07 Enero-junio 2012 Line Port portada portada EnEn La perspectiva del consolidador de carga sobre los tráficos de TMCD Como es de sobra conocido, el transporte marítimo es la alternativa óptima bajo determinadas condiciones del envío (distancia, tamaño, valor, etc.), casuística que no siempre concurre en el transporte en general y en el ámbito del TMCD en particular. La estructura empresarial española, dominada por la presencia de PYMES y la naturaleza de ciertas mercancías determinan una caracterización de envíos que, por si solos, nunca podrían alcanzar una masa crítica suficiente para ser transportados por modo marítimo de una forma eficiente. Además, en un contexto de mercado único como el europeo, en el que el acceso a los mercados del resto de países es ilimitado, la propensión exportadora de las empresas aumenta y, con ello, sus necesidades de servicios de transporte adaptados a su realidad estructural. En este escenario se sitúa un actor logístico que responde precisamente a esta demanda, creando una nueva opción de transporte para envíos con escasas alternativas modales: el consolidador neutral o NVOCCs. Dado el interés y el potencial de este tipo de tráficos, en esta edición del Boletín LinePort, la sección en Portada recoge una entrevista a Antonio Aznar, Director de Internacional y Documentación de IFS International Forwarding SL, quien aportará la visión de un NVOCC en lo que respecta a la situación actual y la problemática de los tráficos de TMCD de cargas sueltas. 1. ¿Qué papel representa el NVOCC dentro de la cadena de transporte? En la mayoría de las ocasiones que se menciona el TMCD se suele referir al concepto de autopistas del mar en el que se combinan las modalidades de transporte terrestre (principalmente por carretera) y por vía marítima en buques capaces de acomodar vehículos, camiones y a veces personas. una estación de consolidación (usualmente el almacén del consolidador) en un país, hasta otro centro de des-consolidación, en el que el container es vaciado por el agente del NVOCC en el país de destino. Hasta llegar a lo anterior, tienen lugar un conjunto de actuaciones que son las que dan forma a la definición del NVOCC, cada una de las cuales lleva -a su vez- aparejado un problema (o más) que resolver: En la cadena de transporte los consolidadores son de dos tipos: neutrales y no neutrales. Los primeros sólo ofrecen sus servicios a los profesionales del sector logístico (transitarios, agentes aduanales, consignatarias marítimas...etc); y los no neutrales que agrupan (se les suele llamar grupajistas) mercancías de diversos orígenes y propiedades por asimilación al movimiento de camión en el terrestre. A los neutrales se les suele llamar en propiedad NVOCCs. - El consolidador recaba de las navieras una programación de escalas y unos fletes para contenedores de grupaje -carga suelta- (que suelen ser diferentes a los fletes para contenedores completos). El NVOCC, o consolidador neutral, tiene como misión hacer de broker de carga suelta, por una parte comprando espacio en los buques portacontenedores, y por otra revendiendo espacio para cargas pequeñas (menores del volumen efectivo de un container completo standard). El consolidador acuerda unos fletes marítimos con esas navieras en base a volúmenes anuales y a determinadas políticas comerciales. Esto da lugar a competencia entre navieras. El cometido del NVOCC es, pues, proporcionar transporte por vía marítima de mercancías en contenedor desde - El NVOCC publica unas tarifas de manera personalizada a cada uno de sus clientes, en las que revende los fletes comprados a las navieras a un precio -por unidad de peso - El consolidador organiza y publica un schedule de salidas con destino “X” en base al de las navieras. Lo que implica que las navieras deben mantener la periodicidad de salidas y los tiempos de tránsito. © Copyright. 2009 Fundación Valenciaport. F U N D A C I Ó N valenciaport 07 o volumen- ligeramente superior al que compran de las navieras. - El consolidador reserva espacio en uno de esos buques (en la forma de un container de 20’ ó 40’), siempre que la naviera lo proporcione, y sujeto al cumplimiento de ciertas condiciones comúnmente establecidas. - Mientras tanto, los clientes del NVOCC (recordemos: los profesionales de sector) realizan reservas de espacio para carga suelta de acuerdo a la previsión de salidas del NVOCC. - Conforme la fecha de cierre se aproxima, y de común acuerdo, los transitarios van depositando sus mercancías en los almacenes del NVOCC. Para esto, bien organizan ellos el transporte, o contratan del NVOCC la prestación de ese servicio. - Una vez llegada la fecha de cierre, el NVOCC consolida en sus almacenes todas las mercancías de diversos orígenes que han ido colectando. Para esto se siguen las prácticas comunes de estiba de mercancía agrupada en contenedor para transporte marítimo. Ello exige que estas operaciones las realice personal especializado en la cuidadosa tarea de llenado y maximizado del uso de espacio dentro del container. - El consolidador, dentro de los parámetros de fecha y hora de closing date establecido por las navieras, organiza el transporte del container (a cargo de la misma naviera o por medios propios) desde sus almacenes hasta la terminal portuaria. - En la fecha señalada, el buque zarpa con el contenedor de grupaje a bordo, con destino al puerto de destino donde el corresponsal del NVOCC se encargará de hacerse cargo del mismo, llevarlo a sus almacenes, vaciarlo de acuerdo a las instrucciones proporcionadas por el NVOCC de origen, y hacer entrega de cada una de las mercancías individualmente a cada receptor. En el discurrir completo de la cadena de transporte el NVOCC es, pues, un eslabón importante por cuanto realiza por vía marítima un movimiento que de otra manera estaría supeditado al uso de medios terrestres que -en ocasiones- se ve comprometido por la distancia, el coste y la disponibilidad. 