INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Y DINAMIZACIÓN DE FRENTES MARÍTIMOS EN PEQUEÑAS CIUDADES. EL EJEMPLO DE CASTRO URDIALES (CANTABRIA) MARÍA LUISA RUIZ BEDIA ruizm@unican.es RAFAEL FERRER TORÍO torior@unicn.es E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Avda. de los Castros, s/n 39005 Cantabria RESUMEN Contemplado desde el mar Cantábrico, la disposición del frente marítimo de Castro Urdiales asemeja la estructura de un anfiteatro de unos 2 km. de base, 1 km. de fondo y elevado unos 200 m. sobre el nivel del mar (cota 8 – cota 50). Al actual se ha llegado en 150 años y es producto, al menos, de tres situaciones encadenadas en el tiempo: en primer lugar, la red viaria, que eliminó la muralla medieval liberando así especio central; después la creación de infraestructura para transporte de mineral (ferrocarriles y embarcaderos de mineral) y su posterior abandono; y en tercer lugar la construcción de la Autovía del Cantábrico, inductora de procesos como la ocupación del suelo con fines residenciales y turísticos. Y en la actualidad no es un proceso concluido, más bien al contrario: a punto de rebasarse la línea de la autovía, ello obligará a alargar el frente marítimo que, una vez colmatado, rebasaré esa vía de comunicación y elevará su techo en busca de la cota 100 del anfiteatro. El frente marítimo castreño es un buen ejemplo de cómo las infraestructuras viarias han modelado el crecimiento de una pequeña villa marinera que desde el siglo XV miraba al mar, hasta convertirla en una de las primeras ciudades de la región. LA COSTA, UN ESPACIO SINGULAR La costa es un espacio físico complejo, interfase entre el medio marítimo y el terreno interior. Tradicionalmente, el hombre ha tratado de adecuar este espacio para asentamiento, ya que posee unas características muy favorables para ello: el mar, que además de suavizar el clima y suministrar alimentos, abre el espacio a relaciones con otros lugares, y si atendemos a valoraciones contemporáneas, además de influir positivamente en la percepción de la belleza de un lugar, posibilita actividades de ocio hoy muy demandadas socialmente, y no menos ofertadas por las administraciones. Estos territorios quedan caracterizados por unos parámetros físicos que posibilitan su categorización geométrica al mismo tiempo que permiten de una forma sencilla realizar un contraste de su evolución en el tiempo. Son los siguientes: - Frente. Representa en metros la distancia planimétrica de la ocupación de la zona urbana siguiendo el sentido de la costa. Es el parámetro más representativo desde el punto de vista de ocupación del litoral (a). 1 - - Ancho. Viene definido por dos magnitudes que representan las distancias de la hipotética línea de la ocupación del suelo máxima y mínima. Informa de la distancia que ese final de territorio tiene respecto a la línea de costa anteriormente definida (b y c). Cotas. La línea anteriormente definida se caracteriza en alzado por dos cotas, mínima y máxima, que caracterizan la ubicación altimétrica de esa línea (d y e). Con estos parámetros geométricos se pueden obtener unas valoraciones que categorizan al territorio así definido: - Superficie de ocupación: Es el producto del frente litoral (a) y el valor medio del ancho (b y c). Desnivel de la banda en el proceso evolutivo. Informa del posicionamiento sobre la ladera litoral. Pendiente del terreno: Definido por el valor medio del desnivel existente y el ancho anteriormente definido. La Ley de Costas protege este suelo, pero en zonas urbanas esta protección queda muy limitada ya que los planeamientos urbanos tienen bastante libertad para su desarrollo, dejando estas zonas prácticamente sin protección, a excepción del límite de dominio público marítimo-terrestre. En los últimos años la evolución de estos suelos urbanos ha sido considerable en muchos lugares, pero el de la villa cántabra de Castro Urdiales ha tenido un especial alcance. La presente comunicación trata de mostrar esta evolución, analizando los principales condicionantes y las consecuencias, todo ello sucedido en un corto espacio de tiempo. Castro Urdiales es una villa marinera situada a 43o 23’ latitud Norte y a 3o 13’ de longitud Oeste, ambas coordenadas geodésicas referidas al elipsoide de Hayford, utilizando como origen el meridiano de Greenwich. Está ubicada en una ladera de pendiente media entre la costa y una elevación que no