a vueltas con nuestras licencias

TÉCNICOS
Y AERONAVES
La
La revista
revista de
de los
los Técnicos
Técnicos de
de Mantenimiento de Aeronaves.
N.º 21 - 2009
Problemática
licencias:
Los
TMA
a
examen
ASETMA
EDITA
ASETMA
(Asociación Sindical Española de
Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico)
C/ Algemesí, 45 Bajo A
28042 Madrid
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Telf. 91 747 8238 - 91 747 0622
Fax 91 747 0238
Presidente
José Mª Delgado Ojeda
Vicepresidentes
Javier Retortillo Díez
Jesús Montufo Carmona
Vicente Vellisca Mascaraque
Secretario General
Alberto Alesanco Montes
Sumario
Secretario Organización
Crisanto Bermejo Castro
Dirección Revista
Miguel A. Jiménez Ruiz
Consejo Editorial
José M.ª Delgado Ojeda
Miguel A. Jiménez Ruiz
Coordinador Revista
Crisanto Bermejo Castro
Colaboran en este número
David Alibau Pavón
César Moya Villasante
Antonio Lora Mateo
Pedro M. Moreno Culiañez
José Luis R. Villa
Manuel Silva Alos
Juan Ranea García
Mª Pia Fernandez Benedetti
Fotomecánica e Impresión
Soluciones Gráficas Chile
C/ Chile, 27
28016 Madrid
E-mail: gchile@sistelcom.es
Depósito Legal
M-13457-2002
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EDITORIAL
PROBLEMATICA LICENCIAS
A VUELTAS CON NUESTRAS LICENCIAS
ACCIDENTE SPANAIR
ESTUDIO TRABAJO NOCTURNO Y A TURNOS
SECCIONES SINDICALES
ASESORIA JURIDICA: LOS ERES
ARTICULO OPINION: LA CRISIS GALOPANTE
FACTORES HUMANOS: ME CUESTA CONCILIAR
EL SUEÑO
MBA MANTENIMIENTO AERONAUTICO
MISCELÁNEAS: RESPIRACION Y MEDIO AMBIENTE
NOTICIAS DE NUESTRO ENTORNO
Editorial
En los últimos tiempos y como consecuencia de la actual crisis
económica mundial, estamos asistiendo a una reducción de la
actividad aérea que se viene materializando en expedientes de
regulación de empleo, fusiones y cierres de alguna empresas, con la
consiguiente perdida de puestos de trabajo.
También el colectivo de TMA está viviendo en carne propia los
efectos de la reducción de actividad aérea, que si bien, nos afecta
en menor porcentaje que al resto, al menos por esta causa, no es
menos cierto que existen cada vez más amenazas laborales como
consecuencia de una mayor globalización del trabajo (es aquí donde
esta actividad, por su propia naturaleza, es de las mas afectadas) y
una competencia desde países emergentes con mano de obra mas
barata que la nuestra.
Sin embargo, desde ASETMA creemos firmemente que con una
buena apuesta por la calidad en el trabajo y el desarrollo de nuevos
productos de mayor valor añadido por parte de los gestores, no solo
se paliarían los efectos de dicha crisis sino que, una vez finalice, nos
situaría en primera línea de salida, sin tener que partir de cero.
Asimismo, creemos que la administración debería tomar acciones
encaminadas a mantener este sector estratégico y dejarlo en buena
posición para su relanzamiento, cuando mejoren las actuales
condiciones económicas. Aliviar la presión fiscal y las abusivas tasas a
las que se ha venido sometiendo a la aviación, bien podrían ser
algunas soluciones y llegado el caso, ayudas económicas directas,
como se han dado en otros sectores, para el mantenimiento de una
actividad que se ha venido caracterizando como creadora de
riqueza y desarrollo durante tanto tiempo.
Técnicos y Aeronaves
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PROBLEMATICAS LICENCIAS
Desde el pasado mes de Enero los Técnicos
de Mantenimiento españoles estamos
realizando unos exámenes extraordinarios para
el levantamiento de limitaciones en nuestras
licencias Parte 66. Estos exámenes son la
consecuencia del nuevo informe de
conversión de licencias nacionales a licencias
europeas realizado por la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea (AESA) a requerimiento de la
Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Lo cierto es que si las cosas se hubieran
realizado bien por parte de nuestra Autoridad
Aeronáutica seguramente los Técnicos de
Mantenimiento no tendrían que estar sufriendo
las consecuencias que se derivan de tener que
realizar estos exámenes con los inconvenientes
que tienen para todos.
Pero para nuestra desgracia la Autoridad
Aeronáutica (Dirección General de Aviación
Civil en su momento) nunca tuvo entre sus
objetivos prioritarios el resolver los problemas
de los Técnicos de Mantenimiento sino mas
bien al contrario. Decimos esto con
conocimiento de causa ya que fue ASETMA la
que sufrió durante mas de veinte años la
dejadez de la administración y no fue hasta el
año 2002 cuando conseguimos la publicación
del R/D 284/2002 en el que se reconocía
nuestra profesión. Evidentemente este fue una
gran consecución por parte de ASETMA,
aunque éramos conscientes de que no era
sino un paso mas en el reconocimiento de
nuestra profesión.
En ese momento continuamos exigiendo la
aplicación en España de la normativa JAR 66,
establecida por la JAA (Join Aviation
Authorities) ya que lo considerábamos
esencial al fin de converger nuestras licencias
nacionales con las de todos los países que
formaban parte de la JAA, entre los que se
encontraban todos los pertenecientes a la
Unión Europea. Escudándose en que la
normativa
JAA
era
de
carácter
recomendatorio, nos encontramos con la
falta de voluntad de la DGAC de trabajar en
el desarrollo de la normativa JAR Ahora
estamos pagando las consecuencias de este
mal hacer, ya que no podemos olvidar que la
normativa PART recogida en el Reglamento
2042/2003 establece en su articulo 5 que
toda licencia de mantenimiento de
aeronaves expedida y reconocida por un
estado miembro según los requisitos y
procedimientos de las JAA y que sea valida
en el momento de entrar en vigor el
Reglamento 2042/2003 se considerara
expedida de acuerdo con el mismo. Queda
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Técnicos y Aeronaves
por tanto claro que es consecuencia de la no aplicación de la normativa JAR por lo que en
estos momentos nos encontramos sufriendo esta situación. A día de hoy, ningún responsable
de este desaguisado ha presentado su dimisión. Como ASETMA exigimos que los
responsables de esto estén lo mas alejado posible de todo lo que tenga que ver con los
Técnicos de Mantenimiento.
OBJETIVO PRIORITARIO: QUE LOS TECNICOS DE MANTENIMIENTO ESPAÑOLES
TENGAN LICENCIAS EUROPEAS PARTE 66.
La lucha de ASETMA por nuestra profesión ha sido larga y en muchas ocasiones dura, lo que hacia
para nosotros inasumible el que unas licencias por las que tanto se ha trabajado no tuvieran validez
en la Unión Europea, por lo que en su momento solicitamos una reunión con EASA con el fin
conocer de primera mano cual era la verdadera situación con respecto a la emisión de licencias
Parte 66 en España, que hemos de recordar se encontraba paralizada desde mediados de 2008.
En esa reunión en la que participaron por parte de EASA miembros de sus equipos de
Reglamentación y Estandarización y una vez conocida la critica situación en que nos
encontrábamos, debido a la decisión ya tomada por parte de EASA de invalidar todas las
licencias Parte 66 emitidas en España, exigimos tanto a EASA como a los miembros de la
Autoridad Aeronáutica española también presentes en la reunión, que se pusieran de acuerdo
en la elaboración y aceptación de un nuevo plan de conversión que hiciera posible que las
licencias emitidas en España continuaran teniendo validez, que en ese nuevo informe de
conversión se dieran plazos de adaptación para facilitar su cumplimiento a los principales
afectados, que eran los Técnicos de Mantenimiento españoles que por cierto eran los únicos
no responsables de este desaguisado, así como que durante este proceso de adaptación las
licencias emitidas siguieran manteniendo su validez.
Una vez que EASA autorizo a la Autoridad Aeronáutica española el nuevo informe de conversión
en el que se incluía la necesidad de realizar exámenes para eliminar limitaciones en nuestras
licencias ASETMA ha seguido trabajando para conseguir rebajar en la medida que fuera posible
los grandes inconvenientes que a los Técnicos de Mantenimiento se les estaban causando.
De esta forma y en cuanto a los exámenes extraordinarios solicitamos varias cuestiones:
Que se publicara un materia de estudio concreto sobre el que versaría el examen. Como
sabéis en la actualidad en los exámenes ordinarios no existe bibliografía concreta lo que
dificulta en gran medida la superación de los exámenes. Por cierto, en la realización de ese
material didáctico deberían haber puesto mayor interés.
Que las convocatorias de examen se realizarán en varias localizaciones y no únicamente en Madrid.
Que los exámenes fueran gratuitos.
Que los poseedores de licencias B1, pero con habilitaciones en las
subcategorías B1.2, B1.3 y B1.4 pudieran examinarse igual que si
tuvieran habilitaciones en la subcategoría B1.1.
Asimismo, se trato de hacerles ver que tuvieran en cuenta las
dificultades que estos exámenes de formación básica tenia para
todos nosotros al ser de materias prácticamente olvidadas y cuya
aplicación practica durante nuestro trabajo era cuestionable.
También hemos estado atentos al proceso de revisión de licencias y
su nueva reemisión tratando de solucionar los problemas que se han
ido produciendo, de los que hemos tenido conocimiento en muchas
ocasiones gracias a la aportación de información a través de los
propios afiliados. Así hemos realizado las gestiones y reuniones
oportunas para solventar asuntos tales como:
• Que la reemisión de las licencias fuera gratuita.
•Que las licencias se emitieran de acuerdo al listado de habilitaciones
aprobado por EASA.
•Que tuvieran validez los aptos del examen de SENASA en Salamanca
para mantener licencias B1+B2.