2. ¿Qué importancia actual y potencialidad tiene el transporte de carga consolidada en el ámbito del TMCD? La importancia actual del TMCD es menor de lo que sería deseable –evidentemente al menos por parte de los NVOCCs. En portada Line Port Téngase en cuenta que la filosofía del TMCD es proveer alternativas más sostenibles y medioambientalmente atractivas y eficaces ante el continuo crecimiento de los tráficos por carretera, y frente al alto coste que los peajes europeos suponen para los transportistas por carretera. Todo trasvase de mercancías de la carretera al ámbito marítimo supone un descongestionamiento de las rutas tradicionales del comercio en Europa, una racionalización del transporte y por todo ello un abaratamiento de costes para casi todos los actores implicados. Potencialmente, el TMCD es la alternativa de futuro para el transporte de mercancía suelta (de pequeño volumen o en cualquier caso menor de un contenedor completo). Sin embargo la realidad es bien otra por factores que luego veremos. Una de las restricciones que hacen morir al TMCD antes de siquiera plantearse entre dos puertos en Europa es la consideración de distancia. El transporte de cierta mercancía de pequeño volumen tiene un nicho muy pequeño determinado por: - El tamaño del envío; - La distancia; - La urgencia con la que el envío debe estar en destino. En la práctica, en IFS sólo hemos logrado mantener el servicio de TMCD en Europa con los puertos de El Pireo (Atenas) y Salónica en Grecia; y Estambul, Mersin (TR), Lattakia (SY), Beirut (LE), Ashdod (IS), Alejandría (EG), Trípoli (LY), Túnez (TU), Argel (AR) y Casablanca (MA) en el resto del arco Mediterráneo. Estos se encuentran a la distancia crítica a la que –bien por trayecto, bien por precio- el transporte marítimo es atractivo para determinado tipo de mercancías. Países ribereños del Mediterráneo como Francia, Italia o las ex-repúblicas yugoslavas no resultan accesibles bien por precio comparativamente al camión, ni por tiempos de tránsito y servicio, por no mantener una cartera de compras estable con España, o porque -simplemente- los NVOCCs no hemos sabido entrar en esos mercados de manera competitiva. Es paradójico, sin embargo, que los principales clientes que tenemos para esos destinos -en términos globales- son (aunque sobre todo han sido) corresponsales extranjeros en países exteriores a la Unión Europea, sin acceso a estos mercados y que aprovechan nuestros servicios de TMCD porque resulta más sencillo y económico continuar con la modalidad marítima que hacer un despacho en el país de entrada y cambiar al transporte por carretera, perdiéndose el control de la mercancía que resulta de mantenerla dentro de la red de agencias que proporcionan los NVOCCs. Line Port 2 07 En este sentido, el tipo de carga que se mueve por vía TMCD a Grecia es, fundamentalmente, mercancía de peso, que en el transporte por carretera se ve más afectada por los costes. 3. ¿Cuáles son los obstáculos a los que se enfrenta? De todo lo anterior hay varias conclusiones que se extraen de manera casi inmediata. No estamos en los tiempos del clipper y los clientes a ambos extremos de la cadena logística quieren sus mercancías transportadas de la manera más económica y rápidamente posible. Si bien a veces la economía per se no es el factor determinante, sí lo es la facilidad de tramitación del transporte (lo cual redunda, qué duda cabe, en la economía). En portada Line Port extra-costos, que persuaden a muchos receptores comunitarios de volver a solicitar un TMCD para el transporte de sus mercancías. Es decir: el abaratamiento y simplificación de trámites aduanales -en parte- se ha vuelto en contra del TMCD cuando se ven involucradas mercancías de origen exterior a la UE. Y exportadores y receptores, ante igualdad de (o –incluso- menores) costes de operación, elegirán aquella opción que les resulte menos gravosa en términos de tiempo de tránsito y requisitos documentales. - Una mercancía de origen Español y destino final en Grecia elegirá el TMCD, y será susceptible de ser manejada por un NVOCC, si éste es capaz de transportarla de manera rápida, sin impedimentos de tipo arancelario y a un coste razonable. Otros obstáculos con los que se enfrentan los NVOCCs son los que se derivan de los servicios ofrecidos por las navieras. Lógicamente, ante el desvío de carga del TMCD a la carretera, la operación de los buques se hace más costosa, resultando en una reducción de servicios y un incremento de la irregularidad de escalas; lo que viene a empeorar el panorama de la oferta a los exportadores que desconfían del cumplimiento por parte de los NVOCCs de salidas y tiempos de tránsito. Si a esto aunamos la congestión histórica de ciertos puertos del Mediterráneo, las interminables huelgas producidas en Grecia en los últimos años y la aparición de una multitud de ofertas de servicios puerta a puerta por parte del transporte por carretera, es casi milagroso que un NVOCC mantenga un servicio de grupaje marítimo de corta distancia con ciertos puertos, como no sea por la distancia (puertos norteafricanos) o por la contribución de la carga de transbordo desde países extracomunitarios. - Una mercancía de origen brasileño y destino final en Grecia se beneficia del TMCD por cuanto éste puede manejarla de manera aceptablemente rápida (el tiempo de tránsito global apenas se prolonga más allá de unos pocos días), no presenta impedimentos de tipo aduanal ya que se despacha en Grecia, y tiene un coste mucho más aceptable que si el embarcador hubiera organizado su transporte de manera aislada. Parece evidente que el tipo de mercancía a transportar también juega un papel