,00% 27,20% 72,80%
Corona metropolitana-Corona regional
15
23,80% 76,20% 23,70% 76,30%
Corona regional-Corona regional
19,60% 80,40% 14,90% 85,10%
Fuente: EDM04.
Tabla 4: Evolución del número de viajes en las principales relaciones entre coronas de
la Comunidad de Madrid: 1996-2004
1996
Relaciones
Viajes
Almendra central-Almendra central
2004
%
Viajes
%
880.859
12,84
1.081.909
10,82
1.745.020
25,43
1.958.591
19,59
649.580
9,47
901.905
9,02
1.293.467
18,85
1.815.685
18,16
841.664
12,27
1.140.755
11,41
Corona metropolitana-Corona metropolitana 1.177.180
17,16
2.337.523
23,37
858.224
3,98
763.949
7,63
Almendra-Periferia urbana
Almendra central-Corona metropolitana
Periferia urbana-Periferia urbana
Periferia urbana-Corona metropolitana
Otras relaciones
Total movilidad mecanizada
6.861.372 100,00 10.000.317 100,00
Fuente: EDM04
En conclusión, cabe decir que, a pesar de los recientes procesos de descentralización, el
área metropolitana de Madrid conserva un centro fuerte y dinámico. El centro sigue siendo
lugar de prestigio para las empresas, donde la proximidad espacial sigue teniendo valor y
los contactos cara a cara son más fáciles. La radialidad de las redes de transporte público, a
las que se han dedicado cuantiosas inversiones en los últimos años, refuerza la
accesibilidad del centro en este modo de transporte, de forma que se mantienen fuertes
contrastes entre centro y periferia. De hecho el sistema de transporte público se comporta
de forma eficiente en las relaciones internas del municipio de Madrid y en los movimientos
radiales que le conectan con la corona metropolitana. De esta forma, mientras que el
sistema viario radioconcéntrico favorece la multipolaridad en la periferia, la red radial de
transporte público aumenta la fortaleza del centro. Tendencias contrapuestas de las que
surge un modelo que es a la vez multipolar y con centro fuerte. Este modelo presenta unas
pautas de movilidad complejas. Los movimientos radiales siguen siendo muy numerosos,
pero los que más crecen son los de tipo transversal, configurando un modelo multipolar y
difuso en forma de tela de araña. El transporte público domina en las coronas más internas,
pero el transporte privado lo hace en las exteriores y particularmente en los movimientos
transversales.
16
3. LAS PERSPECTIVAS DE FUTURO
3.1 Un necesario marco de movilidad sostenible
Como es bien sabido, a partir de los años noventa se ha ido imponiendo de forma
generalizada el concepto de desarrollo sostenible, que supone un cambio de enfoque con
respecto a posiciones anteriores más polarizadas hacia el crecimiento económico. Este
concepto es transversal y por lo tanto implica a ámbitos y sectores muy distintos, entre
otros el transporte y la movilidad. Así, desde la perspectiva del transporte y la
movilidad sostenible se observa una preocupación creciente por las cuestiones
ambientales y sociales, y no solamente por los objetivos de tipo económico (Black,
1996). Esto no es del todo nuevo, ya que la planificación del transporte anterior a los
años noventa también consideraba el medio ambiente y la equidad social. Pero lo que sí
que resulta nuevo es que este marco de reflexión y actuación, de amplia aceptación
social, reconoce la misma importancia a las componentes económica, social y
ambiental. El transporte debe impulsar la economía, pero siempre bajo la perspectiva de
respeto al medio ambiente y del bienestar de la sociedad.
Así, se entiende que un sistema de transporte es sostenible cuando proporciona los
medios para atender las necesidades económicas, medioambientales y sociales con
equidad y eficiencia, evitando los impactos negativos y sus costes asociados, tanto en el
tiempo como en el espacio. Sin duda el transporte debe ser eficiente, para garantizar el
buen funcionamiento del sistema económico. La mejora de la eficiencia del sistema de
transporte produce una disminución de los costes de interacción, que se refleja en una
ampliación de los mercados y un aumento de la competitividad, y favorece por tanto la
aparición de los beneficios de las economías de escala y la especialización (Forslund
and Johansson, 1995). Ello tiene además repercusiones sociales, tanto desde la
perspectiva del empleo (inclusión social) como de los precios que debe soportar el
ciudadano (excedente del consumidor).