• Que las licencias B1 tengan incluidas las cuatro sub-categorías por
lo que para añadir una subcategoría distinta a la actual se tienen que
cumplir exclusivamente los requisitos de experiencia y formación de
tipo en la sub-categoría a añadir.
• Resolución satisfactoria en la conversión de licencias emitidas con
anterioridad a la existencia del examen de SENASA en Salamanca.
También estamos realizando un esfuerzo importante con la convocatoria
de cursos preparatorios para los exámenes extraordinarios, que a pesar
de los comentarios de los de siempre, os podemos decir que en ningún
caso son de carácter recaudatorio sino que están suponiendo un coste
para la Asociación. Simplemente son una ayuda para aquellos Técnicos
de Mantenimiento que la puedan necesitar.
A lo largo de estos meses hemos tratado de manteneros informados
de todo este proceso, desde el primer comunicado que lanzamos a
primeros de Octubre del año 2008 después de la reunión mantenida
en EASA hasta el día de hoy incluida la convocatoria de una Asamblea
Extraordinaria exclusivamente para este fin.
Posiblemente para algunos de vosotros lo realizado pueda parecer
insuficiente, tal vez si hubiéramos apostado por medidas mas de marketing
que realmente eficaces a algunos les hubiera resultado mas satisfactorio,
pero lo cierto y que nadie podrá negar es que una vez mas el único
Sindicato que ha hecho algo con criterio ha sido ASETMA.
Crisanto Bermejo Castro
Técnicos y Aeronaves
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A VUELTAS CON
NUESTRAS LICENCIAS
LA HISTORIA NO HA TERMINADO
Días revueltos para el colectivo. De buenas a primeras nos enteramos
que el programa de conversión de nuestras licencias nacionales a la
nueva normativa EASA Part 66 no esta bien hecha por parte de la
Dirección General de Aviación Civil (hoy AESA) y vemos como a
nuestras licencias ya convertidas a part 66 se les aplican unas
limitaciones en la certificación de los ATA 31 y 45. Esto obliga a todo
aquel TMA que desee levantar las limitaciones de su licencia a realizar
unos exámenes basados en el modulo 5 y modulo 11.18 de
conocimientos básicos.
Entre enero y junio de 2009 se programan exámenes con tal fin (en mi
modesta opinión son insuficientes) y el colectivo entra en una carrera
contra el tiempo para poder superar la prueba antes de que los seis
meses de gracia dada por EASA (Europa) expire y se haga efectiva las
limitaciones en nuestras licencias. Lo que en otros países se ha hecho
en seis años en España lo hacemos en seis meses.
Una vez aprobados los famosos exámenes conseguimos nuestra
preciada nueva licencia que nos otorga el privilegio de ejercer nuestra
profesión sin limitaciones de certificación. O eso creemos.
Si miramos la tabla de conversión colgada en la pagina web de
fomento “diferencias y limitaciones” vemos como hay unas diferencias
que implican limitaciones y otras diferencias que no implican ninguna
limitación. ¿Alguien se ha preguntado que pasa con estas
diferencias que no implican limitación?
La verdad, para aquellos que no quieran o no necesiten sacarse otra
licencia, por ejemplo que tenga una B1.1 y no quieran adjuntar otra
categoría como la B2 no implica nada. Seguirán ejerciendo sus
privilegios sin ninguna limitación, incluso podrán seguir añadiendo
habilitaciones tipo (modelos de avión) a sus licencias sin más
problemas.
Pero aquel TMA que quiera sacarse una B2 o una C a partir de
su B1 (o viceversa), si tiene que levantar estas diferencias por
medio del correspondiente examen. Antes de poder optar a una
B2 o C debe levantar estas diferencias especificadas en el informe de
conversión de su expediente.
La norma europea en el Reglamento CE nº 2042/2003 establece en su
apartado 66.B.305 Informe de conversión de cualificaciones
nacionales el siguiente texto: “ El informe deberá describir el ámbito
de aplicación de cada tipo de cualificación y mostrar a qué licencia
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Técnicos y Aeronaves
de mantenimiento de aeronaves se convertirá, qué limitaciones se
añadirán y los módulos o materias Parte 66 sobre los que se necesite
realizar un examen para garantizar la conversión a la licencia de
mantenimiento de aeronaves sin limitaciones, o para incluir una (sub)
categoría adicional.”
Este informe de conversión establece que un B1 procedente de la
conversión de la antigua licencia nacional, tiene unas supuestas
diferencias entre la formación básica exigida anteriormente y la que
ahora se exige en la Part 66. Concretamente los módulos 2.4 (física,
óptica), 3.18, 4.2, 4.3ª, módulo 9 completo (factores humanos),
módulo 10 algunos capítulos (legislación Aeronáutica), modulo 11
(estructuras y aerodinámica) y otros pocos.
Por tanto estas diferencias aunque no implican limitaciones a nuestra
actual licencia, si implica una restricción en el caso de querer pasar a
otra categoría de licencia.
En la carta que nos envió a todos los TMA el Ministerio de Fomento
fechada el 30 de diciembre de 2008 con asunto: Inicio de
procedimiento de modificación de licencias Parte 66, ya lo advertía
en el punto octavo último párrafo:
“ Con respecto a las diferencias de cualificación establecidas en el
informe de conversión y que no conllevan limitaciones, el personal
con licencia, que desee incorporar o haya incorporado nuevas
categorías, deberá realizar y superar los exámenes de módulos o
submódulos que correspondan antes de que se incluyan nuevas
categorías o subcategorías a las que corresponden según la
conversión, en su licencia”.
Muchos nos estamos encontrando con este problema a la hora de
querer incorporar nuevas categorías a nuestra LMA Part 66 y la razón
es esta. Lo peor es que AESA aún no ha estipulado unos exámenes
para poder solventar estas deficiencias para aquellos TMA que lo
deseen, ya que solo contemplan exámenes de módulos completos y
no de subpartes.
Desde ASETMA venimos reclamando a la administración el poder
acceder en estos casos a exámenes parciales de los submódulos que
nos afecten y no al módulo completo. Esperamos que pronto la
administración nos de una solución satisfactoria y poder decir ¡por fin
somos Europa!
David Alibau Pavon
ACCIDENTE SPANAIR
En ASETMA seguimos viendo con preocupación el desarrollo de las
actuaciones que se están produciendo con respecto al proceso judicial
abierto tras el accidente del pasado 20 de Agosto en Madrid y por el cual
siguen imputados a día de hoy dos Técnicos de Mantenimiento.
En primer lugar queremos poner de manifiesto la autentica persecución
a la que hemos sido sometidos por parte de los abogados de algunas
de las partes personadas en la instrucción judicial, que parece que han
entendido como su cometido principal el apartar de la causa a
ASETMA por el simple hecho de ser los únicos que hasta ahora, y
además de los abogados defensores de nuestros compañeros, hemos
tratado de defender, siempre desde la verdad y bajo nuestro criterio
como profesionales que la actuación de nuestros compañeros en
ningún caso había sido negligente. Para algunos ha sido molesta esta
actitud de ASETMA de defensa y también apoyo de nuestros
compañeros cuando estos la han necesitado. Evidentemente ahora
que el juez ha desestimado nuestra presencia como acusación
popular estarán satisfechos, aunque con el discurrir del tiempo se va
viendo que ASETMA no esta tan equivocada en sus planteamientos.
Varios hechos avalan lo defendido por ASETMA.
En primer lugar la decisión de la Agencia Europea de Seguridad Aérea
de emitir una directiva de obligado cumplimiento para la realización de
la prueba del sistema de aviso de mala configuración para el despegue
antes de cada vuelo, ya que insistimos esta es la única forma de
conocer que este sistema esta inoperativo. Hemos de recordar que en
el caso de Spanair esta prueba solo se realizaba en el primer vuelo del
día y en el caso de cambio de ambos tripulantes tal y como tenia
aprobado en su manual de procedimientos por parte de la DGAC.
En segundo lugar la decisión de la Comisión de Investigación de
Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC), de emitir en el
proceso de investigación una solicitud a la Administración de Aviación
Federal de Estados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de Seguridad
Aérea (EASA) para que obliguen a Boeing a incluir en el Manual de
Mantenimiento (AMM) de los aviones DC-9 y MD-80, en el Manual de
Localización de Averías (TSM) de los MD-90 y en el Manual de
Aislamiento de Fallos (FIM) de los 717, instrucciones específicas “para
la detección del origen y resolución de la avería consistente en el
calentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT”.
A pesar de que como venimos repitiendo hasta la saciedad en el
despacho de un avión un Técnico de Mantenimiento no tiene porque
utilizar manuales de Mantenimiento cuando una avería esta recogida
como “GO” en la MEL, el hecho de que esta avería ni siquiera este
recogida en los Manuales de mantenimiento, desde luego que elimina
la responsabilidad que fundamentalmente desde el desconocimiento
apuntaba a que los Técnicos debían haber consultado el manual de
mantenimiento antes de dar el listo para servicio al avión.
En tercer y de momento ultimo lugar las noticias aparecidas que
apuntan a que la tripulación no llevo a cabo la lista de chequeo previa
al inicio del vuelo y que deberán ser confirmadas o no en el
transcurso de la investigación.
de este desgraciado accidente no están en la actuación de los
Técnicos de Mantenimiento, sino en una concatenación casual de
circunstancias sobre las que se tendrá que dilucidar la responsabilidad
individual o general de la estructura, pero que en ningún caso se
puede señalar a nadie en su actuación.
