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Trabajo de embarque: MONTBRIÓ
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ÍNDICE
1.- OBJETIVOS
7
2.- INTRODUCCIÓN
8
3.- MONTBRIÓ
10
3.1.- Características principales
11
3.1.1.- Equipo propulsor
12
3.1.2.- Capacidad de tanques
13
3.1.3.- Disposición general
13
3.1.4.- Maquinaria propulsora y auxiliar
14
3.1.5.- Equipo de remolque y cubierta
17
3.1.6.- Plano de disposición general
18
4.- TRABAJOS REALIZADOS A BORDO
4.1.- Operaciones realizadas a bordo
20
20
4.1.1.- Procedimiento de arranque del remolcador
21
4.1.2.- Procedimiento de parada del remolcador
22
4.2.- Mantenimiento realizado a bordo
23
4.2.1.- Reglaje de válvulas del generador auxiliar número 2
23
4.2.2.- Toma de flexiones del cigüeñal
25
4.2.3.- Toma de parámetros de los motores principales
28
4.2.4.- Revisión de las baterías
35
4.2.5.- Cambio del aceite hidráulico del sistema de giro del
Aquamaster
36
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4.2.6.- Bunkering
39
4.2.7.- Toma de sondas de los tanques de combustible
43
4.2.8.- Ejercicio de bomberos
45
4.3.- Montajes, desmontajes y reparaciones
46
4.3.1.- Reparación de la bomba de lodos
46
4.3.2.- Cambio de los cojinetes principales del cigüeñal y de los
cojinetes de empuje
4.3.3.- Desmontaje y limpieza del manoreductor del M/P
48
49
4.3.4.- Desmontaje de la válvula de purga automática del
compresor
4.3.5.- Reparación del arranque de emergencia del M/P
53
54
4.3.6.- Reparación del embornado del motor eléctrico de la
bomba de la maquinilla de remolque
56
4.3.7.- Desmontaje del ventilador del cuadro de control del
propulsor
4.3.8.- Desmontaje de una culata
57
58
5.- CONCLUSIONES
63
6.- BIBLIOGRAFÍA
65
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Remolcador Montbrió
10
Figura 2. Motor principal Bergen
14
Figura 3. Grupo electrógeno Guascor
15
Figura 4. Montbrió, plano de disposición general
19
Figura 5. Utensilio usado para abrir las purgas de los M/P
21
Figura 6. Sala de control
22
Figura 7. Motor auxiliar sin la tapa de balancines
23
Figura 7.1. Generador auxiliar y juego de galgas
24
Figura 8. Reglaje de válvulas
24
Figura 9. Motor principal con las tapas del cigüeñal abiertas
25
Figura 10. Comparador
25
Figura 11. Flexiómetro
26
Figura 12. Tabla de toma de flexiones
27
Figura 13. Espejo para la lectura del flexiómetro
28
Figura 14. Aparato de medición de presiones
29
Figura 15. Toma de presiones máximas
29
Figura 16. Toma de presiones máximas (II)
30
Figura 17. Cuadro de control del motor principal
30
Figura 18. Toma de parámetros
32
Figura 19. Manual del motor principal
33
Figura 20. Toma de parámetros (II)
34
Figura 21. Revisión de las baterías
35
Figura 22. Revisión de las baterías (II)
35
Figura 23. Voltímetro
36
Figura 24. Retirada del tapón y del filtro
37
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Figura 25. Filtro del tanque de aceite hidráulico
37
Figura 26. Línea de aspiración
38
Figura 27. Bomba eléctrica de engranajes
38
Figura 28. Nivel del tanque de aceite hidráulico
39
Figura 29. Válvulas de llenado
40
Figura 30. Válvulas de llenado (II)
40
Figura 31. Piano de válvulas
41
Figura 32. Reboses
42
Figura 33. Reboses (II)
42
Figura 34. Válvula de seguridad
43
Figura 35. Tabla de lecturas de sondas
44
Figura 36. Ejercicio de bomberos
45
Figura 37. Bomba de lodos desmontada
46
Figura 38. Montaje de la bomba de lodos
47
Figura 39. Casquillo de cierre
47
Figura 40. Cojinetes del cigüeñal
48
Figura 41. Cojinetes del cigüeñal (II)
49
Figura 42. Manoreductor desmontado
50
Figura 43. Piezas del manoreductor
50
Figura 44. Lenteja de fricción
50
Figura 45. Distribuidor
51
Figura 46. Filtros
51
Figura 47. Filtros exteriores
51
Figura 48. Despiece del manoreductor
52
Figura 49. Compresor ABC
53
Figura 50. Purga automática
53
Figura 51. Despiece de la purga automática
54
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Figura 52. Despiece del arranque de emergencia del M/P
54
Figura 53. Arranque de emergencia del motor principal
55
Figura 54. Arranque de emergencia del motor principal (II)
55
Figura 55. Bornero desmontado
56
Figura 56. Borne quemado
56
Figura 57. Borne nuevo
57
Figura 58. Ventiladores desmontados
58
Figura 59. Ventilador
58
Figura 60. Culata del motor principal de estribor
59
Figura 61. Válvula de purga extraída
59
Figura 62. Extracción de los balancines
60
Figura 63. Extracción de los pernos
60
Figura 64. Extracción de válvulas
61
Figura 65. Extracción de los colectores
61
Figura 66. Despiece de la culata
62
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1.- OBJETIVOS
El presente trabajo consiste en una breve introducción del buque en el cual se
han realizado las prácticas pertenecientes al período de embarque necesario para obtener
la titulación de Licenciado en máquinas navales,
así como la descripción de las
operaciones de mantenimiento, reparaciones y montajes que se han realizado en el
buque o en los talleres, reforzando dichas descripciones con ilustraciones tomadas
durante el período de embarque y con la información obtenida de diversos manuales.
