D. Fernando Casas Blanco. Ingeniero Naval por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. Licenciado en Ciencias Económicas. Su formación académica es ·Ingeniero naval por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales. ·Licenciatura en Ciencias Económicas: Málaga, 1970. Su experiencia profesional es la siguiente 1973. Astilleros españoles. Factoría de Cádiz: Control de ejecución de obra en el Departamento Técnico. Jefe de Control de gestión en el de Administración y Financiero. 1974. Banco Popular S.A. Madrid. Central. Dirección de Inversiones: Responsable de análisis de operaciones en el Área de Maquinaria, Bienes de Equipo y Buques. 1978. Asociación Española de Constructores Navales: Jefe del Departamento Interior, responsable de estudios, gestión, y publicaciones sectoriales así como del apoyo financiero de las operaciones del Departamento de Exportación. 1996. Asociación Española de Empresas Navieras: Director General Ministerio de Fomento. Director General de Marina Mercante. 2000. Consejero del Ente Público Puertos del Estado. Presidente de la Sociedad de Salvamento Marítimo. Presidente de su filial Remolques Marítimos S.A. Des jn.2000. Presidente de la Comisión de Relaciones Institucionales de ANAVE. 2000-2004. Director General de CLASA. Des jl. 2004. Ejercicio libre de la profesión. Asesora a compañías de algunos de los principales grupos logísticos y de transporte españoles, proveedores de instalaciones logísticas e industriales, y a otras empresas relacionadas con estos sectores. Miembro de numerosas asociaciones profesionales del sector del transporte. Partícipe en actividades docentes para posgraduados en el sector del transporte y la logística. Desde 2008 colabora con la Fundación Entreculturas. 266 · XXV II S e m a n a de estudios del mar 10. AUTOPISTAS DEL MAR: UNA REALIDAD EN MARCHA Y UNOS PROYECTOS PENDIENTES D. Fernando Casas Blanco Ingeniero Naval El término “Autopista del Mar” (AdM) designa una oferta de transporte intermodal “puerta a puerta” que permita una transferencia modal significativa mediante la concentración de flujos de mercancías en itinerarios marítimos, sin distorsión de competencia contraria al interés general. Este servicio de transporte marítimo-terrestre internacional se dedicará principalmente al transporte intracomunitario de mercancías. Podrá consistir en la mejora de conexiones marítimas existentes o en la creación de nuevas conexiones que presenten una alta relación calidad/coste y que sean viables en un plazo determinado, y que sean regulares y frecuentes. Gráfico 0.1 y Gráfico 0.3 La conciencia del arrollador empleo de la carretera en el transporte intracomunitario, sobre todo de carga, que ha traído el desarrollo A u t o p is ta s del mar · 267 del comercio europeo, junto a la conveniencia de evitar sus aspectos negativos, particularmente en Centroeuropa, ha dado la imagen deseada de que si se ponían los medios para trasladar al mar a los propios camiones sacándolos de las carreteras se habría conseguido un triunfo medioambiental sin perjuicio de la eficacia competitiva en Europa. De ahí la propuesta de crear una alternativa a las autopistas sobre las rutas marítimas. Por otra parte el comercio de mercancías intra-europeo ya se venía efectuando desde tiempos remotos por vía marítima, y así lo atestiguan los miles de restos de la época romana e incluso anteriores, que cubren el Mediterráneo. Con el fin de mostrar el peso relativo del SSS respecto del tráfico total en la figura anterior aparece en negro la parte que corresponde a los países europeos en tns movidas. Hay cinco países que sobrepasan las 200.000 tns por año, entre ellos España. El reparto por países también podemos verlo en el siguiente mapa. Por otra parte la distribución por zonas geográficas que comprende el SSS europeo aparece en el gráfico siguiente. En el se aprecia que la mayor concentración de tráfico se produce en el Mar del Norte seguido de cerca por la zona Mediterránea. Ahora bien la especialización actual había conducido a diferenciar entre: En el mapa 2 se aprecia la distribución en cuatro zonas de las AdM previstas por la UE en 2004. · Transporte de graneles. · Mercancía general unitizada generalmente en contenedores. · Transporte de coches y camiones