Para terminar asistimos en estos días al último desproposito del
Juzgado de Instrucción , que nuevamente pone de manifiesto la
incapacidad para acometer de forma coherente la investigación del
accidente. Como se sabe se procedió a la creación de un órgano
colegiado de alguna forma paralelo a las funciones propias de la
CIAIAC, que por un sistema de insaculación provea de los
profesionales que pueden participar en la emisión de informe pericial
sobre el accidente. Después de varios intentos, de no saber donde
se tenía que llamar, de ver pasar por ejemplo Técnicos que había visto
de refilón un MD-83, ahora se dice que por la incapacidad y la falta
de objetividad de los Técnicos, más la falta de pilotos objetivos, les
lleva a proponer la disolución del órgano colegiado, no creado y
solictar un informe a EASA. Las conclusiones que sacamos son
bastante claras, el Juzgado en ningún momento debió intentar crear
un órgano pericial, del cual no sabía ni como obtener a sus propios
componentes. Igualmente es inverosímil que ese órgano pericial emita
un informe digno sin contar con toda la tecnología necesaria para el
estudio de los elementos que pudieron actuar en el siniestro y por
último, con estos “inventos” se está poniendo en cuestión nuestras
propias instituciones aeronáuticas y desde luego a los colectivos
profesionales que actúan en el sector del transporte aéreo. Pero así
les luce el pelo, ahora el informe quiere que lo haga EASA en una
nueva vuelta de tuerca a la competencia territorial de las Autoridades
Aeronáuticas en el espacio de la Unión Europea. Es evidente que
desde el Juzgado se esta interpretando toda la normativa aeronáutica
a su conveniencia, ya lo hizo y de forma muy grave cuando imputó a
tres Técnicos en base a un borrador al informe preliminar de la CIAIAC
cosa esta taxativamente prohibida, pero que en el ejercicio de su
independencia procedió a realizar.
Todo ello no viene sino a confirmar lo que desde ASETMA se esta
diciendo que no es otra cosa que desde luego las responsabilidades
Técnicos y Aeronaves
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ESTUDIO: TRABAJO
NOCTURNO Y A TURNOS
A lo largo del pasado mes de Marzo los delegados de ASETMA en
los distintos centros de trabajo han estado haciendo llegar a Técnicos
de Mantenimiento las encuestas necesarias para llevar a cabo el
estudio de investigación sobre consecuencias del trabajo a turnos y
trabajo en turnos de noche en Técnicos de Mantenimiento que
estamos realizando junto a CIRCADIES (Empresa del Laboratorio de
Sueño Humano y Cronobiología Aplicada de la Facultad de Medicina
de la Universidad Autónoma de Madrid). En este sentido queremos
agradecer por adelantado la colaboración de todos aquellos
Técnicos de Mantenimiento que habiendo sido seleccionados
aleatoriamente para la realización de la citada encuesta habéis
dedicado parte de vuestro tiempo a cumplimentarla. Como sabéis la
preocupación de ASETMA por este tema es una constante y por ello
se ha llevado a cabo un importante esfuerzo tanto económico como
de trabajo por parte del Sindicato. Desde luego noticias como la
publicada en el Financial Times y que os transcribimos no hacen sino
reafirmar que esfuerzos como el de ASETMA son absolutamente
necesarios al objeto de evaluar las consecuencias del trabajo a turnos
y nocturno y las medidas que se deben tomar para que estas
consecuencias puedan ser minimizadas
TRABAJAR DE NOCHE PUEDE PROVOCAR CÁNCER
Publicado el 2 5 - 0 3 - 2 0 0 9 , por R o b e r t A n d e r s o n / A n d r e w
Jack. F in anci al Ti m es
Colectivos de pacientes oncológicos, investigadores y sindicatos
están analizando las evidencias sobre esta relación después de que la
Junta Nacional de Lesiones Industriales de Dinamarca aprobara una
compensación de hasta 134.000 euros para cada una de las 38
mujeres que desarrollaron cáncer de mama después de trabajar un
mínimo de una noche a la semana durante, al menos, 20 años.
Una revisión de estudios de la Agencia Internacional para la
Investigación del Cáncer (IARC, según sus siglas en inglés) concluye
que el trabajo nocturno altera los ritmos circadianos e inhibe la
producción de melatonina, una hormona que puede influir en el
desarrollo del cáncer. “Es probable que los turnos que impliquen
perturbaciones circadianas sean cancerígenos para el ser humano”,
indica el informe, que sitúa este riesgo al mismo nivel que el de los
productos químicos que contengan plomo, los esteroides
anabolizantes, la creosota, los gases de los tubos de escape y las
lámparas de rayos ultravioleta.
Anticipándose a los hallazgos definitivos del IARC que se publicarán a
finales de este año, el Centro Nacional de Cáncer de Mama y de
Ovarios australiano advirtió que algunos estudios indicaban un
“pequeño aumento en el riesgo de padecer cáncer de mama, en un
grupo limitado de mujeres, tras 20 o más años de trabajo en turnos”.
Sin embargo, estos hallazgos eran inconsistentes y muchos de ellos
estaban “abiertos a problemas de parcialidad y a confusiones”.
NUEVOS INFORMES
Dinamarca ha indemnizado a 38 mujeres que han desarrollado un
tumor de mama después de trabajar más de 20 años en horario
nocturno. Otros países europeos analizan esta relación y si es
procedente conceder compensaciones.
Gobiernos y patronales de todo el mundo se preparan para hacer
frente a las presiones que soliciten indemnizaciones y cambios en las
pautas de trabajo a raíz de un estudio que sugiere que los turnos
nocturnos de trabajo pueden causar cáncer.
Frente a la decisión, Grete Christensen, vicepresidenta de la
Organización de Enfermeras danesa, siete de cuyos miembros
recibieron compensaciones, señaló: “Ahora puedes percibir
indemnizaciones por trabajar en turnos nocturnos igual que si
estuvieras tratando en una fábrica con productos químicos nocivos”.
Otros estados europeos, entre los que se incluyen Países Bajos, Bélgica
y Reino Unido, están analizando la posible relación entre los turnos de
ASETMA
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para que en nuestra empresa
los TMA tengamos una representación
y ocupemos el puesto
que nuestra profesión necesita.
ESTUDIO: TRABAJO
NOCTURNO Y A TURNOS
noche y el desarrollo de cáncer de mama. Estos resultados pueden
determinar si es o no procedente conceder indemnizaciones.
una enfermedad profesional una vez que se publique el informe final
del IARC, agilizando la concesión de indemnizaciones.
La Asociación de Cáncer de Finlandia ha asegurado que un estudio
sobre trabajo y cáncer realizado en los países nórdicos, que se
publicará en las próximas semanas, aportará nuevos datos sobre el
nexo entre los turnos de noche y el desarrollo de procesos
oncológicos tanto en hombres como en mujeres.
CERTEZAS SOBRE LOS MALES DE LA NOCTURNIDAD
Hasta una quinta parte de los empleados de Europa y Estados Unidos
están sujetos a turnos que incluyen noches. Más del 30% trabaja en
los sectores de sanidad, industria, minería, transporte,
comunicaciones y tiempo libre y ocio.
EVIDENCIAS SUFICIENTES
“Hay suficientes evidencias de que el trabajo nocturno perjudica a la
salud en ambos sexos”, asegura Laurent Vogel, director del
departamento de Salud y Seguridad del Instituto de la Confederación
de Sindicatos Europeos. “El objetivo es limitar la actividad laboral
nocturna por razones técnicas o sociales, y no solamente por una
cuestión de rentabilidad”.
La Junta Nacional de Lesiones Industriales de Dinamarca examinó 75
casos el año pasado y aprobó indemnizaciones en 38 de ellos. Este
organismo anunció que podría reconocer el trabajo nocturno como
Hay suficiente evidencia científica de que los trabajadores por
turnos (personal sanitario, de seguridad o transporte, entre otros)
sufren más estrés, dolor de cabeza, fatiga y alteraciones
cardiovasculares y digestivas. También está demostrado que la
productividad de un trabajador por la noche es un 30% menor
que por el día. Sin embargo, todavía no hay tantos datos sobre la
relación entre cáncer y nocturnidad.
Hace unos meses, el ‘Journal of National Cancer Institute’ publicó hace
unos meses dos estudios epidemiológicos independientes (el
primero, realizado en las universidades de Washington, Seattle y
Connecticut sobre más de 1.500 mujeres, y el otro de la Universidad
de Boston, sobre más de 78.000 enfermeras) que relacionan la
melatonina (una hormona que produce el cerebro durante el
descanso nocturno) y el cáncer de mama.
Según los autores, si se estimula la retina con luz artificial se altera la
producción de melatonina y el déficit de la hormona se asocia a un
aumento de los niveles de estrógenos (hormonas femeninas), que
favorecen la proliferación de tejido mamario, incluidos algunos tipos
de tumores.
Si eres TÉCNICO DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO,
esta es tu Asociación
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Técnicos y Aeronaves
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SECCIONES SINDICALES
IBERIA
Desde la Sección Sindical de ASETMA/IBERIA, seguimos intentando
promover herramientas laborales específicas que desde la motivación
e incentivación al trabajador contribuyan a mejorar la producción y la
competitividad con el exterior, así como la calidad de vida de los
TMA. Informaros que somos el único sindicato preocupado por el
colectivo de TMA, ya que todos los demás vienen centrando todos
los debates a la problemática de Handling.
En el último Comité Intercentros celebrado el 24-04-2009, un grupo
de trabajadores de la DGMI llevaron una carta firmada por todos ellos
solicitando ser incluidos en el actual ERE.
Desde hace tiempo, ASETMA viene reivindicando la jubilación
anticipada para los TMA debido fundamentalmente a las duras
condiciones laborales que se ha tenido que soportar durante toda la
vida laboral y que se debe seguir sufriendo( nocturnidad, inclemencia,
tensión y estrés laboral, trabajos en posturas difíciles, etc.), pero, aún
entendiendo a los compañeros, pues ven en el ERE la posibilidad de
poner fin a su vida laboral, creemos que no soluciona el problema y no
se debe confundir con una jubilación y mucho menos pensar que es un
derecho. Afortunadamente en la DGMI no es necesario al día de hoy la
reducción de plantilla y debemos luchar para consolidar esta jubilación
anticipada fuera de todas circunstancias transitorias como es el tan
desvirtuado expediente de regulación de empleo, que entre otras
cosas, IBERIA ha comunicado su suspensión desde el día 1 de abril del
presente año, ante la falta de dinero. En este sentido una buena
alternativa puede ser la jubilación parcial a los 61 años con contrato de
relevos, tal como está contemplada en la ley, basándola
fundamentalmente en el necesario relevo generacional.
