La dinámica espacial en el Área Metropolitana de Buenos Aires

La dinámica espacial en el Área Metropolitana de Buenos
Aires: ¿de la dispersión al policentrismo?
Autores y e-mail de la persona de contacto:
Natalia Usach1 nataliausach@gmail.com
María Teresa Gallo-Rivera2
Rubén Garrido-Yserte2
Departamento: 1Facultad de Ciencias Económicas. 2Departamento de Economía y
Dirección de Empresas e Instituto de Análisis Económico y Social.
Universidad: 1Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco. 2Universidad de
Alcalá.
Área Temática: Economía de las ciudades y ordenación del territorio.
Resumen:
El área metropolitana de Buenos Aires, Argentina, se encuentra, desde hace décadas,
inmersa en un complejo proceso de reconfiguración territorial. Un claro patrón de
expansión metropolitana fragmentada y difusa, consolidado en las últimas décadas,
parece recientemente coexistir con un renovado dinamismo poblacional y productivo de
espacios específicos en los corredores metropolitanos y de la ciudad central, la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, conformando una compleja región metropolitana. El
objetivo de este trabajo es identificar la dinámica espacial, considerando los fenómenos
de dispersión y policentrismo que pudieran estar desarrollándose en el territorio
metropolitano. Se exploran esos fenómenos en el caso de esta metrópolis argentina
combinando datos de empleo y movilidad laboral a fin de aproximar las relaciones de
dependencia funcional entre los diferentes territorios del área e identificar las
subcentralidades existentes. Los resultados corroboran un patrón de crecimiento
metropolitano mixto marcado por la dispersión residencial, especialmente en las
coronas más alejadas de la ciudad central y la presencia de subcentros de empleo que
mantienen una dinámica interna propia que logra ejercer influencia en la estructura
urbana. Estos resultados aportan evidencias respecto a la existencia de pautas de
policentrismo en la metrópolis que se estarían dando junto con cierta revitalización
reciente del área central que continúa ejerciendo un papel importante en la dinámica
espacial metropolitana.
Palabras Clave: Buenos Aires, metrópolis, reconfiguración territorial, estructura
urbana, dependencia funcional, subcentros.
Clasificación JEL: R10, R12
1. Introducción
El área metropolitana de Buenos Aires, Argentina, constituye una de metrópolis más
grandes de América Latina y su preeminencia interna en términos poblacionales y
productivos es incuestionable. La urbe, desde hace más de dos décadas, se encuentra
inmersa en un complejo proceso de reconfiguración territorial, donde un claro patrón de
expansión urbana fragmentado y difuso parece coexistir con un renovado dinamismo de
espacios específicos en los corredores metropolitanos y la ciudad central, la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires (CABA). En este trabajo se propone un análisis de la
dinámica espacial del área metropolitana considerando los fenómenos de dispersión y
policentrismo que pudieran estar desarrollándose en el territorio.
En el epígrafe 2 se desarrolla el marco teórico y metodológico en el que se sustenta el
trabajo. El mismo se encuadra teóricamente en una perspectiva que fundamentalmente
distingue entre policentrismo y dispersión como dos procesos de estructuración
territorial distintos, donde la diferencia esencial se encuentra asociada la capacidad de
las áreas de aglomeración de influir en la estructura urbana. Por este motivo, la
dinámica metropolitana es analizada bajo la perspectiva de las ciudades en red, dotando
de un marco teórico adecuado para comprender el funcionamiento de los sistemas
urbanos más allá de los modelos clásicos; permitiendo analizar la capacidad de
influencia de algunos subcentros en el entorno en el que se desenvuelven. El marco
teórico adoptado condiciona la metodología a implementar dado que se hace
imprescindible la inclusión de datos relacionales para identificar estas dinámicas. Se
trabaja por tanto con datos de movilidad laboral que se combinan con los tradicionales
de empleo y población.
En el tercer epígrafe, la descripción preliminar de estos datos aporta las primeras
evidencias respecto a los cambios en los procesos de estructuración territorial
metropolitana. Posteriormente, se realiza el análisis empírico (epígrafe 4) que se
desarrolla en tres etapas: identificación de los subcentros; cálculo de índices de
movilidad laboral pertinentes para establecer la incidencia de los subcentros en su
entorno, considerando como áreas de influencia los corredores metropolitanos; y por
último análisis de dichas áreas de influencia mediante una síntesis entre los índices de
movilidad obtenidos y los datos de concentración laboral que permita clasificar las
distintas áreas según el grado de incidencia de sus subcentros.
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El epígrafe 5 expone la discusión y conclusiones finales. Allí se hace hincapié que la
reestructuración metropolitana en curso sigue un patrón de crecimiento mixto marcado
por la dispersión residencial, especialmente en las coronas más alejadas de la ciudad
central y la presencia de subcentros de empleo que mantienen una dinámica interna
propia que logra ejercer influencia en la estructura urbana. Estos resultados aportan
evidencias respecto a la existencia de pautas de policentrismo en la metrópolis que se
estarían dando junto con cierta revitalización reciente del área central que continúa
ejerciendo un papel importante en la dinámica espacial metropolitana.
2. Dinámica espacial de las economías metropolitanas: dispersión y policentrismo
Las metrópolis en todo el mundo han venido experimentando cambios profundos tanto
en su fisonomía externa como en su organización interna. Cambios estructurales,
morfológicos, funcionales, culturales y sociales se vinculan a las dinámicas de la actual
fase del desarrollo capitalista. En todos los ámbitos, la flexibilidad, la apertura, la
integración, la competitividad, las relaciones a distancia, se ven favorecidos por las
innovaciones tecnológicas que han alterado las relaciones espacio/tiempo (Harvey,
1996, Caravaca Barroso, 1998) y con ello han promovido la diversificación de las
trayectorias espaciales de las actividades, funciones, empresas y empleos (Méndez,
2007).
El declive poblacional de la ciudad central tradicional frente al auge de áreas
suburbanas se hizo patente en las ciudades estadounidenses en la década de los años
setenta y el fenómeno fue asociado inicialmente a procesos de contraurbanización
(Berry, 1976) o desurbanización (Van Den Berg, 1982) en el contexto de la crisis
economía que, por aquellos momentos, atravesaban los países industrializados. Estos
fenómenos se hicieron evidentes también, aunque con posterioridad y connotaciones
propias, en las ciudades de Europa y Latinoamérica, en donde las nociones de “ciudad
difusa” (Indovina, 1990) y “ciudad dispersa” (Munclús, 1998) vinieron a nombrar los
nuevos patrones de crecimiento urbano disperso que no sólo han consistido en la
pérdida de población del área central y de algunos suburbios tradicionales; sino que han
comportado la disolución de la ciudad compacta tradicional por la ocupación
discontinua del territorio (Munclús, 1998 y 1999).
Entrados en el siglo veintiuno, la humanidad es cada vez más urbana y el fenómeno de
urbanización y crecimiento metropolitano no se ha detenido; sino más bien ha adquirido
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connotaciones inéditas y gigantescas en gran parte del mundo. Es que los avances
tecnológicos en la producción, las comunicaciones y el transporte, posibilitan la
reducción de costes de transacción y gestión a distancia; y con ello una ampliación de
las externalidades asociadas a lo urbano que, a las clásicas economías de aglomeración,
adicionan economías de red (Trullén y Boix. 2003; Boix, 2004). Gracias a ello las
ciudades y metrópolis crecen con pautas locacionales y residenciales desconcentradas,
distintas a los clásicos modelos de crecimiento urbano compactos y concentrados
(Cuadrado Roura y Fernández Güell, 2005).
Se asiste a una dinámica conjunta de difusión-concentración espacial selectiva de la
población, de las actividades productivas y de las funciones económicas que impacta
directamente en la organización y funcionamiento de las ciudades en todas las escales.
