Ciclón Tropical - Estudias o Navegas
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CILON TROPICAL 15. Situación del buque en el cuerpo del ciclón: planteamiento general del problema.—Si el Capitán de un buque juzga, de acuerdo con los signos indicadores anteriormente descritos o por haber recibido por radio un aviso procedente de una estación costera o de otro buque, que se encuentra en las proximidades de un ciclón tropical, la primera medida que ha de adoptar debe ser la de tratar de alejarse lo más rápidamente posible del centro del ciclón y avisar a otros buques del peligro. Para situar el buque en una posición de relativa seguridad, el navegante tiene que resolver los siguientes problemas: 1. Determinar la demora y distancia del centro, desde el buque, lo más aproximadamente posible. 2. Determinar si se encuentra en el semicírculo derecho o en el izquierdo. 3. Trazar la probable trayectoria del ciclón. 16. Determinación de la posición relativa del vórtice.—Si no dispone de información de otros buques o estaciones, el navegante tendrá que confiar en sus propias observaciones. Según la ley de Buys-Ballot, situándose de cara al viento, el centro de una depresión en el hemisferio N, se encuentra de 8 a 10 cuartas a su derecha. Como la dirección del viento se aproxima más a la de las isóbaras a medida que el observador se acerca al centro, resulta que, al principio, es decir, cuando el barómetro inicia un descenso apreciable, el centro se encontrará unas 12 cuartas a la derecha de la dirección de donde sopla el viento. Cuando el barómetro haya descendido 10 mb por debajo de la presión normal, la demora del centro será de 10 cuartas, y cuando haya descendido 20 mb será de 8 cuartas (90°). Naturalmente, en el hemisferio S le demorará a un observador situado de cara al viento entre 8 y 12 cuartas a su izquierda. Es aconsejable, siempre que las circunstancias lo permitan, determinar la dirección del viento verdadero por el movimiento de las nubes. Recuérdese que e! viento en altura es paralelo a las isóbaras. Si la determinación se hace por este método, el centro del ciclón se encontrará exactamente a ocho cuartas, a la derecha en el hemisferio N y a la izquierda en el hemisferio S. Con esto obtiene el navegante una línea de posición. La fuerza del viento y la velocidad de descenso de la presión pueden servirle para calcular con cierta aproximación la distancia al centro. — 259 — Descenso horario de la presión mb Distancia aproximada al centro (millas) 0,7 a 2,0 250 a 150 2,0 a 2,7 150 a 100 2,7 a 4,0 100 a 80 4,0 a 5,5 80 a 50 En el cuadro que antecede se dan, aproximadamente, las distancias al centro del ciclón en función del descenso horario de la presión. Sin embargo, esto es cierto solamente cuando el buque se está dirigiendo hacia el centro, es decir, cuando navega perpendicularmente a las isóbaras. La fuerza del viento, por otra parte, le permite conocer aproximadamente también la distancia al centro. Así, por ejemplo, si sopla un viento de fuerza 6 de la escala de Beaufort, el centro se encontrará, probablemente, a menos de 200 millas, y si la fuerza del viento llega a ser 8 de la escala de Beaufort, probablemente se encuentra a menos de 100 millas. El descenso de la presión, por debajo de la media normal correspondiente a la época del año (que figura en las Pilots Charts), puede dar asimismo una idea de la distancia al centro. Así, puede decirse en líneas generales que si la lectura corregida del barómetro da una presión 5 mb por debajo de lo normal, el centro del ciclón se encuentra, probablemente, a menos de 200 millas. 17. Determinación del semicírculo en que se halla el buque.