También hemos sido informados de que IBERIA está trabajando en un
plan de contingencia que intente paliar los efectos de la crisis
económica que nos será presentado a los sindicatos a finales de abril.
Ante la próxima negociación del Convenio Colectivo, ASETMA ha
elaborado una plataforma de puntos específicos que se enviará al
Comité Intercentros para su valoración dentro la comisión
negociadora
Asimismo seguimos manifestando nuestra preocupación ante la fusión
con BRITISH debida al gran agujero en su sistema de de fondo de
pensiones pero se nos manifiesta desde la dirección de IBERIA que
precisamente este es uno de los puntos a resolver antes de
consolidar la fusión.
Por ultimo comentar que, ante el cese de la actividad de
mantenimiento en VUELING y debido al conflicto planteado por
nuestros compañeros para conseguir negociar sus condiciones, solo
10
Técnicos y Aeronaves
cabe resaltar que se solicitó de todos vosotros la solidaridad para
que sus medidas de presión no fueran boicoteadas por IBERIA.
Afortunadamente llegaron a un acuerdo antes de producirse el
conflicto y fueron desconvocados los paros.
SPANAIR
EXTERNALIZACIÓN MANTENIMIENTO SPANAIR
Es una pena que una empresa como SPANAIR, presente un ERE y no
haya planteado antes unas medidas alternativas menos drásticas, más
productivas, con costes menores y por tanto más eficaces.
Plantear la externalización desde un punto de vista de
flexibilidad para poder operar según las exigencias del mercado,
no sólo, es más costoso a medio plazo sino que además baja la
calidad del mantenimiento.
Antes de extinguir por completo una base o estación, en ningún
momento nos han dado la posibilidad de reducir la infraestructura de
las diferentes bases según las necesidades de producción. Por
ejemplo en LPA sólo con las prejubilaciones han supuesto el 21% de
la plantilla de TMA´s de dicha base.
Tampoco nos han planteado otras medidas alternativas, como por
ejemplo, jornadas que nos permitan adaptarnos al programa de
vuelos del momento, permitiendo mantener una plantilla de Técnicos
cualificados que siempre es más barata que externalizar el trabajo a
terceros. Cuando la empresa plantea este expediente de regulación
desde el punto de vista de mantenimiento como un problema de
costes, realmente los gastos obedecen a una cuestión operacional de
otros colectivos que nos arrastran a nosotros. Sin embargo, si el
mantenimiento de las bases establecidas hasta ahora sigue operando
adaptadas a las necesidades de los programas de vuelos, permitirían
tener un mantenimiento exclusivo de SPANAIR con las consecuencias
positivas que esto conlleva.
Tener este mantenimiento propio repartido en las diferentes bases
seguiría permitiendo tener un mantenimiento más personalizado y
eficaz con lo cual la compañía se ahorraría no solo costes sino
además ahorro de tiempo por tener una atención directa.
Si a esto unimos otros problemas de situación geográfica, nos
encontramos por ejemplo, que las bases de Canarias es un punto
estratégico ya no sólo por LPA y TFS en sí, sino por el resto de las otras
islas de este archipiélago donde opera la compañía y cuyo
mantenimiento en caso de quedarse un avión en tierra, puede ser
cubierto por las bases de LPA y TFS, disminuyendo el tiempo y el
coste de traslado del personal y material técnico de las bases
centrales (MAD, BCN) al archipiélago.
SECCIONES SINDICALES
Así, podríamos ver algunos de tantísimos casos que ocurren durante
todo el año. Por ejemplo, tomando tan solo dos ejemplos ocurridos
el año pasado, podemos ver que justificaría estos puntos estratégicos.
El 29/07/08 uno de los aviones de la flota de SPANAIR que iba de
Barcelona-La Palma, en este último aeropuerto le detectaron una
pérdida de combustible en el motor izquierdo durante la pre-vuelo.
La puesta en servicio la dio un TMA de la propia compañía que se
desplazó desde TFS.
Otro caso en menos de un mes, otro avión, el 16/08/08 en vuelo
Madrid-Lanzarote, el avión se tuvo que desviar a LPA, por dos averías,
una en un baño trasero y otra en un generador del motor derecho. Sin
estas alternativas de un mantenimiento propio, estos aviones hubieran
quedado en tierra durante un largo tiempo.
y BCN que pueden desbordarse al centralizar todos los trabajos e
inspecciones en las mismas.
Una compañía que se supone, es la segunda operadora a nivel
nacional, podría fijarse por ejemplo en IBERIA, la cual tiene una base
principal centralizada en MAD, pero con destacamentos repartidos
por toda la geografía donde operan, de manera que estos
destacamentos realiza no sólo trabajos de inspecciones diarias sino
otros trabajos programados como A-checks, por ejemplo.
Por tanto lo que SPANAIR plantea desde el punto de vista de
viabilidad, no es un problema de mantenimiento, sino un problema de
operación que pretenden arrastrar a nuestro colectivo, para
externalizar nuestro trabajo.
Estos son sólo dos ejemplos de otros tantos, en tan sólo menos de un mes.
Luego, un planteamiento de externalización del plan de viabilidad que
pretende hacer esta compañía, no sólo no parece la solución, sino
que además supone un coste mayor, un mantenimiento más
deficiente, mayores riesgos de quedarse aviones en tierra durante un
largo periodo de tiempo y por tanto, menos eficacia de operación.
Tener otros destacamentos en lugares estratégicos, no sólo disminuye
el riesgo y el tiempo de aviones en tierra, sino que permiten además
repartir las inspecciones diarias a estas bases y además se podrían
aprovechar las mismas para realizar trabajos de mantenimiento
programados para optimizar y aliviar los trabajos en las bases de MAD
Adicionalmente, podríamos ser nosotros quien pueda realizar trabajos
a terceros, es decir, intentar conseguir contratos con otras compañías
para llevarles el mantenimiento o parte de ello, por ejemplo, como
tiene IB “on call”, en caso de avería, así nuestro mantenimiento tendría
sus propios ingresos en beneficio de la compañía.
Si hablamos de reducir costes, ¿Por qué no se deja la posibilidad abierta
de una posible búsqueda de medidas alternativas para seguir siendo
productivos y eficientes a un coste más reducido adaptado a las nuevas
necesidades? Cuando la empresa pone como ejemplo de que IB tiene
una sola base, no es del todo exacto. Tiene una base principal, pero
tiene además su propio destacamento allá donde opere.
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TÉCNICOS Y AERONAVES
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A t enci ón de Cr i s ant o B e rme j o (C oo rd i nad or re vi s t a )
Técnicos y Aeronaves
11
ASESORIA JURIDICA
LOS ERES
Los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE´s) son
procedimientos dirigidos a obtener de la Autoridad competente
(Laboral o Juez mercantil en el caso de empresas concursadas)
autorización para suspender o extinguir las relaciones laborales.
Los ERE´s persiguen:
• Despido colectivo fundado en causas económicas, técnicas,
organizativas o de producción.
• Suspensión o extinción de la relación laboral por fuerza mayor (ver
apartado.
• Suspensión de la relación laboral fundada en causas económicas,
técnicas, organizativas o de producción.
• Extinción de la relación laboral por extinción de la personalidad
jurídica del contratante.
La capacidad para iniciarlos la ostenta empresario interesado o los
trabajadores a través de sus representantes legales si se presumiera
que la no incoación del mismo por el empresario pudiera ocasionarles
perjuicio de imposible o difícil reparación.
La Autoridad Laboral competente para resolver depende del ámbito
del ERE así:
- Cuando afecta a una Comunidad Autónoma (CCAA), el órgano que
determine cada una.
- En Ceuta y Melilla los Delegados del Gobierno.
- Si afecta a los centros de trabajo situados en dos o más CCAA, la
Dirección General de Trabajo (DGT) del Ministerio de Trabajo y
Asuntos Sociales; igualmente, le corresponderá la competencia para
resolver si el 85 por 100, como mínimo, de la plantilla de la empresa
radica en el ámbito territorial de la CCAA, (en este supuesto el registro
e instrucción de la solicitud de expediente se realizará ante la
autoridad laboral autonómica, quien remitirá su propuesta a la DGT
para su resolución).
Las Áreas y Dependencias funcionales de Trabajo y Asuntos Sociales,
dependientes de las Delegaciones y Subdelegaciones del Gobierno
en las CCAA asumen las competencias resolutorias que antes
correspondían a los Directores Provinciales de Trabajo. No obstante,
ese ámbito competencial, en razón a los traspasos de funciones y
servicios del Estado en materia de trabajo a las CCAA, se reduce a
determinadas empresas en que se mantiene la intervención de la
Administración General del Estado (sociedades estatales, empresas
pertenecientes al Patrimonio del Estado, empresas relacionadas
directamente con la defensa nacional, etc.).
12
Se adjuntará a la solicitud toda la documentación necesaria para
acreditar las causas motivadoras del expediente y la justificación de las
medidas a adoptar:
Si la causa del procedimiento fuera de índole económica:
documentación debidamente auditada acreditativa del estado y
evolución de su situación económica, financiera y patrimonial en los tres
últimos años.
Si la causa del procedimiento fuera técnica, organizativa o de
producción: los planes, proyectos e informes Técnicos justificativos
de la causa alegada, medidas a adoptar y sus expectativas de
repercusión en cuanto a la viabilidad futura de la empresa.
Número y categorías de los trabajadores empleados habitualmente
durante el último año, trabajadores afectados, criterios utilizados y
período durante el que se extinguirán los contratos de trabajo.
En empresas de cincuenta o más trabajadores, plan de
acompañamiento social que contemple las medidas previstas por la
empresa para evitar o reducir los efectos del despido colectivo.