En el nivel metropolitano es posible constatar no solamente procesos de
suburbanización a partir de la mera difusión residencial hacia las periferias, que las
redes de autopistas y el automóvil posibilitan; sino la formación de verdaderos
subcentros metropolitanos especializados según las funciones empresariales en ellas
localizadas (Duranton y Puga, 2005). En consecuencia, las estructuras metropolitanas
tienden a ser cada vez más multipolares o policéntricas (Méndez, 2007) donde nuevas
centralidades se constituyen no sólo como lugares de residencia, pauta típica de los
procesos de sprawl y suburbanización, sino también como centros de producción,
consumo, comercio, recreación y ocio y de servicios a la producción y a las personas
(Vecslir y Ciccorella, 2011). Una diversidad de flujo de interconexión ligan áreas
relativamente dispersas y distanciadas al centro metropolitano; trastocando la noción de
distancia y continuidad, modificando las relaciones centro-periferia y expandiendo la
metrópolis a niveles regionales.
Como se mencionó con anterioridad, los conceptos de difusión o dispersión vinieron a
interpretar en el plano europeo las nuevas dinámicas de reestructuración espacial. Por
dispersión suele entenderse el crecimiento urbano que se genera de forma espontánea y
se despliegan sin un orden aparente (Munclús, 1998) a partir de las opciones de las
clases medias y altas por viviendas unifamiliares de baja densidad, más amplias y
alejadas de los centros urbanos, que les permite escapar de ciertos problemas asociados
a la vida urbana y contar con un mayor contacto con entornos naturales; sumado esto a
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las facilidades de viajar cotidianamente por el mayor acceso a la movilidad particular y
las mejoras en infraestructuras viarias.
En efecto, la baja densidad en la ocupación del suelo, la preferencia por la vivienda
unifamiliar y la dependencia del automóvil, la fragmentación de los mercados de trabajo
y la disociación entre los lugares de residencia y empleo (Precedo, 2004) son
características de los modelos de urbanización dispersa. Otras notas particulares
asociadas a la noción de dispersión son el carácter ilimitado de su desarrollo hacia fuera;
la fragmentación del uso de la tierra; disparidades fiscales entre los municipios; la
generación de mecanismos de exclusión en la vivienda y el empleo basados en la raza y
en clases sociales; la congestión y la contaminación ambiental que la dependencia de los
trasportes particulares genera; concentración de la pobreza en determinadas áreas y un
declinante sentido de pertenencia a la comunidad entre los residentes (Squires, 2002).
No obstante, el vocablo dispersión es utilizado en la literatura para caracterizar
fenómenos de expansión urbana de diferente naturaleza. Retomando las aportaciones de
diversos autores, Muñiz y García-López (2013) advierten sobre la no univocidad del
término y efectúan una síntesis de las formas en que la literatura suele utilizar y
presentar el término dispersión: como suma exhaustiva de dimensiones descriptivas;
como equivalente a suburbanización en tono peyorativo; como sinónimo de
contraurbanización; también como proceso nocivo o como consumo excesivo de suelo
más allá de la tasa de crecimiento de la población; como un proceso contrario al
policentrismo; como difusión de servicios urbanos y como espacio desestructurado.
Estos autores definen la dispersión como un proceso de expansión urbana que implica la
descentralización de la población y del empleo siguiendo un modelo desconcentrado,
poco denso, discontinuo y falto de estructura, aleatorio o caótico (Muñiz y GarcíaLópez, 2013).
En la literatura el concepto de policentrismo suele estar asociado al de dispersión siendo
visto como como una forma que puede adoptar la misma, como un proceso contrario a
ésta (Muñiz y García-López, 2013), como su estadio posterior superador o como una
etapa previa a ella (García-López y Muñiz, 2007) por lo que suele no haber una división
conceptual clara entre estos términos. Porque además el policentrismo es también una
noción versátil a la que generalmente se le atribuye un contenido normativo, como un
objetivo de la política territorial, tendiente a generar sistemas urbanos equilibrados,
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cohesionados y bien jerarquizados. Valga de ejemplo la Estrategia Territorial Europea,
en la que el desarrollo territorial policéntrico constituye un objetivo de política
territorial clave (Comisión Europea, 1999)1.
Burger y Meijers (2012) se esfuerzan por distinguir y medir dos tipos de policentrismo:
el morfológico y el funcional. El primero alude a la distribución de tamaño de los
centros urbanos en todo el territorio, y equivale a una distribución de los centros
equilibrada; es decir una desconcentración de ciertas variables demográficas y
económicas en el territorio (Green, 2007), que no implique grandes diferencias en el
tamaño de los centros urbanos del sistema. Para los referidos autores, el policentrismo
funcional se refiere a una dimensión relacional, que considera las conexiones
funcionales entre los núcleos; donde el equilibrio conjunto da lugar a relaciones
multidireccionales entre los centros del sistema. Ambas perspectivas pueden ser
complementarias ya que la dimensión funcional no descarta el enfoque morfológico,
sino que se extienden para incluir también el patrón de interacción funcional entre los
centros urbanos (Burger y Meijers, 2012).
La mixtura entre lo morfológico y lo funcional pero con fuerte hincapié en este último
aspecto está presente en la definición de policentrismo ofrecida por Trullen y Boix
(2003) y adoptada en este trabajo: policentrismo como la tendencia de la población y la
actividad económica a aglomerarse de forma significativa en algunos núcleos del
sistema urbano con capacidad para ejercer influencia sobre el mismo.
Esta visión del policentrismo implica la mayor relevancia de núcleos no tradicionales
que, al adquirir funciones y mantener relaciones distintas a las predichas por los
modelos clásicos, redunda en un mayor equilibrio entre centros, acercándose a la noción
de policentrismo morfológico. Pero además en esta definición es fundamental el
elemento funcional que alude a la interacción entre núcleos y la posibilidad de que estos
ejerzan influencia en el sistema. Entendido el policentrismo en estos términos además
permite diferenciarlo operativamente de la dispersión.
1
En el contexto de Argentina, el Plan Estratégico Territorial 2010-2016 elaborado en el marco de la
Política Nacional del Desarrollo Territorial tiene como línea rectora la concreción de un esquema
policéntrico de ciudades (SSPTIP, 2008).
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La dispersión en este marco es comprendida como un tipo de reestructuración
metropolitana que genera espacios de simple concentración poblacional (subáreas),
mientras que el policentrismo implica dinámicas de interacción de núcleos con cierta
jerarquía en el espacio metropolitano (subcentros) con sus áreas de influencia. Son los
subcentros los que efectivamente combinan dinámicas poblacionales y económicas, que
integran procesos de desconcentración de residencia, empleo y ocio, y que pueden
ejercer influencia sobre la estructura urbana con poca dependencia del centro
metropolitano (Trullen y Boix, 2003). Desde esta perspectiva, los subcentros se definen
por dos cuestiones: en primer término su autonomía de la ciudad central; y segundo
pero fundamental es que en ellos se establece una serie de funciones que sirven y
transforman las relaciones en un ámbito territorial más amplio (Borsdorf, 2005). En el
mismo sentido, Roca et al. (2009) y Roca et al. (2011) sostienen que los subcentros no
sólo son concentraciones densas de población y empleo en la metrópoli, sino que
constituyen verdaderos elementos integradores y polos de atracción en los subsistemas
urbanos en los que tiene lugar una dialéctica con los territorios aledaños entre los que se
establecen flujos de interacción de distinta naturaleza (mano de obra, capital,
conocimiento, información, etc.). Es decir, el elemento funcional del policentrismo está
asociado a la generación de flujos de interacciones de distintas manifestaciones
socioeconómicas entre los actores del espacio metropolitano. Como dice Méndez (2007)
la diferencia del modelo policéntrico respecto del modelo de exclusiva suburbanización
residencial es la conformación de núcleos que integran la residencia con actividad de
empleo, lo que reduce los flujos y la dependencia respecto de los espacios centrales de
aglomeración.