—La determinación del semicírculo en que se encuentra el buque depende de una clara apreciación del cambio de dirección del viento. Si el viento rola en el sentido de las agujas de un reloj, el buque se encuentra en el semicírculo derecho. Si el viento mantiene una dirección constante, el buque se encuentra muy cerca o en la misma trayectoria del ciclón. Si el viento rola en sentido contrario a las agujas de un reloj, el buque se encuentra en el semicírculo izquierdo. Lo que antecede sirve para ambos hemisferios. En la figura XI-8 puede comprobarse lo que queda dicho sobre el giro del viento. A menos que se conozca la dirección y velocidad del buque con respecto al desplazamiento del ciclón, lo prudente será aproarse transitoriamente al viento y observar cuidadosamente el cambio de dirección de éste y, en otro caso. resolver un problema de movimientos relativos para determinar exactamente el cambio de dirección del viento. Observando simultáneamente el barómetro, podrá determinar el navegante si se encuentra en el cuadrante anterior o en el posterior, ya que la presión disminuye en el primero y aumenta en el segundo. Lo contrario ocurre con la fuerza del viento, que aumenta si nos encontramos en el cuadrante anterior y disminuye en el posterior. Como dato complementario, y refiriéndonos ahora al hemisferio N, pue— 260 - Fl(;. XI-8.—Giro del viento en un ciclón tropical (hemisferio N) FIG. XI-9 — 261 — de decirse que si los vientos que se observan proceden de una dirección comprendida entre el N y el W (lo cual corresponde a los sectores marcados .4 en la Fig. XI-9), el buque se encuentra en el semicírculo izquierdo o manejable, mientras que si soplan de una dirección comprendida entre el S y el E, el buque se encuentra en los sectores marcados B en la figura, y, por tanto, dentro del semicírculo derecho o peligroso. Si los vientos soplan del E al NE indican que el buque se encuentra en el cuadrante anterior derecho (zona C de la figura), que es la zona más peligrosa. Todo ello de acuerdo con la circulación ciclónica de los vientos, que puede apreciarse mejor en la Fig. XI-8. 18. Determinación de la trayectoria futura.—Al navegante le interesa conocer, aunque sólo sea aproximadamente, no sólo la posible trayectoria futura del ciclón, sino también la velocidad con que se desplaza por dicha trayectoria. Antes de exponer la forma práctica de determinar ambas cosas, 30° N -30-N FIG. XI-10.— Recurva del ciclón vamos a examinar brevemente las causas que pueden modificar la trayectoria que pudiéramos llamar normal o parabólica. La trayectoria de un ciclón suele seguir la circulación general del aire alrededor de los anticiclones permanentes de los océanos. En el hemisferio N, por ejemplo (Fig. XI-10), el ciclón se encuentra al principio bajo la influencia de los alisios del NE, que le dan a su trayectoria una componente hacia el W. Al rebasar las latitudes medias entra en la zona de los vientos generales del W, dando lugar a la clásica recurva. Ahora bien, si en la zona de los vientos generales del W se encuentra con un área de altas — 262 — presiones bien desarrolladas (circunstancia que puede conocer el navegante, observando el mapa isobárico), entonces, en vez de recurvarse, sigue una trayectoria casi rectilínea (Fig. XI-11). La existencia de una baja, en cambio, no tendría influencia alguna en la trayectoria del ciclón. La velocidad de desplazamiento de un ciclón es, generalmente, inferior a 15 nudos. Sin embargo, después de recurvarse la trayectoria y tomar una componente hacia el E, empiezan a moverse algo más rápidamente, llegando a alcanzar hasta 25 y 30 nudos. 1008 30° N Por otra parte, como sabemos, la trayectoria real de un ciclón viene determinada más bien por los vientos en altura. Recordemos que un ciclón extrae su energía del calor liberado al nivel de condensación. El verdadero centro del ciclón se encuentra a ese nivel, al que llega de una forma continua la corriente de aire ascendente húmedo que le proporciona el calor latente y, en consecuencia, la energía que mantiene al huracán. El navegante puede efectuar, en la forma que se explicó en el Apartado 16 de este capítulo, dos determinaciones de la posición del centro, con un intervalo de dos o tres horas entre ambas, teniendo en cuenta, naturalmente, el desplazamiento del buque. Como resultaría verdaderamente difícil determinar el desplazamiento del