C.Grande_MDUT 2011 - Inicio - Universitat Politècnica de
Anuncio
MASTER EN DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL 2011: Gestión y transformación de las ciudades en países en desarrollo TEMA: MODERNIZACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EN EL AMSS Oportunidades de Desarrollo Local en un proyecto Regional, el caso de San Salvador PRESENTA: CARLOS ERNESTO GRANDE AYALA, ARQUITECTO SAN SALVADOR, EL SALVADOR 2011 FUNDACIÒ UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA 1 1. ÍNDICE 1. 2. 3. 4. 5. 6. ÍNDICE ......................................................................................................................................................... 2 INTRODUCCIÓN. .......................................................................................................................................... 3 RESUMEN. ................................................................................................................................................... 4 JUSTIFICACIÓN. ........................................................................................................................................... 5 OBJETIVOS DEL TRABAJO FINAL DE MÁSTER. ............................................................................................... 6 LOS PLANES URBANOS EN EL AMSS VRS LA MOVILIDAD, LA VINCULACIÓN ENTRE ELLOS. ............................ 9 6.1. LOS PLANES URBANOS EN EL AMSS VRS LA MOVILIDAD. ............................................................................ 9 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.1.4. PLAMADUR + PLAMATRANS. ........................................................................................................................... 9 PLAN NACIONAL DE DESARROLLO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL. ............................................................................ 10 POLÍTICA DE MOVILIDAD URBANA PARA EL ÁREA METROPOLITANA DE SAN SALVADOR .................................................. 10 PLAN DE DESARROLLO TERRITORIAL PARA LA SUBREGIÓN METROPOLITANA DE SAN SALVADOR(PDTSMSS). .................... 11 6.2. VINCULACIÓN ENTRE LA MOVILIDAD Y LOS PLANES DE DESARROLLO PARA EL AMSS ............................... 14 7. DEFINICIÓN DE ZONA DE ESTUDIO Y ZONA DE INTERVENCIÓN .................................................................. 15 8. MORFOLOGÍA DE LA CIUDAD VRS SISTEMAS DE MOVILIDAD EN SAN SALVADOR. ..................................... 17 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. JERARQUÍA DE VÍAS: ............................................................................................................................... 17 ESPACIOS LIBRES: .................................................................................................................................... 19 ZONA HABITACIONAL ............................................................................................................................. 21 OTROS USOS DEL SUELO .......................................................................................................................... 23 CUÁLES DE ESTAS ACTIVIDADES OCUPAN ESPACIOS ESTRATÉGICOS EN LA CIUDAD? ................................ 23 ¿CÓMO SE VINCULAN ESTAS ACTIVIDADES ENTRE SÍ? .............................................................................. 24 9. LA CAPACIDAD DE “ACCEDER” EN EL MUNICIPIO DE SAN SALVADOR. ........................................................ 27 10. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE ESCENARIOS DEL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DEL AMSS. ........................................................................................................................................................ 30 11. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN ............................................................................................................... 33 11.1. LA NUEVA TRAMA DE LA CIUDAD: ........................................................................................................... 34 11.2. UN NUEVO MANZANARIO: ...................................................................................................................... 36 11.3. CENTRO HISTORICO‐CENTRO URBANO VRS NUEVO SISTEMA VIAL: .......................................................... 39 12. LA INFRAESTRUCTURA Y LOS ACTORES (IDEAS PARA LA GESTIÓN) ............................................................. 45 13. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES. ....................................................................................... 50 14. BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS ................................................................................................................... 52 15. ANEXOS ..................................................................................................................................................... 53 2 2. Introducción. “Cualquier intervención racional de planificación solo puede basarse en la comprensión profunda de las lógicas de estructuración y movimiento de la realidad urbana” Camagni, Roberto. (2005): Economía Urbana Cómo mejorar la calidad de vida de los que habitan las ciudades del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) debería de ser el reto principal de todos aquellos que tienen incidencia directa en los planes y pro‐ yectos políticos, programáticos y/o físicos, que sin duda seguirán dejando su impronta en el tejido social, económico y físico que es hoy el gran San Salvador. El presente trabajo de fin de Máster pretende plantearse este mismo reto a partir del ejercicio de análisis del proyecto de modernización del sistema de Transporte Masivo del AMSS, para que a partir de este ejer‐ cicio se articulen potenciales y diversas oportunidades de Desarrollo Económico Local1 para San Salvador sin perder la visión del contexto regional en que el proyecto de Modernización del Sistema de Transporte Ma‐ sivo fue concebido. Para ello el documento: a/ Prevé y analiza las externalidades2 que puedan ser comunes a los diversos muni‐ cipios del AMSS como ejercicio de vinculación a la gran escala en que el proyecto fue diseñado y con la cual San Salvador mantiene diversas y variadas sinergias; b/ pone en clave de Desarrollo este gran proyecto ur‐ bano con el fin de repensar lo proyectado con esta visión pero sin ir en detrimento del beneficio a todo el AMSS y c/ se plantea prospectivamente las dinámicas que desarrollará el proyecto entre los diversos acto‐ res urbanos que están involucrados. Es así como en torno a la metodología de investigación del presente trabajo se desglosa la redacción de los componentes del mismo, de forma tal que en el inciso de La Investigación y Análisis (Capítulo I) se muestra la de búsqueda de información en dos líneas, una que refleja el estado actual de la temática a presentar en el ámbito nacional y la segunda nuevas tendencias a nivel internacional. El apartado de Diagnóstico (Capítulo II) en continuidad con el anterior introduce el análisis físico de la ciu‐ dad como contenedor, receptor y por lo tanto indicador de las diversas iniciativas y dinámicas, finalizando con un listado sintético de lo observado en este proceso. Los escenarios (Capítulo III) se plantean a partir de la definición de las externalidades que se prevén, las po‐ sitivas y negativas, de tal forma que se constituyen en base para Las Propuestas (Capítulo IV) que se enfo‐ can en la parte física de la estructura urbana así como en la gestión de la red de actores que se involucra di‐ recta o indirectamente en el proyecto de Modernización del Transporte Público. Habiendo hecho un recorrido por el itinerario investigativo Las Conclusiones (Capítulo IV) sintetizan los elementos relevantes del ejercicio de análisis y hacen recomendaciones puntuales sobre elementos del sis‐ tema urbano considerados estratégicos para llevar adelante la mejora de la calidad de vida y el acceso a las oportunidades a quienes habitan el Área Metropolitana de San Salvador. 1 “Se entiende por Desarrollo Económico Local (DEL) el proceso por el cual sectores público privado y no‐gubernamental de un determinado territorio trabajan coordinada y colectivamente para mejorar su entorno socio‐económico a fin de generar empleo digno y sostenible para su población, Véase Centelles i Portella, J. (2006): El buen gobierno de la ciudad, Estrategias urbanas y política relacional, Plural editores, Bolivia. 2 “La definición de externalidad por parte de los economistas no está exenta de claroscuros. Se dice que se producen externalidades cuando una persona o empre‐ sa al realizar una actividad de producción o distribución de bienes o servicios afecta involuntariamente al bienestar de terceras personas o empresas que no parti‐ cipan en tal actividad, por lo que ni pagan ni reciben compensación por ello.” Véase Centelles i Portella, J. (2006): El buen gobierno de la ciudad, Estrategias urba‐ nas y política relacional, Plural editores, Bolivia. 3 3. Resumen. SINTESIS DEL PROBLEMA IDENTIFICADO Y TEMA TRABAJO DE FIN DE MASTER. El Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) vive constantemente importantes cambios políticos y socia‐ les como toda ciudad contemporánea. En torno a ella los cambios físicos para mejorar la estructura urbana aún siguen estancados, proyectos como el plan de rehabilitación del centro histórico, construcción de vías conectoras, entre otros aún siguen sin ejecutarse desde hace ya casi veinte años. En este momento con la aprobación de la ley de Desarrollo Territorial y la finalización del Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión de San Salvador existe un nuevo impulso para el proyecto de Movilidad del área metropolitana, este proyecto contiene varias líneas de trabajo, una de las cuales es la modernización del sistema de transporte masivo. Revisar los ámbitos de aplicación de este proyecto y repensarlo bajo el enfoque del desarrollo para la zona urbana de San Salvador es objetivo principal de este trabajo, que busca además elaborar una serie de pro‐ puestas concretas con el fin antes mencionado. De tal forma que este trabajo permita ser un “laboratorio” de cambios al proyecto, propuesto desde el Plan de Desarrollo Territorial de la Sub Región Metropolitana de San Salvador, en específico en el municipio de San Salvador y de esta forma a partir de las propuestas hechas en el presente documento llevar a cabo una revisión de similares intervenciones en los municipios del AMSS, para poder aprovechar la inversión en bien del desarrollo de los municipios involucrados en el Plan de Modernización del Sistema de Transporte Masi‐ vo. 4 4. Justificación. El último dato oficial demuestra que el transporte colectivo es utilizado por el 70 % de la población que rea‐ liza viajes en el AMSS3, que diariamente en San Salvador se realizan por lo menos 1,780,000 viajes en trans‐ porte colectivo atendidos por 5,757 unidades y que de estas unidades al menos un 68.9% tienen entre 11 y 20 años de antigüedad, el sistema actual no cuenta con integración física y funcional dificulta el intercambio modal, realiza al menos 3,800 viajes innecesarios, posee una escasa regulación por parte de las autoridades competentes, a esto se le suma las constantes medidas de suspensión de labores de los empresarios de transporte colectivo y los múltiples asaltos que sufren los usuarios al interior de las unidades de transporte público, lo que deja un panorama complicado para el desarrollo de una movilidad acorde con las necesida‐ des de toda ciudad que desea brindar a sus habitantes, accesibilidad, equidad, sostenibilidad , seguridad, eficiencia y calidad de vida. Cambiar esta realidad es posible a través del plan de Modernización del Sistema de Transporte Colectivo, pe‐ ro si el proyecto se mira con visión territorial, conscientes de que un buen proyecto urbano no solo soluciona un problema sino que puede desencadenar dinámicas que impacten positivamente en la población que ha‐ bita los entornos próximos de estas grandes intervenciones urbanas. El panorama puede cambiar en la ciu‐ dad que habitamos y podríamos cambiar el rumbo de nuestra ciudad, por ello es importante pensar este proyecto en clave de desarrollo urbano porque: a) El tema de la movilidad en el AMSS es un tema coyuntural por lo que su adecuado desarrollo y ejecución servirá como proyecto estratégico para desencadenar una dinámica urbana que mejore la calidad de vida de los habitantes de San Salvador y su área de influencia. b) Es necesario estudiar las principales implicaciones que surgirán de implementar el nuevo sistema de Transporte Masivo en el AMSS en el contexto de San Salvador, de tal manera que estas mejoras en la movili‐ dad del AMSS no vayan en detrimento de los habitantes del municipio de San Salvador c) San Salvador y el Área Metropolitana de San Salvador a través del tiempo han contado con diversos pla‐ nes de desarrollo urbano y territorial, así como múltiples instrumentos de gestión de urbana , muchos de es‐ tos proyectos urbanos articulan débilmente los temas centrales de la ciudad como lo son la movilidad, hábi‐ tat y la actividad productiva. d) en este contexto el presente trabajo busca la vinculación de los temas anteriormente expuestos de tal forma que pueda ser una contribución al tema de la gestión y planificación urbana de la ciudad San Salva‐ dor. 3 COAMSS‐OPAMSS (2011) Política de Movilidad Urbana, San Salvador, El Salvador 5 5. ObjetivosdeltrabajofinaldeMáster. Consciente de lo multidisciplinar del tema de la movilidad, este trabajo pretende: Objetivo General: Determinar las externalidades que se desencadenaran al introducir el nuevo sistema de transporte masivo tipo BRT en el AMSS principalmente en el Centro Histórico y las zonas de mayor concentración de vivienda y proponer estrategias de aprovechamiento de la inversión en el sistema de transporte masivo para el desa‐ rrollo urbano de San Salvador Objetivos Específicos: 1. Analizar desde el ámbito urbano‐arquitectónico el sistema de transporte masivo tipo BRT propuesto para el Área Metropolitana de San Salvador, tomando el municipio de San Salvador como modelo. 