importante en la composición de la carga que semanalmente transportamos desde Barcelona a Grecia en TMCD. Se trata de carga no perecedera y carga pesada (repuestos de maquinaria o partes de buques, productos químicos para uso agrícola, publicaciones sin fecha de caducidad, partes de calzado, etc). - Si todas las mercancías consolidadas son de origen UE, el corresponsal en destino puede hacerse cargo del container, retirarlo del buque, llevarlo a su almacén, vaciarlo y proceder a la entrega de las mercancías individualmente a cada receptor sin más trámites. Es decir: no se diferencia de mandar un camión desde Almería a Salamanca. En IFS hemos transportado desde España a Grecia 434 cargas desde el 1 de Enero de 2010 hasta el 24 de Septiembre de 2012. Es decir, apenas tres envíos por semana, de una media de 2.150Kgs y 5,3 metros cúbicos cada una. El 42% se trataba de mercancía extracomunitaria. La progresiva e imparable desaparición de fronteras y trámites fronterizos se topa de frente con los requisitos a veces insalvables del TMCD. Veamos un ejemplo comparativo: - Pero si en un mismo container de TMCD se mezclan mercancías comunitarias y de orígenes de fuera de la UE, éste container es etiquetado por las aduanas como Status T1 y a la llegada a destino el corresponsal debe cumplir con el requisito de la aduana griega de presentación de todos los T2L de cada mercancía, facturas comerciales y no puede desconsolidarlo en sus almacenes, sino en el puerto, lo que redunda en inconvenientes para los receptores, mayor tiempo de tránsito y Pero lo realmente grave es que paulatinamente se ha ido perdiendo carga desde 2010 hasta hoy a un ritmo del 5% sostenido, por el que a principios de 2010 todavía podíamos ofertar los dos servicios: desde Valencia y Barcelona, y a fecha de hoy sólo sobrevive el de ésta última estación de consolidación. Finalmente, un obstáculo nada desdeñable con que se encuentran los NVOCCs como IFS, es decir los que sólo trabajan con los profesionales del sector, es que sus Line Port 3 07 clientes -a menudo- suelen tener una división de transporte. 4. ¿Cuáles son los aspectos de mejora a abordar de forma prioritaria para aumentar la posición competitiva del transporte de carga consolidada por vía marítima? Los aspectos a mejorar se deducen de todo lo anterior; aparte de mejorar los costes (que ya se han reducido ostensiblemente en comparación al transporte por carretera), hay que igualar la facilidad del transporte por carretera a la hora de hacer atractiva a los exportadores la opción terrestre frente al marítimo en términos documentales, en términos de servicio y en términos de retorno de beneficios; no olvidemos que el NVOCC es un intermediario en la cadena logística cuyos clientes son los transitarios: otro intermediario a quien hay que fidelizar sin que vea peligrar su propio negocio. Es esencial que las navieras inviertan en servicios de calidad (entendiendo por calidad una fiabilidad y regularidad de mantenimiento de sus servicios) y –sobre todo- una más ágil tramitación documental a nivel electrónico, que permita eliminar los trámites en papel que históricamente han alejado a los exportadores del TMCD. Y finalmente, en nuestra opinión, creemos que hasta que no se endurezcan las restricciones al transporte trans-europeo por carretera, y se apueste decididamente por la racionalización de los movimientos hacia las estaciones de consolidación (o Ro-Ro), para proseguir camino hasta destino en líneas regulares y rápidas, no habrá una conciencia clara de uso del TMCD. 5. En este contexto de facilitación de los tráficos, ¿Cuál ha sido la política seguida por IFS en los últimos años? Condicionados como estamos por nuestra política de neutralidad, nos cabe modernizar nuestra oferta de cara a los clientes, proporcionándoles herramientas más cómodas con el fin de que hacer una reserva para una mercancía en TMCD no sea una molestia sino todo lo contrario. Hace un año y medio, la Fundación Valenciaport y la Autoridad Portuaria de Valencia propusieron a IFS como consolidador participante en un proyecto co-financiado por la Unión Europea como parte del programa de la Red Trans-Europea de Transporte. Creyeron que la visión de un consolidador sería fundamental para dar a conocer la perspectiva de nuestra problemática como intermediarios en la cadena logística del transporte en general, y del marítimo en particular. En portada Line Port Durante un año y medio muy intenso, y bajo la tutela y supervisión de la Autoridad Portuaria de Valencia y la Fundación Valenciaport, se han desarrollado unos pilotos dentro de la iniciativa MOS4MOS (Monitoring and Operating Services for Motorways of the Sea) para hacer más eficientes los servicios ofertados para el transporte de carga consolidada, en los diferentes corredores de TMCD que unen España con Eslovenia y Grecia, mediante el uso innovador de herramientas informáticas. Esto se ha logrado mediante la adaptación de nuestro sistema de gestión del transporte para mejorar los servicios de consolidación de carga consolidada puerta-apuerta por medio de una transferencia más fiable y eficaz de la información entre los organismos correspondientes, y mediante el uso de los servicios de supervisión y operación proporcionados por los puertos. IFS tuvo como objetivo desarrollar un flujo de documentos de transporte sin trabas para envíos LCL en corredores TMCD que aumentasen nuestra capacidad para competir en el mercado de LCL, un mercado generalmente considerado como exclusivo del transporte por carretera. Mejoramos las funcionalidades del sistema de gestión de transporte de IFS y se llevaron a cabo demostraciones en corredores TMCD que unen España con Eslovenia y España a Grecia. El trabajo que se llevó a cabo afectó a algunos de los desafíos que se incluyen en el