El 13 de noviembre de 2002, el Prestige, un

El 13 de noviembre de 2002,
el Prestige, un petrolero
registrado en las Bahamas
cargado con 77.000 toneladas
de fuel, lanza un SOS
a 28 m.m. (50 km) de
las costas españolas. Seis
días más tarde se parte en
dos a 137 m.m. de Corrubedo
y 145 m.m. de las islas Cíes,
dejando tras de sí una marea
de 4.000 toneladas de fuel.
Éste es el inicio de una
de las mayores catástrofes
ecológicas que han afectado
a las costas gallegas,
las cuales ya sufrieron los
vertidos ocasionados por el
petrolero español Urquiola en
1976 y por el buque griego
MarEgeoen 1992. El presente
estudio jurídico en torno a
lo sucedido con el Prestige,
sistematiza y aclara la
información existente.
Tras un análisis detallado,
el autor llega a la conclusión
de que el buque estuvo
en todo momento en aguas
jurisdiccionales españolas
y que las autoridades
pudieron articular medidas
para evitar la catástrofe.
25
El análisis jurídico del
asunto Prestige parte de la
descripción de la temible
situación actual del
transporte marítimo
internacional de fuel e
hidrocarburos y los intentos
fallidos de controlarla.
Después de aclarar
el complicado entramado
de implicados en el caso
Prestige, una muestra de la
opacidad con que se opera
internacionalmente,
el autor analiza los aspectos
jurídicos y políticos
del alejamiento del buque
y las posibles
responsabilidades civiles
y penales tanto de
los implicados en el caso
como de las autoridades
públicas que se enfrentaron
al accidente.
t/ícior Luis tímiftsttó Casíiíio
Profesor colaborador
de la Universidad de Jaén.
Doctor Europeo en
Derecho Internacional Público.
ÍIS
Irededor de 45.000 buques
mercantes, entre ellos 6.000
petroleros, navegan cada día
por los océanos de todo el
mundo; de éstos más de la
mitad son rnonocasco, superan las
5.000 toneladas de registro bruto y tienen más de 22 años de antigüedad.
A
25 accidentes al año
Se ha constatado que dicha flota sufre
más de 25 accidentes al año y provoca la contaminación del mar con más
de 600.000 toneladas de hidrocarburos, con los consiguientes perjuicios
que éslos producen ( MI. COM 2000:142 final).
Esta situación ha sido una de las razones por las que la Organización Marítima Internacional (OMI) promovió en
los años sesenta la celebración de un
acuerdo internacional para reglamentar las responsabilidades derivadas de
los desastres y accidentes en el mar,
que dio lugar al Convenio de Bruselas
sobre Responsabilidad Civil por Daños debidos a la Contaminación Marítima por Hidrocarburos, de 29 de
noviembre de 1969 (CRC) que fue ratificado por España el 15 de noviembre de 1975, así como su protocolo de
modificación de 1992.
Con esta idea también se aprobó el
Convenio de 18 de diciembre de 1971,
complemento del anterior y que tiene
por objeto la constitución de un fondo internacional de Indemnización de
daños causados por la contaminación
de hidrocarburos.
Ahora bien, la depuración de responsabilidades en accidentes como el del
Prestige es cada vez más compleja, ya
que los asesores de las grandes empresas diseñan sus propios mecanismos de ingeniería jurídica para esquivar las exigencias legales y evitar
posibles reclamaciones. De hecho, es
frecuente que en el tráfico comercial
se actúe a través de empresas interpuestas o testaferros, que sirven como escudo y cuyo único patrimonio
resulta ser, en muchos casos, el propio barco siniestrado.
Banderas de conveniencia
A esta situación hay que sumar el hecho de que las principales flotas navieras registran sus barcos en países
que ofrecen grandes ventajas fiscales
y en los que, por lo general, no se
cumplen los estándares mínimos de
seguridad. A estos registros se les conoce como «bandera de conveniencia», ya que suelen ser extremadamente rentables en la práctica.
De hecho, se calcula que el ahorro de
un naviero que utilice estas banderas
de conveniencia puede ascenderá un
millón de dólares al año por buque (.
MUguílar 2003:4). Esto explica que el 65%
de la flota mercante de la Unión Europea ulilice banderas de Malta, Chipre,
Liberia, Bahamas o Panamá, países
que ofrecen registros de conveniencia y
que el 83% de los buques griegos estén
registrados en Chipre (. MI.CDM2flOfl:142fiial;
Aguilar 2003:1-11).
Iniciativas en contra
Memorándum de Paris. No son pocas las
iniciativas que se han establecido internacionalmente para contrarrestar
esta situación. Una de ellas es la del
Memorándum de París sobre Control
Portuario, en el que participan 19 Administraciones Marítimas y que tiene
por objeto armonizar los sistemas de
control en puertos, así como eliminar
el incumplimiento de las normas de
seguridad y medio ambiente.
En virtud de dicho Memorándum se
publican cada mes tres listas de barcos en función de su grado de peligrosidad e incumplimiento de los
acuerdos internacionales: lista negra,
gris y blanca. De esta forma los Estados y organizaciones internacionales
pueden quedar advertidos del peligro
que entrañan las naves que circulan
cerca de sus costas.
El principal problema que se plantea
es que los Estados no realizan en sus
puertos el porcentaje mínimo de inspecciones que exige el MOU, es decir
el 25%; razón por la que, en la práctica, no se puede tener un conocimiento real y certero de las características de los barcos que transportan
mercancías peligrosas! MLAguilar 2003:1-11).