en las cubiertas de los buques. Un gráfico que representa los flujos relativos al área de la zona Mediterráneo Occidental de los cuatro definidos en AdM es el que figura en el mapa 3. Y en el Atlántico español (mapa 4). Todo ello ya sea en línea regular o en servicios “tramp”. En el gráfico 0.1 se aprecia la distribución por tipo de mercancías transportadas en el marco Europeo. En cuanto al análisis del potencial de sustitución de tráficos en las relaciones de intercambio en el entorno de España en los mapas 5 al 9 figuran las cifras tal como fueron estimadas por el consultor BMT para la Comisión en el año 2003. Si pasamos a referirnos a España los servicios regulares de SSS que tienen una alternativa terrestre se reflejan en el mapa 10. 1. El Libro Blanco del Transporte como precedente Grafico 0.2. Movimientos portuarios de sss y totales en Europa. Es el primer documento importante comunitario, en que se definen políticas específicas para las AdM. Fue adoptado por la Comisión Europea el 12 de septiembre de 2001 delineando un panorama de la situación en este ámbito y presentando un programa de acción ambicioso, siendo Comisaria y Vicepresidente europea Loyola del Palacio. Las AdM son, en consecuencia, una denominación de una parte de los Servicios Regulares del Transporte Marítimo de Corta Distancia o con su denominación inglesa, de Short Sea Shipping. En lo sucesivo usaremos las siglas en inglés de “SSS” con que son más conocidas. Esta manifestación importante de la política sectorial comunitaria decía que los transportes son esenciales para nuestra competitividad económica, como lo son para los intercambios comerciales, económicos y culturales que efectuamos. 268 · XXV II S e m a n a de estudios del mar Una r e a l i d a d e n m a rc h a y u n o s p roy e c to s pe n d i e n t e s · 269 Mapa 3 Mapa 1 Mapa 2 270 · XXV II S e m a n a de estudios del mar Mapa 4 A u t o p is ta s del mar · 271 Mapa 5 Mapa 7 Mapa 6 272 · XXV II S e m a n a de estudios del mar Mapa 8 Una r e a l i d a d e n m a rc h a y u n o s p roy e c to s pe n d i e n t e s · 273 Este sector económico representa hoy aproximadamente una producción de 1,5 billones de euros, lo que equivale a más del 10 % del producto interior bruto de la Unión, y emplea a 13 millones de personas. Los transportes también contribuyen al acercamiento de los ciudadanos europeos y constituyen, en su calidad de política común, uno de los fundamentos del proyecto europeo. Denunciaba, sin embargo, el Libro Blanco indicios que ponían de manifiesto las dificultades del sector: La congestión sobre todo en los países centrales de la UE, los efectos nocivos para el medio ambiente y los accidentes que genera. Si no se hace nada al respecto, decía, en 2010 el coste de la congestión representará, por sí solo, el 1 % del producto interior bruto de la Unión (perspectiva ésta que contrasta con el hecho de que, paradójicamente, las regiones periféricas siguen estando mal conectadas con los mercados centrales). Mapa 9 Gráfico 1.1. Transporte de mercancías. Evolución del tráfico por modo de transporte en la EU-15 (1970-1999) En concreto en lo que se refiere al desarrollo del transporte SSS proponía: Mapa 10 274 · XXV II S e m a n a de estudios del mar · Vincular los distintos modos de transporte garantizando la conexión entre el mar, las vías navegables y el ferrocarril. · Y en particular desarrollar las autopistas del mar. · Ofrecer servicios innovadores. A u t o p is ta s del mar · 275 · Ayudar al «despegue» de las operaciones intermodales con el entonces nuevo programa Marco Polo. · Creando las condiciones técnicas favorables. iniciativas intermodales y de soluciones alternativas al transporte por carretera hasta que consiguieran su viabilidad comercial: Marco Polo. Y por otro, a la vez, desarrollar las denominadas Autopistas del Mar. La evolución del SSS en aquellas fechas aparece en el gráfico anterior (gráfico 1.1). El precedente del programa Marco Polo es el denominado PACT, creado en 1992, y concluído en 2001, que dio lugar a muchas iniciativas individuales: se lanzaron 167 proyectos concretos entre 1992 y 2000, pese a la modestia de sus recursos presupuestarios (53 millones de euros para el período 1992-2001). En él se aprecia que la carretera frente