de Plan de Acción Logística del Transporte de Mercancías (2007): calidad y eficacia sostenibles, simplificación de las cadenas de transporte y corredores de transporte de mercancías verdes. La introducción de centros de consolidación para las Autopistas del Mar impulsará la transferencia de carga LTL (grupaje de camión) de la carretera a las autopistas del mar, y nos permitirá competir en más corredores puerta-a-puerta. La solución propuesta es la conexión con plataformas de comercio electrónico para NVOCCs ya existentes, que permitieran a los transitarios hacer sus reservas de embarques de TMCD de manera electrónica y enviar las instrucciones de embarque de sus envíos LCL de la misma manera que lo hacen para los embarques de contenedor completo. Un desarrollo futuro es la implantación de los BLs electrónicos, que se enviarán a los diferentes agentes involucrados para el TMCD. Antonio J. Aznar Director de Internacional y Documentación IFS International Forwarding S.L Line Port 4 07 Indicadores globales Indicadores globales globales Indicadores Line Port Líneas Nº líneas Nº líneas compartidas Nº Navieras Frecuencia media 60 84 2,2 salidas semanales 149 Puertos Nº puertos de destino Nº puertos con Nº puertos conectados conexión directa en media por línea 119 79 4 Buques Nº Buques Capacidad ofertada Contenedor Carga rodada GT GT Ajustada Total 671 Total Total 5.345.813 Ajustada 866.705 Metros lineales/ Plataformas Total Contenedor Carga rodada 19,9 nudos 21,2 nudos Ajustada 60.062.276 9.511.760 83.310.109 73.188.838 TEUS Velocidad media Ajustada 5.949.601/ 5.140.440/ 424.971 367.174 El cálculo de los indicadores se detalla en la sección “Notas metodológicas” Line Port 5 07 Indicadores globales Líneas Líneas Line Port LAS PALM AS DE GRAN ALGEC VALEN BARCE CANA BILBA CASTE O LLÓN VIGO IRAS CIA LONA RIA LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA Barcelona Valencia Algeciras Vigo Castellón Bilbao SA NT A PU CR ER UZ TO CA DE SA VIL A AR RT SA ALI TE NT RO AG SE SA ME M FE CO PA M RE AG GU CA AL CE NE AN AR VIL RI LIL ARÍ RR RU SAJ OT CIF EN CÁ UT NT NT ME MÁLA RIF DE TARRA CÍA LA O LA N OL ÑA ES RIL E A DIZ A GIJÓN O E RÍA GA E R GONA Las Palmas G.C. Tarragona Santander S.C. Tenerife Málaga Almería Alicante Sagunto Gijón Ceuta Cádiz Cartagena Arrecife Motril Pasajes A Coruña Ferrol Marín Melilla Puerto Rosario Sevilla Vilagarcía TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD TMCD TMCD Interoceánica TMCD TMCD TMCD TMCD Interoceánica TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD 0 5 10 15 CAR-CARRIER 20 25 PORTACONTENEDOR 30 RO-PAX 35 40 45 RO-RO PUERTO DE ORIGEN TMCD INTEROCEÁNICAS TOTAL Barcelona 40 15 55 Valencia 35 18 53 Algeciras 14 13 27 Vigo 14 2 16 Castellón 14 1 15 Bilbao 12 1 13 Las Palmas G.C. 8 4 12 Tarragona 5 3 8 S.C. Tnerife 7 - 7 Santander 7 - 7 Alicante 5 - 5 Almería 5 - 5 Málaga 3 2 5 Ceuta 4 - 4 Gijón 3 1 4 Sagunto 4 - 4 Cádiz 3 - 3 Cartagena 3 - 3 Arrecife 2 - 2 Motril 2 - 2 Pasajes 2 - 2 A Coruña 1 - 1 Ferrol 1 - 1 Marín 1 - 1 Melilla 1 - 1 Puerto Rosario 1 - 1 Sevilla 1 - 1 Vilagarcía 1 - 1 Line Port 6 07 Indicadores globales Line Port Capacidades Capacidades SA NT AN BILBA VALEN BARCE ALGEC DE CIA LONA IRAS R VIGO O CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - GT Algeciras Barcelona Valencia Bilbao Vigo SA NT A PU CR ER LAS UZ TO CA PALM DE A RO AR VIL RT SA AS DE TE ALI M ME SE CO SA CE FE RE M AG AG GU NE CA PA AL GRAN ARÍ LIL VIL RU RI UT RR CIF OT AR EN NT CÁ RIF NT SAJ MÁLA TARRA CASTE ME CANA N LA LA ÑA O A OL E RIL CÍA A O DIZ E E ES GA GONA GIJÓN LLÓN RÍA RIA Santander Las Palmas de G.C. Almería Castellón Gijón Tarragona Málaga Pasajes Alicante S.C. Tenerife Cádiz Sagunto Cartagena Vilagarcía Motril Arrecife Ferrol Ceuta Puerto Rosario A Coruña Sevilla Melilla Marín TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD TMCD Interoceánica TMCD TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD 0 5.000.000 10.000.000 15.000.000 CAR-CARRIER Valencia Barcelona Algeciras TMCD TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica Castellón Interoceánica Bilbao Interoceánica SAN TA CRU Z DE TEN ERIF TARRAG ONA MÁLAGA VIGO E Interoceánica Vigo Málaga TMCD TMCD TMCD TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD Interoceánica S.C. Tenerife TMCD PUE RTO A ROS CAR ARR ALIC VILA ALM MA MEL SEVI COR ARI CEU CÁD MO TAG ECIF ANT GAR ERÍA RÍN ILLA LLA UÑA O TA IZ TRIL ENA E E CÍA GIJÓN Tarragona TMCD Gijón Vilagarcía Alicante Arrecife Cartagena Motril Cádiz Ceuta Puerto Rosario A Coruña Sevilla Melilla Marín Almería Interoceánica TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD TMCD 0 500.000 1.000.000 1.500.000 PORTACONTENEDOR 2.000.000 30.000.000 RO-PAX 35.000.000 40.000.000 45.000.000 RO-RO CAPACIDAD TOTAL OFERTADA METROS LINEALES - CARGA RODADA Interoceánica Las Palmas G.C. 25.000.000 PORTACONTENEDOR LAS SANTA PALMA S DE CRUZ DE GRAN MOTRI TARRA TENERI CARTA CANAR FERRO PASAJE CASTEL ALICA ALMER SANTA VALEN BARCE ALGECI L GONA FE GENA L S LÓN NTE VIGO CÁDIZ GIJÓN ÍA NDER BILBAO CIA LONA RAS IA LAS PALMAS CASTELL DE GRAN ALGECIR BARCELO VALENCI ÓN CANARIA AS NA A BILBAO CAPACIDAD TOTAL OFERTADA TEUS - CONTENEDOR 20.000.000 2.500.000 Algeciras TMCD Barcelona TMCD Valencia TMCD Bilbao TMCD Santander TMCD Almería TMCD Gijón TMCD Cádiz TMCD Vigo TMCD Alicante TMCD Castellón TMCD Pasajes TMCD Ferrol TMCD Las Palmas G.C. TMCD Cartagena TMCD S.C. Tenerife TMCD Tarragona TMCD Motril TMCD 0 500.000 1.000.000 1.500.000 RO-PAX 2.000.000 2.500.000 3.000.000 RO-RO Line Port 7 07 Indicadores globales Line Port Zonas Zonas LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN - TIPO DE CARGA - ZONA DE DESTINO PU ER SANT LAS TO VIL SA A PALM AG NT CRUZ A M AR M AS DE RO RE ELI GRAN AR AN DE TARR SA PA M CO SE ÁL FE CE CART BARC