Los objetivos que se pretenden alcanzar con este proyecto son la detallada
explicación por parte del alumno de los trabajos de mantenimiento y reparaciones que
ha realizado durante el período de embarque, de modo que sean de sencilla asimilación
para los lectores del trabajo y para el propio alumno. La metodología empleada para ello
se basará en las anotaciones y observaciones realizadas en el buque, en la información
extraída de diversos manuales, en la recopilación de los métodos de trabajo utilizados en
el buque, en la experiencia propia del alumno y de aquellos mecánicos que conocen
precisamente el buque y sobretodo en la muestra de fotografías tomadas en los procesos
de reparación. Por ello, para mejor comprensión de todos, se pretende que este trabajo
sea básicamente un trabajo ilustrativo.
Aparte de lo mencionado anteriormente, con este trabajo también pretenden
alcanzarse los objetivos necesarios para obtener el título de Licenciado en máquinas
navales.
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2.- INTRODUCCIÓN
Para el segundo periodo de embarque de la titulación estudiada, el cual
correspondía a los meses de mar de la Licenciatura en Máquinas Navales, opté por el
enrole en los Remolcadores de Barcelona S.A. (REBARSA), exactamente en el
remolcador Montbrió.
Las prácticas realizadas en dicho buque transcurrieron durante los meses de
Marzo, Abril y Mayo de 2008, en los cuales pude realizar por completo los días de
embarque que se pedían para obtener la titulación.
El Grupo Rebarsa es una unión de empresas de larga tradición en el sector de los
remolques y que ofrece una amplia gama de servicios, desde los remolques de buques
propiamente dichos, hasta transporte de tripulaciones, recogida de residuos, salvamento
marítimo, etc. La empresa cuenta con un centro de mantenimiento propio que garantiza
la operativa de las embarcaciones operadas por las empresas del grupo según los
criterios de calidad y seguridad que dictan las normas ISO 9001, ISO 14001 y el Código
ISM. El centro de mantenimiento se complementa con un centro de control en el que se
visualizan la posición de los remolcadores y los parámetros de funcionamiento de los
principales componentes de la cámara de máquinas de los mismos.
Durante mi periodo de embarque en el remolcador pude ser partícipe de muchas
de las operaciones de mantenimiento que se hacían, algunas veces mantenimiento
preventivo y otras veces mantenimiento correctivo, así como también reparaciones,
montajes y desmontajes, salidas de remolque, etc.
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Personalmente creo que este es un buen embarque en el cual se aprenden muchas
cosas, no solamente de los buques y de su cámara de máquinas, sino también de trabajos
de taller, control de parámetros y planes de mantenimiento, entre otras cosas.
En el presente proyecto se empezará haciendo una breve descripción del
remolcador Montbrió y de sus características principales, para proseguir con el conjunto
de trabajos realizados a bordo de éste. Finalmente se concluirá con una serie de
conclusiones sacadas durante el periodo de embarque.
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3.- MONTBRIÓ
El remolcador Montbrió, junto con su gemelo el remolcador Montfort, fue
construido en el País Vasco por los Astilleros Zamakona bajo el nombre de
construcción 636 y entregado a Remolcadores de Barcelona S.A. en el mes de Julio de
2007, después de casi un año de construcción. Esta embarcación es, junto con su
gemelo, la más nueva de la empresa, puesto que no llega ni al año de su puesta en
funcionamiento.
Figura 1. Remolcador Montbrió
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Se trata de un remolcador de 77 toneladas de tiro preparado para dar servicio en
alta mar (remolque y asistencia marítima) y en el puerto (operaciones de maniobra de
atraque y desatraque de buques). Ofrece también servicios contra incendios con
monitores de agua-espuma, así como servicios de contención de hidrocarburos
contaminantes (Oil Recovery).
El remolcador Montbrió fue proyectado para conseguir la máxima eficacia en las
operaciones de maniobra de atraque de buques, con la máxima simplicidad de manejo,
de tal forma que pueda ser atendido con un mínimo de tripulación, formada por 1
patrón, 1 marinero y 1 mecánico.
El hecho de tener una popa despejada y una amplia visibilidad desde el puente
de gobierno, facilitan al máximo la seguridad y la eficacia en la maniobra. Para ello se
han dispuesto ventanas en todo el contorno del puente, incluido en el techo.
3.1.- Características principales
Las características principales de la embarcación son las siguientes:
Nombre:
MONTBRIÓ
Eslora total:
28’80 m
Eslora en flotación:
28’00 m
Manga de trazado:
11’00 m
Puntal:
4’00 m
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Calado máximo:
6’8 m
Registro bruto:
386 GT
Tiro a punto fijo:
77 t
Clasificación:
Bureau
Veritas,
IXHullXMach,
Tug-Fire
Fighting
Recovery
Ship,
Ship,Oil
Unrestricted
Navigation, X AUT-UMS.
