P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. CASCOS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN LIBRO BLANCO P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. I. PRESENTACIÓN II. FUNDAMENTO LEGAL Y OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO. III. ANTECEDENTES IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE V. VINCULACIÓN CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012 VI. SÍNTESIS EJECUTIVA VII. ACCIONES REALIZADAS VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS X. INFORME FINAL P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. I. PRESENTACIÓN P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. II. FUNDAMENTO LEGAL Y OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. II. FUNDAMENTO LEGAL Y OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO Con base en los pronunciamientos de la Administración Pública Federal para hacer constar las acciones y los resultados obtenidos más destacados de los proyectos de mayor trascendencia, PMI se pronunció por realizar la emisión de un libro blanco sustentados en los ordenamiento legales de la Administración Pública Federal. De ahí que la formulación del libro blanco fue apoyada en los “Lineamientos para la elaboración e integración de Libros Blancos y de Memorias Documentales”, publicados en el Diario Oficial de la Federación el 10 de octubre de 2011, en el que son citadas las acciones que deberán observarse para la integración del Libro Blanco. Dada la relevancia que reviste el programa de las nuevas construcciones en la estrategia enfocada a modernizar la flota petrolera con buques con la más alta tecnología para el transporte marítimo de PEMEX, a fin de garantizar el abasto de petrolíferos en ambos litorales del país; describir el proceso de la construcción y plasmar la experiencia adquirida en esta nueva etapa de la construcción de buques, PMI, consideró conveniente dejar constancia documental del proyecto denominado el Libro Blanco “Cascos de Nueva Construcción”. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. III. ANTECEDENTES P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. III. ANTECEDENTES PMI NASA tiene, entre otras de sus estrategias, la relativa a participar a través de la presentación de ofertas en los diversos procesos de contratación para la renovación de la flota petrolera mayor de PEMEX que al efecto llegare a convocar, razón por la cual PMI NASA evaluó la opción para la adquisición de buques tanque directamente en astilleros. Lo anterior considerando los factores de mercado que prevalecían en ese momento: • Crecimiento de la población mundial. • Aumento del consumo per cápita. • Niveles históricos más bajos de las tasas de intereses. En el momento de la evaluación, los precios de las embarcaciones nuevas eran los más bajos desde 2004 y los precios máximos de los buques tanque se registraron durante 2007 y 2008. De igual manera se preveía incrementos importantes en el precio de las embarcaciones a partir de 2011, continuando dicha tendencia para los años posteriores debido, entre otras razones, al incremento del precio de acero registrado en 2004. PMI NASA consideró en su evaluación los siguientes factores que impactaban el mercado de compra venta de buques tanque modernos existentes, de buena calidad y de construcción coreana, tipo IMO 3 1 y mediana capacidad (MR): • Disponibilidad limitada de embarcaciones debido a la propiedad consolidada del mercado. • Las grandes navieras, propietarias de embarcaciones de nueva generación no tenían necesidad o deseo de vender debido al bajo nivel de precios imperante en el mercado. • Los indicativos de precios en el mercado para estos buques eran elevados. 1 IMO 3: Definición de buque tanque petrolero/quimiquero para el transporte de productos que representan peligros ambientales y de seguridad suficientes de acuerdo al Código Internacional para la Construcción y Equipamiento de Buques para el Transporte a Granel de Químicos Peligrosos (Código IBC) de la Organización Marítima Internacional (OMI). P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. PMI NASA también evaluó la disponibilidad de buques de construcción china e identificó en el mercado la siguiente información: • Áreas de oportunidad importantes para incrementar la calidad de los insumos, equipos y sistemas de los buques construidos en ese país. • Periodos prolongados de construcción a partir del inicio hasta la entrega de los buques. • Menor especialización en el sector IMO 3 y MR. Elección de SPP SHIPBUILDING y acciones realizadas por PMI NASA para la suscripción de un contrato con SPP SHIPBUILDING para la construcción de seis buques tanque. Investigación de mercado y evaluación. Durante el proceso de investigación de mercado y evaluación de la propuesta del buque OCEAN CYGNET, se decidió también analizar la viabilidad técnica y económica de contratar la construcción de buques tanque, en las mejores condiciones para PMI NASA. Para evaluar esta alternativa se estudiaron las características y elementos que deberían tomarse en cuenta para seleccionar el buque tanque. Se identificaron los beneficios o desventajas que podría representar para PMI NASA la construcción en astilleros de Corea del Sur, Japón y China, llegando a las siguientes conclusiones: a) En relación con los astilleros de Japón se consideró que la industria de construcción naval japonesa es una de las de mayor calidad en sus insumos, equipos y sistemas y que la gran mayoría de la mano de obra ha sido sustituida por sistemas automatizados de construcción que incluyen el corte de placa de acero, la soldadura de estructurales y módulos y la aplicación de esquemas de pinturas. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. De igual forma se concluyó que los buques petroleros convencionales construidos en Japón representan un excelente desempeño en el transporte de cargas homogéneas pero que carecían de la notación de “quimiquero”. b) En relación con los astilleros de China, se consideró que las referencias en el sector marítimo acerca de los estándares de calidad de los insumos, equipos y sistemas instalados en los buques, así como la mano de obra reflejaban áreas de oportunidad importantes para alcanzar los niveles de otros países con industrias navales importantes. c) En relación con los astilleros de Corea se llegó a la conclusión que el principal valor en los buques de construcción coreana era su calidad, la similitud de los diseños utilizados por los diferentes astilleros, controles adecuados en la fabricación de las placas de acero, los equipos y sistemas que son principalmente de fabricación coreana y japonesa. También se observó que los astilleros coreanos se especializan en la construcción de buques de tamaño medio, y d) Otros parámetros.- Entre ellos edad de los buques, consumo de combustibles, capacidad de almacenaje, programas de mantenimiento, diseño de tanques y bombas, entre otros. Con base en el anterior, se concluyó que: a) Los buques construidos en astilleros japoneses no se ajustaban a las especificaciones buscadas por PMI NASA.; b) Los buques construidos en astilleros chinos no representaban una opción aceptable ya que, además de sus estándares de calidad, los buques de ese origen no cumplirían con P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. los requerimientos buscados por PMI NASA pues sus costos de mantenimiento en dique y el continuo de maquinaria serían más elevados, y c) Los buques idóneos para los requerimientos de PMI NASA eran los petroleros quimiqueros construidos en astilleros coreanos. Considerando lo anterior, realizó una investigación de mercado respecto de los astilleros de Corea del Sur, con el propósito de identificar la opción que pudiera generar las mejores condiciones para la empresa. En dicha investigación se pudo observar que durante 2011 los precios de buques tanque de tamaño medio, se encontraban en el nivel más bajo desde 2004. También se pudo identificar que los contratos de construcción de buques tanque de tamaño medio se encontraban en sus niveles más bajos desde el año 2000. PMI tuvo un acercamiento con tres grandes astilleros