Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Alberto GarcíaGarcía Álvarez /Álvarez Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Alberto Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? España ha construido una importante red de alta velocidad • España ha construido entre 1988 y 2015 una importante red de líneas nuevas de alta velocidad Unos 2.700 km (el 18,7% s/red) • Por la que se transporta el 86% de los viajeros de larga distancia (y el 50% de todo el tráfico de viajeros en v.km) Y que ha permitido al ferrocarril recuperar el liderazgo del transporte colectivo de larga distancia en España que había perdido hacia 1989. Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Pero hay polémica en relación al tema Se preguntan algunos cómo puede ser que España tenga más longitud de líneas de alta velocidad que Francia o Alemania. O que tenga una mayor densidad de líneas de alta velocidad… Se cuestiona la rentabilidad financiera e incluso la económico social. Nada nuevo: La opinión pública y publicada sobre alta velocidad ha ido oscilando en todos los países por ciclos Trataremos de formular algunas reflexiones al respecto y, sobre todo, analizar otras alternativas. Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Sorprendentemente, este debate no se extiende a otros modos de transporte España se ha dotado en las últimas décadas de una amplísima red de aeropuertos... Y de carreteras de alta capacidad Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? La red de carreteras de gran capacidad ha crecido mucho, más que el AVE Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Sumario 1. 2. 3. 4. 5. 6. La situación de partida en España y otros países Alternativas posibles La opción de las nuevas líneas de alta velocidad Resultados en términos de viajeros Resultados financieros Resultados económico sociales Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Recordemos la situación del ferrocarril en España en los 80 El ferrocarril en España a mitad de los años 80 estaba lastrado por tener una red escasa y poco eficiente en la que no se había invertido durante décadas. El déficit anual aumentaba constantemente y tenía una gran deuda acumulada. Las perspectivas de extensión de la red de autovías y de la aviación, así como el rápido crecimiento de las concesiones de autobús suponían una amenaza cierta para el ferrocarril, especialmente en larga distancia. Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? La red en 1986 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? La red en 1986 La red ferroviaria española en 1986 se caracterizaba por: – Una reducida densidad de líneas (agravada por el cierre de 1985) – Recorridos proporcionalmente largos (+58% s/recta; +22% s/ carretera) – Poca capacidad, especialmente en entradas a grandes ciudades y tramos de montaña – Bajo porcentaje de vía doble y falta de vía doble en los principales líneas (19,9% en España; 44,9 Francia; 44,43 % Alemania; 33% Italia, 70% Reino Unido) – Velocidad máxima 140 km/h (la misma que en 1964) – Tiempos de viaje cada vez menos competitivos con el coche. Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? España tenía una muy baja densidad de red; reducida capacidad en tramos críticos; y trazados difíciles Las entradas a grandes ciudades eran cuellos de botella que: 1.Restringían el crecimiento de las cercanías, 0,025 km/km2 2.Bajaban la fiabilidad de los mercancías y 3.Alargaban los tiempos de los trenes de larga distancia: – S.Vicens de Calders-Bcn – Massanet-Bcn –Aranjuez-Madrid –Villalba- Madrid –Xátiva -Valencia Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? La principal consecuencia eran unos tiempos de viaje no competitivos Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Solo en la relación Madrid Valencia se superaban los 100 km/h aunque con un recorrido muy largo Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Mientras, en otros países… La red era tradicionalmente más extensa y con mejores perfiles en planta y alzado. En los años 60 se realizaron fortísimas inversiones para elevar la velocidad máxima a 200 km/h. – (La velocidad de 200 km/h se mostró suficiente inicialmente para competir con el coche, pero inmediatamente se vio insuficiente para competir con el avión en distancias de más de 400-500 km) Las distancias eran relativamente más cortas (con valores de 1,3 s/recta) y mayor porcentaje de vía doble en itinerarios principales e incluso cuádruple en itinerarios de cercanías. Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? En Francia, las velocidades medias superaban en 1983 en varias rutas los 140 km/h Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. 