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INFORME DE LA PONENCIA DE ESTUDIO
DE LAS VERTIENTES TÉCNICA
Y ECONÓMICA DE LA UTILIZACIÓN
DEL GAS NATURAL LICUADO (GNL)
COMO COMBUSTIBLE MARINO
SENADO
2014
INFORME DE LA PONENCIA DE ESTUDIO
DE LAS VERTIENTES TÉCNICA Y
ECONÓMICA DE LA UTILIZACIÓN
DEL GAS NATURAL LICUADO (GNL)
COMO COMBUSTIBLE MARINO
SENADO
2014
Secretaría General del Senado
Dirección de Estudios
Departamento de Publicaciones.
ISBN: 978-84-96451-50-6
Depósito legal: M. 29.066-2014
Preimpresión, impresión y encuadernación:
Grafo Industrias Gráficas
Avda. de Cervantes, 51. Pol. Denac
48970 Basauri (Bizkaia). España.
ÍNDICE
III. NOTA INTRODUCTORIA DE LA PRESIDENTA DE LA COMISIÓN DE MEDIO AMBIENTE Y CAMBIO CLIMÁTICO . 7
III.
INFORME DE LA PONENCIA DE ESTUDIO DE LAS VERTIENTES TÉCNICA Y ECONÓMICA DE LA UTILIZACIÓN
DEL GAS NATURAL LICUADO (GNL) COMO COMBUSTIBLE MARINO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2. Transporte marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3. Situación energética y evolución inmediata . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.GNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5.España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6. Establecimiento de una zona ECA en el mediterráneo . . . . . . . 42
7. Conclusiones y recomendaciones de la Ponencia de estudio . . 47
III. TRANSCRIPCIÓN DE LA EXPOSICIÓN INICIAL DE
LOS COMPARECIENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
IV.ANEXOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
1. Texto de la moción que da origen a la Ponencia . . . . . . . . . . . . 257
5
2. Debate y aprobación por la Comisión de Medio Ambiente y
Cambio Climático, de 11 de octubre de 2012, de la moción
que crea la Ponencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
3. Debate y aprobación del Informe de la Ponencia por la Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático en su sesión de
27 de marzo de 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
4. Debate y aprobación del Informe de la ponencia por el Pleno
del Senado en su sesión de 9 de abril de 2014. . . . . . . . . . . . . . 271
6
I. NOTA INTRODUCTORIA DE LA PRESIDENTA DE LA COMISIÓN DE SANIDAD Y SERVICIOS SOCIALES
La política Medioambiental y las acciones de lucha contra el cambio
climático son prioritarias para España, incardinadas en los grandes objetivos que La Unión Europea ha fijado y de los que participamos.
La reducción de emisiones a la atmósfera, la utilización de combustibles menos contaminantes, la eficiencia energética y la apuesta por
energías renovables, la gestión sostenible de los recursos naturales, así
como las mejoras tecnológicas que puedan hacer posible todo ello, son
objetivos irrenunciables en los que debemos redoblar nuestros esfuerzos
y compromisos, siendo conscientes de su incidencia directa en nuestra
calidad de vida y nuestra responsabilidad de trasladar a las siguientes
generaciones un medio ambiente y un planeta sostenible, capaz de dar
respuesta a las necesidades de futuro.
La comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático del Senado de
España, dentro de sus competencias aprobó por unanimidad de todos
los grupos políticos una iniciativa presentada por el Senador D. José
María Cazalis, del Grupo Parlamentario Vasco, para crear en el seno
de la Comisión una Ponencia de Estudio cuyo objeto fuera evaluar la
posibilidad de utilización del Gas Natural Licuado como combustible
marino así como los aspectos técnicos y económicos de la posibilidad
de tal utilización.
El 90% del comercio mundial se transporta por mar. Los 16 buques
más grandes del mundo lanzan a la atmósfera tantas emisiones como 800
millones de vehículos ligeros. El transporte marítimo supone el 3,3 % de
las emisiones mundiales de CO2, entre el 20 y el 30% del total de emisiones de NOX y el 10% de SOX, además de 1,5 millones de partículas
en suspensión.
7
La unión Europea ha hecho suya la normativa definida en el Anexo VI de la Convención Internacional para la prevención de la polución
procedente de barcos (MARPOL), que fija a nivel mundial una serie de
zonas de bajas emisiones llamadas ECA (Emission Control Areas). Para
navegar por estas zonas en el año 2015 todos los buques deberán utilizar
combustibles con menos del 0,1 % de Azufre y a partir de 2016 deberán
reducir las emisiones de NOX en un 80%.
En la actualidad son zonas ECA las costas Este y Oeste de Estados
Unidos, Canadá y Hawai, Mar Báltico y Mar del Norte, encontrándose
en estudio otras zonas con objetivo 2025.
Los combustibles actualmente utilizados no pueden cumplir esta normativa ambiental, a menos que se realicen importantes inversiones en la
flota que opera actualmente o se sustituya ese combustible.
Estos aspectos son los que, entre otros, han constituido el objeto de
análisis y estudio de la Ponencia.
Nuestra condición peninsular, la posición estratégica en los tráficos
este-oeste, La Red Transeuropea de Transporte en la que están incluidos
11 puertos españoles, y el debate de la Directiva 2013/12 que en estos
momentos se produce en Europa, y que determinará exigencias de puntos de suministro de GNL con el año horizonte 2020 según los últimos
borradores, hacía preciso realizar un estudio a fondo, evaluar cómo está
España en estos temas y las actuaciones a realizar a corto y medio plazo
para dar respuesta a los retos del futuro.
La publicación que presentamos recoge el trabajo realizado por la Ponencia, así como las conclusiones y recomendaciones que todos los senadores ponentes estimamos preciso señalar. Todo ello mereció el acuerdo
unánime de los miembros y grupos políticos de la Comisión de Medio
Ambiente del Senado.
El pleno de la Cámara aprobó el informe el pasado día 9 de Abril, con
la total unanimidad de los grupos parlamentarios, por ello podemos decir
que en este momento este documento fija la posición política de España
en esta materia, a la vez que deseamos se cumplan los objetivos marcados en el menor plazo de tiempo posible.
Quiero expresar nuestra más alta consideración y agradecimiento a
todos los expertos que han comparecido a nivel individual o en representación de colectivos o entidades, y que han compartido y puesto a
nuestra disposición sus conocimientos y experiencia en cada campo,
8
enriqueciendo y facilitando con ello nuestro propio trabajo. Por último, felicitar y agradecer también el magnífico y riguroso trabajo
desarrollado por la Letrada asignada a nuestra comisión Dña. María
José Fernández.
María Jesús Ruiz Ruiz
Presidenta de la Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático del Senado
9
II.INFORME DE LA PONENCIA DE ESTUDIO DE LAS VERTIENTES TÉCNICA Y ECONÓMICA DE LA UTILIZACIÓN
DEL GAS NATURAL LICUADO (GNL) COMO COMBUSTIBLE MARINO.
1.ANTECEDENTES
La Ponencia de estudio de las vertientes técnica y económica de la
utilización del gas natural licuado (GNL) como combustible marino fue
creada en el seno de la Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático, como consecuencia de la aprobación por la Comisión, el día 11 de
octubre de 2012, de una moción formulada por el Grupo Parlamentario
Vasco en el Senado con la siguiente redacción:
«La Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático insta con
esta moción la creación de una Ponencia, en el seno de la mencionada
Comisión, para el estudio de las vertientes técnica y económica de la
utilización del LNG como combustible marino y proponga las posibles
soluciones profesionales y juridicolegales, para su implantación en la
flota abanderada en el Estado español, tanto de transporte de mercancías
y viajeros, como de la marina de guerra, los buques de pesca de gran altura, las plantas terrestres de cogeneración y cualquier otro tipo de barco
de nueva construcción o susceptible de ser adaptado».
La Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático, en sesión celebrada el 4 de febrero de 2013, acordó el nombramiento de los miembros de la Ponencia, que quedó conformada de la siguiente manera:
Coordinadora:
—Dña. M.ª Jesús Ruiz Ruiz, Presidenta de la Comisión Medio Ambiente y Cambio Climático.
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Vocales:
—D.ª Juana Francisca Pons Vila (Grupo Parlamentario Popular en el
Senado)
—Dª. Patricia Navarro Pérez (Grupo Parlamentario Popular en el Senado)
—D. Miguel Fidalgo Areda (Grupo Parlamentario Socialista)
—D. Pedro Antonio Ruiz Santos (Grupo Parlamentario Socialista)
—D. Pere Maluquer Ferrer (Grupo Parlamentario Catalán en el Senado Convergència i Unió)
—D. Joan Saura Laporta (Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de
Catalunya)
—D. José María Cazalis Eiguren (Grupo Parlamentario Vasco en el
Senado (EAJ-PNV)
—D. Narvay Quintero Castañeda (Grupo Parlamentario Mixto)
Letrada:
—Dña. M.ª José Fernández Ostolaza
La Ponencia de estudio acordó, en su reunión de 4 de febrero de 2013,
una serie de criterios respecto del desarrollo de los trabajos: lista abierta
de comparecientes; calendario de reuniones; celebración de sesiones de
tres comparecientes por la mañana y tres por la tarde, siempre y cuando
ello fuera posible; y convocatoria, en primer lugar, de los expertos relacionados con la vertiente técnica del objeto de la ponencia, para estudiar,
en segundo término, los aspectos económicos de la cuestión.
La Ponencia ha celebrado un total de 6 reuniones con comparecientes,
que se han sustanciado en las siguientes fechas: 14 de marzo, 17 de abril,
30 de abril, 6 de mayo, 11 de junio y 27 de junio de 2013.
En estas reuniones, la Ponencia ha contado con la presencia y explicaciones de los comparecientes que a continuación se relacionan:
14 de marzo de 2013
• D. José Luis Almazán Gárate: profesor de Puertos y Costas e Ingeniería Portuaria de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).
• D. Josu Goiogana Izagirre, Director Comercial de aplicaciones
marinas de Wärstilä Ibérica S.A.
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• D. Manuel Calvo Díaz, Director de Tecnología de Gas NaturalFenosa.
• D. José Ramón Freire López, Director de Soluciones de Movilidad
de Gas Natural-Fenosa.
17 de abril de 2013
• D. Jordi Vila Martínez, Jefe de Medio Ambiente de la Autoridad
Portuaria de Barcelona.
• D. Zigor Uriondo Arrue, Investigador de la Unidad de Investigación Marina de AZTI-Tecnalia.
• Dña. Marta Margarit Borrás, Secretaria General de la Asociación
Española de Gas (SEDIGAS).
• D. Luis Ignacio Gabiola Mendieta, Director de Operaciones y Desarrollo Comercial de la Autoridad Portuaria de Bilbao.
30 de abril de 2013
• D. Manuel Carlier de Lavalle, Director General de la Asociación
de Navieros Españoles (ANAVE).
• D. José Poblet Martínez, Director de Cotenaval.
• Dña. Rosa Isabel Aza Conejo, Presidenta de la Autoridad Portuaria
de Gijón y Dña. Pilar Tejo Mora-Granados Directora General de
Teirlog Ingeniería.
6 de mayo de 2013
• D. Raúl Yunta Huete, Director de Hidrocarburos de la Comisión
Nacional de Energía (CNE).
• D. Luis Guerrero Gómez, Director de la División Marina de Bureau Veritas Iberia S.L.U.
• D. Gertu Bidegain Cancer, Director del Sector Marino de Guascor
Power.
• D. Manuel Bermúdez Díez, responsable del área de Energía del
Grupo Puerto de Celeiro (CETPEC).
• D. José Luis García Ortega, Responsable del Área de Investigación
e Incidencia de Greenpeace España.
• D. Adolfo Utor Martínez, Presidente de Baleària Eurolíneas Marítimas, S.A.
13
11 de junio de 2013
• D. Javier Gesé Aperte, Subdirector para Relaciones Internacionales de Puertos del Estado.
27 de junio de 2013
• D. Rafael Rodríguez Valero, Director General de la Marina
Mercante.
Posteriormente se han celebrado dos reuniones, el 20 de febrero y 13
de marzo de 2014, en las que se han concluido los trabajos de la Ponencia y redactado el Informe para su posterior aprobación por la Comisión.
Tal y como acordó la Ponencia en la reunión celebrada el día 9 de julio
de 2013, el resumen de las distintas comparecencias se realiza siguiendo
un esquema previamente acordado por sus miembros, en el que se describe, en primer término, la situación actual, mediante el diagnóstico del
estado de la cuestión, la explicación de hacia dónde se orienta la legislación, tanto europea como internacional, y cuáles son las posibilidades
que el empleo del GNL como combustible marino ofrece en tales circunstancias. En segundo término, se apuntan las razones de oportunidad
de adoptar las decisiones que favorezcan el empleo del GNL como combustible marino, tanto en términos económicos como medioambientales.
En este segundo punto, se han de relacionar tanto los aspectos positivos
como las dificultades o problemas que dicho proceso conlleva.
2. TRANSPORTE MARINO
En la comparecencia que abrió los trabajos de la Ponencia de estudio,
D. José Luis Almazán Gárate, Profesor de Puertos y Costas e Ingeniería Portuaria de la Universidad Politécnica de Madrid, señaló que
todo el mundo conoce bien la importancia del transporte como motor de
la economía, así como sus inconvenientes: genera contaminación, genera
ruido. En el mismo sentido se han pronunciado todos los intervinientes en la Ponencia. Valgan como ejemplo, las afirmaciones realizadas
por D. José Poblet Martínez, Director de Cotenaval, quien señala que
el transporte marítimo es el transporte que menos contamina por milla
recorrida y por tonelada transportada. Y es, además, el transporte que
menos pérdida de vidas humanas representa, se trata del transporte más
sostenible en la actualidad.
14
D. Josu Goiogana Izagirre, Director Comercial de aplicaciones
marinas de Wärstilä Ibérica S.A., explicó que el 90% del volumen del
comercio mundial se transporta por mar; el tráfico de coches y de camiones no representa nada comparado con el tráfico marítimo. Los 16 buques
más grandes del mundo lanzan a la atmósfera tantas emisiones como los
800 millones de vehículos ligeros que hay en el mundo. De hecho, uno
de esos barcos puede llegar a emitir a la atmósfera 500 toneladas de azufre al año. Y, sin embargo, la huella de carbono es, significativamente, la
más pequeña de todos, 70 veces menos que el avión. Sin embargo, en la
medida en que por barco va el 90% del tráfico mundial, la relevancia de
pensar en un combustible limpio para los barcos es sencillamente brutal.
Por su parte, D. Adolfo Utor Martínez, Presidente de Baleària Eurolíneas Marítimas, SA., explicó, con mayor concreción, que el porcentaje sobre la emisión total mundial de CO2 que corresponde al transporte
marítimo es del 3,3%; el tráfico internacional se lleva el 2,7% y, en este
caso, el cabotaje nacional se lleva la diferencia, es decir, un 0,6%. En el
ácido nitroso las cantidades son más importantes, aproximadamente 20
millones de toneladas, y entre 20% y 30% del total de emisiones de ácido
nitroso proviene del transporte marítimo. En cuanto al ácido sulfuroso,
12 millones de toneladas, que suponen un 10% sobre el total, corresponden al transporte marítimo, es decir, que cualquier actuación que se
pueda hacer en este campo posiblemente tenga una repercusión enorme.
Por último, respecto de las partículas metálicas, al transporte marítimo
le corresponden 1,5 millones, si bien no disponemos del dato de lo que
suponen sobre el total.
D. José Luis García Ortega, Responsable del Área de Investigación e Incidencia de Greenpeace España, trató de sintetizar en el inicio
de su exposición los impactos que sobre el medio ambiente produce el
transporte marítimo. El más conocido son los vertidos directos de petróleo que causan las mareas negras, tanto por accidente como por vertidos
rutinarios, que son la mayor parte.
Después, las emisiones a la atmósfera. Por un lado, lo que son aerosoles de sulfato que producen un efecto de enfriamiento local, es decir,
apantallan la radiación solar. Y, paradójicamente, producen el efecto contrario, el efecto invernadero, que da lugar al calentamiento global que, a su
vez, contribuye al cambio climático. D. José Luis García Ortega aportó
los mismos datos que D. Adolfo Utor Martínez respecto de emisiones de
15
CO2, datos proporcionados por la Organización Marítima Internacional1
y mencionó las perspectivas que da la OMI para 2050: un incremento de
entre el 200% y el 300%, aunque la misma organización afirma que hay
un potencial de reducción de estas emisiones de entre un 25% y un 75%.
La práctica totalidad de los comparecientes coinciden en que nos hallamos en un momento de transición ya que, como enseguida veremos,
hay un conjunto de factores (evolución de los precios del combustible,
nuevas normas medioambientales, política energética, etc…) que exigen
un cambio en el combustible que mueve los buques. En tal contexto, el
Gas Natural Licuado (GNL) se apunta como una de las opciones más
viables desde casi todos los puntos de vista, si bien no exenta de problemas, como a continuación vamos a exponer.
En tal sentido, D. Manuel Carlier de Lavalle, Director General de
la Asociación De Navieros Españoles, ANAVE, afirma que las razones
del interés por un cambio de combustible son dos: la presión reguladora
sobre las emisiones de gases por los buques, y el precio del combustible.
Las mismas razones aporta D. Rafael Rodríguez Valero, Director
General de la Marina Mercante, cuando señala que, a partir de la Primera Guerra Mundial, empezaron a utilizarse los primeros motores diésel, que fueron sustituyendo a la propulsión por carbón. El motor diésel
puede consumir combustibles de baja calidad y alta viscosidad, que no
pueden ser aplicados en otras operaciones. De modo que en la actualidad en el 90% de la flota mundial la propulsión es por motores diésel,
y un 10% por turbinas de vapor. Sin embargo, a partir de junio de 2000
empezaron a aumentar las limitaciones respecto de las emisiones de los
buques a la atmósfera. Estas restricciones, junto con el aumento del precio de los combustibles, han hecho que se estudien otros combustibles
alternativos, como puede ser el gas natural licuado.
Como indica D. José Luis Almazán Gárate, a lo largo de la Historia, los sistemas de propulsión naval han ido evolucionando. La vela:
para manejar las velas de un mástil hacen falta por encima de los 100
marineros; un barco de 3 mástiles necesita una dotación de cerca de 400
hombres. Se pasó de la vela al carbón: alimentar las calderas de carbón
necesitan gente que apalee el carbón y se bajó de tripulaciones de 400500 hombres a 100 personas. Del carbón se pasó al fuel, y con el fuel ya,
con 5 personas en máquinas, es más que suficiente.
1. Fuente (IMO — MEPC 59, 2009).
16
Y la pregunta es cuál va a ser el salto siguiente, que es justo el momento histórico que estamos viviendo ahora; y parece ser que buena parte del sector está apostando por el gas natural licuado.
Ahora bien, el estudio de la viabilidad de este u otro combustible,
debe partir de una premisa fundamental, señalada por D. José Poblet
Martínez, y es la de la necesidad de hallar soluciones al transporte que
sean económicamente rentables, pues en otro caso se producirá una pérdida de competitividad respecto del resto de las economías del mundo.
3. SITUACIÓN ENERGÉTICA Y EVOLUCIÓN INMEDIATA
Tal y como explicó D. José Luis Almazán Gárate, la propulsión marina consume entre el 10% y el 20% de la producción mundial total de
petróleo. En el mar se queman fundamentalmente dos tipos de combustible: heavy fuel oil y medium diesel oil. Este último normalmente se
quema en áreas restringidas, zonas portuarias, aguas interiores, porque
es menos contaminante y también es más caro.
Si se examina el mapa de los países que abastecen de petróleo al mundo se comprueba que la mayor parte procede de Arabia Saudí y Emiratos
Árabes Unidos; una parte mucho más pequeña de Estados Unidos de
Norteamérica y ya, de forma marginal, Sudamérica y Asia. Aspecto éste
también resaltado por D. José Luis García Ortega en su exposición.
En las zonas industriales es donde se concentra el tráfico marítimo.
Las rutas de tráfico marítimo coinciden con las zonas de actividad industrial, especialmente en el norte de Europa, y son zonas en las que existen
problemas importantes de contaminación. Además, tal y como han venido explicando los distintos comparecientes, los efectos de la contaminación en altas latitudes son aún más perjudiciales que en las zonas cálidas
o templadas.