Paquete de medidas comunitarias. Por otra
parte, en el seno de la Unión Europea
y a raí/ del hundimiento del Eríka, se
aprobaron dos paquetes de medidas
para el control y la seguridad del tráfico marítimo -el Erika ly Erika II-, entre las que destaca la eliminación de
petroleros de casco único, el refortalecimiento de los controles en los puertos
y la instauración de una Agencia Europea de Seguridad Marítima.
Desafortunadamente, dichas medidas
aún no se han hecho efectivas al no
haber entrado en vigor las directivas
que las contienen, ni al haber sido incorporadas por los Gobiernos de los
Estados miembros en sus respectivos
ordenamientos jurídicos.
Ausencia de celo en la aplicación
Esta ausencia de celo en el cumplimiento del Memorándum de París y la
no aplicación de la normativa europea
explica que el Presíige, un barco con 26
años de antigüedad, monocasco y que
no había pasado ninguna revisión desde 1999, no fuera inspeccionado en el
puerto de Gibraltar, el único puerto
europeo en el que atracó.
El Prestige figuraba
en la lista blanca del A/IOU,
donde sólo deben estar
los barcos que cumplan
las exigencias mínimas
de seguridad
Asimismo, se da la paradoja de que,
antes del accidente, el Prestige figuraba en la lista blanca del MOU. donde,
como hemos dicho, sólo deberían estar los barcos que cumplen las exigencias mínimas de seguridad. ( W. Catalán D«/Rodrigue/2002:5)
ten revelar su identidad; sin embargo,
se sospecha que pertenece a una influyente familia griega, los Coulouthros( MI. El País 2000:19).
A pesar de que la empresa propietaria
tenía su sede en Liberia. se da la paradoja de que estaba registrada en la Autoridad Marítima de las Bahamas, una
entidad semi autónoma con sede en
Londres que ofrece su bandera de conveniencia a los propietarios de barcos
de cualquier nacionalidad y que se caracteriza por su total desfiscalización
de las actividades marítimas.
Además, para complicar aún más el
entramado, la gestión del barco no estaba en manos de Mare Shipping, sino de una empresa con sede en Grecia llamada Universe Marítima
La propiedad del petróleo
Por otra parte, el petróleo transportado por el Prestige, cargado en un puerto de Letonia, pertenece a una sociedad llamada Crown Resources (el
fletador), inmatriculada en Gibraltar
en 1996. Dicha sociedad abrió su oficina principal en Londres, en el número
33 de Cavendish Square WI, y se trasladó a Zug (Suiza) en julio del 2000.
Uno de los administradores de la
Crown Resources es un ex ministro
de Gobierno de Gibraltar y cinco
más son británicos. Sin embargo, dicha sociedad no puede considerarse
británica, ya que pertenece a un conglomerado con capital mayoritariamente ruso, Alfa Group Consortium,
cuyos intereses afectan al petróleo y
los medios de comunicación.
Hoy, llama la atención el hecho de
que la Crown Resources ya no existe,
puesto que tras el hundimiento del
barco, fue vendida a un abogado suizo y a cinco miembros de su antigua
dirección, quienes, en un claro inlento de evitar responsabilidades, la rebautizaron con el nombre de Energy,
Resources and Commodities.
La supervisión técnica
Las redes de propiedad y fletamiento
que se encuentran detrás del accidente del Prestige son un claro ejemplo de
la complejidad y opacidad con la que
se opera inlernacionalmente.
Entramado en torno a la propiedad
El petrolero es propiedad de la sociedad Mare Shipping Inc. con sede en
Liberia, que posee un solo barco para limitar responsabilidad, el Prestige,
asegurado en 24 millones de euros. Su
accionista mayoritario se desconoce,
ya que las leyes de Liberia no permi-
En último término, hay que señalar que
el Presligefue supervisado técnicamente por la empresa American Bureau of
Shipping, situada en los EEUU y considerada como una de las sociedades de
clasificación más importantes del mundo. Dicha empresa concedió su visto
bueno al barco tras implantársele en un
astillero chino 362 toneladas de acero,
precisamente en la zona que se rompió
el pasado día 13 de noviembre de 2002.
Protestas diplomáticas
Teniendo en cuenta este complejo
entramado podemos entender las di-
P
TT
1* ü Sí í A íí ¡\ Prestige:aspeclos jurídicos en torno al desasiré
ficultades que existen a la hora de
saber quién es el responsable del desastre. Por el momento, el Gobierno
ha realizado varias protestas formales por vía diplomática ante aquellos
países que han tenido alguna relación con el petrolero. Por esta razón
ha protestado contra el Reino Unido
de Gran Bretaña, Letonia y las Islas
Bahamas.
Tras realizar un estudio detallado de
lo sucedido llama la atención el hecho de que el petrolero se hundió en
aguas jurisdiccionales españolas y no
en alta mar, como se afirmó oficialmente y que, probablemente, se pudieron articular medidas para reducir de forma considerable los efectos
de la catástrofe.
28
Escorado en la ZEE española
En efecto, el miércoles 13 de noviembre del 2002 el Preslige queda
escorado a 28 nun. de Finisterre en
plena Zona Económica Exclusiva española (ZEE). Esta zona, que fue establecida en virtud de la Ley 15/78,
de 20 de febrero (BOE de 23/02/78),
se encuentra regulada por la Convención de Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar de 1982, de la que
España forma parte desde el 15 de
enero de 1997.