2. Pensar lo proyectado en clave de desarrollo local sin menoscabo del bien metropolitano.4 3. Prever las posibles dinámicas que desarrollará el proyecto entre los diversos actores que se verán involu‐ crados. 4 Aportar desde la perspectiva arquitectónica urbanística un abanico de posibilidades de estructura (vías, espacios libres y espacios para equipamientos) para el desarrollo de una adecuada movilidad en el ámbito metropolitano de San Salvador con especial énfasis en el municipio de San Salvador. 6 6. Estructurade eltrabajo,metod dología deinvesstigación nyfuen ntesdein nforma ación. La estructurra prevista e es la mostrad da en el apaartado del ínndice, la lógiica que guía su articulacción es básicca‐ mente la qu ue se muestrra en el gráfiico de abajo o y se puede resumir de la siguiente manera: 1// la de búsqu ue‐ da de inform mación en d dos líneas, una que refle eje el estadoo actual de la temática a presentarr en el ámbito nacional y la segunda n nuevas tend dencias a nivvel internaciional; 2/ Esttablecer el d diagnóstico d de la situación actual del árrea actuació ón; 3/Escenarios; 4/ pressentar propuuestas; 5/Conclusiones yy recomendaaciones finales Investigación •5 5.Los planes urrbanos en el A AMSS, La movilidad, y la vinc ulación entre eellos •6 6. Definición de el área de estu udio y área de iintervención Diagnostico •7 7. Morfología d de San Salvado or vrs Sistemas de movilidad •8 8. Estado actual de la movilid dad Escenarios •9 9. Identificació ón y valoración de externalidaades del Plan dde Modernizacción del Transp porte Publico del AM P MSS. Propuestas •1 10. Propuestass de intervenció ón •1 11. La estructu ura urbana y loss actores (ideaas para la gestióón) •1 12.Conclusione es y recomendaciones finaless Conclusiones El gráfico an nterior muestra de man nera sintética la estructuura del trab bajo y de invvestigación d del mismo, tte‐ niendo en cuenta que este no prete ende centrarrse en la prooducción de conocimientto y por lo taanto la estru uc‐ ttura de inve estigación ess sencilla, po or el contrarrio la definicción de proyecto y propuesta de gesstión exploran diversas possibilidades a plantearse al momento o de la ejecuución del Plaan de Moviliidad del AM MSS en su com‐ ponente de modernizacción del tran nsporte masivo y más esspecíficamen nte en la esttructura urb bana necesaria orque es aquí donde se pretende pooner el énfasis de este d documento. para su implantación, po Es por eso q que las fuenttes de inform mación serán n de dos tipoos: Planes, Proyyectos y la m misma estrucctura física yy social de laa ciudad reccabada princcipalmente d del nuevo Plan de Desarrolllo Territorial para la Sub bregión de Saan Salvador y su carteraa de proyectos en contraaste con dive er‐ sas visiones de especialistas en la disciplina del urbanismo y desarrollo o Territorial, de tal forma que permita realizar una revisión exh haustiva bajo o el enfoque e de la teoríaa de sistemaas, para esqu uematizar de manera se en‐ cilla y concrreta la situación y tende encia de la movilidad e n el AMSS yy específicam mente en ell municipio de SSan Salvador. 7 A menudo, se obvia que toda iniciativa tiene unos costes de im‐ plementación que van más allá del mero coste económico o mone‐ tario. Son los conocidos como costes de transacción que se mani‐ fiestan en forma de perjuicios a personas, grupos sociales o partes de la ciudad. Centelles i Portella, J. (2006): El buen gobierno de la ciudad, Estra‐ tegias urbanas y política relacional, Plural editores, Bolivia. LA INVESTIGACION Y ANALISIS CAPITULO I 8 7. LosplanesurbanosenelAMSSvs.lamovilidad,lavinculaciónentre ellos. 7.1. LosplanesurbanosenelAMSSvs.lamovilidad. La historia de la ciudad cuenta con diversos planes y estudios en el orden de planificación urbana y territo‐ rial para San Salvador y el Área Metropolitana, así como en el ámbito sectorial del transporte y movilidad (PLAMATRANS por ejemplo), que le han dado al tema de la movilidad impulsos y retrocesos, entre estos planes y estudios encontramos: 1) Ordenamiento y desarrollo urbano y territorial. a) Metroplan80 Ministerio de Planificación 1970 b) Metroplan 2000 COAMSS‐OPAMSS 1980 c) PLAMADUR COAMSS‐OPAMSS 1997 d) Reglamento a la ley de Ordenamiento y Planificación Territorial del área metropolitana de San Salvador. e) Plan Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (Viceministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano VMVDU + Concejo Nacional de Desarrollo CND 2002) f) Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador PDTSMSS(VMVDU 2010) g) Políticas de Desarrollo Urbano, Movilidad, Espacios Públicos y Medio ambiente‐OPAMSS (2010) 2) Planes Sectoriales: a) PLAMATRANS (OPAMSS‐FOSEP, 1997) b) Estudio del Metrobus (VMT,2001) c) Estudio de las terminales (OPAMSS,2006) d) Política de Movilidad Urbana para el Área Metropolitana de San Salvador (COAMSS‐ OPAMSS,2010) e) Propuesta de Movilidad y Transporte (PDTSMSS por VMVDU) (2010) De estos planes los más recientes y que de alguna manera han dejado su huella en la el área metropolitana son: 7.1.1. PLAMADUR+PLAMATRANS. Elaborados casi simultáneamente, el primero PLAMADUR5 (1996) dedicado: 1/ a la reordenación del territo‐ rio y descentralización de actividades con el concepto de sub‐sistemas; 2/ buscando el equilibrio territorial y por lo tanto la despolarización del AMSS; 3/ ordenamiento ambiental prioritario como base del desarrollo del espacio urbano; 4/ mejoramiento de barrios y revitalización de centros históricos y 5/ propuestas para la mejora de la accesibilidad a través intervenciones varias, estructurantes del territorio y de las activida‐ des. 5 Plan Maestro de Desarrollo Urbano para el Área Metropolitana de San Salvador 9 El segundo PLAMATRANS6 (1997) especializado en el sector de transporte pone especial énfasis en el desa‐ rrollo de la infraestructura vial de tal forma que: 1/ se generan ampliaciones y complementos en la red existente; 2/reordenamiento de tráfico y jerarquización vehicular; 3/ lineamientos generales para el reor‐ denamiento institucional y funcional del transporte colectivo; 4/ propuesta preliminar de corredores de transporte masivo; 5/ diagnóstico y control de contaminación ocasionado por el tráfico y 6/reubicación de terminales de transporte interurbano. Aunque este último con el paso del tiempo ha sido criticado por cen‐ trarse en buscar facilidades para los sistemas de circulación del vehículo privado. Según la política de Movi‐ lidad del AMSS, “PLAMATRANS evaluó diferentes líneas de acción estratégica y se orientó hacia medidas de movilidad que enfocaban la inversión en la estructura vial dirigida al transporte privado.”7 7.1.2. PlanNacionaldeDesarrolloyOrdenamientoTerritorial. Elaborado en el año 2002 este plan divide el territorio nacional en 14 nuevas regiones y propone una nueva visión de región metropolitana en la cual se debe de: 1/disponer de un centro direccional urbano moderno, con un entorno ambiental, paisajístico y de seguridad, de excelencia; 2/ disponer de un sistema de movili‐ dad eficaz, y en particular, resolver adecuadamente las necesidades de movilidad y transportes, internas y externas de personas y mercancías;3/Disponer de un entorno urbano, seguro, saludable, sostenible ami‐ gable; 4/Disponer de espacio, equipamiento e infraestructuras adecuadas para el desarrollo de actividades productivas y logísticas modernas. Es desde el Plan Nacional donde se da un nuevo impulso a la idea del sis‐ tema de transporte colectivo introduciendo la idea de 7 líneas corredores con el nombre de METROBUS que debería de iniciar su implementación para el 2010, además de complementar esta inversión con el cierre de circuito vial del denominado anillo periférico que como el METROBUS no ha visto su concretización aunque el anillo periférico actualmente ha tenido más avances por la construcción de la etapa norte del anillo peri‐ férico y parte de la etapa sur. 7.1.3. PolíticadeMovilidadUrbanaparaeláreametropolitanadeSanSalvador8 Elaboradas por COAMSS‐OPAMSS en el 2010 la política de movilidad urbana para San Salvador forma parte de un esfuerzo interinstitucional, abarca además, la elaboración de otras políticas tales como la de espacios públicos, medio ambiente y la política de Desarrollo Urbano que integra el conjunto de políticas bajo una sola visión y sienta las bases para la nueva política de gestión de suelo, todas ellas inéditas en el AMSS bajo estas características de integración. La política de Movilidad Urbana fue creada casi en paralelo con la del Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San salvador9 (PDTSAMSS) y prefigura en sus líneas muchas de las ideas plas‐ madas en el PDTSAMSS. Ideas tales como: 1/la base conceptual de la movilidad a desarrollar en el AMSS (Inclusión y equidad social, competitividad económica y sostenibilidad ambiental); 2/ Objetivos generales y específicos; 3/25 metas específicas que definen parámetros de evaluación del avance de la política; 4/ Me‐ 6 7 8 9 Plan Maestro de Transporte Vehicular para el Área Metropolitana de San Salvador COAMSS‐OPAMSS, 2010.Políticas Metropolitanas: Desarrollo Urbano y Territorial, Espacios Públicos, medio ambiente y Movilidad, San Salvador, El Salvador COAMSS‐OPAMSS, 2010.Políticas Metropolitanas: Desarrollo Urbano y Territorial, Espacios Públicos, medio ambiente y Movilidad, Salvador, El Salvador Véase Ilustración 1: Área Metropolitana de San Salvador y Subregión Metropolitana de San Salvador, Fuente: elaboración propia 10 didas a desarrollar en 4 rubros: a/Infraestructura y capacidad; b/ Gestión de demanda; c/ Cargos moneta‐ rios y d/ usos de suelo, estas medidas están enfocadas en favorecer la movilidad en transporte público y movilidad blanda, además de completar la conectividad actual; 5/ la política finaliza con el planteamiento de 6 líneas estratégicas a desarrollar a inmediato, corto, mediano y largo plazo, de estas 6 líneas estratégi‐ cas 4 mencionan explícitamente el nuevo sistema de movilidad y centran sus esfuerzos en dar forma a dife‐ rentes elementos constitutivos del mismo. 7.1.4. Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San dor10(PDTSMSS). Iniciado a 8 años de la finalización del Plan Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial este plan del 2010 retoma las ideas principales planteadas por el primero, profundizando en ellas y haciendo además: 1/una evaluación de la actual institucionalidad del AMSS y su respectivo marco legal con miras a buscar los puntos débiles para superar deficiencias en la gestión urbana tanto en la parte normativa, económica como la institucional; 2/ propone actuaciones estratégicas en el ámbito de la: a/ nuevas centralidades; b/reestructuración de la movilidad metropolitana; c/recuperación del espacio público; d/ mejorar el servi‐ cio y cobertura del agua potable; e/incorporar la gestión de riesgo de la mano con; f/ la gestión ambiental y finalmente; g/contribuir a la mejora de la seguridad ciudadana; finaliza el estudio con la exposición de la es‐ tructura territorial propuesta y las respectivas actuaciones urbanísticas. Ilustración 1: Área Metropolitana de San Salvador y Subregión Metropolitana de San Salvador, Fuente: elaboración propia 10 La Subregión Metropolitana de San Salvador utilizada en este documento es la planteada por el Plan para la Subregión Metropolitana de San Salvador 2010 según Ilustración 1 11 # MUNICIPIO DEPARTAMENTO AREA 6 GUAZAPA SAN SALVADOR SRMSS 9 NEJAPA SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 2 APOPA SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 18 TONACATEPEQUE SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 13 SAN MARTIN SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 19 CIUDAD DELGADO SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 3 AYUTUXTEPEQUE SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 8 MEJICANOS SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 17 SOYAPANGO SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 4 CUSCATANCINGO SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 7 ILOPANGO SAN SALVADOR SRMSS, AMSS # MUNICIPIO DEPARTAMENTO AREA SAN SALVADOR SRMSS 16 SANTIAGO TEXACUANGOS SANTO TOMAS SAN SALVADOR SRMSS 12 SAN MARCOS SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 14 SAN SALVADOR SAN SALVADOR SRMSS, AMSS 11 NUEVA SAN SALVADOR LA LIBERTAD SRMSS, AMSS 1 ANTIGUO CUSCATLAN LA LIBERTAD SRMSS, AMSS 9 SAN JOSE GUAYABAL CUSCATLAN SRMSS 10 SAN PEDRO PERULAPAN CUSCATLAN SRMSS ORATORIO DE CONCEPCION SAN BARTOLOME PERULAPIA CUSCATLAN SRMSS CUSCATLAN SRMSS 15 6 7 Tabla 1: Código de municipios en Ilustración 1, Fuente: CNR Lareestructuracióndelamovilidadmetropolitana. Este es un apartado del Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador co‐ mo se ha detallado con anterioridad, este apartado expone con gran detalle lo que denomina la “Propuesta para la Movilidad y Transporte” en el marco de la Integración Regional y el Desarrollo Territorial. La Propuesta para la Movilidad y Transporte está articulada en torno a cuatro acciones concretas las cuales son: 1/ la propuesta del Sistema integrado de Transporte Público (véase Ilustración 2); 2/ Propuesta de ad‐ ministración de la nueva red de semáforos; 3/ Propuesta de mejoras en la Red Vial Estructurante y la 4/ Propuesta de movilidad peatonal: Las Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS). El