CIF ALME ALICA DE TENE MOTR LL CANA AGON RI SA AR RU VIL AG RR UT AGEN ELON ALGEC BILBA CASTE VALE CÍ A IRAS O LLÓN NCIA A VIGO A O JES ÍN ÑA LA A OL A CÁDIZ E RÍA NTE R RIFE IL A RIA GIJÓN A PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR PORTACONTENEDOR PORTACONTENEDOR PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR CARGA RODADA PORTACONTENEDOR Valencia Castellón Bilbao Algeciras Barcelona Cartagena Gijón Las Palmas G.C. Melilla Motril S.C. Tenerife Santander Alicante Almería Arrecife Cádiz Ceuta Ferrol Málaga Sevilla A Coruña Marín Pasajes Puerto Rosario Tarragona Vigo Vilagarcía 0 5 10 MAR ADRIÁTICO 15 MAR BÁLTICO 20 MAR DEL NORTE LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA 25 MAR EGEO 30 OCÉANO ATLÁNTICO MEDITERRÁNEO MARMARMEDITERRÁNEO MAR DEL NORTE MAR DEL NORTE OCÉANOATLÁNTICO ATLÁNTICO OCÉANO MAR MEDITERRÁNEO MAR MEDITERRÁNEO MAR NORTE MAR DELDELNORTE MAR BÁLTICO MAR BÁLTICO MAREGEO EGEO MAR MAR EGEO MAR EGEO MAR NEGRO MAR NEGRO MAR ADRIÁTICO MAR ADRIÁTICO MAR BÁLTICO MAR BÁLTICO MAR NEGRO MAR ADRIÁTICO MAR ADRIÁTICO MAR NEGRO 0 5 5 10 15 10 TMCD 15 20 20 Interoceánica TMCD Interoceánica 25 25 40 MAR NEGRO 45 50 OCÉANO ATLÁNTICO LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA OCÉANO ATLÁNTICO 0 35 MAR MEDITERRÁNEO 30 30 35 35 0 0 10 10 20 20 30 40 30 TMCD40 50 60 70 50 60 70 Interoceánica 80 80 90 90 TMCD Interoceánica Line Port 8 07 Indicadores globales Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 48 21 35 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 1,3 Puertos 114 47 66 2,5 Puertos 64 43 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 4 Buques 88 62 4 Buques Contenedor Nº Buques: 107 Capacidad ofertada -Total GT: 9.062.058 TEUS: 814.268 Metros lineales: Plataformas: -Ajustada: GT: 2.607.173 TEUS: 239.467 Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): 150,3 Manga media (metros): 22,8 Calado medio (metros): 8,4 Velocidad media (nudos): 19,1 Edad media (años): 8,6 Carga rodada 30 12.790.096 1.048.005 74.858 10.632.428 856.551 61.182 153,4 22,6 6,3 20,6 14,7 Contenedor Line Port 23/23 29/23 11/6 8/6 150/153 Carga rodada 442 72 Nº Buques: Capacidad ofertada -Total 53.090.566 70.520.013 GT: 4.728.474 TEUS: 4.901.596 Metros lineales: 350.114 Plataformas: -Ajustada: 7.691.177 62.556.411 GT: 704.374 TEUS: 4.283.889 Metros lineales: 305.992 Plataformas: 205,8 142,2 Eslora media (metros): 28,9 22,6 Manga media (metros): 10,5 5,5 Calado medio (metros): 21,5 18,6 Velocidad media (nudos): 11,0 18,4 Edad media (años): Line Port Contenedor/Carga rodada Line Port 206/142 Contenedor/Carga rodada Line Port 9 07 TMCD alternativo al transporte por carretera Líneas Buques 59 19 45 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 1,4 Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 83 53 5 Fachada Atlántica Contenedor Carga rodada 136 60 14.366.292 1.309.070 32.673.778 5.393.435 486.404 22.848.037 162,9 23,6 8,7 18,8 9,4 2.370.688 169.335 1.586.662 113.333 185,0 26,2 7,0 21,1 9,9 Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 29 14 29 1,4 Puertos 35 9 30 1,3 Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Buques Contenedor Nº Buques: Capacidad ofertada -Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: -Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): Nº Buques: Capacidad ofertada -Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: -Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): Line Port 44 30 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 4 Carga rodada 56 24 4.334.593 391.810 11.753.602 1.938.480 177.477 9.677.550 138,3 21,2 7,8 17,4 7,6 916.159 65.440 731.429 52.245 171,5 24,7 6,9 22,3 9,4 Buques Contenedor Nº Buques: 96 Capacidad ofertada -Total 10.775.348 GT: 991.683 TEUS: Metros lineales: Plataformas: -Ajustada: 3.854.098 GT: 348.653 TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): 177,5 Manga media (metros): 25,0 Calado medio (metros): 9,4 19,3 Velocidad media (nudos): 11,3 Edad media (años): 60 34 5 Carga rodada 36 20.920.176 1.454.529 103.895 13.170.487 855.234 61.088 196,3 27,5 7,1 19,7 10,4 Line Port 10 07 Autopistas del Mar (AdM) AdM Occidental ROTACIÓN Line Port AdM Suroccidental NAVIERA TRÁFICO FRECUENCIA TIEMPO TRÁNSITO Nº BUQUES BARCELONA-GÉNOVA GRANDI NAVI RO-PAX 3xsemana 18h 2 BARCELONA-LIVORNO GRIMALDI RO-PAX 4xsemana 20h 2 BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA GRIMALDI RO-PAX 6xsemana 12/20h 2 BILBAO-ZEEBRUGGE TRANSFENNICA RO-RO 3xsemana 40h 2 GIJÓN-SAINT NAZAIRE LD ATLANTIQUE RO-PAX 3xsemana 14h 1 VALENCIA-LIVORNO-GÉNOVA GRIMALDI RO-RO 3xsemana 38/52h 2 ROTACIÓN CAP. GT CAP. METROS LINEALES CAP. PLATAFORMAS CAP.TEUS CAP. PASAJEROS BARCELONA-GÉNOVA 36.923 1.976 153 - 1.824 BARCELONA-LIVORNO 27.265 2.196 168 - 1.107 BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA 54.310 3.050 187 - 2.140 BILBAO-ZEEBRUGGE 27.157 2.906 194 614 - GIJÓN-SAINT NAZAIRE 27.414 2.250 160 - 852 VALENCIA-LIVORNO-GÉNOVA 29.723 2.831 179 1.012 - ROTACIÓN AÑO CONSTRUCCIÓN VELOCIDAD SERVICIO PROMEDIO ESLORA MÁX. PROMEDIO MANGA MÁX. PROMEDIO BARCELONA-GÉNOVA 1996 23,0 197,7 27,3 6,7 BARCELONA-LIVORNO 2002 23,8 189,8 25,7 6,5 BARCELONA-PORTO TORRES-CIVITAVECCHIA 2008 25,0 225,0 30,4 7,0 BILBAO-ZEEBRUGGE 2006 22,6 201,5 25,6 8,3 GIJÓN-SAINT NAZAIRE 2007 23,5 186,6 25,6 6,7 VALENCIA-LIVORNO-GÉNOVA 1999 20,4 195,4 25,4 7,3 SUARDIAZ CALADO MÁX. PROMEDIO Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo Line Port 11 07 Mercados Line Port Oferta de servicios de TMCD entre España y Benelux La ubicación geoestratégica de Bélgica y los Países Bajos en el centro de Europa, junto con su dotación de infraestructuras de calidad en materia de transporte, logística y comunicaciones que permiten la entrada de numerosas mercancías a los principales mercados europeos, son