Como explica Dña. Rosa Isabel Aza Conejo, Presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, es política de la Unión Europea reducir la
fortísima dependencia que tiene Europa respecto del petróleo: en 2010,
del orden del 95%; y es política de la Unión la mejora del medio ambiente en el espacio europeo. La Unión Europea ha asumido el compromiso
de reducir para 2050 del 80% al 95% las emisiones de gases de efecto
invernadero respecto de los estándares de 1990 y, en concreto, en el sector de transporte, el 60% de las emisiones.
17
Para ello, la Unión ha ido estimulando una serie de acuerdos que han sido
adoptados en el ámbito de la Organización Marítima Internacional (OMI),
ampliando el Convenio MARPOL en su anejo VI; este anejo establece las
zonas ECA (zonas con control de emisiones), que para el 1 de enero de 2015
han de reducir las emisiones de los gases de escape en los buques.
D. Rafael Rodríguez Valero explicó que hay dos tipos de ECA: la
ECA y la SECA, en las que también se controlan los óxidos de azufre. Las ECA se aplican, actualmente, en el mar Báltico y en el mar del
Norte. En Estados Unidos, en la costa este, en la costa oeste y en el mar
Caribe se aplican las dos limitaciones, los óxidos de azufre y los óxidos
de nitrógeno.
El óxido de nitrógeno es un gas que, al combinarse con el agua, es
muy corrosivo y produce intoxicación por las vías nasales y es el causante del famoso smog. Y se produce en función del número de revoluciones
del motor. Se han creado tres niveles. Todos los motores instalados en
los buques construidos a partir de enero de 2011 deben ya cumplir con
el nivel 2 de exigencia. Y en 2015 todos los buques que navegan en esas
zonas tienen que cumplir el nivel 3. El nivel 3 es imposible de cumplir
actualmente con el desarrollo técnico de los motores diésel.
Los óxidos de azufre son una familia formada por el trióxido de azufre (los SO3) y el dióxido de azufre (SO2), que también es un gas tóxico
e irritante. El SO2, que es el más frecuente, tiene un problema: que al
combinarse con partículas del aire o con la humedad produce el ácido
sulfúrico, que es el causante de la lluvia ácida, es decir, es el que destruye los bosques, la vida animal y produce una acidificación de las aguas
superficiales. Y ese nivel de azufre en 2015 tiene que reducirse al 0,1%.
Por último, el CO2, el dióxido de carbono, que es el gas que produce
el efecto invernadero, es un gas que está en función de la eficiencia energética del buque. Respecto del CO2 la reducción es menor, pero debemos
recordar, dice D. José Luis Almazán Gárate, que el principal sumidero
de CO2 que tiene el planeta Tierra es el mar, y en el mar el CO2 es alimento de las algas.
Explica D. José Luis Almazán Gárate en su exposición que, en la
estrategia europea para el impulso de Motorways of the Sea, los grandes
ejes de actuación son cuatro:
1. Simplificar la tramitación administrativa y documental en el flujo de
la mercancía desde la plataforma logística, su paso al ferrocarril, su
18
paso por el puerto, su embarque en el barco, y la parte simétrica de
desembarque y transferencia.
2. La navegación ecológica, que tiene dos patas: la pata que se refiere
al mar del Norte y Báltico, y la pata de los países del sur.
3. Los aspectos de seguridad, puestos muy de relieve después del trágico accidente del Costa Concordia, por no hablar del Prestige,
aunque hay que decir que en el Prestige no hubo ningún muerto.
4. Y el tema formativo, que lidera la Universidad Politécnica de Madrid en un proyecto entre distintas universidades, sueca, alemana,
escocesa, griega, portuguesa e italiana, llamado TrainMoS.
Está en discusión actualmente la propuesta de directiva europea
2013/12 sobre la creación de una infraestructura para los combustibles
alternativos. La propuesta de directiva, por lo que se refiere al gas natural
licuado en el ámbito del transporte marítimo, establece la obligación de
prestación de suministro de gas natural licuado en todos los puertos de
la core network; esto está siendo muy contestado desde la Asociación
de Puertos Europeos. En el caso español, por ejemplo, se produciría la
paradoja siguiente: habría obligación de suministrar gas natural licuado
desde el puerto de A Coruña, cuando la regasificadora de Reganosa está
en el puerto de Ferrol que, aunque está cerca, generaría un sobrecoste y
por tanto una posición competitiva de desventaja respecto de los puertos
de Róterdam en Holanda y Zeebrugge en Bélgica. También establece la
obligación de los Estados miembros de fomentar el desarrollo mediante
la adopción de un marco de acción nacional.
La DG MOVE estima que son necesarias para el conjunto de Europa
al menos 139 estaciones, con una inversión media de 15 millones por
estación. El primer paquete, probablemente financiado con fondos europeos, va a ser de 2.000 millones de euros. El de electricidad para coches
en ciudades, está previsto en aproximadamente 8.000 millones de euros,
a gran distancia la electricidad en automóviles y el GNL en buques del
resto de partidas financiables por la Unión Europea.
D. Rafael Rodríguez Valero también explicó, en su exposición, cuál
ha sido la evolución del marco normativo que afecta al objeto de estudio
de la presente Ponencia, como a continuación resumimos.
Con la adopción del Anexo VI del Convenio MARPOL se ha creado
un hito medioambiental; por primera vez en la Historia se han introducido a nivel internacional limitaciones del NOx, del SOx, del dióxido de
19
carbono (CO2); además de la directiva europea que limita el contenido
de azufre al 0,1%.
Como ya ha quedado apuntado, como consecuencia de esta legislación, se han creado las zonas ECA, las áreas de control de emisiones.
En el seno de la OMI, la Organización Marítima Internacional, se
firmó el convenio SOLAS, el convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. El SOLAS dice que está prohibido consumir a bordo de
los buques combustibles que tengan un punto de inflamación inferior a
60 ºC. El código internacional para la construcción de aparatos y equipos
a bordo de los buques que transporten gases licuados, el llamado IGC,
permite consumir el boiling-off, pero solamente metano, y para buques
gaseros. Posteriormente se desarrolló el Código de Seguridad Marítima,
el MSC, que permite consumir metano a buques que no sean gaseros.
Y en la actualidad se está desarrollando un nuevo código, llamado IGF,
que va a permitir a los buques consumir gas que no sea metano, es decir,
puede consumir propano, butano, nitrógeno, etc.
En 2011 se elaboró el Libro Blanco, que es una hoja de ruta hacia
un espacio único europeo de transporte por una política de transporte
competitiva y sostenible. Uno de los dos puntos fundamentales de este
Libro Blanco es la disminución de los dióxidos de carbono, es decir, la
disminución de las emisiones que producen el efecto invernadero, y la
disminución de la dependencia del petróleo. Para esto se creó una plataforma de expertos de la industria y de los Estados miembros, que tenía
por objeto identificar los obstáculos que dificultaban la instalación de
puntos de repostaje del GNL. Durante 2012 hubo una serie de reuniones,
y la Agencia de Seguridad Marítima Europea, que está en Lisboa, encargó al Germanischer Lloyd’s la elaboración de unas guías europeas para
el consumo de este GNL.
Por otro lado, ya hemos visto que en estos momentos está en discusión la directiva en la que establece la obligatoriedad de los Estados
miembros de instalar puntos de repostaje en los puertos de la red transeuropea, la TEN-T, como máximo el 20 de diciembre de 2020.
Asimismo se está desarrollando una norma ISO, la TC 67, donde
se marcan las normas de seguridad para la instalación de los puntos
de repostaje del GNL. En la actualidad no hay una especificación del
GNL. En primer lugar, no sabemos el contenido que tiene de azufre el
mismo, es bajo, pero no lo conocemos; y hay otro problema importante
desde el punto de vista de la optimización del rendimiento de los moto20
res: que la composición química del gas natural licuado no es estándar.
Hay un grupo de trabajo que está desarrollando un gas estándar para
Europa, de GNL, pero está orientado especialmente a tierra, más que
al mar.
Con respecto al tema de la seguridad, los armadores quieren consumir este gas en buques de alta velocidad y en buques de pasaje, porque
el coste económico con el GNL es mucho menor. Los buques de pasaje generalmente llegan al puerto de la ciudad, al centro de la ciudad.
Entonces, hay que suministrar gas con unas condiciones de seguridad
extremas, porque aquí un incidente o un accidente puede ser catastrófico. En un incidente de fuel o de gasoil hay una contaminación, pero
en este caso estamos hablando de peligro de vidas humanas. Se barajan
distintas soluciones, cada cual con sus ventajas e inconvenientes, pero
lo que debemos destacar es que la cuestión de la seguridad es una de las
claves de este combustible.
4.GNL
D. Jose Luís Almazán Gárate afirma con rotundidad que, con el
heavy fuel oil, es imposible cumplir con la normativa que va a entrar
en vigor. Con el medium diesel oil se puede cumplir, siempre que se
modifiquen esos combustibles, reduciendo sus contenidos de azufre, y
previsiblemente aumentando su precio por esa elaboración suplementaria. Por tanto, es imprescindible buscar nuevas soluciones, en el Báltico
y el mar del Norte, antes de 2015 y, en el resto de Europa, para 2020 o,
eventualmente, para 2025, si se retrasa la entrada en vigor de la normativa ya aprobada.
Eso conduce a pensar bien en la utilización de combustibles con menos contenido de azufre y óxidos de nitrógeno, o bien en el uso de catalizadores. Los catalizadores son muy caros de instalación, por encima de
los 2 millones de dólares; además, el catalizador depura el gas, pero el
residuo queda en el catalizador, hay que limpiarlo y hay que hacer algo
con ese residuo.
Se puede hablar de hidrógeno a través de las celdas de combustible. El
hidrógeno es problemático de producir y complejo de manejar.
La propulsión solar naval todavía está lejos de llegar.
21
Respecto de la propulsión eólica, tradicionalmente se ha operado por
el mundo a vela, ahora mismo existen las kites, las cometas que ayudan
a la navegación.
La propulsión nuclear es muy importante, pero tiene una fuerte contestación social; los grandes rompehielos son de propulsión nuclear.
Por todo ello el Gas natural se presenta como una opción realista y
viable, concretamente en su modalidad de Gas Natural Licuado (GNL)
objeto de la presente ponencia de estudio.
En relación con el Gas natural licuado, D. Raúl Yunta Huete expuso
que el GNL es gas natural licuado a -160ºC y presión atmosférica. El gas
se licúa porque un volumen de GNL equivale a 600 veces un volumen de
gas natural, energéticamente hablando, por lo que esa compresión energética del GNL hace que realmente tenga sentido económico la transformación y el transporte de este líquido.
Las reservas mundiales de GNL en 2012 son del orden de 208.000
bcm2 a nivel mundial, siendo el consumo de bcm en 2011, 3.000, y la
producción más o menos equivalente. El gas natural, a diferencia de la
electricidad, es un elemento que se puede almacenar, por lo que la producción y el consumo no tienen por qué ser coincidentes al cien por cien.
La idea fundamental que hay que resaltar es que existe un balance
holgado de reservas de gas natural en el mundo. Estas reservas de gas
natural todavía son mayores si se tiene en cuenta el gas no convencional,
el gas de esquisto, que en estos datos no está computado.
El precio del gas se ha mantenido, y se mantendrá previsiblemente por
debajo del precio del crudo en cuanto a paridad energética, en cuanto a producción de energía por unidad de volumen. Además hay que destacar que
el gas, para un mismo contenido energético, tiene una ventaja con respecto
al crudo y sus derivados en cuanto al precio al que puede ser adquirido.
El GNL, en concreto, juega un papel de arbitraje de precios entre mercados. Hay tres grandes mercados internacionales (el mercado del Pacífico, el mercado del Atlántico y Mediterráneo, y el de Extremo Oriente), y
el GNL acude a un sitio o a otro en función estrictamente de los precios.
Y este poder de arbitraje del GNL será tanto mayor en el futuro cuando
2 BCM: billion cubic meter, 109 metros cúbicos, es decir, el millardo español de
metros cúbicos, que tiene un contenido energético de 11,6 teravatios-hora. La demanda
española el año 2012 fue de 370 teravatios-hora, es decir, unos 35 bcm.
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se eliminen cláusulas claramente anticompetitivas que ahora mismo existen en los contratos de GNL de largo plazo entre algunos proveedores y
usuarios, como son las cláusulas de destino o las cláusulas de prohibición
de reventa. En la medida en que esas cláusulas desaparezcan, el poder de
arbitraje de GNL a lo largo del mundo será mayor.
Para D. José Luis García Ortega el GNL debe ser considerado un
combustible de transición, en la medida en que haya que ir incorporando a gran escala y a gran velocidad energías renovables. Es decir, para
llegar a un modelo energético cien por cien renovable, que los estudios
realizados por GREENPEACE afirman que es viable. Durante esa transición, el gas natural tiene que jugar un papel, pero de forma limitada y
reduciéndose poco a poco en el futuro.
Para D. Josu Goiogana Izagirre, los aspectos clave para la elección
de combustible son: la sostenibilidad medioambiental, la eficiencia energética, o coste de la operación de los barcos; y, por descontado, la seguridad y fiabilidad de la maquinaria, en la medida en que hay vidas
humanas en juego.
Teniendo en cuenta tales aspectos, los distintos expertos que han comparecido en las sesiones de la presente Ponencia, han ido desgranando
las ventajas e inconvenientes del GNL como combustible marino. El resumen de las opiniones acerca de las ventajas e inconvenientes del GNL
lo vamos a estructurar en cuatro apartados: en primer lugar, resumiremos
las opiniones expuestas respecto del combustible como tal; a continuación, analizaremos las distintas explicaciones acerca de los motores; seguidamente analizaremos los problemas y soluciones aplicables a los buques; para concluir con la cuestión del Bunkering o suministro de GNL
a los buques.
a)Ventajas e inconvenientes del GNL:
D. Raúl Yunta Huete, explicó que el gas natural (no el GNL, el gas
natural) tiene muchas ventajas desde el punto de vista medioambiental
con respecto a otros combustibles, y estas son las que juegan a favor de
este combustible frente a otros, sobre todo cuando se quiere cumplir unos
requisitos medioambientales.
Si se comparan las emisiones de cada uno de los combustibles que pueden ser utilizados en buques de forma alternativa, se parecía claramente
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que el GNL no tiene emisiones de azufre, ello es así porque, cuando se fabrica el GNL, cuando se licua el gas natural, a este gas natural se le extrae
todo el azufre, se lava, en términos del argot, y desaparece el poco azufre
que pueda llegar a tener en su yacimiento natural. Con lo cual es muy
ventajoso. Y lo mismo ocurre con las emisiones de NOx o de las propias
de CO2. Dado que el gas natural es metano, es CH4, cuanto más proporción de hidrógeno con respecto al carbono, más poder energético da para
una misma molécula, con lo cual emite menos CO2 por unidad energética
producida. Por tanto, también desde el punto de vista de la producción de
CO2 se trata de un combustible bastante competitivo.
Tiene también sus problemas, y es que el gas natural no debe verterse a la atmósfera, o debe minimizarse, obviamente, su emisión en todo
momento. Pues se trata de un gas de efecto invernadero bastante más
potente que el CO2, del orden de 20 veces más potente; con lo cual se
deben limitar en lo posible las fugas o venteos de gas a la atmósfera.
Respecto a la contaminación ambiental del mar, la industria marítima
va a remolque de otras industrias en cuanto a los requisitos que se le imponen respecto al cumplimiento de restricciones medioambientales. Ya
hemos visto que solo los 16 buques más grandes actualmente existentes
lanzan tantas emisiones como 800 millones de automóviles, luego realmente el potencial de mejora que hay en el transporte marítimo desde el
punto de vista medioambiental es muy significativo. Y además un único
buque puede llegar a emitir hasta 500 toneladas de azufre al año.
Como ya ha quedado apuntado, la gran revolución que existe a nivel
mundial en cuanto a la prevención de la contaminación de los mares es
la establecida en el Convenio Internacional de Prevención de la Contaminación de los Buques, el MARPOL, que recoge la legislación que limita
las emisiones procedentes de buques y designa lo que son las áreas de
especial protección del aire, las zonas ECA.
También se ha dicho ya que estas zonas ECA son, en el contexto europeo, el mar del Norte y el canal de la Mancha. Y aquí es donde el GNL,
por sus características medioambientales, puede jugar un papel más significativo.
Respecto a los aspectos económicos, los buques de GNL requieren
una alta inversión inicial, del orden de un 20% o un 25% más que un barco convencional. Se requiere también más espacio para el combustible,
con lo cual el espacio de carga se ve reducido y, en consecuencia, también puede tener un cierto impacto económico. Pero fundamentalmente,
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y esta es seguramente la idea-clave, su éxito dependerá del precio del
combustible. Se trata, en todo caso, de una tecnología que ya está probada y que ya está técnicamente disponible.
En un estudio de mercado que se llevó a cabo en uno de los buques
que se adaptó a GNL, el Viking Energy, el consumo diario de GNL representaba del orden de 7,7 toneladas al día frente a un consumo tradicional de diésel de 9,5 toneladas, y con unos precios de combustible
que pueden llegar a generar un ahorro anual en combustible del orden
de 630.000 euros al año. Este ahorro será mayor en aquellos buques en
los que el coste del combustible sea un factor fundamental a la hora de
calcular el coste total del barco. En la medida en que el coste del combustible sea el más importante, tendrá más sentido y mayor justificación
económica transformar ese buque para emplear GNL que utilizar otro
más tradicional, como el fueloil. Y casi todos los expertos coinciden en
que la evolución del precio del GNL estimada para los años futuros va a
mantenerse por debajo de los precios equivalentes del fueloil o del diésel
marítimo. Luego, como punto inicial, es una ventaja disponer de GNL
como combustible.
D. Adolfo Utor Martínez, afirmó que, si todo funcionara con gas, la
balanza de pagos europea mejoraría en un 2,5%. Y ello porque Europa
dispone de gas. Hay gas en Noruega, en Alemania, y aquí, en España, lo
tendremos o no en función de las decisiones que tomemos. Y añadió otro
dato: que el retorno por cada euro invertido en el gas puede tener beneficios
entre 7 y 13 veces en el gasto sanitario. Desde luego este tipo de decisiones
deberían adoptarse con un ámbito internacional; si se hace localmente nada
más, el resultado será peor, pero por algún sitio hay que empezar.
En cuanto a los inconvenientes que el GNL presenta, D. José Luis
García Ortega, menciona varios. Por un lado, desde el punto de vista
técnico, todo lo que tiene que ver con los riesgos del manejo y del almacenamiento del gas, tanto en los barcos como en los puertos, requiere
ciertas estructuras dedicadas y muy complejas.
Hay una dificultad técnica también de mantenimiento, pues estamos
hablando de que el gas licuado hay que bajarlo a temperaturas del orden
de -162 o -163 ºC, y mantener esas temperaturas requiere unos tanques
con un gran aislamiento y un consumo energético para ese aislamiento,
también, importante.
Otro de los inconvenientes es la propia fiabilidad del suministro. El
gas natural es un combustible muy irregularmente repartido, está muy
25
concentrado en algunas zonas. Esto tiene implicaciones geoestratégicas
y, para que funcione su uso en el transporte marítimo, debe estar disponible en lugares concretos, en los lugares de donde salen los barcos y
adonde llegan. Por eso, en opinión de este experto, es un combustible
válido solo para trayectos cortos y para puertos fijos, no es una opción
que pueda valer para sustituir al petróleo en todo tipo de usos de transporte marítimo.
Ya se han mencionado las limitaciones desde el punto de vista económico, pues aunque el gas es más barato que el petróleo, el coste de los
barcos es más caro; de entre un 20% y un 25% más. Como consecuencia
de ello, los tiempos de amortización son mayores que si se opta por
alternativas convencionales. También es cierto que en el cálculo de estos
costes no se incluyen los costes ambientales.
D. Manuel Bermúdez Díez, Responsable del Área de Energía del
Grupo Puerto de Celeiro, puso de manifiesto que el gas no ha sido hasta ahora utilizado como combustible profesional en el sector pesquero;
el combustible profesional es el gasóleo, razón por la cual tiene unas
exenciones fiscales importantísimas. Según afirman los suministradores
de gas natural, este combustible es muy competitivo a igualdad de condiciones pero, si únicamente tiene exenciones el gasóleo, como combustible profesional, es muy difícil que los combustibles alternativos puedan
penetrar en el mercado. Por tanto, se mostró firmemente partidario de
que tanto el gas natural como otras posibles alternativas energéticas que
surjan en el futuro tengan el mismo tratamiento. Máxime cuando sus
ventajas medioambientales son tan evidentes.