centro, si el buque continúa navegando. e) modo más preciso y seguro de hacerlo sería parando mientras se llevan a cabo estas determinaciones. Dos cosas que no deben olvidarse son que el ciclón no puede desplazarse nunca hacia el ecuador y que, si se encuentra en una latitud inferior a 20°, es poco probable que el desplazamiento tenga una componente hacia el E. — 263 — Un método muy útil consiste en dibujar en un papel superponible sobre la carta un diagrama de los vientos y tendencias barométricas en un ciclón tropical (como el de la Fig. XI-12). Sobre la carta se trazan la posición. rumbo y velocidad del buque y el superponible se coloca sobre ésta, orientándolo de acuerdo con los vientos que se observan. 20. Disposiciones del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar sobre ciclones. Lo que sigue a continuación es un extracto de las reglas 2 y 3 (Capítulo V) del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar: "El Capitán de todo buque que se encuentre en presencia de un ciclón tropical está obligado a informar, por todos los medios a su alcance, a todos los buques que se encuentren próximos a él, así como a las autoridades competentes, por intermedio del primer lugar de la costa con el que pueda comunicar. No se obliga a ninguna forma determinada de comunicación. La información puede ser transmitida, ya sea en lenguaje claro (de preferencia, el inglés) o por medio del Código Internacional de Señales." "Esta obligación debe interpretarse con criterio amplio, y la información se trasmitirá siempre que el Capitán tenga motivo para sospechar que se está formando una tempestad tropical o que ya existe una cerca de él." "En el mensaje deberá figurar la hora (hora media de Greenwich) y la situación del buque en el momento de hacer la observación, y proporcionar la mayor cantidad posible de datos, entre otros: — La presión barométrica, siendo preferible que sea corregida (indicando que se valora en milibares, pulgadas o milímetros, y si se ha corregido o no la lectura). — La tendencia barométrica (los cambios habidos en la presión durante las tres últimas horas). — La dirección verdadera del viento y su fuerza (escala de Beaufort). — — 264 — — El estado de la mar (marejada, gruesa, etc.); la altura de la mar tendida (moderada, media, fuerte) y la dirección verdadera de donde viene. Una indicación del período o longitud de la mar tendida (corta, media, larga) será también de gran utilidad. — Rumbo verdadero y velocidad del buque." "Cuando un Capitán ha señalado un ciclón tropical es conveniente, pero no obligatorio, efectuar observaciones posteriores, que serán transmitidas cada hora, a ser posible, pero siempre a intervalos que no excedan de tres horas, durante el tiempo que el buque se encuentre bajo la influencia del temporal." A continuación figuran algunos ejemplos de mensajes de este tipo: TTT. Tempestad. 0416 TMG. 31 julio. 1805, Norte; 1243, Este. Barómetro corregido 994 milibares; tendencia 7 milibares bajando. Viento noroeste, fuerza 9. Fuertes chubascos. Mar gruesa del Este. Rumbo 067, 5 nudos. TTT. Tempestad. Las apariencias indican proximidad de un huracán. 1245 TMG. 24 agosto. 218 norte; 7304 oeste. Barómetro corregido 28,85 pulgadas; tendencia 0,018 pulgadas bajando. Viento nordeste, fuerza 8; chubascos intermitentes. Rumbo 035, 9 nudos. TTT. Tempestad. Las condiciones parecen indicar formación de un intenso ciclón.,' 0430 TMG. 4 mayo. 1623 norte, 9203 este. Barómetro sin corregir 763 milímetros; tendencia 4 milímetros, bajando. Viento sur cuarta suroeste, fuerza 6. Rumbo 300, 8 nudos. 21. Normas generales de maniobra.