En los supuestos de extinción y suspensión por fuerza mayor, el
procedimiento se inicia con los medios de prueba que el empresario
estime oportunos, con simultánea comunicación a los representantes
de los trabajadores.
En los supuestos de suspensión de relaciones de trabajo por causas
económicas, técnicas, organizativas y de producción, la documentación
justificativa de la concurrencia de la causa alegada requerirá la
acreditación de que se trata de una situación coyuntural de la empresa.
Si la solicitud no reuniera todos los requisitos exigidos, la Autoridad
Laboral requerirá la subsanación en el plazo de diez días.
2º.- Cuando el expediente lo inician los trabajadores el procedimiento
es el mismo si bien sólo se requiere que se acompañe a la solicitud
una memoria explicativa de las razones por las que se inicia el
procedimiento, y las pruebas que se estimen oportunas para acreditar
los perjuicios que pudieran causarles y, en su caso, la comunicación
efectuada al empresario y la contestación y documentación que en tal
sentido les haya trasladado el mismo.
En este último caso, cuando la resolución que haya de dictarse pueda
afectar a más de 200 trabajadores o la medida tenga especial
trascendencia social, la DGT del Ministerio de Trabajo podrá recabar la
competencia para tramitar y resolver el procedimiento.
El Periodo de Consultas tiene una duración no inferior a treinta días
naturales o de quince en el caso de empresas de menos de cincuenta
trabajadores salvo que se alcance acuerdo en cuyo caso puede
entenderse finalizado cualquiera que sea el tiempo transcurrido. En el
caso de suspensión del contrato la duración será en todo caso de
quince días.
1º.- Cuando el expediente lo inicia la empresa y no sea por fuerza
mayor: La solicitud empresarial se dirigirá a la Autoridad Laboral
competente adjuntando copia de la comunicación de apertura de
consultas efectuadas a los representantes legales de los trabajadores.
La empresa y los representantes legales de los trabajadores deberán negociar
de buena fe con vistas a la consecución de un acuerdo y deberá versar sobre
las causas motivadoras y la posibilidad de evitar o reducir sus efectos.
El acuerdo requerirá la conformidad de la mayoría de los miembros
Técnicos y Aeronaves
ASESORIA JURIDICA
LOS ERES
del Comité o Comités de Empresa, de los Delegados de personal en
su caso, o de representaciones sindicales, si las hubiere, que, en su
conjunto, representen a la mayoría de aquéllas.
La Autoridad Laboral procederá a la resolución del expediente de
regulación de empleo presentado, previo informe preceptivo de la
Inspección de Trabajo y Seguridad Social sobre las causas motivadoras
del expediente, y en su caso informe de los organismos públicos que
estime precisos y teniendo en cuenta las características del expediente.
Si el período de consultas finalizó con acuerdo de las partes: La
Autoridad Laboral procederá a dictar resolución en quince días
naturales autorizando la reducción de la jornada laboral, la suspensión
o extinción de los contratos. Si en el plazo indicado no se hubiera
emitido resolución expresa, la ejecutividad de la misma quedará sujeta
a las reglas previstas en el artículo 44 de la Ley 30/92, de 26 de
noviembre de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del
Procedimiento Administrativo Común.
La resolución motivada recogerá también la fecha de los efectos, las
indemnizaciones a los trabajadores en los casos de extinción de la
relación laboral y la declaración de la situación legal de desempleo de
los trabajadores afectados.
En los casos de reducción de la jornada laboral, la Autoridad Laboral
podrá establecer el pago delegado por la empresa de las
prestaciones por desempleo.
Si la Autoridad Laboral apreciase fraude, dolo, coacción o abuso de
derecho en la conclusión del acuerdo, lo remitirá, con suspensión del
plazo para dictar resolución, a la Autoridad Judicial, a efectos de su
posible declaración de nulidad. De igual manera actuará cuando, de
oficio o a petición del Servicio Público de Empleo Estatal, estimase
que el acuerdo pudiera tener por objeto la obtención indebida de las
prestaciones por desempleo de los trabajadores afectados.
Si el período de consultas finalizó sin acuerdo de las partes:
La Autoridad Laboral dictará resolución estimando o desestimando,
en todo o en parte, la solicitud efectuada, en el plazo de quince días
naturales a partir de la comunicación de la conclusión del período de
consultas; si transcurrido dicho plazo no hubiera recaído
pronunciamiento expreso, su ejecutividad misma quedará sujeta a las
reglas previstas en el artículo 44 de la Ley 30/92, citada.
La resolución motivada recogerá también la fecha de los efectos, las
indemnizaciones a los trabajadores en los casos de extinción de sus
relaciones laborales y la declaración de la situación legal de
desempleo de los afectados.
3º.- La Ley 22/03, de 9 de julio, Concursal, establece que los ERE´s,
una vez presentada ante el Juez de lo Mercantil la solicitud de
declaración de concurso de acreedores, se tramitarán ante éste por
las reglas establecidas en el artículo 64 de la citada Ley.
4º.- Si el expediente fuera promovido por la existencia de una fuerza
mayor:
La Autoridad Laboral, una vez constatada su existencia procederá en
el plazo de cinco días desde la solicitud a la resolución del
expediente, y surtirá efectos desde la fecha del hecho causante.
Cuando el contrato se extingue como consecuencia de un ERE la
indemnización que reciben los trabajadores es la acordada en el
Periodo de Consultas y como mínimo en todos los casos veinte días
de salario por año de servicio, prorrateándose por meses los
períodos de tiempo inferiores a un año, con un máximo de doce
mensualidades. Cuando se trate de empresas de menos de
veinticinco trabajadores el 40 por 100 de la indemnización mínima la
abonará el Fondo de Garantía Salarial.
En los supuestos de fuerza mayor la Autoridad Laboral podrá acordar
que la totalidad o una parte de la indemnización sea abonada por el
Fondo de Garantía Salarial, sin perjuicio del derecho de éste a repetir
contra la empresa.
Cuando la empresa obtiene la resolución procede a extinguir los
contratos de trabajo, haciendo efectivas las indemnizaciones fijadas.
Cuando se trate de expedientes de regulación de empleo de
empresas no incursas en procedimiento concursal que incluyan
trabajadores con 55 o más años de edad que no tuvieren la
condición de mutualistas el 1 de enero de 1967, existirá la obligación
de abonar las cuotas destinadas a la financiación de un convenio
especial de Seguridad Social respecto de los trabajadores
anteriormente señalados.
Si el ERE era de suspensión de contratos, obtenida la autorización la
empresa procede a suspenderlos estando obligada a cotizar a la
Seguridad Social la parte de la empresa por los trabajadores
afectados y durante todo el período de duración de la suspensión.
En los casos de reducción de la jornada, la relación laboral deberá
interrumpirla de forma intermitente el número de horas al día o de días
a la semana o al mes aprobada. La empresa deberá cotizar a la
Seguridad Social la parte que le corresponde respecto de los
períodos de inactividad.
Cuando le apliquen la medida aprobada en un ERE el trabajador podrá:
Recurrir contra la resolución adoptada de no estar de acuerdo con ella
Solicitar su prestación por desempleo ante el Servicio Público de
Empleo Estatal
Pía Fernández Benedetti
Asesoría Jurídica ASETMA
Técnicos y Aeronaves
13
ARTICULO OPINION
LA CRISIS GALOPANTE
EN LA AVIACION
No debería empezar comentando que
estamos en crisis. Lo sabemos todos, los que
ni nos atrevemos ya ni a comprar un bolígrafo
por si alguien nos ve y se cree que somos
unos derrochones. Así es el sistema actual
que ha provocado una situación indeseada
por motivos varios.
En unos años hemos vivido en todo el mundo
creyendo que la producción era ilimitada. Que
podíamos crear lo que fuera para ganar dinero
porque todo se podía vender. Así nos
encontramos con excesivos coches, con
excesivos muebles, con excesivas casas y con
excesivo producto que ha saturado todo y no
hay posibilidad de venderlo. Esa es la verdad
de la crisis actual, además, obviamente, de la
falta de ética en todos aquellos que han
guardado fortunas en su bolsillo. Pero lo cierto
es que la producción mundial esta saturada y
los países emergentes aun producen más que
consumen. Y aunque suene a simplificación
del problema, no deja de estar cercano a una
realidad no deseada pero aprovechada por
muchos para hacer su propio agosto, porque
no hay crisis de la que se aprovechen algunos.
En la aviación ha pasado lo mismo. Se han
creado compañías aéreas sin control. Se han
creado centros de producción, de
mantenimiento, etc., pensando que esto no
tenía fin y organizado por personas que no
sabían de este negocio más que la
probabilidad de conseguir dinero fácil..
Últimamente la crisis del ladrillo ha hecho arrivar
más adinerados en un negocio en el que hay
que estar muy bien asesorado. Esto ni es una
mercería ni una peluquería, sin despreciar este
tipo de negocio ni mucho menos.. Es algo más
complicado.
El leasing de un avión para tenerlo medio
productivo es ruinoso. El repuesto necesario,
es carísimo. El mantenimiento es necesario
aunque vuele poco porque muchas tareas
cumplen por fecha. El combustible ha sido
muy caro y ahora excesivamente variable. La
formación de personal técnico es cara.
Por otra parte se crea una competencia
absurda liderada por las “low cost” que hace
que ahora se pueda volar a precios irrisorios,
porque aquellas obligan a todos. Precios que
no pagan ni el combustible. ¿A que conduce
todo esto?. A que, aunque no hubiera crisis, el
problema ya existiría llevando a la ruina a
compañías mal gerenciadas. Con la crisis, peor.
Y ahora aparecen ideas rebuscadas de querer
14
Técnicos y Aeronaves
cobrar servicios que producen risa, porque en
la actual situación no saben como corregir el
problema. El que ha volado dos horas por 20
€, no se le puede decir de golpe ahora que lo
mismo le cuesta varias veces mas, pero eso
sería la verdad para limpiar la errada
trayectoria. Porque milagros no hace nadie. Y
por mucho que no te den ni un vaso de agua
gratis, hay cosas que son inapelables e
inevitables: parking, derechos de aeropuerto,
slots, combustible, pilotos….etc.