4. 5. 6. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad Resultados en términos de viajeros Resultados financieros Resultados económico sociales Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Ante esta situación había que tomar una opción Alternativas principales: 1. No hacer nada significativo Seguir con pequeñas renovaciones con leves mejoras de trazado, trenes pendulares y mejoras en los trenes. Hubiera permitido, quizá, pasar la velocidad media de 105 a 125 km/h (tiempos de viaje de 5:45 a 4:50 en distancias de 500 km por carretera) 2. Acometer la mejora de las principales líneas para 200 km/h (Lo que se hizo en Francia y Alemania en los 60) Hubiese permitido reducción de recorrido del 7% y velocidades medias de 140 km/h. Tiempos de viaje de 4:00 Plazos de ejecución de las obras de 15 a 20 años. 3. Abordar la construcción de nuevas líneas de alta velocidad (Con velocidades máximas de 300 km/h o más) Recorridos 19% más cortos (ligeramente más cortos que la carretera) Con posibilidades de velocidades medias de 210 km/h. Tiempos de viaje de 2:20 Tiempo de ejecución de la obras de 6-9 años Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Desde el punto de vista del tráfico (y por ello, de la utilidad social)… No solo es relevante la velocidad media, sino el coeficiente de trayectoria y el rango de distancia La máxima diferencia de cuota se produce en distancias de 600 km en las que la cuota a 350 km/h es 2,2 veces la cuota a 200 km/h. En el caso de Madrid Barcelona supone pasar de 1,9 a 4,1 Millones de viajeros/año Supuesto: Vmedia=Vmaxima x 0,7 (ocurre en líneas nuevas) en líneas mejoradas es más próximo a Vmax x 0,55 Fuente: Mcrit, 2016 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? En Francia pronto se comprobó que la elevación a 200 km/h en distancias largas no servía para competir con el avión Fuente: A. López Pita, 2008) Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Y por ello, la comparación entre el resultado de la alta velocidad y de la transformación a 200 km/h ya se conoce en Francia Fuente: A. López Pita, 2008) Pero, ¿cómo son las distancias en España? Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 950 900 850 1.200 1.150 1.100 1.050 BUS 1.000 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Distancia (km) 800 AVIÓN 750 700 650 AVE 600 550 500 450 400 350 300 250 200 Reparto modal Las distancias de la movilidad por países Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? 100% COCHE 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? En España se optó por construir una nueva red de alta velocidad para Vmax>300 km/h La red de alta velocidad española: Es una red extensa De construcción tardía De carácter radial-troncal Con características técnicas peculiares que, al menos en los comienzos limitan su uso. Débilmente conectada con el resto de la red y entre sus zonas norte y sur. Con numerosas fronteras tecnológicas internas Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? La red es extensa y construida en poco tiempo La red de alta velocidad mide 2.706,5 km (la más extensa de Europa) y supone el 18,7 % de la red. Se comenzó en 1992 (Madrid Sevilla) pero el 82 % de la red ha entrado en servicio entre 2003 y 2015 CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS EN SERVICIO Longitud líneas abiertas (km) Longitud líneas cerradas (km) 1.922,075 3.281,580 3.223,470 1.523,839 1.823,286 649,585 875,290 465,072 324,618 531,281 Red convencional Alta Velocidad 11.774,250 2.845,846 2.706,465 TOTAL 14.480,714 Eje o Zona Oeste Norte Noroeste Noreste Levante Sur VUE VUS VDE VDS 8,451 134,750 1.156,885 1.176,388 151,198 739,157 3.358,378 296,964 1.705,477 952,871 855,757 845,818 729,514 5.089,437 0,000 81,848 1.110,301 1.188,325 511,792 347,915 3.240,181 2.409,501 0,000 61,524 3,000 15,031 6,700 86,255 0,000 2.854,297 3.655,342 5.089,437 5.649,681 86,255 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Incluso con la alta velocidad, la densidad de red en España sigue siendo baja 0,025 km/km2 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Las características de la red de AV la aíslan de la convencional La red de alta velocidad tiene características técnicas diferentes de la red convencional: Red convencional Red AV Ancho de vía Electrificación “Señalización” Radio Ibérico (1.668) C.Continua 3 kV ASFA y EBICAB T-Tierra. Analog. Estándar (1.435) Alterna 50Hz(25 kV) ETCS N1yN2 LZB GSM-R Además hay numerosas excepciones en las reglas generales. Las zonas y sur de la red no tienen en la actualidad conexión física en ancho de vía estándar (parque aislado, impedancia trafico viajeros, etc.) Está prevista la próxima puesta en servicio de la línea de Atocha a Chamartín. En las líneas francesas próximas a España el ancho de vía es el estándar, pero la electrificación es a 1.500 V y el sistema de Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 señalización TVM. Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Y ha conseguido una importantísima reducción de los tiempos de viaje Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Sumario 1. La situación de partida en España y otros países 2. Alternativas posibles 3. La opción de las nuevas líneas de alta velocidad 4. Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? El efecto de la velocidad en el número de viajeros Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? El tren vuelve a recuperar el liderazgo del transporte colectivo perdido 25 años antes • El tren (que era dominante hasta 1989) se ve desplazado por el bus y el avión. • Gracias a la alta velocidad, supera al autobús en 2008, y en noviembre de 2014 al avión. Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Sumario 1. 2. 3. 4. La situación de partida en España y otros países Alternativas posibles La opción de las nuevas líneas de alta velocidad Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Pero, ¿y qué hay de los costes? Los costes operativos de AV son más bajos La velocidad no sólo no aumenta los costes operativos, sino que los reduce. Atención, hay que separar los costes necesarios para mover el tren (c. de explotación) de los costes no relacionados con el movimiento Coste por unidad de oferta (c€/plaza.km) Coste por unidad de tráfico (c€/v.kmort) Canon por encima del marginal (c€/p.km) Costes comerciales y generales (c€/p.km) Costes de explotación (c€/p.km) 6,00 5,00 12,00 10,00 4,00 8,00 3,00 6,00 2,00 4,00 1,00 Canon por encima del marginal (c€/v.km-ort) Costes comerciales y generales (c€/v.km-ort) Costes de explotación 2,00 0,00 Sistema alta velocidad y de alto valor añadido (LAV-AVA) Sistema Sistema convencional convencional y de mejorado y de bajo valor añadido valor añadido (LCe-BVA) medio (LCM-MVA) 0,00 Sistema alta Sistema Sistema velocidad y de convencional convencional y alto valor mejorado y de de bajo valor añadido (LAV- valor añadido añadido (LCeAVA) medio (LCMBVA) MVA) Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Costes de mantenimiento infra y velocidad No hay una relación clara entre los costes de mantenimiento de una línea de alta velocidad y una convencional. En Francia, el coste de mantener una línea de AV es menor RENFE – AVE GV=High Speed/RC=Conventional network GV 13.531 2.986 8.654 5.637 2.650 33.457 RC SNCB GV RC 13.841 26.524 2.576 3.895 3.248 7.185 1.197 0 10.821 0 31.683 37.604 HSLZ GV RC 38.213 37.246 7.165 5.156 11.942 8.968 0 0 14.330 8.533 71.650 59.903 INFRA ELECT SIGNA TELECOM OTHER TOTAL 0 Fuente: UIC, Dirección de Alta Velocidad, 2002 Couts de Maintenance des Lignes nouveller a grande vitesse SNCF GV RC 19.140 26.630 4.210 6.330 5.070 8.550 0 0 0 0 28.420 41.510 FS - RFI GV RC 5.941 7.317 2.455 3.862 4.522 9.146 0 0 0 0 12.919 20.325 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Resultado financiero del sistema de Alta Velocidad. Concepto Resultado financiero (del sistema infra+operación): + Ingresos (procedentes del transporte) – - Costes variables operación (energía, mantenimiento material, personal de trenes, servicio a bordo y en tierra, costes de distribución,…) - Costes fijos de capital de la operación (amortización y financieros del material rodante y del sistema de venta) - Costes variables de la explotación de la infra. (bateo, desgaste hilo de contacto, etc.) - Costes fijos de explotación de la infraestructura (vigilancia de la línea, mto. inst. seguridad, parte fija mto. de vía, etc.) - Costes fijos de capital de la infraestructura (amortización y costes financieros de la línea). Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Las líneas de alta velocidad tienen un Ebitda positivo Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Cobertura de costes de la infraestructura por tipo de red Fuente: CNMC. Informe sobre Cánones 2015 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Costes de construcción de la línea (1) La variabilidad de los costes de construcción de una LAV es muy grande: De 1 a 8 Motivos: Diferencias de terreno, relieve, normativa, época de construcción, plazos… (Steer Davies, 2004) Incluso en el mismo país (España) la variabilidad es grande. De 1 a 4 (Fuente: Adif. Datos actualizados a diciembre 2014) Puesta en servicio km de explotación Velocidad diseño Coste total (M€) Coste por kilómetro (M€/km) MadridBarcelona MadridSevilla CórdobaMálaga MadridValladolid MadridLevante OrenseSantiago 2007 628 350 8.551,7 13,6 1992 476 270 2.966,8 6,2 2007 155 350 2455,68 15,8 2007 179,3 350 4111,28 22,9 2010 438 350 5491 12,5 2011 87 350 2062,82 23,7 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 28 En el mismo país, las diferencias obedecen más al tipo de relieve del terreno que a la variación de la velocidad Las proporciones para diversos relieves (a la misma velocidad) están entre 1:5 y 1:12. La proporciones para pasar de 200 a 350 en el mismo tipo de terreno están entre 1:1,5 y 1:8 26 24 Costes por kilómetro (M€/km) Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Costes de construcción de la línea (2) 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 170 220 270 320 370 420 470 Velocidad máxima (km/h) Linea Madrid-Barcelona Línea Madrid-Sevilla Línea Madrid-Valencia1 Línea Madrid-Sevilla Línea Madrid-Valladolid Fuente: González Franco, I. (2015): “Costes de inversión de la infraestructura y su relación con la velocidad de diseño” en “360. Revista de Alta velocidad”, número 3 Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Resultado financiero con ingresos y costes medios en España A nivel de EBITDA (Esquema financiación carreteras o LAV Madrid Sevilla) A nivel de Resultado (Esquema financiación autopistas peaje o AVE 2014) € € Margen c€/viajero.km (ingresos-costes operativos) 5,01 c€/v.km Coste variable explotación infra. (2€/km.tren = 0,88 c€/viaj.km) Coste variable explotación infra. (2€/km.tren = 0,88 c€/viaj.km) Margen c€/viajero.km (ingresos-costes operativos) 5,01 c€/v.km Costes de capital de la infra. (Amortización + costes financieros) 61 k€+ 76 k€=137 k€/km Costes fijos explotación infra. 60 k€/km Equilibrio: 60.000 x 100 / (5,01-0,88) = 1.482.785 viajeros/año Costes fijos explotación infra. 60 k€/km Equilibrio: 197.000 x 100 / (5,01-0,88) = 4.769.976 viajeros/año Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Sumario 1. 2. 3. 4. La situación de partida en España y otros países Alternativas posibles La opción de las nuevas líneas de alta velocidad Resultados en términos de viajeros 5. Resultados financieros 6. Resultados económico sociales Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Energía y emisiones y velocidad Existe la creencia generalizada que la alta velocidad aumenta el consumo de energía y las emisiones con respecto al tren convencional. Aunque cada caso es diferente, esto generalmente no es así. Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Emisiones de CO2 y velocidad Lo relevante no es si el AVE consume y emite más o menos que el tren convencional. Lo importante para reducir el consumo y las emisiones, es que el AVE capte viajeros del avión y del coche. Y cuanto mayor es la velocidad, mayor es la captación de viajeros. Viajeros en cada modo Nueva línea de alta velocidad Tren C. ? velocidad adicional en TAV Demanda inducida Demand a inducida Tren AV Tren AV con velocidad in crementada Bus Tren C. Bus Coche Avión T ren C. Coche Bus Coche Avión Avión Emisiones por viajero Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? ¿Qué viajeros transferidos al TAV traen ventajas económico sociales? Viajeros del TAV procedentes del… Reducción Accidentes Reducción CO2 Ahorro tiempo Avión Despreciable Muy importante No significativo Coche Importante Importante Importante Algo Algo Muy importante Autobús •… Y no se debe olvidar que el coche particular es un yacimiento de viajeros potenciales con alta predisposición a pasarse al tren Si los viajeros del coche que han considerado el tren como alternativa, hubieran utilizado el tren (y al revés), el número de viajeros del tren se habría incrementado un 44%Alberto (Viajes deÁlvarez más de 200 km) García / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016 Hi havia alternatives a la construcció de la xarxa bàsica d'alta velocitat a Espanya? Evaluación de impactos sobre la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte (1) Ahorros netos de tiempo de viaje: – El sistema de AV ahorra en España alrededor de 540 millones de euros Ahorros netos de accidentes: – El sistema de AV ahorra en España alrededor de 95 millones de euros Ahorros en los costes de operación – El ahorro de costes de operación supera los 120 millones de euros al año Emisiones de CO2 evitadas •El ahorro de emisiones de CO2 es de 870 millones de kg de dióxido de carbono Alberto García Álvarez / Barcelona, Dimarts, 15 de març de 2016