al ferrocarril era el modo más dinámico. Si bien el SSS no se quedaba a la zaga… “demasiado”. Es el único modo de transporte de mercancías cuya tasa de crecimiento (+ 27 % entre 1990 y 1998) se ha aproximado a la del transporte por carretera (+ 35 %). En millones de toneladas/km, el volumen transportado entre 1970 y 1998 se ha multiplicado por 2,5, lo que representa un 44 % del volumen total y un 23 % del valor total de las mercancías transportadas dentro de Europa. Ahora bien ¿qué ha pasado desde entonces?. En los gráficos 1.2 y 1.3 también procedentes de las estadísticas UE, vemos que desde el año 2000 aproximadamente, ha continuado el crecimiento del transporte y en particular del marítmo de corta distancia, pero que no ha sido capaz de seguir a la carretera, si bien manteniendo una cuota cercana al 40% en peso. A título comparativo el transporte marítimo exterior con la UE comprende el 90% del total. Incluso las previsiones para final de 2010, o hasta el 2020, mantenían ese crecimiento y proporción, llegando a superar al final del periodo en un punto esa cota, hasta el 41%. El que se llamaba cabotaje entre puertos europeos, no había registrado la misma evolución que el tráfico exterior, cuando podría aliviar la congestión de la Comunidad, especialmente en torno a lugares tan destacados como los Alpes y los Pirineos. En efecto, el transporte marítimo de corta distancia sólo representaría una auténtica solución alternativa si junto con los ríos y el ferrocarril pudieran recuperar las mercancías que, de no ser así, irían a parar al transporte por carretera. Se proponía en consecuencia dar a la intermodalidad un contenido concreto y práctico. De ahí partió la idea de inaugurar un programa ambicioso con dos instrumentos de ayuda, uno temporal para apoyar el lanzamiento de 276 · XXV II S e m a n a de estudios del mar Ahora bien, también se reclamaba y sigue plenamene en vigor, una política de transportes al servicio de los usuarios que hiciera frente a: · La inseguridad vial, que representaba en el total del transporte 40 000 víctimas al año. Para ello se proponía reducir a la mitad el número de víctimas hasta 2010. Dos eran los instrumentos principales propuestos: La armonización de las sanciones y el empleo de nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial. · Reflejar la verdad sobre todos los costes para el usuario. Se proponía una tarificación progresiva coordinada del uso de las infraestructuras. Y junto a ello una estructura de precios que refleje los costes impuestos a la colectividad: La internalización de los costes externos. Por otra parte ¿cómo afecta esto diferencialmente a los diferentes modos? Y, ¿por qué el transporte marítimo tiene una ventaja indiscutible en estos campos?. A título de ejemplo podemos ver en primer lugar la evolución de los derrames de hidrocarburos en la mar, en el tan expresivo gráfico 1.4. Pero, entre esos costes externos, es decir que no son contabilizados en sus costes de explotación por las empresas, están la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero. Los gases nocivos para las personas son principalmente en su derivación del transporte los CO, los CH y los más perjudiciales para los bosques los óxidos de S y de N. Su efecto se deriva de los gases de escape de los motores del transporte o de la producción industrial, de la calefacción, etc. En la tabla 1 se reflejan los efectos de los que afectan en mayor medida a los anteriores más el efecto de los gases de efecto invernadero cuyo principal agente es el CO2, con el impacto relativo según el modo de transporte. Una r e a l i d a d e n m a rc h a y u n o s p roy e c to s pe n d i e n t e s · 277 Una primera aproximación media se refleja para unos vehículos típicos en el gráfico 1.5. Gráfico 1.2. Crecimiento esperado del transporte de mercancías. Gráfico 1.5. Consumo específico de combustible en diferentes modos de transporte. Gráfico 1.3. Evolución del reparto modal en el transporte de mercancías, 2000-2020. Gráfico 1.6. Emisiones de CO2 según el modo de transporte. Gráfico 1.4. Número de accidentes con derrame de hidrocarburos al mar de más de 700 tm (1970-2007). De ahí que tendrán una ventaja medioambiental los modos que sean menos exigentes en el consumo de combustible por unidad de carga. 