Y si nos vamos a la aviación ejecutiva, tan en
expansión hasta hace poco, vemos muchos
aviones sin volar porque para tener un avión,
aunque sea una Cessna hay que tener mucho
poder económico. Una gran empresa, Julio
Iglesias o Bill Gates se pueden permitir el lujo de
tener un Gulfstream o un Global Express, pero
cualquier negociante pequeño tiene problemas
en momentos como el actual. Y tiene que parar
el avión en un remoto, porque, además, pocos
se lo compran en este momento.
El problema es como salir de ésta. Es indudable
que lo que tarde esta crisis en remontar nos dará
una pauta. Pero hay que preparar otras opciones
en el mundo aeronáutico que el sentido común
nos hace pensar en ellas.
Tal como vemos por donde van las cosas en el
actual proceso de la crisis ,con ayudas públicas
inevitables, a las que no se oponen ni los más
liberales, habrá que pensar en la posibilidad de
volver a tener alguna compañía con ayudas
públicas oficializadas, porque ya sabemos que
existen camufladas en algunos casos, para
determinadas acciones. Por ejemplo, ayudas
en rutas ruinosas pero necesarias, para cuidado
de la calidad que se resquebraja con la
necesidad de rentabilidad y, esa calidad
puede ser necesaria aplicarla al cuidado del
personal y su formación, como pilotos,
Técnicos de Mantenimiento, ingenieros o
gestores. Porque no estamos seguros que en el
actual momento de crisis eso se cuide como
hay que hacerlo por el afán único de dar
beneficios.
El problema es que hay que mantener un
control sobre el dinero público para no dañar
a lo privado y ahí está lo complicado, pero no
imposible. Y la inteligencia empresarial para
debatir sobre estas posibles ayudas, más
políticos sensatos, algo difícil, deberían
colaborar a estas soluciones. ¿Por que no
definir rutas determinadas en un guión o
problemas nacionales para apartarlos de la
competencia?. ¿Por qué no apartar de lo
privado aquello que afecta a la seguridad?.
Porque no olvidemos que lo privado solo
quiere rentabilidad y la seguridad no tiene
precio. Quizás poner mantenimiento y
formación en otro apartado, aunque no sea
rentable y con las ayudas que comento.
Lo que no podemos soportar con una crisis
como la actual es los empresarios que lo único
que saben es actuar como el jefe de” Camera
Café y su frase preferida: ¡A la puta calle¡ como
expresión de la solución a los problemas. Y es
ahí donde está el empresario de verdad. El
que ha podido tener una reserva económica
que le permite salir en los momentos de las
vacas flacas. Porque el despido es fácil pero lo
difícil es ser un buen empresario y estudiar
modos de supervivencia en tiempos
dolorosos, sin descartar el sacrificio de los
empleados como ya pasa en algunas
industrias, pero soportado por todos.
Actualmente hay en este país empresas que
siguen creciendo porque se preparan para un
futuro no tan horrible. Pero para ello han
creído en sus empleados que apoyan su
gestión con motivación. En la industria
aeronáutica de este país no sé si existe alguna
organización así, ni este es el lugar para
nombrar casos concretos. Allá cada cual con
su responsabilidad.
César Moya Villasante.
FACTORES HUMANOS
ME CUESTA CONCILIAR EL SUEÑO
Siguiendo con el desarrollo de los temas del
Módulo Noveno de la Parte 66, en esta
ocasión quiero proponer algunas ideas sobre
cómo minimizar o reducir (que no eliminar,
por imposible) los efectos que, sobre la
calidad del sueño, ejerce el trabajo a turnos.
Que estos efectos existen y, que dependiendo
de las individualidades, pueden llegar a ser
dramáticos, a estas alturas no lo duda nadie.
Bueno… nadie es un decir, porque algunos
servicios médicos de alguna empresa siguen
preguntando algo así como “¿se siente su sueño
afectado por su trabajo a turnos?” ¿……?
Pero la evidencia científica se sigue ignorando
por otros intereses. Algunos trabajadores eligen
arriesgar la calidad de su salud física y psíquica
actual y futura por dinero. Otros están atrapados
en una dinámica de difícil salida ya que temen
comprometer su promoción profesional si se
quejan. Otros, por un mal menor, se quedan en
turno fijo de noche, etc, etc.
Y eso se complementa con que algunos
directivos, prefieren no “alborotar el gallinero”
porque el trabajo va saliendo… y mientras, se
van poniendo velas a la Virgen de Loreto para
que nos aleje de los peligros…
Bueno, el que todos los especialistas,
autoridades, etc. alerten de la implicación de los
turnos, sobre todo del turno de noche, en la
disminución de las capacidades humanas y en el
mayor riesgo de incidentes/accidentes, no era
un tema que quisiese que ocupara mucho
espacio en esta colaboración, por sobredicho y
requetedemostrado. Vayamos al día a día:
¿Qué podemos hacer -de forma individualante los hechos consumados? ¿Qué
podemos hacer para paliar sus efectos?
De forma resumida:
Como en la duración y en la calidad del sueño
se dan factores muy individuales, ante todo
cada uno deberíamos de tomar conciencia de
nuestro perfil, de nuestras necesidades. ¿Me
encuentro bien durmiendo ocho horas? ¿Con
menos de nueve no me siento descansado?
Esto es importante para sentar una pauta
general de funcionamiento y cuidado y poder
respetar nuestras necesidades.
Además del descanso “físico” (relajación
muscular, eliminación de tóxicos, reequilibrio
hormonal, de fluidos, etc.) debemos de
descansar mentalmente. Nuestra mente utiliza los
momentos de sueños para aliviar tensiones,
reducir estrés, elaborar traumas: gracias a algo
“loco” como son los sueños, podemos
mantener la “cordura” durante el día.
Desconectamos la lógica, lo formal, lo
socialmente correcto y nos podemos entregar a
historias más o menos disparatadas, sin censura.
aires acondicionados que secan el ambiente y
por tanto las mucosas y dificultan la respiración.
A lo largo del dormir se van produciendo
varios ciclos, La duración de cada ciclo es de
hora y media o dos horas. Y este es el tiempo
mínimo que la mente necesita para acceder a
un sueño reparador. Es decir, si no se pueden
dormir las horas necesarias de forma seguida,
las “siestas” tienen que ser largas para dar
tiempo a que la mente pueda acceder a los
periodos de soñar (Estos períodos se llaman
REM porque se producen movimientos
rápidos de los ojos –rapid eyes movement-)
No mantener actividad física ni esfuerzos antes
de ir a la cama. Es diferente si se tienen relaciones
sexuales, el hombre suele caer en un profundo
sopor inmediatamente después, aunque la
mujer mantiene generalmente durante más
tiempo la tensión y tarda más en relajarse.
Por supuesto que las siestas tradicionales
pueden venir bien por lo que supone de
placer y descanso. Pero a efectos de lo que
comentamos sobre la recuperación mental,
tienen que ser largas (hora y media o dos).
Esto respecto a la duración.
Otra indicación, no por obvia menos
importante: A la cama hay que ir con sueño o
con la seguridad de dormir. Si no es así, es
mejor hacer algo de tiempo: un vaso de leche
caliente, una ducha calentita (o fresquita, si es
verano), una lectura aburrida (se me ocurre el
ATA 21 de algún avión…), un paseo, unos
ejercicios de relajación, etc. etc.
La melatonina es una sustancia que el propio
organismo sintetiza en la glándula pineal a partir
de la serotonina. Su producción se activa con la
falta de luz y es fundamental, entre otras cosas,
para conciliar el sueño. Es decir, en los
momentos previos al sueño, nos ayudará el que
cerremos ventanas (si es verano y tenemos que
dormir por la mañana) o que disminuyamos la
intensidad lumínica en la casa, habitación, etc.
La alimentación: un par de horas antes de ir a
la cama nada de grasas, alimentos ricos en
proteínas, chocolates, colas, alcoholes, etc.
Como mucho, hidratos de carbono que son
de fácil digestión, quesos suaves y fruta (mejor
en zumo o triturada), infusiones sedantes…
Ojo al tabaco. Aunque el hecho de fumar
parece que tranquiliza, lo cierto es que la
nicotina, además de un tóxico es excitante.
Si es posible, ser generosos con la calidad de
la cama. Pasamos demasiadas horas de
nuestra vida en ella como para que no
cuidemos ese aspecto. No deberíamos
reparar en gastos y tener el colchón y
almohada que mejor se adapte a nuestros
gustos y necesidades.
Si se vive en una zona ruidosa ayuda el tener
buen aislamiento acústico. Si no, las cortinas
gruesas y la moqueta absorben bastante ruido.
La temperatura debe, si es posible, ser
confortable (18-25ºC) pero cuidado con los
Todas estas sugerencias son generales. A
alguno le pueden venir bien. Otros tendrán
las suyas propias…
El arsenal farmacéutico disponible es enorme.
Pero siempre hay que usarlo en casos en casos
en los que los remedios naturales fracasan y
bajo la estricta vigilancia de los especialistas.
Se va a lanzar al mercado el “Valdoxan” que es
un antidepresivo melatonérgico (Ya hemos
dicho algo de la melatonina, que, por cierto en
España requiere receta pero se consigue por
internet o en Andorra o se la traen de EEUU).
Luego están los conocidos ansiolíticos
(“Orfidal”, “Lexatín”, “Noctamid”, etc.) Hay otros
ansiolíticos más específicos que ayudan o
refuerzan a que el sueño sea los más fisiológico
posible, como el “Stilnox” o el “Limaban”. El
“Durmirox” o el “Deprax” los recetan como
antidepresivos sedantes para la noche.
En fin, tremendo. Menudo filón tienen los
laboratorios con los problemas del sueño.