Un sistema de transporte eficiente es beneficioso para la población no sólo por lo
anterior, sino también porque ésta utiliza el transporte para acceder al empleo y los
servicios. La movilidad es una pieza clave en la calidad de vida de la población y el
17
bienestar social. Y debe estar al servicio de toda la comunidad, lo que supone la
adopción de criterios de equidad social. El derecho a la movilidad es universal y por lo
tanto se deben primar los medios de transporte que son de acceso universal. Por otro
lado, un transporte sostenible debe intentar minimizar los costes sociales, tanto
accidentes como todo tipo de molestias a la población, compatibilizando la calidad de
vida de los residentes con el derecho a la movilidad de los que se desplazan por ese
espacio.
Finalmente el transporte sostenible debe ser respetuoso con el medio ambiente. Ello
supone en primer lugar reducir los consumos de energía y las emisiones a la atmósfera.
Pero también la ocupación de espacio por nuevas infraestructuras, el efecto barrera o la
contaminación acústica, todo ello a su vez relacionado con la calidad de vida de la
población.
Es evidente que compatibilizar estos objetivos resulta difícil, ya que las relaciones entre
las distintas componentes de la movilidad sostenible son complejas. El reto estriba en
alcanzar los equilibrios adecuados, que pueden ser distintos en espacios diferentes. En el
centro de las ciudades se pueden adoptar políticas restrictivas frente a la invasión del
vehículo privado, para favorecer la recuperación de esos espacios como lugares de
encuentro y de ocio. Pero lógicamente esas estrategias no son adecuadas para las áreas
de actividad económica de la periferia, donde el transporte público funciona de forma
poco eficiente y apenas hay residentes.
3.2 Un nuevo enfoque de planificación
La planificación del transporte ha seguido tradicionalmente el enfoque conocido como
forecasting (predecir para proveer). Para planificar era necesario en primer lugar
identificar las necesidades futuras de transporte, es decir, conocer la demanda futura.
Para ello se utilizaba el modelo de cuatro etapas como herramienta de simulación. En
función de la demanda prevista se planteaban las actuaciones necesarias para garantizar
que las infraestructuras y servicios se ajustaran a la demanda futura. Se trata por lo tanto
de un enfoque reactivo (la oferta debe responder a la evolución de la demanda), basado
fundamentalmente en consideraciones económicas, lo que evidentemente no significa
18
que no se tengan en cuenta criterios sociales y ambientales a la hora de definir las
actuaciones.
En la línea del transporte y la movilidad sostenible se ha venido planteando en los
últimos tiempos un enfoque de planificación alternativo, el denominado backasting. En
este caso no se trata de que la oferta siga ciegamente a la demanda, sino de plantear un
escenario de sostenibilidad (ETS - Environmentally Sustainable Transport) con el
necesario equilibrio entre los objetivos económicos, sociales y ambientales, diferente al
escenario tendencial (BAU – Business As Usual) (Figura 3). Una vez definido ese
escenario deseado, se vuelve atrás para formular las propuestas que deben reconducir la
demanda hacia en ese escenario. Se trata por lo tanto de un enfoque proactivo, frente al
Environmental
Impact
enfoque clásico calificado como reactivo (OCDE, 2002).
B.A.U.
Policy
“Path
way”
Policy Gap
Environmental Unsustainability
E.S.T.
Environmental Sustainability
Time
Figura 3: Definición de escenarios en el enfoque backasting: Escenario de
sostenibilidad (ETS - Environmentally Sustainable Transport) y escenario tendencial
(BAU – Business As Usual). Fuente: OCDE, 2002.