D. José Luis García Ortega también quiso poner el acento en los
riesgos que el GNL plantea. Manejar el gas es complejo y tiene un problema grave de impacto ambiental por los escapes de metano, escapes
que se producen cuando se hacen las transformaciones físicas de gas
licuado a estado gaseoso y viceversa. Es verdad que es también algo solucionable, se puede minimizar, pero es un problema que está ahí.
Por último, tanto D. Raúl Yunta Huete como D. Adolfo Utor Martínez han hecho referencia a las dificultades que plantea el desarrollo
de una normativa industrial que todavía no está completada, en materia
tanto de operaciones de avituallamiento, de bunkering, o de otro tipo que
pueden darse. Hay, como ya hemos visto, reglamentación de la IMO.
Esta reglamentación está siendo objeto de desarrollo y puede que a lo
largo de 2014 se aprueben códigos como el IGF o el código IGC sobre
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seguridad en la construcción y equipamiento de barcos que llevan como
combustible GNL, pero hoy por hoy no están aprobados.
Las normas, en materia medioambiental, son cada vez más exigentes,
los navieros se han declarado partidarios de que en el transporte marítimo las normas tengan un ámbito mundial, internacional, y por ello
defienden que sea la OMI la que determine estas normativas. No obstante, en Europa tenemos la costumbre de intentar regular para nosotros
mismos. Europa es una potencia en transporte marítimo. Europa y las
compañías navieras de Europa controlan el 42% de la flota mundial. Este
es un dato muy relevante. En este momento las tres principales empresas
navieras del mundo en el transporte de contenedores son europeas, pero
España, que en su momento fue una potencia marítima, hoy en día ya no
lo es, no tiene apenas peso.
b)Motores de GNL:
Tal y como expuso D. Josu Goiogana Izagirre, el motor diésel ha
sido el motor por antonomasia, si bien no es el único tipo de motor ya
que todo el mundo conoce los motores de gasolina. El desarrollo natural
de la tecnología era hacer que los motores que ya existían pudieran quemar gas natural en forma diésel, que el motor siguiera siendo diésel pero
pudiera quemar otro tipo de combustibles y no solamente el gasoil o el
fueloil típico. Era un motor destinado para zonas en las que ya existía el
gas natural, por ejemplo, plataformas petrolíferas, el mar del Norte, o en
otras instalaciones.
En el año 1987 ya se entregaban este tipo de motores. Pero era un
motor con un gran inconveniente para el transporte marítimo, y es que ha
de ser alimentado con gas a alta presión, a más de 300 bares de presión, y
eso requiere de compresores e instalaciones muy complejas y muy caras
que ocupan mucho sitio en los barcos.
En el año 1993 la empresa para la que trabaja sacó un motor como el
de gasolina: aspiraba el gas a baja presión, se mezclaba con el aire, se
comprimía, y se encendía con una chispa. Pero tampoco valía, porque
ese motor «de gasolina» o de solo gas es, efectivamente, solo de gas. Y
si uno es armador de un barco de este tipo, o lo opera siempre donde hay
gas, o no lo puede siquiera vender a un tercero o a otro país. O sea, se
restringe su capacidad de operación.
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En el año 1995 ya existía la tecnología para hacer ese motor de
gasolina, con gas a baja presión, pero dual: un motor que cuando hay
gas puede quemar gas y cuando no hay gas puede seguir quemando
cualquier combustible, normalmente fueloil. Ese motor es el que se ha
impuesto hasta ahora en los últimos metaneros que se han construido en
el mundo. Porque los metaneros ya eran barcos que necesitaban motores
duales.
Y el gran motor, el motor de dos tiempos, el motor que propulsa los
portacontenedores, petroleros, era el siguiente paso. Y ahí existían otra
vez las dos opciones: hacer un motor diésel y convertirlo para que queme
gas, o hacer un motor que no ha hecho nadie hasta ahora, con ciclo Otto
para no necesitar ese gas a alta presión en la cámara de máquinas, ya que
a nadie le gusta estar rodeado por tubos de gas a 300 bares de presión.
Existen, entonces, tres opciones: el motor diésel, que no cumple la
reglamentación y además necesita gas a alta presión. El motor con bujía, que está limitado a utilizar solamente donde existe gas. Y el tercer
motor dual.
Por su parte, D. Gertu Bidegain Cancer, Director del Sector Marino de Guascor Power explicó cómo es un sistema de propulsión convencional, lo que han llevado hasta ahora el 99% de los buques; cómo ha
ido evolucionando y lo que este experto considera que va a ser el futuro
de la propulsión.
Un sistema de propulsión convencional cuenta con un propulsor acoplado a una reductora y a una hélice que únicamente trabaja para propulsar el barco adelante y atrás, está definido para eso. Y además existe una
sala de generación que genera electricidad o genera potencia hidráulica;
la electricidad, para dar consumo a todos los componentes eléctricos
del buque; y la hidráulica, por ejemplo, a las maquinillas o a algunas
hélices transversales que también son hidráulicas. Eso es un sistema
convencional.
El siguiente paso que hemos dado en cuanto a propulsión se llama la
propulsión diésel-eléctrica. Lo único que se hace en el buque es generar
electricidad. O sea, se elimina un motor principal como tal acoplado a
una reductora y a una hélice, ya no hay motor principal, y lo que se hace
es poner tres, cuatro o cinco motores generadores; generamos electricidad y con eso alimentamos el motor eléctrico que mueve la hélice, los
diferentes motores eléctricos que moverán las hélices transversales, o
diferentes consumos del buque como pueden ser el frío, las bombas, el
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achique, todo aquello en lo que haya consumo de electricidad. Lo que se
consigue con esto es una modularidad mayor: no vamos a tener un motor
de 1.600 caballos, por ejemplo, para ir navegando a media máquina y
consumir 500 caballos; vamos a tener siempre generando la potencia que
realmente vamos a consumir.
Hay ejemplos de estas aplicaciones en los buques oceanográficos; el
Miguel Oliver, lleva cinco generadores de un megavatio; el Ángeles Alvariño, que es del año 2012, lleva 3 megavatios eléctricos; y el Ramon
Margalef, que es un buque gemelo, también lleva 3 megavatios eléctricos. Estos buques lo único que hacen es generar electricidad y alimentar
los consumidores que tienen, pero todos eléctricos.
Entendemos que el siguiente paso que deberíamos dar o que el mercado está dando en otros países, es el de una propulsión igual que la diéseleléctrica pero consumiendo gas. Tiene todas las ventajas de la propulsión
diésel-eléctrica en cuanto a modularidad y en cuanto a cantidad de motores y ajuste de consumos por generar la potencia justa con el valor añadido de que consume gas. Entonces, ahorra en el coste del combustible y
en el coste de mantenimiento, que ya hemos visto que en motores de gas
baja un 20% o un 15%.
Como ya hemos dicho antes, con propulsión gas-eléctrica el buque
empleará tres, cuatro o cinco motores idénticos. Con estos motores se
genera la energía necesaria para alimentar a todo el buque. Se concibe
un sistema, el llamado PMS, el Power Management System, que es un
sistema de gestión de potencia, en el que el barco sabrá exactamente
cuánta potencia le están demandando los equipos y generará o arrancará
los equipos necesarios para generar esa potencia. Llevará siempre los
motores lo más cercanos posibles al rendimiento óptimo del motor, que
es 75%-80% de carga, para ahorrar siempre combustible.
Otra ventaja que presentan los motores de gas es que son bastante
más silenciosos que los motores diésel, y tienen menos vibraciones. Y
que la propulsión gas-eléctrica (o diésel-eléctrica, pero en este caso estamos hablando del gas), al no tener una transmisión directa con la hélice,
permite ubicar el motor, por ejemplo, por encima de la línea de flotación
del buque, de modo que todavía sería menor la transmisión de ruidos y la
transmisión de vibraciones al agua.
Habrá casos, por ejemplo en buques muy grandes que necesiten una
gran autonomía, en que, debido al espacio que necesita el gas, que es mucho mayor que el que necesita el gasoil, no sea viable. En muchos otros
29
casos, sí. Por ejemplo, en las gabarras, que no tienen propulsión, que
siempre se mueven propulsadas por un remolcador o dos remolcadores,
se podría hacer toda la instalación de generación con gas.
Si se pasa a una propulsión gas-eléctrica, el motor propulsor como tal
desaparece; el grupo hidráulico como motor diésel desaparece también;
y habría tres grupos generadores de 500 kW cada uno con tres motores
hechos en línea. El grupo de puerto quedaría igual. En tal caso pasamos
a tener un 30% menos de motorización, con lo que eso supone a la hora
de comprar los equipos o a la hora de mantenerlos. La potencia instalada se reduce un 20%, lo que no quiere decir que no pueda dar servicio
a los mismos equipos, porque el barco, cuando está navegando no está,
por ejemplo, recogiendo las redes, y entonces no necesita la potencia
hidráulica.
Y con todo esto, la conclusión a la que llegamos sobre la utilización de
gas natural como combustible náutico es que hay un gran potencial en el
mercado marino español, tanto en la flota de pesca como en la mercante.
Uno de los grandes problemas en la actualidad, como ya se ha dicho
anteriormente, es que no hay una legislación clara en cuanto a buques.
Hay legislación para buques transportadores y consumidores de gas,
como lo gaseros, pero no hay una legislación clara para buques no transportadores y sí consumidores de gas.
D. Josu Goiogana Izagirre también destacó, en su comparecencia,
los problemas que plantean los motores de gas natural licuado. Entre
tales problemas cabe señalar que el volumen del combustible a bordo
de un barco de gas es más del doble que si lleva fuel. El fuel se adapta a
cualquier esquina del barco, es un líquido a presión atmosférica. El gas,
no. Se transporta en cilindros, porque al estar a 161ºC bajo cero hay una
casi permanente evaporación, evaporación que hay que contener. Estos
tanques aguantan hasta 10 bar de presión, de forma que la propia presión
acumulada en la fase gaseosa del tanque hace que se puedan alimentar
los motores, sin necesidad de más bombas. Es una instalación muy limpia, incluso desde el punto de vista de complejidad de equipos a bordo.
Pero, no obstante, ocupa más sitio. Y el problema no es solamente el
sitio: al armador hay que darle un paquete que pueda gestionar, hay que
darle desde las tomas de combustible hasta el control de toda la instalación, los evaporadores, absolutamente todo. Wärstilä ya hace uno, y hay
más empresas que los hacen. También hay que dar la posibilidad a los
armadores de que puedan convertir los barcos a gas. Ya sabemos que la
30
solución técnica existe y los estudios realizados por Wärstilä demuestran
que es económicamente viable.
Al problema del espacio a bordo también se refirió D. Manuel Bermúdez Díez, quien considera que, no obstante la necesidad de mayor
espacio a bordo, y de la necesidad de decidir, técnicamente, dónde se
deben ubicar los depósitos, en los barcos hay bastante sitio. Asimismo considera que, cumpliendo las condiciones de estabilidad, no habría
problema en suministrar una cantidad de gas importante, y que, con
los motores dual fuel, si no se puede dar total autonomía con el gas, se
puede funcionar un 80% a gas y un 20% a gasóleo, o un 40% a gas y
un 60% a gasóleo. Los motores dual-fuel suponen que el barco también
puede funcionar al 100% con el combustible diésel, y si un armador
vasco transforma su barco a gas natural y tres años después se lo decide
vender a un armador de Vigo, y en Euskadi hay infraestructura de gas
natural y en Galicia no la hay, no hay ningún problema, puede vender
el barco perfectamente porque va a funcionar con diésel de igual modo.
c) Buques y GNL:
Afirma D. Jose Luís Almazán Gárate que para que un buque pueda
cumplir con la normativa que se avecina hay dos posibilidades. Lógicamente una es la nueva construcción. En un barco de nueva construcción
hay que ubicar los depósitos de gas, con lo que se pierde un poco de
espacio de carga, por ser los depósitos más grandes y por la propia forma
de los mismos. La segunda posibilidad es lo que se llama el retrofitting.
El retrofitting, es decir, cambiar los motores, es muy caro, se estima en
10 millones de inversión por buque, y amortizar eso en combustible, por
muy bajo que sea su precio, no es fácil.
En su exposición, D. Manuel Bermúdez Díez, abordó la cuestión
de la transformación de los barcos, y señaló que, en el mundo de la pesca europea, hasta el año 2005, incluso hasta 2008, se llevaron a cabo
muchas nuevas construcciones, mucha renovación de barcos, a partir de
2008, se cortó. Y según sus cálculos va a pasar por lo menos una década
antes de que vuelva a haber barcos nuevos. Por esta razón, si se autoriza
que los barcos nuevos puedan salir con gas natural pero no la transformación de los barcos existentes, este combustible va a tener un impacto
muy pequeñito, pues lo que realmente interesa es tener un combustible
alternativo a medio plazo, no a largo plazo.
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En cuanto a los buques que pueden utilizar GNL, a juicio de D. Raúl
Yunta Huete hay una variedad de ellos, pero los que están mejor situados son los ferris: el roll-on/roll-off, o el roll-passengers, que son los
ferris de automóviles o los ferris de pasajeros y automóviles. En este
caso, como tienen trayectos que van punto a punto y que son totalmente
delimitados y no variables, es muy fácil proveer instalaciones de avituallamiento para que esos buques puedan utilizar GNL como combustible.
Porque uno de los problemas del GNL, como en seguida veremos, no es
ya solo la transformación del buque y de los tanques y de los motores
asociados para quemar este combustible, sino también el proveerse de
este combustible.
Cada vez hay más buques. En 2012 había 27 en servicio y prevista una
construcción de 29; aunque son cifras por ahora muy modestas.
Tal y como explicó D. Luís Guerrero Gómez, Director de la División Marina de Bureau Veritas Iberia S.L.U, existe gran experiencia
en consumo de gas natural como combustible en los barcos metaneros.
Los metaneros son barcos que consumen la propia mercancía que transportan, y lo hacen para mantener la presión dentro de los tanques de carga. En España se han construido buques metaneros, en Sestao y en Cádiz. El Castillo de Santiesteban es un metanero que consume gas natural
con motores. Y de esta experiencia procede un conocimiento que luego
se ha ido extendiendo a otros sectores, portacontenedores, RO-PAX.
Para este experto, es fundamental que las remotorizaciones no se consideren «gran transformación» ya que, en tal caso, entran en juego unas
reglas, las llamadas «reglas de retorno a puerto» que obligan al rediseño
de la estructura y compartimentado del barco, que la hacen inviable.
En opinión de D. José Luis Almazán Gárate las posibles fases de
introducción del GNL en el ámbito marítimo de corta distancia serán,
en primer término, los buques ferri, las líneas Melilla-Motril, entrarán
Denia-Ibiza, son candidatos claros a entrar en servicio, los barcos Ro-Ro
(de carga rodada), los barcos Ro-Pax, entrarán las vías navegables desde
luego, pero en España no hay vías navegables.
Y en una segunda fase entrará el transporte marítimo transoceánico.
Este no es un combustible de momento para los barcos portacontenedores que vayan a Asia o a América, pero entrará, igual que entrará en las
locomotoras de ferrocarril cuando no haya tracción eléctrica, y desde
luego en la carretera, donde está entrando ya.
32
El Señor D. Zigor Uriondo Arrue, Investigador de la Unidad de
Investigación Marina de AZTI-Tecnalia trató, en su comparecencia,
del aspecto concreto de los buques de pesca y explicó que los barcos de
pesca de altura son barcos que requieren de gran autonomía, muchos días
de operación en la mar. Por lo tanto, el problema del espacio en tanques
es muy evidente. Además, normalmente trabajan en zonas del mundo
poco desarrolladas: Abidján, Antsiranana, Madagascar, islas Mauricio,
en las que habría un problema de suministro evidente.
Y luego los espacios a bordo son muy reducidos. Se tiene que llevar muchísima maquinaria a bordo, habitualmente más que en mercante.
Son buques que, tecnológicamente, por el tipo de motor, son capaces de
quemar fuelóleo; estamos hablando de que podrían ahorrarse del orden
de un 40% o un 50% de combustible, de 900-1.000 toneladas a 600, y
no lo hacen; con fuel, porque eso ya les supone unas dificultades dobles
(tanques, mantenimientos incrementados, etc.); y eso ya lo descartan en
la actualidad. Y evidentemente el gas sería más complejo.
En cuanto a la operativa, existe el problema de la capacitación de la
tripulación: se requiere de tripulaciones bien entrenadas y con alto nivel
de formación, que no suele ser el caso en los buques de pesca.
En los buques de pesca los drivers de marina mercante ahora mismo no se aplican. Por lo tanto no hay esa motivación económica para
cumplir la normativa de emisiones medioambientales. Y, además, hay
impedimentos normativos y legales que no permiten utilizarlo a bordo
en la actualidad.
Para Dña. Pilar Tejo Mora-Granados Directora General de Teirlog Ingeniería, los servicios de short sea shipping, o transporte marítimo de corta distancia, resultan muy adecuados para el desarrollo del gas
natural como combustible alternativo. Porque, al cubrir distancias cortas,
tienen menores necesidades de combustible a bordo, porque en general
son servicios regulares, lo que reduce la incertidumbre sobre el avituallamiento; y porque, además, por ser de corta distancia y estar trabajando
en la zona europea, van a tener un mayor porcentaje de penetración en
zonas con restricciones medioambientales. Luego, estos tráficos de short
sea shipping que, además, son los que la política de transporte de la
Unión Europea más está tratando de impulsar, son tráficos con un gran
potencial de crecimiento y desarrollo, y son muy adecuados para el uso
del GNL. De Norske Veritas estima que en el año 2020 la flota propulsada con gas natural ascenderá al entorno de unos 1.000 buques.
33
d)Bunkering:
El bunkering es, dice D. Raúl Yunta Huete, la traducción de la palabra española avituallamiento y, en lo que al GNL se refiere, existen
distintas formas de hacerlo, tal y como han expuesto todos los expertos
que han tratado la cuestión.
D. Luis Ignacio Gabiola Mendieta, Director de Operaciones y
Desarrollo Comercial de la Autoridad Portuaria de Bilbao, enumera
las siguientes: una, estación de suministro en tierra; otra, por camiones
cisterna; otra, gabarras de suministro; otra, gaseros de cabotaje; y otra,
estaciones flotantes de suministro. En el caso particular de los puertos
del Atlántico y españoles en general, las gabarras y los gaseros de cabotaje serían la solución ideal. Las gabarras, en cuanto a suministro de
los buques que escalaran en el propio puerto, y los gaseros de cabotaje
para suministrar tanto a los buques que escalen en ese puerto como a
buques que escalen en puertos aledaños y cercanos para el suministro
de buques.
Para D. Jordi Vila Martínez, Jefe de Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, la función del puerto en será proveer combustible a los buques. Como estamos hablando de navegación, estamos
hablando de un mapa mundial, la navegación es global, y han de estar implicados todos los puertos, no puede haber unos puertos que sí y otros que
no, tiene que ser una evolución conjunta. El proceso ha de comenzar con
terminales grandes de importación, que están en el sur de Europa, aunque
ahora empiezan a construir rápidamente en el norte de Europa porque no
tienen; luego, los puertos que no tengan plantas de importación tendrán
plantas satélites, es decir, pequeños almacenamientos para abastecer. Y de
ahí se abastecerán las gabarras suministradoras, que será lo más sencillo,
lo más rápido y lo más barato para los buques. En este proceso, primero
los puertos que tengan plantas abastecerán a los buques de los puertos que
no tengan plantas a través de gabarra; y progresivamente, a medida
que vaya aumentando la demanda, los puertos que no tengan plantas de
importación irán creando plantas satélites de suministro. En el norte
de Europa apenas hay plantas, hay una planta satélite en Estocolmo, únicamente para suministrar, que hace uno o dos años que está en marcha; el
resto de las plantas están en el Mediterráneo, en el sur de Europa; y cuatro
plantas en Reino Unido y en la costa alemana y holandesa. Es decir, el
posicionamiento de España y del resto de los países ribereños mediterráneos es muy ventajoso.
34
D. Javier Gesé Aperte, Subdirector para Relaciones Internacionales de Puertos del Estado, expuso como, desde los inicios de la Unión
Europea, se ha dado mucha importancia al transporte como instrumento
para conseguir los objetivos de la Unión: la libre movilidad de personas,
mercancías, razón por la cual se iniciaron desde hace tiempo las propuestas de desarrollar una red de transportes transeuropea. Y se llegó a la
estructura de red básica y red global, siendo la básica la espina dorsal que
permite el fácil transporte entre cualquier ubicación del espacio europeo.
Por lo que concierne a España, 13 de nuestros puertos están incluidos
en la red básica.