Puerto Base:
Barcelona
3.1.1.- Equipo propulsor
Motores Principales:
R.R. – Diesel Bergen
Potencia Efectiva:
2 x 2400 kW. a 1.000 rpm
Propulsores:
Dos azimutales tipo Tractor
Velocidad en navegación libre:
12 nudos
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3.1.2.- Capacidad de tanques
Combustible:
85 m3
Agua dulce:
29 m3
Aceite:
4’6 m3
Oil Recovery:
100 m3
3.1.3.- Disposición general
El remolcador se ha construido con la cubierta principal corrida de proa a popa.
La disposición general de éste se distribuye de la siguiente manera:
En la zona de Bajo Cubierta se encuentran los siguientes elementos:
-
Pique de popa con los tanques de Oil Recovery.
-
Pañol con los tanques de Oil Recovery y los tanques de espumógeno.
-
Cámara de máquinas con tanques laterales (doble casco) y tanques de
doble fondo.
-
Pañol-Taller, accesible desde la Cámara de Máquinas.
-
Pique de proa con los tanques de agua dulce
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En el espacio de Sobre Cubierta se encuentra:
-
Cocina-Comedor.
-
Camarotes.
-
Aseos.
-
Guardacalor.
El Puente está situado sobre la superestructura de los alojamientos, con amplia
visibilidad y acceso tanto desde el interior como desde el exterior.
3.1.4.- Maquinaria propulsora y auxiliar
El remolcador Montbrió utiliza para su propulsión dos motores principales diesel
marinos, de cuatro tiempos, marca Bergen, modelo C25:33L8 P, no reversibles, los
cuales desarrollan una potencia de 2.400 kW (3.265 BHP) cada uno trabajando a 1.000
rpm. Ambos motores son de arranque
neumático y están refrigerados por agua
dulce en circuito cerrado mediante la
instalación de boxcoolers de NRF.
Figura 2. Motor principal Bergen
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El remolcador también incorpora dos equipos azimutales completos de la casa
Ulstein Aquamaster, modelo US 255 CP, de paso variable y potencia adecuada a los
motores principales. Se encuentran también 2 hélices con un diámetro de 2.600 mm. La
línea de ejes entre los motores y los propulsores también ha sido suministrada por
Aquamaster, y además dispone de pasamamparos adecuados.
Para la generación de la energía eléctrica necesaria en los remolcadores se
encuentran instalados dos grupos electrógenos, formados cada uno de ellos por un
motor generador de la marca Guascor. Éstos están refrigerados por agua dulce en
circuito cerrado mediante la instalación de boxcoolers de NRF. Aparte de los
generadores Guascor también hay dos alternadores de la fábrica Leroy Somer de 150
kW, 400 V y 50 Hz cada uno. Mientras uno esté en funcionamiento el otro estará en
stand-by.
Figura 3. Grupo electrógeno Guascor
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En cuanto a la maquinaria auxiliar, cabe destacar los siguientes componentes:
-
Dos electrobombas de servicios generales, de 40 m3/h a una presión de 4 bar,
y de 70 m3/h a 1’5 bar, ambas accionadas por motores eléctricos.
-
Dos electrobombas de circulación del motor principal de reserva.
-
Dos compresores de aire de arranque Sauer, modelo WP33L, ambos de dos
etapas y dos cilindros, refrigerados por aire, con una capacidad unitaria de
31’5 m3/h a 30 bar.
-
Dos compresores de aire para emergencia Sauer, modelo WP15L, con una
capacidad unitaria de 15 m3/h a 30 bar.
-
Una electrobomba para realizar las operaciones de trasiego de combustible
de 5 m3/h a una presión de 2 bar. Ésta también irá accionada mediante un
motor eléctrico.
-
Una depuradora de combustible tipo MAB-104 y una depuradora de aceite
de los motores principales, las dos de Alfa Laval.
-
Un separador de sentina de 0’5 m3/h de 15 ppm de la casa Facet.
-
Una planta séptica de 0’488 m3/día de capacidad orgánica de Facet
-
Una electrobomba de lodos de 5 m3/h a 1,5 bar.
-
Un grupo hidróforo con tanque de unos 100 litros y bomba de 2 m3/h a una
presión de 2 bar para agua dulce.
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3.1.5.- Equipo de remolque y cubierta
Para realizar las operaciones de remolque, la embarcación lleva a bordo los
siguientes equipos:
-
Un gancho de remolque giratorio suministrado por Industrias Ferri con una
capacidad nominal de 80 toneladas de tiro. Su accionamiento puede ser
neumático y manual de emergencia. Sobre el gancho se ha instalado un
cabestrante de accionamiento eléctrico para la recogida del remolque.
-
Chigre de remolque proporcionado por Ibercisa, con accionamiento
electrohidráulico, y 160 toneladas de tiro.
-
Maquinilla para la recogida del cable de remolque de 320 Kg de tiro.
Como equipo de cubierta, se ha instalado una grúa Palfinger, modelo PK 23080
M, para su uso en tareas de Oil Recovery. También hay instalada una grúa
electrohidráulica que en cubierta, de tipo extensible articulada.