3.3 El papel del territorio: la necesidad de coordinar las políticas de transporte y
uso del suelo en un marco de movilidad sostenible
En un marco de movilidad sostenible, el sistema de transporte debe ser eficiente y fiable
para garantizar que la actividad económica se desarrolle en las condiciones adecuadas;
19
debe asegurar el acceso de la población al empleo y los servicios, mejorando su calidad
de vida y evitando situaciones de exclusión social y desigualdad; y, por último, debe ser
respetuoso con el medio ambiente, reduciendo los costes ambientales que produce:
contaminación atmosférica y acústica, consumo de espacio, afecciones a fauna y flora,
deterioro del paisaje, etc. Un enfoque de este tipo supone indudablemente potenciar los
medios de transporte menos contaminantes y de acceso universal (movimientos no
mecanizados y en transporte público), pero al mismo tiempo garantizar el
funcionamiento del sistema viario para que la economía regional sea competitiva, lo que
no excluye la aplicación de prácticas restrictivas. El vehículo privado es necesario para
el funcionamiento de la metrópoli, pero se debe modular su presencia, sobre todo en
espacios particularmente sensibles. El bienestar social y el respeto al medio ambiente
también suponen un elemento de competitividad de las ciudades en el contexto
internacional.
Para asegurar el buen funcionamiento del sistema económico es necesario dotar al
sistema viario de la suficiente capacidad, lo que llevará a la ampliación de carriles en
vías existentes y la construcción de nuevas carreteras. Bajo una situación de congestión
generalizada los costes de interacción aumentan y el sistema de transporte deja de ser
fiable, afectando a la actividad económica, particularmente a las actividades más
dependientes de la carretera, como la industria y la logística. En tal caso Madrid dejaría
de ser un lugar atractivo para la inversión y, por lo tanto, una metrópoli competitiva.
Pero bajo un enfoque de movilidad sostenible no es aceptable aumentar la capacidad en
función de las previsiones futuras de la demanda (el enfoque clásico de prever para
proveer). La experiencia de los Estados Unidos nos enseña que un enfoque de este tipo
lleva a unas pautas de movilidad insostenibles. En la mayor parte de las metrópolis
norteamericanas apenas se utiliza el transporte público, y el consumo de emergía, la
emisión de contaminantes, la ocupación de suelo por las infraestructuras de transporte,
etc. se sitúan muy por encima de los niveles de las ciudades europeas y asiáticas. Al
mismo tiempo se detectan problemas de exclusión social relacionados con la movilidad:
los que no utilizan el vehículo privado tienen dificultades para acceder al empleo y los
servicios en unos espacios diseñados para el vehículo privado. Las perspectivas de
futuro son muy problemáticas, habida cuenta de que los extensos suburbios
desarrollados en las últimas décadas son plenamente dependientes del vehículo privado.
Esto ha llevado a los planificadores norteamericanos a volver a las fórmulas de la
20
ciudad compacta y a plantear nuevos desarrollos orientados hacia el transporte público
(ver, por ejemplo, Cervero, 2002 y Cervero y Kochelman, 1997).
Por lo tanto, para encaminarse hacia un escenario de movilidad sostenible es necesario
encauzar parte de la demanda futura hacia los modos de transporte más respetuosos con
el medio ambiente y menos favorecedores de exclusión social. En este sentido es
evidente que se debe seguir avanzando para mejorar los tiempos de viaje y la fiabilidad
del transporte público, sobre todo en relación al vehiculo privado (Monzón y de la Hoz,
2007). Para ello es necesario continuar con la extensión de la red de metro hacia
espacios densamente poblados y áreas de actividad económica, así como construir
nuevas líneas que descarguen las más congestionadas; complementar la red de metro
con nuevas líneas de metro ligero en espacios menos densos; prolongar algunas líneas
de cercanías, crear nuevas estaciones donde ello es posible, aumentar la frecuencia de
servicios; crear plataformas reservadas para autobuses en las autovías de acceso a
Madrid; y fomentar la intermodalidad con la construcción de nuevos intercambiadores y
aparcamientos junto a las estaciones de cercanías (park and ride). Además se debe
promover el uso de la bicicleta, creando aparcamientos junto a las estaciones y áreas de
actividad, habilitando carriles-bici y gestionando servicios públicos de alquiler de
bicicletas. Al mismo tiempo parece razonable continuar con políticas restrictivas al uso
del transporte privado en el centro de las ciudades del área metropolitana, como son las
regulaciones de aparcamiento en el centro, la creación de áreas de acceso restringido, el
calmado del tráfico y las peatonalizaciones selectivas, actuaciones que al mismo tiempo
favorecen los movimientos a pie y la recuperación de las vías públicas como espacios
multifuncionales y con mayor calidad de vida.