Plan propone acciones inmediatas a desarrollar entre las cuales se encuentra la elaboración del Plan Maestro de Movilidad y Transporte y la Segunda, la implementación del Sistema Integrado de Transporte del AMSS con una primera línea de BRT (Bus Rapid Transit) este sistema de transporte esta descrito en el PDTSMSS de la siguiente manera: “La propuesta principal del plan se centra en la implementación de un Sistema Integrado de Transporte del AMSS. El cual consiste en un sistema que integra diferentes modos de trasporte motorizado y no motorizado. Como elemento principal se encuentra una red de transporte masivo tipo BRT (Bus Rapid Transit), un sistema de transporte masi‐ vo operado por buses articulados que se ubican en seis corredores, con un sistema de rutas alimentadoras que serán operadas con autobuses convencionales. La ruta principal (RUTA A) recorrerá la columna vertebral de la conurbación metropolitana la Carretera Panamericana oriente‐poniente, y las otras cinco rutas se cruzarán con ella yendo en dirección Norte‐Sur. El Sistema contempla la reubicación de cuatro terminales de buses departamentales en la periferia del AMSS, integrará los viajes departamentales con los viajes internos, facilidades para el uso intermodal, estaciones para intercambios entre el vehículo priva‐ do y el sistema de transporte masivo, integración con la movilidad blanda en corredores peatonales (RAPS) que conecten equi‐ pamientos importantes ,estaciones y paradas del sistema de transporte masivo facilitando el desplazamiento peatonal como par‐ te importante de este nuevo sistema de transporte, a la vez este sistema contempla la mejora e incorporación de nueva infraes‐ tructura vial orientada a optimizar la movilidad vehicular particular dentro del AMSS.”11 11 Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano, (2010), Plan de Desarrollo Territorial para la Sub Region Metropolitana de San Salva‐ dor, Volumen I: Integración Regional y Desarrollo Territorial, San Salvador , El Salvador 12 Ilustración 2: Sistema de transporte masivo propuesto por el PDTSMSS. Fuente: Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador 13 7.2. VinculaciónentrelamovilidadylosplanesdeDesarrolloparaelAMSS La movilidad es sin duda uno de los ejes principales que articulan la ciudad; y el transporte público de ma‐ nera especial, según Josep Centelles “Una ciudad sin un buen transporte público pierde muchas oportunida‐ des de aglomeración y, para la ciudadanía no motorizada, deja de ser ciudad para ser una mera yuxtaposi‐ ción de barrios”12, a partir de esta idea se vuelve imperante buscar una correcta articulación entre el siste‐ ma de transporte y las condiciones de vida de los barrios en el Área Metropolitana de San Salvador ya que en contraste con otros países como Colombia, Brasil o el vecino Guatemala que han impulsado sendos pro‐ yectos de renovación de sus respectivos transportes públicos, todos los mencionados con anterioridad con el sistema BRT, San Salvador se mantiene estancado ante estas ciudades que han dado ya pasos importan‐ tes en la búsqueda de una movilidad acorde con los tiempos que vivimos. Sin embargo son muchas las externalidades que a nivel urbano generan un sistema BRT como el pretendido para el AMSS, aprender de las experiencias ya avanzadas de países latinoamericanos podría contribuir a prever el futuro y anticiparse a los potenciales inconvenientes que podrían presentarse, así como realizar las intervenciones de infraestructura de manera estratégica para mejorar la imagen y la calidad de vida de los que habitan las proximidades de las líneas BRT, serían un aprovechamiento extra del capital invertido. Por ejemplo estudios realizados en Colombia sobre el impacto generado por el TransMilenio revelan que "los predios para uso residencial que cuentan con fácil acceso a TransMilenio tienen un precio/m2 promedio que oscila entre $990.362 y $1’051.655, mientras que en aquellos que no, el precio/m2 promedio se encuen‐ tra entre $861.977 y $935.686. De lo anterior concluimos que el diferencial de precios promedio por metro cuadrado de la vivienda, varía entre $54.676 y $152.931. Es decir, contar con fácil acceso a TransMilenio ca‐ pitaliza los precios de las propiedades residenciales entre un 5,8%y 17%."13, esta nota pone de manifiesto como esta inversión en el rubro de la movilidad impacta la vivienda de manera indirecta, está claro enton‐ ces, que lograr visualizar el proyecto de modernización del Transporte Colectivo como dinamizador de di‐ versas áreas de la vida de la ciudad es clave para articular en torno al proyecto una serie de iniciativas dise‐ ñadas para capitalizar estas externalidades positivas en beneficio de los que tradicionalmente se ven exclui‐ dos de los beneficios de proyectos de este tipo. No cabe duda que el plan esbozado en el PDTSRMSS y en la Política de Movilidad Urbana de COAMSS‐ OPAMSS presenta un verdadero aliciente para el actual caos de la movilidad en el AMSS, y recordar que pa‐ ra nuestro país “El Transporte urbano no puede solucionarse independientemente de un reordenamiento de la ciudad”14. Por eso también es estratégico ver este plan como un motor para impulsar mejoras en el en‐ torno urbano de los que habitan la ciudad, sí otros países utilizan un evento como olimpiadas, congresos, mundiales, etc. para desencadenar procesos de desarrollo urbano, la gran pregunta es ¿El Salvador podría utilizar el proyecto del sistema de transporte público para lograr desencadenar procesos de Desarrollo Ur‐ bano? 12 13 Centelles i Portella, J. (2006): El buen gobierno de la ciudad, Estrategias urbanas y política relacional, Plural editores, Bolivia. Perdomo‐Calvo, Jorge A., Camilo A. Mendoza‐Álvarez, Juan Carlos Mendieta‐López, y Andrés Francisco Baquero‐Ruiz, (Noviembre 2009) Investigación sobre el Impacto del Proyecto de Transporte Masivo TransMilenio sobre el Valor de las Propiedades en Bogotá, Colombia. 14 Avelar, Raúl E. (2009): Transporte Público y su reordenamiento, artículo de La Casa de Todos, revista de Arquitectura y Urbanismo e.01, Departamento de Orga‐ nización del Espacio, Universidad Centroamericana José Simeón Cañas, San Salvador, El Salvador. 14 8. Definiciónde ezonade eestudio oyZona deinterrvención n Como eleme entos de análisis utilizarremos la terrminología ZZona de estu udio, Zona de intervenciión y Áreas de A Actuación, q que contribu uye a limitar escalas de aanálisis. Es así como entenderem mos por zon na de estudio aquella poorción de teerritorio quee recibirá impactos (posiiti‐ vvos y negatiivos) de manera indireccta o directaa en áreas coonstitutivas de la vida d de la ciudad (vivienda, cco‐ mercio, gobernanza, participación cciudadana, e etc) a partir dde intervencciones puntu uales. enciones puntuales no sson más que e áreas de acctuación (vééase 12.3 ÁR REAS DE ACTTUACIÓN.) que Estas interve se encuentrran en zonass de intervención. Esta relación se eesquematizaa de la siguieente maneraa en la Ilustrra‐ ción 3: Para este estudioo de finiremos como Zon na de estudio el Área M Me‐ tropo olitana de Saan Salvador (véase Ilustración 4) y ccomo Zona de Intervvención el m municipio de San Salvaador (Véase Ilustración 5) basad dos en las sigguientes preemisas: Áreass de os 14 municiipios del AM MSS solo porr San Salvad dor; a/Circulan De lo actuación todass las líneas de BRT pro opuestas paara la modeernización del d transporte públicco del AMSSS; b/Alberga usos más vvariados (habi‐ tacion nal, comerccio y servicio os, bodegas,, abastos, o ocio y entrette‐ Zona de nimie ento, zonas de protección ambiental e incluso pequeñas zzo‐ intervención nas de cultivos enn el volcán, etc.); c/ Es ffronterizo a 9 de los muni‐ cipioss del AMSS yy tiene coneexión vial co on 6 de elloss (ningún ottro municipio del AM MSS está co onectado co on tantos m municipios del d Zonaa de AMSSS ); d/Tendrrá por lo tanto el mayo or número d de estacione es, estudio mas kkilómetros dde líneas BR RT, paradas e intercamb biadores de lí‐ neas normales y de BRT que ningún otro o. Por lo o anterior Saan Salvador es estratégiico para estu udiarlo ya que si hayy un municippio que recib birá múltiplees y variadoss impactos sse‐ Ilustración n 3: Esquema de e análisis urbano o rá el, por eso al s seleccionarl o como zon na de interveención, si bien Fue ente: elaboració ón propia es cie erto podránn haber fenó ómenos quee se desarro ollen en otrros e parte de laa premisa qque la mayo oría de fenóm menos que sse den en San municipios yy no en San Salvador, se SSalvador serrán replicad dos en varioss municipioss con algunaas variantes según sus ccaracterísticcas. A Además ten niendo conciencia de loss múltiples yy variados im mpactos, serrá posible reevisar hasta qué punto llos que habitan n San Salvado or cargarán con los impaactos negatiivos de ser eel municipio “nodo”15 y de qué man ne‐ ra se puede e desarrollarr un planteaamiento de proyecto d e modernización del trransporte dee manera que sean tambié én un detonaante del desarrollo urbano en zonass que se encuentran dep primidas. 15 Se entiende noddo bajo el conceptto de Kevin Lynch een su libro Imagenn de la Ciudad, “Puueden ser ante toddo confluencias, sittios de una rupturra en el transporte, un ccruce o una conveergencia de sendass, momentos de pa aso de una estructtura a otra. El conccepto de nodo estta vinculado con ell concepto de send da, ya que las influ uen‐ ccias son típicamen nte la convergencia a de sendas.” 15 Ilustración 4: Definición de zona de estudio como AMSS, Fuente: elaboración propia Tabla 2: Municipios del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS), Fuente: CNR # MUNICIPIO DEPARTAMENTO 9 NEJAPA SAN SALVADOR 2 APOPA SAN SALVADOR 18 TONACATEPEQUE SAN SALVADOR 13 SAN MARTIN SAN SALVADOR 19 CIUDAD DELGADO SAN SALVADOR 3 AYUTUXTEPEQUE SAN SALVADOR 8 MEJICANOS SAN SALVADOR 17 SOYAPANGO SAN SALVADOR 4 CUSCATANCINGO SAN SALVADOR 7 ILOPANGO SAN SALVADOR 12 SAN MARCOS SAN SALVADOR 14 SAN SALVADOR SAN SALVADOR 11 NUEVA SAN SALVADOR LA LIBERTAD 1 ANTIGUO CUSCATLAN LA LIBERTAD Por último hay que tener en cuenta que en ningún momento la visión de vinculación San Salvador con el AMSS se pierde por el contrario este análisis se hace bajo un enfoque sistémi‐ co, que parte de la idea que San Salvador es un elemento más de un gran sistema llamado AMSS. Ilustración 5: Zona de actuación, Municipio de San Salvador, Fuente: Elaboración propia. 16 9. MorfologíadelaCiudadvs.SistemasdeMovilidadenSanSalvador. A partir de un análisis predominantemente gráfico de la conformación física y socio espacial del municipio de San Salvador y previendo el desarrollo de un plan de transporte como el planteado en los incisos ante‐ riores, recorreremos cartográficamente San Salvador para analizar con detenimiento los siguientes elemen‐ tos: 9.1. Jerarquíadevías: Para comprender cuales son los elementos constitutivos de la red de comunicación vial de San Salvador so‐ bre la cual pesa actualmente la articulación de los diversos viajes generados por la dinámica económica del AMSS, el plano mostrado en la Ilustración 6: Red Vial Municipio de San Salvador muestra la situación actual del municipio en cuanto a su red vial, las líneas rojas son las vías primarias y las vías color naranja son de ca‐ rácter secundario los elementos a destacar en esta red vial son: 1. A partir del bulevar Venezuela hacia el norte del municipio existe una red de vías de primer y segun‐ do nivel regularmente articulada y densa. 2. Hacía el sur del bulevar Venezuela la trama de vías de primer y segundo nivel se vuelve menos densa y articulada de manera irregular. 3. Los extremos sur y nor‐poniente del municipio están deficientemente servidos, lo que es adecuado por que limita el desarrollo urbano en los cerros de San Jacinto y el volcán de San Salvador aunque actualmente hay desarrollo de vivienda de alto nivel. 4. El municipio de San Salvador se conecta directamente con 6 municipios de los 14 municipios del AMSS 5. Las vías de orden primario se conectan directamente con 5 municipios: a/Mejicanos; b/Ciudad Del‐ gado; c/Soyapango; d/ San Marcos y e/ Antiguo Cuscatlán. 6. Las vías secundarias conectan con 5 municipios: a/Mejicanos; b/Ciudad Delgado; c/San Marcos; d/Cuscatancingo y e/Antiguo Cuscatlán 7. San Salvador posee un importante eje Oriente‐Poniente (Paseo General Escalón‐Av. Roosevelt‐ Avenida Independencia) que articula no solo San Salvador sino que también los municipios aledaños principalmente Antiguo Cuscatlán al Poniente y Soyapango hacia el Oriente. 8. Existe al menos tres alternativas de vías que cruzan de norte a sur el municipio de San Salvador: a/ bulevar Constitución‐alameda Manuel Enrique Araujo; b/ Autopista Norte‐boulevard Los Héroes‐ autopista al Aeropuerto, c/ Avenida España + calles conexas. 9. Entre vías secundarías y primarias existen potenciales unidades de actuación urbana tipo “súper manzanas” que permitirían analizar y organizar eficientemente las intervenciones de mejora urbana en el municipio. 17 Ilustración 6: Red Vial Municipio de San Salvador, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador 18 9.2. Espacioslibres: Se identifican en este apartado los espacios libres los cuales pueden ser espacios públicos como plazas, parques, zonas verdes, espacios privados (centros comerciales principalmente) así como espacios propie‐ dad del estado con gran potencial de convertirse en espacio público, y que deberán articularse adecuada‐ mente con las líneas de BRT y los equipamientos existentes y futuros. Para los habitantes del municipio de San Salvador según estudios al 2008 existe un promedio de 1.48m² de área verde por habitante16, en contraste con la OMS que recomienda como mínimo 9 m²; Según el estudio Geo San salvador, el municipio de San Salvador posee en su inventario al menos 384 espacios públicos de diversas características entre los cuales al menos un 70.9% están en regular o mal estado. El mapa que se muestra a continuación muestra algunos espacios públicos del municipio de san Salvador, le anteceden los siguientes puntos a destacar de la situación reflejada en el mapa de espacios libres: 1. Existen dos escalas de espacios libres evidentes en el mapa, los espacios libres de interés metropoli‐ tano y los espacios libres de interés municipal. 