—Según decíamos en el apartado 15, la primera medida que debe adoptar el Capitán de un buque, en las proximidades de un ciclón tropical, ha de ser la de tratar de alejarse lo más rápidamente posible del centro del ciclón, antes de que aumente la mar y arrecie el viento en forma tal que le limiten la libertad de movimientos. Esto empezará a ocurrir a unas 200 millas del centro, con vientos de fuerza 6 ó 7 de Beaufort. Si, de acuerdo con lo expuesto en los apartados 16, 17 y 18, el Capitán tiene la certeza de que el buque se encuentra por detrás del ciclón o en la. parte posterior del semicírculo manejable, bastará con que siga el rumbo que le aleje más rápidamente del ciclón. También podrá adoptar esta medida si cuenta con una potencia de máquinas que le permita desarrollar en las condiciones de mar y viento en que se encuentre, una velocidad igual o superior a 20 nudos. En cualquier otro caso procederá de acuerdo con las reglas prácticas que se dan a continuación. EN EL HEMISFERIO NORTE. Si el viento rola en el sentido de las agujas de un reloj, el buque se encuentra en el semicírculo peligroso. En este caso debe navegar a la mayor velocidad posible con el viento abierto de 1 a 4 cuartas (según su velocidad) por la amura de estribor y continuar cayendo a estribor a medida que role el viento, con el fin de alejarse lo más posible de la succión y de ser arrastrado por el temporal. Si el buque empieza a cabecear fuertemente, deberá reducir la velocidad y capear si fuese necesario. Mientras se tenga el viento por la amura de estribor, debe estarse atento a un posible cambio de dirección. Si el viento sigue rolando en el sentido de las agujas de un reloj, e) buque se encuentra todavía en el semicírculo peligroso. En este caso debe gobernarse para seguir llevando el viento por la amura de estribor, hasta que el centro del ciclón pase a — 265 — popa. Un buque de vela, en estas circunstancias, debe ceñir por estribor e ir cayendo a estribor a medida que se le va abriendo el viento. Si el viento sopla constantemente de la misma dirección, o si rola en sentido contrario a las agujas de un reloj, de forma que el buque parezca encontrarse en las proximidades de la trayectoria o en el semicírculo manejable, debe navegar llevando el viento bien abierto por la aleta de estribor y a la velocidad máxima posible, cayendo a babor a medida que va rolando el viento. Un buque de vela, en estas circunstancias, procederá análogamente con viento largo por la aleta de estribor. En cualquier caso debe mantenerse una constante vigilancia del viento, pues si sigue rolando en sentido contrario a las agujas de un reloj, esto indica que el buque continúa en el semicírculo manejable y que el centro del ciclón pasará a popa. Pero si el viento rola en el sentido de las agujas de un reloj, debe tenerse gran cuidado para no caer en el semicírculo peligroso y alterar el rumbo inmediatamente para llevar el viento a la amura de estribor. Conviene tener presente que a veces es difícil determinar de un modo satisfactorio si verdaderamente el buque se encuentra cerca de la trayectoria, especialmente en el semicírculo peligroso, ya que el viento no siempre se comporta de acuerdo con las reglas, en estas zonas. Si la constancia de dirección del viento hace presumir que la derrota del huracán va a parar directamente sobre el buque, deberá llevarse el viento por la aleta de estribor, observar el rumbo y hacer por el semicírculo seguro. Cuando el viento haya rolado una magnitud apreciable, por ejemplo, 20°, en sentido contrario a las agujas de un reloj, el buque se encontrará en el semicírculo manejable. En la figura XI-12 (adaptada de M. O. 593) se representan gráficamente todos los casos anteriormente expuestos. Con el fin de no restar claridad a la figura, no hemos consignado en ella las direcciones de donde viene la mar en cada caso. De todos modos, téngase presente que la dirección de ésta corresponde a la de los vientos reinantes unas horas antes. Dentro de la zona de vientos atemporalados, la mar viene, generalmente, de una dirección situada a la derecha del viento (en el hemisferio norte) y el ángulo que forman ambas direcciones suele ser de 2 a 3 cuartas en el semicírculo anterior, de 3 a 5 cuartas en el cuadrante posterior izquierdo y de 1 a 2 cuartas en el cuadrante posterior derecho. El buque A (véase nuevamente la Fig. XI-12) se encuentra en el semicírculo derecho, con el barómetro