El buque Montbrió incorpora dos anclas tipo Hall. Para el amarre vienen dos
estachas de 110 m cada una, con una carga de rotura mínima de 68’5 KN.
Para la maniobra de remolque se ha instalado a popa del chigre de remolque una
guía especial para el cabo de remolque, debidamente reforzada en forma de ‘V’
invertida, con dos gateras tipo Panamá, una para guía del cable de acero y la otra para
guía de la estacha. En popa se ha instalado otra gatera de tipo Panamá.
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3.1.6.- Plano de disposición general
En la siguiente figura se puede observar, a pesar de que no con mucha nitidez, el
plano de la disposición general del remolcador Montbrió. Se puede ver que en el cajetín
pone construcción número 636/637 refiriéndose al remolcador objeto del presente
proyecto y a su gemelo, el remolcador Montfort.
Para su detallada consulta se adjunta el archivo en formato CAD donde pueden
apreciarse mejor las formas, acotaciones, etc.
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Figura 4. Montbrió, Plano de
disposición general
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4.- TRABAJOS REALIZADOS A BORDO
En el presente apartado se explicarán y se describirán los diferentes trabajos que
se realizaron a bordo del buque durante el periodo que duró el embarque. Como se verá
en el transcurso de este capítulo será una explicación muy ilustrativa a modo que se
comprenda mejor el trabajo realizado.
Los trabajos realizados a bordo se dividirán en tres subapartados, en los cuales
se verá por un lado las operaciones realizadas a bordo, que serán aquellas que no puedan
incluirse en ninguno de los otros apartados, como puede ser el arranque y parada del
motor, seguidamente se verá el mantenimiento realizado al remolcador y finalmente las
operaciones de reparación y montaje de piezas, maquinaria, etc. Estos dos puntos se han
incluido bajo un mismo subapartado debido a que la mayoría de las veces que se
procedía a desmontar/montar una pieza era debido a un fallo que debía repararse o que
ya había sido solventado.
4.1.- Operaciones realizadas a bordo
Seguidamente se verán aquellas operaciones rutinarias, como puede ser arrancar
un remolcador o un motor principal y las cuales no pueden incluirse en ninguno de los
demás apartados, puesto que no se clasifican ni como mantenimiento ni como
reparación o montaje.
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4.1.1.- Procedimiento de arranque del remolcador
En este punto se verán las operaciones para arrancar por completo un
remolcador, no solamente el motor principal y los auxiliares.
1. Dar tensión al puente, a la habilitación y a la sala de máquinas.
2. En sala de máquinas, abrir las válvulas de G/O de babor para los
generadores auxiliares.
3. Abrir las válvulas de G/O de babor y estribor para los dos motores
principales.
4. Pulsar el botón ON de los dos generadores auxiliares.
5. En el panel de control de la sala de control poner el generador auxiliar 1
de base. En este momento ya tenemos luz y energía gracias a los
generadores auxiliares del buque.
6. Dar alimentación al panel de alarmas.
7. Arrancar el compresor.
8. Abrir las válvulas de la botella de aire comprimido, entre ellas está la que
suministra aire a los motores principales.
9. Purgar las líneas de aire.
10. Abrir las purgas de los
dos motores principales
con el utensilio mostrado
en la Figura 5.
11. Encender
los
motores
principales.
Figura 5. Utensilio usado para
abrir las purgas de los M/P
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4.1.2.- Procedimiento de parada del remolcador
Para parar un remolcador se siguen algunas de las operaciones mencionadas
anteriormente de modo inverso.
1. Paro de los motores principales.
2. Cerrar las válvulas de la botella de aire comprimido.
3. Paro del compresor.
4. Paro de los generadores auxiliares desde el panel de control,
seleccionando en ambos casos el modo manual.
5. Conexión a tierra.
En caso que el remolcador tenga que entrar en servicio próximamente, no se
cerrarán las válvulas de suministro de G/O a los motores auxiliares ni a los principales,
de modo que tampoco se desconectará la tensión en puente, habilitación ni sala de
máquinas.
En caso de no conectarse a tierra se dejará un generador auxiliar en
funcionamiento para proporcionar luz y energía al buque.
Figura 6. Sala de control
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4.2.- Mantenimiento realizado a bordo
A continuación se citarán y explicarán todas las operaciones de mantenimiento
que se han realizado en el remolcador Montbrió. Muchas de ellas han sido llevadas a
cabo con cierta periodicidad, de modo que en los días de embarque realizados se han
ejecutado más de una vez. Otras en cambio no requerían esa periodicidad puesto que en
el plan de mantenimiento habían sido programadas espaciadamente.
4.2.1.- Reglaje de las válvulas del generador auxiliar número 2
Mediante un juego de galgas se comprobará que las válvulas de escape y de
admisión del generador auxiliar estén en el punto de su justa apertura. En este caso tanto
para las válvulas de escape como para las de admisión es de 0’35 mm.
Figura 7. Motor auxiliar sin la tapa
de balancines
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Figura 7.1. Generador auxiliar
y juego de galgas
Figura 8. Reglaje de válvulas
En caso de estar abiertas a más o menos de 0’35 mm se aflojará la tuerca de
seguridad y se procederá al apriete o afloje del tornillo (reglaje de la válvula
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propiamente dicho) hasta dejarlas en el punto de 0’35 mm siempre controlado
con la galga tal y como se muestra en la Figura 8.