En consecuencia, desde el enfoque adoptado en este trabajo dispersión y policentrismo
son procesos diferentes aunque no necesariamente excluyentes dado que pueden
manifestarse de manera conjunta en el espacio metropolitano, donde es posible que
algunas zonas del mismo sigan uno u otro proceso, dotando al área en su conjunto de
características complejas. Cada metrópoli presentaría por lo tanto características
particulares respecto a sus patrones de configuración monocétrica, dispersa y
policéntrica; la conjunción en la metrópolis de procesos de difusión y policentrismo o el
tránsito de un patrón de crecimiento a otro. Es factible entonces que la dinámica de
reestructuración territorial pueda seguir, en determinados espacios metropolitanos, una
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aceleración de las tendencias difusoras por coronas metropolitanas y ejes radiales,
consolidando la generación de subcentros (Mendez, 2007).
La perspectiva adopta en ese trabajo posibilita comprender la forma compleja en que las
áreas metropolitanas crecen en la actualidad, ya no solamente a costa de la dependencia
de la ciudad central, sino por la interconexión funcional y física de los nodos
metropolitanos que tienden a conservar y potenciar su propia dinámica interna.
2.1. Nuevas realidades, nuevas interpretaciones: la ciudad en red
En el plano teórico, hasta la década de los años 1970, la teoría sobre la organización
económica del espacio de Von Thünen (1826); adaptada por Alonso (1964) y otros; así
como los modelos del lugar central de Christaller (1933) y Lösch (1940), han sido aptos
para explicar el modelo de crecimiento urbano monocéntrico en el marco de sistemas
jerárquicos. En la combinación de ambas perspectivas, donde el espacio es homogéneo
e isótropo, la distancia constituye un coste, que rige el modo del crecimiento de la
ciudad caracterizada por la compacidad y la alta densidad. En estos modelos, la ciudad
central es la de mayor tamaño y por lo tanto la más compleja del sistema, en ella se
concentra una diversidad de funciones y actividades; de las cuales, las superiores y de
comando le son exclusivas. En relación con otros centros la ciudad central, mantiene
vínculos verticales con otros núcleos de rango inferior, marcadamente dependientes de
ella, que cumplen funciones de menor jerarquía.
Ciertamente, estos modelos monocéntricos, centralizados y jerárquicos presentan
dificultades a la hora de explicar el funcionamiento actual de los sistemas urbanos en
general y metropolitanos en particular.
Entonces, cuál es el marco apropiado para interpretar, analizar y comprender las formas
de reestructuración metropolitana contemporánea, en la que las relaciones interurbanas
no son necesariamente jerárquicas, donde los subcentros ejercen funciones e
interacciones diferentes a las que les correspondería por su rango jerárquico y en la que
las actividades de diverso orden no tienden a preferir únicamente localizaciones
centrales. El enfoque de redes resulta en este contexto pertinente para representar y
estudiar los fenómenos urbanos actuales, su dinámica de crecimiento y estructuración;
ya que privilegia el espacio discontinuo sobre el continuo, los flujos sobre los lugares y
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el principio reticular frente al areal (Dematteis, 2002, 2006; Camagni, 1993 y 1994;
Capello, 2000; Trullen y Boix 2003).
La noción redes de ciudades o ciudad en red puede entenderse como conjuntos de
relaciones horizontales y no jerárquicas entre centros complementarios o similares, que
generan externalidades de, respectivamente, especialización/división del trabajo y de
sinergias/cooperación/innovación (Camagni y Salone, 1993; Camagni, 1994; Camagni,
2005).
Haciendo hincapié en el elemento funcional del concepto, refiere a configuraciones
urbanas policéntricas interconectadas por infraestructuras entre las cuales fluyen
diferente tipo de flujos (de bienes, financieros, de personas, información etc.)
(Vartianen, 1997); es decir un sistema de ciudades interrelacionadas en un área
funcional. En el mismo sentido, Trullen y Boix (2004) entienden que las redes de
ciudades como espacio en la cual las ciudades se conectan por relaciones de naturaleza
socioeconómica e intercambian flujos de distintos tipos, sustentados sobre
infraestructuras de comunicaciones y telecomunicaciones.
No se trata de que en el territorio metropolitano desaparezcan las estructuras jerárquicas
de tipo christalleriano, sino que estas persisten como una memoria del territorio
(Camagni, 2005), en combinación con estructuras de otro tipo, donde es posible la
convivencia de relaciones interurbanas verticales y horizontales.
Este enfoque permite comprender que una ciudad pueda relacionarse directamente con
una o varias ciudades de igual, menor o mayor jerarquía y que el tamaño urbano no sea
el factor determinante del tipo de función, bienes y servicios que la ciudad brinda. En
este caso ciudades pequeñas pueden cumplir funciones intermedias y las ciudades de
tamaño medio proveer bienes o servicios superiores. El intercambio no se produce
exclusivamente cuando los bienes son distintos, lo que da lugar a relaciones de
complementariedad, sino también cuando son del mismo tipo originando relaciones de
sinergia. La configuración resultante, vista como una red, no está definida solamente
por la dimensión urbana y las funciones relativas a su rango jerárquico, sino que
principalmente está determinada por la diversidad de relaciones y flujos que unen a los
nodos en la metrópolis.
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Asimismo, desde el enfoque de las ciudades en red es posible considerar también como
subcentro a un conjunto de ciudades medias que comparten una serie de funciones y que
en forma integrada ejercen influencia sobre la estructura metropolitana. Así, en la lógica
de redes, un corredor que liga a un conjunto de ciudades medias que comparten
funciones y generan una serie de relaciones entre ellas y con otras ciudades del entorno
periférico podría constituir en sí mismo un subcentro y ser analizado como tal.
En consecuencia el enfoque de redes permite entender la complejidad de la metrópoli
contemporánea, como una ciudad de ciudades, donde el área metropolitana está
conformada por subsistemas urbanos donde se presentan, con mayor o menor
intensidad, pautas de monocentrismo, dispersión o policentrismo (Roca et al., 2009).
A continuación se exponen los lineamientos metodológicos adoptados a fin de indagar
en qué medida estas pautas están presentes en la metrópolis de Buenos Aires.
2.2. Metodología
De acuerdo al enfoque teórico y conceptual previamente definido, la metodología
empleada ha de permitir hacer operativos los conceptos de dispersión y policentrismo
como dos fenómenos diferenciados por la capacidad de las áreas de aglomeración de
influir en la estructura urbana, bajo la perspectiva de las ciudades en red. Por lo tanto,
dar cuenta del aspecto relacional o funcional resulta absolutamente determinante.
Como se ha dicho antes, el enfoque funcional no es el privilegiado en las
investigaciones aplicadas (Green, 2007; Burger y Meijers; 2012) donde la técnica
habitualmente utilizada suele consistir en la estimación de funciones de densidad de
algunas variables de stocks (empleo y población especialmente) y observar sus cambios
en un periodo de tiempo determinado. Este tipo de indicadores no muestran las
relaciones funcionales entre los diferentes espacios metropolitanos ni el grado de
incidencia de los subcentros en su entorno; ya que el mero volumen y concentración de
estas variables en algunas áreas de la metrópolis no resulta indicadores suficientes para
revelar la existencia de subcentros (García-López y Muñiz, 2007). La concentración y
alta densidad de estas variables stock podrían evidenciar un fenómeno de dispersión o
desconcentración de las mismas en subáreas; pero no la existencia de subcentros en los
términos definidos anteriormente. Por lo tanto es importante medir, de alguna manera,
10
la capacidad de influencia que tienen esas concentraciones de población y empleo en su
entorno.
Los flujos de movilidad por motivos de trabajo, commuting, permiten aproximar las
relaciones e influencias de y entre los subcentros y su entorno (Trullén y Boix, 2003,
Roca et al., 2009 y 2011; Marmolejo, 2011), siendo una forma de estimar la existencia
de estructuras dispersas y funcionales policéntricas.