bajando. Pone la capa a estribor o navega con el viento abierto unas 3 cuartas por estribor, con lo cual se aleja del ciclón. El barómetro dejará de bajar cuando se encuentre en la posición A2, y cuando llegue a la posición A3 podrá volver a su rumbo primitivo. El buque B se encuentra en el semicírculo izquierdo, con el barómetro bajando. Arrumba a llevar el viento por la aleta de estribor, va cayendo a babor a medida que se le va rolando el viento, según se indica por la linea de trazos, y su barómetro empezará a subir lentamente. El buque C se encuentra directamente en la trayectoria del ciclón y procede como el buque B. El buque X se dirige hacia el centro del ciclón. Si su capitán se atiene a las reglas y acerca su proa al viento, observará que éste rola en el sentido de las agujas de un reloj y que su barómetro comienza a subir. Esto le permitirá deducir que se encuentra, en el cuadrante posterior del semicírculo derecho y, si sigue gobernando 266- a mantener el viento por su amura de estribor durante unas cuantas horas, de acuerdo con las normas, hasta que se haya alejado el centro del ciclón, entonces podrá volver a su rumbo de destino con el ciclón bien alejado por la proa. En cambio, si, desobedeciendo las normas no pone proa o amura al viento, como su velocidad será, probablemente, mayor que la de desplazamiento del ciclón, su movimiento relativo le llevará a la posición X2, observará que el viento se le rola en sentido contrario a las agujas de un reloj y que su barómetro baja, lo cual le hará suponer erróneamente que se encuentra en el cuadrante anterior del semicírculo izquierdo. Si actúa de acuerdo con este supuesto y sólo entonces acude a las normas, FIG. XI-12.—Determinación de la situación relativa y maniobra del buque en un ciclón (hemisferio N) gobernará a llevar el viento por la aleta de estribor y se dirigirá al cuadrante peligroso). Este último ejemplo pone de manifiesto la importancia de proceder con calma y determinar, en primer lugar, con certeza, el semicírculo en el que se halla el buque. Por eso decíamos (Apartado 17) que, si existe la menor duda sobre el giro del viento, lo más prudente es aproarse al viento, deteniendo la marcha del buque, si es necesario, y observar cuidadosamente en qué dirección rola. EN EL HEMISFERIO SUR. Si el viento rola en el sentido contrario a las agujas de un reloj, el buque se encuentra, probablemente, en el semicírculo peligroso. Un buque de propulsión mecánica debe navegar a la mayor velocidad que las circunstancias le permitan, llevando el viento de una a cuatro cuartas (según su velocidad) abierto por babor y seguir cayendo a babor a medida que role el viento. Un buque de vela, en análogas circunstancias, debe navegar ciñendo por la amura de babor y orzar a medida que se le vaya abriendo el viento. Si la dirección de] viento es constante o si rola en el sentido de las agujas de un reloj, de forma que el buque parezca encontrarse cerca de la trayectoria o en el semicírculo navegable, respectivamente, un buque de propulsión mecánica debe gobernar a llevar el viento por la aleta de babor, a toda máquina, e ir alterando el rumbo hacia estribor, a \ 267 medida que role el viento. Un buque de vela, en circunstancias análogas, debe navegar con el viento largo por la aleta de babor e ir arribando a estribor a medida que role el viento. En el Indico Sur, cuando un buque se encuentra al sur de un ciclón, puede observar un alisio del SE de gran intensidad, simultáneamente con un acusado descenso barométrico. A veces es difícil determinar con exactitud si este viento corresponde a la circulación en el borde meridional de un ciclón que se acerca o si, por el contrario, se trata de una intensificación del alisio. Aparte del descenso barométrico, que puede darle el primer indicio, si, durante la estación de los ciclones, el alisio del SE aumenta a fuerza 7 u 8 de Beaufort, el capitán de un barco deberá parar y atenerse a las normas anteriores. Si e] viento sopla constante en dirección y el barómetro baja, deberá