En dicho espacio marino, que tiene
una extensión de 200 m.m., el Estado
español ejerce derechos de soberanía
a efectos de exploración, explotación,
conservación y administración de los
recursos naturales del lecho y subsuelo marino, así como de sus aguas suprayacentes (s MI. FernáiÉs Rodera 1998: 2).
Rumbo a Portugal
Cuando el barco ya se encuentra a 60
m.m. de Finisterre, los remolcadores
deciden cambiar de rumbo y arrastrarlo hacia el Sur, dirección Portugal.
Dicho cambio, consentido por el Gobierno español, fue propuesto por las
empresas de rescate (Smit e Tecnosub), las cuales tienen la pretensión
de atracar en un puerto luso para recuperar parte de la carga que queda
en el depósito, en cuyo caso podrían
haber cobrado hasta el 50% del fuel.
Ante el peligro de la operación, las autoridades lusas deniegan la entrada del
barco a aguas portuguesas y envían
embarcaciones para evitar la entrada
del mismo. Esta situación obliga a los
remolcadores a replantearse qué hacer
con el Prestige, que en ese momento se
encuentra aún en aguas españolas.
El Prestige se parte en dos
Finalmente, el 19 de noviembre el
petrolero se parle en dos a 133 m.m.
de la costa y, por tanto, en la ZEE
española, hundiéndose con 67.000
toneladas de fuel y dejando tras de sí
más de 150 km cíe costa contaminada
( MI.Beiras2003).
El delegado del Gobierno
en Galicia afirmó que el
petrolero se había hundido
en alta mar, mientras
que el ministro de Defensa
portugués, Paulo Portas,
manifestó que «se rompió
en aguas españolas»
A la deriva en mar español
Tras el rescate de parle de su tripulación, el petrolero quedó a la deriva
y fue empujado por la corriente hasta 4 m.m. de la costa de Muxía. Posteriormente, tras el enderezamiento
del buque, el gabinete de crisis decide alejar el barco de la costa gallega
con dirección norte.
Durante todo ese tiempo podemos
afirmar sin riesgo a equivocarnos
que el Prestige estuvo dentro del mar
territorial español, espacio marino
que tiene una extensión de hasta 12
m.m. y que se encuentra regulado
por la Ley 10/77, de 4 de enero (BOE
8/01/1977) y por la CNUDM de 1982.
En esta franja de agua adyacente a
las costas, España ejerce soberanía,
la cual se extiende al espacio aéreo,
al lecho y al subsuelo marino.
ZEE (art. 56 1. a. iii. de la CNUDM).
Asimismo, dicha convención establece que ninguna de sus disposiciones «menoscabará el derecho de los
Estados con arreglo al Derecho internacional |...| a tomar y hacer cumplir más allá del mar territorial medidas que guarden proporción con el
daño real o potencial a fin de proteger sus costas |...J de la contaminación o amenaza de contaminación resultante de un accidente marítimo o
de actos relacionados con ese accidente [...]» (artículo 221).
Esa disposición, como todas las demás que componen la CNUDM, forma parte de nuestro Derecho interno,
ya que fue ratificada por el Gobierno
español y publicada en el Boletín Oficial del Estado. De esta manera, cumple los requisitos exigidos por el artículo 96 de la Constitución española
(BOE 29/12/1978).
Este dato no fue reconocido por el delegado del Gobierno en Galicia, quien
afirmó que el petrolero se había hundido en alta mar, opinión completamente distinta a la del ministro de Defensa portugués. Paulo Portas, quien
manifestó que «el barco se rompió en
aguas españolas, y eso tiene consecuencias jurídicas» (; MI. Sangia§o2002:66).
¿España pudo evitarlo?
Tras un breve análisis de la CNUDM,
podemos considerar que las autoridades españolas pudieron adoptar medidas para evitar la catástrofe.
La CNUDM reconoce a los Estados
ribereños la posibilidad de ejercer derechos de «protección y preservación
del medio marino» en sus respectivas
Al
Una de las cuestiones que más polémica ha suscitado en el asunto Prestige es la del alejamiento del buque.
Esía decisión fue tomada por un gabinete formado por el Director General de la Sociedad de Salvamento Marítimo, el Subdirector General de
Tráfico y Seguridad Marítima, el Capitán Marítimo de La Coruña, el Delegado del Gobierno en Galicia y el
Director General de la Marina. Posteriormente, se informó al Ministro de
Fomento, quien avaló dicha decisión
(MI. Catalán Deus/José Álvareí 2002:6).
Valoración legal
Por lo que respecta a su valoración legal, conviene indicar que, en virtud del
artículo 194 de la CNUDM, el Gobierno español tiene derecho a adoptar cuantas medidas considere oportunas para prevenir y controlar la
contaminación del medio marino.
Ahora bien, teniendo en cuenta lo establecido en el artículo 195 de dicho
texto legal, no está tan claro que el
alejamiento del buque haya sido la
decisión más acertada.
Dicho artículo establece que los Estados «al tomar medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino [...j actuarán
de manera que, ni directa ni indirectamente, transfieran daños o peligros
de un área a oirá», situación que no se
ha dado en el caso del Prestige.
Ignorados los informes oficiales
Se ha constalado que dicha decisión
fue tomada sin seguir las recomenda-
Cronología
Todo comenzó el pasado noviembre con el SOS lanzado
por un petrolero frente a las costas gallegas. El Prestige se
rompió a 53 m.m., en Zona Económica Exclusiva española
(ZEE), fue remolcado a menos de 12 m.m. de las costas
gallegas (Mar Territorial español) y trasladado hasta alta mar,
y se hundió antes de salir de la ZEE española (134 m.m.).