Los flujos de movilidad entre el lugar de residencia y el de trabajo resultan pertinentes
como indicadores de la interacción intrametropolitana, ya que en los modelos clásicos
los flujos del commuting fluyen de los núcleos periféricos de menor tamaño hacia la
ciudad central. Mientras que en el enfoque de las redes de ciudades los flujos del
commuting no están centralizados sino que son recíprocos, en el sentido de que pueden
originarse tanto desde el centro metropolitano con destino a los diferentes núcleos
suburbanos (fenómeno conocido como reverse commuting) como desde ellos hacia
otros centros periféricos o bien estar crecientemente autocontenidos, en el sentido de
que una parte importante de los residentes trabaja en el propio subcentro con bastante
autonomía de la ciudad central.
Por lo dicho, la metodología empleada combina indicadores tradicionales de
concentración y densidad de población y empleo, con datos de flujos de movilidad
laboral a fin de aproximar el grado de dependencia funcional de la ciudad central por
parte de los distintos espacios de la metrópoli e identificar subcentralidades relevantes
que estén indicando pautas de una estructura metropolitana policéntrica.
Los datos de empleo y población corresponden a información censal de los años 2001 y
2010, provista por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) y los
relativos a la movilidad residencia-trabajo son tomados de la Encuesta de Movilidad
Domiciliaria 2009-2010 (ENMODO) de la Secretaría de Transporte de la Nación,
efectuada en 27 partidos y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los que constituyen
las 28 jurisdicciones que componen el área de estudio de la referida encuesta. Se trata de
la primera encuesta en su tipo cuyas bases de datos son de acceso público2. De la
2
Existes antecedentes de este tipo de estudios en la región metropolitana de Buenos Aires, aunque las
bases de datos no se encuentran disponibles para público acceso. El primero de ellos es el Estudio
Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana llevada a cabo por el Ministerio de Obras y
Servicios Públicos en 1973; el segundo antecedente corresponde al estudio efectuado por el Observatorio
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misma, correspondiente al total de los viajes, se han seleccionado los que tienen como
origen el hogar y como destino el lugar de trabajo. Se obtiene con estos datos una matriz
origen – destino donde existen 28 orígenes, área donde la encuesta fue aplicada, siendo
los destinos lugares (partidos) declarados por el encuestado como el partido hacia donde
viaja para efectuar su trabajo (se registra un total de 42 destinos posibles). En la Figura
1 se muestran las jurisdicciones que componen el área de aplicación de la ENMODO,
las coronas y corredores metropolitanos.
Figura 1: Zona de estudio
Fuente: Elaboración propia. Nota: Por presentar características demográficas y de empleo diferenciadas,
el partido La Matanza ha sido dividido en dos sectores, La Matanza A, que entra en la primera corona
metropolitana, y La Matanza B, sector que queda comprendido en la segunda corona; sin embargo todo el
partido pertenece al corredor Suroeste.
El análisis de las pautas de dispersión y policentrismo ha sido realizado en tres etapas:
en primer lugar, se identifican los posibles subcentros; a partir de allí se calculan índices
de Movilidad Urbana de la Corporación Andina de Fomento del año 2007 y el tercero se trata de la
Investigación del Transporte Urbano Público de Buenos Aires, llevada adelante por la Secretaría de
Transporte de la Nación durante los años 2006 y 2007, en el marco del Plan Integral de Transporte de la
Región Metropolitana de Buenos Aires.
12
de movilidad laboral pertinentes para establecer la incidencia de los subcentros en su
entorno, considerando como áreas de influencia los corredores metropolitanos, y
finalmente se elabora una síntesis con los índices de movilidad obtenidos y los datos de
concentración laboral en los corredores para identificar las tendencias hacia la
dispersión y el policentrismo en la región metropolitana de Buenos Aires.
En la primera etapa, la identificación de los posibles subcentros, a los que también se
denominará centros de empleo, se efectúa mediante la determinación de umbrales de
concentración laboral, calculando porcentajes y densidad de empleo para cada uno de
los partidos para los que se tienen datos de movilidad; es decir los 27 partidos y la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Área de aplicación de la encuesta en Figura 1). En
esta etapa cobra especial relevancia definir un área de influencia de los posibles
subcentros identificados sobre la cual se busca posteriormente medir la evolución del
grado de interacciones. En el caso de la región metropolitana de Buenos Aires se
consideraran como áreas de influencia los seis corredores metropolitanos; zonificación
efectuada por Secretaría de Transporte de la Nación en función de los principales
patrones de circulación de las líneas de autobuses y de la orientación de las principales
vías de comunicación (red principal de autopistas, ferrocarriles, carreteras y avenidas),
las que en su mayoría convergen a la Ciudad de Buenos Aires (Figura 1). Esta decisión
metodológica es pertinente porque, como apuntan Vecslir y Ciccorella (2011), el
crecimiento de las últimas décadas en la metrópolis de Buenos Aires se organiza a lo
largo de los grandes ejes de circulación.
En esta parte, la identificación y caracterización preliminar de los subcentros y las
posibles tendencias hacia una estructura dispersa o policéntrica se efectúa considerando
dos periodos (2001 y 2010), lo que posibilita comprender la evolución temporal. Sin
embargo, no será posible considerar en la siguiente etapa los subcentros identificados en
el año 2001 debido a que, como se aclaró precedentemente sólo se dispone de datos de
movilidad laboral para el periodo 2010.
La segunda etapa consiste en el análisis de la incidencia de los centros de empleo en su
entorno, que se efectúa siguiendo el criterio de la movilidad laboral generada desde cada
corredor hacia los diferentes destinos, como proxy de las relaciones de dependencia
funcional entre los territorios (Gutiérrez, 1992; Díaz et al., 2002 y Gallo, et al. 2010).
13
Para ello, tomando los datos de la ENMODO de la Secretaría de Transporte de la
Nación, se construyen tres índices de movilidad laboral:
a- El índice de cohesión interna: Informa respecto al grado de autocontención de
territorio considerado y el peso de sus subcentros. Se define como el porcentaje de
viajes que tienen como destino el mismo corredor.
b- El índice de dependencia funcional: Da cuenta de la relevancia de la ciudad central y
de la pervivencia de la tradición monocéntrica del área. Es definido como el porcentaje
de viajes que tienen como destino la ciudad central, en este caso la CABA, sobre el total
de viajes originados.
c- El índice de dispersión: Captura la dinámica del modelo de dispersión. Se define
como el porcentaje de viajes que tienen como destino partidos diferentes a los del
corredor y a la ciudad central.
Mediante estos índices se busca capturar la capacidad de los subcentros y sus entornos
para generar dinámicas laborales internas relevantes, respecto de las relaciones con la
ciudad central u otras áreas. La interpretación conjunta que se da a los índices es que
mientras más cohesión exista al interior de un área, y menos dependencia se genere del
centro, se estaría en presencia de subcentros y de un dinámica metropolitana
policéntrica (Gallo et al. 2010; Gallo y Garrido, 2012).
Por último se efectúa una síntesis con los índices de movilidad obtenidos por corredores
y los datos de concentración laboral que resulta útil para identificar las pautas de
dispersión y el policentrismo en la metrópolis. Para distinguir el grado de influencia de
los subcentros en sus entornos se han seguido los siguientes criterios de clasificación
distinguiéndose:
- Áreas de influencia de incidencia alta: corredores que presentan índices de cohesión
superiores al 55% y además índices de dependencia inferiores al 30%:
- Áreas de influencia de incidencia media-alta: corredores que presentan índices de
cohesión por encima del 50%, pero sus índices de dependencia son iguales o superiores
al 30%.
- Áreas de influencia de incidencia media-baja: corredores cuyos índices de cohesión si
bien superan el 50% son los menores del conjunto de área y además los índices de
dependencia son iguales o superiores al 30%.
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Cabe mencionar que, lamentablemente, no se cuenta con datos de commuting para otro
periodo distinto a 2010 que permitan efectuar un análisis dinámico de las tendencias de
dispersión y policentrismo posibles de ser identificadas en la metrópolis de Buenos
Aires. Si bien esta limitación en la información impone restricciones al estudio
realizado, su desarrollo igualmente aporta evidencias de interés para reconocer las
pautas de crecimiento metropolitano.