supera los 300 m., dando al paisaje una morfología suave de verdes pastos. LOS ORÍGENES DE CASTRO URDIALES La villa de Castro Urdiales fue fundada por Alfonso VIII en algún momento entre los años 1163 y 1173 -no se sabe exactamente cuándo porque la Carta Fundacional está desaparecida- con la intención de crear en el borde costero del reino de Castilla un puerto que posibilitase la comunicación con Europa (con Francia e Inglaterra, principalmente). A la villa se le concedió un amplio término jurisdiccional, desde Ontón, en el límite provincial con Vizcaya, hasta Oriñón, ya en las proximidades de Laredo. Estas dos villas, Laredo y Castro Urdiales, junto a Santander y San Vicente de la Barquera, forman parte de una entidad mayor conocida como las Cuatro Villas de la Costa de la Mar, corregimiento que perduró durante todo el Antiguo Régimen. Pese a la preexistencia de una antigua colonia romana, Castro Urdiales es el resultado de un poblamiento de nueva planta, lo que explica su original trazado urbano homogéneo organizado a base de viviendas alineadas sobre calles. En este trazado fue muy importante el puerto, que nació y creció junto al casco urbano con la vocación de cobijar las flotas pesquera y mercante, y las actividades a ellas asociadas, y planear, por su privilegiada situación, una estrategia militar defensiva. En este sentido, Castro comparte con otros enclaves portuarios de la cornisa cantábrica un privilegiado emplazamiento naturalmente defendido de los vientos dominantes del Norte y del Oeste, responsables de los grandes temporales invernales. 2 Inicialmente, el conjunto urbano se desarrolló a lo largo del puerto, organizado en dos grupos, el castro y las pueblas, protegidos por una muralla, cuya construcción finalizó a comienzos del siglo XIII. Tenía casi 1 km. de longitud y varias puertas, y tal como puede observarse en cartografía antigua, por ejemplo el plano de Coello que ilustró el Diccionario de P. Madoz, se trazó generosamente en cuanto a terreno delimitado, ya que la colmatación del recinto murado no sucedió hasta la segunda mitad del siglo XIX, casi a la vez que comenzó su derribo, en los dos últimos decenios del siglo. LA HERENCIA DE LA ETAPA MEDIEVAL Al comenzar el siglo XIX Castro Urdiales era una ciudad amurallada en la que se reconocía perfectamente la trama urbana medieval, y contaba con escasa población. La primera representación pone de manifiesto la estructura de la villa concentrada en el interior de la muralla. La zona fortificada domina el promontorio con el castillo y la iglesia, y la villa propiamente dicha se articula en torno al puerto protegido por dos pequeños espigones en parecida disposición a los existentes en la actualidad, al Convento de los Franciscanos y al Convento de Santa Clara. Las masas de viviendas aparecen concentradas, separadas sólo por espacios libres y por los viales. Esta situación, recreada en la siguiente figura, pudo durar hasta que a finales del siglo XIX se desencadenaron importantes transformaciones que cambiarán la dinámica de la villa. Figura 1. La villa medieval (Escala 1/10000. Tamaño original: 130 x 120 mm.) De herencia medieval, la muralla disponía de tres puertas, que eran los accesos a la villa y lugar de control de personas y mercancías. En la Media villa de Arriba se situaban las de Santa María y San Francisco, ésta junto al convento del mismo nombre. La puerta de la Barrera estaba 3 ubicada al sureste, y por ella pasaba el camino a Bilbao, que atravesaba la villa y salía por la puerta de San Francisco hacia Laredo y Santander. Esta fue la ruta después conocida como carretera de Murieras a Bilbao, y origen de la carretera N-634. En la zona de El Castro, un promontorio natural situado al norte, se edificaron el castillo, la iglesia gótica de Santa María y la ermita de Santa Ana. La población se repartió entre la Media villa de Arriba y la Media villa de Abajo, en esta última estaban los conventos de San Francisco -fundado en el siglo XIII y desaparecido en 1935- y Santa Clara, fundado en el mismo siglo, en una zona alejada que paulatinamente fue densificando su caserío, y derribado hace pocos años. La línea de costa estaba retranqueada respecto de la actual, al borde de la calle de la Mar, defendida por un muro que apenas resistía el embate de las olas. A mitad del silgo XIX ya existía un proyecto de ampliación del puerto mediante la creación de una dársena