278 · XXV II S e m a n a de estudios del mar Gráfico 1.7. Exernal costs of climate change (recommended values). A u t o p is ta s del mar · 279 Tipo Efecto Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo SOx NOx Contaminantes Corta y media distancia Muy bajo Muy bajo Bajo Elevado Elevado CO2 Efecto invernadero Global (planetario) Elevado En generación Muy elevado El modo más favorable Tabla 1. Si nos referimos ahora a los gases de efecto invernadero y particularmente a la emisión de CO2 también se aprecia en el gráfico 1.6 la importancia que tiene en los principales modos. Con el fin de abordar un estudio sistemático del conjunto de los costes externos y su evolución estimada futura la Comisión de la UE encargó un estudio conocido como el de la Universidad de Delft, publicado en julio de 2008 que estimó bajo diferentes hipótesis el impacto que tendría en su evolución futura hasta el 2050 (gráfico 1.7). Una trasposición realizada y también hay que decirlo muy discutida de una aplicación a los diferentes modos nos daría en términos actuales de efectos totales estimados como los que se reflejan en el siguiente gráfico. entre modos. Es necesario armonizar las condiciones en que se prestan servicios en los estados miembro e introducir los elementos de sostenibilidad que constituyen una prioridad en la UE. El transporte marítimo de mercancías, no así el de pasajeros, requiere en todos los casos un acarreo desde el punto de origen al puerto de embarque y desde el puerto de descarga al destino final. De ahí que surja la pregunta ¿estamos en un conflicto de concurrencia o en una colaboración carretera-mar?. Hoy día, descontando los tráficos insulares (en los que no existe alternativa al buque), cada año se transportan por mar en la UE del orden de 650 M. de toneladas de mercancías. Son tráficos en los que existe la posibilidad alternativa de realizar el transporte por carretera o ferrocarril. De esta cantidad, aproximadamente la mitad son partidas grandes (de varios miles de toneladas) de graneles sólidos o líquidos. La otra mitad, unos 325 millones de toneladas/año, con una distancia media de unos 1.500 km, sí podrían ser transportados en camión o ferrocarril. Dado que las emisiones medias de CO2 en carretera son del orden de 125 gr/(t x km) y las de los buques ro-ro y portacontenedores utilizados en estos tráficos del orden de 35 gr/(t x km), si esos 325 millones de toneladas se transportasen en camión, en lugar de en barco, la UE estaría emitiendo unos 44 millones de t/año de CO2 más que los que emite actualmente. ¿Qué proponen la DG Medio Ambiente, y la DG Transporte? En una reciente reunión con ECSA se han manifestado así: Debe mantenerse la promoción del SSS, haciéndolo compatible con el logro de mejora ambiental pero con mantenimiento de la viabilidad comercial. Esa mejora ambiental tiene a su vez alternativas: 2. El desarrollo de las AdM en el panorama de la concurrencia de modos. La política comunitaria se encuentra tensionada entre las acciones sectoriales que generalmente son monomodales y la cooperación 280 · XXV II S e m a n a de estudios del mar · Una solución global con preferencia de un acuerdo IMO. · Una actuación europea como alternativa regional. Tomando como referencia en todo caso la actuación en internalización de costes en proceso, y aplicación mientras tanto, confirmada para el tráfico marítimo, del Anexo VI de Marpol-IMO acordado en octubre de 2008. Una r e a l i d a d e n m a rc h a y u n o s p roy e c to s pe n d i e n t e s · 281 Ahora bien, es prácticamente descartable la posibilidad de que la OMI acuerde la regulación del Comercio de Emisiones antes de la reunión de la Convención sobre el Cambio Climático (United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC - diciembre de 2009, en Copenhague). El presupuesto comunitario indicativo para el periodo 2008-2013, dentro del programa RTE-T, cuenta con 310 M de €. Las partidas anuales son las reflejadas en la tabla anterior. Aumentan así las posibilidades de que el transporte marítimo se incluya, bien en un sistema europeo de control de emisiones, o bien en el marco que suceda al protocolo de Kyoto, en el marco UNFCCC. Numerosas empresas del Sector han concurrido a las convocatorias sucesivas