Como TMA´s este tema no deberíamos
resolverlo con química. Es añadir más maltrato al
que habitualmente tenemos sometido a nuestro
cuerpo con los turnos. Pero bueno, ahí
podemos tener una ayuda en casos
excepcionales. Insisto: siempre con supervisión
especializada. No nos automediquemos. Es
como ir en nuestro trabajo “a ojo”, sin
procedimientos, ni manuales…
En este tema del descanso, abría que trabajar en
varios frentes. Sin descuidar nuestra calidad de
vida del día a día, habría también que insistir a los
directivos de las empresas, sindicatos, servicios
médicos, responsables de FFHH en
mantenimiento aeronáutico, autoridades y
clientes, que un técnico descansado, con sus
capacidades físicas y mentales a pleno
rendimiento, es la mejor garantía de un trabajo
técnicamente bien hecho, con todas las
garantías y económicamente rentable. Una
mente lúcida trabaja más y mejor.
Bueno, esto trata de ser una ayuda nada más.
Hay mucho escrito sobre el tema y si alguien
quiere ir más allá puede investigar y encontrar
buena documentación… De eso los TMA´s
sabemos ¿no?
Pedro M Moreno Culiañez
Técnicos y Aeronaves
15
MBA MANTENIMIENTO
AERONAUTICO
Los pasados días 18 y 19 de Febrero se celebró una nueva edición
del MBA en Mantenimiento Aeronáutico, un seminario intensivo sobre
seguridad, calidad y fiabilidad de aviones y motores, que se realizó en
el hotel NH Príncipe de Vergara y en el que ASETMA fue invitada como
colaboradora, lo que agradecemos tanto a la Dirección Organizadora
así como a sus Instructores y a los destacados miembros que
participaron en dicho evento.
Todo ello desarrollado en 7 sesiones distribuidas de la siguiente
manera dentro de las dos jornadas lectivas:
1. Normativa Europea y Española sobre certificación y Mantenimiento
de Aeronaves.
2. Mantenimiento y Certificación de Aeronavegabilidad de las
Aeronaves Militares.
3. La importancia de la Seguridad de Aeronaves en Rampa.
El seminario contó con un magnífico nivel en las sesiones, avaladas por
instructores como:
Dña. Paloma Llaneza, abogada socio de Llaneza A+A. Letrado
colaborador de la Secretaría Técnica del Ilustre Colegio de Abogados
de Madrid.
D. Fernando Almagro, Coordinador Nacional del Programa SAFA
Dirección de Seguridad de Aeronaves. AESA.
D. Javier García González, Coordinador de Inspecciones en Rampa.
SENASA.
D. José Luís Ruiz de Castañera, Director MRO IBERIA MAINTENANCE.
Ellos supieron exprimir al máximo el tiempo y las palabras empleadas
para que en los sólo dos días que duró el Seminario se recogiera lo
fundamental, lo esencial y lo imprescindible a través de una formación
sintetizada e intensiva. No por ello escasa de contenidos.
Donde se afianzaron todos los conceptos y fundamentos
teóricos/prácticos imprescindibles para el desempeño de nuestra
actividad profesional con contenidos específicos y actualizados de
acuerdo a la nueva normativa europea.
Es de destacar la metodología didáctica empleada por los ponentes,
totalmente abierta a la comunicación práctica entre profesor y alumno
de forma interactiva que conlleva una consolidación de conocimientos.
4. El Mantenimiento en Línea de los Motores.
5. El Mantenimiento de las Estructuras Aeronáuticas.
6. El Mantenimiento Programado y No Programado.
7. El Factor Humano en el Mantenimiento e Inspección de Aeronaves.
Ultima sesión del curso de mano de Dña. Rosario Gil, instructora de
Factores Humanos del Centro de Instrucción de Mantenimiento de
IBERIA.
Todo ello bajo la firma del Institute for International Research, líder
mundial en formación para empresas desde hace 20 años, con un
equipo de 120 personas que anualmente forman a más de 8000
profesionales altamente cualificados mediante más de 500
conferencias, congresos y seminarios de producción propia anuales y
más de 200 cursos de Formación in Company.
IIR España es una compañía del Grupo Informa, presente en más de
43 países y referente mundial en soluciones estratégicas de mejora del
desarrollo
Manuel F. Silva Alos
Juan Ranea García
16
Técnicos y Aeronaves
MISCELÁNEAS:
RESPIRACION Y MEDIO AMBIENTE
La atmósfera, la masa de aire que rodea el globo terrestre, nuestra
fuente de oxígeno, es parte vital de nuestro medio ambiente. El
hombre esta adaptado a un medio ambiente que le ofrece:
a) una gravedad que permite deambular por la superficie terrestre sin
sobrecargas.
b) una alta atmósfera que sirve de pantalla protectora frente a las
radiaciones ionizantes,-para entendernos tipo rayos X-, procedentes
del Sol;
c) un ritmo cosmoclimático que conforma las sucesiones del día y la
noche, estas variaciones cíclicas determinan variaciones en nuestro
organismo, los llamados “ritmos biológicos” que comprenden:
cambios en 24 horas de nuestra temperatura corporal, ritmos en la
emisión de orina, ritmos en las secreciones hormonales.
d) una baja atmósfera rica en oxigeno, el comburente de las
reacciones químicas energéticas, desde el fuego,-aporte de aire para
que prenda-a los motores de combustión interna, con su importante
papel en el metabolismo celular.
Conforme nos elevamos en la altura, la densidad del aire decrece y
tambien la presión existente en la mezcla de gases, oxígeno incluido, de
forma que a determinadas alturas se produce hipoxia hipobárica
(hipoxia por baja presión); es lo que sucede en el llamado “mal de
montañas” que sufren a ciertas altitudes los alpinistas. Lo describió por
primera vez un español, hijo de judíos, el jesuita Jose de Acosta (15391600) que, encontrándose en la cordillera andina, percibió que en las
grandes altitudes de “la puna”, a más de 4000 metros, los viajeros se
sentían flojos, se mareaban, les dolía la cabeza, sentían nauseas y
experimentaban el vomito…. “por el aire tan sutil (hipodenso) que allí se
respira”. Esto aplicado a la aviación supone que las aeronaves que vuelan
a más altura de los 3000 mts. lleven las cabinas presurizadas. En el sistema
a bordo de presurización-ventilación, se dispone de un dispositivo con
una luz de advertencia que salta o se enciende antes de sobrepasar los
3010 mts (10.000 pies), cuando el avión no presuriza
convenientemente. Se trata del Maximal Altitude Warning. Esto es así
porque a esa altitud, dependiendo de sensibilidades personales,
pueden darse los primeros signos de hipoxia. Las primeras
manifestaciones corresponderían a un aumento de la frecuencia de la
respiración (hiperpnea) e incremento de la frecuencia de latidos del
corazón (taquicardia). Se trata de un mecanismo compensatorio que
pone en ejecución el organismo para obtener una mayor tasa de
oxigeno. Pero a la larga esta respiración frecuente y poco eficiente, esto
es, suspirosa, -hiperventilación se dice en lenguaje técnico-, aboca a la
descompensación. Los aviones comerciales operan a alturas en torno a
los 34.000 pies y ,de hecho, por debajo del umbral critico de los 12
Km., para que en caso de una perdida de presurización, resulte factible
la supervivencia con máscaras de oxígeno. Ocasionalmente algún que
otro piloto ha combatido la fatiga colocándose unos minutos la
mascarilla, en estas condiciones el oxígeno estimula y vivifica.
Los ascensos moderados, por debajo de los tres mil metros, suelen
resultar beneficiosos ya que favorecen la respiración al aumentar el
gradiente de presiones (medio exterior-organismo). Si el ascenso se
acompaña de la proximidad a una cascada o caída de agua, el efecto
beneficioso se multiplica porque la ruptura de las moléculas de agua
en su caída genera iones negativos que, a diferencia de los positivos,
proporcionan bienestar y aumento del tono vital. Un caso muy
favorable de atmósfera es la que preside un amanecer soleado en un
bosque a media altura, entre 500 y 1000 mts.; allí el aire discretamente
enrarecido favorece la respiración pero además, la fotosíntesis vegetal
libera oxigeno monoatómico, ionizado en oxiones o iones negativos,
que atraviesan muy bien la membrana de los alvéolos pulmonares,
activan los cilios que movilizan el moco proporcionando un efecto
saludable broncodilatador; tenemos la sensación de que respiramos
“a pleno pulmón”.
En el medio civilizado industrial, las condiciones atmosféricas están
más o menos polucionadas por partículas en suspensión de variado
tamaño, llamémoslas genericamente“carbonillas”: residuos fabriles,
gases de escapes, humos de calefacción, etc. Cuando la atmósfera
esta muy enrarecida, un síntoma
premonitorio viene dado por el picor
en el borde de los parpados que
experimentan algunas personas; en el
árbol bronquial pueden surgir síntomas
irritativos: picor de garganta, tos. La
mayor parte de estas partículas poseen
cargas eléctricas positivas, son iones
positivos que ejercen efectos contrarios
a los iones negativos: inhiben el
movimiento de los cilios que movilizan
la mucina, facilitan el bronco-espasmo.
En las situaciones de inversión térmica,
el aire estancado por un “techo” formado por aire a mayor
temperatura impide la difusión de partículas y gases contaminantes.
Cuando los humos contaminantes se asocian a nieblas espesas se
produce el smog que puede incidir desfavorablemente en las
personas que padecen procesos respiratorios. La estabilidad
atmosférica al mantener la presencia de alergenos, por ejemplo los
pólenes, facilita los casos agudos de asma. Sean, pues, bienvenidas
las medidas tomadas en materia ambiental para procurar en el aire las
mejores tasas de pureza.
No nos queda sino recordar como el lenguaje se aproxima a los
fenómenos naturales: en la lengua alemana respirar es a t men y die
A t mung, la respiración; A t mossphäre en alemán, nosotros
A tmosfera, obsérvese en todas las palabras el prefijo A t , es que
antiguamente al aire se le llamaba a ett er.