Las autopistas del mar vendrían a ser la parte marítima de esa red
transeuropea; y son especialmente importantes para países que, como
el nuestro, están en la periferia de Europa y que, a efectos de transporte,
funcionan casi como una isla, porque solo hay dos pasos efectivos en los
extremos de la cadena pirenaica.
El concepto de autopista del mar comprende el enlace marítimo,
acompañado de unas infraestructuras portuarias específicas para que sea
efectiva, una tecnología de comunicaciones que permita una transferencia fluida de la documentación que se requiere en los trámites de transporte; y las conexiones, los accesos terrestres.
Las autopistas del mar constituyen una oportunidad para el desarrollo
del gas natural licuado porque, como el nombre indica, deben reflejar un
servicio de transporte con una frecuencia importante, una regularidad, una
seguridad, y eso facilita mucho abastecimiento de este tipo de combustible.
En la propuesta del reglamento se indica que, entre los equipos e instalaciones asociados a la infraestructura marítima, se incluyen los que
ayudan a la reducción de efectos negativos en el medio ambiente, y se
mencionan explícitamente equipos o instalaciones para el uso de combustibles alternativos.
En los llamados proyectos de interés común de Autopistas del Mar,
además, se considera prioridad para la infraestructura marítima y se
menciona explícitamente el gas natural licuado, lo cual indica la decidida
apuesta de la Comisión Europea por este tipo de combustible.
Y la red básica transeuropea tiene unas ventajas muy importantes,
pues la financiación de la Comisión Europea se quiere concentrar específicamente en los corredores básicos y los nudos básicos, de ahí el interés
de los países y de las regiones de que sus puertos estén en la red básica.
35
Pero eso también conlleva obligaciones. Entre otras cosas, la red básica
debe contribuir también a un sistema de transporte bajo en carbono. Específicamente se dice que la estructura de red básica debe tener disponibilidad de combustibles alternativos. Por tanto, los puertos que pertenecen a
la red básica deberán proveerse de combustibles alternativos en los plazos
que correspondan. En la propuesta de directiva se dice ya explícitamente:
«los Estados miembros deberán garantizar puntos de suministro de gas
natural licuado para transporte marítimo». E incluso establece la fecha
en que debería cumplirse, no más tarde de 2020. Por tanto los puertos de
la red básica tendrán que dotarse de esas infraestructuras.
Por otra parte, existen todavía importantes deficiencias en cuanto a
regulación para la utilización efectiva de este combustible; y de hecho,
la propia Comisión se autoimpone la necesidad de plantear una regulación en términos de seguridad para lo que es el almacenaje, transporte y
suministro, así los estándares, las especificaciones técnicas para permitir
la interoperabilidad entre buques, barcazas y en cualquier puerto de la
Unión. La OMI, como más arriba ha quedado reflejado, tiene en proceso
un código, en el cual se dan especificaciones del suministro, pero está
muy focalizado en lo que es el barco en sí, por lo que ese código no es
suficiente, porque no contempla toda la variedad de posibilidades que tiene el bunkering de gas natural licuado, con todos los procesos que deben
regularse, y establecer las pautas de seguridad más allá de lo que es el
propio buque.
Por otra parte, es importante mencionar otra propuesta, la del establecimiento de un marco legal de acceso a la prestación de servicios
portuarios y transparencia financiera en los puertos, es decir, la nueva
versión de la revisión de la política portuaria. Se debe destacar que el
bunkering se incluye entre los servicios portuarios que regula este reglamento, cuando antes no figuraba. El bunkering en España y en otros
países europeos ha estado funcionando siempre como un servicio llamado comercial, que se presta en términos de relaciones comerciales entre
empresas privadas. Al tratarse de un servicio comercial, nuestro marco
jurídico es mucho más reducido. En cambio, los servicios portuarios están mucho más regulados. Si llegara a figurar ya como servicio portuario
en un reglamento, impondría al ente gestor del puerto unas obligaciones
mayores de garantizarlo.
Los puertos que tienen estaciones de almacenamiento de gas licuado, tienen una ventaja importante para suministrar ese gas licuado como
36
combustible; pero deben tener unas plantas que se dediquen precisamente a ese bunkering, porque las plantas actuales están específicamente diseñadas para la descarga y en unas proporciones mayores.
En cuanto a las modalidades de inversión, se considera la más apropiada la inversión en régimen privado o de sociedades mixtas; al tratarse
de un servicio, parece más adecuado el régimen privado, acompañado
de un marco legal que incentive la inversión. Hay que tener en cuenta,
no obstante, que el tema que nos ocupa tiene una serie de características
que lo sitúan en una posición ventajosa a la hora de obtener ayuda de la
Unión Europea ya que, simultáneamente, entraría dentro de las políticas
de sostenibilidad; de integración a nivel europeo y de transporte intermodal; y de innovación. Por lo tanto, dentro del conjunto de las prioridades que tiene hoy la Comisión Europea para promover el desarrollo
del transporte, está bien posicionado. Naturalmente, las subvenciones no
pueden ser de porcentajes muy altos, pero pueden ser decisivas para que
operadores decidan apostar por este negocio.
En España contamos con unas instalaciones y una tecnología excepcionales, pero el sector avanza muy rápido, y nuestro sector naval debe
aprovechar esta oportunidad. También el sector portuario, para asegurar
la competitividad a nivel internacional, tiene que procurar ofrecer los
mejores servicios en los puertos, y entre tales servicios se incluye, sin
duda, el de suministro de GNL.
5.ESPAÑA
España es un país formado por una península, dos archipiélagos y dos
ciudades autónomas. Las dos únicas fronteras terrestres que Europa tiene
con el continente africano están en territorio español: Ceuta y Melilla.
Tenemos dos puntos de paso terrestre con el resto de Europa tremendamente congestionados; pero el carácter marítimo de la nación española
es indiscutible y está reconocido.
Tal y como señala D. Jose Luís Almazán Gárate, el producto base,
el gas, entra en los países, bien por gasoducto, bien en barco. La red gasista europea se alimenta por gasoducto; la Europa del norte y oriental
se abastece de gas que viene fundamentalmente de Rusia por tubo. En
España estamos pagando un peaje importante a Marruecos por ese gas.
Con posterioridad se pudo hacer el tendido en J, con el que se pueden alcanzar profundidades mucho mayores. Al poder entrar en profundidades
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mayores, el gas de Argelia entra directamente por Almería, y por tanto
sin pagar peaje al Reino de Marruecos.
La otra alternativa es meter el gas en barco. Y España tiene seis terminales que reciben gas en barco, una terminada que todavía no ha entrado
en funcionamiento y dos en proyecto. El total de terminales que hay en
Europa es 18, y España tiene 7, es decir, tenemos un tercio del total de
la capacidad regasificadora europea. Y eso nos coloca en una posición
competitiva de enorme ventaja frente a Europa.
España tiene otro inconveniente que es una ventaja, y es que dispone
de una red gasista muy poco desarrollada, con muy poca tubería; pero
como el gas es un combustible barato y eficiente, hay mucha pequeña
industria que utiliza gas. Por tanto, España tiene una logística de distribución de gas en camión que es la más potente de Europa. La tecnología
española en logística del gas licuado es líder en Europa.
España ocupa una posición excepcional, tanto en los tráficos esteoeste como en los tráficos norte-sur. La posición geoestratégica española
desde el punto de vista del transporte marítimo es importantísima.
Según explicó D. Adolfo Utor Martínez, España es el quinto país
en producto interior bruto de Europa, el tercer país en interconectividad
(interconectividad es el número de toneladas que se mueven en nuestros puertos), lo que viene dado también por la situación geográfica,
pero ocupa el puesto número 12 en flota controlada por navieras españolas; es decir, que ocupa un puesto muy relegado dentro del concierto
internacional.
De alguna manera, a veces se identifica el transporte marítimo con
puertos. El puerto es una infraestructura imprescindible para el transporte marítimo, pero los que deciden a qué puertos van los buques son los
operadores, es decir, los navieros; que son, también, quienes deciden en
qué astilleros se construyen los barcos.
En España se han dado muchas facilidades a los astilleros para que
construyan barcos, y se han desarrollado unas infraestructuras de puertos muy importantes. Pero finalmente siempre son los operadores y
los navieros los que deciden, y es importante entender que el valor
estratégico real para un país es tener flota, tener armadores. Los principales países europeos, Alemania, Francia, Italia, tienen muy clara la
importancia estratégica que tienen sus navieras, y tienen flotas muy
importantes.
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D. José Ramón Freire López Director de Soluciones de Movilidad
de Gas Natural-Fenosa expuso que su compañía es el tercer operador
mundial de GNL, y el primer operador de la cuenca atlántica y mediterránea. Ello es así porque, tradicionalmente, nuestro país estaba muy mal
conectado con Europa y con los países productores y dependía de diversos aprovisionamientos y de la necesidad de licuar el gas natural, lo cual
ha dado lugar a que España cuente con una importante flota de metaneros.
La Unión Europea, como ya se ha dicho anteriormente, está elaborando una propuesta de directiva para el desarrollo de infraestructuras. Es
una directiva que se refiere a todos los medios de transporte, pero tiene
una parte dedicada al GNL. Esa parte dedicada al GNL pretende desarrollar una red troncal, para lo cual establece una obligación de que en 2020
haya suministro de GNL en determinados puertos. En España serían los
puertos de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijón, A Coruña,
Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona y Valencia. El hecho
de que haya 11 puertos españoles, nos da cierta capacidad de influencia
en Europa, que habría que aprovechar.
Somos un país líder en el desarrollo de infraestructuras de carga de
GNL en vehículos pesados, esto es un punto de apoyo, un punto de partida que puede ser importante para trasladar la experiencia terrestre al
ámbito marino.
Dña. Marta Margarit Borrás, Secretaria General de la Asociación
Española de Gas (Sedigas), se refirió, en su comparecencia, al sector
gasista español, señalando que España está posicionada de una manera
estratégica desde el punto de vista geográfico. Siempre en el comercio
marítimo España ha sido un centro, un foco de atención y Gibraltar y Algeciras están entre los puertos más importantes de tráfico mundial marino.
El sistema gasista español actualmente está reconocido en Europa
como uno de los más abiertos y seguros, gracias a la infraestructura de
GNL. El año pasado recibimos gas de 11 países diferentes. España es de
los mercados más diversificados, junto con Inglaterra que, al ser una isla,
tiene problemas muy similares a los nuestros.
El GNL ha experimentado un crecimiento exponencial en el mundo;
desde el año 2000 ha crecido un 200%, y actualmente tiene un consumo
de diez veces el que consume España en gas, no en GNL; pero se espera
un crecimiento brutal, porque permite que el gas pueda ser transportado
en forma gaseosa por gasoducto o en forma líquida por barco, lo cual
hace que se pueda mover libremente a través del mundo.
39
Actualmente el 30% de las infraestructuras europeas de GNL están en
España; tenemos en España 7 plantas de regasificación, una que todavía
no está operativa, 8 en toda la península, cuando en el total de Europa son
23. Esto no va a durar mucho, porque ya hay otras tantas en construcción.
Por lo tanto la ventaja competitiva que hoy tiene España al tener esas
plantas operativas y al tener un conocimiento profundo de las operaciones se puede acabar en unos pocos años.
Las plantas de regasificación llevan incluida la capacidad de almacenamiento del gas criogénico. Hoy en día España posee el 38% de la
capacidad de almacenamiento de GNL. Y esto es muy importante.
En el año 2012 se descargaron 291 barcos de GNL y se cargaron
45.000 cisternas, equivalentes a 15 barcos de GNL. Con lo cual, nuestra
práctica en todo lo que es la descarga de buques, el almacenamiento, la
regasificación o la carga de cisternas es enorme, es mucho más amplia
que la que pueda tener cualquier país europeo. Es una ventaja competitiva que España debería aprovechar. No es una industria en desarrollo, no
estamos practicando, no, sabemos perfectamente qué problemas tenemos,
sabemos perfectamente operar y sabemos tratar con un gas a -162ºC.
Las plantas de regasificación de España no están ocupadas al cien por
cien, actualmente, la media es de un 43% aproximadamente. Y eso nos
da un margen que nos permitiría iniciar una nueva actividad, ya sea para
tratar el GNL marítimo o para cualquier otra actividad que comporte el
gas natural, que puede ser transportado en forma líquida.
La oportunidad del GNL marítimo básicamente se basa en tres pilares: menor coste; reducción de emisiones; y buen rendimiento tecnológico. Porque quizás otros combustibles tendrían algunas características
similares después de un tratamiento, pero tecnológicamente no serían tan
buenos, no tendrían el mismo rendimiento. Y está ya demostrado que el
GNL es la opción más económica y respetuosa con el medio ambiente
para ser el combustible marino sin comprometer la productividad.
Por su parte, D. Raúl Yunta Huete reiteró los señalado anteriormente, cuando señaló que sistema del gas en España consta, en números
grandes, de 7,5 millones de clientes, pero va aumentando a lo largo de los
años y el nivel de gasificación de España está aumentando con el tiempo.
La demanda varía, y ha disminuido desde el comienzo de la crisis de
una forma bastante significativa. Ahora mismo tenemos niveles de demanda de gas en España equivalentes a los niveles de demanda que hubo
40
en el año 2006, o sea que sí ha habido un decremento de la demanda muy
significativo. Quizá no tanto por la demanda convencional, industrial y
doméstica, del sector del gas, sino por la demanda de gas destinada a
producción de energía eléctrica en los ciclos combinados, que son las
plantas de producción de energía eléctrica que consumen gas natural.
España confía más del 50% de sus aprovisionamientos al GNL, lo
cual tiene sus ventajas y tiene sus inconvenientes. Lo que sí es cierto es
que en el año 2013, está aumentando de forma significativa lo que es la
proporción de GN con respecto a GNL. Dado que se ha construido, se ha
instalado y ha entrado en servicio muy recientemente un gasoducto de
MEDGAZ, que es el que conecta Almería con Argelia de forma directa,
la proporción de GN está aumentando con respecto a la proporción de
GNL.
Una de las características del sector del gas español es que con muy
poquitos clientes se llega a un gran volumen de consumo. Es decir, con
un 1% del número de clientes se llega, hablando de una forma gruesa, a
un 90% del consumo de gas. Luego los consumidores industriales realmente son los que consumen gas en cantidades significativas.
En cuanto a las infraestructuras de gas en España, la red de transporte
es muy robusta, porque está suficientemente mallada, tiene seis plantas
de regasificación actualmente en servicio, una que no ha entrado en servicio, dos conexiones internacionales con África (la del gasoducto del
Magreb a través de Marruecos, y el MEDGAZ), dos conexiones internacionales de España y Francia; y dos conexiones también con Portugal.
Portugal, a su vez, tiene una planta de regasificación en Sines, y estamos
trabajando de una forma bastante significativa en lo que es la integración
de los mercados, y en particular de la región sur de Europa.
En cuanto al GNL para buques, España tiene bastantes ventajas para
el desarrollo del GNL. porque tiene un número de instalaciones de regasificación construidas y en operación muy significativo. Y la capacidad
disponible de esas plantas de regasificación es muy grande. Entonces,
interesa incrementar el uso, potenciarlo, en definitiva, rentabilizar todas
las inversiones habidas. Y para ello están haciéndose efectivos nuevos
servicios en las plantas de regasificación españolas. Por ejemplo, el bulk
break, que es la descarga de metaneros de gran tamaño para la carga del
GNL, de tal forma que se descarga un buque de gran tamaño y que luego
se vuelve a cargar GNL en buques más pequeños y se destina a otros usos;
o simplemente el uso del parking, del almacenamiento puro a través de
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los tanques de GNL, que es un almacenamiento que dependiendo de la
variabilidad de precios en invierno y en verano puede ser significativo; el
cooling, que es la puesta en frío de buques, sobre todo de los buques gaseros de gran tamaño cuando estos se reparan, hay que volverlos a enfriar
porque el GNL es un líquido criogénico, y esas labores también se están
dando desde las plantas de regasificación; y el bunkering, que es la carga
de GNL en buques para emplearlo como combustible marino.
Como conclusión, D. Jose Luís Almazán Gárate hizo una serie de
reflexiones. Y es que gran parte de la tecnología necesaria para el manejo
del GNL se encuentra desarrollada, y España es líder europeo en logística
de distribución del gas natural licuado. España tiene una posición geoestratégica excepcional que puede utilizar en beneficio del bunkering desde
España con GNL, es necesario desarrollar normativa y estandarización,
es necesario estandarizar procedimientos, garantizar la interoperabilidad
entre las tomas en los barcos y las tomas de suministros. Pero sin duda
hay beneficios para España en relación con el desarrollo del gas natural
licuado como combustible para buques, porque permitirá 1) diversificar
la dependencia energética que actualmente tiene España del petróleo, 2)
exportar tecnologías desarrolladas en España en logística, manipulación
y uso del GNL, donde hay enorme experiencia, 3) generar empleo neto
en ingeniería, en creación de infraestructuras, construcción naval, operaciones de mantenimiento de motores y de equipos. Y además estamos en
condiciones, por motivos de la lengua y de proximidad geográfica en el
otro caso, de 4) liderar el proceso de introducción del gas natural licuado
en Iberomérica y en el norte de África, también por proximidad geográfica, en particular, Marruecos.
D. Rafael Rodríguez Valero destacó, en materia de seguridad, la experiencia acumulada en nuestro país en el tratamiento del GNL. Considera este experto que España cuenta con tripulaciones y otros profesionales acostumbrados a trabajar y manipular este tipo de combustible, y
ello supone una ventaja respecto de otros países.
6. ESTABLECIMIENTO DE UNA ZONA ECA EN EL
MEDITERRÁNEO
A lo largo de los trabajos de la Ponencia ha sido recurrente la cuestión de si es probable y conveniente que se establezca una zona ECA en
el Mediterráneo y ello nos ha permitido comprobar que no se trata de
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una cuestión pacífica sino que, al contrario, existe en Europa un cierto
debate en esta materia. A continuación extraemos las respuestas que a
dicha cuestión han ido planteando los expertos que han participado en
la Ponencia.
D. Raúl Yunta Huete considera que es un criterio de política con mayúsculas. Es el legislador, en definitiva, el que debe impulsar en el caso
de que así lo crea conveniente. Y esto sería bueno que fuera armonizado
a nivel europeo, los criterios medioambientales obedecen a política con
mayúsculas y, en consecuencia, debe ser la administración la que los
establezca.
Es el legislador quien tiene que establecer cuáles son los requisitos
medioambientales que quiere que se cumplan. De tal manera que si el
mar Mediterráneo es un mar limpio, pues que así se establezca. Y que
sea una restricción impuesta por el legislador. Una vez que existe esa
restricción, valdrá tanto el uso del GNL como el uso de un fuel limpio
de azufre con scrubbers catalizadores para que la combustión sea equivalente a la del GNL.
D. José Luis García Ortega, opina que, independientemente de que se
introduzca el uso del gas natural licuado o no, el establecimiento de una
zona ECA en el Mediterráneo es una medida fundamental. Se muestra
partidario de tomar dos líneas de actuación. Una sería la extensión de las
zonas ECA al mar Mediterráneo. La otra medida, igualmente importante,
es la incorporación de las emisiones del transporte marítimo bajo el Convenio Marco del Cambio Climático. El instrumento que vaya a entrar en
vigor en 2020 tiene que incorporar las emisiones del transporte marítimo.
D. Manuel Carlier de Lavalle se refirió a la promoción del transporte marítimo de corta distancia frente al transporte por carretera como un
objetivo prioritario de la política europea de transportes, porque genera
muchas menos emisiones y porque produce también menos costes externos, de ahí las autopistas del mar, etc. Y señaló cómo este desarrollo,
que está teniendo en España y en otros países bastante éxito, se vería
seriamente amenazado por la entrada en vigor de los límites propios de
las zonas ECA, especialmente a partir de 2015 pues, a falta de otras
medidas, para los barcos los costes de combustible podrían aumentar un
50% como mínimo. Y muchos servicios de transporte marítimo de corta
distancia pasarían a ser inviables.
Eso, aparte de perjudicar a las empresas navieras que prestan el servicio, tendría un impacto colateral serio sobre el medio ambiente en Europa
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y sobre los costes externos en Europa porque saturaría más aún las infraestructuras de transporte por carreteras, especialmente en el norte de Europa,
como consecuencia de ese cambio.
Es decir, hay una presión del norte de Europa para que las ECA, las
zonas de control de emisiones, se extiendan también al Mediterráneo.