2. Los espacios libres de interés metropolitano se perciben: a/al nor‐poniente (Volcán de San Salvador + “el Picacho); b/al sur‐este el cerro de San Jacinto y c/al sur la cordillera del Bálsamo. 3. Los espacios libres de interés municipal de menor tamaño pero de mayor cercanía a las grandes zo‐ nas de vivienda. 4. Muchos de los espacios de interés municipal están alejados de las vías primarias. 5. Existe una deficiencia de espacio público al sur poniente del eje Oriente‐Poniente. 6. Aunque según datos del estudio Geo San Salvador, el distrito de San Salvador que más carece de es‐ pacio público es el ubicado al nor‐este conocido como Distrito 6 16 Alcaldía Municipal de San Salvador, PNUMA, Banco Mundial y SACDEL (2008); Perspectivas del Medio Ambiente Urbano: GEO San Salvador; San salvador, El Sal‐ vador. 19 Ilustración 7: Espacios libres en San Salvador, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador 20 9.3. Zonahabitacional El municipio de San Salvador es uno de los municipios del AMSS con los más variados usos de suelo, pero no se puede olvidar que aún viven muchas personas en él. El Censo Nacional realizado en 2007 refleja que San Salvador tiene 316,090 habitantes, actualmente sería el municipio con más población del AMSS, solo seguido por Soyapango con 241,403 habitantes pero este últi‐ mo con una densidad más alta. Además de ser el municipio de toda la SRMSS en la cual existe el mayor por‐ centaje de población que vive y trabaja en el mismo municipio alrededor de 94% según el PDTSRMSS. Este mismo estudio afirma que “el proceso de terciarización es simultáneo al hundimiento empobrecedor del modo tradicional de vida urbana, y a la rápida degradación funcional del Centro Histórico”. 17 Si bien es cierto San Salvador municipio, muestra un decrecimiento en el número de población, el uso resi‐ dencial es el uso que más porcentaje del suelo urbanizado consume en comparación con los otros uso, al‐ rededor de un 50.05% del área urbana total. El mapa que se muestra a continuación muestra la actual configuración de las zonas habitacionales en el municipio de San Salvador, los elementos a resaltar son los siguientes: 1. Existe una mayor concentración de vivienda al sur del bulevar Venezuela y al norte de la alameda Juan Pablo II. 2. Las zonas de mayor densidad se encuentran al sur este en las zonas adyacentes al bulevar Venezue‐ la. 3. La zona central del municipio y mejor servida con el proyecto de transporte masivo carece del uso habitacional en contraste con las zonas anteriormente mencionadas tomando en cuenta la regula‐ ridad de la trama vial que caracteriza esta zona. 4. La zona sur este está marcada por ser la zona habitacional de mayor densidad en comparación con los otros cuatro grupos presentados en el plano siguiente. 5. Las zonas de mayor densidad están escasamente servidas con vías de segundo y primer nivel, debido a la compleja topografía que caracteriza esta zona del municipio. 6. Los grandes núcleos de vivienda poseen una estratégica cercanía con las zonas de uso rural y poten‐ ciales zonas de reserva lo que posibilita importantes sinergias entre parques metropolitanos y las grandes masas de áreas habitacionales. 7. En contraste las vías destinadas para el uso BRT se encuentran alejadas de las zonas habitacionales. de mayor densidad perdiéndose importantes posibilidades de vinculación de estas zonas con la in‐ versión de infraestructura que genera un proyecto de estas dimensiones. 17 Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano, (2010), Plan de Desarrollo Territorial para la Sub Región Metropolitana de San Salva‐ dor, 21 Síntesis Municipales: San Salvador. San Salvador , El Salvador 21 Ilustración 8: Zona habitacional, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador 22 9.4. Otrosusosdelsuelo La Ilustración 9 define de manera simplificada los otros usos de suelo existentes en el municipio de San Salvador (1) Agricultura: aunque el municipio de San Salvador no se distinga por su producción agro‐ pecuaria en cantidad, si lo hace por calidad, en la zona nor‐poniente en las faldas del vol‐ cán de San Salvador se produce café de la más alta calidad a nivel internacional así como cantidad modesta de frutas, hortalizas y flores. (2) Industrial y logístico (2.5% del área urbanizada de San Salvador): se encuentra general‐ mente dispersa por todo el municipio, siendo la única concentración de industria la que se encuentra en la prolongación de la Avenida Independencia y la Alameda Juan Pablo II, con su entronque con el Blvr. Del Ejército aunque según el PDTSRMSS este uso tiende a desa‐ parecer en el municipio de San Salvador (3) Comercio/Servicios/oficinas (23.18% del área urbanizada de San Salvador): Este es el uso que ocupa el segundo lugar después del uso residencial, cada distrito posee diversas zo‐ nas dedicadas a cada uno de estos rubros según el PDTSRMSS destacan: (i) Distrito 1: a/Centro de Gobierno (servicios); b/ Col. Medica (servicios de salud); c/La Rábida (comercio); d/ Bo. San Miguelito (comercio) (ii) Distrito 2: a/Col. Flor Blanca (servicios y oficinas); b/ Metrocentro (comercio y ser‐ vicios); c/ Colonia Satélite (Comercio y servicios) (iii) Distrito 3: a/Col Escalón; b/San Benito y c/Zona Salvador del Mundo las tres zonas destacadas por el uso servicios y comercio. (iv) Distrito 4:a/Bulevar Los Próceres; b/ Bulevar Venezuela; c/ 49 Avenida Sur (comer‐ cio, servicios y oficinas) (v) Distrito 5: barrio San Jacinto, principalmente destinado al comercio por el mercado San Jacinto. (vi) Distrito 6: En este distrito predomina la presencia de la central de abastos mejor conocida como La Tiendona, que es el mercado de mayoreo de mayor importancia a nivel nacional. 9.5. ¿Cuálesdeestasactividadesocupanespaciosestratégicosenlaciudad? A partir del análisis gráfico previo, los usos destinados al comercio, servicios y oficinas ocupan posiciones estratégicas respecto a las vías de circulación primarias, según lo revisado en las anteriores imágenes. Por el contrario las zonas habitacionales poseen ubicación estratégica en cuanto a su cercanía con las gran‐ des masas de áreas verdes y una potencial red de espacios libres aún no capitalizados con mira al mejora‐ miento de la calidad urbana. San Salvador posee gran cantidad de equipamientos educativos, sanitarios y asistenciales, institucionales, Transporte terrestre y abastos, Terminales de transportes, funerarios, culturales, religiosos, de seguridad pública, recreativos, monumentos y plazas, el espectro es amplio y diseminado a lo largo y ancho de la mancha urbana del municipio, al ser tan variado, se concentran por especialización como la zona de espe‐ cialización sanitaria al centro de San Salvador o el institucional en el Centro de Gobierno sobre la alameda Juan Pablo Segundo. 23 9.6. ¿Cómosevinculanestasactividadesentresí? Cada uno de estas zonas están vinculadas entre sí por el sistema de red vial, que actualmente se encuentra deficiente no solo por su escasa capacidad de soportar la dinámica interna sino el flujo de paso de los diver‐ sos viajes de atracción que genera el municipio por la diversidad de opciones de usos que se generan en su interior. El hecho de contar con los centros de comercio y de servicios más significativos así como los equipamientos institucionales y de salud más importantes del país hace de San Salvador y su red vial una de las más exigi‐ das de todo el territorio nacional. Las vías por lo tanto son el medio principal de vinculación integrado con el sistema de transporte público y el vehículo privado del municipio de San Salvador con las otras ciudades así como de los elementos que dan vida a San Salvador. El PDTSRMSS propone para la mejora de la vinculación de la ciudad el proyecto de renovación de la movili‐ dad del AMSS el cual prevé una modernización del sistema de transporte colectivo y las mejoras y com‐ plementación del sistema de vías no solo del municipio de San Salvador sino de toda la Subregión Metropo‐ litana de San Salvador. Lo que se vuelve un verdadero empuje para que cada una de las piezas que forman el rompecabezas de la ciudad de San Salvador sean articuladas adecuadamente y en función de la mejora de la calidad de vida de los que habitan no solo el área metropolitana de San Salvado si no el mismo muni‐ cipio de San Salvador. 24 Ilustración 9: Otros usos de suelo, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador. 25 El acceso físico (transporte y movilidad) a las muchas oportunidades que ofrece la aglomeración urbana es crucial. Sin él, la ciudad se convierte en una mera yuxtaposición de barrios. El concepto de nivel de vida o calidad de vida urbana se basa mucho más en “acceder” que en “poseer”. En este sentido la ciudad exitosa es la que de veras permite el acceso al trabajo, a la cultura, al ocio…a los servicios urba‐ nos básicos. Centelles i Portella, J. (2006): El buen gobierno de la ciudad, Estrategias urbanas y política relacional, Plural editores, Bolivia. EL DIAGNOSTICO CAPITULO II 26 10. Lacapacidadde“acceder”enelmunicipiodeSanSalvador. Como lo pone en evidencia el epígrafe que antecede este capítulo la clave para diagnosticar el estado actual del municipio de San Salvador esta en mirar las facilidades que ofrece esta ciudad a partir de la manera en que estas están conectadas con los demás elementos que componen el sistema urbano de San Salvador. A partir de esta lógica de la relación objeto‐acceso en el municipio de San Salvador se deduce la siguiente tabla: Tabla 3: Matriz FODA: síntesis de análisis, Fuente Elaboración propia. FORTALEZA OPORTUNIDAD DEBILIDAD 364 Espacios públicos + Espacios e infraestructu‐ otros potenciales. ra de interés metropoli‐ tano que permiten ma‐ yor inversión en el muni‐ cipio. Sistema vial articulado Proyecto de moderniza‐ con otros municipios. ción del transporte públi‐ co (BRT) con 5 líneas que pasan por San Salvador. Mixtura de usos Elaboración de proyectos regionales que incluyen a San Salvador como pieza clave Gran cantidad de infraes‐ tructura y equipamientos instalados. Ejes estructurantes viales norte‐sur y este‐oeste Ubicación estratégica de San Salvador respecto al AMSS y SRMSS. AMENAZA Débil visión integrada de Nuevos planes que pue‐ los proyectos sectoriales den no llevarse a cabo perdiendo credibilidad En algunos tramos geo‐ Cambios de orientacio‐ metría no adecuada para nes político partidarias grandes rutas. en el gobierno municipal. Necesidad de inversión Exceso de oferta de en mejorar y construir transporte público y pri‐ infraestructuras vado Red de transporte públi‐ co deficiente, confusa, peligrosa e inaccesible para ciertos sectores de la población Altos niveles de inseguri‐ dad Alto porcentaje de espa‐ cios públicos en regular o en mal estado Gestión del transporte público fuera del alcance del municipio Inversiones en proyectos sin visión intersectorial. Poca capacidad de llevar a nivel de ejecución grandes planes urbanos a largo plazo En síntesis la región metropolitana de San Salvador y el municipio de San Salvador en específico, posee una seria deficiencia en su función de brindar a los que habitan y trabajan en ella acceso fácil a los diversos componentes y servicios que una ciudad debe de brindar. Podemos mencionar además un listado de externalidades positivas y negativas que este tipo de proyectos brindará a los municipios del AMSS de tal forma que estas externalidades planteen los caminos a explorar para desarrollar propuestas concretas con el objetivo que se puedan extrapolar a otros municipios y así buscar un aprovechamiento óptimo de la inversión. 27 Las externalidades positivas potenciales son: 1. La existencia de un sistema moderno de transporte colectivo, más cercano y más rápido que reduce los tiempos de conexión. 2. Reducción de tiempos de viaje desde y hacia las zonas habitacionales. 3. Potencial descongestionamiento de las principales arterias vehiculares de la ciudad por la atracción de viajes del modo vehículo privado al transporte público. 4. Reducción en el gasto de combustible y reducción del impacto en contaminación del medio ambien‐ te. 5. Aumento de plusvalías de terrenos aledaños a las líneas BRT y a la infraestructura construida para su funcionamiento (estaciones, paradas y plazas renovadas) Entre las externalidades negativas: 1. Beneficio para las zonas comerciales y escaso beneficio económico y de mejora en infraestructura para las zonas habitacionales. 2. Potencial fragmentación de zonas habitacionales consolidadas por adición o separación de piezas urbanas de sus barrios. 3. Inversiones y mejoras concentradas en una sola zona cuando puede descentralizarse más la in‐ versión para equilibrarlas en todo el ámbito local, por ejemplo Centro Histórico que tiene plan propio de desarrollo se verá beneficiado además con inversión del plan de modernización del sis‐ tema de transporte masivo, pudiendo disiparse o plantear de otra manera la intervención con mi‐ ras a la mejora de zonas aledañas y tradicionalmente deprimidas. 