4.2.2.- Toma de flexiones del cigüeñal
Antes de proceder a la toma de flexiones del cigüeñal se comprobó el
movimiento axial de éste con la ayuda de un comparador.
Figura 9. Motor principal con las
tapas del cigüeñal abiertas
Figura 10. Comparador
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Según el manual del motor el movimiento axial no debería superar los 2 mm, de
modo que el resultado fue satisfactorio puesto que en la prueba el movimiento axial no
superaba el milímetro.
Una vez realizada esta prueba se pasó a medir las flexiones del cigüeñal con un
flexiómetro o también llamado reloj como el que se observa en la Figura 11.
Figura 11. Flexiómetro
En una hoja como la que puede verse en la Figura 12 se iban apuntado los
resultados que se obtenían para después compararlos con los parámetros que marcaba el
manual del motor. En este folio de control también debía apuntarse si era el motor de
babor o de estribor, la temperatura (ºC) a la cual se encontraba éste y las horas de
funcionamiento que llevaba.
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Figura 12. Tabla de toma de flexiones
El reloj se depositaba en el cigüeñal fijado por unos granillos que éste llevaba en
cada uno de sus extremos. Con la ayuda de un virador se hacía girar el cigüeñal hasta
que el reloj se encontrara en la posición marcada como BOTTOM (1) y ahí se ponía éste
a cero. Se iba girando el cigüeñal y a cada 90º (posición 2, 3 y 4) se iba apuntando los
resultados que daba el reloj, siendo positivos cuando comprimía y negativos cuando
abría.
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Si en alguno de los puntos de medida no podía leerse el resultado que marcaba el
flexiómetro se usaba un espejo como el mostrado en la Figura 13 que ya iba
incorporado en el equipo de toma de flexiones.
Figura 13. Espejo para
la lectura del flexiómetro
Cuando todas las medidas ya habían sido tomadas los resultados se comparaban
con el manual del motor. Si en alguno de los casos hubiera habido demasiada flexión el
siguiente procedimiento hubiera sido el cambio de los cojinetes de los cigüeñales.
4.2.3.- Toma de parámetros de los motores principales
En la toma de los parámetros del motor principal se midieron las presiones
máximas, las temperaturas de los escapes y el índice de cremallera de cada uno de los 8
cilindros del motor principal.
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Las presiones máximas se medían con un aparato llamado PREMET LS que se
muestra en la siguiente figura (Figura 14). Éste se colocaba en las purgas del motor,
previamente abiertas, para poder obtener el valor de la presión buscada (Figuras 15 y
16)
Figura 14. Aparato de medición de presiones
Figura 15. Toma de
presiones máximas
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Figura 16. Toma de presiones
máximas (II)
Las temperaturas de los escapes del motor se tomaban directamente del cuadro
de control de éste que estaba situado en la misma sala de control. Este cuadro de control
pertenecía al a casa EFANSA.
Figura 17.
Cuadro de control del
motor principal
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En dicho cuadro pueden observarse las letras A y B, las cuales se refieren al
motor principal de babor y al motor de estribor respectivamente. Junto a estas letras se
ven un conjunto de números que van del 1 al 8 los cuales simbolizan cada uno de los
cilindros de cada motor. El cursor simbolizado por las 4 flechas permite desplazarnos
por cada uno de los cilindros del motor A y B y de este modo realizar la toma de
temperaturas. En la figura anterior está representada la temperatura del cilindro cuarto
del motor principal de estribor así como su desviación del parámetro fijado por el
fabricante. Del mismo modo y permanentemente se puede observar las temperaturas
medias de ambos motores.
El índice de cremallera de los cilindros se obtenía mirando directamente la
cremallera de cada uno de éstos.
Una vez obtenidos todos los parámetros deseados éstos se vertían en el
ordenador, a través del cual se obtenían las desviaciones de cada uno de los parámetros
singulares así como la desviación total de la medida tomada a partir de los datos
proporcionados por el fabricante del motor. También se obtenían una serie de gráficas
que facilitaban su interpretación (Figura 18).
El manual del motor principal utilizado en ese caso para contrastar los resultados
obtenidos con los parámetros fijados por el fabricante puede verse en la Figura 19.
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Figura 18. Toma de parámetros
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Figura 19. Manual del motor principal
Para la toma de otra serie de parámetros como pueden ser la temperatura o
presión del agua, del aceite, las temperaturas de las chumaceras de apoyo de ambos
motores o la temperatura de aceite de los engranajes del aquamaster se utilizaba un
formato de tabla como la que se muestra a continuación (Figura 20).
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Figura 20. Toma de parámetros (II)
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4.2.4.- Revisión de las baterías
Un trabajo de mantenimiento que se realizaba con rigurosidad era la revisión del
estado de las baterías. El procedimiento a seguir era el habitual en estas operaciones.
Primero se media la densidad del electrolito mediante un densímetro y en caso
que fuera necesario se rellenaba la celda con agua destilada (debido a que el electrolito
se evapora o se convierte en derivados del azufre). Seguidamente se comprobaba el
voltaje en los bornes, el cual debía ser de 12 V, se protegían dichos terminales con
vaselina y se procedía a la limpieza final de la batería.