Pero las medidas sólo basadas en el transporte no son suficientes 2. Buena parte del éxito
de Madrid desde el punto de vista de la movilidad sostenible se debe a su modelo
territorial. La fuerza y compacidad de la ciudad central y la existencia de núcleos
periféricos de densidades medias y altas favorecen el uso del transporte público y los
movimientos peatonales. De este modo, una política de movilidad sostenible acertada
apunta por tratar de perpetuar un centro fuerte y canalizar los nuevos crecimientos hacia
2
De hecho el esfuerzo realizado en la mejora del transporte público en los últimos años ha sido tal que el
margen de mejora no es muy amplio: la mayor parte de los espacios densamente poblados ya están cubiertos
por el metro, al igual que los principales municipios metropolitanos lo están por la red de cercanías, de
manera que las posibilidades de extensión de las dos redes ferroviarias de gran capacidad es limitada.
21
ejes radiales densos, lo que asegura una alta proporción de viajes en transporte público.
(García Palomares y Gutiérrez Puebla, en prensa). Sin embargo los desarrollos
urbanísticos recientes están creando unas nuevas periferias con características muy
distintas a las de la ciudad compacta. Muchos de los nuevos desarrollos son extensivos,
dispersos y fragmentados, territorios que están diseñados para el automóvil, que se asocian
a un uso intensivo del vehículo privado y en los que el transporte público tiene muy pocas
oportunidades. Esto es particularmente cierto cuanto las dos puntas del viaje se sitúan en
estos espacios (es decir, en los movimientos transversales metropolitanos), casi
completamente dominados por el vehículo privado. La combinación de espacios
generadores (residenciales) de baja densidad y áreas atractoras (de actividad) dispersas y
fragmentadas supone una demanda de movilidad singular, “a la carta”, que el transporte
público no puede ni podrá satisfacer de forma adecuada.
Los nuevos desarrollos deberían estar orientados por los principios de densidad, diversidad
y diseño (Cervero y Kockelman, 1997). Las 3Ds tienen una influencia decisiva sobre la
elección modal, favoreciendo los movimientos no mecanizados y en transporte público.
En los espacios urbanos con alta densidad de población y empleo, con diversidad
(mezcla) de usos del suelo y con un diseño viario adecuado para el peatón (denso,
transitable) los viajes a pie y en transporte público son mucho más numerosos. Se
insiste particularmente en la importancia de la transitabilidad peatonal (Hsiao y otros,
1997; Loutzenheiser, 1997; Zhao y otros, 2003,). El viario de la ciudad tradicional y
compacta (manzanas no muy grandes, alta conectividad, elevada densidad de peatones y
mayor sensación de seguridad, amplias aceras, etc.) es mucho más favorable a los
desplazamientos peatonales hasta las actividades y el transporte público que el de las
nuevas urbanizaciones de la periferia (viario irregular, con manzanas a veces muy
amplias, calles en fondo de saco, cerramientos externos, etc.). Por su parte la densidad y
la diversidad significan en última instancia proximidad espacial, lo que favorece los
movimientos peatonales tanto para la realización de actividades como para el acceso al
transporte público (Mella y López, 2007). La influencia de las densidades en el uso del
transporte público vendría dada porque permiten que una mayor proporción de
población tenga un mejor acceso al transporte público. Altas densidades en torno a las
estaciones significa una mayor cantidad de población cerca de las mismas.