4. Cuando el carril se vuelve exclusivo para el BRT las divisiones son más fuertes lo que puede cau‐ sar dificultades en la movilidad peatonal y de accesibilidad universal. Para concluir, aunque en todo el recorrido de la presente investigación se muestran ausente los 484 asen‐ tamientos populares en los cuales se estima viven unos 65,000 habitantes18 en severas condiciones de ex‐ clusión y de inaccesibilidad, no cabe duda que una mirada nueva a los proyectos planteados con una visión integral del proyecto sectorial, que explore las posibilidades de integrar inversiones en el sector de movili‐ dad con las de mejora y renovación urbana y flexibilización de espacios en general, no solo para los secto‐ res de comercio sino que también a los barrios y zonas habitacionales habitualmente olvidadas en el plan‐ teamiento proyectual, podría desencadenar las condiciones de desarrollo urbana que se han perseguido a través de toda la historia de planificación del AMSS. 18 Dato tomado de: FUNDASAL‐PNUD 2010: Escenarios de vida desde la exclusión urbana, San Salvador, El Salvador. 28 Durante los últimos 80 años hemos construido ciudades más para la movilidad de los carros que para la felicidad de los niños. Peñalosa 2002 LOS ESCENARIOS CAPITULO III 29 11. Identificación y valoración de escenarios del Plan de ModernizacióndelTransportePúblicodelAMSS. Como siempre muchos escenarios son posibles, este estudio se centrará en dos escenarios potenciales ante la situación política e histórica que vive el AMSS, ambos dependen del proyecto de modernización del sis‐ tema de transporte público, un escenario tendencial sería aquel que nos mostraría la ciudad capital sin in‐ tervención alguna en los sistemas de movilidad, está tendencia dejaría a San Salvador plagado de externali‐ dades negativas que profundizarían los múltiples problemas que adolece no solo el sistema de movilidad sino la misma vida del ciudadano, por el contrario un escenario deseable sería el de aplicación del Plan de Modernización del Transporte Público del AMSS planteado por el PDTSRMSS. Este escenario deseable marcaría profundamente no solo la forma en la que los ciudadanos se transportan a través de la ciudad sino también como percibimos la ciudad, disminuyendo los tiempos de transporte im‐ pactaría en la disponibilidad de tiempo para otras actividades que no sean trabajo y su respectivo traslado desde y hacia él. Además proyectos como los sistemas BRT brindan mejoras sensibles en la seguridad ciu‐ dadana al interior de las unidades, según datos de TransMilenio el caso análogo colombiano “un estudio realizado por Moreno (2004), que utiliza la puesta en marcha de TransMilenio por la Avenida Caracas como un experimento natural sobre la aplicación de políticas para combatir el crimen, midiendo el impacto que tuvo TransMilenio, sobre la transformación de dicho corredor y la vecindad. Utilizando metodologías de econometría espacial, se encuentra que sobre la Avenida Caracas la actividad criminal presentó caídas pro‐ nunciadas y que para el resto de la región objeto de estudio, los resultados varían según el tipo de crimen y la proximidad a la misma Avenida"19, unido a esto se contaría con unidades de transporte de mayor cali‐ dad, horarios estables, rutas legibles para los usuarios habituales y no habituales, así como accesibilidad universal para personas de movilidad reducida. Conectividad intermunicipal fluida, interconexión con las terminales hacía el interior del país, nueva infraestructura con las estaciones intermodales de transbordo de los buses del sistema BRT en combinación con rutas peatonales RAPS y áreas verdes renovadas e inte‐ gradas al sistema. Disminución en los costes de consumo de combustible, sostenibilidad ambiental, nueva estructura política e institucional para la gestión de la movilidad. En la Tabla 4 se esbozaran a partir de descripciones sintéticas los escenarios propuestos, las fuentes de los parámetros para perfilarlos son tres, la primera fuente utilizada son los principios rectores de la Política de Movilidad Urbana20 del COAMSS‐OPAMSS: a/Inclusión y equidad social, b/competitividad económica; c/Sustentabilidad ambiental; la segunda a manera de complementariedad: valores de la movilidad urbana extraídos de la tesina de Movilidad urbana en el área metropolitana de San Salvador21, las cuales aportan: a/Participación ciudadana; b/ seguridad, y d/eficiencia, la tercera fuente son los usos del suelo, la red vial , espacios públicos y equipamiento como elementos constitutivos de la morfología de la ciudad, de tal forma que articulados puedan brindar un panorama de la calidad de vida que se esperaría obtener teniendo uno u otro escenario en la ciudad de San Salvador. 19 Perdomo‐Calvo, Jorge A., Camilo A. Mendoza‐Álvarez, Juan Carlos Mendieta‐López, y Andrés Francisco Baquero‐Ruiz, (Noviembre 2009) Investigación sobre el Impacto del Proyecto de Transporte Masivo TransMilenio sobre el Valor de las Propiedades en Bogotá, Colombia. 20 COAMSS‐OPAMSS, 2010.Políticas Metropolitanas: Desarrollo Urbano y Territorial, Espacios Públicos, medio ambiente y Movilidad, San Salvador, El Salvador 21 Lungo, Marcelo 2008, Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de San Salvador: Su relación con las políticas de ordenamiento urbano y propuesta de linea‐ mientos de plitica de Movilidad Urbana para la OPAMSS, San Salvador, El Salvador. 30 Tabla 4: Planteamiento de escenarios, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador PARAMETROS ESCENARIO TENDENCIAL ESCENARIO DESEABLE Contaminación ambiental por emisio‐ nes de unidades de transporte y vehículos particulares 1. Reducción de contaminación por nue‐ vas unidades y menos viajes en vehículos particulares Equidad 1. 2. Accesibilidad 1. 1. 2. 1. Sostenibilidad ambiental Participación Seguridad Eficiencia Red vial Espacio público y equipamientos Usos de suelo 1. Alza en el costo del pasaje. Exclusión de los más pobres Total exclusión de personas con movi‐ lidad reducida en el sistema actual 1. Total ausencia de la participación ciu‐ dadana 1. Inseguridad ciudadana 1. Gestión desorganizada 2. Baja calidad de atención al usuario. 3. Continua suspensión de servicio de transporte publico 4. Descoordinación semafórica 1. Inexistencia de redes peatonales 2. Vías congestionadas 3. Aumento del parque vehicular privado e incremento del congestionamiento y contaminación 4. Conexiones deficientes perdiendo flui‐ dez y tiempo en los recorridos. 1. Desintegración con la red de espacio público y equipamientos 2. Carencia de planes de intervención en espacios públicos 3. Espacios públicos en degradación 1. Degradación de centros históricos y en general núcleos urbanos 2. Desvalorización de propiedades aleda‐ ñas a estaciones y vías del transporte colec‐ tivo Estabilización y reducción de costo Transbordo Accesibilidad universal 1. Nuevas formas de interacción con los usuarios y verificación de los servicios pres‐ tados. 1. Libre de violencia 1. Gestión organizada 2. Calidad en la atención del usuario 3. Servicio permanente 4. Reducción de tiempos de desplaza‐ mientos 1. Mejor conexión entre vías de distintas jerarquías 2. Vías amplias 3. Carriles exclusivos para el transporte público 4. Construcción de vías y conexiones nue‐ vas y ampliación de existentes 5. Mejora en educación vial 1. Espacios públicos y rutas ciclísticas y peatonales conectadas con sistema de transporte masivo 2. Espacios públicos seguros 3. Calidad ambiental 4. Gestión de actividades en espacios pú‐ blicos 1. Captación de plusvalías de privados por mejoras 2. Retribución al municipio de plusvalías recibida Al finalizar el planteamiento de escenarios es importante retomar las conclusiones del diagnóstico con el enfoque de aportar a la visión de proyecto de movilidad el enfoque de renovación urbana y focalizarse principalmente en el desarrollo de zonas deprimidas y socialmente vulnerables. El reto de este trabajo es Determinar las externalidades que se desencadenaran al introducir el nuevo sistema de transporte masi‐ vo tipo BRT en San Salvador principalmente en el Centro Histórico y las zonas de mayor concentración de vivienda y proponer estrategias de aprovechamiento de la inversión en el sistema de transporte masivo para el desarrollo urbano de San Salvador, estas estrategias deberán ser replicables o al menos análogas en los municipios del AMSS y SRMSS. 31 La ciudad es un mecanismo que admite determinados niveles de autonomía de las partes, pero a la vez identifica a cada pieza con una parte constitutiva de un todo que, en caso de ser reemplazada (reparada, perfeccionada) puede con‐ tribuir al mejoramiento del funcionamiento de esa totalidad. Toda intervención de urbanismo tiene como punto fuerte la habilitación de nuevas áreas parceladas, hacia donde han de canalizarse la mayor parte de las intervenciones privadas que contribuyen al financiamiento de las partes no rentables (sociales comunitarias) de estos proyectos. Lungo, Mario (compilador‐2004): Grandes proyectos urbanos, UCA editores, San Salvador El Salvador. LAS PROPUESTAS CAPITULO IV 32 12. Propuestasdeintervención Según algunos autores, "La teoría indica que uno de los mayores beneficios indirectos de un proyecto de transporte masivo es la optimización del uso de los recursos del suelo y el consecuente desarrollo de la tierra (Scheurer et al. 2000). Las zonas aledañas a la nueva infraestructura de transporte masivo deberían volverse más atractivas, generando un aumento en los precios de las propiedades allí localizadas (ver Weinberger, 2000; Mendoza, 2005)"22 solo esto ya es un fuerte aliciente para el panorama urbano que vive la ciudad ca‐ pital unido a esto la propuesta de intervención pretende aportar ideas para la ciudad de San Salvador y que estas ideas a su vez sirvan de parámetros potencialmente aplicables a los municipios que componen el AMSS. Para ello es preciso recoger lo planteado en el apartado de definición de la zona de estudio: “San Salvador es estratégico para estudiarlo ya que si hay un municipio que recibirá múltiples y variados impactos será San Salvador, por eso al seleccionarlo como zona de intervención, si bien es cierto podrán ha‐ ber fenómenos que se desarrollen en otros municipios y no en San Salvador, se parte de la premisa que la mayoría de fenómenos que se den en él serán replicados en varios municipios con algunas variantes según sus características” Bajo esta lógica es necesario plantear actuaciones en elementos que tengan en común San Salvador con los otros municipios, buscar estos elementos “comunes” podría conllevar un análisis más exhaustivo fuera del alcance de este trabajo, por ello es preferible decantarse por abordar la selección de estos elementos “co‐ munes” a partir de las bases de los elementos constitutivos de la morfología de la ciudad y bajo los cuales se han realizado los análisis en el capítulo I del presente trabajo. Estos elementos son las vías y las manza‐ nas y de manera especial las zonas habitacionales (colonias, barrios, urbanizaciones habitacionales, co‐ munidades, etc) que funcionarían como indicadores de las intervenciones, porque la ciudad está hecha esencialmente para vivir, y desde esta visión el análisis de los impactos a las zonas habitadas podrá mante‐ ner alerta ante cada una de las repercusiones de las actuaciones realizadas, a estos tres elementos se aña‐ de un elemento genérico en los distintos municipios que llamaremos aquí centros históricos o centros ur‐ banos. Que son los núcleos de desarrollo de cada uno de los municipios. Centrarse en ellos implica organi‐ zar adecuadamente un municipio desde su origen sobre todo en los casos en que el centro urbano posee planes específicos de desarrollo como es el caso del centro histórico de San Salvador. 22 Perdomo‐Calvo, Jorge A., Camilo A. Mendoza‐Álvarez, Juan Carlos Mendieta‐López, y Andrés Francisco Baquero‐Ruiz, (Noviembre 2009) Investigación sobre el Impacto del Proyecto de Transporte Masivo TransMilenio sobre el Valor de las Propiedades en Bogotá, Colombia. 33 12.1. LANUEVATRAMADELACIUDAD: La definición de las líneas de BRT y las vías de primer nivel de jerarquía del sistema vial de San Salvador con‐ finarán a la ciudad y la configurarán de una nueva forma, por eso habrá que poner cuidado en la disposi‐ ción de las vías del sistema BRT, ubicándolas adecuadamente podrían generarse dinámicas interesantes en la manera de aproximarse a las zonas habitacionales y consolidando las zonas comerciales emergentes. La Ilustración 10 que se muestra en la siguiente página muestra el sistema de vías del sistema BRT, en él se puede ver con un borde amarillo los cambios sugeridos para el trazo mostrado en la Ilustración 2 de la pági‐ na 22, el objetivo principal de este es acercar la línea BRT a las zonas habitacionales que como se puede ver en el análisis mostrado en la Ilustración 8 están alejados de las líneas de BRT con esto se logra: 1. Con un control adecuado, el desarrollo de la zona norte del centro histórico y principalmente del la‐ do sur del Bulevar Venezuela, caracterizado por una zona habitacional de mediana y alta densidad así como una franja de comercio que antecede al bloque habitacional 2. Esto generaría inversión en las vías públicas cercanas a estas zonas habitacionales así como en las respectivas áreas públicas. 3. Con las vías podría consolidarse el borde de fin de ciudad en las zonas marcadas verdes en la Ilus‐ tración 10 y detener el progresivo desarrollo en las faldas del volcán de San Salvador (Sector nores‐ te) y la de cerro San Jacinto y Cordillera del Bálsamo (sector sur) 34 Ilustración 10: Viario de San Salvador por BRT, Fuente: elaboración propia 35 12.2. UNNUEVOMANZANARIO: A partir del nuevo sistema de vías BRT los espacios “entre‐vías” ofrecen una nueva visión de “super manza‐ nas” y que una vez teniendo una ciudad adecuadamente conectada habrá que crear nuevas entidades de ordenamiento y conexión urbanas, buscando la integración de barrios y definiendo cada una de estas su‐ per‐manzanas como Áreas de Actuación Urbana (AAU), bajo el enfoque que estas son piezas a restaurar de un rompecabezas de ciudad que está roto y escasamente articulado. Las propuestas que surgen de la Ilustración 12 son las siguientes: 1. Iniciar la búsqueda de vías conectoras que permitan al interior de las super‐manzanas conectarse (en caso de ser posible) en dirección norte‐sur y de oriente‐poniente. 