Aparte de que esto tiene implicaciones políticas complejas con el norte
de Europa y sería una grave amenaza al potencial de desarrollo de transporte marítimo de corta distancia y a las autopistas del mar en el sur, hay,
además, muy sólidos argumentos medioambientales para rechazarlo.
Antes que nada, aunque se habla de ampliar la ECA al Mediterráneo, en el caso de que finalmente la Unión Europea tome la decisión,
probablemente no va a ir a la OMI a proponer que haya una ECA en
el Mediterráneo, porque a nivel mundial es casi seguro que eso no se
aceptaría. Entonces, la decisión que en su momento tome la Comisión
posiblemente sea proponer la extensión de la ECA a todas las aguas territoriales europeas, lo que incluye también la costa atlántica, con lo cual
saldríamos perjudicados en el sur respecto de los costes de combustible.
La dualidad de regulación que impone la OMI en relación con este
asunto no es gratuita, tiene una razón científica muy notable. Y es que
el azufre, obviamente, es perjudicial; a diferencia del CO2, que tiene un
efecto global en las capas altas de la atmósfera que repercute en todo el
planeta, los efectos del azufre se producen a nivel local. El particulated
matter, la materia particulada es proporcional al contenido de azufre, lo
que significa que si eliminamos el azufre, eliminamos el hollín y por lo
tanto eliminamos el poder dañino sobre la salud humana. Pero ese efecto
es un efecto a corta distancia. Por lo tanto solamente afecta en realidad
a las zonas portuarias o a las zonas de tráfico con una población muy
densa. Ese es el caso del norte de Europa.
El efecto medioambiental de las lluvias ácidas que genera el azufre
depende, fundamentalmente, de la naturaleza del suelo; si el suelo es calcáreo, como ocurre en el sur de Europa, (prácticamente en toda España
menos en Galicia el suelo es calcáreo), cuando caen las lluvias ácidas el
suelo las neutraliza, y por lo tanto no produce un efecto sensible sobre
el medio ambiente. Sin embargo, en el norte de Europa ocurre todo lo
contrario; en el norte de Europa prácticamente todo el suelo es granítico,
por lo tanto es ácido, y ese efecto nocivo es muy importante.
Entonces, si optásemos a nivel mundial por eliminar totalmente el
azufre, esto tendría dos inconvenientes muy graves. Primer inconveniente:
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para pasar de, por ejemplo, 3,5% a 0,5% hay que desulfurar, hay que
quitar el azufre del crudo. Eso consume muchísima energía. Por lo tanto
estaríamos aumentando las emisiones de CO2 en las refinerías. Si eso se
hiciera en España, nuestras cuentas de CO2 se deteriorarían de una forma notabilísima. O sea, aparte de encarecer el combustible, se emitiría
muchísimo CO2 en las refinerías.
Segundo punto: está demostrado que el azufre produce también un
efecto en las capas altas de la atmósfera, neutralizando parte del efecto
del CO2. Esa es la ventaja de quienes apoyan la solución de scrubber,
la solución del depurador, es decir, quememos el combustible más malo
posible porque así no tendremos que quitar en las refinerías el azufre y
luego recojamos el azufre de otra manera; bien, es otra solución. Lo que
sí está claro es que, en el caso español, si nosotros pasáramos gratuitamente a una ECA, pasarían tres cosas: aumentarían nuestras emisiones
de CO2 o aumentarían las emisiones de CO2 del sitio de donde importáramos el combustible. En segundo lugar, estaríamos encareciendo nuestro transporte marítimo, con lo cual se produciría el efecto colateral de
que, en lugar de utilizar un modo de transporte que es el que produce
menos emisiones de CO2, se pasaría a la carretera, que por tonelada por
kilómetro, emite del orden de seis veces más que el transporte marítimo.
¿Y qué pasa entonces con la gente en los puertos?, eso ya lo ha solucionado la Unión Europea: desde el 1 de enero de 2010, en los puertos europeos ya es obligatorio consumir gasoil con 0,1%. Por lo tanto,
nosotros ya estamos en zona ECA final en todos los puertos. En consecuencia, en el sur Europa no habría que poner, desde nuestro punto de
vista, tanto énfasis en lo que es la reducción del azufre fuera del ámbito
portuario, porque no se dan las circunstancias para el deterioro del medio
ambiente. Y como para mejorar determinados aspectos medioambientales estaríamos deteriorando otros, sobre todo basados en el CO2. Si se
hiciera ante la Organización Marítima Internacional una propuesta de
declaración del Mediterráneo como ECA, probablemente no sea aceptada, porque no existen razones medioambientales para ello. Las razones
medioambientales son, digamos, mixtas, mejoramos en unos aspectos
pero empeoramos en otros.
A juicio de este experto, las razones medioambientales para oponerse
a una ECA en el Mediterráneo son muy claras.
En sentido similar se pronunció D. Adolfo Utor Martínez, cuando
afirmó que la problemática con las zonas ECA, y más concretamente
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con las zonas SECA, que viven en los países del norte no es la misma
que la que puedan tener en los países del sur. Toda restricción que comporte el consumo de un combustible con menos azufre, como es el caso
del gasoil, que tiene menos azufre, produce un coste, en emisiones de
CO2, mucho mayor; Hay un IFO bajo en azufre que se utiliza a 12 millas de la costa, porque cuando el azufre cae sobre el mar, prácticamente
se neutraliza y el efecto es cero; cuando cae sobre tierra es cuando puede
producir un efecto negativo. Pero aquí se da la circunstancia de que las
tierras del Mediterráneo son calcáreas y neutralizan de una manera distinta a la de los países del norte de Europa. Al mismo tiempo, como ya
se ha dicho, el azufre en determinada altitud de la atmósfera produce un
efecto positivo sobre el CO2.
Este debate se viene llevando desde hace mucho tiempo en Europa.
Evidentemente, todas esas cosas se resuelven con el gas, pero una cosa
es que los navieros decidan, porque crean que les conviene, poner gas, y
otra cosa es que tengan que ponerlo a la fuerza.
Nosotros no estamos de acuerdo en que las ECA, en este caso las
SECA que se están aplicando, por la condición del terreno y por el efecto
que tienen sobre el terreno sean de aplicación aquí.
De todas formas, también somos de la opinión, considerando las particularidades de cada territorio, que las medidas en materia medioambiental que se tomen frente al transporte marítimo se consideren a nivel
internacional, primero. Y, segundo, también estaríamos de acuerdo en
que, en función del coste de CO2 por tonelada transportada, se penalizara. En Europa se está hablando de la euroviñeta, se está hablando de
las autopistas del mar, se está hablando de sacar camiones de la carretera
para ponerlos en el mar. Si se está hablando de medidas que promuevan
que las mercancías rodadas vayan por barco y dejen las carreteras, que
están saturadas y que emiten hasta siete veces más de CO2 a la atmósfera
que transportadas por mar, ¿cómo vamos a poner un elemento más que
no esté justificado científicamente, penalizando el transporte marítimo y
poniéndolo en una situación más complicada de lo que está?.
D. Luis Ignacio Gabiola Mendieta, en cambio, considera que en el
caso del Atlántico español, en el caso del puerto de Bilbao, en el caso del
Atlántico Sur, que todavía no está considerado como zona ECA, ya nos
afectan las restricciones de las zonas ECA, porque los buques que van del
Atlántico Norte, de la costa de Estados Unidos hacia el norte de Europa, ya
están teniendo la afección de la legislación de las zonas ECA del Báltico.
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La rapidez en la realización de las inversiones, depende de las economías. En el caso del puerto de Bilbao, la inversión que se debe realizar
desde la planta regasificadora hasta los pantalanes es pequeña, con lo
cual, la posibilidad de que cualquier buque que se vaya adaptando con
sus motores a la utilización del gas, va a poder en un futuro cercano
ser suministrado con combustible de gas. Ahora bien, puede haber otras
zonas y otros puertos donde esas inversiones sean mayores y, efectivamente, o existe una legislación que obligue, o si no, nadie va a hacerla.
Ningún puerto va a hacer una inversión de una gabarra o de un buque de
gas si no tiene un mercado suficiente, no digo ya a medio, sino a corto.
Porque esa inversión tiene que ser amortizada en el plazo de cinco años.
Entonces, desde el punto de vista nuestro del Atlántico, no veo que exista
gran inconveniente en la legislación en la cual incluya al Atlántico Sur
como zonas ECA. Sería una oportunidad.
7.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE LA PONENCIA DE ESTUDIO
Conclusiones
Una vez analizadas las opiniones manifestadas por los distintos expertos que han comparecido en la ponencia cabe concluir lo siguiente:
El 90% del comercio mundial se transporta por mar. La propulsión
marina consume ente el 10 y el 20% de la producción mundial de petróleo. En la actualidad se utilizan dos tipos de combustible, heavy fuel oil
y marine diésel oil, con importantes niveles de emisiones.
Los 16 buques más grandes del mundo lanzan a la atmósfera tantas
emisiones como 800 millones de vehículos ligeros. Uno de esos barcos
puede llegar a emitir a la atmósfera 500 toneladas de azufre al año.
El transporte marítimo supone el 3,3% de las emisiones mundiales de
CO2. Entre el 20 y el 30% del total de emisiones de NOX y el 10% de
SOX, además de 1,5 millones de toneladas de partículas en suspensión.
Por todo ello, tiene una importancia transcendental en el balance total
de emisiones evaluar y sustituir los combustibles utilizados por otros menos contaminantes, con el propósito de introducir mejoras sustanciales
en la calidad del aire de las zonas portuarias del mundo, donde además de
población se concentran los desarrollos industriales más significativos.
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La Unión Europea apuesta decididamente por reducir su dependencia
energética del petróleo. Como dato, en el año 2010 era del 95%. Y es política prioritaria de la Unión la mejora del medio ambiente en el espacio
europeo y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
En concreto, en el sector del transporte, su objetivo es reducir para
2050, el 60% de las emisiones, referenciado este porcentaje respecto de
los estándares del año 90.
Iniciativas como la red Transeuropea de Transportes (TEN-T) persiguen la consecución de esos objetivos.
La Unión Europea ha hecho suya la normativa de la Organización
Marítima Internacional (OMI). Esta normativa, a los efectos que nos
ocupan, está definida en el Anexo VI de la Convención Internacional
para la prevención de la polución procedente de barcos (MARPOL).
En dicha normativa se fijan, a nivel mundial, una serie de zonas de
bajas emisiones llamadas ECA (Emission Control Areas) para SOx y
para NOx. Para navegar por las zonas ECA para SOx, en el año 2015
todos los buques deberán utilizar combustibles con menos del 0,1% de
Azufre. Para navegar por las zonas ECA para NOx,a partir de 2016 todos
los nuevos buques deberán reducir las emisiones de NOX en un 80%.
En la actualidad son zonas ECA, para NOx y SOx, las Costas Este
y Oeste de EEUU, Canadá y Hawai. Son zonas ECA para SOx el Mar
Báltico y Mar del Norte.
Se encuentran en estudio, como nuevas zonas, las costas de Puerto
Rico e Islas Vírgenes, México, Japón, Noruega y el Mediterráneo con el
horizonte 2025.
Los combustibles actualmente utilizados no pueden cumplir con esta
normativa ambiental a menos que se realicen importantes inversiones en
la flota que opera actualmente, por ejemplo, con la instalación de catalizadores, cuyo coste de instalación está en el entorno de los 2 millones de
dólares por barco, o la sustitución de los motores —lo que se denomina
retrofitting— con una inversión necesaria de 10 millones de dólares por
buque. Amortizar esas inversiones, por muy bajo que sea el precio del
combustible, no parece posible.
En opinión de todos los expertos, el Gas Natural, en su modalidad
de Gas Natural Licuado, se presenta como una opción realista y viable
como nuevo combustible marítimo.
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El Gas Natural no emite SOx ni partículas, reduce los Óxidos de Nitrógeno (NOX) en un 85% y mitiga las emisiones de los gases de efecto
invernadero en un 30%. Por tanto este combustible permite cumplir la
normativa ambiental en las zonas ECA, y ya está siendo probado.
En la actualidad en Europa hay operando 48 barcos que utilizan GNL,
29 más en fase de construcción y se estima que en el año 2020 habrá
1000 barcos que utilicen GNL.
Las reservas mundiales de gas con datos de 2012 son del orden de
208.000 bcm2, siendo el consumo de bcm en 2011 de 3000. Estas reservas aumentarían si se tiene en cuenta el gas no convencional, gas de
esquisto, que en estos datos no está computado.
El número de países con reservas es mayor que el de los países productores de petróleo. Europa tiene gas y el precio se ha mantenido por
debajo del petróleo y, en opinión general de los expertos, se mantendrá
así en el futuro. Se considera que el GNL, en concreto, juega un papel
importante de arbitraje de precios entre los mercados.
En estos momentos, la Directiva europea 2013/12, que está en fase de
elaboración, prevé que todos los puertos marítimos y fluviales de la Red
Principal Transeuropea de Transporte (TEN-T) tengan puntos de suministro de GNL a fecha 31 de Diciembre de 2020. Y se estima que en 2014
una norma europea determinará las especificaciones técnicas comunes
que deberá cumplir cada instalación.
Por tanto la apuesta de Europa por el GNL como combustible para el
transporte, tanto marítimo como terrestre, es clara.
En España 11 puertos —Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena,
A Coruña, Gijón, Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona
y Valencia—, deberán disponer de instalaciones de carga de GNL para
buques en 2020.
España ocupa una posición excepcional, tanto en los tráficos esteoeste, como en los tráficos norte-sur. Nuestra posición geoestratégica,
desde el punto de vista del transporte marítimo, es importantísima. Somos el Tercer país de Europa en interconectividad, es decir, por volumen
de toneladas que se mueven en nuestros puertos.
En la actualidad, el 30% de las instalaciones europeas de GNL están
en España. Contamos con 7 plantas de regasificación y poseemos el 38%
de la capacidad de almacenamiento de GNL de toda Europa. Nuestras
plantas no están ocupadas al cien por cien, actualmente la media está en
49
el 43%, lo que nos da un margen importante para ampliar nuestra posición de ventaja.
El sistema gasista español está reconocido en Europa como uno de los
más abiertos y seguros, gracias a la infraestructura de GNL. Recibimos
gas de 11 países diferentes, contamos con una importante flota de metaneros, tenemos empresas dentro de las cinco primeras del mundo en operar
el GNL, y somos el primer operador de la cuenca atlántica y mediterránea.
Somos un país líder en el desarrollo de infraestructuras de carga de
GNL en vehículos pesados, punto fundamental para trasladar esa experiencia al ámbito marino.
En el año 2012 se descargaron 291 barcos de GNL y se cargaron
45.000 cisternas. Nuestra práctica en descarga de buques, almacenamiento, regasificación o la carga de cisternas es mucho más amplia que
la que pueda tener cualquier país europeo, somos líderes en la logística
de distribución del gas natural licuado. Contamos con tripulaciones y
profesionales acostumbrados a trabajar y manipular este tipo de combustible a -163 grados centígrados, lo que comporta otra gran ventaja
competitiva respecto de otros países.
Tenemos desarrollada la tecnología necesaria para la construcción
de nuevos buques; motores que utilicen GNL, conocemos el proceso de
criogenización y su manipulación. Todo ello debemos utilizarlo para desarrollar bunkering desde todos nuestros puertos.
Necesitamos desarrollar normativa, y estandarizar procedimientos que
garanticen la interoperabilidad entre los barcos y las tomas de suministros.
España tiene en el desarrollo del GNL como combustible marítimo
grandes oportunidades, le permitirá:
1.Diversificar la dependencia energética que actualmente tiene del
petróleo.
2. Exportar tecnologías desarrolladas en España, en logística, manipulación y uso de GNL.
3.Generar empleo neto en ingeniería, creación de infraestructuras,
construcción naval, operaciones de mantenimiento de motores y
equipos.
4. Asumir el liderazgo de todo este proceso en el Sur de Europa.
5. Y liderar asimismo el proceso de introducción del Gas Natural Licuado en Iberoamérica y el norte de África.
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La directiva que se está elaborando estima que son necesarias en Europa, al menos, 139 estaciones de GNL, con una media de inversión de
15 millones de euros por estación.
De la inversión total prevista hasta 2020 por los fondos comunitarios
para esta materia, según se nos indica, 165 millones de euros podrían
corresponder a los puertos españoles de la red principal, lo que nos permitiría acometer estas actuaciones en los 11 puertos que están señalados.
Es preciso avanzar con rapidez, ya que lo que hoy constituyen una
gran ventaja respecto a nuestros vecinos europeos, en un corto espacio
de tiempo puede dejar de serlo, dada la celeridad que los países nórdicos
están imprimiendo en todo este proceso por el hecho de ser zona ECA.
Una vez analizada la opinión -prácticamente unánime- de los expertos
consultados, y considerando prioritarios los siguientes objetivos:
1.El cumplimiento de las exigencias medioambientales que la normativa internacional y comunitaria impone en materia de emisiones a la atmósfera de los denominados sectores difusos, especialmente en el transporte marítimo.
2. La mejora de la calidad del aire en las áreas urbanas próximas a los
puertos de mar.
3. La mejora económica y la reducción de la dependencia energética
de los derivados del petróleo.
La ponencia de estudio constituida en el Senado formula las siguientes:
Recomendaciones
1. Planificar, en el plazo máximo de dos años, las infraestructuras
necesarias para dotar de puntos de suministro de GNL a los puertos españoles incluidos en la red transeuropea principal (TEN-T), considerando éste el «mínimo necesario» en la Directiva europea que se halla en
tramitación.
Sin perjuicio de ese «mínimo necesario», sería altamente recomendable efectuar esa misma planificación para la totalidad de puertos españoles, aprovechando, en su caso, las infraestructuras ya existentes. Todo
ello en aras de la mejora de la calidad del aire y con especial hincapié en
los puertos de las Islas Baleares y Canarias.
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2. Evaluar las inversiones precisas, así como definir y cuantificar las
líneas de financiación y el acceso a los fondos europeos que se destinen a
las infraestructuras de suministro. Es, asimismo, recomendación de esta
ponencia de estudio, la defensa, en las instituciones comunitarias, de la
asignación preferente de los fondos europeos de la TEN-T a la financiación del despliegue de puntos de suministro de GNL en los puertos.
3. Potenciar el uso de GNL en los servicios y ámbitos portuarios,
estudiando fórmulas de colaboración público-privadas, planificando los
sistemas o formas de suministro que hagan viables las inversiones realizadas, dando una cobertura mínima y evitando solapamientos.
4. No considerar el retrofitting (adaptación de buques existentes) como
«gran transformación», a los efectos de que al buque, una vez transformado, le siga siendo de aplicación la misma normativa, en materia de
seguridad medioambiental, que cuando fue construido, y no la que haya
podido entrar en vigor desde entonces, (ya que esto podría hacer económicamente inviables las transformaciones).
5. Definir las posibles líneas de crédito preferente o ayudas públicas
que permitan a los armadores adaptar los motores de los actuales buques
para el consumo de GNL.
6. Para los nuevos buques a construir, que utilicen GNL como combustible, arbitrar los procedimientos que permitan a los armadores planificar la renovación de su flota, en concreto, dotando mecanismos de
ayuda con máximas garantías de permanencia en el tiempo, que den
seguridad jurídica a los mismos en los plazos de amortización de las
inversiones realizadas. Dedicando un estudio especial a las ayudas que
podrían ser compatibles con el objetivo de que los nuevos buques sean
construidos en los astilleros españoles, garantizando así la carga de trabajo y el mantenimiento del empleo. Todo ello con pleno respeto a las
normas de derecho comunitario.
7. Efectuar las modificaciones normativas y regulatorias a cargo de
los ministerios de Fomento, Industria, Medio Ambiente y CCAA, en el
ámbito de sus respectivas competencias, en relación con:
—Bonificaciones en las tasas portuarias a los buques que descargan
o cargan GNL en los puertos españoles, o que lo utilizan como
combustible.
—Regulación del servicio de bunkering de GNL en los puertos y consideración del mismo como servicio portuario.
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—Avanzar en la estandarización de los equipos y procedimientos
operacionales necesarios para el suministro de GNL a los buques,
para facilitar la implantación de tales tecnologías en los barcos.
8. Impulsar en los foros internacionales (UE, ISO, OMI) la necesidad
de contar con un desarrollo normativo que homologue todos los procesos
a nivel global.
9. Potenciar en los Centros Tecnológicos y en las universidades el
estudio de implantación y desarrollo de esta tecnología para su extensión
en todos los sectores posibles.