exterior defendida por un dique y contradique. Con este contexto así definido, podemos establecer los siguientes valores a los parámetros de posición establecidos con anterioridad: - Frente: 600 m. - Ancho: 300 m. / 400 m. - Cotas: 5 / 10. Con el paso del tiempo el contorno de la costa relacionada con la villa se va concentrando y el espacio comprendido entre éste y las murallas se densifica. La villa se concentra en su interior y la trama de viviendas recuerda la actual disposición de las dos primeras líneas edificadas. La red viaria no cambia y se sigue manteniendo la zona próxima a las murallas como un fondo preparado para una futura dinámica cuando aquéllas desaparecieran. Mientras, los huertos se desarrollan en ese contexto y fuera de las murallas empiezan a extenderse espacios similares EL DERRIBO DE LAS MURALLAS Y LA NUEVA ORDENACIÓN VIARIA En 1884 apareció un plano topográfico de Castro Urdiales sobre el que se representa la conducción de gas realizada por la sociedad que llevó a cabo la instalación de una fábrica para abastecer de gas a la villa. La trama urbana queda muy bien esquematizada y aparece por primera vez derribada la muralla, abriéndose en su lugar un gran vial que coincide en la actualidad con la travesía de la carretera N-634. Con este ensanche viario la villa se expande a ambos lados del nuevo vial. Es la calle de la Ronda -llamada así por el camino de ronda que existía junto a la muralla- que articulará un nuevo espacio urbano, configurando la nueva carretera una auténtica ronda de circunvalación que posibilita el nacimiento de una gran bolsa edificable en un futuro. Esta gran superficie y el espacio existente entre el entramado urbano y la dársena de Castro Urdiales serán los dos primeros huecos en colmatarse en el ensanche. Otros planos de la época, grafiados para representar obras en el puerto, permiten reconocer la zona portuaria, sus manzanas edificadas y los espacios existentes para consolidar la restante red viaria. 4 Figura 2. Calle de la Ronda y derribo de las murallas ( Escala 1/10000. Tamaño de imagen: 130 x 120 mm) Así pues, puede afirmarse que la primera barrera que constreñía el crecimiento de la ciudad, las murallas medievales, posibilitó el primer ensanche urbano en el entorno de un nuevo eje, diferente al tradicional, configurado por la red viaria interna. De esta forma, se consolidaron nuevos espacios en el entorno del nuevo vial y en la gran bolsa que los ejes nuevo y primitivo dejaron libres. Con esta configuración el frente permanece constante (600 m.), pero el ancho aumenta (400 m. / 500 m.), experimentado la cota un incremento mínimo (10 / 15), reflejando todo ello una fase de consolidación. LA IRRUPCIÓN DE LOS FERROCARRILES MINEROS EN CASTRO URDIALES Cronológicamente, el derribo de las murallas coincidió con la puesta en explotación de varios yacimientos de mineral de hierro ubicados a caballo de las líneas límite municipal y provincial, entre Vizcaya y Cantabria. Explotados con una clara vocación exportadora, fue necesario construir infraestructura para transporte –ferrocarriles- y embarque en la costa –embarcaderos-. Dos de las concesiones mineras construyeron sendos ferrocarriles que arrastraban el mineral para su salida al mar por el puerto de Castro Urdiales. Ello hizo que además de atravesar la población con sus trazados, acondicionasen dos zonas de embarque, una en El Castro donde se ubicaban la iglesia y el castillo, y otra más al Norte, en la ensenada de Urdiales. El proyecto del ferrocarril de San Julián de Musques a Castro Urdiales por Sopuerta, con ramal a Traslaviña, fue redactado en 1834. Se trataba de un ferrocarril mixto, de viajeros y mineral, cuyo embarcadero estaba ubicado en las proximidades de la ensenada de Urdiales. De longitud 20 km., hacía su entrada en la villa tras atravesar un túnel que discurría a media ladera desde la estación de Mioño hasta la zona del río Brazomar, a una cota aproximada de 15 m. Al llegar este 5 ferrocarril, el espacio interior entre él y las antiguas murallas aún no estaba colmatado, y la zona donde se ubicó la estación fue el primer espacio que experimentó un rápido desarrollo. Por la misma época que el Castro-Traslaviña otro ferrocarril necesitó de un paso para transporte exclusivo de mineral. Fue el ferrocarril de Castro a El Alén, más modesto en instalaciones, pero con similares características técnicas, que en las proximidades