2. Colocar al interior de estas súper manzanas equipamiento necesario como espacio libres y áreas de deporte para poder brindar a la población que queda “entre vías” una oportunidad de desarrollarse sin necesidad de desplazarse más de lo que sea su manzana con el fin de encontrar y centralizar la vivencia al interior de la manzana o al menos garantizar el equipamiento necesario dentro de cada una de ellas. 3. Es de considerar que al interior de cada manzana se verán dividas muchas colonias y barrios esto da‐ rá pasos a generación e integración de “nuevos barrios post‐BRT” el reto es con estas nuevas piezas articular una adecuada vivencia ciudadana a partir de los espacios libres y equipamientos comunita‐ rios antes mencionados. Los puntos anteriores pueden concretizarse en el establecimiento de estas “super manzanas” como unida‐ des de actuación y/o de intervención urbana para su renovación, experiencias similares que podrían men‐ cionar son las denominadas Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) en Colombia las cuales: “Son sectores de la ciudad con características similares en cuanto a sus características urbanísticas tales como: usos del suelo o actividades desarrolladas allí, altura de las edificaciones, estado de las vías, andenes y zonas de espacio público. A partir de las UPZ, La Secretaría Distrital de Planeación establece reglas de juego claras y aplicables para todos los ciudadanos, gracias a las cuales se sabrá que se puede y que no se puede edificar o construir en un predio y que actividad puede o no desarrollarse en él. El Plan de Ordenamiento Territorial distribuye la ciudad en 112 UPZ, las cuales deben ser reglamentadas mediante decretos expedidos por el Alcalde Mayor”23 Este tipo de figuras de ordenamiento territorial están normados por la ley colombiana como instrumentos de Gestión y ordenamiento urbano territorial y aunque son de mayores dimensiones en cuanto área en comparación con el área resultante de las “super manzanas” propuestas, la lógica con la que la alcaldía Ma‐ yor de Bogotá utiliza estas unidades de planeación puede ayudar mucho a construir figuras similares dentro de los planes de renovación urbana de San Salvador por parte de la municipalidad. 23 www.bogota.gov.co 36 Esta forma de organizar la ciudad de Bogotá no solo ofrece ventajas a nivel administrativo, además a partir de es‐ tas unidades Bogotá ha logrado apli‐ cación diferenciada en la recuperación de plusvalías además de importantes planes de mejoras y trabajo en con junto con la comunidad, según Salazar (2011) “Las propuestas de planeación para cada UPZ (proyectos de escala zonal , local y las normas) fueron so‐ metidas a asambleas comunitarias ci‐ tadas en lugares definidos, para las cuales se prepararon presentaciones didácticas que obligaron a los técnicos a ser comprensibles y usar un lenguaje adecuado al público; las normas urba‐ nísticas debían ser entendidas como normas convivencia ciudadana, ata‐ das al programa de fortalecimiento de la cultura ciudadana 24 . En esas reuniones de larga duración se hicie‐ ron propuestas que fueron considera‐ das por los técnicos y respondidas una a una”.25 Ilustración 11: Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) en Bogotá, Colombia, Fuente: http://www.bogota.gov.co 4. Como se observa en la Ilustración 12 la relación BRT y Centro Histórico de San Salvador puede ser muy fuerte ya que puede partir esta pieza urbana segregándola por la infraestructura necesaria para la implantación de un sistema BRT , a partir de aquí surge la opción de extraer en la mediad de lo posible el paso de las rutas BRT al menos en su ruta Oriente‐Poniente para generar una mejor diná‐ mica peatonal al interior de esta importante pieza urbana de San Salvador, más detalles sobre esta propuesta en la siguiente sección. 24 Cultura ciudadana es un programa de la Alcaldía Mayor de la ciudad de Bogotá presidida por Antanas Mokus, la cual tiene co‐ mo objetivo aumentar el respeto por la vida y los bienes públicos fortaleciendo las normas, valores y el sentido de pertenencia de los ciudadanos. Salazar, Jose (2011) véase nota siguiente. 25 Salazar, José (2011): Ponencia “ Bogotá 1992‐2010 construcción y puesta en práctica de un modela de ciudad en un país en desarrollo”; Barcelona, España 37 Ilustración 12: Nuevo Manzanario, situación Intervías, Fuente: Elaboración Propia 38 12.3. ÁREASDEACTUACIÓN. En continuidad con la propuesta anterior cada “super‐manzana” puede volverse un área de actuación ur‐ bana según se prevé en el artículo 7.Definición de zona de estudio y Zona de intervención que puede com‐ plementar o los conocidos distritos en los que actualmente se organiza el municipio de San Salvador, a ejemplo de Colombia, disminuir las escalas de las porciones urbanas con la figura de UPZ mostrada en el apartado anterior, contribuye a visualizar mejor los nuevos núcleos o piezas de ciudad que deben de ser conectados entre sí, la Ilustración 12 muestra una de las manzanas que se han seleccionado para ilustrar las diferentes posibilidades de proyecto que se visualizan al disminuir la escala de actuación. El área de actuación elegida es una zona al sur de la ciudad de San Salvador (véase Ilustración 13) próxima a la línea B y al desplazamiento de la línea A (propuesto en este trabajo) del sistema BRT propuesto para la SRMSS (véase Ilustración 2), esta AAU pose las características de ser una de las zonas con mayor densidad poblacional con zonas de vivienda popular y edificios de apartamentos de interés social26, diversos equipa‐ mientos como salud, educación, mercado, espacio público, Espacios libres como áreas verdes, plazas y las mismas áreas verdes de los edificios de apartamentos del IVU. También cuenta con proximidad a zonas de equipamiento urbano como el Centro Cultural Recreativo San Jacinto, que es uno de los más grandes pro‐ yectos de espacio público a nivel metropolitano que consolidarán una importante área publica para San Salvador y toda el área metropolitana. Ilustración 13: Área de Actuación Urbana Ejemplo, Fuente: Base Google earth elaboración propia. 26 Los edificios de apartamentos de interés social son una tipología de vivienda de sumo interés urbano en San Salvador ya que fueron hechos por el Instituto de Vivienda Urbana IVU en los años 60 y son los únicos intentos de solucionar el problema de vivienda social en altura con una visión muy acorde a las tendencias in‐ ternacionales de vivienda en ese entonces, este tipo de proyectos son muy escasos en San Salvador y además se volvieron muy exitosos. 39 La Ilustración 14 muestra vías, accesos y diversas jerarquías de estos, en el Área de Actuación Urbana (AAU), las líneas azules muestran la propuesta de vías principales a nivel de AAU sobre la cual se articula un anillo vial (vías rojas) que permita conexión entre las diversas partes de la AAU. Los elementos denomina‐ dos C1 y C2 son los proyectos necesarios para conectar las vías del anillo vial que conectará los diversos ba‐ rrios “Intervías “principales. Las flechas cursivas que acompañan el anillo vial indican la potencial ruta de un autobús con ruta alimentadora o bus de barrio integrados al nuevo sistema de transporte público. Parque Zoológico Nacional Ilustración 14: Accesos y vías de unidad de actuación, Fuente: Elaboración propia. La Ilustración 15 pone en relieve los espacios libres que posee la AAU y los equipamientos marcados en la imagen de color azul como mercado (1), policía (2), unidades de salud (3), educativos (4), de culto (5), casas comunales (6), en amarillo potencial estación BRT (7) y espacios libres para proyectos de equipamientos deportivos de casas comunales, en color verde espacio libre de viviendas en altura, plazas y parques mar‐ cadas, además permite introducir la sub sectorización de la UUA como herramienta de organización para la participación ciudadana todo ello articulado en torno a las nuevas vías que permiten conectarse inter zona con la gran ciudad y al interior de la AAU. 40 5 5 Parque Zoológico Nacional 6 5 5 7 Ilustración 15: Espacio libre, equipamiento y sub‐sectorización. Fuente: Elaboración propia. Lo anterior pone de manifiesto lo siguiente: existen piezas urbanas que de no ser intervenidas se verán en‐ vueltas por el nuevo sistema vial que si bien es cierto es de beneficio para la región metropolitana no lo son para las piezas urbanas “Intervías” del municipio, actuaciones como las planteadas en las imágenes anterio‐ res muestran lo importante de seguir “bajando de escala” en la planificación y gestión del territorio, labor que sin duda debería de asumir las municipalidades, este rápido ejercicio produce un listado preliminar de proyectos prioritarios que podrían ser genéricos a otros municipios como lo son: 1. Ampliación y remodelación de ejes tipo “vía principal AAU” conectora Norte‐Sur; Este‐Oeste (vía azul) 2. Identificación de anillo de circulación vial para transporte colectivo (vía roja) y solucionar problemas de conexión (C1 y C2 por ejemplo) 3. Mejorar accesos, entornos y los mismos equipamientos, como mercados, policía, unidades de salud y centros escolares. 4. Establecer vías claras para garantizar fácil acceso a las paradas y estaciones del sistema BRT de cada una de las piezas UUA. 5. Dar calidad a los espacios libres (parques, plazas y áreas verdes comunes de los edificios de aparta‐ mentos IVU o similares ) 41 12.4. CENTROHISTORICO-CENTROURBANOVRSNUEVOSISTEMAVIAL: La propuesta permite explorar las potencialidades de una alternativa a la propuesta de Modernización del Transporte Público del PDTSRMSS (véase Ilustración 18) con un enfoque de desarrollo y renovación urbana, esta propuesta pretende desarrollar un anillo de circulación en las vías perimetrales en las manzanas defi‐ nidas como Centro Histórico según se muestra en la Ilustración 17, esto permitirá las siguientes dinámicas: 1. Evitar que el distrito Centro Histórico sea cortado por el sistema de transporte BRT y permitir que en su inte‐ rior se desarrolle en la medida de lo posible la movilidad peatonal y no motorizada (bicicletas principalmen‐ te). 2. Al desplazar las líneas hacia el sur sobre el Bulevar Venezuela y hacia el norte sobre la alameda Juan Pablo II, no se desplaza más de 400 metros del Centro Histórico, esto se traduce en : a. Cercanía de la línea BRT al centro histórico y a las zonas habitacionales de mediana y alta densidad del sur de San Salvador. b. Se realizaran dos conexiones con la línea BRT norte‐sur en la alameda Juan Pablo II y Bulevar Venezuela, implica doble inversión en contraste con la propuesta PDTSRMSS que solo nece‐ sita de una conexión (en el corazón del centro histórico) sin embargo esta será una gran oportunidad de distribuir nueva inversión en zonas que tradicionalmente han sido margina‐ das de los proyectos urbanos. Los cuales podrían ser integrados con las zonas comerciales y habitacionales aledañas. c. Eventualmente se podrán conectar de manera más fuerte las diferentes RAPS con el centro histórico. d. Se evitará el paso de la línea del BRT sobre la calle Rubén Darío en el tramo entre la plaza Ba‐ rrios y la Plaza Libertad que posee una reducción de sección que si bien no es imposible cir‐ cular pero sus dimensiones no tienen el ancho optimo como lo tiene las opciones menciona‐ das en el punto “b)” lo que no implica que puede haber una ruta de BRT como por ejemplo la que existe en Ciudad de Guatemala pero con intenciones meramente turísticas. Ilustración 16: BRT en centro histórico Guatemala e. Las diversas potenciales rutas peatonales son espacios utilizables para la adecuada ubicación de los comerciantes ambulantes en predios y proyectos adecuados en el centro histórico. f. Propuesta de rediseño de rutas alimentadoras y definición de vías peatonales al interior (véase Ilustración 17 e Ilustración 18) 42 Ilustración 17: Propuesta de Intervención en líneas BRT del Centro Histórico, Fuente: Elaboración propia. 43 Ilustración 18: Propuesta PDTSRMSS; Fuente: Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador 44 13. Lainfraestructuraylosactores(ideasparalagestión) “Las infraestructuras son importantes para el desarrollo económico, pero no son estrictamente necesarias ni en absoluto son suficientes. El Desarrollo, en cambio, depende de la capacidad de organización y acción de una sociedad.27” La nota anterior pone en evidencia la otra propuesta de “producto” obtenido a partir de la puesta en mar‐ cha del aprovechamiento a diversos niveles del proyecto de modernización de Transporte Público. Esto es la posibilidad de articular a diversos actores en torno a un proyecto de tal forma que pueda apropiarse de el, y construir una red de trabajo ciudadano y equipo gestor que surja de la misma población. La capacidad de organización y acción de la sociedad es hoy por hoy una de las grandes deudas de las muni‐ cipalidades, acostumbradas al trabajo y accionar tecnocrático, además de un constante evadir los proyectos con vinculación directa con la ciudadanía y actores de mayor importancia en los proyectos. Las siguientes líneas plantean un primer listado de actores que de una u otra manera estarían vinculados con estas iniciativas, el listado define el rol del actor en el gran proyecto urbano y su posición respecto al proyecto, de tal forma que este listado preliminar permita construir una matriz de actores que ayude visua‐ lizar el posible escenario del proyecto y a partir de esta situación generar algunos lineamientos preliminares que esbocen ideas básicas para la gestión del proyecto de Modernización del Sistema de Transporte Colec‐ tivo desde el municipio. La Tabla 5 que se muestra a continuación realiza la síntesis antes mencionada y permite iniciar la exploración de la red de actores, lo importante de la tabla es que en ella se muestran los potenciales aliados y oposito‐ res en la gestión de los proyectos, esto permite visualizar que dos de los actores de mayor oposición serán los transportistas y vendedores informales, lo cual no es nada raro en el contexto nacional, lo importante aquí es iniciar una reingeniería de las formas de abordaje del problema con dichos actores ya que en la ac‐ tualidad han sido muy pocos éxitos en negociaciones con estos actores que son estratégicos en la gestión de la ciudad. Tabla 5: Análisis de actores urbanos según modelo de Alain Touraine28, Fuente : elaboración Propia PRINCIPALES TIPOLOGÍA DE PRINCIPALES TEMAS Y ALIADOS EN ASOCIADOS PROYECTOS URBANOS TEMAS URBANOS ACTORES OBJETIVOS IDENTIFICADORES 1. COAMSS‐ OPAMSS Planificar y controlar el desarrollo urbano y el Gobierno local ordenamiento territorial de San Salvador y los Políticas, leyes, reglamentos y proyectos relacionados con la planificación y ordena‐ miento territorial del AMSS. PRINCIPALES OPOSITORES EN TEMAS URBANOS VMT, VMVDU, TRANSPORTIST GOES, MUNICIPIO, AS, ANEP VENDEDORES INFORMALES 27 Pascual i Esteve, Josep M. (2007): La estrategia territorial como inicio de la gobernanza democrática, Planes estratégicos de se‐ gunda generación, Barcelona España. 