Figura 21. Revisión de baterías
Figura 22. Revisión de baterías (II)
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El medidor de voltaje utilizado en este caso era un voltímetro como el que se
muestra en la siguiente figura.
Figura 23.Voltímetro
4.2.5.- Cambio del aceite hidráulico del sistema de giro del aquamaster
El sistema de giro que llevan los aquamaster (propulsores) es un motor
hidráulico de pistones, al cual se le cambia el aceite hidráulico (TELEX 46) cada 3 años
y medio aproximadamente. En este caso se realizó una analítica de dicho aceite antes de
haber transcurrido el periodo de cambio establecido para asegurar que se encontraba en
buen estado. Debido a que los resultados de dicha analítica mostraron que el índice de
viscosidad del aceite era inferior a lo establecido se decidió proceder a su cambio.
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Para realizar esta operación previamente se vació el aceite hidráulico que
contenía el tanque de aceite del sistema de giro, deshechándolo al tanque de lodos.
Seguidamente se procedió al llenado del tanque. Los pasos seguidos se muestran a
continuación.
1. Retirada del tapón de llenado y del filtro.
Figura 24. Retirada del
tapón y del filtro
Figura 25. Filtro del tanque de
aceite hidráulico
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2. Introducción de la aspiración.
Figura 26. Línea de aspiración
3. Vaciado del aceite hidráulico mediante el uso de una bomba eléctrica de
engranajes de 2’2 kW (EFACEC Universal Motors S.A.)
Figura 27. Bomba eléctrica de
engranajes
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4. Limpieza del tubo de aspiración para usarlo seguidamente como tubo de
llenado.
5. Con la ayuda de la misma bomba, llenado del tanque con TELEX 46
hasta alcanzar el nivel deseado, situado entre el máximo y el mínimo.
Figura 28. Nivel del tanque de aceite hidráulico
6. Introducción nuevamente del filtro y del tapón.
4.2.6.- Bunkering
La operación de bunkering o también conocida como hacer combustible es una
de las más habituales en los buques. En este caso se rellenaron los tanques 9 y 11 tanto
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de babor como de estribor con un total de 30.000 litros de gasoil, repartidos
entre los 4 tanques.
En la operación de bunkering se siguen los siguientes pasos:
1. Apertura de las válvulas de llenado. El combustible sale del camión
cisterna y va a la primera válvula de llenado, después de ésta pasa por un
filtro hasta la segunda válvula de llenado y de ahí directamente al piano
de válvulas.
Figura 29. Válvulas de llenado
Figura 30. Válvulas de llenado (II)
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2. En el piano de válvulas, apertura de las válvulas correspondientes a los
tanques que se quieren llenar, en este caso 11 Er y Br y 9 Er y Br.
Figura 31. Piano de válvulas
3. Esperar el tiempo necesario hasta que se llenen los tanques. Los reboses
existen para saber si un tanque ha llegado a su capacidad. En una misma
mirilla, por ejemplo la que corresponde a Er, se ven los reboses de todos
los tanques de esa banda. Cuando por la mirilla se ve el gasoil quiere
decir que el tanque que se está llenando ya ha llegado a su capacidad, en
ese momento se cierra la válvula del tanque ya lleno y se abre la válvula
del siguiente tanque a llenar, de manera que el combustible se desviará
hacia el otro tanque. Es conveniente no llenar a la vez todos los tanques
de una banda, porque cuando la mirilla empiece a llenarse de
combustible no se sabrá cual de todos los tanques que se están llenando
es el que ha llegado a su capacidad. Se recomienda llenar uno de una
banda y otro de la otra.
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Figura 32. Reboses
Figura 33. Reboses (II)
4. Cuando todos los tanques deseados estén llenos, deben cerrarse las
válvulas correspondientes a éstos del piano de válvulas y posteriormente
las válvulas de llenado.
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En la línea de llenado de combustible existe una válvula de seguridad como la
que se observa en la Figura 34 la cual, cuando entre mucha carga de combustible a la
línea lo detecta desviando el exceso de éste a los reboses.
Figura 34. Válvula de seguridad
4.2.7.- Toma de sondas de los tanques de combustible
Para saber el nivel al que se encuentran los tanques de combustible éstos deben
ser sondados, pero nunca después de hacer combustible, sino pasadas unas horas debido
a que el aire que haya podido entrar en el tanque ocasionaría un reflujo de combustible
al abrir la toma.
El instrumento usado en esta operación se conoce como sonda y se asimila a una
cinta métrica con un peso en su extremo.
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El proceso de sondar un tanque consiste en, una vez abierta la toma, introducir la
sonda hasta que ésta toque fondo y luego recogerla para ver la altura a la que llega el
combustible. Esta es la parte más delicada, ya que es difícil ver hasta donde llega el
combustible (debido a la falta de contraste con la sonda) y ha de hacerse una lectura
muy rigurosa.
Cuando ya se ha obtenido la lectura se debe ir a una tabla de conversiones que se
encontrará a bordo del buque, y comprobar los metros cúbicos a los que equivale la
altura hasta la cual llega el gasoil. Cada tanque de combustible tendrá una tabla de
conversión propia ya que no todos tienen las mismas dimensiones.