sudcoreanos especializados en la construcción de buques tanque de tamaño medio. Dichos astilleros fueron Hyundai Mipo Dockyard, STX y SPP SHIPBUILDING. PMI NASA concluyó que contratar la construcción de buques tanque con SPP SHIPBUILDING representaba, en ese momento, la mejor opción pues satisfacía sus requerimientos. También se realizó una evaluación incluyendo la proyección mensual de flujos. En cuanto al análisis del Valor Presente Neto se obtuvieron los siguientes resultados: P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. RESULTADOS FINALES TOTAL NUEVOS BARCOS Después de Impuestos Antes de Impuestos VPN sin apalancamiento US$119,422,693.37 US$135,267,159.87 VPN con apalancamiento US$181,288,554.62 US$205,113,368.00 Tasa Interna de Retorno 27.429% Por lo anterior se concluyó como económicamente favorable para PMI NASA, la adquisición, vía nueva construcción, de seis buques tanque para el transporte de productos petrolíferos limpios y sucios. Acerca de SPP SHIPBUILDING. SPP SHIPBUILDING es una compañía que fue constituida en la República de Corea, el 27 de septiembre de 2002, bajo el nombre de DONGYANG MACHINERY CO. LTD, siendo su actividad principal la producción de cascos de barcos, plataformas marítimas y estructuras y equipos relacionados. En 2004, la compañía cambió su nombre por DONGYANG SHIPBUILDNG CO. LTD, cambiando su actividad a la construcción y reparación de barcos petroleros de carga a granel, de contenedores y para el transporte de gas. En agosto de 2005 inició la producción de su primer barco, el cual entregó a su cliente en septiembre de 2006, año en que adoptó su denominación actual. La compañía tiene tres astilleros ubicados en Sachean, Tongyoung y Goseong con capacidad para producir 43 barcos por año, y que tiene además un centro de investigación y desarrollo en Busan, así como oficinas en Seúl. Como parte de la evaluación de la propuesta, se llevó a cabo un análisis financiero de SPP SHIPBUILDING, la cual al cierre de diciembre de 2010 obtuvo ventas netas por 863’800,000 US$ (OCHOCIENTOS SESENTA Y TRES MILLONES OCHOCIENTOS MIL DOLARES 00/100 US$), 21.4% superiores a las obtenidas el año anterior. El costo de ventas para 2010 P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. representó el 94.5% de las ventas netas siendo de 816’100,000 US$ (OCHOCIENTOS DIECISEIS MILLONES CIEN MIL DOLARES 00/100 US$) registrándose por lo tanto una utilidad bruta de 47.7, cifra 42% mayor a la obtenida en 2009. Los índices de liquidez al cierre de 2010 y 2009 ascendieron a 0.54 y 0.72 respectivamente, siendo éstos inferiores al promedio de la industria. Suscripción de Overall Agreement y de los contratos de construcción con SPP SHIPBUILDING. Con base en lo anterior PMI NASA y SPP SHIPBUILDING con fecha 10 de mayo de 2011 suscribieron seis contratos para la construcción de 6 buques tanque de tamaño medio para el transporte de productos refinados, identificados con los números de casco S-5112, S-5113, S5114, S-5115, S-5116 y S-5117. En los contratos de construcción las partes pactaron lo siguiente: Las embarcaciones serán diseñadas, construidas, equipadas y completadas de acuerdo con el propio contrato, los planos de arreglo general y las especificaciones que ahí se mencionan, aspecto igualmente complementado por el acuerdo de especificaciones, con la posibilidad de incorporar cambios o modificaciones menores. Las embarcaciones serán construidas de conformidad con las reglas y regulaciones de la sociedad clasificadora Lloyd Register of Shipping. Los cambios o modificaciones menores a los planos y especificaciones podrán realizarse en cualquier momento mediante acuerdo escrito de las partes. El precio respecto de los cambios o modificaciones menores será convenido por las partes con antelación a la realización de los mismos. Todos los pagos del contrato se realizarán en moneda vigente de los Estados Unidos de América. SPP SHIPBULDING se obligó a entregar a PMI NASA una carta de garantía” del contrato, que sería otorgada por una institución bancaría coreana aceptada por el comprador o la institución bancaria del comprador. En caso de diferencias, las partes acordaron someterse al arbitraje de la Sociedad de Clasificación o ante cualquier otro experto en la materia. En caso de P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. no resolverse las diferencias conforme a lo anterior, las partes aceptaron someterse a un procedimiento arbitral con sede en Londres conforme a las reglas vigentes de la London Maritime Arbitrators Association (LMAA). En esta fecha PMI NASA y SPP SHIPBUILDING también suscribieron el Acuerdo de Especificaciones conforme a las cuales se realizaría la construcción de lo seis buques contratados, las cuales se basaron en las especificaciones con referencia No. 50PCFS02-07004 de fecha 1 de diciembre de 2006 y en las modificaciones acordadas de manera conjunta y contenidas en la mejora de especificaciones 50CTIT01-11026 de fecha 3 de mayo de 2011. En dicho acuerdo las partes acordaron que PMI NASA, en su carácter de comprador podría solicitar ciertos cambios menores/lógicos en los planos y dibujos previamente acordados, así como también en las especificaciones. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Construcción de Buques La siguiente descripción se refiere en particular a la metodología de construcción utilizada en el astillero de SSP SHIPBULDING de Goseong, Corea. El concepto de construcción de embarcaciones ha cambiado considerablemente durante los últimos 30 años. A principios de los ochenta, la construcción se llevaba a cabo de la quilla, parte central del fondo de un buque, hacia sus estructurales superiores, pieza por pieza. Sin embargo, los cambios en la tecnología y una planeación más detallada han hecho posible construir embarcaciones en subunidades, unidades de bloque y mega unidades de bloque, conocidos como módulos. En los años ochenta los sistemas y los servicios de a bordo se encontraban relacionados de una manera similar al proceso estructural, éstos se construían pieza por pieza. Ahora todos los servicios y sistemas son instalados a los módulos durante su proceso de construcción. Después de la inspección final de los bloques, previo a su montaje o levantamiento, los bloques se preparan y pintan de acuerdo a la especificación de la pintura de los buques. Debido a un cambio continuo en la tecnología se tiene como resultado procesos más rápidos, más económicos y un mejor control de calidad. Día con día, la construcción naval se presta más a la automatización y la robótica, permitiendo el ahorro de capital, reducción de los tiempos de construcción y la exposición de los trabajadores a situaciones de riesgo tanto físicas como químicas. Gracias a los esfuerzos conjuntos de los países y entidades del sector marítimo, la OMI ha aportado un número importante de convenios y códigos que regulan los aspectos de salud, seguridad y protección del ambiente desde la construcción misma del buque, su operación hasta su disposición final. El Proceso de Construcción P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Los buques pueden transportar diversas mercancías, tales como: hidrocarburos químicos, gases licuados, carga seca a granel, contenedores, automóviles, personas, incluso embarcaciones especializadas, estructuras y plataformas. Las unidades de potencia, el tipo de propulsión, todo ello afecta el criterio de diseño. No solamente se considera los parámetros normales de construcción, también se realizan estudios minuciosos sobre la afectación a la salud, la seguridad y el ambiente asociados con el proceso de construcción. A continuación se describe en términos generales la construcción de un buque. Diseño Preparación de la Superficie Planeación Pintura Abastecimiento de Materiales Fabricación de Subconjuntos Equipamiento Fabricación de Unidades Pruebas Preequipamento Entrega Diagrama de Flujo de la Construcción de buques El componente principal en el proceso de construcción de buques son las placas de acero. Las placas se fabrican, cortan, forman, moldean o se fabrican para ajustarse a un diseño en específico. Las placas se cortan en su mayoría por una máquina de corte automática en diferentes tamaños y posteriormente se sueldan para formar los miembros estructurales. Después de cortar y moldear las placas se trasladan a los talleres de fabricación en el astillero y con los subcontratistas, donde se producen varios sub-ensambles y unidades. Durante este proceso, las tuberías, el sistema eléctrico y otros sistemas de servicio se ensamblan y conectan dentro de las unidades. Las unidades se ensamblan utilizando soldadura automática o manual o una combinación de ambas. El proceso más común de soldadura es con arco protegido por gas inerte. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Las unidades y los sub-ensambles en muchos casos se trasladan a patios o a un taller de fabricación mucho más grande para producir unidades dimensiones mayores conocidos como mega bloques, durante este proceso se continúan con los trabajos de soldadura y equipamiento. Después de finalizar los bloques, se llevan a cabo estrictas pruebas de control de calidad de la soldadura, éstas incluyen radiografías, ultrasonido y otras pruebas no destructivas y destructivas. Los defectos se reparan mediante arcayeo longitudinal de aire (Arc Air) 2 o esmerilado y después se vuelve a soldar. Si los resultados de las inspecciones de calidad se aceptan como satisfactorios, los bloques se preparan para la aplicación de pintura. Los bloques normalmente se limpian con chorro abrasivo de arena. El acabado esperado de una placa de acero se conoce como SAE 2.5 (norma sueca). La placa presenta una tonalidad gris y cierta aspereza. Dicho acabado permite un anclaje adecuado para la primera capa de pintura que se aplica al acero. El proceso más efectivo para pintar es mediante atomizador. Las brochas y los rodillos se utilizan para capas de refuerzo sobre los puntos de soldadura, esquinas y pequeñas áreas de difícil acceso. Tanto la preparación y como el pintado son dañinos y representan un riesgo al medio ambiente. Durante estos procesos, se aplica un control estricto para minimizar estos riesgos. Los bloques finalizados se trasladan a una explanada donde son unidos para conformar la embarcación. De igual manera se continúa con los trabajos de soldadura e instalación de equipos y sistemas. En el caso particular del astillero de SPP de Goseong, cuando la gran mayoría de los equipos y sistemas críticos se han instalado, se lleva a cabo la transferencia del buque desde la explanada de armado hasta un dique flotante. La transferencia se lleva a cabo por medio de trasportadores hidráulicos que elevan ligeramente el buque y lo transportan a un dique flotante donde se continuará con los trabajos de pinturas del exterior del casco así como la instalación de equipos y sistemas. 2 Arc air: Es el método por el cual se separa un material metálico al fundir un área específica por medio de un electrodo de carbón con aire. Arcayar: Método por el cual se separa un material metálico al fundir un área específica por medio de un electrodo metálico con inversión de la polaridad en la máquina de soldar. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Al finalizar el casco, después de que se han atendido todas las soldaduras y las pruebas estructurales, se lleva a cabo el pintado final. Una vez que todo esto se ha completado se realizan las verificaciones finales y el buque se bota al agua. Posterior al botado del buque se continúa con la habilitación de andamios, limpieza e inspección, reparación de fallas de los tanques de carga y lastre, mantenimiento de atmósfera controlada en su interior para realizar la limpieza de las placas con chorro de arena y aplicar posteriormente el esquema de pintura. Los trabajos incluyen la adecuación final de la cabina, tubería y equipamiento, otro trabajos incluye el amueblado de la cocina y gambuzas (cuartos frigoríficos), cabinas e instalación de equipo electrónico; además de las ayudas a la navegación, propulsión y maquinaria auxiliares. Cuando se finalizan todos los trabajos de equipamiento, la embarcación pasa por pruebas de muelle y de mar, durante este período todos los sistemas se prueban para identificar que son totalmente funcionales y operacionales. Después de que todas las pruebas, reparaciones y comentarios se finalizan y atienden, la embarcación está lista para ser entregada al dueño. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. IV. MARCO NORMATIVO APLICABLE El marco normativo bajo el cual se desarrollo el Cascos de Nueva Construcción: Tratados • Tratado de Libre Comercio de América del Norte, Diario Oficial de la Federación del 20 de diciembre de 1993. • Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados de la Asociación Europea de Libre Comercio, Diario Oficial de la Federación del 29 de junio 2001. • Tratados para Evitar la Doble Tributación, según el País con el que se haya suscrito. Leyes • Ley de Navegación y Comercio Marítimos, Diario Oficial de la Federación del 01 de junio de 2006. Reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación el 26 de mayo de 2011. • Ley de Puertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 19 de julio de 1993. • Ley Federal del Mar, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 08 de enero de 1986. • Ley Sarbanes Oxley (Sox), U.S. Congress Sarbanes-Oxley Act of 2002 U.S. InterAmerican Community Affairs. Reglamentos, reglas y recomendaciones • Reglamento de la ley de Navegación, Diario Oficial de la Federación del 16 de noviembre de 1998. Reformada publicada en el Diario Oficial de la Federación del 19 de abril de 2005. • Reglamento de la Ley de Puertos, Diario Oficial de la Federación del 21 de noviembre de 1994. Reformada publicada en el Diario Oficial de la Federación el 08 de agosto de 2000. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. • Reglamento del Código Fiscal de la Federación, publicada en el Diario Oficial de la Federación del 07 de diciembre de 2009. • Convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI). • Convenios internacionales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). • Estándares de miembros de la Sociedad Internacional de Casas Clasificadoras (IACS) para la construcción y operación de buques. • Estándares para materiales, maquinaría y equipos. • Estándares de construcción naval • Guías y recomendaciones del Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF). • Mejores prácticas de la industria, e.g.: Criterios de Protección del Ambiente Marítimo, Seguridad y Aseguramiento de la Calidad de ExxonMobil. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. V. VINCULACIÓN CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012 P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. V. VINCULACIÓN CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012 Representa el compromiso que el Gobierno Federal establece con los ciudadanos y que permitirá, por lo tanto, la rendición de cuentas, que es condición indispensable para un bueno gobierno. El Plan establece los objetivos y estrategias nacionales que serán la base para los programas sectoriales, especiales, institucionales y regionales que emanan de éste. El motivo de la integración del libro blanco se encuadra en el Eje Rector No. 2 del Plan Nacional de Desarrollo mencionado, “Economía Competitiva y Generadora de Empleos”, específicamente en su apartado 2.11 Energía: Electricidad e Hidrocarburos, referente a su objetivo 15: “Asegurar un suministro confiable, de calidad y a precios competitivos de los insumos energéticos que demandan los consumidores”. Las estrategias que se desarrollarán para alcanzar los objetivos del sector, están enfocadas a enfrentar los retos y resolver sus problemáticas como se señala a continuación: ESTRATEGIA 15.2 La modernización y ampliación de la capacidad de refinación, el incremento en la capacidad de almacenamiento, suministro y transporte. ESTRATEGIA 15.4 Revisar el marco jurídico para hacer de éste un instrumento de desarrollo del sector, fortaleciendo a Petróleos Mexicanos y promoviendo mejores condiciones de competencia en aquellas áreas en las que, por sus características, se incorpore inversión complementaria. El Programa Sectorial de Energía 2007-2012 que tiene como sustento el Plan Nacional de Desarrollo establece los compromisos, estrategias y líneas de acción del Gobierno Federal en materia energética; el Programa busca, en todo momento, promover el desarrollo integral y sustentable del país, manteniendo el horizonte de largo plazo que se encuentra plasmado en la Visión 2030. El petróleo es el recurso primario más importante en el comercio mundial. La sociedad utiliza cada vez más energía para la industria, el transporte, los servicios y el consumo doméstico. La energía de los hidrocarburos y los productos derivados de la industria petroquímica, rodean por completo nuestro entorno y forman parte vital de nuestra vida cotidiana y el transporte marítimo es su principal medio de distribución. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VI. SÍNTESIS EJECUTIVA P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VI. SÍNTESIS EJECUTIVA El Libro Blanco “Casco de Nueva Construcción” refiere las actividades de la construcción de (6) seis buques tanque de 50,000 toneladas de peso muerto que se están llevando a cabo en el astillero de Goseong ubicado en Corea por parte de la compañía SPP SHIPBUILDING. En los antecedentes se indica las razones que motivaron a PMI para continuar con su estrategia de participación a través de la presentación e ofertas en los procesos de contratación de embarcaciones convocados por PEMEX con motivo de la renovación su flota marítima petrolera. La sección inicia con un recuento de las condiciones prevalecientes del mercado de la construcción naval que reflejaban oportunidades importantes al presentarse un incremento importante en el consumo de hidrocarburos debido al crecimiento de la población mundial; el aumento del consumo per cápita de países emergentes y tasas de intereses más bajas. Asimismo, PMI valuó como estaba conformada la estructura de la flota de PEMEX con buques propios, y las modalidades de contratación de buques de terceros. La ratificación por parte de México de las regulaciones 20 y 21 aplicables a los buques tanque traerían como consecuencia el retiro de (4) cuatro buques de casco sencillo, adicionales a (10) que ya estaban amarrados en proceso de desincorporación. La sección de antecedentes concluye con una breve descripción del proceso de construcción como se lleva a cabo en el astillero de Goseong. El Marco Normativo refiere como adicionales los convenios internacionales ratificados por México ante la Organización Marítima Internacional (OMI), entidad de las Naciones Unidas dedicada a promover “Una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios”, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), los estándares de construcción y operación de las sociedades de clase y la guías y recomendaciones de diferentes entidades de la industria. La sección Acciones Realizadas refieren las actividades llevadas a cabo desde la firma de los contractos hasta las actividades que se están realizando al momento del cierre. La producción de registros y reportes continúan a lo largo del proceso de construcción y continuarán abiertos hasta la entrega de cada uno de los buques, cuando se integre el archivo de las pruebas de mar. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VII. ACCIONES REALIZADAS P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VII. ACCIONES REALIZADAS VII.1 Negociación y firma de contratos PMI NASA inició negociaciones con el astillero SPP SHIPBUILDING de Corea que finalizaron con la firma de (6) seis contratos para la construcción de buques tanques de 50,000 toneladas de peso muerto para el transporte de crudo, petrolíferos y químicos. El 24 de agosto de 2011, PMI NASA acordó la estrategia de sustituir (3) tres de sus buques tanque de nueva construcción por (3) tres buques gemelos del BT “ Ocean Cygnet de la compañía Interorient. VII.2 Los Contratos de Construcción (CC) Los CC establecen los términos de construcción del buque incluyendo, entre otros, la descripción y clasificación, precio y ajustes, inspección y aprobación, modificaciones, verificaciones y pruebas de mar, entrega, demoras, garantías de calidad, pagos, impuestos, suministros del armador, arbitraje, patentes y marcas registradas y derechos de autor. Los CC incluyen los siguientes documentos: • El Acuerdo General. • Las “Especificaciones” y los siguientes “Planos”: o Arreglo general, o Acomodación, y o Lista de fabricantes. Los CC y las Especificaciones definen las siguientes actividades: • La negociación de las Especificaciones, P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. • La negociación y selección de fabricantes de los equipos integrados en la Lista de fabricantes (Makers List), • La revisión, comentarios y aprobación de los planos del buque y los instructivos de los fabricantes, • La inspección del buque, sus equipos, accesorios, avance de los trabajos, materiales utilizados con el propósito de determinar que el buque, sus equipos y accesorios se están construyendo de acuerdo con los términos del CC, las especificaciones y planos, • El atestiguamiento de las etapas de construcción: corte de acero, puesta de quilla, botadura y entrega. • El avituallamiento de refacciones y consumibles, incluyendo combustibles y lubricantes por parte del armador, • El atestiguamiento de pruebas, inspección y aceptación de equipos y sistemas, • La recepción y atención de oficiales y tripulantes de los buques, • Entrega del buque. Los CC incluyen cláusulas que en caso de que el armador falle en atender cualquiera de las actividades antes descritas, se interpretará como que el armador renuncia a y cede al astillero sus responsabilidades y derechos. En el caso de las pruebas de banco, inspecciones y pruebas de mar el astillero las llevará a cabo en presencia de la sociedad de clase y en todo caso el armador estará obligado a aceptar el buque en base al certificado expedido por el astillero y atestiguado por la sociedad de clase. De igual manera, cualquier omisión por parte del armador que afecte la programación de la construcción y demore la entrega del buque, el armador deberá pagar cualquier gasto en que el astillero haya incurrido. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VII.3 Las especificaciones, los planos y la lista de fabricantes A partir de la recepción de los documentos referidos, PMI NASA llevó acabo un análisis detallado de los mismos para identificar su cumplimiento con los estándares de la industria. En Julio de 2011, PMI NASA envío la solicitud de cotización a las modificaciones propuestas a las especificaciones y sus preferencias de la lista de fabricantes a SPP. PMI NASA seleccionó a las compañías incluidas en la lista de fabricantes, considerando su renombre en la industria. El objetivo principal de esta estrategia era reducir el costo de inventarios de refacciones y facilitar la capacitación y familiarización del personal operativo. Las mejoras se integraron en el documento conocido como “Tabla de Respuestas a Comentarios” (Comment Reply Table), Entre otras modificaciones, se refieren las siguientes: • Instalación de sistema de tratamiento de aguas de lastre, • Aplicación de recubrimientos anti-vegetativos con garantía de 5 años, • Dos anclas de respecto, • Un eje propulsor y una hélice de respeto. En septiembre de 2011, PMI NASA se reunió con SPP para la revisión y acuerdo de modificaciones a los siguientes documentos: • Especificaciones para Buque Tanque Petrolero/Quimiquero de 50,000 toneladas de peso muerto. • Lista de fabricantes. • Plano Preliminar del Arreglo de Acomodación. • Plano de Arreglo General. • Tabla de Respuesta a Comentarios. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Entre otros elementos se refieren las siguientes mejoras a los primeros (3) tres buques, cuyos cascos corresponden a los siguientes números asignados por el astillero, S-5112, S-5113 y S5114: • Sistema de tratamiento de aguas de lastre. • Extensión de la garantía de los recubrimientos para el casco, tanques de carga y tanques de lastre. • Pistas de las balatas de frenado de los winches de amarre. o un ancla de respeto por buque. o un detector adicional de aforos, temperatura e interface de carga. • Evaporadora de placas (generador de agua destilada y potable). • Sistema de aire acondicionado para el taller del departamento de máquinas y un adicional para el puente de mando. • Incremento de 26 tripulantes a 30, alojamientos adicionales para oficiales mercantes en prácticas. • un sistema adicional de cartas de navegación electrónicas (ECDIS). • un girocompás adicional. • Filtros de lubricantes del motogenerador de emergencia. • Espacio vacío para el tanque de lubricante del motor principal. La lista de fabricantes contenía 51 equipos a ser instalados en los buques. Cada equipo podía contener de dos hasta cuatro recomendaciones de fabricantes. Al finalizar las reuniones técnicas de septiembre, PMI NASA y SPP habían acordado sobre 27 fabricantes. El proceso de selección de fabricantes continúo hasta finales de marzo de 2012, cuando SPP SHIPBUILDING presentó la última opción de equipo que correspondía a la computadora de carga de los buques. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VII.4 Equipo de supervisión Con el objeto de garantizar el estricto cumplimiento de los estándares negociados con SPP, PMI NASA investigó en el mercado las opciones disponibles para efectuar la supervisión de la construcción de sus buques e identificó las siguientes opciones de supervisión: • Navieros “hands-off”.- Contratan los servicios de firmas especializadas que cuentan entre sus servicios con revisión de especificaciones, supervisión de la construcción y seguimiento de garantías cuando los buques están en servicio. • Navieros que confían en los sistemas de calidad del astillero.- EI naviero realiza visitas ocasionales durante el periodo de construcción. EI naviero y el astillero han establecido una confianza mutua a través del tiempo y la ejecución de varios proyectos de nuevas construcciones. • Naviero con equipo de supervisión en casa.- EI naviero lIeva a cabo la supervisión completa de la nueva construcción a través de sus empleados profesionales de varias especialidades incluyendo oficiales marinos experimentados. PMI NASA optó por la opción de Naviero “hands-off” y tomó en cuenta los siguientes factores para elegir el tipo de supervisión: • La situación económica mundial obliga a las sociedades de clase a competir por las cuotas de mercado de las nuevas construcciones abaratando los costos de sus servicios en detrimento de la supervisión requerida. • Durante la fase de construcción de un buque, el astillero contrata los servicios de la sociedad de clase no el naviero. • La aplicación de los sistemas de recubrimientos no es objeto de la supervisión de la sociedad de clase. Sin embargo, es un área en particular a la que se le debe dar un seguimiento estricto. • Las sociedades de clase han permitido tolerancias negativas en las placas de acero para economizar en el peso del buque. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. • Durante el proceso de la construcción de un buque participan diversos contratistas en la fabricación de equipos, maquinaria auxiliar y principal, sistemas eléctricos y electrónicos, sub-módulos, módulos, megabloques y sistemas de tuberías. Es muy importante llevar a cabo una supervisión estricta de cada una de las fases de la construcción. El astillero es la empresa que arma un buque y no todos los sistemas son construidos en el astillero y el supervisor del naviero debe atestiguar un número importante de pruebas que se realizan fuera del astillero de manera simultánea y que requieren de experiencia en todas las especialidades de la ingeniería, a saber: metalmecánica, electricidad, electrónica, química y mecánica. • La transparencia en la comunicación entre el astillero y la sociedad de clase tiende a ser selectiva. De acuerdo a los siguientes criterios de evaluación, PMI seleccionó a la compañía SeaQuest Marine Project Management Inc.: • Experiencia en la supervisión de construcciones navales. • Prestigio en el mercado. • Alcance de los servicios de supervisión. • Honorarios. • Cartera de clientes. • Políticas y procedimientos de calidad y seguridad. • Evaluación financiera. • Transferencia de conocimiento a PMI NASA. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. SeaQuest está proporcionando los siguientes servicios: 1. Proveer los siguientes servicios, recursos y experiencia en la supervisión de la construcción de buques. 1.1. Asignar un equipo de supervisión para la construcción y puesta en servicios de los (6) buques. 1.2. Revisar de especificaciones y planos. 1.3. Proponer alteraciones a los contratos, especificaciones y planos y negociar las modificaciones autorizadas por PMI NASA con el astillero. 1.4. Dar seguimiento y asegurar el cumplimiento del programa de construcción de acuerdo con los contratos de construcción, especificaciones y planos, e informar a los navieros inmediatamente de cualquier cambio en las fechas de entrega de los buques. 1.5. Inspeccionar materiales, maquinaria y equipos almacenados por el astillero para asegurar que la calidad y las condiciones cumplen con los requerimientos de los contratos, las especificaciones y los planos aprobados. Solicitar remediación en caso de que se identifiquen condiciones diferentes y garantizar que el astillero cumple con tales demandas. 1.6. Supervisar e inspeccionar la construcción incluyendo los trabajos de ensamblado de la estructura de casco, la preparación de las superficies, la aplicación de los trabajos de pintura, instalación de maquinaria, equipos, instalación de accesorios, el seguimiento de procedimientos relacionados con la construcción para asegurar que la ejecución y los materiales empleados por el astillero cumplen con las prácticas de la industria y los estándares de ingeniería marítima. Demandar la atención a cualquier diferencia identificada en estos procesos e informar al naviero de cualquier deficiencia encontrada y el estatus sobre la atención de las mismas. 1.7. Atender y observar las pruebas de maquinaria, materiales y equipos que se realicen en astillero, talleres o en otras lugares. Demandar pruebas adicionales en caso de considerarse necesario y asegurar que se realizan. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. 1.8. Comunicar, negociar, y replicar en tiempo al astillero a nombre del naviero de acuerdo con lo establecido en los contratos y las especificaciones. 1.9. Coordinar reuniones con el astillero, la sociedad de clase, entidades regulatorias y autoridades y participar en reuniones convocadas por estos cuando estén relacionadas con el cumplimiento de los buques con las reglas aplicables, regulaciones, requerimientos y recomendaciones cuando. En el caso de nuevas reglas no aplicables a los buques del naviero, reportar a éste sobre la posible implementación en sus buques. Posteriormente, PMI NASA solicitó a SeaQuest la revisión y aprobación de planos y diagramas críticos para verificar su cumplimiento con las reglas, regulaciones, estándares de la industria y contratos de construcción; en acuerdo con PMI NASA llevar a cabo la negociación de las modificaciones o mejoras necesarias con el astillero; atender las reuniones con el naviero y el astillero que estuvieran relacionadas con las actividades de revisión y aprobación de planos. VII.5 Estudios técnicos Como se refirió anteriormente, PMI NASA participó en reuniones técnicas con SPP del 14 al 16 de septiembre de 2011, para la revisión y acuerdo de las especificaciones, planos y la lista de fabricantes de las nuevas construcciones. La lista contenía las referencias de 51 equipos o sistemas a ser instalados en las nuevas construcciones y las referencias de uno a varios fabricantes propuestos por equipo o sistema. Del total de la lista, PMI NASA y el astillero acordaron la selección de 25 de ellos. El ítem 28 de la lista de fabricantes correspondía al motor principal. El astillero presentó como opción la licencia STX-MAN B&W. Sin embargo, y de acuerdo a las referencias conocidas en el sector, PMI solicitó la instalación de los motores fabricados por la compañía Hyundai Heavy Industries (HHI). Para tal fin, PMI NASA inició un análisis de las opciones existentes de motores principales, considerando como uno de los sistemas más importantes de a bordo por su impacto en el consumo de combustible y las estrictas regulaciones a nivel mundial sobre las emisiones a la atmósfera de los gases de escape que generan los motores de combustión interna que operan con combustibles pesados. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. El análisis dio como resultado el “Estudio Comparativo Motores Principales MAN B&W”. PMI NASA evaluó las propuestas presentadas por SPP de la licencia del motor principal de la compañía STX y la licencia del mismo motor de la compañía HHI. La opción STX no representaba una inversión adicional al ser la propuesta del astillero. Es importante aclarar que en el caso específico de los motores marinos, a pesar de existir varias licencias de los mismos motores (MAN B&W), las refacciones no son intercambiables entre licencias. En caso de tener una avería en los motores de combustión interna marinos en el que se identifiquen partes que corresponda a un fabricante diferente al del motor, no se puede reclamar la garantía. Incluso, el buque puede llegar a perder la certificación estatutaria internacional de prevención de la contaminación del aire, Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78 que depende del certificado de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). El estudio correspondiente incluyo el análisis de las variantes de los modelos de los motores principales, los consumos de combustible y las fechas de entrega. De acuerdo a los resultados del estudio y a un incremento final en el costo por parte del astillero para la instalación del motor principal, PMI NASA seleccionó finalmente el motor de la licencia HHI del modelo 6S50MCC8.1. VII.6 Corte de acero El corte de acero es el inicio oficial de la construcción de un buque. En el caso del astillero de SPP de Goseong, el evento se celebra cortando los listones que conmemoran de arranque de la obra y se enciende la máquina automática de corte de la placa de acero. Posteriormente, los representantes del astillero, la sociedad de clase y del naviero, firman los documentos: Certificado de Etapa, expedido por el astillero y la Declaración de Corte de Acero expedido por la sociedad de clase. VII.7 Puesta de quilla La puesta de quilla se celebra cuando se pone el primer megabloque en la explanada de construcción y que corresponde a los tanques conocidos como doble fondo. En la construcción naval moderna corresponde a la colocación, en épocas pasadas, de la viga central del casco conocida como quilla de la cual se partía para iniciar el armado de un buque. Al igual que en el P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. corte de acero, se cortan los listones para conmemorar el evento y se continúa con la firma del certificado de etapa y la declaración de la puesta de quilla. La fecha de la puesta de quilla determina la aplicación de los requerimientos tal y como se definen en los convenios y códigos, en particular los emanados de la OMI. Entre la puesta de quilla y la botadura, al finalizar el armado de todos los megabloques, en el astillero de Goseong se lleva a cabo la transferencia del buque desde la explanada de construcción hasta el dique flotante. Para tal fin se utilizan transportadores sobre rieles integrados en cuatro grupos. Los transportadores se clasifican en motriz y esclavo. El motriz cuenta con un motor de combustión interna que acciona el sistema hidráulico para el movimiento de las ruedas y los gatos hidráulicos para izar el buque. Los esclavos sólo reciben la fuerza hidráulica para los gatos y son arrastrados por los motrices. Aunque en esta etapa de la construcción no se expiden certificados o declaraciones, la relevancia del evento radica en la magnitud del peso transportado, más de 10,000 toneladas en aproximadamente 210 m de distancia, desde tierra firme hasta el dique flotante. Por su parte los operadores del dique flotante, en base a cálculos precisos, deben realizar una serie de cargas y descargas de agua de lastre para compensar las diferentes cargas que se van transfiriendo paulatinamente al dique flotante. VII.8 Botadura La siguiente etapa es la botadura del buque. Al igual que la transferencia no existe un pago vinculado con este evento, la botadura se realiza cuando el casco del buque y todos sus accesos se encuentran completamente estancos, ya se aplicaron y curaron los recubrimientos antivegetativos en la obra viva (parte sumergida del casco) y en la obra muerta. El evento inicia con el corte de listones en el momento en que el dique flotante es remolcado a la zona de la Bahía de Goseong con mayor profundidad. El dique se empieza a lastrar hasta que el buque empieza a flotar. A partir de ese momento se liberan los cabos de amarre del buque que lo mantenía sujeto al dique y con el apoyo de remolcadores lo sacan del dique. Al finalizar el evento se procede a las firmas del certificado y la declaración correspondiente. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VII.9 Entrega La entrega del buque se realiza posterior a las pruebas en muelle y las de mar y se han atendido todos los trabajos de a bordo. La entrega representa la transferencia de la propiedad del buque del astillero al naviero. De acuerdo con el contrato, el astillero y el naviero negocian los ajustes al precio del contrato considerando los adicionales que están relacionados con las modificaciones, actualizaciones o mejoras realizadas al buque. Asimismo, si existieran, se consideran los descuentos al costo original del buque. Debido a la estandarización que existe en la construcción naval y a la gran competencia que existe entre astilleros del mismo país y a nivel internacional, las especificaciones iniciales son básicas y el naviero toma la decisión de mejorarla a su costo. VII.10 Las inspecciones y pruebas oficiales SeaQuest cuenta con el documento controlado “Plan de Inspecciones y Pruebas” que se analiza y acuerda por parte de los representantes del astillero, la sociedad de clase y SeaQuest. El documento que corresponde a los buques de PMI NASA se aprobó el 13 de marzo de 2012. Las inspecciones y pruebas oficiales corresponden a los eventos realizados por el naviero y la sociedad de clase de acuerdo con las especificaciones técnicas y las reglas de la sociedad y las prácticas internacionales de la construcción naval. En principio las inspecciones y pruebas se llevan a cabo de acuerdo con el programa de trabajo definido por astillero. Para que la construcción del buque sea ágil, los participantes no deberán negarse a llevar a cabo las inspecciones requeridas por el astillero. VII.11 Solicitud de inspección y pruebas El astillero solicita la presencia de los representantes del naviero y de la sociedad de clase para atestiguar e inspeccionar los elementos relevantes utilizando el formato “Aplicación para Prueba e Inspección” y proporciona un programa semanal de inspección como referencia. La solicitud de inspecciones y pruebas se presentan de la siguiente manera: • Para inspecciones en el astillero durante las horas normales de trabajo, debe darse el aviso antes de las 17:00 horas del día anterior a la inspección. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. • Inspecciones importantes como el motor principal, los motogeneradores, los generadores, las calderas y los winches de amarre deben informarse por lo menos 14 días antes de la inspección oficial. Todas las inspecciones que se realizan en instalaciones diferentes al astillero, se debe notificar la fecha por lo menos 7 días antes. En caso de inspecciones fuera de Corea se deben notificar con 14 días de anticipación. Si llegaran a presentarse demoras, el astillero notifica de la situación a los representantes del naviero y de la sociedad de clase. En el caso de inspecciones urgentes no programadas, el astillero notificará y lo acordará con el naviero y la sociedad de clase. En el caso de que la inspección se cancele, posponga o no se atienda, deberá notificarse a las partes interesadas. VII.12 Registro de Inspección y Prueba El astillero deberá presentar las formas “Hojas de Aplicación y Registro de Pruebas” que deberán contener la información necesaria para la inspección de los ítems tanto al naviero como a la sociedad de clase. Los resultados de la inspección cuentan con las siguientes abreviaciones: ACC: Aceptado en las condiciones existentes. QCC: Aceptado con comentarios a ser confirmados por el departamento de Control de Calidad del astillero. OWC(CLC): Aceptado con comentarios a ser confirmados por el naviero o clase posterior a la atención de los comentarios dados por escrito. PP: Pospuesto por el departamento de Control de Calidad del astillero, por el naviero o por clase. RI: No aceptado y sujeto a re inspección. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VII.13 Trabajos de Reparación Los trabajos de reparación se llevarán a cabo de acuerdo con los estándares establecidos por astillero y la sociedad de clase pero deberán ser realizados a satisfacción de naviero. VII.14 Confirmación y Solicitud de Corrección del Naviero Durante las inspecciones y pruebas, si se identifican discrepancias o se presentan comentarios importantes relacionados con los estándares de calidad del astillero, el representante del naviero deberá utilizar la forma “Solicitud del Naviero para Corrección” (OCR) e informar oficialmente al astillero los comentarios o discrepancias. La OCR debe entregarse al departamento de Control de Calidad del astillero. Durante y después de las pruebas de mar, la OCR se denomina “Lista de Comentarios de las Pruebas de Mar” (STCL) o “Solicitud del Naviero para Corrección – Prueba de Mar (OCRs). La OCR y la STCL/OCRs cubren las siguientes especialidades: • Casco y Estructura. • Equipos del Casco. • Acomodación. • Maquinaria (incluyendo módulo de la chimenea y los accesorios fuera del departamento de máquinas. • Eléctrico. • Pintura. El representante del naviero deberá notificar al astillero la aceptación de las respuestas del astillero a más tardar en 7 días laborales, posteriores a su entrega. Después de realizar la corrección, el astillero debe informar al representante del naviero de la fecha y tiempo. Al confirmar satisfactoriamente la corrección de las deficiencias, el representante del naviero deberá verificar y firmar la OCR. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Para llevar a cabo un buen control y actualización de las OCRs, el representante del naviero y el representante de Control de Calidad del astillero se reunirán semanalmente. VII.15 Estándares de Calidad Los estándares de calidad básicos aplicados al programa serán los del astillero y cualquier estándar que no esté considerado se aplicará el estándar recomendado por la Asociación Internacional de Casas Clasificadoras (IACS). VII.16 Pruebas de Banco e Inspección del Motor Principal Por considerarse uno de los equipos más importantes del buque, a continuación se resumen las actividades de las pruebas e inspección del motor principal de los buques. VII.16.1 Pruebas de banco Las pruebas de banco se realizan en las instalaciones del fabricante. El motor principal se encuentra acoplado a un dispositivo conocido como freno “Prony” que simula las diferentes cargas a las que se sujeta el motor. Los representantes del fabricante, el astillero, la sociedad de clase y el naviero se reúnen en las oficinas del fabricante para discutir el proceso de las pruebas. Posteriormente el equipo de inspección se traslada a la zona donde se encuentra el motor principal y de inmediato se inician las siguientes pruebas que deberán realizarse de acuerdo con la práctica del fabricante: 1. Pruebas de dispositivos de seguridad. Cada uno de los valores de los dispositivos de seguridad deberán confirmarse con el paro automático del motor: a. Detectores de niebla de aceite en el cárter del motor. b. Baja presión de entrada de aceite al motor. c. Baja presión de entrada de aceite al turbo soplante. d. Alta temperatura del cojinete de empuje. 2. Pruebas de arranque. Estas pruebas deben llevarse a cabo desde la consola de emergencia: P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. a. Marcha avante. b. Marcha atrás. 3. Bloqueo del virador. Deberá moverse el engrane del virador a la posición de engrane con el volante del motor y debe confirmarse que el motor no arranca. a. Bloqueo del arranque del motor cuando el virador está engranado. b. Arranque del motor cuando el virador está desengranado. 4. Prueba marcha atrás sin carga. 5. Prueba de revoluciones mínimas del motor (aproximadamente 5 minutos). El motor deberá seguir operando a la menor velocidad posible y deberá confirmarse bajando gradualmente las revoluciones del motor con el freno “Prony” acoplado: a. Velocidad del motor. b. Potencia del motor a revoluciones mínimas. c. Velocidad del turbo soplante a revoluciones mínimas. d. Marca de la varilla de inyección de la bomba de combustible. e. Marca de inyección de la palanca de arranque / inyección. f. Presión del aire de barrido. 6. Pruebas de carga. Esta prueba se realiza para determinar las características de desempeño del motor. La fórmula para calcular la potencia es la siguiente. BHP=K*N*W Donde K: Coeficiente del freno “Prony” , N: revoluciones por minuto, W: kg del freno “freno”. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Carga RPM Potencia kW Duración (minutos) 25% 78.7 2,237.5 30 50% 99.2 4,475 30 75% 113.6 6,712.5 30 90% 120.7 8,055 30 100% 125.0 8,950 60 110% 129 9,845 30 7. Gobernador de velocidad. Cuando el motor está operando al 100% de su carga, se disminuye la carga del freno operando la válvula de carga. 8. Disparo por sobrevelocidad. El valor deberá confirmarse en el momento en que se para el motor automáticamente. 9. Medición del consumo de combustible en cada una de las cargas (doble cuando el motor trabaja al 100% de la carga. 10. Prueba de cumplimiento con el Código Técnico para el Control de Emisiones de Óxidos de Nitrogeno de los Motores Marinos a Diesel de la OMI. Prueba únicamente para el primer motor de la serie de (6) seis. 11. Arranques de referencia. Prueba de (6) seis arranques avante y atrás consecutivos. Prueba únicamente para el primer motor de la serie de (6) seis. 12. Arranque del motor con corte de inyección de combustible de (1) un cilindro. Prueba únicamente para el primer motor de la serie de (6) seis. 13. Arranque del motor con turbo soplante inhabilitado. Prueba únicamente para el primer motor de la serie de (6) seis. 14. Toma de temperaturas de los metales de los cojinetes del motor (condición caliente) al finalizar las pruebas de banco. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. 15. Medidas de flexión del cigüeñal después de las pruebas de banco (condición caliente). Durante el periodo de prueba, los representantes del naviero y de la sociedad de clase realizan una inspección rigurosa de cada uno de los componentes del motor y emiten una serie de comentarios pegando unas tarjetas con las referencias permitentes. El periodo de las pruebas es de (7) siete a (8) horas. Al finalizar las pruebas se realiza una reunión para comentar sobre los hallazgos de los participantes y el fabricante deberá responder a cada uno de ellos, ya sea a través de una reparación o proporcionando comentarios o evidencias que rebatan el punto presentado por la contraparte. También se acuerda la hora de la reunión a celebrarse al día siguiente para llevar a cabo la inspección de los componentes del motor. En este caso, el representante de naviero selecciona entre las seis unidades motrices la que desea inspeccionar y de acuerdo a una tabla aleatoria se procederá a inspeccionar otros componentes del motor. Los representantes se retiran y el personal del fabricante procede a desmontar las piezas a inspeccionar el siguiente día. VII.16.2 Inspección La inspección de los componentes desarmados se lleva a cabo con la presencia de los representantes del naviero y la sociedad de clase. De acuerdo a la selección realizada por el naviero, se inspeccionan los siguientes componentes: Item Cantidad Tipo de inspección 1 Cojinete principal del cigüeñal 1 cojinete Apariencia 2 Camisa del cilindro 1 cilindro Apariencia 1 engrane Apariencia Culata del cilindro Pistón completo Metales de la cruceta y el bulón. 3 Cadena del eje de camones y volante de la cadena. Camón y empujador. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. Al finalizar la inspección se lleva a cabo la reunión de firma de documentos generados durante las pruebas y la inspección. El fabricante presenta la lista de comentarios y observaciones del naviero y la sociedad de clase. Algunos puntos ya habrán sido atendidos y el naviero y la clase los aceptan. Aquellos puntos pendientes se atenderán posteriormente y se comprobará lo anterior durante las pruebas de mar del buque. Durante la construcción del buque los expedientes de inspección de los equipos y sistemas se mantienen abiertos. Posterior a su instalación se llevan a cabo pruebas mientras el buque está amarrado al muelle de alistamiento. El expediente se cerrará al finalizar las pruebas de mar y al haberse resuelto de manera satisfactoria las observaciones que hayan surgido durante las inspecciones realizadas por el naviero y la sociedad de clase. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. VIII. SEGUIMIENTO Y CONTROL Con oficio 18/600/OIC/ADMGP/075/2011 el Titular del Área de Auditoría para Desarrollo y Mejora del Gestión Pública del OIC solicitó a la entonces Directora General de PMI CIM “la petición por escrito por parte de PEMEX REFINACIÓN de la adquisición de las seis embarcaciones a SPP SHIPBUIDING CO LTD”, señalando que en caso de aún no tener dicha petición o solicitud se debería entregar el análisis en el que fue fundamentada dicha adquisición bajo el supuesto del aprovechamiento de dichas embarcaciones por parte del grupo PMI. De acuerdo con la solicitud del OIC, el análisis a entregar debería contener: a) Descripción ejecutiva del proyecto: • Alcance. • Alineación estratégica. • Riesgos, supuestos y limitantes. b) Estudios independientes: • Mercado. • Opinión fiscal/legal (en su caso). c) Proveedores: • Cotizaciones (CV’S, propuestas, garantías, entre otros). • Análisis de crédito, antecedentes (World Complience). • Contrato final. d) Estudio Financiero: • Proyecto mensual de flujos (antes y después de impuestos). • Plan de ministraciones. • Estructura de capitalización. • Análisis de VPN (Levered/Unlevered). e) Recurso Humano: P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. • f) Personal responsable por proceso. Organigrama con interacción con externos. Marco Normativo: • Procesos y procedimientos internos aplicables. • Procesos de change orders. g) Aprobaciones: • Consejo de administración o director. • Rangos permisibles de change orders por nivel jerárquico. Con fecha 5 de octubre de 2011, por oficio NASA/DG11*001, la Directora de PMI NASA dio respuesta a cada uno de los puntos planteados en la solicitud del OIC y adjuntó los documentos e información necesaria para acreditar los puntos de su respuesta. Sin embargo, a la fecha de elaboración del Libro Blanco no se tiene conocimiento de haberse llevado a cabo alguna intervención de control sobre el proyecto de mérito. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. IX. RESULTADOS Y BENEFICIOS IX.1 Resultados El Hull S-5112 está programado para zarpar el 3 de noviembre de 2012, de las instalaciones del astillero, estará fondeado hasta el 5 de noviembre y cruzará el Puente Donjin. El 7 y 8 del mismo mes se realizarán las pruebas de mar continuando el 9 y 10 amarrado al muelle de Dockpo donde se finalizarán los trabajos. El 27 de noviembre de 2012, el Hull referido será entregado por el astillero. Al finalizar las pruebas de mar se integrarán las carpetas de las inspecciones correspondientes y se procederá a generar el reporte final. IX.2 Beneficios Los Hulls S-5512, S-5113 y S-5114 cumplirán con los siguientes requerimientos estatutarios de seguridad y protección del medio ambiente y podrán operar sin restricciones a nivel internacional: • Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974/1988. • Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación Ocasionada por Buques 73/78, Anexos I, II, IV, V y VI. • Convenio Internacional de Líneas de Carga, 1966/1988. • Convenio Internacional de Arqueo Bruto 1969. • Convenio Internacional para la Prevención de Abordajes. • Código Internacional para la Construcción y Equipamiento de Buques para el Transporte a Granel de Químicos Peligrosos. • Código sobre los Niveles de Ruido a bordo de los Buques, 1981, resolución OMI A.468 (12). • Estándares de Maniobrabilidad para Buques, 2002, resolución OMI CSM 137(76). P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. • Convenios de la Organización Internacional del Trabajo Relacionadas con el Alojamiento de Tripulantes a bordo de los Buques. • Guías para la Medición, Reporte y Evaluación de Vibraciones en la Acomodación de Buques de Pasajeros y Buques Mercantes, ISO 6954:2000 (E). • Regulaciones de las Estaciones de Radio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (ITU-R). • Recomendaciones Relacionadas con Equipos Eléctricos (IEC). • Reglas de Navegación del Canal del Suez, incluyendo medición de arqueo. • Reglas de Navegación del Canal de Panamá, incluyendo medición de arqueo. • Regulaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos para Buques de Bandera Extranjera Operando en Aguas Navegables de los Estados Unidos, excepto operaciones de alijo. • Guías para los Equipos de Amarre del Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) 2008. • Recomendaciones de Equipos Empleados para el Amarre a Monoboyas para Buques Petroleros, 2007 de OCIMF. • Recomendaciones para los Colectores de Carga de Buques Petroleros, 1991. A partir de la especificación original para la construcción del buque, PMI solicitó las siguientes mejoras: 1. Sistema de tratamiento de aguas de lastre. El Hull S-5112 será el primer buque con bandera mexicana que cumplirá con los requerimientos del Convenio Internacional sobre el Control y la Gestión del Agua de Lastre y de los Sedimentos de los buques, 2004. 2. El Hull contará con las siguientes garantías para los siguientes sistemas de recubrimientos: P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. 1. Antivegetativo garantía de 5 años de servicio sobre la efectividad del recubrimiento. 2. Tanques de lastre garantía proporcional en áreas con defectos por 10 años. 3. Tanques de carga garantía proporcional en áreas con defectos por 5 años. 3. Pistas de frenado en acero inoxidable (SUS304) para las balatas de los winches de maniobra y de levas. 4. Los Hulls S-5112, S-5113 y S-5114 contarán con un ancla de respecto. 5. Generador de agua potable y destilada tipo placa. 6. Paquete de aire acondicionado adicional para el puente de mando. 7. Paquete de aire acondicionado para el taller del departamento de máquinas. 8. Un sistema electrónico de cartas de navegación e información adicional (ECDIS) 9. Girocompás adicional. 10. Un motor hidráulico de respecto para el sistema hidráulico de los winches de maniobra. 11. Extensión adicional de garantía de (1) un año para el motor principal desde la fecha de entrega del buque. 12. Un año adicional de garantía de los sistemas automáticos del buque. 13. (4) años adicionales de garantía para la caldera auxiliar y el economizador. 14. PMI suministrará refacciones adicionales a las recomendadas por las sociedades de clase para los siguientes equipos: 1. Motor principal. 2. Soplante auxiliar del motor principal. 3. Separador de aguas de sentinas. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. 4. Caldera auxiliar y de gases de escape. 5. Planta de tratamiento de aguas negras. 6. Sistema de control remoto de válvulas. 7. Purificadores. 8. Compresores de aire. P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. X. INFORME FINAL P.M.I. ® Comercio Internacional, S.A. de C.V. X. INFORME FINAL En atención a que el proyecto vinculado a la construcción de los cascos de los buque tanques se encuentra en proceso a la fecha y dado que los resultados de las inspecciones de las pruebas de mar del Hull S-5112 se integrarán a partir del 8 de noviembre de 2012, se continuará con la elaboración del libro blanco la partir de la entrega oficial de la carpeta de los reportes de las inspecciones hasta finalizar con la entrega del Hull S-5114, cuya fecha estimada es el 19 de diciembre de 2012.