28 Pascual i Esteve, Josep M. (2007): La estrategia territorial como inicio de la gobernanza democrática, Planes estratégicos de se‐ gunda generación, Barcelona España. 45 ACTORES OBJETIVOS IDENTIFICADORES PRINCIPALES TIPOLOGÍA DE PRINCIPALES TEMAS Y ALIADOS EN ASOCIADOS PROYECTOS URBANOS TEMAS URBANOS PRINCIPALES OPOSITORES EN TEMAS URBANOS municipios aledaños 2. VMT (VICEMINISTER IO DE TRANSPORTE) 3. VMVDU (VICEMINISTER IO DE VIVIENDA Y DESARROLLO URBANO) 4. TRANSPORT ISTAS 5. ANEP (ASOCIACIÓN NACIONAL DE LA EMPRESA PRIVADA) 6. GOES (GOBIERNO DE EL SALVADOR) 7. POBLACIÓN (ORGANIZADA EN DIRECTIVAS COMUNALES) 8. CONCEJO MUNICIPAL DE SAN SALVADOR 9. VENDEDOR ES INFORMALES Organizar y controlar las líneas y rutas de los sis‐ temas de transporte co‐ lectivo así como formar Gobierno central parte del equipo gestor del nuevo sistema de transporte colectivo BRT. Encargado de poner en marcha el plan de orde‐ namiento territorial de la sub región de San Sal‐ Gobierno central vador y su respectivo plan de modernización del transporte colectivo. Operadores antiguos que podrían reorgani‐ zarse como rutas ali‐ Empresario mentadoras y operado‐ transporte res nuevos del sistema público BRT. Viabilizar el proyecto del nuevo Sistema de Transporte Colectivo pa‐ ra mejorar los tiempos y costos de viaje de los empleados. Gestionar la puesta en marcha del proyecto del nuevo Sistema de Transporte Colectivo a través de la inversión en infraestructura y coor‐ dinación con municipios. Buscar la participación y aporte de las directivas que se verán influencia‐ das con la implantación del BRT. El concejo municipal es‐ tará a cargo de coordi‐ nar junto con el alcalde de los diversos actores involucrados en el pro‐ yecto COAMSS‐OPAMSS TRANSPORTIST VMVDU, GOES, AS, MUNICIPIO, ANEP VENDEDORES Todos los relacionados con el INFORMALES transporte público. Políticas, leyes, reglamentos y proyectos relacionados con la planificación y ordena‐ miento territorial a nivel na‐ cional. del Empresa privada Leyes, proyectos e iniciativas relacionadas con la presta‐ ción del servicio de transpor‐ te público a nivel nacional Leyes, proyectos e iniciativas relacionadas con las mejoras de la calidad de vida y pro‐ ducción de la ciudad y su en‐ trono empresarial Gobierno central Todo proyecto que implique desarrollo y bienestar para los ciudadanos. Habitantes Todo proyecto e iniciativa que mejore la calidad de vi‐ da. Gobierno Local Encontrar soluciones viables a su reubicación ordenada y adecuada en Comerciantes in‐ zonas de flujo de peato‐ formales nes que resulten de las nuevas dinámicas de movilidad. COAMSS‐OPAMSS TRANSPORTIST VMT, GOES, AS, MUNICIPIO, ANEP VENDEDORES INFORMALES VENDEDORES INFORMALES COAMSS‐ OPAMSS, VMT, VMVDU, GOES, ANEP ANEP, POBLACIÓN, VMT, COAMSS‐ OPAMSS VMVDU, GOES, MUNICIPIO TRANSPORTIST AS, VENDEDORES INFORMALES ANEP, POBLACIÓN, VMT, COAMSS‐ OPAMSS VMVDU, MUNICIPIO, TRANSPORTIST AS, VENDEDORES INFORMALES MUNICIPIO, ANEP TRANSPORTIST AS, VENDEDORES INFORMALES COAMSS‐OPAMSS, TRANSPORTIST Todo proyecto e iniciativa VMT, VMVDU, AS, que contribuya a ordenar y GOES, MUNICIPIO, VENDEDORES INFORMALES organizar el territorio para ANEP llevar desarrollo local TRANSPORTISTAS Proyectos que intervengan en las zonas en las que ellos desarrollan su actividad y/o influyan directamente en sus actividades 46 COAMSS‐ OPAMSS, VMT, VMVDU, GOES, MUNICIPIO, ANEP La Tabla 6 que se muestra en la página siguiente “teje” las posibles relaciones de los actores antes mencio‐ nados “la fila indica el actor que es objeto del análisis, en las casillas se identifica la demanda que hace el actor de la fila a los actores considerados en la comuna con respecto al proyecto. Al Coincidir el actor de la fila con el de la columna se especifica le objetivo fundamental que persigue el actor en el proyecto29” esta tabla nos permite concluir lo siguiente: 1. Que el municipio tiene conexión directa con los actores que recibirán de primera mano los impactos (positi‐ vos o negativos) de la implementación del proyecto de modernización estos actores son: a/ la Población (agrupada en directivas comunales; b/vendedores informales y c/ empresa privada. Este razonamiento per‐ mite vislumbrar los siguientes ejes estratégicos: a. Es necesario iniciar una campaña de capacitación y formación de directivas comunales que permitan organizar a la población para aportar observaciones a los proyectos de mayor repercusión en la vida cotidiana de sus barrios, colonias y comunidades. b. Re organizar el modo de dialogo y trabajo con los vendedores informales con miras a las nuevas jornadas de negociación de cara a la implementación de plan de modernización del transporte públi‐ co y las líneas BRT. 2. Por la posición “central” del gobierno municipal y su necesidad de capitalizar de mejor manera la inversión privada y gubernamental que implica el proyecto de modernización de transporte público deberá de introdu‐ cir cambios en su estructura actual de tal forma que se preparé para el nuevo funcionamiento de la ciudad capital esto es: a. Reorganización de los distritos o fraccionamientos de las unidades de actuación según lo planteado en la Ilustración 12 de la presente propuesta. Esto además facilitara la propuesta de organización de directivas comunales anteriormente expuesta b. Ubicar a través de la unidad de desarrollo urbano las unidades de actuación prioritarias para desa‐ rrollar renovación urbana en las zonas más desfavorecidas y degradadas de San Salvador c. Prepara comisión ad‐hoc que le dé seguimiento a este y otros proyectos del PDTSRMSS 3. Gobierno central a través de VMVDU y VMT en conjunto con gobierno local a través de OPAMSS y Concejo Municipal de San Salvador deben de establecer mecanismos adecuados de coordinación y comunicación in‐ terinstitucional de tal forma que al iniciar el proyecto de modernización del transporte colectivo y cualquier otro proyecto que implica el PDTSRSS, estos estén adecuadamente articulados interinstitucionalmente. 4. La empresa privada por su capacidad técnica y de colaboración económica debería de ser un acompañante transversal del proyecto por lo cual debe integrar una comisión ad‐hoc garante del proceso de implementa‐ ción de estos proyectos en conjunto con población organizada, vendedores informales y otros actores ciuda‐ danos de relevancia. 29 Pascual i Esteve, Josep M. (2007): La estrategia territorial como inicio de la gobernanza democrática, Planes estratégicos de se‐ gunda generación, Barcelona España. 47 Tabla 6: Matriz preliminar de estrategia de Actores, Fuente: Elaboración propia 1. COAMSS‐OPAMSS 1. COAMSS‐ OPAMSS OBJETIVO: Organizar y controlar el desarrollo urbano y ordena‐ miento territorial de San Salvador y los municipios aledaños 2. VMT (VICEMINISTERIO DE TRANSPORTE) Coordinar la implementación del PDTSRSS para verificar el adecua‐ do desarrollo del cronograma de trabajo 3. VMVDU (VICEMINISTERIO DE VIVIENDA Y DESARROLLO URBANO) Entrar en contacto con las unida‐ des homologas en OPAMSS para coordinar la ejecución del PDTSRSS de manera especial la implantación de las líneas BRT. 4. TRANSPORTISTAS Lograr incorporarse adecuada‐ mente a los nuevos estándares de servicio según políticas de movili‐ dad 5. ANEP (ASOCIACIÓN NACIONAL DE LA EMPRESA PRIVADA) 6. GOES (GOBIERNO DE EL SALVADOR) 2. VMT Coordinar políticas COAMSS‐OPAMSS con plan de mo‐ dernización de movilidad del go‐ bierno. OBJETIVO: organi‐ zar y controlar las líneas y rutas de transporte colecti‐ vo y formar parte del equipo gestor del sistema BRT Coordinación vital en cuanto al sis‐ tema operativo del nuevo sistema BRT y lo que ello impli‐ ca en las compe‐ tencias del VMVDU Integrarse adecua‐ damente al nuevo sistema de movili‐ dad previa capaci‐ tación del VMT. 4. TRANSPORTISTAS 5. ANEP (EMPRESA PRIVADA) 6. GOES Coordinar la ejecución del Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión de San Sal‐ vador y las respectivas políti‐ cas y planes de OPAMSS‐ COAMSS. Agilizar los procedimientos de permisos para la ubicación de los nuevos puntos de las rutas. Coordinar y canalizar adecuadamente pro‐ puestas e inversiones en el proyecto de las líneas BRT. Coordinar adecuada‐ mente lo referente a las nuevas infraestruc‐ turas que se requieren para el sistema BRT. Involucrarse en lo requerido por el VMVDU para la imple‐ mentación del plan de mo‐ dernización del transporte público Organizar adecuadamente la nueva forma de prestar el servicio con la implementa‐ ción de las líneas de BRT de manera que sean eficientes. Coordina con gobierno central la ejecución y avance del proyecto BRT y las nuevas líneas de alimentación. OBJETIVO: Poner en marcha el plan de ordenamiento territo‐ rial de la subregión de San Salvador y su respectivo plan de modernización del sistema de transporte colectivo. Recibir insumos técnicos Lograr integrarlos en el nuevo y económicos para la sistema bajo estándares ade‐ implantación del sistema cuados al nuevo proyecto de BRT a través del munici‐ movilidad. pio. 3. VMVDU Recibir adecuada información de los nuevos planes y la for‐ ma en que se gestionará la movilidad de la ciudad. OBJETIVO: Reorganizar sus unidades en rutas alimenta‐ doras del nuevo sistema BRT Monitorear y apoyar la gestión que realizan estas instituciones para colaborar y garantizar la ejecución adecuada y eficiente de los planes aportando para ello ayuda técnica y eco‐ nómica. Pudiendo convertirse en parte del equipo gestor y observador del plan del siste‐ ma BRT. Supervisar la prestación de un servicio adecuado a los usuarios del transporte colec‐ tivo. OBJETIVO: Viabilizar el proyecto del nuevo sis‐ tema de transporte para mejorar los tiempos y costos de viaje de sus empleados Integrar adecuadamente a VMT y VMVDU con la actividad y planes de OPAMSS Integrar de manera adecuada a los actuales transportistas con mejoras sensibles en su visión de trabajo y servicio de transporte público Integrar y coordinar el trabajo con municipio y OPAMSS para generar mejores resultados en la puesta en marcha del proyecto BRT. 7. POBLACIÓN (ORGANIZADA EN DIRECTIVAS COMUNALES) Adecuada coordinación inter institucional e inclusión de las observaciones hechas al pro‐ yecto desde las directivas comunales a través de la municipalidad. 8. CONCEJO MUNICIPAL DE SAN SALVADOR Integración y coordinación en el trabajo interinstitucional y recibir adecuadamente los in‐ sumos y observaciones proveniente de la municipalidad y la respectiva coordinación de esta con los población, vendedores informales y empresa privada. 