En la toma de lecturas se rellenó una tabla como la siguiente:
Figura 35. Tabla de lecturas de sondas
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4.2.8.- Ejercicio de bomberos
En una ocasión se realizó un ejercicio de colaboración con el cuerpo de
bomberos en el muelle de inflamables. Estos ejercicios, que se llevan a cabo con cierta
periodicidad, se realizan por si un día el cuerpo de bomberos necesitase apagar un
incendio en ese muelle, conectado la manguera a la salida de agua del cañón de contra
incendios del sistema de lucha contra incendios del buque.
Figura 36. Ejercicio de bomberos
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4.3.- Montajes, desmontajes y reparaciones
En este apartado se describirán todas las operaciones de montaje/desmontaje y
reparaciones que se han llevado a cabo durante el periodo de embarque. Como se
comentó al principio del presente trabajo muchas operaciones de desmontaje implican
una reparación y viceversa.
4.3.1.- Reparación de la bomba de lodos
En una ocasión hubo que reparar la bomba de lodos debido a que trabajó en seco
y se quemó la goma. Por ello hubo que cambiar el cuerpo de la bomba por uno de
nuevo.
Esta operación implicó el desmontaje y posterior montaje de la bomba,
siguiendo los pasos que a continuación se explican:
Figura 37. Bomba de lodos desmontada
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1. Partiendo de las piezas que se observan en la figura anterior, el primer
paso a seguir es el montaje del rotor.
Figura 38. Montaje de la bomba de
lodos
2. Seguidamente es el estator el que debe ser montado.
3. A continuación debe ponerse vaselina en el casquillo de cierre.
Figura 39. Casquillo de
cierre
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4. Impregnación de la junta tórica de vaselina.
5. Lijado de la base del cuerpo de admisión para que la juntas tórica asiente
bien.
6. Atornillado y fijado final de la bomba.
4.3.2.- Cambio de los cojinetes principales del cigüeñal y de los cojinetes de
empuje
En la Figura 40 se muestran los cojinetes de empuje del cigüeñal junto con los
cojinetes principales.
Figura 40. Cojinetes del
cigüeñal
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Estos cojinetes, hechos de estaño, pertenecen al cilindro 1 del motor principal de
babor. El primero de los cilindros es el que se encuentra al lado de la turbo, por lo que
en los extremos, debido a una mala alineación de los ejes donde va acoplada la turbo, es
donde se produce un desgaste prematuro.
En este caso se cambiaron los cojinetes debido a que tenía mucho juego axial,
más de 2 mm cuando según el libro del fabricante el máximo era de 1’15 mm.
Figura 41. Cojinetes del cigüeñal
(II)
4.3.3.- Desmontaje y limpieza del manoreductor del M/P
Debido a un mal funcionamiento del manoreductor se optó por su desmontaje y
posterior limpieza. Una vez se hubo montado el manoreductor en sí y en su lugar de
funcionamiento éste ya volvió a realizar su función.
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Figura 42. Manoreductor
desmontado
Figura 43. Piezas del manoreductor
Figura 44. Lenteja de fricción
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Figura 45. Distribuidor
Figura 46. Filtros
Figura 47. Filtros exteriores
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Figura 48. Despiece del manoreductor
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4.3.4.- Desmontaje de la válvula de purga automática del compresor
En este caso se tuvo que desmontar la válvula de purga automática del
compresor ABC debido a que ésta no realizaba correctamente su función. Una vez los
compresores se habían parado la válvula no purgaba el aire de la línea inmediatamente,
sino que lo hacía pasado un periodo de tiempo considerable. Por ello se desmontó la
válvula, se limpió con un líquido dieléctrico y se volvió a montar en su lugar
correspondiente obteniendo resultados satisfactorios.
Figura 49. Compresor ABC
Figura 50. Purga automática
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Figura 51. Despiece de la purga automática
4.3.5.- Reparación del arranque de emergencia del M/P
El arranque de emergencia del motor principal de estribor empezó a perder aire,
de modo que se procedió a su
desmontaje y a su revisión.
Figura 52. Despiece del
arranque de emergencia del M/P
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Cuando el arranque estuvo desmontado se comprobó que el problema radicaba
en la no existencia de la junta. Ésta puede ser que se saliera de su posición debido a la
presión del aire de arranque o que en la última revisión ya no se pusiera. Se optó por la
primera opción debido a que el fallo del arranque no era continuo, sino que había
empezado a suceder desde hacía relativamente poco.
Se puso entonces una junta tórica y se volvieron a montar las piezas y
posteriormente el arranque en el M/P, obteniendo resultados satisfactorios.
Figura 53. Arranque de
emergencia del M/P
Figura 54. Arranque de emergencia del
M/P (II)
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4.3.6.- Reparación del embornado del motor eléctrico de la bomba de la
maquinilla de remolque
Uno de los bornes del embornado del motor eléctrico de la bomba de 45 kW de
la maquinilla de remolque se quemó debido a la flojedad de la borna.
Para repararlo se tuvo que desmontar el bornero, llevarlo al taller y cambiar el
borne afectado.
Figura 55. Bornero desmontado
Figura 56. Borne quemado
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Al no tener un recambio adecuado en ese momento se adaptó una varilla, una
tuerca autoblocante y una arandela a modo de borne.