22
Es imprescindible coordinar adecuadamente las políticas de uso del suelo y transportes.
Los nuevos desarrollos deberían reservar áreas de mayor densidad y transitabilidad
peatonal en los entornos de las estaciones, al estilo de los transit oriented development
(TOD) de los planificadores norteamericanos. Se trata de desarrollos nuevos o
transformaciones en desarrollos existentes, situados en el entorno de las estaciones que
deben frenar el sprawl y la dependencia del coche (Nelson y Niles, 1999; Cervero,
2004). Estos espacios compactos, con mezcla de usos y elevada transitabilidad peatonal,
favorecen de forma decisiva el uso del transporte público (Cervero, 2004). Algunos de
estos TOD deberían funcionar a modo de subcentros metropolitanos, canalizando la
inevitable descentralización de actividades centrales, con áreas de influencia
considerables. Se conformarían así áreas de centralidad periférica, espacios atractores
eficazmente servidos no sólo por el transporte privado sino también por el público. En
resumen, se trata de conjugar el planeamiento territorial y la previsión de los medios de
transporte en aras a la sostenibilidad ambiental, la eficiencia económica y la equidad
social.
4. CONSIDERACIONES FINALES
La movilidad constituye un elemento clave en el funcionamiento de las ciudades. Un
sistema de transporte que funciona de forma ineficiente limita el crecimiento económico y
dificulta el acceso a los servicios por parte de la población. Pero además el transporte debe
ser respetuoso con el medio ambiente. El gran reto de la planificación del transporte es
encontrar los equilibrios adecuados en la movilidad, considerando conjuntamente sus tres
pilares (económica, social y ambiental), que están estrechamente interrelacionados entre sí:
acciones que favorecen una de las componentes pueden ser también beneficiosas o por el
contrario perjudiciales para las otras dos componentes.
La metrópoli de Madrid cuenta con una elevada proporción de viajes en transporte público
y a pié (aunque muy reducida en bicicleta). Esa favorable situación puede ser explicada por
el efecto conjunto de un modelo metropolitano monocéntrico y denso, por un lado, y un
sistema de transporte público eficiente, barato (subvenciones del Estado) y con amplia
cobertura territorial. Ambos elementos van unidos: el sistema de transporte público puede
23
alcanzar una cuota de mercado tan alta como la madrileña por las elevadas densidades y la
estructura monocéntrica.
Sin embargo las características morfológicas y funcionales de buena parte de los nuevos
desarrollos los hacen dependientes del transporte privado y por lo tanto son territorios poco
sostenibles. Todo esto ocurre en un contexto de fragmentación administrativa, en la que los
ayuntamientos parecen competir por atraer más población y empresas, lo que les lleva a
orientar su planeamiento excesivamente al mercado y a hacer propuestas repetitivas y
contradictorias en su conjunto. Se hace necesaria la redacción de unas Directrices
Territoriales que orienten la planificación urbanística en función de la consideración de un
modelo deseable para el conjunto de la región.
Por otro lado, no existe un plan regional de transportes y movilidad que contemple de
forma conjunta las distintas actuaciones sectoriales (carreteras, metro, ferrocarril de
cercanías, intercambiadores, etc.). Además, existen problemas de competencias entre
administraciones. Un plan regional de transportes y movilidad permitiría coordinar las
acciones relacionadas con los distintos modos de transporte, encaminándolas hacia un
modelo futuro deseable. Este documento debería servir al mismo tiempo para orientar los
planes de movilidad que están redactando algunos de los municipios de la región dentro de
un proyecto común, en el que pequeñas acciones a nivel local pueden tener un importante
efecto en el conjunto regional. Pero la planificación del transporte movilidad sólo podrá
tener éxito en un medio y largo plazo si se coordina adecuadamente con las políticas de
ordenación del territorio y urbanismo.
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