3. Evidencia de los cambios territoriales y funcionales en el área metropolitana de
Buenos Aires
La dinámica poblacional metropolitana de Buenos Aires da cuenta del estancamiento y
tendencia decreciente que la ciudad central ha experimentado desde 1960. En efecto, la
tasa de variación de la población en la CABA, entre esa fecha y 2010, resulta negativa (2.6%). Sin embargo, en el corto periodo que va desde 2001 a 2010 la ciudad ha
experimentado un relativo dinamismo, incrementando su población en un 4,1%. Si bien
este porcentaje es inferior al incremento porcentual de la población total y de la
población urbana nacional (10,6% y 12,6% respectivamente entre 2001 y 2010) resulta
llamativo dado el referido comportamiento negativo que había evidenciado la ciudad
central en las últimas décadas.
En contraste, los corredores metropolitanos han ganado progresivamente población,
aunque con diferencia entre ellos. Llama especialmente la atención el corredor Sudoeste,
donde la población se incrementó un 375,2% desde 1960 a 2010; siendo la tasa de
variación más alta del conjunto. El corredor Norte, con un 98,2%, evidencia la menor
variación, después de la CABA, en cuanto poblacional en 2010 respecto a 1960.
En el último periodo intercensal (2001-2010) todos los corredores han visto
incrementada su población en una proporción mayor que la ciudad central (Figura 2),
pero el caso del corredor Sudoeste vuelve a ser el más significativo: el incremento
poblacional ha sido del 38,5% (a causa del importante crecimiento de los partidos que lo
integran La Matanza, Ezeiza y Esteba Echeverría). A éste le sigue el corredor Sudeste
con una tasa del 12,9%, con especial dinamismo del partido de Florencio Varela,
Berazategui y Quilmes (véanse Figura 2 y En mayor o menor medida todos los
corredores metropolitanos han incrementado su participación en la población total a
costa de la pérdida de peso de la ciudad central de casi 22 puntos porcentuales entre
1960 y 2010. Sin embargo este crecimiento no ha alcanzado para modificar la
15
preponderancia demográfica que aún mantiene la CABA respecto al resto de la
metrópolis.
Figura 3).
Figura 2: Distribución relativa de la población por corredores 2010 y tasa de
variación poblacional en los corredores metropolitanos y CABA, 1960-2010 y 20012010
Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC.
En mayor o menor medida todos los corredores metropolitanos han incrementado su
participación en la población total a costa de la pérdida de peso de la ciudad central de
casi 22 puntos porcentuales entre 1960 y 2010. Sin embargo este crecimiento no ha
alcanzado para modificar la preponderancia demográfica que aún mantiene la CABA
respecto al resto de la metrópolis.
Figura 3: Distribución relativa de la población en 2010 y variación poblacional
2001-2010, por partidos del área
16
Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC.
El Cuadro 1 ofrece información respecto a cómo se distribuye la población entre los
corredores del área metropolitana y cuál ha sido su comportamiento temporal. Se
destaca que entre 1960 y 2010 el corredor Norte, ha experimentado un cierto
estancamiento en torno al 10%, con leves incrementos y leves bajas en la participación
poblacional respecto al resto del área.
Cuadro 1: Distribución relativa de la población, 1960 – 2010; distribución relativa
y empleo por cada mil habitantes 2001-2010, por corredores metropolitanos y
CABA
Población 1960 (%)
Población 1970 (%)
Población 1980 (%)
Población 1991 (%)
Población 2001 (%)
Población 2010 (%)
Empleo 2001 (%)
Empleo 2010 (%)
Empleo por 1000 habitantes 2001
Empleo por 1000 habitantes 2010
Ciudad central
43,5
35,2
29,4
26,5
23,3
21,6
31,5
24,2
419,0
572,4
Norte
9,7
10,1
10,1
10
10
9,8
10,7
10,0
331,1
521,0
Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC.
17
Noroeste
10,9
12,3
13,3
13,8
16,1
15,7
14,6
15,3
280,5
497,7
Oeste
7,4
9,3
10,9
11,8
11
11
9,4
10,4
263,5
481,7
Sudoeste
6,9
9,1
11,5
12,5
13,6
16,7
11,1
16,2
252,5
495,4
Sur
11,5
13,1
13,2
13,3
13,6
12,8
12,1
12,2
275,3
489,1
Sudeste
10,1
10,9
11,6
12,1
12,4
12,5
10,7
11,6
265,3
474,4
La participación poblacional del corredor Noroeste ha tenido un ritmo constante de
incremento hasta 2001, aunque en 2010 el mismo cae, ubicándose en el 15,7% de la
población metropolitana.
Los corredores Oeste y Sur han seguido un comportamiento similar de lento incremento
en su participación en la distribución de la población metropolitana, aglutinando en el
último censo el 11% y el 12,8% respectivamente.
El eje que reúne una mayor cantidad de población es el Sudoeste, con el 16,7%;
porcentaje que ha venido creciendo desde en magro 6,9% de 1960 y evidenciando un
permanente dinamismo.
Finalmente, el corredor Sudeste, con una evolución positiva desde 1960 reúne en 2010
al 12,5% de la población del área estudiada.
Desde una perspectiva de largo plazo los datos sugieren que si bien en la última década
la población asentada en la CABA ha vuelto a crecer, no podría afirmarse aún la
presencia de un proceso de reconcentración poblacional, aunque sí resulta un dato
necesario de ser considerado y estudiado. Así, en principio, lo que aparece es un
proceso de dispersión de la población a lo largo de los corredores metropolitanos y en
las coronas más alejadas de la ciudad central.
Numerosas investigaciones previas dan cuenta del proceso de suburbanización que ha
sufrido Buenos Aires. Torres (2001) argumenta la existencia en la metrópoli de un
proceso de “suburbanización de las élites” especialmente visible durante la década de
los años noventa; que presenta contrastes sociales y espaciales con la más antigua
suburbanización de trabajadores urbanos que se había producido entre los decenios de
1940 a 1960. Dichos contrastes se traducen en la “ciudad fragmentada” estudiada por
Prévôt-Schapira (2000) y modelizada por Borsdorf (2003), que da cuenta de las
contradicciones, oposiciones y disparidades socioterritoriales en la metrópolis
impulsadas, desde inicios de los años noventa, por diversos factores: condiciones
macroeconómicas y políticas que redujeron la acción directa del Estado en términos de
planificación y de inversión frente a la desregulación, promoción y apertura al capital
privado, particularmente inversión extranjera, que realizó la modernización y
ampliación de las carreteras, la ejecución de grandes emprendimientos inmobiliarios
(edificios inteligentes de alta gama, complejos empresariales para sedes corporativas y
18
barrios privados cerrados y exclusivos), hoteleros y de restauración de nivel
internacional y grandes superficies comerciales y de ocio (Ciccolella, 1995 y 1999;
Clichevsky, 1999; Vecslir y Ciccolella, 2011 y Ciccolella y Vecslir, 2012).
Con respecto al reciente dinamismo demográfico experimentado por la CABA,
probablemente esté asociado al hecho de que, desde hace algo más de dos décadas, el
área central tradicional ha sufrido un proceso de densificación, modernización y
verticalización (Ciccolella y Vecslir, 2012); ha mantenido su preeminente centralidad en
cuanto a la concentración de funciones político-administrativas; así como en lo referente
a la localización residencial de alto y medio alto nivel socioeconómico (Torres, 2001)
posibilitada por la oferta de desarrollos inmobiliarios de alta gama. A lo que cabría
agregar la preponderancia de la ciudad central en la concentración del poder económico,
como centro de negocios y comando, impulsada por los emprendimientos inmobiliarios
de construcción y reconversión de edificios corporativos (Ciccolella y Vecslir, 2012).
Un claro ejemplo de esto es la operación urbanística Puerto Madero3, entre otras.