de la villa necesitó de similar cota para acceder al embarcadero de San Guillén, ubicado cerca del promontorio. Procedente de Ornás y Sámano se incorporaba paralelamente al Castro-Traslaviña una vez atravesado el río Brazomar, hasta que a poca distancia de la estación accedía a su destino pasando sobre un viaducto, ya desaparecido, en la zona de Los Huertos, y llegar así a un embarcadero ubicado en la dársena del puerto, en una fecha en la que el dique rompeolas ya había iniciado su construcción. Figura 3. Trazado de los ferrocarriles en Castro Urdiales (Escala 1/20000. Tamaño de imagen: 130 x 145 mm) La estación de Castro Urdiales, fin de línea del ferrocarril Castro-Traslaviña, era de primer orden y disponía de un singular edificio de viajeros –proyectado y construido por el arquitecto Eladio Laredo-, muelles cubierto y descubierto para mercancías, depósito de agua, placa giratoria … 6 entre otras instalaciones; estaba ubicada en recta y en horizontal, y contaba con varias vías para servicio de todas las instalaciones anejas. Es decir, este espacio de estacionamiento necesitó de una gran superficie, y para conseguirlo hubo que derribar lienzos de la muralla medieval que aún permanecía en pie, convirtiéndose la propia estación y sus vías en una nueva muralla que constriñeron la expansión de la ciudad por esa zona. La conexión con la villa se hizo mediante la apertura de un vial –la calle de la Estación- que ascendía desde la carretera nacional –la muralla medieval- hasta la cota 15 m., donde estaba la estación. Para hacer posible la salida al mar del mineral de hierro transportado por este ferrocarril fue necesario construir un enlace entre la estación y la ensenada de Urdiales, donde se efectuaba el embarque. Este ramal discurrió por el borde de la población elevado unos metros sobre la cota de los muelles para poder cargar con comodidad las bodegas de los barcos. En la zona de los embarcaderos –la ensenada de Urdiales- también se ocupó una considerable superficie de terreno para estas tareas; una y otra, ésta y la de la estación, constituyeron una gran reserva de suelo urbano cuando cesó la actividad minera. En cambio, el embarque del mineral transportado por el ferrocarril minero de El Alén se efectuó en la dársena vieja del puerto de Castro, en el casco histórico consolidado y junto a los singulares edificios del castillo y la iglesia, como puede verse en la siguiente fotografía, en la que se aprecian también las primeras obras para la construcción del dique de abrigo exterior, el rompeolas, que pronto dio un nuevo aspecto al frente marítimo castreño. Figura 4. Castro Urdiales ca. 1900: dársena del puerto 7 Figura 5. Castro Urdiales ca. 1900: ensenada de Urdiales La imagen anterior muestra el acceso ferroviario y las instalaciones para embarque de mineral en la ensenada de Urdiales. La actividad minera finisecular, pese a haberse producido físicamente fuera de los límites administrativos de la capital municipal, sirvió de revulsivo para su expansión urbana, de modo que los parámetros geométricos del frente marítimo se modificaron: - Frente (1.000 m.) - Ancho (500 m. / 700 m.) - Cotas (15 m. / 20 m.) EL DESARROLLO URBANO EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS DEL SIGLO XX El progresivo abandono de la actividad minera y con ello el desmantelamiento de las infraestructuras ferroviarias que llegaron a la villa de Castro, introdujeron nuevas variables en su desarrollo urbano. Los ferrocarriles se habían situado en la ladera de la montaña por la necesidad de cota para llegar al cargadero, de no ser por esto podrían haber discurrido por zonas más bajas próximas a la ciudad. A finales del siglo XIX ya quedó configurada una nueva barrera, y a partir de 1930 la ciudad se expandió por el único lugar posible, y se encontró con el ferrocarril, que hacía las veces de muralla moderna. La zona de Urdiales con la huella del último cargadero y la existencia aún de instalaciones, la marisma donde se ubicará el polideportivo y la desierta zona previa a la boca oeste del túnel son algunos de los espacios donde se desarrollará el crecimiento de la villa. El enlace del ferrocarril Castro-Alén con el Puerto de Castro, en la década de los setenta, ya estaba ocupado por el desarrollo urbano que ha configurado una calle que aún perdura. Incluso han desaparecido la mayor parte de las pilas de mampostería que soportaban un