publicadas. Sin embargo no se han materializado en la mayor parte de los casos la puesta en marcha de los proyectos planteados. No obstante si se han producido numerosos cambios en los servicios establecidos. Queda por tanto la tarea de la U. E. de establecer que la regulación adecuada reconozca la necesaria compatibilidad entre el transporte marítimo y la carretera en tráficos de SSS. 3.2. De las empresas del Sector En el caso español puede verse el panorama a comienzo de 2009 en el Anexo I. 3. El fomento del SSS HOY 3.3. De los Estados Miembro 3.1. La labor de la Comisión También los Estados de la UE han realizado convocatorias a las que estaban autorizados en las variantes de sometimiento a las ayudas previstas con fondos comunitarios y también de las que podrían implantar como ayudas de estado compatibles con la legislación comunitaria. En otros casos han puesto en marcha medidas novedosas como el caso del denominado Ecobono de Italia en el que luego nos detendremos. Se produjo el lanzamiento de los Programas Marco Polo I y II y de las correspondientes convocatorias anuales. También se introdujo el Capítulo 21 del Programa de RTE-T que cuenta con un presupuesto comunitario indicativo de ayudas a las infraestructuras del Capítulo 21 de las AdM, llegamos a la revisión que se produjo a través del documento “Mid-term review of the White Paper on European transport policy- 2005”. Recientemente la Comisión ha querido revitalizar estos procesos en marcha, y de ellas destacamos: · La realización de una encuesta para la revisión de las convocatorias de Marco Polo II que se vayan a producir a continuación. · El lanzamiento de convocatorias para nuevas AdM: A título de ej. la convocatoria de una o varias AdM entre Francia y Portugal tanto en la fachada atlántica como mediterránea. Año 2008 2009 2010 2011 2012 282 · XXV II S e m a n a de estudios del mar Mill. € 30 85 100 50 25 3.4. El marco estratégico europeo en 2009 Dentro del programa de revisión y actualización más recientes de los esquemas de apoyo al SSS y dentro de ellos a las AdM, cabe citar: La emisión a petición de la UE de los “Retos y recomendaciones de un grupo de expertos de alto nivel nombrados por la CE sobre el transporte marítimo europeo en el periodo 2008-2018”. En él y en lo que se refiere al Desarrollo del Short Sea Shipping, se citan las siguientes recomendaciones: · Simplificar los trámites administrativos, de forma que no perjudiquen más al transporte marítimo que a otros modos. · Analizar las consecuencias de introducir normas especiales sobre el contenido de azufre en el combustible utilizado en el Short Sea A u t o p is ta s del mars · 283 Shipping, para evitar un retroceso en la política de reequilibrio modal que devuelva cargas del mar a la carretera. · Aprender de las experiencias financiadas por el Programa Marco Polo y la Red Transeuropea de Transporte (RET-T, Autopistas del Mar) y promover soluciones innovadoras. · Evitar interferir con la evolución del mercado imponiendo artificialmente indicadores de calidad, una concentración forzada de las cargas y medidas similares. · Para el avance en el tratamiento avanzado de la información se ha citado la necesidad de establecer el E-shipping (o en sentido más extenso: E-maritime ). Se trata de que se fomente su rápido desarrollo, de forma que permita reducir costes de intermediación y aumentar la competitividad del sector. Se trata de incorporarlo con generalidad en el futuro, para que los trámites por vía electrónica de aduana y flete (E-Custom y E-freight) sigan desarrollándose aceleradamente. Las conversaciones que se iniciaron con Italia en la misma línea, o el proyecto de conversaciones tripartitas para estudiar la aplicación de un “ecobono” entre los tres países, no han progresado en cambio, por lo que nos concentraremos en la primera citada. El Libro Verde de febrero de 2009 sobre la revisión de las políticas del Programa de Redes Transeuropeas de Transporte: En particular se cita que en lo que se refiere al desarrollo futuro de las AdM, es decir de su capítulo 21, requieren ser definidas en términos de objetivos, ámbito y criterios para mejor apoyo a nivel público y privado. El umbral mínimo de los tráficos trasvasados se acomodará a lo reflejado en la siguiente tabla: Su dimensión ecológica debería recalcarse, posiblemente como parte del concepto de corredor ecológico. Su viabilidad económica debería resaltarse y para ello su financiación debería afinarse a través de instrumentos apropiados nacionales y comunitarios. La dimensión logística se ha querido resaltar por la Comunidad en relación con este enfoque general y de sostenibilidad del transporte en su ámbito. Todo ello bajo el principio de que cada modo se utilice de acuerdo con su ventaja comparativa en el seno de las cadenas logísticas eficientes para el logro de sus objetivos. Pues bien, el proceso de consultas en las líneas planteadas por este documento ha quedado abierto hasta el 30 de abril del presente año. 4. Una propuesta española de AdM en 2007 La convocatoria de un Concurso Hispanofrancés para establecer ayudas al establecimiento de AdM se produjo en colaboración con Francia en abril de 2007. 284 · XXV II S e m a n a de estudios del mar Los aspectos básicos de la convocatoria aparecen en las Bases reguladoras publicadas que vamos a resumir en sus aspectos principales: Las condiciones de tráfico Se trata de mejorar las conexiones marítimas existentes o creación de nuevas conexiones entre los dos países, siendo el principal tráfico el transporte intracomunitario de mercancías. Para ello el tráfico a trasvasar de la carretera al modo marítimo se cifrará en las tns-km en camiones y semirremolques al 50%. Año de Años 5 Total a Total a 1 2 3 4 explotación a 10 5 años 10 años Tráfico anual de camiones y 25.000 50.000 75.000 100.000 100.000 350.000 850.000 semirremolques Características de los buques El pabellón será necesariamente comunitario. Frecuencia La frecuencia mínima exigible será de 4 salidas por semana en cada sentido desde el comienzo de la explotación de la AdM y hasta 2 años de la puesta en servicio. A partir de ese momento, será de 7 salidas por semana y sentido. Se valorará positivamente frecuencias superiores a la mínima establecida. Las subvenciones de los Estados tendrán las siguientes opciones: 1ª opción: Máx del 35% de los gastos elegibles durante 5 años, sujetos al Reglamento CE 1692/2006, con autorización previa de la Comisión Europea. Una r e a l i d a d e n m a rc h a y u n o s p roy e c to s pe n d i e n t e s · 285 2ª opción: Máx del 30% de los gastos operativos elegibles durante 3 años, sujetos a la Disposición sobre ayudas de Estado 2004/C 13/03. También al marco de RET-T para el proceso de selección. Barcelona-Génova, Barcelona-Palermo, Barcelona-Civitavecchia y Valencia-Génova. En este ámbito, el Ejecutivo transalpino ha predispuesto un sistema de reembolso económico de hasta el 30% del costo del billete marítimo. El importe máximo es de 15 M € por AdM en el caso de España y de 41 M € para el conjunto de AdM en el de Francia. Siendo la participación de los dos estados equilibrada. También España a través de la agrupación de intereses en este ámbito, el centro de promoción del transporte de corta distancia SPC Spain elevó su petición al Gobierno español para su aprobación. No obstante aún cuando llegó a estudiarse en los dos últimos Presupuestos Generales del Estado no fue finalmente aceptado. En febrero de 2009 se hace público que Trasmediterránea y el grupo Grimaldi & LOUIS DREYFUS realizarán los primeros servicios de Vigo y Gijón a dos puertos franceses para retirar transporte pesado de la carretera. La naviera española controlada por Acciona, se encargará de la prestación del servicio progresivamente durante siete años, entre los puertos de Vigo y Nantes, mientras que la italiana lo hará entre el puerto de Gijón y Nantes-Saint-Nazaire. Al tratarse de una experiencia empresarial novedosa y estrechamente vinculada a la política de transportes comunitaria, los grupos encargados de las dos concesiones recibirán un fuerte respaldo económico. Según los términos del acuerdo, Trasmediterránea ingresará una subvención directa de 30 millones de euros, cuya financiación correrá a cargo de ambos estados. Al cerrar la preparación de esta ponencia la firma de los dos consorcios citados y de las dos Administraciones está prevista para el 28 de abril y la puesta en servicio se producirá previsiblemente un año después. 