Figura 57. Borne nuevo
También hubo que reparar los punteros afectados poniéndoles conectores
nuevos.
Mientras se reparaba el motor de esta bomba la maquinilla de remolque se hacía
funcionar con la otra bomba, de 22 kW.
4.3.7.- Desmontaje del ventilador del cuadro de control del propulsor
Ambos ventiladores de los cuadros de control de los propulsores SCHOTTEL
tuvieron que ser desmontados y limpiados posteriormente con un líquido dieléctrico, el
cual no deja rastros de humedad, debido a su mal funcionamiento.
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Al encontrarse los dos cuadros de control separados únicamente por un mamparo
de la sala de máquinas, los ventiladores de dichos cuadros estaban llenos de suciedad y
con acumulaciones de grasa, lo que hacía que se calentaran en exceso e hicieran ruido.
Figura 58. Ventiladores desmontados
Figura 59. Ventilador
4.3.8.- Desmontaje de una culata
Una de las culatas del motor principal de estribor fugaba y tuvo que extraerse y
ser desmontada posteriormente para llevarla a rectificar.
En el proceso de desmontaje se extrajeron todas las piezas que sobresalieran del
cuerpo de la culata así como los colectores para facilitar su rectificado.
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Figura 60. Culata del motor principal de
estribor
Para su desmontaje se siguieron los pasos que se citan a continuación:
1. Primero se extrajo la válvula de
purga.
Figura 61. Válvula de purga extraída
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2. A continuación se extraen los patines o deslizaderas, los cuales tienen
como misión empujar las dos válvulas a la vez.
3. Extracción de los balancines.
Figura 62. Extracción de los balancines
4. Extracción de los pernos que sobresalgan del cuerpo de la culata.
Figura 63. Extracción de los pernos
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5. Se intenta quitar las guías de los empujadores de las válvulas pero no es
posible.
6. Se extraen las válvulas con el utensilio extractor de válvulas.
Figura 64. Extracción de válvulas
7. Extracción del cuerpo
del inyector.
8. Por último se extraen
los colectores.
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Figura 65. Extracción de los colectores
Figura 66. Despiece de la culata
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5.- CONCLUSIONES
Mi periodo de embarque en los remolcadores duró aproximadamente 2 meses y
medio en los cuales he aprendido y he disfrutado de un ambiente de trabajo excelente.
El compañerismo quizás sea una de las características más destacadas de este periodo de
tiempo ya que en todo momento los alumnos hemos sido bien recibidos y tratados y no
se ha escatimado tiempo en hacernos comprender y aprender los procedimientos de
trabajo.
Durante este periodo he aprendido muchas de las operaciones de mantenimiento
básicas en un buque ya que se han realizado gran parte de ellas y no solamente una vez,
de modo que cuando se tenían que volver a realizar ya sabía como se hacían y podía
llevarlas a cabo yo. A parte de ello también he visto muchas reparaciones, algunas de
ellas bastante simples mientras que otras ya eran más complicadas, y muchas
operaciones de montaje y desmontaje de piezas y maquinaria del buque. A pesar de que
no cada día se aprendían cosas nuevas, durante todo este periodo de embarque han sido
muchas las cosas que he podido ver.
Cabe destacar también las salidas de remolque en las que muchas veces nos
dejaban participar. Si nunca se ha estado en el remolque de un buque la primera vez que
se ve impresiona, tal y como me ocurrió a mi. Desde el puente de mando ves como el
buque a remolcar se va aproximando por la proa a una cierta velocidad, no excesiva
pero suficiente como para preocupar. Es entonces cuando el remolcador se sitúa encima
del bulbo del buque para lanzarle los cabos de remolque y así empieza la maniobra. Es
cuando tienes al buque mercante delante, estando subidos a su bulbo, cuando te das
cuenta de que no es una maniobra sencilla y que un mínimo despiste puede ocasionar un
grave problema.
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Por otro lado, comparando este embarque con el anterior tengo que decir que
este último ha sido mucho más provechoso y más satisfactorio. A pesar de ser un
alumno me he sentido útil y he podido llevar a cabo muchas operaciones que en el otro
buque no hubiera pensado que haría.
Con todo ello puedo concluir que ha sido un embarque que ha valido la pena, a
título personal y de aprendizaje, en el cual se han visto muchas de las operaciones que
se realizan a bordo de los buques y se ha aprendido a trabajar conjuntamente con todo el
equipo de maquinistas navales y mecánicos creando un ambiente de trabajo agradable.
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6.- BIBLIOGRAFÍA
-
Rolls-Royce operating, service and mantenance manual. Motor
BERGEN C-engine. Engine Nº: 13084-85 & 13086-87. Tipo: C25:33L8P.
-
Motores Diesel GUASCOR, Series H. Libro de uso y mantenimiento.
Ed. Diciembre 2001. Ref. 50.09.030.
-
Planos de la construcción 636 proporcionados por ASTILLEROS
ZAMAKONA S.A.
-
Tablas y “know-how” obtenidas en Remolcadores de Barcelona S.A.
(REBARSA)
-
Información basada en la experiencia de aquellos tripulantes que
conocen de forma precisa el buque.
-
Figuras e imágenes tomadas con la propia cámara del alumno.
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