deducir que se encuentra en la trayectoria de un ciclón tropical. No obstante, debido a la intensidad que pueden alcanzar los vientos en el cinturón de los alisios, no es seguro hacer esta suposición hasta que el barómetro haya descendido bastante por debajo de la presión normal. Otro indicio que puede permitirle determinar si el buque se encuentra en las proximidades de un ciclón tropical o simplemente en el cinturón de los alisios es el comportamiento de las nubes, que ?e desplazan según !a dirección del viento en altura. Si su desplazamiento acusa claramente un viento en altura de una dirección más meridional que la del SE del viento en superficie, probablemente se trata de un ciclón tropical. Sector de peligro.—Con el fin de prevenir un movimiento errático de la trayectoria del ciclón, es aconsejable dibujar en la carta un sector de peligro. Partiendo de la posición del centro que dé un aviso meteorológico, se traza una línea recta, en la dirección de la trayectoria prevista y dos rectas a 40° a cada lado de la primera y, con el mismo centro y un radio igual a la distancia que se estime ha de recorrer el ciclón en 24 horas, se dibuja un arco hasta que corte a estas dos últimas rectas, De esta forma obtendremos un sector, dentro del cual puede esperarse que se encuentre el centro durante las próximas veinticuatro horas. Aunque no es posible predecir con exactitud el comportamiento ¿e un ciclón determinado, este sector proporciona al menos cierto margen de seguridad. Si el espacio lo permite, el navegante tratará de alejarse lo más rápidamente posible de este sector. A medida que se vayan recibiendo nuevos informes sobre la posición del centro se trazarán nuevos sectores, alterando el rumbo del buque , de acuerdo con ellos. Supongamos que un buque en la posición B1, navegando hacia el S a 15 nudos (Fig. XI-13). recibe un aviso de la existencia de un ciclón tropical por su proa cuyo centro se encuentra en H, y que se desplaza aproximadamente hacia el 340" y a 6 nudos. El capitán trazará en la carta el sector y pondrá rumbo al SE para tratar de evitarlo. (El capitán considera preferible este rumbo en vez del SW, porque si bien le coloca en la parte oriental o peligrosa del ciclón, como aún se encuentra éste bastante lejos, esto le permitirá apartarse más rápidamente del mismo que navegando hacia el SW.) Supongamos que seis horas después, cuando el buque se encuentra en B2 recibe un aviso de que e! centro del ciclón se encuentra en H2 es decir, que se ha desplazado en dirección 020", a unos 10 nudos. Entonces, el capitán trazará el sector 2, suponiendo que el ciclón va a seguir esta trayectoria. Asimismo el capitán deduce que el ciclón está alcanzando su punto de recurva y, en consecuencia, cambia el rumbo al SW, con el fin de apartarse del sector y, en cual- - 268 - quier caso, pasar a la parte posterior de la trayectoria. No obstante, nueve horas después, cuando el buque se encuentra en B3, le informan que el centro se encuentra en H3 habiendo reanudado su trayectoria original. Se traza el sector 3 y se comprueba que el rumbo actual del buque le lleva directamente a este nuevo sector. El capitán, entonces, decide poner proa al E, como rumbo que le aleja más rápidamente del sector. El siguiente aviso, seis horas después, informa que el centro se encuentra en H4 cuando el buque se encuentra en B4. Se dibuja entonces el sector 4, comprobándose que el buque navega en franquía. Si el capitán continúa atento a los sucesivos avisos y observa cuidadosamente el viento y el barómetro, podrá deducir cuándo puede reanudar su rumbo a destino. En el caso de la figura se ha supuesto una trayectoria exageradamente errática que, no obstante, permite comprobar que se trata de un método meramente aproximado para mantenerse alejado de la trayectoria de un ciclón. El uso de este método se basa en la recepción de avisos que informen de la posición del centro y de sus sucesivos desplazamientos. También se parte del supuesto de que el rumbo de la trayectoria del ciclón no se alterará en más de 40º, sin que esta alteración sea detectada en los observatorios. Si el navegante no recibe ningún aviso tendrá que guiarse por sus propias observaciones y atenerse escrupulosamente a las normas prácticas anteriormente mencionadas. CASO DEI. BUQUE EN LA RECURVA.