José Luis R. Villa
Técnicos y Aeronaves
17
NOTICIAS DE
NUESTRO ENTORNO
LAS COMPAÑÍAS AÉREAS AFRONTAN EN 2009
EL PEOR AÑO DE SU HISTORIA
Las compañías aéreas vivirán en 2009 el año
historia a causa de la recesión mundial, mucho
atentados del 11 de septiembre de 2001 en
crisis sanitaria del SARS, segun la Asociación
Transporte Aéreo (IATA).
más difícil de su
peor que tras los
EEUU (11-S) o la
Internacional del
Tras los atentados del 11 de septiembre, o durante la crisis del SARS
(Síndrome Respiratorio Agudo y Grave) los ingresos se redujeron
alrededor de un 6 por ciento, y ahora lo harán un 12 por ciento.
La entidad explicó que 2009 será el peor año desde 1930 y calcula
que las pérdidas netas serán de 4.700 millones de dólares (3.460
millones de euros).
Los peores resultados los registrará este año el tráfico aéreo de carga,
dado que se va a disminuir un 13 por ciento respecto a 2008, debido
a la caída del comercio mundial, mientras que el tráfico de pasajeros
se reducirá un 5,7 por ciento.
El único aspecto señalado como positivo es la factura del
combustible, dado que el año pasado el coste del fuel representaba
el 32 por ciento de la cuenta total de operaciones de las aerolíneas,
y este año, con el precio del petróleo a 50 dólares por barril, el coste
energético será “sólo” de un 25 por ciento.
Otra de las pruebas de la crisis, según la IATA, es que el año pasado se
suspendieron 40 aerolíneas por incapacidad para pagar sus cuentas.
Precisamente, esta falta de crédito es uno de los elementos que
diferencia la crisis actual de las anteriores.
LAS VÍCTIMAS MORTALES EN ACCIDENTES AÉREOS
EN EL MUNDO SE REDUCEN A 439 EN 2008
El número de víctimas mortales en accidentes aéreos se redujo a 439
en el 2008, frente a los 587 pasajeros fallecidos en el 2007, según
informe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
La OACI, un organismo dependiente de la ONU encargado de la
regulación de la aviación civil mundial y con sede en Montreal, también dijo
que el año pasado se produjeron 11 accidentes de aeronaves (en
servicios regulares y con un mínimo de siete pasajeros) que ocasionaron
víctimas mortales.
La entidad señaló que la estadística excluye accidentes causados por
“actos de interferencia ilícita”.
En el 2007 el número de accidentes fue el mismo.
El índice de accidentes correspondiente a los servicios aéreos
regulares, medido en términos del número de pasajeros que
perdieron la vida por cada 100 millones de pasajeros-kilómetros
efectuados (PKP), disminuyó ligeramente, de aproximadamente
0,01391 en el 2007, a alrededor de 0,01370 en el 2008.
El organismo internacional destacó que el número de accidentes ha
sufrido una disminución significativa en el periodo 1990-2008.
18
Técnicos y Aeronaves
En 1990 se produjeron 19 accidentes por cada 10 millones de salidas
y 29 accidentes mortales. En el 2004 los índices se redujeron a cuatro
y 11 respectivamente.
LA EMPRESA AERONÁUTICA FAASA
REVISARÁ LOS HELICÓPTEROS CONTRA INCENDIOS
El centro de mantenimiento de aeronaves de FAASA realizará las revisiones
técnicas de los helicópteros modelo Koala, producidos por la
multinacional Agusta y destinados a la extinción de incendios forestales en
varias comunidades autónomas, entre ellas La Rioja. Este hecho se produce
tras el convenio firmado con Agusta por el que FAASA se encargará de la
revisión de las aeronaves con capacidad para transportar 1.000 litros de
agua. Estas revisiones se llevaran a cabo en las instalaciones que esta
empresa aeronautica tiene en Palma del Rio (Cordoba)
FAASA está realizando otros proyectos, como son los cursos de
formación para pilotos y Técnicos de Mantenimiento de aeronaves, que
permiten “suplir el déficit de profesionales en el sector aeronáutico”.
EXPERTOS ALERTAN DE POSIBLES FALLOS EN LOS
MOTORES DE LOS AVIONES BOEING 777
Expertos de EEUU han advertido de que hay una “alta probabilidad”
de que el fallo del motor que en 2008 causó un accidente de un
avión de British Airways (BA) en el aeropuerto londinense de
Heathrow puede repetirse en otros Boeing 777.
Según informan los medios del Reino Unido, el Consejo de Seguridad de
Transporte Nacional (NTSB) de Estados Unidos ha hecho una
recomendación urgente para que se vuelva a diseñar un componente de
los motores, fabricados por la compañía británica Rolls-Royce.
El NTSB aconsejó la medida después de que la Unidad de
Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) de Gran Bretaña
concluyera que, en el caso del aparato de BA, el accidente pudo
deberse a la acumulación de hielo en las tuberías del combustible
como consecuencia de la pieza defectuosa.
El Boeing 777 de British Airways hizo un aterrizaje forzoso en
Heathrow el 17 de
enero de 2008, si
bien ninguno de los
136 pasajeros y 16
tripulantes
que
viajaban a bordo
resultó herido pese a
la espectacularidad
del suceso.
El avión de la
aerolínea británica,
procedente de Pekín, aterrizó fuera de la pista a gran velocidad y sufrió
un impacto que causó serios desperfectos en el tren de aterrizaje, las
alas y el motor de la aeronave.
Diez meses después, otro Boeing 777 de la aerolínea estadounidense
Delta Air Lines tuvo un problema similar en un motor en pleno vuelo
cuando se dirigía a Atlanta (EEUU).
Tras estudiar ambos casos, la NTSB ha instado a Rolls-Royce a modificar
la conflictiva pieza en los motores, mientras que el fabricante británico
ha asegurado que la nueva versión estará disponible en un año.
Hasta entonces, sin embargo, los 220 Boeing 777 actualmente en
servicio -15 de ellos en manos de British Airways- tendrán que seguir
operando con la problemática pieza.
Desde BA, un portavoz declaró que la aerolínea británica “trabajará
estrechamente con las autoridades relevantes y cumplirá con los
requisitos establecidos para todos los operadores de Boeing 777
impulsados por los motores Trent 800 de Rolls-Royce”.
AIRBUS REDUCIRÁ LA PRODUCCIÓN DE AVIONES
A320 A PARTIR DE OCTUBRE
El fabricante aeronáutico Airbus anunció que reducirá la producción
de aparatos A320 a partir del mes de octubre y que no aumentará la
producción de los aviones de la familia A330 y A340.
Esta decisión no tendrá
“ningún impacto sobre la
plantilla”, declaró en un
comunicado el consorcio,
cuyo
presidente,
Tom
Enders, dijo que no descarta
“reducir aún más el ritmo de
producción si es necesario”.
“Airbus adapta actualmente la cadencia de producción de su familia
A320, que pasará de 36 a 24 aparatos, a partir de octubre de 2009”,
indicó el fabricante.
Quantum Air y trasladará su sede desde Mallorca a la localidad
madrileña de Alcobendas. El cambio de sede no afectará la
estabilidad de los profesionales que prestan su servicio en Palma de
Mallorca.
El objetivo de la compañía es potenciar esta nueva denominación a
partir del próximo abril, adaptando desde la uniformidad todos los
aspectos propios del cambio de imagen, incluyendo la presencia en
las nuevas oficinas, en proceso de adaptación.
Aerolíneas de Baleares (AeBAL), a partir de ahora Quantum Air, se
constituyó en diciembre de 1999 y la primera operación la realizó el
4 de julio de 2000.
Nació con el propósito de atender el transporte aéreo regular de
pasajeros y carga desde las Islas Baleares.
Su accionista era el Grupo
escandinavo SAS Group,
y el pasado enero la
adquirió Antonio Mata.
La flota de la compañía se
compone de 5 aviones
Boeing 717-200, de nueva
generación
y
alta
tecnología, obtenidos de
la cadena de producción del fabricante en Long Beach (USA), con
una edad media de 7 años.
La capacidad de las aeronaves es de 120 asientos. Sus motores BR
715 están fabricados por Rolls-Royce, producen menos ruido y
contaminación, además de tener menor consumo y cumplen con las
normas ambientales más estrictas.
“La producción de la familia A330/340 se mantendrá al nivel actual de
8,5 aparatos por mes y no será objeto de una aumento
suplementario, previsto inicialmente”, concluye el comunicado.
La decisión refleja “el punto de vista actual de Airbus sobre la
demanda del mercado, en un momento en el que las compañías
adaptan sus capacidades y en el que persisten las incertidumbres
ligadas a la crisis económica mundial”.
Airbus señaló que en 2008 la filial de EADS alcanzó “cadencias de
producción récord” y justifica su decisión en la constatación de la
“bajada del tráfico aéreo en la mayor parte de las regiones del mundo”.
Las medidas de “precaución” anunciadas “no afectarán a los objetivos
de entregas de 2009”, que serán los mismos aparatos que en 2008,
es decir 483 aviones.
El fabricante añadió que gracias al plan de reestructuración de la compañía
Power 8, destinado a la reducción de costes y a mejorar el plan de futuro
de EADS, Airbus “está bien situado para hacer frente a los desafíos a corto
plazo de la recesión” y para prepararse para “un futuro sólido”.
La familia A320 está constituida por los aparatos de un solo pasillo
A318, 1319, A320 y A321.
Los aviones de la gama A330/A340 se componen de seis variedades
capaces de transportar de 250 a 380 pasajeros o de transportar entre
64 y 69 toneladas de peso tanto en distancias regionales como de
largo alcance.
AEROLÍNEAS DE BALEARES CAMBIA SU NOMBRE POR
EL DE QUANTUM AIR Y TRASLADA SU SEDE A MADRID
Aerolíneas de Baleares (AeBAL), que fue comprada en enero pasado
por el empresario Antonio Mata, cambiará su nombre por el de
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