Desde el punto de vista del empleo, los patrones de concentración laboral son análogos
a los poblacionales (véase Figura 4 y Figura 5). Los datos disponibles corresponden al
periodo intercensal 2001 y 2010, etapa en la que se puede observar que en términos
relativos, la variación más moderada se ha dado en la CABA (42,2%) y la más abrupta
en el corredor Sudoeste (171,7%) como consecuencia de los incrementos que han
experimentado los partidos que componen este corredor: La Matanza (185%), Ezeiza
(154,1%) y Esteban Echeverría (117,2%).
Asimismo, es relevante observar que el empleo metropolitano ha experimentado cierta
redistribución dado que la ciudad central concentra en 2010 una proporción menor de
empleo que en 2001, del 31,5% el porcentaje se ha reducido al 24,2%; mientras que el
corredor Sudoeste ha visto incrementada su participación del 11,1% al 16,2%.
3
En el marco de la llamada Reforma del Estado, en 1989, por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional 1279
se crea la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A. Por convenio entre el Ministerio de Obras y Servicios
Públicos de la Nación y la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, se transfirieron a dicha
Corporación el dominio de una amplia zona ferroportuaria subutilizada, contigua al centro comercial,
administrativo y político de la ciudad. La superficie edificable sumó 1.400.000 m2, para usos
residenciales, de oficinas, equipamientos culturales y recreativos, así como la recuperación y puesta en
valor de edificios históricos. Véase para más detalle y otros casos: Mignaqui (2012) y Clichevsky (2012)
19
En términos de empleo por cada mil habitantes, se mantiene cierta estabilidad en los
datos de 2001 y 2010, donde la ciudad central y los corredores Norte y Noroeste
muestran los índices más altos. En este sentido el principal cambio observado es el
incremento del empleo por cada mil habitantes en el Sudoeste que pasó de tener el
índice más bajo en 2001, 252 empleados por cada mil habitantes, a 495 en 2010.
Figura 4: Distribución relativa del empleo por corredores, 2010 y tasa de variación
del empleo por corredores metropolitanos y CABA, 2001-2010
Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC.
Con todo, en términos de empleo por cada mil habitantes se presenta una situación de
relativo equilibrio entre los corredores y la ciudad central. En esta última es donde se
registra mayor cantidad de empleo por cada mil habitantes en 2010 (572) seguida por el
corredor Norte (521); mientras es el eje Sudeste (474) el que menos empleo reúne en
estos términos.
La evolución de los datos censales de población y empleo permiten afirmar que junto
con la desconcentración de la población se ha producido una desconcentración del
empleo hacia la los corredores en especial, en la segunda y tercera corona.
20
Si bien las mayores concentraciones de población y empleo, aparte de la CABA, se
encuentran en el Sudoeste y en el Noroeste, la mayor variación poblacional (2001-2010)
y también de empleo se presenta claramente en el Sudoeste, seguido por el corredor
Sudeste en tanto variación de población y por el eje Oeste en lo referente al empleo. Se
destaca desde otro ángulo, la importancia del corredor Norte en términos del empleo por
mil habitantes, aunque ninguno de los corredores presenta un índice superior al de la
ciudad central.
Por lo dicho se constata el crecimiento de las periferias metropolitanas, fenómeno que
podría estar evidenciando solamente dinámicas de difusión, pero también podría tratarse
de verdaderas pautas de policentrismo, en una suerte de reequilibrio territorial
metropolitano, justificando ampliamente el análisis que se acomete en el siguiente
epígrafe.
Figura 5: Distribución relativa del empleo en 2010 y tasa de variación del empleo
2001-2010, por partidos del área
Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC.
Ahora bien, con los datos estáticos no basta para reconocer las interacciones que se
producen en la región metropolitana, es preciso incluir datos relacionales. Al respecto,
21
la consideración de los datos de commuting, a partir de la ENMODO, aporta evidencias
interesantes. Una primera observación es que, la CABA además de ser el principal
centro de población y empleo, genera y es receptora de importantes flujos en relación al
el resto del área. De hecho, la ciudad central genera el 26,4% del total de viajes
laborales y a su vez recibe el 45% de todos los viajes de este tipo producidos en la
región metropolitana.
En la CABA, el 88,2% de la población residente se moviliza dentro de la ciudad central
para desempeñar su actividad laboral y el flujo de ellos que viaja hacia los corredores lo
hace principalmente hacia el Norte, Noroeste y Sudoeste; destacándose en la primera
corona el partido de Vicente López, San Isidro, General San Martín y La Matanza A. Es
que los partidos de la corona más cercana a la ciudad central, ocupan una importancia
relativamente similar como destino de trabajo para la población residente en ella, no
existiendo mayores diferencias, y para los partidos de la segunda corona la importancia
relativa de la CABA es aún menor como destino laboral.
Los datos de movilidad apuntan a que la CABA no es el principal destino laboral para
los residentes en los distintos corredores metropolitanos ya que en los seis se verifica
que es mayor el porcentaje de residentes que se mueven dentro del corredor que hacia la
ciudad central.
En definitiva, los datos descritos dan cuenta de la complejidad de relaciones laborales
que se genera en la metrópolis y aportan indicios claros respecto a la existencia de una
dinámica interna en las periferias metropolitanas, donde posiblemente existan
importantes subcentros de empleo que estarían alterando la tradicional jerarquía de la
ciudad central y las relaciones centro – periferia. Un análisis de estas dinámicas urbanas
es lo que se presenta a continuación.
4. Análisis empírico: dinámica e interacción de los subcentros en sus áreas de
influencia
4.1. Identificación y análisis de subcentros
De acuerdo a lo señalado en el epígrafe metodológico, siguiendo las observaciones
efectuadas en García-López y Muñiz (2007) y Muñiz y García-López (2013) se aplican
umbrales estadísticos flexibles en 2001 y 2010 al porcentaje de empleo y a las
condiciones de densidad. El criterio seguido por estos autores y tomado en este trabajo
22
es considerar como subcentros a los partidos con una densidad de empleo por encima de
la densidad media y que además cuenten con un porcentaje de empleo superior al 1%
del total. De tal manera, se obtiene que en 2001 el número de partidos que cumplen con
ambas condiciones y que, por tanto, pueden ser clasificados como subcentros de empleo
son 11; mientras que en 2010 son 12 al incorporándose La Matanza a los 11 subcentros
que se mantienen desde 2001. En el Cuadro 2 se muestra la distribución del empleo en
la ciudad central, los subcentros identificados en cada año y el resto de los partidos.
Como puede apreciarse, la concentración del empleo en la CABA se ha reducido del
32,1% al 24,2%; mientras que los subcentros han incrementado la concentración; pero
no sólo a costa de la primera, sino también porque en el conjunto del resto de los
partidos se ha reducido la concentración.
Esta primera evidencia indicaría que el reequilibro estaría produciéndose a favor de los
corredores donde se emplazan los subcentros identificados y que, en efecto, es posible
suponer la existencia de verdaderas pautas de policentrismo, con subcentros potentes
para incidir en la dinámica espacial de sus áreas de influencia. Pero también es
importante notar que si bien las subcentralidades se distribuyen entre los distintos
corredores (véase Figura 6), casi en su totalidad, salvo San Fernando, se emplazan en la
primera corona, la zona más próxima a la ciudad central. Y como se ha dicho son
precisamente esos subcentros los que han incrementado su grado de concentración de
empleo (Cuadro 2).
Cuadro 2: Evolución de la distribución del empleo
2001
11
31,5%
32,1%
36,4%
Nº de subcentros
% Empleo en el CABA
% Empleo en subcentros
% Empleo otros partidos
2010
12
24,2%
42,8%
33,0%
Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC.
La ubicación de los subcentros de 2010 se ilustra en la Figura 6, en la que puede
apreciarse que en los corredores Norte y Noroeste se localizan tres subcentros de
empleo en cada uno; en los corredores Oeste y Sudoeste un subcentro y en los
corredores Sur y Sudeste dos subcentros, respectivamente.