En este plano se marcan sus últimos movimientos.
. Fuente: CEDRE http://www.le-cedre.fr/fr/
13 de noviembre de 2002 ¡
El Prestige se encuentra escorado a 28 m.m. de Finisterre. Lanza un SOS. Salvamento
rescata a 24 de los tripulantes del buque Prestige. El capitán y dos técnicos quedan a bor! do. El petrolero permanece a la deriva.
! 14 de noviembre de 2002 > ' El buque es arrastrado por el oleaje hasta a 4 m.m. de Muxía. El buque arranca sus i
j máquinas y comienza a ser remolcado a las 10 h con dirección norte.
i 15 de noviembre de 2002 j j Los motores del Prestige se apagan definitivamente y corre el riesgo de partirse. Tras |
ser evacuado el capitán, es detenido por la presunta comisión de un delito de deso- •
i bediencia y otro contra el medio ambiente.
j Estando el Prestige a 60 m.m. al Norte de Finisterre, los remolcadores cambian de rum- ;
j bo y se dirigen hacia el Sur. La mancha de fuel se acerca a la costa, a 5 m.m.
I 16 de noviembre de 2002 i ' El buque ya se encuentra a 50 m.m. de Cabo Touriñán y sigue siendo remolcado ha- j
I cía con una velocidad de 1,5 nudos. Las primeras manchas de fuel alcanzan parte de í
j la Costa da Morte, en La Coruña, afectando a 200 km de costa.
i 17 de noviembre de 2002 | i El Préstese encuentra a 75 m.m. al Oeste de Finisterre, en las coordenadas 42°47' I
N / 10°50,5' W. Sigue alejándose de las costas gallegas con dirección suroeste.
18 de noviembre de 2002
En tierra, las autoridades españolas designan como lugares de actuación prioritaria las
zonas de Camelle, Malpica y Caión. Los trabajos son encomendados a personal de la Armada, aconsejado por técnicos de la OSRL (Oil Spill Response Ltd) de Southampton.
19 de noviembre de 2002 | A las 8h50 SASEMAR informa de que el buque se ha roto en dos a 42° 15' N e 12° 08' W. a
} 130 millas Oeste/Sudoeste de Cabo Fisterra. Se hunde la popa, cuatro horas más tarde la proa.
20 de noviembre de 2002 \ Un avión del Servicio de Aduanas francesas avista numerosas series de manchas, que
i comprenden una extensión de unas 5 millas cuadradas. Dos de ellas se encuentran a
28 millas al Suroeste de Finisterre.
22 de noviembre de 2002
El Instituto Hidrográfico Portugués asegura que en la zona del hundimiento del Prestige han aparecido dos nuevas manchas de fuel lo que podría indicar que el buque si! gue vertiendo su contenido al mar. Acuden siete buques anticontaminación para re| cuperar el hidrocarburo.
26 de noviembre de 2002 í España y Francia acuerdan controlar los barcos peligrosos que naveguen por sus
í aguas, pudiendo ser expulsados los barcos monocascos con más de 15 años que no
ofrezcan garantías de segundad.
10 de diciembre de 2002
j El Gobierno admite oficialmente que el Prestige vierte diariamente 125 toneladas de
crudo desde el fondo.
1 de enero de 2003 | Dos manchas de fuel de varios kilómetros de longitud llegan a las costas de Cantabria
! y el País Vasco.
18 de enero de 2003 ! El juez de Corcubión (La Coruña) cita como imputados a tres altos cargos que orde} naron alejar el Prestige.
29
A íi A Preslige: aspados jurídicos en lomo ai desasiré
dones técnicas sugeridas por un informe oficial realizado para el caso de
accidentes marítimos.
En efecto, el 18 y 19 de septiembre
de 2001, varios organismos e instituciones oficiales participaron en lo
que se llamó «Ejercicio de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación Cortina 2001». Se trataba de
un simulacro de accidente entre un
carguero y un petrolero a 60 m.m. al
norte de Torre de Hércules. En el informe realizado se fijaron unas paulas a seguir con el objeto de minimizar las consecuencias de un posible
accidente. Entre ellas figuraba la de
requerir «la presencia en el buque
de técnicos cualificados para evaluar
la situación estructural y del equipo
[...]» y la de adoptar una decisión sobre la base de un informe elaborado
por los mismos, circunstancias que
en ningún momento se cumplieron
(i. ML bul* tas/J«é Atara 2002:6).
30
La opinión experta
En este sentido, cabe señalar que
numerosos expertos consideran y re-
comiendan para casos corno éste
conducir inmediatamente el barco a
una zona recogida para desplegar
medidas anlicontaminantes y controlar el f'uel.
Ésta parece ser la opinión expresada
por el profesor Germán de Meló, vicepresidente de la Asociación Internacional de Universidades Marítimas, por asociaciones ecologistas,
entre las que se encuentra Greenpeace y ADENA y por los integrantes
de tres grupos de investigación de la
Universidad de Vigo (= MI. Mictieníl Álvarez
2003; ADEGA 2003).