10. Poner en marcha programas específicos de formación de personal
para manipulación de GNL, que garanticen un servicio seguro y eficaz,
tanto para el personal en tierra encargado del servicio como para las tripulaciones a bordo de los buques, con definición de grados y niveles
profesionales; planes de estudios y titulaciones.
11. Liderar a nivel europeo el proceso de cambio al uso de GNL,
aprovechando nuestro desarrollo tecnológico y experiencia en su manejo. Y muy especialmente liderar los procesos de introducción del consumo, intercambio tecnológico y uso del gas en el Norte de África y en
Iberoamérica.
12. Creación de una mesa intersectorial, que:
a)Impulse todas las fases precisas para la progresiva incorporación
del GNL como nuevo combustible marino.
b)Analice la evolución de la regulación, tecnologías, mercado y
ayudas.
c)Realice un seguimiento de las políticas de ayuda y financiación
europeas sobre el bunkering de GNL.
d)Coordine las acciones públicas y privadas para la consecución de
los objetivos prefijados.
e)Supervise la existencia de un marco regulatorio y fiscal estable y
previsible.
f) Se ocupe de los aspectos sociales relacionados con la aceptación
del nuevo combustible y sus infraestructuras asociadas.
g)Realice un seguimiento del deseable equilibrio en las políticas de
ayuda y financiación europeas sobre el bunkering de GNL entre los
países del Norte y Sur de Europa.
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13.- Presencia proactiva de representación española en todas aquellas
instituciones o foros en los que se vayan a analizar, estudiar o determinar
las ventajas e inconvenientes de la declaración de las costas del Mar Mediterráneo como zona ECA, con el propósito de fijar la posición española
en los procesos de toma de decisiones en la materia.
14. Promover una actitud ejemplarizante por parte de los poderes públicos respecto de la implantación del GNL como combustible, sea mediante la transformación de la flota de titularidad pública en tal sentido,
sea mediante el apoyo y fomento de su uso a través de la contratación
pública.
15. La presente ponencia de estudio ha comprobado la conveniencia de utilización del GNL para el cumplimiento de las obligaciones
medioambientales impuestas por la legislación internacional y comunitaria. Por ello, recomienda la extensión de su uso al transporte terrestre.
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III.TRANSCRIPCIÓN DE LA EXPOSICIÓN INICIAL DE LOS
COMPARECIENTES
COMPARECENCIAS DEL DÍA 14 DE MARZO DE 2013
COMPARECENCIA DEL PROFESOR DE PUERTOS Y COSTAS
E INGENIERÍA PORTUARIA DE LA UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID (UPM), D. JOSÉ LUIS ALMAZÁN GÁRATE
Muchas gracias, señora Presidenta; señorías, ilustrísimos señores, es
para mí un verdadero honor comparecer en esta ponencia en la Cámara
Alta de representantes del pueblo español, en el Senado. Y quiero agradecer a sus señorías la oportunidad que me dan de dirigirme a ustedes. Les
ruego que me disculpen si por mi carácter de profesor en algún momento
soy excesivamente didáctico, y pido perdón por adelantado por ello.
Con la venia de la Presidenta, comentaba que he estado vinculado al
mundo marítimo portuario desde hace casi cuarenta años, y vinculado
también a lo que fue el proyecto de enlace fijo Europa-África, que se
concretó en el primer enlace fijo consistente en dos tuberías submarinas
que cruzan el estrecho de Gibraltar trayendo el gas desde Argelia; me
honré en colaborar en aquel proyecto desde una sociedad pública que se
constituyó desde el entonces Ministerio de Obras Públicas, y me honré
también en ser director de obra del tramo submarino del gasoducto del
estrecho de Gibraltar. He venido participando en proyectos en el ámbito
marítimo desde hace más de cuarenta años. Y actualmente me honro
en coordinar la acción europea formativa en el ámbito de Autopistas
del Mar, veremos con qué éxito o qué futuro; y soy también el representante español en el proyecto COSTA, que lidera la administración
italiana, lamentablemente, pero que trata de establecer el master plan
55
de distribución del gas natural licuado en las áreas mediterráneas, y a
propuesta española lo hemos extendido al Atlántico; distinguimos entre
Mediterráneo Oriental y mar Negro, Mediterráneo Occidental, y Atlántico, puesto que entendemos que la fachada atlántica española y portuguesa es muy importante y los intereses de las islas Canarias, Madeira
y Azores son muy importantes en el futuro como hub de instrucción de
los tráficos africanos hacia América.
Si me permiten, todo el mundo sabe bien la importancia que tiene el
transporte como motor de la economía; el transporte crea valor añadido
neto, crea riqueza por poner a disposición del mercado productos que en
origen, por estar en exceso, no tendrían ningún valor; y es bien conocido
el dicho de que «lo que mueve los barcos es la diferencia de precio»,
pequeñas diferencias de precio ponen en el mercado nuevos productos.
No obstante, tiene inconvenientes: genera contaminación, genera ruido.
Cuando hablamos de transporte hay que distinguir entre transporte
de pasajeros y transporte de mercancías. El transporte urbano tiene una
problemática; aquí estamos hablando del transporte marítimo; el transporte marítimo encaja dentro de lo que es el transporte interurbano e
internacional, donde se distingue entre transporte terrestre y transporte
marítimo. Todo el mundo sabe que en el transporte terrestre se distingue
entre carretera, ferrocarril y vía navegable. Desgraciadamente en España
no hay vías navegables, aunque la Unión Europea ha declarado SanlúcarSevilla vía navegable, en realidad es un acceso al puerto de Sevilla; y en
el transporte marítimo, una cosa es el transporte marítimo de corta distancia y otra cosa es el transporte marítimo transoceánico, y en particular
para el caso que nos ocupa.
El transporte marítimo transoceánico de pasajeros ha sido sustituido
por los aviones, no existe, y la cuestión que nos ocupa aquí es qué va a
ocurrir con el gas natural licuado, el transporte marítimo de pasajeros de
corta distancia, de mercancías de corta distancia, o transatlántico, que es
de larga distancia. Hay que tener muy presente que los nuevos buques
con capacidad para transportar 18.000 TEU, de los cuales ya hay 1 navegando y 12 más en astilleros, equivalen a 9.000 camiones; un barco
circulando retira de la carretera 9.000 camiones, 200 trenes —en fin,
esta es la equivalencia—; un buque grande equivale a dos transoceánicos
convencionales, cuatro feeder de 50.000 toneladas de registro bruto, 12
barcos de 5.000 toneladas de registro bruto, 200 trenes de los más grandes que circulan por España, y 9.000 camiones.
56
España es un país formado por una península —una península, según
el diccionario, es casi una isla—, dos archipiélagos y dos ciudades autónomas. Por cierto, y quiero subrayarlo, las dos únicas fronteras terrestres
que Europa tiene con el continente africano están en territorio español:
Ceuta y Melilla. Tenemos dos puntos de paso terrestre con el resto de
Europa tremendamente congestionados, pero el carácter marítimo de la
nación española es indiscutible y está reconocido.
Dentro de Europa hay un movimiento importante a través del Proyecto Prioritario 21 de las redes transeuropeas de transporte, se llama Motorways of the Sea, Autopistas del Mar, que tratan de estimular, promocionar, financiando el paso de camiones a buques ferry; y se ha dado un
paso de gigante al considerar el transporte marítimo de forma integrada.
Ya no cabe hablar de barcos aisladamente; el barco está ligado a la terminal portuaria; la terminal portuaria debe estar ligada al sistema terrestre
de transporte. En España, más del 50% del tráfico de mercancías tiene
su origen o destino en el ámbito portuario. Esas mercancías tienen que
seguir su camino por vía navegable, por ferrocarril, eventualmente por
camión, hasta las plataformas logísticas o centros de concentración de
carga o distribución de carga, puesto que el transporte urbano es otro
tipo de transporte, aquí estamos hablando del transporte masivo de mercancías entre plataformas logísticas. Y eso es lo que está considerándose
en la Comisión Europea desde el Priority Project 21 en el marco del
concepto Motorways of the Sea, Autopistas del Mar.
Hay que decir que la propulsión marina y el transporte asociado consumen entre el 10% y el 20% de la producción mundial total de petróleo.
No hemos sido capaces de ajustar más esta cifra porque por razones comerciales las operaciones de bunkering en el mundo no son transparentes, pero sí estoy en condiciones de afirmar que en total se supera el 10%,
y no creo que se llegue al 20%. En el mar se están quemando fundamentalmente dos tipos de combustible: se está quemando heavy fuel oil y se
está quemando medium diesel oil. El medium diesel oil normalmente se
quema en áreas restringidas, zonas portuarias, aguas interiores, puesto
que es menos contaminante que el heavy fuel oil y también es más caro;
ahora mismo el heavy fuel oil puede estar en torno a 600 dólares por
tonelada, mientras que el medium diesel oil está por encima de los 800
dólares la tonelada.
Me permito presentar un mapamundi donde el tamaño de los países
pasa a ser proporcional a las reservas reconocidas de petróleo. Ese es el
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mapa del mundo del petróleo, que son los que suministran el combustible,
principalmente es Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos; Estados Unidos
de Norteamérica, Sudamérica, ya se ve, es menor, Asia, China; el mapa del
mundo puesto a escala en función de las reservas de petróleo amplía Arabia
Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Irán, Kuwait y algún otro país.
En las zonas industriales es donde se concentra el tráfico marítimo.
Si me permiten, las rutas de tráfico marítimo coinciden con las zonas
de actividad industrial: la zona de Londres, la zona de Ámsterdam…Y
lógicamente, donde hay actividad industrial es donde hay transporte y
es donde se produce contaminación. Donde se localizan los problemas
importantes de contaminación. Hay que decir que los efectos de la contaminación en las altas latitudes son aún más perjudiciales que en las zonas
cálidas o templadas.
Es política de la Unión Europea reducir la dependencia que tiene Europa respecto del petróleo, que es fortísima, en 2010, 210.000 millones
de euros es la dependencia del petróleo importado, del orden del 95%; y
además es política europea la mejora del medio ambiente en el espacio
europeo. La Unión Europea tiene el compromiso de reducir para 2050
del 80% al 95% las emisiones de gases de efecto invernadero respecto
de los estándares de 1990; y en concreto en el sector de transporte, el
compromiso de reducir en un 60% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2050 respecto de los niveles del año 1990.
Para eso, la Unión Europea ha estimulado unos acuerdos, que con
buen criterio han sido tomados en el ámbito internacional, en el seno
de la Organización Marítima Internacional (IMO u OMI), donde se ha
ampliado el Convenio MARPOL en su anejo VI; y el anejo VI del Convenio MARPOL establece dos zonas, las zonas ECA (ECA es Emission
Control Area, zonas con control de emisiones), que para el 1 de enero de
2015 han de reducir las emisiones de los gases de azufre de escape en
los buques, para emisiones de azufre se baja al 0,1% en las zonas ECA,
el 1 de enero de 2015; en las zonas no ECA, en las que se encuentran
las costas del territorio español, la entrada en vigor, no al 0,1% sino al
0,5%, será el 1 de enero de 2020, que pudiera prolongarse a 2025, puesto
que esta normativa ambiental podría tener un efecto perjudicial sobre el
sector, toda vez que si se excede la legislación ambiental en el ámbito
marítimo podría forzarse con ello el paso de camiones del barco a la
carretera, reduciendo la contaminación en el mar pero aumentándola en
las vías terrestres.
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Las zonas ECA actualmente en Europa son el mar Báltico, el mar del
Norte y el canal de La Mancha, que coinciden con las zonas más contaminadas de Europa, las más industriales; también la costa este y oeste de
los Estados Unidos de Norteamérica y Canadá tienen limitaciones, y es
previsible que en el futuro se extienda a otras zonas, entre ellas al Mediterráneo. Si se extendiese al Mediterráneo sería muy importante que
todos los países ribereños del Mediterráneo suscribieran el anejo VI del
acuerdo MARPOL de la Organización Marítima Internacional, porque
si no, podría ser tremendamente perjudicial para el sistema portuario de
los países ribereños del norte del mar Mediterráneo porque esa diferente
normativa haría que parte del tráfico de buques pasase a los puertos norteafricanos, con enorme beneficio de los países del norte de África y Turquía, en perjuicio de los países ribereños europeos, fundamentalmente de
España, aunque también se vería muy afectada parte de Francia, Italia,
Grecia, Malta y Chipre.
Con el heavy fuel oil, que es lo que se está quemando ahora en el mar,
es absolutamente imposible cumplir con la normativa que va a entrar
en vigor, absolutamente imposible. Con el medium diesel oil se puede
cumplir modificando esos combustibles, reduciendo sus contenidos de
azufre, lo que previsiblemente aumentará los precios de los mismos, por
la elaboración suplementaria que hay que hacer. Por tanto, es imprescindible buscar nuevas soluciones, y además hay que buscarlas, en el
Báltico y el mar del Norte antes de 2015, y en el resto de Europa o para
2020, o eventualmente para 2025, si se retrasase la entrada en vigor de la
normativa ya aprobada.
Eso conduce a pensar, bien en la utilización de combustibles con menos contenido de azufre y óxidos de nitrógeno (sus emisiones), o bien
utilizar catalizadores. Los catalizadores son caros, muy caros de instalación, puede ser por encima de los 2 millones de dólares; pero es que además el catalizador depura el gas, pero el residuo queda en el catalizador,
hay que limpiarlo y hay que hacer algo con ese residuo.
Se puede hablar de hidrógeno a través de las celdas de combustible. El
hidrógeno es problemático de producir y complejo de manejar.
La propulsión solar para la propulsión naval todavía está lejos de
llegar.
La propulsión eólica, tradicionalmente se ha operado por el mundo a vela, ahora mismo están las kites , las cometas que ayudan a la
navegación.
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La propulsión nuclear es importantísima, pero tiene una contestación
social fortísima; lo utilizan los submarinos nucleares, el rompehielos más
potente del mundo y los grandes rompehielos rusos(una gran amenaza
futura para el transporte marítimo en España será la apertura de las rutas
del norte); los grandes rompehielos son de propulsión nuclear.
Y el nuevo combustible que está entrando con enorme fuerza es el gas
natural como combustible, pero que se transporta y almacena en forma
de líquido a -163 ºC y presión atmosférica. Es un producto criogénico.
La misma cantidad de energía, un litro de gasoil tiene la misma energía
que 1,6 o 1,8 litros de gas licuado. El gas también se maneja en forma
comprimida.
A lo largo de la historia los sistemas de propulsión naval han ido evolucionando. La vela: para manejar las velas de un mástil hacen falta por
encima de los 100 marineros; un barco de 3 mástiles necesita una dotación de cerca de 400 hombres.
Se pasó de la vela al carbón: alimentar las calderas de carbón necesitan gente que apalee que carbón y se bajó de tripulaciones de 400-500
hombres a 100 personas.
Del carbón se pasó al fuel, y con el fuel ya, con 5 personas en máquinas es más que suficiente.
Y la pregunta es cuál va a ser el salto siguiente, que es justo el momento histórico que estamos viviendo ahora; y parece ser que buena parte del sector está apostando por el gas natural licuado.
¿En función de qué se va a elegir el nuevo combustible? Pues los drivers parece que son fundamentalmente tres: uno de ellos, y el principal,
el precio. El precio del petróleo está creciendo y se prevé que crezca aún
más, y está en manos de muy pocos países. El gas está muy extendido,
hay muchísimos más países que tienen gas, la producción de gas está extendida, es un mercado hoy por hoy que no es transparente. Actualmente
para la misma cantidad de energía el precio del gas en Estados Unidos
está en el orden de 4 unidades monetarias, en Europa en el orden de 10, y
en Japón en el orden de 16. Bien, el precio va a ser un driver. Depende de
cómo evolucionen los precios, el precio relativo entre el diésel y el gas,
será más importante la entrada del gas o menos.
El siguiente aspecto es el de la huella ecológica. Los acuerdos ambientales fuerzan la entrada del nuevo combustible.
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Y la autonomía del buque: con el carbón se vio que los barcos de vela
tenían autonomía para navegar por todos los océanos del mundo, mientras que los barcos de carbón necesitaban tener bases en todo el mundo
con puertos de carboneo donde abastecerse de carbón.
La huella ecológica del gas natural como combustible en relación con
el diésel es mucho menor. En SO2,el contenido de las emisiones de SO2
en gramos por kilovatio-hora producido , las reducciones son brutales; el
SO2 más H2O, más agua, produce ácido sulfúrico, es decir, el SO2 en la
atmósfera, cuando llueve, lo que llueve es ácido sulfúrico.
Los óxidos de nitrógeno son mucho más peligrosos que el ácido sulfúrico. Los óxidos de nitrógeno son letales para el ser humano. Y la reducción que se consigue con el gas natural frente al diésel es importantísima, y en las partículas en suspensión también.
En el CO2 la reducción es menor, pero debemos recordar que el principal sumidero que el planeta Tierra tiene de CO2 es el mar, y en el mar
el CO2 es alimento de las algas, de microorganismos, es decir, que no es
lo mismo y es donde menos reducción ahí.
El gas natural tiene impurezas, y el contenido de impurezas depende
de cuál sea el país de origen de ese gas. Sin embargo, el proceso de licuefacción del gas purifica el gas. Es decir, el gas que viene, en vez de
desde los pozos de gas, licuado. , El proceso de licuefacción purifica el
gas, y cuando se regasifica es un gas de mejor calidad y más puro que
el gas originario, puesto que el propio proceso criogénico de ponerlo a
-163 ºC lo filtra, elimina impurezas. Actualmente en la ciudad de Madrid
los camiones de basura de FCC, por ejemplo, toda la flota de recogida
de basuras de Madrid está en gas; está en gas por precio, no solo por
motivos ecológicos; están gastando 140 euros, repostan los camiones de
basura tres veces al día y van en gas, en gas comprimido. El problema
del gas comprimido es que el gas comprimido abulta mucho más, ocho
veces más que el gas licuado. Hay autobuses de la Empresa Municipal de
Transportes que también van con gas.
Noruega tiene una guerra contra la emisión de óxidos de nitrógeno, y
un fondo, el Fondo NOx, muy dotado de dinero que subvenciona diversos proyectos. Ahí no solo está la normativa internacional IMO, sino que
también está el fondo noruego.
Actualmente está en discusión el proyecto de directiva europea sobre
infraestructura para los combustibles alternativos.
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En Europa, dentro de la estrategia europea para el impulso de Motorways of the Sea, de Autopistas del Mar, los grandes ejes de actuación
son cuatro. Uno de ellos, los que están ligados al módulo de ventanilla
única, es decir, simplificar la tramitación administrativa y documental
en el flujo de la mercancía desde la plataforma logística, su paso al
ferrocarril, su paso por el puerto, su embarque en el barco, y la parte
simétrica de desembarque y transferencia. La parte de lo que se llama la
navegación ecológica, que tiene dos patas: la pata que se refiere al mar
del Norte y Báltico, y la pata de los países del sur, que estábamos olvidados y empezamos a intentar tomar posición, y me honro de estar ahí,
de ser el representante español en ese proyecto. La pata que se refiere a
los aspectos de seguridad, puestos encima de la mesa después del trágico accidente del Costa Concordia, por no hablar del tema del Prestige,
aunque hay que decir que en el Prestige no hubo ningún muerto. Y el
tema formativo, que tenemos la suerte, de momento, de liderar desde
España, desde la Universidad Politécnica de Madrid en un esfuerzo entre varias universidades, sueca, alemana, escocesa, griega, portuguesa
e italiana, es el proyecto TrainMoS. Esto se concreta en distintos programas formativos.
Por lo que se refiere a los combustibles marinos, hay varios bloques
de entidades que están financiando estudios, actuaciones y proyectos piloto. La parte más importante la lleva TEN-T, es decir, las redes transeuropeas de transporte de la DG MOVE de la Comisión Europea; hoy ocho
proyectos en marcha, el LNG Infrastructures for fuel, el del Báltico,
COSTA, Fajalir , Make a difference. La agrupación de países del Báltico
tiene un cluster y financia a través de lo que se llama Clean Ship (el barco
limpio) varios programas, hay cuatro programas importantes en el Clean
Ship, en este cluster de países; la Dirección General Marítima Noruega
también participa; la agrupación de países ELCOM, con Finlandia a la
cabeza también; y después hay iniciativas industriales que también están
financiando proyectos en este ámbito.
Es de destacar el esfuerzo de la administración marítima danesa en
poner en marcha programas junto a los noruegos (aunque Noruega no
es miembro de la Unión Europea), Dinamarca a través de la Dirección
General de Marina Mercante danesa, en colaboración con el ministerio
belga y con otros han puesto en marcha iniciativas importantes, tanto a
nivel teórico de estudio, como proyectos piloto ejecutando infraestructuras y barcazas.