factores que han convertido a esta área en un eje clave en las rutas marítimas internacionales tanto para tráficos interoceánicos como para servicios de transporte marítimo de corta distancia (TMCD) y, por consiguiente, una zona de estudio de interés para LinePort. Las relaciones comerciales entre España y el Benelux son significativas: los Países Bajos y Bélgica son el séptimo y octavo cliente por orden de importancia en el destino de las exportaciones españolas, con cuotas relativas del 2,9% y del 2,8% respectivamente sobre el total de ventas mundiales, según los datos proporcionados por la Agencia Tributaria española. Si bien la balanza comercial presentó en 2011 un saldo negativo favorable para las exportaciones belgas y neerlandesas hexpresadas en unidades monetarias, el incremento de las importaciones españolas en los últimos años (un 33% desde 2001 en el caso de Bélgica) junto con las tasas de crecimiento del PIB superiores a la media europea, los convierten en mercados muy atractivos y de alto potencial para los productos españoles. Bélgica y Países Bajos son, por excelencia, países dedicados al comercio, donde las operaciones de reexportación de bienes y servicios, en particular las procedentes de terceros países con destino a la Unión Europea, representan casi la mitad de las exportaciones. Cabe resaltar en estos intercambios el papel que juegan los puertos y las terminales intermodales. Ambos países cuentan con importantes puertos que se sitúan en las primeras posiciones en el ranking de puertos europeos, destacando el Puerto de Róterdam (Países Bajos) que ha sido tradicionalmente el más importante a nivel mundial para tráficos de contenedor. Si bien en los últimos años otros puertos asiáticos han ido escalando posiciones, el Puerto de Róterdam se mantiene como el principal puerto de Europa para mercancías seguido de los puertos de Hamburgo (Alemania) y Amberes (Bélgica). Los países cuentan además con una extensa red de vías navegables por las que transitan hacia Europa central importantes volúmenes de mercancías. En relación al patrón modal para las exportaciones entre España y el Benelux, el modo marítimo representó en 2011 una cuota del 41% sobre el total de modos de transporte. Esta elevada cuota justifica el elevado número de servicios marítimos ofertados para las exportaciones entre España y los países analizados tal y como se observa en la Tabla 1. Bélgica y Países Bajos se sitúan entre las cinco primeras posiciones del ranking de países de destino según el número de líneas de TMCD ofertadas desde los puertos españoles para los tráficos en contenedor y carga rodada. Tabla 1. Ranking países de destino según número de servicios de TMCD por tipo de tráfico PAÍS DESTINO Italia Francia Reino Unido Países Bajos Bélgica Marruecos Egipto Alemania Argelia Portugal Nº LÍNEAS CONTENEDOR 30 20 18 17 15 14 13 11 11 10 PAÍS DESTINO Reino Unido Bélgica Italia Francia Alemania Argelia Marruecos Egipto Líbano Finlandia Nº LÍNEAS CARGA RODADA 10 8 5 5 4 4 3 3 3 2 Fuente: LinePort El relevante papel que juegan los puertos de la zona del Benelux en los intercambios comerciales con España por vía marítima queda reflejado en el Gráfico 1 que muestra el ranking de puertos de destino según el número de conexiones realizadas entre puertos españoles y puertos europeos y del Norte de África durante el primer semestre de 2012. Cabe destacar la primera posición ocupada por los puertos de Róterdam (Países bajos) y Zeebrugge (Bélgica) en los tráficos de contenedor y carga rodada respectivamente. Gráfico 1. Ranking puertos de destino según número de conexiones efectivas de TMCD entre puertos españoles y puertos de destino por tipo de tráfico # " ! Line Port 12 07 Mercados " " " Fuente: LinePort Centrándonos en los servicios marítimos que conectan los puertos españoles con los puertos de la zona del Benelux, la oferta entre España y Bélgica y Países Bajos la componen 28 y 21 líneas regulares respectivamente que conectan los puertos mostrados en la Tabla 21. En Line Port primer lugar, cabe señalar que si bien el Puerto de Bilbao es el que presenta un mayor número de servicios marítimos que conectan con la zona del Benelux, al tener en cuenta el número de escalas totales realizadas por dichos servicios en el periodo de estudio, el Puerto de Valencia es el puerto español desde el que se realizaron un mayor número de conexiones efectivas con destino los puertos analizados. Esta circunstancia está influida por la red de servicios feeder conectando ambos hubs europeos y que, representan una oferta potencial de carga para el TMCD En segundo lugar, se observa que la composición relativa de los tipos de línea en ambas fachadas españolas es similar, siendo la oferta de servicios de contenedor superior a la actualmente disponible para tráficos rodados. Tabla 2. Servicios de TMCD por puerto español de origen y puertos de Bélgica y Países Bajos, ranking según número total de servicios por puerto español Nº LÍNEAS PUERTO DESTINO Nº LÍNEAS Nº CONEXIONES TOTALES TOTALES RÓTERDAM ZEEBRUGGE BILBAO 6 237 3 6 3 1 Contenedor 4 142 2 4 3 Ro-Ro 2 95 1 2 ALGECIRAS 6 164 3 6 5 1 Contenedor 6 164 3 6 5 1 VALENCIA 5 250 5 5 3 Contenedor 4 186 4 4 3 Ro-Ro 1 64 1 1 VIGO 5 165 3 5 Car-Carrier 2 31 1 2 Contenedor 3 134 2 3 BARCELONA 5 106 3 2 5 2 5 Car-Carrier 4 86 3 2 4 2 4 Ro-Ro 1 20 LAS PALMASG.C 4 98 2 4 4 Contenedor 4 98 2 4 4 SANTANDER 3 111 3 Ro-Ro 3 111 3 GIJÓN 2 49 1 2 1 Contenedor 2 49 1 2 1 CÁDIZ 2 24 1 2 2 Contenedor 2 24 1 2 2 PASAJES 1 72 1 Ro-Ro 1 72 1 CARTAGENA 2 37 Contenedor 1 24 Ro-Ro 1 13 1 1 A CORUÑA 1 32 1 1 1 Contenedor 1 32 1 1 1 SEVILLA 1 30 1 1 1 Contenedor 1 30 1 1 1 S.C. TENERIFE 1 25 1 1 Contenedor 1 25 1 1 MOTRIL 1 24 1 1 Contenedor 1 24 1 1 PUERTO ORIGEN AMBERES ÁMSTERDAM FLUSHING MOERDIJK 1 1 2 1 2 2 1 1 2 