La decisión de alejar el
buque fue tomada sin seguir
las recomendaciones
técnicas sugeridas por un
informe oficial derivado del
simulacro de accidente
«Ejercicio de Salvamento
Coruña 2001»
El vertido del Exxon Valdez
su Las características del desastre Prestige guarda alguna
similitud con otros ya ocurridos. La riqueza biológica de las
costas gallegas afectadas nos recuerda al caso del Exxon
Valdez. buque que colisionó el 24 de marzo de 1989 en una
zona protegida de Alaska. Dicho barco vertió al mar 37.000
toneladas de crudo durante tres días, quedando afectadas
cerca de 2.000 kilómetros de costa, especialmente la bahía
de Prince William. Sus características físicas hicieron especialmente difícil las labores de limpieza de la zona, en las
que trabajaron más de 10.000 personas.
tí Ahora bien, el desastre ecológico ocasionado por el Exxon VaJdezno perjudicó tan negativamente a la economía
de Alaska, como el Prestige a la economía gallega. No podemos olvidar que la pesca es uno de los sectores más afectados por el desastre y que ésta supone el 10% del P1B gallego y afecta, a su vez, a 54 sectores productivos, situación
que no se produjo en los EEUU( MI. Gualdoiii 2002:16).
El vertido del Erika
¿Otro desastre que presenta algunos puntos en común
con el Prestige fue el ocasionado por el Erika el 12 de diciembre de 1999 en las costas de la Bretaña francesa. Dicho barco, de casco único, de 24 años y de bandera maltesa, se rompió por la mitad tras una fuerte tormenta,
hundiéndose a 70 km de la costa francesa. Cientos de miles de aves murieron y más de 40 km de costa quedaron
embadurnadas de petróleo.
* Sin embargo, el deséistre Erika parece menor, ya que el
daño ecológico causado fue menor que el producido por el
Prestige. Sirva como ejemplo el dato de que el Erika tenía
Desde el punto de vista de la responsabilidad civil, el CRC determina que
en caso de accidentes marítimos se
deberá reclamar como responsable al
propietario del buque, a no ser que se
demuestre que los daños fueron causados por una acción u omisión de
otras personas como, por ejemplo, los
agentes del propietario, los tripulantes o, incluso, el fletador.
Hay que señalar además que, si el buque está matriculado en un Estado
contratante del CRC y transporta
más de 2.000 toneladas de hidrocarburos, como era el caso del Prestige,
tiene que suscribir un seguro o alguna
garantía financiera para cubrir la cantidad económica a la que ascienda su
límite de responsabilidad que se fija
en función de las toneladas de arqueo
del buque (art. 5.1).
En tal caso, la demanda puede dirigirse contra el asegurador o garante,
siendo la responsabilidcid limitada,
salvo que se demuestre que el propietario actuó con la intención de
causar daños.
una carga de 31.000 tn y vertió al mar 14.000 tn, cifra que
ya se ha superado con creces en la Costa da Morte.
Depuración de responsabilidades
* Por otra parte, a pesar de la dificultad que encontraron
los tribunales a la hora de depurar responsabilidades en
el caso Erikay Exxon Valdez, se ha podido saber quiénes
fueron los principales responsables. En el caso francés fue
determinante el hecho de que fuera el mismo el lugar de
registro del buque Erika y el de la empresa propietaria,
Tevere Shipping.
tí Asimismo, el poder económico de las empresas implicadas en ambos casos asegura la reparación económica de
buena parte de los daños producidos en ambos supuestos.
En el desastre ocasionado por el Erika la empresa propietaria del petróleo es TotalFinaElf, uno de los grupos
petroleros más importantes del mundo. Éste sufragó los
gastos de la limpieza de las costas afectadas y está pendiente de juicio al estar imputada la presunta comisión de
un delito ecológico, razón por la que ha tenido que pagar
una fianza de 7,6 millones de euros. El capitán del buque,
el armador, la sociedad de clasificación y varios representantes de la Prefectura Marítima están procesados (Le
CEDRE 2003).
u En el caso del Exxon Valdez, un Tribunal Federal ha
condenado a la compañía tejana Exxon Mobil a una multa de 4.000 millones de dólares. Aunque ya ha sido recurrida la sentencia, no cabe duda de que dicha compañía
es lo suficientemente solvente como para hacer frente a
dicha sanción. Situación esta muy distinta a la del asunto Prestige.
Fondo de compensación
No obstante, para poder beneficiarse
de la limitación, el propietario tiene
que haber constituido un fondo de
compensación, cuya suma total equivale al límite de su responsabilidad.
Este fondo se nutre gracias a un régimen de contribuciones (art. 10.5)
que grava a las personas que «hayan
recibido» hidrocarburos. Por esta razón, el Convenio de 18 de diciembre
de 1971 sólo entra enjuego cuando el
seguro constituido por el propietatio
del buque no sea capaz de asumir la
totalidad de las lesiones desencadenadas por un derramamiento de hidrocarburos (< MI. Nielo Martín 2003:2).
Ambos convenios dejan abierta la reclamación a cualquier persona física
o jurídica que acredite que el vertido
de hidrocarburos le ha producido u
daño económico. Esta circunstancia
hace que sean titulares de esa cobertura de responsabilidad patrimonial
tanto las personas de Derecho privado como las de Derecho público (Administraciones).
Acciones judiciales del Gobierno
Por el momento, el Gobierno español ha iniciado acciones judiciales
para exigir a los armadores y a la
compañía aseguradora responsabilidades por los daños causados al sector pesquero y turístico. Asimismo,
el 15 de noviembre se notificó a la
empresa aseguradora en Londres
(London Steamship Owners Mutuan
Unsurance Association Limited) el
acuerdo de inicio de un expediente
sancionador por una presunta infracción administrativa contra el naviero, el propietario y el capitán del
buque, así como contra la propia aseguradora, a la que se le ha reclamado una fianza de 60 millones de euros. (. MI. Ota; de Alba/M.J. Argibay 2002:40).