62
El programa COSTA es el intento de los países mediterráneos de decir
«aquí estamos también», porque hasta la fecha se están concentrando las
ayudas y subvenciones, tanto para estudios como para acciones piloto, o
se venían concentrando, en el Báltico y el mar del Norte, pero España,
Portugal, Italia y Grecia también tienen algo que decir, incluso Francia.
Está en discusión actualmente, le quedará como un año de tramitación
probablemente o año y medio, la propuesta de directiva europea 2013/12
sobre la creación de una infraestructura de garantía de suministro para
los combustibles alternativos. Ahí se trata del hidrógeno, de los vehículos
eléctricos, terrestres, por supuesto, tanto particulares como industriales
(coches y camiones), biocarburantes, gases (en forma comprimida o en
forma licuada), gases de petróleo, etc. Y en lo que es la core network,
que es la red europea principal que se ha definido, donde España, desgraciadamente, no ha salido demasiado bien parada en lo que se refiere a la
inclusión en la core network. La propuesta de directiva, por lo que se refiere al gas natural licuado en el ámbito del transporte marítimo, establecerá la obligación de prestación de suministro de gas natural licuado en
los corredores o en todos los puertos de la core network; se verá, esto ha
sido muy contestado y está siendo muy contestado desde la Asociación
de Puertos Europeos. En el caso español, por ejemplo, se produciría la
paradoja siguiente: habría obligación de suministrar gas natural licuado
desde el puerto de A Coruña, cuando la regasificadora de Reganosa está
en el puerto de Ferrol y donde sería mucho más barato suministrarlo en
Ferrol, y esto nos impediría suministrar desde Ferrol y obligar a suministrar desde A Coruña, que aunque está cerca sería un sobrecoste, y por
tanto una posición competitiva de desventaja respecto de los puertos de
Róterdam en Holanda y Zeebrugge que está suministrando en Bélgica.
También establece la obligación de los Estados miembros de fomentar el
desarrollo mediante la adopción de un marco de acción nacional.
El producto base, el gas, entra en los países, bien por gasoducto, bien
en barco. Y en barco se transporta a -163 ºC en forma de líquido, exclusivamente porque un litro de gas licuado equivale a más de 600 litros
de gas en forma gaseosa, es decir, se reduce el volumen 600 veces; la
presión es la presión atmosférica; los tanques tienen que tener un fuerte
aislamiento térmico porque el enemigo es el calor, y por tanto el tiempo
que el gas licuado está en los depósitos. Así como con un depósito de
diésel en un camión se puede cargar el depósito y dejarlo el tiempo que
se quiera, el gas licuado no puede estar en un depósito, depende del aislamiento; pero por motivos de seguridad, con aislamientos malos puede
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estar cuatro, cinco o seis días; con aislamientos buenos, 20, 30, 40, 50
días, pero no un año en el depósito, hay que retirarlo tras cierto tiempo.
La red gasista europea se alimenta principalmente por gasoducto; la
Europa del norte y oriental (Polonia, Alemania…),se abastecen de gas
que viene fundamentalmente de Rusia por tubo. En España —y yo me
honro en haber sido el director de obra y promotor del primer gasoducto,
el del estrecho de Gibraltar para traer el del gas argelino— estamos pagando un peaje importante a Marruecos por ese gas; en ese momento no
había tecnología suficiente, es un tendido que se hizo en S con una profundidad máxima de la tubería a 350 metros. Me honro en decir que era
una obra que se juzgaba imposible, y no fue imposible, fui el director de
obra y la hice, pero hasta que no terminamos la obra submarina terminada
y probada, no se iniciaron las obras de conexión terrestre, tanto desde la
playa de Hércules en Marruecos hasta los pozos de Hassi Ramel en el
norte de África, como desde Zahara de los Atunes a Córdoba en España,
porque insisto, algunos pensaban que la obra era imposible. Con posterioridad se puedo hacer el tendido en J: la diferencia entre el tendido en S y
el tendido en J es que de la barcaza se sujeta la tubería y cae como una S
hasta el fondo del mar, mientras que en el tendido en J se sujeta la tubería
vertical, y entonces sale en J, con lo cual se pueden alcanzar profundidades mucho mayores. Al poder entrar en profundidades mucho mayores, el
gas de Argelia entra directamente por Almería por el nuevo gasoducto, sin
pasar por Marruecos, y por tanto sin pagar peaje al Reino de Marruecos.
La otra alternativa a traer gas que no sea por tubería es traerlo licuado
en barco. Y España tiene siete terminales que reciben gas en barco, seis
en funcionamiento, y una terminada que todavía no ha entrado en funcionamiento y dos más en proyecto. Pero es que el total de terminales
que hay en Europa es 19, y España tiene 7, una no está funcionando, que
es la de Gijón, pero las otras 6 están funcionando, es decir, tenemos un
tercio del total de la capacidad regasificadora europea. Y eso que para
unas cosas puede considerarse excesivo, en este nuevo mundo que se
abre, nos coloca en una posición competitiva de enorme ventaja frente a
Europa. Bélgica, Francia, Grecia, Italia, y Holanda tienen menor capacidad. La terminal portuaria gate, la llamada puerta del gas a Europa desde
Róterdam, cuando las visité pregunté «¿cuántos camiones de gas licuado
mueven?», me contestaron cero.
España tiene otro inconveniente que es una ventaja, y es que tenemos
una red gasista muy poco desarrollada, tenemos poca tubería, tenemos
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muy poca tubería; pero como el gas es un combustible barato y eficiente,
hay mucha pequeña industria que utiliza gas. Por tanto, España tiene una
logística de distribución de gas en camión que es la más potente de Europa. Y la tecnología española en logística del gas licuado, precisamente
por el defecto de no tener una red tupida de tuberías, es líder en Europa.
España es líder en tecnología de gas natural licuado ahora mismo en
Europa. Y es una ventaja competitiva que tendremos y que durará lo que
dure en función de lo que desde la administración española se decida
hacer al respecto. Pero hoy por hoy la posición española es de liderazgo.
Es más, con el movimiento que hay en Noruega a favor del gas, los
primeros abastecimientos a buques de gas licuado noruego se han hecho
con gas licuado enviado desde España, porque en Noruega hay gas en
forma gaseosa, pero no había plantas para licuar gas. Ahora ya las hay.
Y todo esto es un proceso rapidísimo. En el mundo se están acelerando
estos procesos, que en el siglo XX, que es antes de ayer, hubieran durado
20 o 30 años, estamos hablando de tres años, cuatro años. Esto va a una
velocidad realmente sorprendente.
Representando en un mapa del mundo, considerando, como saben,
que cada buque tiene código para el sistema automático de identificación, y que se le puede hacer el tracking, representando las rutas seguidas
durante un periodo de un año con el sistema AIS; tiene el inconveniente
de que cada buque es una señal y no está asociado a la carga del barco,
pero en fin, lo que sí da claramente idea es de por dónde van los barcos
queda clarísimo que España ocupa una posición excepcional, tanto en
los tráficos este-oeste como en los tráficos norte-sur. La posición geoestratégica española desde el punto de vista del transporte marítimo es importantísima. Y como a los barcos hay que abastecerlos de combustible,
que como ustedes saben mejor que yo, es el bunkering. En bunkering hay
ciertos puertos estrella en el mundo: como el puerto de Singapur o el de
Róterdam (Róterdam-Amberes, el sistema holandés y belga, se llevan
mal pero es casi una unidad de funcionamiento en el sistema portuario
de la desembocadura del Rin, en definitiva, con Róterdam, Ámsterdam,
Zeebrugge y Amberes), el puerto de Fujairah, en Emiratos Árabes Unidos, también es un puerto muy importante en bunkering y lo va a ser cada
vez más, está en marcha una iniciativa portuaria en el Reino de Omán
también importantísima, siendo Fujairah un puerto de importancia creciente. En segundo nivel están Busan, Hong Kong, Nueva York, y Los
Ángeles. En Europa destacan Róterdam y Algeciras.
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Para suministrar, para hacer bunkering de gas natural, primero hay que
tener el producto, hay que tener el gas natural licuado; y ese gas natural
licuado se mandará a los buques. Y aquí creo que debemos tener claro
que una cosa es abastecer barcos grandes y otra cosa es abastecer barcos
pequeños, y hay muchas diferencias. El barco grande y el tiempo del
viaje, puesto que el gas natural licuado, al ir a -163ºC, tiene un tiempo de
permanencia en los depósitos limitado, y además, como los depósitos de
gas son un poquito menos del doble de grandes que los que se necesitan
para mantener la misma energía en diésel, se está restando capacidad de
carga al buque. Hay algo importante, y es que el gas natural licuado, si
hay derrame en forma gaseosa, sube a la atmósfera, a diferencia de los
gases de petróleo, el propano o el butano, que son más densos que el aire
y por tanto, si hay fugas, van al suelo y resultan más peligrosos.
Una terminal de importación de gas natural conecta buques con depósitos, el barco tiene unos conectores, un sistema de tuberías, tuberías que
tienen que estar en frío, tienen que estar a -163ºC porque si se conecta
una tubería a temperatura ambiente con algo que está a -163 ºC se rompe,
tubería conectada a los depósitos. El gran problema de costes del sistema
portuario español, como saben, es la estiba; el granel líquido está fuera,
afortunadamente, del sistema de estiba. Yo pienso y vengo defendiendo que el problema de la estiba es que los estibadores ganen aún más,
pero tecnificándose, puesto que la maquinaria que se está utilizando en
la estiba son ordenadores, es maquinaria de alto valor y tremendamente
tecnificada, y puestos como el aguador o el botijero no tienen sentido en
el siglo xxi. Manejar este producto exige tecnificación porque es un producto criogénico delicado; se mete en los tanques, y desde los tanques,
o bien se regasifica a base de meterlo en unos radiadores y regarlo con
agua de mar (hay un salto térmico, de 4ºC, como el límite establecido,
que por cierto, se está desaprovechando esa energía o ese frío en las regasificadoras) para meterlo en la red; o bien en el caso español, se está
cargando como líquido en camiones en España para su distribución y
se hacen del orden de 40.000 operaciones al año, de distribución de gas
licuado en camión.
Para barco se puede hacer el abastecimiento de varias formas. Una de
ellas es con contenedores criogénicos, pero hay un problema tecnológico
a desarrollar, que son las conexiones entre contenedor y el buque;.
Otra es desde camión a barco: en España, en Algeciras la compañía
Cepsa ya ha hecho una operación de bunkering con gas traído en camión
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desde la regasificadora de Cartagena a un barco turco. Ahí está la foto,
la foto superior derecha es una foto del bunkering que ha hecho Cepsa
recientemente en Algeciras.
También se puede hacer lo que se llama ship-to-ship, de barco a barco,
y ese barco a barco puede ser un barco pequeño (cuando digo «pequeño»
hablo de 10.000 metros cúbicos o una barcaza de 1.000 metros cúbicos,
o incluso una barcaza sin motor) o también desde instalación fija con un
pequeño depósito de gas y suministrarle por tubería.
Aquí tenemos, por ejemplo, la foto del TTS (truck-to-ship), de camión a barco, es como se hizo la operación de Cepsa en Algeciras; el
barco se llevó la carga de dos cisternas de gas. España tiene la tecnología
para esto, no la tiene ningún otro país de Europa. España tiene esta tecnología, los operarios, flota de camiones, y gente formada y habituada a
manejar este producto a esa temperatura.
La terminal de Halhjem, en Noruega, que es la que sale en todas las
fotografías, tiene unos pequeños depósitos, de los que sale la tubería para
suministro de GNL a buques. Como la tubería va a -163ºC, está fría y
por tanto la humedad atmosférica hace que aparezca congelada cuando
está pasando gas, se cubren de hielo las tuberías. En Noruega ya hay más
de 13 terminales y su número sigue creciendo. Hace tres años no había
ninguna. Las barcazas de suministro pueden ser con motor, sin motor... A
finales de 2012 había 27 buques, ya en gas; ahora mismo hay 40 buques,
a fecha de hoy 40 buques importantes navegando en gas, y 29 buques
que nosotros tengamos registrados en astillero a punto de salir ya en gas,
según el Lloyd’s Register of Shipping. Hay hipótesis de crecimiento de
flota, diversas, —como siempre, hay hipótesis pesimistas, razonable y
optimista—.
Esto supone —en mi modesta opinión— una importante oportunidad
para los astilleros españoles, puesto que España es referente internacional en tecnología naval. Un buque convencional de bulk es pura soldadura, y lo principal son horas de soldador, pero los buques especializados
como la fragata F-110 o el Juan Carlos I son buques donde hace falta
tecnología; los buques en gas, aparte del casco, que es soldar, tienen la
tecnología de motorización que es una tecnología elevada, y España en
tecnología naval sí es líder mundial, no en precio de metro de soldadura,
pero sí en tecnología naval.
Los motores funcionan en gas. El gas, para incendiarse, para explotar
necesita chispa o producto de ignición, , el motor de gas puro es un motor
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en ciclo Otto que necesita bujía. Hay otra familia de motores que son los
motores duales, que funcionan con un 3%, o un 5% de diésel y al comprimirse la mezcla diésel-gas, el fuel produce la explosión, son los motores
duales. En una primera fase los motores duales tienen la ventaja de que,
si hay falta de abastecimiento de gas natural licuado, pueden funcionar
en diésel puro o con mezclas diésel-gas. Tienen el inconveniente de que
siempre tienen que tener una pequeña cantidad (entre un 3% y un 5%)
de diésel para producir la ignición. Los fabricantes no son tantos en el
mundo: Wärstilä es el principal fabricante de motores duales; Rolls Royce es el principal fabricante de motores de gas puro. Están los alemanes
MTU, Volvo para motores pequeños, Caterpillar, MAN, General Electric
son los fabricantes.
Para poner en gas un buque hay dos posibilidades, para que pueda
cumplir con la normativa que se avecina. O la nueva construcción, y en el
barco de nueva construcción hay que ubicar los depósitos de gas, y además cuanto más altos vayan mejor, porque si hay una fuga, pues va a la
atmósfera. En nueva construcción se pierde un poco de espacio de carga,
por ser los depósitos más grandes y por la propia forma de los depósitos.
El diésel puede acomodarse a las distintas formas del casco del buque,
mientras que el gas hay que llevarlo en depósitos cilíndricos y por tanto
ocupan más espacio. La relación estricta es 1,6 (sin embargo es casi el
doble por ese efecto de forma).
O bien lo que se llama el retrofitting, porque los barcos actuales que
quieran navegar en zonas ECA a partir de 2015, o colocan catalizadores
o cambian motores o van a un diésel más bajo en azufre, que veremos si
la industria es capaz de producirlo a precio adecuado. El retrofitting, a
lo que se va a enfrentar el naviero que tenga que navegar por zonas ECA
va a ser, o a poner catalizadores o a hacer retrofitting a un precio más
caro, en términos generales los catalizadores andan por los 2, 3 millones
de euros, y uno sigue consumiendo combustible caro (diésel); o si hace
retrofitting, que depende del barco, el coste depende de muchas cosas,
pero para una primera cifra estamos hablando de unos 8 o 10 millones de
euros; tiene la ventaja de que el combustible es más barato, porque el gas
como combustible para milla recorrida, es bastante más barato. Hay que
tener en cuenta que el combustible supone algo así como el 40% de los
gastos de explotación de un buque, es decir, el combustible es una parte
importantísima de los gastos de explotación del buque.
La DG MOVE estima que son necesarias para el conjunto de Europa
al menos 139 estaciones, a una media de 15 millones por estación; el
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primer paquete, probablemente financiado con fondos europeos, va a ser
de 2.000 millones de euros. El de electricidad para coches en ciudades,
me parece que está previsto en 8.000 millones de euros, a gran distancia
la electricidad en automóviles y el GNL en buques del resto de partidas
financiables por la Unión Europea.
En el aspecto portuario, si se hace bunkering desde el puerto se pueden poner en gas los buques de servicio del puerto, los remolcadores y
otros servicios de gas. El GNL es un combustible ideal para trayectos
cortos donde se pueda abastecer frecuentemente de combustible el barco,
no hay que llevar depósitos grandes, y además no está mucho tiempo el
gas en el barco; los remolcadores, todas las embarcaciones del servicio
portuario, son ideales para poner en bunkering; la flota pesquera también, aunque esas posibles ayudas vayan por la DG MARE, no por la DG
MOVE. Las grúas, los pórticos, la maquinaria portuaria, hay un programa europeo muy importante para estudio de su puesta en gas, porque la
maquinaria portuaria consume mucha energía, y además los puertos en
España están prácticamente en el centro de las ciudades, cuando antes
había una clara separación entre puerto y ciudad, pero desde que se ha
mitigado esa separación, la ciudad ha entrado en el puerto y los barcos
generan problemas, hasta el punto de que se recomienda que los barcos
en puerto paren los motores auxiliares; pero si paran los motores auxiliares hay problemas de suministro por potencia eléctrica, porque un
trasatlántico está consumiendo como una población de 10.000 o 15.000
habitantes; en Barcelona, por ejemplo, abastecer de electricidad para que
puedan parar motores auxiliares seis barcos generaría un problema importante a la red eléctrica. Con GNL se puede ayudar a eso generando
electricidad en el propio puerto cuando sea preciso.
Las locomotoras ferroviarias en el ámbito portuario, donde no puede haber electrificación, pueden ir a gas, así como los locotractores, los
camiones, los vehículos de servicio portuario; además se puede promocionar el uso del GNL en la industria próxima al puerto, abastecida desde los mismos depósitos que sirven para suministrar el producto para
bunkering; y además integrarlo en la red de suministro terrestre, tanto a
vehículos marinos como a camiones.
España es líder en la manipulación de GNL, tiene el conocimiento, los
equipos y las personas. No existe infraestructura de formación todavía. Y
Autopistas del Mar tiene un sector de formación importante, estamos intentando que la Sociedad de Salvamento Marítimo y el Centro Jovellanos
de Sasemar, dependientes de la Dirección General de Marina Mercante,
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que es la única entidad en Europa que ya ha dado cursos de formación de
lucha contra fuegos con gas natural licuado, sea reconocida como se merece... Ningún otro país europeo está al nivel de avance en lo que supone
manejo, logística y tratamiento del gas natural licuado como producto.
En mi opinión, , las posibles fases de introducción del GNL en el ámbito marítimo, comenzará por la navegación de corta distancia, es decir,
los buques ferry, como por ejemplo las líneas Melilla-Motril o DeniaIbiza, que son candidatos claros a entrar en servicio, los barcos Ro-Ro
(de carga rodada), los barcos Ro-Pax, y en Europa entrarán las vías navegables desde luego (el Rin y el Danubio van a entrar en gas), pero en
España no hay vías navegables, salvo el acceso a Sevilla.
En una segunda fase entrará el transporte marítimo transoceánico. GNL
parece no es un combustible de momento en fase inmediata para los barcos portacontenedores que vayan a Asia o a América, pero entrará, igual
que entrará en las locomotoras de ferrocarril allí donde no haya tracción
eléctrica, y desde luego en la carretera, donde está entrando ya con fuerza.
Unas reflexiones para terminar. Y es que gran parte de la tecnología
necesaria para el manejo del GNL se encuentra desarrollada, y España
es líder europeo en logística de distribución del gas natural licuado. España tiene una posición geoestratégica excepcional que puede utilizar en
beneficio del bunkering desde España con GNL, es necesario desarrollar
normativa y estandarización, es necesario estandarizar procedimientos,
garantizar la interoperabilidad entre las tomas en los barcos y las tomas
de suministros. Pero sin duda hay beneficios para España en relación
con el desarrollo del gas natural licuado como combustible para buques,
porque permitirá diversificar la dependencia energética que actualmente
tiene España del petróleo, exportar tecnologías desarrolladas en España
en logística, manipulación y uso del GNL, donde hay enorme experiencia y mucha gente que lo maneja, generar empleo neto en ingeniería, en
creación de infraestructuras, construcción naval, operaciones de mantenimiento de motores y de equipos. Y además estamos en condiciones,
por motivos de la lengua y de proximidad geográfica en el otro caso, de
liderar el proceso de introducción del gas natural licuado en Iberomérica.
El Canal de Panamá está pensando en operar sus buques de servicio y
sus locomotoras con gas natural licuado; y en el norte de África también,
por tradición y proximidad geográfica, en particular Marruecos, España
tiene mucho que aportar.