viaducto que significaba la zona, entonces de extrarradio. A partir del año 1990, dinamizado por la construcción y puesta en servicio de la autovía A-8 , una autovía libre de peaje que acorta en el tiempo y en el espacio los 20 km que separan el área del gran Bilbao de Castro Urdiales y que hace más atractiva aún la posibilidad de residir temporal o permanentemente en la villa castreña, el crecimiento urbano de Castro Urdiales hacia las zonas ferroviarias desmanteladas ha sido, y 8 continúa siendo, pujante. Los trazados ferroviarios se han convertido en rondas alternativas y en su entorno se ha construido tanto y tan rápido que los espacios ya están colmatados. Figura 6. Castro Urdiales en el año 2001 (Escala: 1/20000. Tamaño de imagen: 130 x 145 mm.) Como se puede apreciar en la figura, en la zona de la ensenada de Urdiales el antiguo ferrocarril Castro-Traslaviña ha permitido configurar un paseo marítimo y rellenar con urbanizaciones la zona entre la carretera nacional y la traza ferroviaria desmantelada; hacia Bilbao, las viviendas llegan hasta la boca del túnel de Mioño. Similar proceso ha sucedido en el ámbito del otro trazado ferroviario, al otro lado de la autovía la presión edificatoria ha llegado a Sámano. En la zona central de Castro Urdiales, el espacio que ocupaban la estación y el trazado de ambos ferrocarriles se ha convertido en una importante alternativa al paso constreñido por el viejo casco, configurando un amplio vial y zona de aparcamientos, además de equipamiento educativo y deportivo. Puede decirse que la edificación residencial ha traspasado las vías férreas rompiendo la ciudad, por segunda vez, una muralla. Pero mucho más rápido que la primera, que hizo una provisión muy optimista del suelo, esta vez el suelo ferroviario susceptible de transformarse en suelo urbano se ha colmatado en apenas dos décadas. En la actualidad, la presión urbana ha alcanzado la autovía A-8, a la que puede considerarse una tercera muralla que envuelve el perímetro urbano 9 de la población, al igual que años antes lo hicieron las otras, y que no tardará en ser sobrepasada por el caserío y tal vez convertida en un vial interior, una nueva calle, mientras que otra con más capacidad buscará una cota más elevada en este particular anfiteatro que mira al mar. Actualmente, los parámetros geométricos que definen la situación son: - Frente: 3.000 m. - Ancho: 800 m. / 1000. - Cotas: 50 m. / 65 m. CONCLUSIÓN La dinámica evolutiva del crecimiento urbano del frente marítimo castreño puede esquematizarse del siguiente modo, atendiendo a cuatro momentos históricos –la villa medieval (A), el derribo de las murallas (B), la llegada de los ferrocarriles (C) y la cesión del suelo ferroviario a la ciudad y construcción de la autovía (D)-, y combinando los parámetros geométricos anteriormente definidos. El cuadro descriptivo resultante presentaría los siguientes valores: ETAPAS A B C D S (Has.) 21 27 60 270 ∆A (m.) -100 150 300 F (m.) --400 3000 ∆C (m.) -10 15 60 P(%) 1,5 2,3 2,5 6,2 siendo: S (Has.): Superficie de ocupación urbana F (m.): Frente ∆A (m.): Incremento del ancho de una etapa respecto a la anterior ∆C (m.): Incremento de cota de una etapa respecto a la anterior P(%): Pendiente total de la ladera litoral La evolución pone de manifiesto cómo las infraestructuras viarias han sido determinantes en la configuración de este medio urbano litoral. En el momento actual, el crecimiento desmesurado, y desorganizado, ha llegado hasta la última muralla, que apenas tiene diez años pero que ya constriñe el futuro de la villa, y obligará a una nueva modificación de su frente litoral. Figura 7. El frente marítimo de Castro Urdiales en la actualidad 10 BIBLIOGRAFÍA ARIZAGA BOLUMBURU, B.; GARCÍA FERNÁNDEZ, J.L. (2001). Castro Urdiales en la Edad Media: la imagen de la villa. Santander, Universidad de Cantabria. ARIZAGA BOLUMBURU, B. (2002). Castro Urdiales en la Edad Media: el espacio urbano. Castro Urdiales y las cuatro villas de la costa de la mar en la historia. Santander, Universidad de Cantabria, 41-70. ARIZAGA BOLUMBURU, B. (2002). La imagen de la ciudad medieval. La recuperación del paisaje urbano. Santander, Universidad de Cantabria. BLANCO CAMPOS, E.; ÁLVAREZ LLOPIS, E: GARCÍA DE CORTAZAR, J.A. (1996). Libro del Concejo (1494-1522) y documentos medievales del archivo municipal de Castro Urdiales. 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