5. Otras iniciativas recientes de apoyo al SSS En enero de 2007 el gobierno italiano emitió un Decreto de ayudas a los transportistas por carretera que eligieran embarcar sus camiones o bien los semirremolques sólo en buques que realizaran el tránsito marítimo en determinadas líneas que supusieran una sustitución del uso de la carretera con la consiguiente ventaja de descongestión y mejora de impacto ambiental. Fue denominado ecobono italiano y se produjo con sujeción a la normativa comunitaria y aprobado por Bruselas. No obstante hasta un año después no se publicaron las instrucciones a presentar por los transportistas para solicitar el incentivo previsto. Italia tiene, actualmente, cuatro autopistas del mar con España: 286 · XXV II S e m a n a de estudios del mar En cambio el Gobierno Vasco si consideró y aprobó el establecimiento de un ecobono vasco que se publicó como Orden de 30 sep 2008. En él se establecían como beneficiarias las personas, físicas o jurídicas, que cumplieran los siguientes requisitos: · Que estén domiciliadas en la Comunidad Autónoma del País Vasco. · Que operen en el sector del transporte, tráfico y movimiento de mercancías por carretera. · Ser titulares en nombre propio de, al menos, una autorización, con un mínimo de cinco copias, para el transporte público de mercancías para vehículos pesados. Por otra parte se establecía como subvencionable un porcentaje de los gastos que correspondan a la tarifa de los servicios marítimos entre un puerto de la Comunidad Autónoma de Euskadi y puertos situados en el territorio de los Estados miembros de la Unión Europea. Únicamente serían subvencionables los gastos relativos a servicios marítimos de carga rodada no acompañada (Ro-Ro). Las ayudas contempladas en esa Orden consistían en el abono de una subvención no reintegrable correspondiente a los siguientes porcentajes, crecientes con el nº de unidades embarcadas por año: Entre 20-50 De 50-100 Más de 100 15% 20% 30% Con posterioridad se ha comentado en la prensa que la demanda en la línea de SSS Bilbao-Zeebrugge de Transfennica ha crecido un 20% por el ecobono vasco. A u t o p is ta s del mar · 287 6. Unos comentarios finales de perspectiva de las AdM La crítica acerca de la insuficiencia de la realidad actual de las AdM ha sido denunciada en numerosas ocasiones. La UE ha llegado incluso a nombrar a personas relevantes que lleven a cabo esa labor de crítica y propuesta para su desarrollo. Con el fin de presentar una de estas acciones animo a consultar el informe Luis Valente de Oliveira, designado en 2007 como Coordinador Europeo para las AdM y que ha presentado su informe a finales de 2008 en su informe “Motorways of the Sea – Fostering seamless transport in the European Union- in the European logistics chain”, en el que se hace hincapié en un transporte sin rupturas y plenamente integrado en la cadena logística. Destaco algunos aspectos más relevantes que podemos asociar a objetivos a conseguir para que a la vuelta de la primera década de este siglo hayan permitido superar el papel que en la década actual ha visto irse plasmando como realidad relevante a escala europea. · Asegurar que los costes externos del trasporte son efectivamente internalizados para la correcta oferta de estos servicios. · Desarrollo y coordinación de las infraestructuras, en particular de los puertos a la vez que se mantiene una sostenibilidad ambiental con coherencia. · Fomentar la aplicación del desarrollo tecnológico en el campo de las TIC. · Cooperar a la sostenibilidad ambiental en el marco europeo a la vez que se promueve la competitividad y el desarrollo de la actividad económica. Sin duda el actual impacto de la crisis económica no debe ser motivo para un retraso más que circunstancial y de breve duración para la puesta en marcha de estas políticas. El establecimiento de actuaciones concretas en estas líneas por los estados miembro, e incluso alguna autonomía de nuestro país, como algunos de los ejemplos citados en estas páginas, dentro de la coordinación que seguirá ejerciendo el marco comunitario, será la base para la futura contribución a la participación española en la actividad marítima y del transporte y la logística en general, así como para el eficaz posicionamiento competitivo de nuestra economía. 288 · XXV II S e m a n a de estudios del mar