1 3 3 1 1 2 1 1 1 Fuente: LinePort Line Port 13 07 Mercados Si consideramos tan sólo las conexiones regulares de TMCD que conectan de forma directa los puertos españoles con la zona del Benelux, tal y como se muestra en la Tabla 3 los servicios para carga rodada son operados exclusivamente desde los puertos de la fachada atlántica. Mención especial merece el servicio de autopista del mar operado por la naviera Transfennica que conecta los puertos de Bilbao y Zeebrugge con una frecuen- Line Port cia de tres salidas semanales. Esta conexión marítima, que ha contado con el apoyo desde 2007 de las ayudas financieras del Programa Europeo Marco Polo II, ha conseguido ofrecer un servicio de una calidad tal que permita ofrecer una alterativa real de transporte en condiciones eficientes para conectar estas dos áreas geográficas. Tabla 3. Frecuencia promedio de las líneas regulares directas de TMCD que conectan España y el Benelux Nº SALIDAS SEMANALES TRÁFICO PUERTO ORIGEN AMBERES 1 1 1 1 ALGECIRAS BILBAO GIJÓN LAS PALMAS G.C. VALENCIA VIGO BILBAO PASAJES SANTANDER CONTENEDOR CARGA RODADA 2 1 RÓTERDAM 1 2 ZEEBRUGGE FLUSHING 3 2 1 2 3 2 Fuente: LinePort Finalmente, la Tabla 4 muestra las características de los buques empleados en los servicios que conectan los puertos españoles con los puertos analizados. Tanto los buques que operan en los servicios de contenedor como en los de carga rodada entre el Puerto de Valencia y los puertos del Benelux son los que presentan una mayor capacidad y velocidad más elevada frente a la media del conjunto de líneas en el área objeto de estudio. Tabla 4. Características de los buques empleados en los servicios entre España y el Benelux, por puerto de origen y tipo de carga TRÁFICO CAPACIDAD GT EDAD (años) VELOCIDAD SERVICIO (nudos) VALENCIA 80.177 6 24,6 ALGECIRAS 61.521 6 23,3 LAS PALMAS 49.552 10 21,9 VIGO 11.143 6 18,4 GIJÓN 8.707 6 18,7 BILBAO 7.891 6 18,0 SEVILLA 7.545 4 15,9 A CORUÑA 7.545 4 15,9 CARTAGENA 7.469 9 16,0 MOTRIL 7.469 9 16,0 S.C. TENERIFE 7.465 9 16,0 CÁDIZ 7.371 9 16,0 VALENCIA 39.756 9 20,4 BILBAO 27.082 5 22,0 PASAJES 21.010 12 20,9 SANTANDER 16.837 13 19,8 BARCELONA 14.826 10 18,0 CARTAGENA 7.660 8 15,2 CONTENEDOR CARGA RODADA PUERTO ORIGEN Según lo expuesto anteriormente, los puertos de Róterdam y Zeebrugge concentran la mayor oferta española de servicios de TMCD para tráficos en contenedor y carga rodada hecho que va en consonancia con la condición de líderes europeos en el transporte marítimo y, en consecuencia, ratifican su consideración de actores claves en el ámbito del TMCD. Lorena Sáez Técnico de proyectos I+D+i Fundación Valenciaport (1) Nótese que el número total de líneas para cada puerto español difiere de la suma de líneas desagregadas por puerto ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita carga con destino los puertos analizados. Fuente: LinePort Line Port 14 07 Novedades Line Port ovedades en la oferta de TMCD en España NNovedades (Enero - Junio 2012) Enero Enero El servicio Trans Med Express, ofertado por la naviera Transbulk entre el puerto de Castellón y Argelia, incluye nuevas escalas en los puertos argelinos de Ghazaouet, Tenes, Annaba y Skikda. Febrero La naviera Neptune Lines lanza un nuevo servicio para tráfico de automóviles que conecta el puerto de Barcelona con Tánger Med y Fos. Neptune Lines lanza un nuevo servicio una nueva línea para el transporte de vehículos que conecta los puertos de Barcelona y Vigo con Ashdod (Israel). Febrero La naviera Seago Lines inicia un nuevo servicio semanal para carga contenedorizada que une los puertos de Valencia y Algeciras con el Norte de África e Israel. La naviera White Line Shipping incluye nuevas escalas en el servicio para carga contenedorizada, enlazando los puertos de Valencia y Barcelona con el Norte de África. La naviera Transfennica incluye una nueva escala semanal en Reino Unido en su servicio para carga rodada que conecta los puertos de Bilbao y Zeebrugge (Bélgica). Abril Abril La naviera OPDR añade una nueva escala directa entre los puertos de Sevilla y Amberes (Bélgica) en el servicio para tráficos de contenedor entre España y Norte de Europa. La naviera Nolis Transport Maritime pone en marcha un nuevo servicio directo para el tráfico de contenedores entre Valencia y Argelia. La naviera Valmer Shipping Line inaugura un nuevo servicio portacontenedor que conecta los puertos de Valencia y Castellón con Turquía e Israel. Junio 2012 Junio La naviera Trasmediterránea reactiva durante la temporada estival el servicio para carga rodada y pasajeros (ro-pax) entre los puertos de Almería y Orán (Argelia). Naviera Armas inicia un nuevo servicio ro-pax que conecta los puertos de Motril y Alhucemas (Marruecos) con frecuencia diaria. Line Port 13 15 07 Notas metodológicas Line Port metodológicas otas metodológicas NNotas A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura: Clasificaciones definidas en la base de datos LinePort Cálculo de indicadores Siglas utilizadas Actualización y validación de datos CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT Puertos objeto de estudio Origen En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos LinePort: Puertos españoles objeto de estudio Avilés Santander Ferrol-S.Cibrao Gijón A Coruña Pasajes Bilbao Vilagarcía Marín y Ría de Pontevedra Vigo Barcelona Tarragona Castellón Sagunto Valencia Gandía Alicante Huelva La Línea Ibiza La Savina Arrecife Motril Bahía de Algeciras Ceuta Palma Almería Málaga Tarifa Mahón Cartagena Sevilla Bahía de Cádiz Alcúdia Melilla S. C. de la Palma S. C. de Tenerife La Estaca Las Palmas Los S. Sebastián Cristianos Salinetas de la Gomera P. del Rosario Fuente: elaboración propia Line Port 16 07 Notas metodológicas Line Port En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación: Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias. Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares. Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Fuente: elaboración propia Destino Los puertos considerados en la base de datos LinePort son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación: Mar Bált ico Países objeto de estudio Mar del Norte Mar Adriático Mar Báltico Mar del Norte Mar Egeo Mar Mediterráneo Océano Atlántico egro Mar N Ma Mar Mediterráneo Fuente: elaboración propia rA dr iát ico Ma rE ge Mar Negro Océano Atlántico o Line Port 17 07 Notas metodológicas Line Port Clasificación de las líneas Clase de línea La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados: 1. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos LinePort. 2. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa -según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN)-. Definición de TMCD según ESN MAR DEL NORTE OCÉANO ATLÁNTICO MA Es TMCD No es TMCD E stado Miembro de la UE E RN GR O Países terceros Fuente: elaboración propia TMCD alternativo al transporte por carretera 2.1. TMCD alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo. *Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla. Fuente: elaboración propia Line Port 18 07 Notas metodológicas Line Port 2.1.1. Autopistas del Mar: AdM Occidental AdM Suroccidental Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista. AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta. *Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido: - Frecuencia mínima: 3 salidas semanales - Número de escalas máximo: 3 *Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental. Tipo de línea La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como: Portacontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada. Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor. Ro-Ro Ro-Pax Carga rodada Ro-Lo Porta-vehículos (car-carrier) Carga general Granel sólido Granel líquido Petrolero Gasero Line Port 19 07 Notas metodológicas Line Port CÁLCULO DE INDICADORES Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 2009. Dado que no todas las líneas recogidas en LinePort han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad (3 meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín. Líneas Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos LinePort durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos. Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera. Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado. Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad. Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías. Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía. Puertos Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles. Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias. Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala. Buques Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado. Line Port 20 07 Notas metodológicas Line Port Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada. Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios. Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales. Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea. Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados. Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada. Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de 14. Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste: - Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales. Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales) - Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente - Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,1. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 10% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de Lineport. Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0,1 Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado. METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada. Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada. Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque. Line Port 21 07 Notas metodológicas Line Port NOTA RELATIVA A LA SECCIÓN DE NOVEDADES La sección “Novedades en la oferta de TMCD en España” recoge sólo las altas y bajas en LinePort de líneas TMCD que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas al TMCD y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre en una línea regular. SIGLAS UTILIZADAS AdM: Autopista del Mar ESN: European Short Sea Network GT: Gross Tonnage RO-LO: Combinación de roll-on/roll-off y lift-on/lift-off RO-PAX: Buque ro-ro para el transporte de carga rodada y pasajeros RO-RO: Roll-on/roll-off TEUS: Twenty-foot Equivalent Unit TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS LinePort es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en LinePort ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos LinePort. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un e-mail a la siguiente dirección: lsaez@fundacion.valenciaport.com. Agradecimientos y colaboraciones Artículo de portada: Antonio J. Aznar Director de Internacional y Documentación IFS International Forwarding S.L Edición: Lorena Sáez Tratamiento y análisis de datos: Rebeca Delgado Amparo Mestre Eva Pérez Carolina Ramos Lorena Sáez Desarrollo informático: Purificación Albert Los autores agradecen a la Autoridad Portuaria de Valencia la subvención concedida para la realización del proyecto “Observatorio de comercio y transporte” en la anualidad 2012. F U N D A C I Ó N valenciaport DEPÓSITO LEGAL: V-3460-2009 ISSN: 2173-7150 Fundación Valenciaport Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n · 46024 · Valencia · Tel. 96 393 94 00 · Fax: 96 393 94 61 info@fundacion.valenciaport.com · www.fundacion.valenciaport.com