Legislación
Convenios internacionales
~ Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos
a la contaminación de Jas aguas del mar por hidrocarburos, hecho en Bruselas el 29 de noviembre de 1969 (BOE de 8 de marzo de 1976).
*s Convenio para la prevención de la Contaminación marina provocada
por vertidos desde buques y aeronaves. Oslo, 15de febrero de 1972 (BOE
de 25 abril 1974).
» Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 10 de diciembre de 1982 (BOE de 14 de febrero de 1997).
Legislación estatal
a Ley 10/1977, de 4 de enero, sobre mar territorial (BOE de 8 de enero
de 1977).
e Ley 15/1978, de 20 de febrero, sobre zona económica exclusiva (BOE
de 23 de febrero 1978)
••^Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de puertos del Estado y de la Marina
Mercante (BOE de 25 noviembre 1992).
^ Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, Código Penal (BOE de 24
de noviembre 1995).
31
cha empresa negoció con el armador un precio privado de rescate
pese a haber acudido al lugar de la
catástrofe como dispositivo público
de salvamento (-. MI. Mercado2002:15).
RíSPfiKSABIÜOñDESPÍÑáífS
Por lo que respecta a las acciones penales, creemos preciso indicar que la
Plataforma Nunca Máis ha actuado
contra la empresa propietaria del buque (Mare Shipping Inc.), el armador
(UniverseMaritiamLtd.), y contra su
capitán, Apostólos loannis Mangouras, quien a su vez ha sido acusado de
haber cometido un delito de desobediencia a la autoridad por el capitán
de la Provincia de La Coruña ( MI. Mercado 2002:15; Sangiago 2002:39).
Desobediencia típica
El desastre ecológico dei
Exxon Valdezno perjudicó
tan negativamente a la
economía de Alaska, como
el Prestige a la gallega
En este orden de ideas, el Ejecutivo
también ha anunciado públicamente su voluntad de emprender «acciones jurídicas» contra Remolcanosa, empresa propietaria del
remolcador Ría de Vigo por un presunto «incumplimiento» de su contrato de exclusividad. Al parecer di-
La doctrina penalista considera que
para que la desobediencia sea típica
es preciso que la orden desobedecida
cumpla con los siguientes requisitos:
•• Que se encuentre en el ámbito de
competencia de quien la haya dictado.
* Que revista formalidades legales.
'* Que sea de naturaleza concreta.
* Que se dirija o se halle especialmente destinada al sujeto con los
apercibimientos de rigor.
Así se establece en las Sentencias del
Tribunal Supremo de 28 de abril de
1983, 19 de diciembre de 1983, 5 de
julio de 1989 y 10 de octubre de 1997
( M I . Cobo del tal 2000:1011).
Todas estas circunstancias concurren
en este caso.
Delito ecológico
En relación con el delito ecológico, la
Plataforma estima que las personas
querelladas son responsables de un
delito tipificado en el artículo 325 del
Código Penal, que sanciona al que
«contraviniendo las leyes u otras disposiciones de carácter general protectoras del medio ambiente, provoque o
realice directa o indirectamente, entre otras conductas, vertidos (...) en
las aguas terrestres, marinas o subterráneas (...) que puedan perjudiccir
gravemente el equilibrio de los sistemas naturales».
La responsabilidad, según Nunca
Máis, se ve agravada por el hecho de
haberse «producido un riesgo de deterioro irreversible o catastrófico»,
circunstancia recogida en el artículo
326 CP.
Según un informe realizado por Ricardo Aguilar, antiguo director de
Campañas de Greenpeace y actual
Director del Centro de Estudios de
Medio Ambiente de la FUHEM, los
vertidos de fuel en grandes cantidades suelen provocar, entre otros efectos, la muerte de las especies vegetales situadas en los fondos marinos por
ausencia de luz y graves alteraciones
en los organismos naturales que encuentra a su paso(
Incertidumbre sobre el alcance de la catástrofe. Hasta el momento, según la Sociedad Española de Ornitología y la
organización BirdLife IiHernational,
se han encontrado 10.000 aves pelroleadas y se han contaminado 937 km
de litoral ( MI.Heri¡da/Sampedro2ü02:19).
Preslige: aspectos jurídicos en lomo al desastre
Más información Siíios tó m ¡Hieres
CEDRE
El Centre de Documentation de
Recherche et d'Experimentations
sur les pollutions accidentelles des
eaux (CEDRE) se ha dedicado especialmente a cubrir la catástrofe
del Prestige. Ofrece una serie de informes temáticos sobre la lucha
contra esta la marea negra y una colección de fichas prácticas, que proporcionan un asesoramiento sobre
las operaciones realizadas. Tal como
reconocen en su página, el gran número de visitas por parte de los internautas españoles les ha llevado a traducir los informes al español.
http://www.ifremer.fr/cedre
instituto Hidrográfico de Portugal
c/5
£?