23
Figura 6: Distribución subcentros en corredores metropolitanos, 2010
Fuente: Elaboración propia
Una vez identificados los subcentros potenciales, cabe preguntarse ahora por las
dinámicas que se establecen en cada uno de los corredores metropolitanos en los que se
emplazan, entendiéndolos como áreas de influencia de los subcentros y considerando
los partidos que éstas áreas involucran incluidos los subcentros de empleo identificados.
En el siguiente epígrafe se efectúa este análisis.
4.2. Análisis de las áreas de influencia
Ahora bien, de acuerdo a lo señalado en las consideraciones metodológicas, los
corredores metropolitanos son examinados en tanto representan unidades territoriales
donde los subcentros ejercen influencia, áreas que, según el enfoque de ciudades en red,
concentrarían muchas de las funciones centrales características de ciudades de mayor
tamaño. Recuérdese también que al inicio de este trabajo se ha afirmado que el
policentrismo involucra dinámicas de interacción de núcleos con cierta jerarquía en el
espacio metropolitano con sus áreas de influencia; y que el modelo policéntrico se
diferencia del modelo de exclusiva suburbanización residencial por la conformación de
24
subcentros que integran la residencia con actividad de empleo, reduciéndose los flujos y
la dependencia respecto a la ciudad central.
Se trabaja con los datos de movilidad laboral correspondientes a 27 partidos distribuidos
en los seis corredores de la región metropolitana. Estos corredores contienen entre tres y
siete partidos, incluidos los subcentros de empleo identificados y entre ellos la
población y el empleo se concentran de manera no uniforme. Con el propósito de
analizar cómo se comportan estas áreas de influencia de los subcentros a fin de poder
distinguir relaciones de dependencia funcional entre los territorios y detectar las
tendencias hacia una estructura metropolitana policéntrica, se utilizan los datos
disponibles de movilidad entre el lugar de residencia y trabajo, detallados en el epígrafe
metodológico; que resultan adecuados para los objetivos planteados (Díaz et al., 2002 y
Gutiérrez Puebla, 1992). Así, tomando los viajes que se originan en cada uno de los
corredores metropolitanos y sus diferentes destinos se han calculado los índices de
cohesión interna, dependencia funcional y dispersión, por corredores y la ciudad central,
para el único año del que se disponen datos (2010) (ver Figura 7).
Figura 7: Índices movilidad laboral, 2010
Fuente: Elaboración propia.
25
En primer lugar se observa que todos los corredores tienen índices de dependencia
respecto a la ciudad central inferiores al 35% y que los índices de cohesión superan el
50% del total de flujos laborales en todos los corredores, siendo siempre superior a los
índices de dispersión.
Con respecto a la ciudad central, el porcentaje de viajes con motivo de trabajo que salen
desde ésta con destino hacia otros lugares del área metropolitana, lo que se conoce
como reverse commuting, no es elevado, apenas llega al 11,8%, mientras que el resto de
los viajes laborales generados en la CABA tienen como destino la propia ciudad
(88,2%).
En el Cuadro 3 se presenta una síntesis que relaciona los índices de movilidad obtenidos
y los datos de concentración laboral en los corredores para clasificarlos según el grado
de incidencia de los subcentros, siguiendo los criterios explicitados en la parte
metodológica.
Cuadro 3: Evolución de los índices movilidad y concentración laboral por
corredores
Corredor
Norte
Noroeste
Sur
Sudeste
Oeste
Sudoeste
Empleo por
1000 habitantes
2010
521,0
497,7
489,1
474,4
481,7
495,4
Variación
Empleo 20012010
73,1
94,2
87,4
101,8
103,9
171,7
I. Cohesión - I.
Dependencia
I. Cohesión - I.
Dispersión
Clasificación
0,37
0,32
0,24
0,23
0,21
0,20
0,57
0,37
0,41
0,48
0,31
0,37
A.I.I. Alta
A.I.I. Alta
A.I.I. Media Alta
A.I.I. Media Alta
A.I.I. Media Baja
A.I.I. Media Baja
Fuente: Elaboración propia.
En la primera clasificación, áreas de influencia de incidencia alta de los subcentros, se
encuadran los corredores Norte y Noroeste. Es el eje Norte el que presenta el mayor
índice de cohesión interna (65%) y la menor dispersión (apenas el 8% de los viajes
laborales tienen como destino otros corredores), siendo su grado de dependencia
funcional relativamente bajo (28%). Además, es el eje en el que menor medida ha
aumentado el crecimiento del empleo (73,1%), pero en el cual registra la mayor
cantidad de trabajadores por cada mil habitantes. Los resultados obtenidos estarían
abonando la idea de que este corredor es el más consolidado internamente, con mayor
estabilidad en el empleo y donde una importante proporción de sus residentes trabajan
en el propio corredor, lo que implicaría una incidencia alta de los subcentros de empleo.
No obstante, cabe señalar que al examinar los índices de movilidad individualmente por
26
subcentros, destaca que en este corredor uno de ellos, el partido de Vicente López,
limítrofe a la CABA, ostenta un índice de dependencia funcional que se aparta de la
media del corredor: 47% de los viajes laborales tienen como destino la ciudad central.
Este dato no resulta sorprendente dado que la vinculación, expansión y consolidación
metropolitana desde la zona norte de la CABA hacia los partidos del corredor Norte se
ha visto reforzada, en las dos últimas décadas, por la localización de algunas actividades
del terciario superior (sedes de grandes empresas nacionales y multinacionales junto a
otras pequeñas y medias, despachos profesionales y servicios, etc.) y de importantes
cadenas internaciones de consumo (Vecslir y Ciccolella, 2011), conformando un
continuum metropolitano, donde el mercado de trabajo es compartido. De hecho, la
vinculación al Norte es tal que el partido del Vicente López conforma el principal
destino de los trabajadores que salen de la CABA para desempeñar sus actividades, con
un 16%, mientras el resto de ellos se reparte entre los otros 41 destino.
El corredor Noroeste ha sido clasificado también como área de influencia de incidencia
alta y se destaca por ser el de menor dependencia funcional (24%), siendo el segundo en
empleo por cada mil habitantes. Sobresale individualmente el partido de Hurlingam,
donde la mayor proporción de viajes laborales (el 41%) se dispersa hacia otros partidos;
en particular hacia Morón que recibe el 33% de esos flujos. Esta situación encuentra
clara explicación en la inercia que la historia del propio partido imprime a su dinámica
de movilidad laboral. Es que en 1994 por ley provincial se crea el municipio de
Hurlingham y también el de Ituzaingo, a partir de la división del partido de Morón
(estos dos últimos pertenecientes al corredor Oeste). Esa decisión política h separando
legalmente procesos y mercados de trabajo que de hecho parecen ser compartidos. Por
este tipo de interacciones es que el corredor Noroeste evidencia un índice de dispersión
del 20%.
Clasificados como áreas de influencia de incidencia media-alta de los subcentros se
encuentran los corredores Sur y Sudeste. En éste último, si bien el 57% de los flujos
laborales se realizan dentro del corredor, la dependencia funcional es relativamente alta
(34%). Esto probablemente se deba al influjo individual del partido de Avellaneda,
limítrofe a la CABA, cuyo índice de dependencia roza el 49%.
27
El corredor Sur muestra una situación similar pero aquí los índices de dependencia y
cohesión son algo más bajos por una mayor importancia de las dinámicas de dispersión,
en particular dirigidas hacia el eje Sudeste.
Finalmente, como áreas de influencia de incidencia media-baja se han clasificado los
corredores Oeste y Sudoeste. En estos ejes los índices de cohesión son los menores
(51% y 52%, respectivamente) en comparación con el resto de los corredores y los
índices de dependencia están en el orden del 30% y 32%. En el corredor Oeste, esta
relativa mayor dependencia puede ser tributaria de lo que ocurre en uno de los
subcentros, Morón, que individualmente presenta un índice de dependencia del 35%.
Morón, aunque no es colindante a la CABA se encuentra bien conectado a través de la
Autopista Oeste, las Rutas 7 y 200 y el ferrocarril Sarmiento, lo que explica los
importantes flujos hacia la ciudad central.