—La situación más difícil se presenta cuando un buque se encuentra en las proximidades del punto de recurva del ciclón, ya que al cambiar bruscamente la dirección de la trayectoria puede pasar, de pronto, el buque de un semicírculo a otro o quedar en la misma trayectoria del ciclón. En este caso es aún más importante una estrecha vigilancia del comportamiento del viento, para poder determinar en todo momento la posición del buque con respecto al ciclón. En el ejemplo que sigue a continuación veremos cómo un Capitán que se atenga exactamente a las normas de maniobra se mantendrá en el semicírculo navegable o pasará a él y se irá alejando del centro del ciclón. Supongamos que un buque se encuentra muy próximo y por delante de la trayectoria de un ciclón tropical, en el hemisferio norte y que, además, sin que aún lo hayan podido determinar los observatorios meteorológicos ni el propio Capitán, el ciclón se acerca a su punto de recurva (es decir, uno de los peores casos que pueden presentarse). De acuerdo con las sucesivas observaciones efectuadas, con el buque casi parado y proa al viento, el Capitán comprueba que el viento rola hacia la derecha y supone, en consecuencia, que el buque se encuentra en el semicírculo derecho de un ciclón que se desplaza aproximadamente hacia el NW. Durante el intervalo de tiempo transcurrido entre las posiciones a y b de la Fig. XI-14 se observa un cambio muy pequeño en la dirección del viento, un poco hacia la derecha al principio y posteriormente hacia la izquierda, pero siempre aumentando en intensidad. De acuerdo con esta observación, se deduce acertadamente que el buque se encuentra en, o cerca de, la trayectoria y, siguiendo las normas dadas, se gobierna a llevar el viento por la aleta de estribor, como se indica en la Fig. XI-14, c. A partir de este momento se observa que el viento rola a la izquierda (Fig. XI-14, c y d), lo cual indica que el buque se encuentra ya en el semicírculo navegable. El viento sigue rolando cada vez más rápidamente en sentido contrario a las agujas de un reloj, y el barómetro subiendo, lo que indica que el ciclón se está alejando hacia el este (Fig. XI-14, d). Si se hubiera proseguido con el rumbo adoptado en la Fig. XI-14, a, sin prestar cuidadosa y frecuente atención a los cambios de dirección del — 269 - Fio. XI-14.—Oaso del buque en la recwvfi 270 viento, el buque podría haberse metido directamente en la trayectoria del ciclón. Aunque en todo lo que antecede hemos empleado profusamente los términos semicírculo navegable y cuadrante manejable, el navegante no debe perder de vista que, incluso en estas zonas, pueden experimentarse vientos muy violentos y debe tratar siempre de alejarse de ellas lo más rápidamente posible. Una de las maniobras que no debe nunca hacerse, sea cual sea el caso, es la de correr el temporal con el viento por la popa, ya que esta maniobra conduciría al buque inevitablemente al centro del meteoro. 23. La capa proa a la mar.—En todos los tiempos ha sido una maniobra ya clásica la de poner la amura a la mar en cualquier clase de temporal, lo cual es una consecuencia lógica de la estructura y formas generalmente más elevadas de la proa, que le permiten a cualquier tipo de buque aguantar el tiempo mucho mejor y encapillar menos agua, amurando a la mar. De todas formas, y salvo en el caso de que el buque no pueda aguantar materialmente al rumbo deducido de la aplicación de las normas, deberá intentarse en todo caso conjugar ambos factores para que el rumbo que se adopte se acerque lo más posible al indicado por las normas de maniobra, ya que, de no hacerlo así, se corre el riesgo de acercarse aún más al centro del ciclón, con el consiguiente empeoramiento de la mar y del viento. — 271 --