9. VENDEDORES INFORMALES Integrar en los planes de modernización y reordenamiento su necesidad de comerciar sus productos en zonas adecuadas para mantener su medio de subsistencia. Recibir un mejor servicio del prestado actualmente y que implementen los nuevos es‐ tándares de movilidad Apoyar con sus capaci‐ dades la ejecución del plan de modernización de la movilidad en el AMSS. 48 Coordina con gobierno central la ejecución y avance del PDTSRSS y los desembolsos de la inversión gubernamen‐ tal. Espacio necesario para poder continuar traba‐ jando en el área de transporte en los nue‐ vos planes de movili‐ dad Brindar el seguimiento adecuado a VMT y VMDU para que se ejecute adecuadamen‐ te los planes de mo‐ dernización de la movi‐ lidad en el AMSS. OBJETIVO: Gestionar la puesta en marcha del proyecto BRT a través de la inversión en in‐ fraestructura 9. VENDEDORES INFORMALES Coordinar y establecer prioridades de cambios en proyecto de movili‐ dad para mejorar San Salvador. Mejorar la percepción negativa de la gestión del transporte público en el área metropolitana de San Salvador. Recibir insumos de la gestión de coordinación con las directivas co‐ munales, empresa pri‐ vada (ANEP) y las zonas de renovación priorita‐ rias. Coordine a actores mu‐ nicipales adecuada‐ mente para promover la viabilidad del proyec‐ to BRT. Lograr mejoras en la cali‐ dad de vida con el nuevo servicio de transporte público Coordinar y apoyar en lo necesario para la coordinación de actores involucrados. Incluir adecuadamente en los nuevos planes de trans‐ porte y movilidad urbana Generar un proyecto efi‐ ciente y exitoso que lo‐ gre transformar positi‐ vamente el entorno ur‐ bano que viven los habi‐ tantes de la ciudad de San Salvador Mejorar la percepción negativa del servicio del transporte público que prestan actualmente en el área metropolitana de San Salvador. Apoyar y garantizar el buen funcionamiento de sus instituciones en coordinación con las instituciones locales. OBJETIVO: participar en la toma de decisiones y búsqueda de soluciones en la puesta en marcha del proyecto BRT. Apoyar desde el go‐ bierno central la ges‐ tión municipal y sus respectivas competen‐ cias Recibir apoyo y colabora‐ ción en la revisión y pues‐ ta en marcha de las mejo‐ ras que se desprenden del proyecto BRT 8. CONCEJO MUNICIPAL 7. POBLACIÓN Incluir adecuadamente los insumos de la parti‐ cipación ciudadana y velar por sus intereses en la ejecución de pro‐ yecto BRT. OBJETIVO: coordinar junto con el alcalde los diversos actores y ac‐ tuaciones del proyecto BRT en el municipio. Integrar en las propues‐ tas de mejoras los in‐ tereses de este sector de manera que sea in‐ cluido en los planes. Cooperar en la búsqueda de soluciones para su inte‐ gración al nuevo ordena‐ miento de las actividades comerciales OBJETIVO: Encontrar solu‐ ciones viables a su reubica‐ ción ordenada y adecuada en zonas de flujo de peato‐ nes que resulten de las nuevas dinámicas de movi‐ lidad. El gran proyecto urbano es una noción polisémica, pero se puede entender co‐ mo el hecho de articular una estrategia fuerte alrededor de apuestas urbanas y socioeconómicas de gran dimensión y larga duración que inciden en el desarro‐ llo de una ciudad. Lungo, Mario (compilador‐2004): Grandes proyectos urbanos, UCA editores, San Salvador El Salvador. LAS CONCLUSIONES CAPITULO V 49 14. Conclusionesyrecomendacionesfinales. Las siguientes conclusiones y recomendaciones son de carácter general, están planteadas con un enfoque regional a partir del análisis local hecho al municipio de San Salvador, está claro que cada municipio es dis‐ tinto pero este estudio considera que en el análisis de los elementos planteados a continuación existe un importante potencial a capitalizar; de tal manera que las diversas inversiones que podrían desarrollarse en cada uno de los municipios, con el proyecto de modernización del transporte público , permitan desarrollar una visión más integral de las inversiones y por lo menos plantearse escenarios en los cuales un proyecto urbano puede solucionar más de un problema. 1. Aunque este estudio no tiene un componente económico y de financiamiento se dedica la primera conclusión a la parte de financiamiento y recuperación de las plusvalías generadas por un proyecto de esta envergadura, según el estudio de Perdomo y otros30 citado con anterioridad este tipo de proyectos permite recuperar lo invertido aduciendo que en “ciudades que estén desarrollando sis‐ temas similares (BRT) y que se encuentren buscando fuentes alternativas a los recursos públicos para su financiación, deben buscar la formulación de políticas y mecanismos ( como el de recupe‐ ración de plusvalías por las intervenciones realizadas con el BRT) que no solo permitan conseguir recursos adicionales para la expansión de este tipo de sistemas, sino que apoyen y aumenten la probabilidad de éxito de los programas de regeneración urbana asociados al desarrollo del siste‐ ma de transportes metropolitanos." En conclusión puntual la municipalidad de San Salvador puede adquirir más fuentes de financiación si desplaza las líneas BRT como se sugiere en este estudio ya que podrá captar plusvalías de la mejora del centro histórico mas la que causara la cercanías de las líneas BRT a nuevas zonas comerciales localizadas en las franjas próximas a las líneas cercanas a las zonas de vivienda de la zona sur de San Salvador. Una recomendación general para los municipios del AMSS sería preparar la normativa adecuada que les permita a futuro en el momento de implan‐ tación del sistema recuperar esas inversiones a través de mecanismos adecuados de recuperación de plusvalías o impuestos por mejoras para revertirlas en nuevos proyectos de transformación ur‐ bana. 2. Los proyectos urbanos de cualquier sector (transporte, vivienda, equipamiento) tienen la capacidad de ser verdaderas oportunidades de inversión en muchas “direcciones sectoriales”, será pericia polí‐ tica de las municipalidades llevar a negociación las inversiones que se desarrollarán en el interior de los municipios y pensar de qué manera podrían sacarle mejor provecho a la inversión prevista. 3. Será necesario que cada municipalidad del AMSS que se vea afectada por el proyecto del BRT se plante en función de su configuración vial, ¿qué impacto tendrá estas inversiones y modificaciones en la infraestructura de su municipio?; de tal forma que se prepare para ellas y que pueda articular a partir de estas inversiones una estrategia de conexión para garantizar acceso a los ciudadanos a dis‐ tintos lugares y oportunidades de servicio que ofrece la ciudad. 30 Perdomo‐Calvo, Jorge A., Camilo A. Mendoza‐Álvarez, Juan Carlos Mendieta‐López, y Andrés Francisco Baquero‐Ruiz, (Noviembre 2009) Investigación sobre el Impacto del Proyecto de Transporte Masivo TransMilenio sobre el Valor de las Propiedades en Bogotá, Colombia. 50 4. Las divisiones o uniones entre distintos barrios por la nueva configuración vial producto de la im‐ plantación del Plan de Modernización del Transporte Colectivo (BRT), es otro fenómeno importante, esto puede romper con la integración que existía en el municipio o puede ser pretexto perfecto para crearla en zonas donde no la había, será alcance de la municipalidad pensar la manera de “coser” de manera adecuada el tejido ciudadano y urbano roto o adicionado por las vías de transporte BRT. 5. Será necesario analizar dentro de cada municipio, de qué manera podrá articularse las diversas pie‐ zas que surgen producto del nuevo viario, ya que al convertirse algunas líneas exclusivas del uso BRT otras vías alternas que se verán inundadas de los vehículos privados lo que potencialmente los que en conjunto podría generar importantes brechas y limitaciones físicas. 6. Gestión de proyectos a partir de los actores. Muchos son los actores involucrados pero está claro que este tipo de iniciativas requieren de un alto grado de diálogo e interacción entre el gobierno central y el gobierno local, este tipo de proyectos es un verdadero termómetro de concertación en‐ tre las partes que gestionan la ciudad, de tal manera que de llevarse a cabo construye no solo infra‐ estructura, equipamiento, viario y desarrollo si no que permite hilvanar tejidos interinstitucionales y ciudadanos rotos. 51 15. Bibliografíayreferencias 1. Alcaldía Municipal de San Salvador, PNUMA, Banco Mundial y SACDEL (2008); Perspectivas del Medio Am‐ biente Urbano: GEO San Salvador; San salvador, El Salvador. 2. Avelar, Raúl E. (2009): Transporte Público y su reordenamiento, artículo de La Casa de Todos, revista de Arqui‐ tectura y Urbanismo e.01, Departamento de Organización del Espacio, Universidad Centroamericana José Si‐ meón Cañas, San Salvador, El Salvador. 3. Baquero‐Ruiz, (Noviembre 2009) Investigación sobre el Impacto del Proyecto de Transporte Masivo TransMi‐ lenio sobre el Valor de las Propiedades en Bogotá, Colombia. dor, Volumen I: Integración Regional y Desarrollo Territorial, San Salvador , El Salvador 4. Camagni, Roberto. (2005): Economía Urbana de la edición en castellano: Antoni Bosch, Barcelona España 5. Centelles i Portella, J. (2006): El buen gobierno de la ciudad, Estrategias urbanas y política relacional, Plural editores, Bolivia. 6. COAMSS‐OPAMSS, 2010.Políticas Metropolitanas: Desarrollo Urbano y Territorial, Espacios Públicos, medio ambiente y Movilidad, Salvador, El Salvador 7. FUNDASAL‐PNUD 2010: Escenarios de vida desde la exclusión urbana, San Salvador, El Salvador. 8. Lungo, Marcelo 2008, Movilidad Urbana en el Área Metropolitana de San Salvador: Su relación con las políti‐ cas de ordenamiento urbano y propuesta de lineamientos de política de Movilidad Urbana para la OPAMSS, San Salvador, El Salvador. 9. Lungo, Mario (compilador‐2004): Grandes proyectos urbanos, UCA editores, San Salvador El Salvador. 10. Lynch, Kevin (1960): La imagen de la ciudad, Cambridge, Estados Unidos. 11. Maciel, Vladimir Fernandes (November 2009) Transport Infrastructure Investment Assessing the Short‐Run Ef‐ fects of São Paulo’s Beltway (‘Rodoanel’) on Land Prices 12. Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano, (2010), Plan de Desarrollo Territorial para la Sub Region Metropolitana de San Salva Perdomo‐Calvo, Jorge A., Camilo A. Mendoza‐Álvarez, Juan Carlos Mendieta‐López, y Andrés Francisco 13. Oscar de Buen Richkarday (1985) Planificación de nuevas ciudades, Principios y prácticas, México D.F. obra publicada en ingles por ohn Wiley & Sons con el título ; Newtons planning: Principles and pratice 14. Pascual i Esteve, Josep M. (2007): La estrategia territorial como inicio de la gobernanza democrática, Planes estratégicos de segunda generación, Barcelona España. 15. Salazar, José (2011): Ponencia “ Bogotá 1992‐2010 construcción y puesta en práctica de un modela de ciudad en un país en desarrollo”; Barcelona, España 16. Viceministerio de Vivienda y Desarrollo Urbano (VMVDU) (1996): Plan Maestro de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de San Salvador Ampliada (PLAMADUR‐AMSSA), San Salvador, El Salvador 52 16. Anexos 16.1. ÍndicedeIlustraciones Ilustración 1: Área Metropolitana de San Salvador y Subregión Metropolitana de San Salvador, Fuente: elaboración propia ............................................................................................................................................ 11 Ilustración 2: Sistema de transporte masivo propuesto por el PDTSMSS. Fuente: Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador .......................................................................... 13 Ilustración 3: Esquema de análisis urbano ....................................................................................................... 15 Ilustración 4: Definición de zona de estudio como AMSS, Fuente: elaboración propia .................................. 16 Ilustración 5: Zona de actuación, Municipio de San Salvador, ......................................................................... 16 Ilustración 6: Red Vial Municipio de San Salvador, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador ...................................................................................................................................................... 18 Ilustración 7: Espacios libres en San Salvador, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador ............................................................................................................................................................. 20 Ilustración 8: Zona habitacional, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador ... 22 Ilustración 9: Otros usos de suelo, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador. ........................................................................................................................................................................... 25 Ilustración 10: Viario de San Salvador por BRT, Fuente: elaboración propia ................................................... 35 Ilustración 11: Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) en Bogotá, Colombia, ............................................... 37 Ilustración 12: Nuevo Manzanario, situación Intervías, Fuente: Elaboración Propia ...................................... 38 Ilustración 13: Área de Actuación Urbana Ejemplo, Fuente: Base Google earth elaboración propia. ............ 39 Ilustración 14: Accesos y vías de unidad de actuación, Fuente: Elaboración propia. ...................................... 40 Ilustración 15: Espacio libre, equipamiento y sub‐sectorización. Fuente: Elaboración propia. ....................... 41 Ilustración 16: BRT en centro histórico Guatemala .......................................................................................... 42 Ilustración 17: Propuesta de Intervención en líneas BRT del Centro Histórico, Fuente: Elaboración propia. . 43 Ilustración 18: Propuesta PDTSRMSS; Fuente: Plan de Desarrollo Territorial para la Subregión Metropolitana de San Salvador ................................................................................................................................................. 44 16.2. ÍndicedeTablas Tabla 1: Código de municipios en Ilustración 1, Fuente: CNR .......................................................................... 12 Tabla 2: Municipios del Área Metropolitana de San Salvador (AMSS), Fuente: CNR ...................................... 16 Tabla 3: Matriz FODA: síntesis de análisis, Fuente Elaboración propia. ........................................................... 27 Tabla 4: Planteamiento de escenarios, Fuente: Plan de desarrollo territorial para la subregión de San Salvador ............................................................................................................................................................. 31 Tabla 5: Análisis de actores urbanos según modelo de Alain Touraine, Fuente : elaboración Propia ............. 45 Tabla 6: Matriz preliminar de estrategia de Actores, Fuente: Elaboración propia .......................................... 48 53 Nombre de archivo: MDUT_6DICIEMBRE2011.docx Directorio: C:\Users\CarlosGrande\Documents Plantilla: C:\Users\CarlosGrande\AppData\Roaming\Microsoft\Plantill as\Normal.dotm Título: GuiaMevaTesinesUPC Asunto: Autor: Carlos Grande Palabras clave: Comentarios: Fecha de creación: 06/12/2011 05:12:00 p.m. Cambio número: 29 Guardado el: 14/12/2011 10:02:00 a.m. Guardado por: Carlos Grande Tiempo de edición: 1,938 minutos Impreso el: 14/12/2011 10:04:00 a.m. Última impresión completa Número de páginas: 53 Número de palabras: 15,640 (aprox.) Número de caracteres: 86,020 (aprox.)