Una situación llamativa es la del corredor Sudoeste, donde se registran las mayores
variaciones en términos de aumento del empleo entre 2001 y 2010 y es de suponer que
una parte importante del mismo es absorbido por el propio corredor, aunque sí que hay
un porcentaje no mayoritario que es captado por la ciudad central. ayudaría a distinguir
claramente el destino del nuevo empleo generado en el Sudoeste poder contar con datos
de movilidad laboral de otros periodos, sin embargo esta tarea queda pendiente para
futuros avances en la medida que se disponga de dichas informaciones.
En 7 de los 12 subcentros de empleo identificados en 2010, el índice de cohesión es
mayor que los de dependencia y cohesión, de lo cual es posible inferir que los mismos
ejercen una importante influencia en sus respectivos entornos metropolitanos, aportando
a estas áreas cierta autonomía de la ciudad central, donde parte importante de los
residentes trabaja en el propio corredor. Estas evidencias apuntan a la existencia de
pautas de policentrismo en la estructuración funcional de la metrópolis.
Al parecer, las relaciones entre la ciudad central y la periferia no están fuertemente
marcadas por la dependencia funcional como pudo haber sido en el pasado ya que, en la
actualidad, se estaría en presencia nuevas pautas de estructuración metropolitana más
ligada a la relevancia de espacios específicos que se articulan en torno a los ejes de
circulación dentro del territorio metropolitano que parecen ostentar dinamismo propio.
28
Por otra parte, las pautas de policentrismo parecen estar generada por territorios
cercanos a la ciudad central, la primera corona, donde se emplazan los 7 subcentros de
mayor cohesión interna. Esta franja es más consolidada y densa en términos
poblacionales y productivos que las más distantes. En ellas, segunda y tercera corona,
las pautas de expansión metropolitana parecen relacionarse más con una relativa
desconcentración poblacional que se expresaría principalmente a través de pautas de
dispersión, no distinguiéndose subcentros que generen una dinámica propia en términos
de empleo en el corredor.
5. Discusión y conclusiones
El estudio del proceso de reconfiguración territorial del área metropolitana de Buenos
Aires ha sido enfocado generalmente en el paso de la ciudad compacta a una ciudad que
se expande sobre sus límites tradicionales con una fuerte fragmentación socioespacial.
El enfoque de este trabajo se ha centrado en, primero reconocer estos cambios sobre la
base de las investigaciones precedentes y aportar nuevos datos que permitan diferenciar
los fenómenos de dispersión y de policentrismo que pudieran existir en la metrópolis.
La conceptualización diferenciada de ambas pautas de crecimiento urbano ha permitido
reconocer que en la metrópolis de Buenos Aires las dos están presentes aunque se
manifiestan en distintas partes del espacio metropolitano. Los resultados corroboran un
patrón de crecimiento metropolitano mixto marcado por la dispersión residencial,
especialmente en las coronas más alejadas de la ciudad central y la presencia de
subcentros de empleo que mantienen una dinámica interna propia que logra ejercer
influencia en la estructura urbana. Estos resultados aportan evidencias respecto a la
existencia de pautas de policentrismo en la metrópolis que se estarían dando junto cierta
revitalización reciente del área central que continúa ejerciendo un papel importante en la
dinámica espacial metropolitana. La expansión metropolitana más allá de la primera
corona se encuentra fundamentalmente marcada por pautas de crecimiento difuso con
fuerte aumento de la población residente y también una variación importante del
empleo, pero donde no se registran subcentros relevantes capaces de generar dinámicas
propias.
Al constatar la existencia de subcentros que ejercen influencia en sus entornos
respectivos, se verifica también que existe una cierta concentración espacial de los
flujos laborales en los corredores. En este sentido la estructuración metropolitana
29
policéntrica resulta positiva ya que tiende a atenuar los costes de la dispersión asociados
a las distancias y tiempos de viaje proporcionando una reducción en los costes
individuales y sociales y con ello aportando a una mejora de la calidad de vida de los
residentes.
Desde el punto de vista de la gobernanza metropolitana, resulta imprescindible en la
actualidad el planteamiento de estrategias conjuntas y consensuadas entre los actores
públicos vinculados a las políticas urbanas: el Estado nacional, el gobierno de la
provincia de Buenos Aires, los gobiernos locales de cada uno de los partidos y por
supuesto el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Los acuerdos básicos
deberían considerar las nuevas tendencias en la organización y relación espacial
señaladas en este trabajo y otros precedentes, orientando las políticas hacia medidas
que, entre otras cosas, privilegien el transporte público frente al privado y así evitar la
congestión y los impactos medioambientales que se plantean con la consolidación y
crecimiento de los subcentro de empleo como núcleos fundamentales de la dinámica
metropolitana.
El análisis efectuado ha incluido datos de concentración de empleo y de movilidad
laboral, intentando con ello incorporar aspectos funcionales o relacionales al estudio de
la dinámica intrametropolitana. En este aspecto, el trabajo realizado presenta novedad y
una fortaleza interesante y poco explorada en la literatura sobre ciudades de Argentina.
La Encuesta de Movilidad Domiciliaria efectuada por la Secretaría de Transponte de la
Nación entre 2009 y 2010 es la única fuente disponible sobre flujos de movilidad en la
región metropolitana de Buenos Aires. Si bien es una fuente de datos poco explotada
hasta el momento, resultaría deseable que en el futuro se actualicen sus datos a fin de
contar como mayores insumos que permitan identificar tendencias de cambio a lo largo
del tiempo y un análisis de la evolución de los subcentros y sus áreas de influencia.
Por otra parte, la noción de ciudades en red ha proporcionado el encuadre correcto para
el análisis relacional de las ciudades, sin el cual no es posible comprender cabalmente
las nuevas dinámicas de estructuración metropolitana. Metodológicamente, el trabajo se
ha basado en un criterio concreto para la identificación de los subcentros y ha sido
combinado con datos de movilidad laboral para ofrecer indicios que permitan detectar,
preliminarmente, aquellos territorios que dada su naturaleza (alta densidad y
concentración laboral) ejercen influencia en el sistema metropolitano. No obstante, se
30
hace necesario probar en trabajos futuros otras formas de identificación de subcentros
incluyendo cuestiones tales como el sector de actividad laboral y tipo de ocupación,
nivel de cualificación de los trabajadores, la especialización productiva y funcional de
cada área, entre otras. La utilización de criterios semejante derivaría de la posible
definición de redes policéntricas de diferente tipo, como redes urbanas de cooperación,
de sinergia, de complementariedad, redes de conocimiento, etcétera, que pudieran estar
articulando el espacio metropolitano. Asimismo, cabría en el futuro explorar formas
alternativas de medición de la interacción entre centros urbanos mediante otros datos de
flujo que estuviesen disponibles y que aportarían nuevas evidencias sobre las relaciones
funcionales en el territorio.
Por último, es de recordar que el trabajo efectuado no ha pretendido ofrecer un análisis
de los factores explicativos de las actuales formas de reestructuración urbana ni sus
consecuencias. Acometer un estudio de este tipo constituye otro desafío adicional a
emprender en el marco de la investigación más amplia en la que se encuadra el presente
trabajo. Allí se profundizará en cómo los cambios demográficos, socioeconómicos,
culturales y en las políticas públicas (tanto territoriales como sectoriales) influyen en la
reorganización territorial; el papel que juegan las economías de aglomeración y de red;
cómo opera el cambio estructural en el espacio metropolitano, etcétera. Asimismo,
debería ampliarse el estudio a las consecuencias potenciales del desarrollo de los
modelos de crecimiento metropolitano tales como las disparidades socioeconómicas, la
integración social y las condiciones de sustentabilidad ambiental.
Con todo, el trabajo efectuado aporta nuevos elementos al estudio de la estructuración
de la región metropolitana de Buenos Aires y constituye un avance sobre el cual
continuar la investigación y los desafíos futuros.
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