£<
•} •>
La institución que alertó de la presencia de nuevas manchas en el área del
hundimiento deja, en su sede web, documentos disponibles de los puntos
de situación y de las consecuencias del accidente, con mapas del área de la
macha y los datos del viento en los meses posteriores al hundimiento.
http://www.hidrografico.pt/hidrogi-afico/Novidades/novldades.htm
ADEGA
La Asociación para a Defensa Ecolóxica de Galizia (ADEGA) pone en
marcha una sección monográfica con el fin de cumplir sus objetivos de denuncia pública de los hechos, seguimiento del alcance de la marea negra en
las costas gallegas, organización de voluntariado e información a la ciudadanía. En ella se ofrecen enlaces a otras plataformas reivindicativas como
Nunca Máis, y recoge documentación relacionada: dossicr de prensa, informes científicos, un comunicado conjunto de entidades ecologistas...
http://www. adegagaliza.org
Asociaciones e instituciones españolas
.< Universidad de la Coruña: http://www.udc.es
w Universidad de Vigo: http://www.uvigo.es
•• Sociedad Española de Ornitología: http://www.seo.org
. Consejo Superior de Investigaciones Científicas: http://www.csic.es
Organizaciones internacionales y europeas
International Maritime Organisation: http://www.imo.org
••*Maritime Classification Societies:
/; Up://www. maine. rr. com/mariner/classes. htm
'• Memorándum de Paris: http://www.parismou.org
¡ OCDE. Lucha contra las naves sub-standards:
http://www.oecd.org/dsti/sti/transport/se/news/Action.htm
•• Unesco: 1998. Año de la contaminación accidental del océano:
http://www.unesco.org/opi/fre/98iyo/goos.htm
.* UN. Ocans and Law of the Sea: http://www. un.org/Depts/los/
'• Agencia de Cooperación para la Europa del Mar: http://www.acem.org
Se calcula que el litoral afectado por
la marea negra empezará a notar cierta mejoría cuando transcurran 10 ó 15
años. Sin embargo, la costa coruñesa,
afectada en tres ocasiones en los últimos 25 años (Urquiola en 1976, Aegean Sea en 1992 y, ahora, Prestige) la
capacidad de recuperación será más
lenta. A esta situación hay que añadir el hecho de que el Prestige conserva en sus tanques una cantidad
indeterminada de fuel (se sospecha
que 50.000 tn), que sigue saliendo por
las grietas (80 tn diarias a 10 de enero
de 2003), sin que aún se tenga certeza
de lo que ocurrirá en el futuro.
En este sentido, debemos indicar que,
contradiciendo las previsiones del
Gobierno español, son numerosos los
expertos que dudan de la solidificación del fuel hundido ( MI. Botalón, Bosch &
Willfll 2002:1695-6).
Responsabilidad cargos püblicos
La Plataforma Nunca Máis también
se ha querellado contra las personas
que decidieron alejar del Prestige,
afirmando que su imputación penal se
fundamenta en el hecho de haber
prescindido de informes técnicos sobre la oportunidad de dicha decisión,
lo que, al parecer, pudiera haber minimizado los efectos del desastre.
En este sentido, Stewart Wade, Vicepresidente de la American Burean of Shipping, ha reconocido que
«una respuesta basada en la técnica
hubiera confinado la contaminación
a un área muy reducida (...]» (. MI.Altozano/Borde 2002:21).
Base jurídica suficiente. A nuestro juicio, la querella interpuesta por Nunca Máis tiene base jurídica, ya que
según la doctrina penalista el delito
ecológico puede cometerse de forma
directa e indirecta, porque también
son relevantes las conductas omisivas consistentes en no impedir la realización de vertidos y emisiones
contaminantes. Además, el Tribunal
Supremo en su Sentencia de 30 de
noviembre de 1990 subrayó la importancia que adquiere en este tipo
de delitos la sucesión de omisiones, y
la situación del garante, quien según
el tribunal tiene el deber de control
a los efectos de evitar el peligro en
las personas, animales o cosas ( MI. Cobo del Rosal 2000:615).
El juez de Corcubión que investiga
el naufragio del Prestige, citó el día
18 de febrero a tres altos cargos integrantes del gabinete de crisis que
ordenó el alejamiento del petrolero
siniestrado. Por esta razón, deberán
testificar como imputados el director general de la Marina Mercante,
el entonces capitán marítimo de La
Coruña y el delegado del Gobierno
en Galicia.
El juez quiere que las autoridades
aclaren si era posible llevar el buque
a una zona abrigada; si era viable trasvasar el fuel; cómo se acordó el destino del petrolero, y qué otras medidas
distintas del alejamiento se barajaron
(.MI. Mercado 2003 b: 25).
Concurrencia de acciones
Dicho esto, debemos recordar que en
el ordenamiento interno español no
cabe ejercitar de forma simultánea la
acción civil y penal fuera del propio
proceso penal. No cabe, en consecuencia, efectuar una solicitud de reparación de daños ante la jurisdicción
civil mientras que el proceso penal no
haya concluido (artículo 111 de la Ley
de Enjuiciamiento Criminal).
Además, según el artículo 109.2 del
CP, las personas físicas o jurídicas perjudicadas han de elegir entre acumular su solicitud de indemnización y
consecutiva reparación de daños ante
el propio órgano judicial penal o reservar el ejercicio de sus acciones civiles al momento en que finalice la actividad abierta por la jurisdicción
penal (* MI. Nielo Martin 2003:4-5).
La querella de Nunca Máis
contra cargos públicos
tiene base jurídica, ya que
en el delito ecológico son
relevantes las conductas
omisivas consistentes
en no impedir los vertidos
CLÜS
La permisividad de los Gobiernos en
lo que se refiere a la inmatriculación
de buques en paraísos fiscales y las
flotas con banderas de conveniencia
hace muy difícil determinar quién es
el responsable en desastres ecológicos. En el caso Prest/ge existe además
una intrincada trama de intereses personales y corporativos que evidencia
la falta de un control efectivo en el
comercio y transporte marítimo de hidrocarburos. Esta situación demuestra que, de nuevo, ha fallado una de
las piedras angulares sobre las que se
asienta el edificio medioambiental del
que se ha dotado la Unión Europea
(art. 174.2 del Tratado: «La política
de la Comunidad en el ámbito del
medio ambiente [...] se basará en los
principios de cautela y acción preventiva») (¡MI. Nielo Martin 2003:1).
El abono de las indemnizaciones
que reconocen los Convenios de
Bruselas cíe 29 de noviembre de
1969 y 18 de diciembre de 1971 alcanza una pequeña cuota del total
de ios daños producidlos a los intereses públicos (coste de limpieza de
playas y rocas, traslado de chapapote...) y privados (pérdidas en recursos pesqueros y turísticos).
La decisión de alejar el Prestíge hasta alta mar parece contraria al art.
195 CNUDM, el cual prohibe transferir daños y peligros de un área a
otra cuando se tomen medidas para
prevenir, reducir y controlar la contaminación. Asimismo, podemos afirmar objetivamente que el Prestige estuvo en todo momento en aguas
jurisdiccionales españolas (en la
ZEE y el mar territorial), por lo que,
según la CNUDM, se pudieron adop.tar en todo momento medidas para
reducir la magnitud del desastre.
Decisión no fundada
No parece que la decisión de alejar
el petrolero haya sido la más acertada, ni desde el punto de vista político ni jurídico. En efecto, todo
apunta a que dicha decisión no estuvo técnicamente fundada. El traslado del buque a una zona abrigada
hubiera aminorado los efectos nocivos causados por la marea negra al
reducir significativamente el área
afectada y facilitar el aislamiento de
zonas contaminadas.
Mas información
. Altozano, M./ Borde, F.
(27/11/2002) «No habría
contaminación si la respuesta
hubiera sido adecuada», en El País,
p. 21.
•, Bohannon, Bosch & Withgott (2002)
«Scientist Brace for Bad Tidings
After Spill», en Science, n.°. 298, pp.
1695-6.
- Catalán Dens, G. / José Alvaro/, R.
(22/12/2002) «El Gobierno alejó el
Prestige sin seguir las instrucciones
de su propio informe sobre
accidentes», en El Mundo, p. 6.
•, Cobos del Rosal, M. y otros (2000)
en Compendio de Derecho Pena!
Español Parte Especial,
Madrid/Barcelona.
v COM (2000) Comunicación de la
Comisión al Parlamento europeo y
al Consejo sobre la seguridad en el
transporte del petróleo por mar.
Bruselas, 21-3-2000, p. 142 final.
•.- Díaz de Alba, J./ Argibay, M.J.
(16/11/2002) «España reclama a la
aseguradora del Prestige 60 millones
de euros», en Día de Córdoba, p. 40.
- El País (11/12/2002). «Una
complicada red de empresas», p. 19.
- Fernández Rodera, J.A. (1998) «La
Mar y el Derecho Penal», en La
Ley, n.° 4576, pp. 1-6.
vGualdoni.F. (21/11/2002) «Un
hachazo a la economía gallega», en
El País, p. 16.
: Hermida, X./ Sampodro, J.
(20/12/2002) «Los marineros de las
Rías Bajas adelantan la recogida por
temor a que el fuel se extienda», en
El País, p. 19.
i Iturribarria, F.
(29/01/2003) «Francia censura la
decisión de llevar el barco a alta
mar», en El Día de Córdoba, p. 52
« Mercado, F.
(21/11/ 2002 a), «Salvamento
marítimo bajo sospecha», en El País,
p. 15.
(21/11/ 2002 b)«El juez cita como
imputados a tres altos cargos que
ordenaron alejar el PrestJge»,
en El País, p. 25
, Nieto Martin, F.:
«Quien contamina, paga. El caso
Prestige», en La Ley, n.° 5712, 5 de
febrero de 2003.
- Ramos, J. R. / Ibáñez-Aldecoa, R.
(05/01/2003), «La elección del
Exxon Valdezuna esperanza para
Galicia», en El País, p. 20.
, Sangiago,A. (18/11/2002) «El
Prestige vuelve a verter fuel al
abrirse otra grieta en los depósitos»,
en Diario Córdoba, p. 39.
(20/11/2002) «El Prestíge se
hunde y arrastra consigo 67.000
toneladas de fuel», en Diario
Córdoba, p. 66.
» Aguilar, R. (10/02/2003) Informe
del Centro de Estudios del Medio
Ambiente de FUHEM, en ADEGA:
http//www. adegagaliza. org/Presíige/
catástrofe
• Asociación para la Defensa
Ecolóxica de Galicia y otros (7/02/2003)
Informe de 19 de enero 2003:
http://www. adegagaliza. org/Prestige
/catástrofe
¡ Beiras, R. (10/02/2003) «Caso
Prestige, elementos para tratar de
comprender o incomprensible», en
Universidad de Vigo:
h ttp://www. u vigo. es
• Mauriño/Seo (10/02/2003)
«Impacto ecológico», informe de 19
de enero del 2003, en ADEGA:
http://www. adegagaliza. org/Prestige/
catástrofe
• Michenil Alvarez, M.A.
(10/02/2003), «El vertido. La norma
aplicable», en Universidad de Vigo:
http://www.uvigo.es