Muchísimas gracias por su paciencia y por su atención.
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COMPARECENCIA DEL DIRECTOR COMERCIAL DE APLICACIONES MARINAS DE WÄRTSILÄ IBÉRICA S.A., D. JOSU
GOIOGANA IZAGIRRE
Buenos días a todos. En primer lugar, quiero agradecerles que me
hayan invitado y agradecerles la oportunidad de poder explicar aquí la
visión de Wärtsilä, de aportar el punto de vista de Wärtsilä en lo referente
a la utilización del gas natural licuado como combustible marino.
Voy a hablar después del profesor Almazán, al que he escuchado más
de una vez, y que siempre hace exposiciones muy brillantes; y como digo
yo, hablar después de él es tenerlo todo un poco más difícil, pero voy a
intentar aportar información que espero que sea útil para el objeto de esta
comisión.
En primer lugar, hablamos del transporte marítimo. El transporte marítimo todo el mundo lo conocemos, pero yo tengo siempre la sensación
de que vivimos un poco de espaldas a lo que de verdad significa. Y es
que desconocemos que más del 90% del volumen del comercio mundial
se transporta por mar; estamos acostumbrados a ver tráfico de coches y
de camiones en nuestras carreteras y resulta que eso no representa nada
comparado con el tráfico marítimo. Y dado que esta es la Comisión de
Medio Ambiente y Cambio Climático, os doy algunos datos significativos para centrarnos un poco en el tema.
Los 16 buques más grandes del mundo, que tienen motores de más
de 100.000 caballos, consumen combustible que contiene un 3,5% de
azufre, lanzan a la atmósfera tantas emisiones en global como los 800
millones de vehículos ligeros o coches que hay en el mundo, solamente
16 barcos. De hecho, uno de esos barcos, uno solo, puede llegar a emitir
a la atmósfera al año 500 toneladas de azufre. Y sin embargo, la huella
de carbono de la que tanto hablamos últimamente también, es decir, el
peso del carbono que en cada kilo de mercadería o mercancía transportada aportan los buques es significativamente el más pequeño de todos
los tipos de transporte, solamente 8 gramos de CO2 por cada tonelada y
kilómetro transportado de mercancía, 70 veces menos que el avión. Pero
hay que recordar siempre que por barco se transporta el 90% del comercio mundial, con lo cual el volumen absoluto de emisiones es elevadísimo. La relevancia de pensar en un combustible limpio para los barcos
es sencillamente brutal, como creo que ha podido quedar claro con estos
dos o tres datos.
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Yo, como representante de una empresa que se dedica a fabricar equipos para la propulsión naval, tengo tres objetivos fundamentales: el primero es hoy en día claramente la sostenibilidad medioambiental. El segundo, obviamente, es la eficiencia energética, o coste de la operación de
los barcos: los armadores están todos muy sensibilizados con el medio
ambiente, pero si el negocio no puede ser rentable no pueden sobrevivir;
la prioridad es la prioridad. Y por último, la maquinaria tiene que fiable
y segura: siempre hay vidas humanas en juego, los barcos no van solos,
y todos recordamos algunos desastres recientes.
Probablemente conocen perfectamente la normativa medioambiental
que está ya en vigor y la que va a entrar en breve, cómo afecta el NOx,
el SOx a la lluvia ácida, las partículas que respiramos, y finalmente los
gases de efecto invernadero, sobre los que todavía no hay ninguna legislación absoluta, pero que llegará.
Y respecto de las zonas ECA, hay zonas muy sensibilizadas pues soportan un gran tráfico marítimo como son el mar del Norte o el mar Báltico, la costa norte americana hasta Canadá; son zonas en las que ya hay
restricciones en vigor. En el resto del mundo todavía no. Todos intuimos
que esas zonas van a ser más, deben ser más porque nos estamos jugando mucho; el Mediterráneo está ahí y es una especie de lago gigante
cerrado, pero debería ser una zona a cuidar especialmente. Hay países
muy sensibilizados en el tema del medio ambiente, como Australia, que
probablemente, por poco que sea el tráfico que les circunda, van a ir hacia la imposición de zonas ECA, y por descontado regiones de Extremo
Oriente, desde las costas japonesas a China, en la que también el tráfico
es grande y creciente. Todo eso está encima de la mesa y es lo que nosotros debemos tener en cuenta.
Mi ponencia habla de vertiente técnica y vertiente económica. Voy a
hablar un poco, sin querer extenderme y procurando no ser demasiado
pesado, de la parte técnica. El gas natural se encuentra en estado gaseoso
cuando está a temperatura ambiente y a presión atmosférica, pero no
es la única forma en que se puede presentar, o que puede ser utilizado
o transportado. El gas natural puede estar comprimido (en bombonas
de hasta 200, 250 bares), o se puede licuar. Para licuarlo hay que bajar
su temperatura hasta 161 ºC bajo cero. ¿Qué ventaja tiene licuarlo? Al
licuar el gas natural, se reduce su volumen 600 veces, de forma que se
puede transportar. El gas natural que salía en pozos lejanos en estado
gaseoso se quemaba en antorchas por cuestiones de seguridad. Hasta que
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se decidió que se podía licuar para su transporte, y usarlo después como
combustible en otros lugares del mundo. Y en ese contexto surgen los
barcos metaneros, que van a tener mucho que ver en el desarrollo de los
motores de gas.
Hablando de motores de gas, la empresa a la que yo pertenezco se
llama Wärstilä Corporation hoy en día, pero en su día se llamaba Wärstilä Diesel, porque los motores diésel han sido los motores marinos por
antonomasia. El motor diésel es un motor que aspira aire, comprime aire,
se inyecta el combustible y se produce la combustión. Es el tradicional
motor de gasoil de los coches. Pero no es el único tipo de motor pues todos conocemos los motores de gasolina, en los que lo que se aspira no es
aire, sino que se aspira una mezcla de aire con combustible, se comprime
esa mezcla y se enciende la chispa. El desarrollo natural de los motores
era hacer que los motores que ya existían pudieran quemar gas natural
en ciclo diésel, es decir, que el motor siguiera siendo diésel pero pudiera
quemar otro tipo de combustibles y no solamente el gasoil o el fueloil típico. Y sería un motor destinado a zonas en las que abunda el gas natural
como plataformas petrolíferas, el mar del Norte, u otras instalaciones.
En el año 1987 Wärtsilä ya entregaba este tipo de motores. Pero el
motor en ciclo diésel para quemar gas natural necesita comprimir el gas
en una instalación muy complicada, lo cual es un inconveniente —entendemos nosotros— para el transporte marítimo. Hay que alimentar el motor con gas a alta presión, a más de 300 bares de presión, y eso hay que
hacerlo con compresores e instalaciones muy complejas y muy caras, y
que además ocupan mucho sitio en los barcos.
Por esta razón seguimos desarrollando la tecnología y en el año 1993
ya sacamos al mercado un motor que quemaba gas en ciclo Otto. El ciclo Otto es el coloquialmente conocido como motor de gasolina: aspira
el gas a baja presión, se mezcla con el aire, se comprime, y se enciende
con una chispa. Pero tampoco nos convencía como motor marino porque
ese motor solo puede funcionar con gas. Es decir, si el barco no tiene gas
se paran los motores. Y si uno es armador de un barco de este tipo, solo
puede operarlo donde haya gas; no lo podría vender de segunda mano a
un tercero o a otro país donde no haya gas; y ni siquiera podría salir con
él de la zona donde hay gas a una zona en que no hay gas. Es decir, se
restringe la capacidad de operación del barco. Sin embargo es un motor
idóneo para plantas de cogeneración y con el que tenemos numerosas
instalaciones en toda España.
73
Ante este escenario vimos que había que dar un siguiente paso en el
mercado marino, y en el año 1995 salimos al mercado con un motor que
opera con gas a baja presión, pero que era dual: un motor que cuando hay
gas puede quemar gas y cuando no hay gas puede seguir funcionando con
cualquier combustible convencional, incluso fueloil. Ese motor dual es el
tipo de motor que se ha impuesto claramente en los modernos metaneros
que se han construido en todo el mundo. Porque los metaneros ya eran
barcos que necesitaban motores duales. El metanero es el dinosaurio de
los barcos con su instalación de calderas y turbinas de vapor, que cuando
tienen gas, queman y si no tienen gas queman fueloil; la caldera es un
motor dual, pero un motor dual con un rendimiento paupérrimo. Cada
milla navegada con un barco con calderas le cuesta al armador el doble
que con motores de combustión interna, y eso es un coste de explotación
muy elevado. Hoy hay un montón de cientos de motores duales Wärtsilä
en este tipo de buques.
Y luego está el motor de dos tiempos, el motor que propulsa los grandes buques mercantes tradicionales como graneleros, portacontenedores,
petroleros, etc. Y ahí teníamos otra vez dos opciones: o tirar por lo ya conocido y convencional, es decir, hacer un motor en ciclo diésel y convertirlo para que queme gas; o crear un motor un motor de dos tiempos en
ciclo Otto que no ha hecho nadie hasta ahora, para no tener que necesitar
de una instalación de gas a alta presión en la cámara de máquinas con
los inconvenientes antes mencionados, y teniendo en cuenta que además
a nadie le gusta estar rodeado por tubos de gas a 300 bares de presión.
Tenemos por tanto tres opciones de motorización: en primer lugar el
motor diésel, que no cumple la reglamentación medioambiental TIER III
por más que queme gas, y además necesita gas a alta presión. Luego está
el motor en ciclo Otto con bujía, que está limitado a zonas donde haya
gas. Y finalmente está el motor dual, que puede funcionar tanto con gas
como con combustibles líquidos convencionales.
¿Y por qué un motor diésel no cumple con el TIER III a pesar de quemar gas natural? Es un hándicap fuerte de los motores diésel. Pues por
la propia naturaleza del ciclo diésel, la temperatura que se alcanza en la
cámara de combustión es más de 500 ºC más alta que en un motor Otto,
y el tiempo que pasan los gases de combustión a esa temperatura es lo
que incrementa la formación de los NOx, que están acotados en el TIER
III. Con lo cual, un motor diésel que queme gas no cumple TIER III, lo
cual hace que no nos haya parecido el camino a seguir y en Wärtsilä nos
hayamos decidido a innovar y a ser pioneros nuevamente.
74
Entonces, el motor dual es lógicamente el camino que nosotros hemos
seguido. ¿Y qué conseguimos con este motor? Pues rebajamos las emisiones de CO2 en un 25%; en general las emisiones de gases de efectos
invernadero en un motor en ciclo Otto se bajan un 20% comparado con el
motor diésel tradicional. Las emisiones de NOx se rebajan en un 85%, es
decir, por debajo de lo que impone el TIER III, y por supuesto las emisiones de azufre y partículas prácticamente desaparecen. No necesitamos,
entonces, con un motor de este tipo hacer una instalación cara, complicada y que consuma espacio a bordo, y no hacen falta catalizadores, no
hace falta reciclar gases de escape, no hacen falta scrubbers para quitar
el azufre, tampoco hacen falta instalaciones de bombas de alta presión, y
por supuesto, no estamos rodeando la cámara de máquinas con tuberías
de gas a alta presión.
Hay naciones (como Noruega) que están muy sensibilizados con la
cuestión de protección del medioambiente, pero que no dan ayudas a
quien sigue empleando combustibles sucios y luego lava los gases de escape. Pero sí ayuda a quien construye barcos que quemen gas natural, o
sea que usen combustibles limpios, y a quien quiera convertir los barcos
para que puedan utilizar combustibles limpios.
Pero no todo lo relacionado con el gas natural es favorable en un barco. El volumen de la unidad de energía es más del doble si llevamos gas
a bordo que si llevamos fuel, a pesar de ser 600 veces menor una vez
licuado. El fuel se adapta a cualquier zona del barco pues es un líquido
a presión atmosférica y temperatura ambiente. Sin embargo el gas lo
llevamos en cilindros presurizados. La razón por la que llevamos el gas
licuado en cilindros presurizados es porque al estar a 161 ºC bajo cero
existe una permanente evaporación y esa evaporación hay que contenerla
en envases que admitan una presión de hasta 10 bar. Esa propia presión
acumulada en la fase gaseosa del tanque hace que el gas pueda fluir hacia los motores y alimentarlos sin necesidad de bombas para su circulación. Es una instalación muy limpia, incluso desde el punto de vista de
complejidad de equipos a bordo. Pero ocupa más sitio a bordo que una
instalación de combustible convencional, y sitio no es precisamente lo
que sobra en ningún barco. Y además al armador hay que entregarle un
paquete que pueda gestionar y manipular el gas, hay que entregar desde
las tomas de combustible hasta el control de toda la instalación, los evaporadores, válvulas, etc. y nosotros también entregamos instalaciones
completas incluyendo el sistema de gestión y control.
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Podemos ver en estas imágenes algunas localizaciones más o menos
curiosas de los tanques de gas en barcos contenedores, que pueden ir en
la popa en cubierta, porque no son peligrosos para los tripulantes o la
gente que vaya a bordo; hay muchos diseños de instalación.
Este es un barco ya existente, los tanques están en medio del barco
abajo. Y esta es una impresión futurista de un barco de crucero en el que
en la parte de popa pueden ir debajo de las piscinas.
Pero también existe la posibilidad de convertir buques a gas, hay que
dar la posibilidad a los armadores de que puedan convertir los barcos a
gas. Este es un ejemplo que está recorriendo el mundo entero este barco,
no el barco, pero sí el concepto del barco. Se trata de un barco nuevo,
un barco construido y entregado en el año 2007 en China a un armador
sueco, Tarbit. Está operado por la empresa noruega Statoil, y navega por
toda la costa noruega, es un barco quimiquero y el armador decidió que,
otra vez basado en la concienciación y las ayudas del Estado noruego,
ver si se podía convertir a gas, a ser un motor que consuma gas. No es
sencillo pues hay que hacer diseño, acopios, etc. y tampoco es barato,
pero existen ayudas que lo hacen viable. En este caso las llevaron adelante. Con todo ello, el buque pasó de tener dos motores convencionales
que quemaban fuel, en este caso son Wärtsilä, a transformarlos en motores que quemaran gas. Que quemaran gas, y además que propulsaran
mecánicamente el barco. No quiero extenderme en esto, pero el gas tiene
sus peculiaridades que diferencian su combustión de la del combustible
convencional; y hemos tenido que trabajar durante mucho tiempo e invertir mucho dinero hasta desarrollar el proceso de combustión, para que
vayan bien y que pueda admitir variaciones de carga y de revoluciones
de los motores quemando gas natural, pues esto es lo que sucede cuando
se propulsa directamente una hélice con un motor, es decir, que el motor
no esté generando energía eléctrica para una propulsión diésel eléctrica,
porque en ese caso el motor va permanentemente a una velocidad fija
y solamente se varía la carga; es más complicado y delicado cuando se
acciona una hélice directamente.
Hoy es el día en que este barco hace ya más de un año que salió a navegar, y a satisfacción del armador; tengo que reconocer y admitir que en
Wärtsilä todo el mundo estaba con los dedos cruzados para ver cómo iba
a funcionar el barco quemando gas y propulsando directamente las hélices, y además cuando salió a navegar en pruebas hacía muy mala mar. La
verdad es que la satisfacción fue inmensa porque el resultado fue incluso
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mejor de lo que esperábamos, y hoy en día el armador está muy contento
y es un barco ejemplo para mucha más gente.
Por lo tanto, ya sabemos que existe la solución técnica, ¿pero qué
más? ¿Qué puede ayudar, qué puede llevar a un armador a dar el paso
adelante? Nosotros somos una empresa finlandesa, y el tráfico entre Finlandia y Suecia, y en general por el Mar del Norte, es muy grande con
ferris, Ro-Pax y todo tipo de buques. Hicimos un estudio en el año 2008
que sigue siendo exactamente igual de válido hoy día, de un barco como
los que navegan entre Barcelona y las Islas Baleares o que hacen tráfico interinsular en las Islas Canarias o cualquier otro tipo de tráfico, un
Ro-Pax normal de los que hay tantos en España, en Acciona/Transmediterránea, Balearia, Armas, etc., un barco de porte, un barco de casi 200
metros de eslora y más de 21 nudos de velocidad; se analizó el perfil
operativo, el porcentaje de tiempo que está en puerto, en maniobra, a las
distintas velocidades que navega permanentemente todo el día, y se analizaron dos tipos de motorizaciones: una con fuel y otra con gas. El mismo barco, con una potencia instalada de 27.000 kilovatios, más o menos
estándar en este tipo de barcos, y con gas. Números, costes —estos son
de 2008—, pero hoy las diferencias creo que son incluso mayores, o por
un estilo, entre lo que cuesta el fuel bajo en azufre, el gasoil y el GNL; y
hacemos las comparaciones.
Los resultados de consumo a favor del gas natural hacen que choquemos inicialmente con el escepticismo de mucha gente, sobre todo si
alguno conoce o han hablado con gente del sector de la automoción, que
no entienden que un motor en ciclo Otto -un motor de gasolina- tenga
un mejor rendimiento que un motor diésel, pues todo el mundo tenemos
metido en la cabeza que los motores diésel son energéticamente más
eficientes que los Otto. Hay mucha gente que todavía hoy se sorprende.
Y la razón es el factor de escala: cuanto mayor es el diámetro del motor
-estamos hablando de motores que tienen pistones de medio metro de
diámetro- más favorable es al motor Otto. De hecho, convirtiendo los
consumos, vemos que con el motor consumiendo gas la energía consumida por kilovatio es menor que un motor de fuel. O sea, energéticamente es más eficiente, hasta el punto de que ese barco en esa ruta podía
llegar a ahorrar en energía hasta un 5%. Y en coste, que es al final lo más
relevante para el armador, podía llegar a ahorrar en un año hasta un millón de euros. Estamos hablando de mucho dinero. O sea, que si tenemos
tanto la solución técnica como la económica, es obvio que el gas natural
como combustible es viable.
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Y aquí viene la siguiente pregunta, quizás me la haréis o nos pasa a
todos por la cabeza: bueno, ¿y si el precio del gas luego termina subiendo? Eso ya se me escapa. Hoy en día todo el mundo que habla de estos
temas habla de que la diferencia de precio a favor del gas se mantendrá
e incluso se ampliará en el futuro; pero no lo sé, a lo mejor cuando todos
estemos consumiendo gas, el que vende gas dice «pues a partir de ahora
vale 2.000 doblones el gas», y nos deja a todos con la boca abierta. Pero
eso ya es especular. Lo que sí sabemos es que a día de hoy este barco
podía operar en gas ahorrando casi un millón de euros al año en la factura
del combustible. Hay barcos en los que la factura del combustible puede
representar hasta el 70% de los gastos, dependiendo del tipo de barco,
estamos hablando de un gasto muy importante.
Este análisis dio pie a que una compañía armadora, como en este caso
es Viking Line, finlandesa, se decidiera a construir un ferry como los que
vemos en Palma de Mallorca o en Barcelona, con motores que podían
quemar gas natural.
Y ahora llega el reto del futuro; ayer mismo un armador me decía:
«Caramba, ¿y yo por qué voy a meterme a construir barcos o comprar
instalaciones complejas, o barcos que quemen gas natural si luego voy
a cualquier puerto y no me lo suministran?». Y viceversa: la gente que
vende gas natural dice «¿para qué voy a construir yo infraestructuras
para suministrar gas natural si no hay barcos que lo demanden?»: Esta
paradoja la vais a ver una y otra vez repetida por todo el mundo, probablemente no sea ni la primera ni la última vez que la veis. Hay que llegar
a que el gas natural sea un suministro normal en los puertos españoles.
Vuelvo a recordar lo que he dicho al principio: el 90% del tráfico de
mercancías, el volumen de emisiones tan grande, el volumen de contaminación que emiten a la atmósfera todos los barcos del mundo es sencillamente brutal. Pensar en el GNL no solamente es algo conveniente sino
casi, casi yo creo que necesario; el GNL debería ser un combustible natural y normal de la industria marina. Yo creo que lo veremos, todavía no
me atrevo a aventurar cuando, porque todos los motores que hay tienen
que ser susceptibles de ser convertidos en gas, los fabricantes estamos
en eso obviamente. El motor de dos tiempos que estamos fabricando en
Trieste, que lleva más de un año funcionando en ciclo Otto, es el único
motor de dos tiempos en ciclo Otto que existe y que ha existido jamás
en el mundo hasta ahora; teníamos un motor de seis cilindros, uno de los
cilindros trabaja en ciclo Otto y los otros cinco en ciclo diésel quemando
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fuel, porque las cosas hay que empezarlas poco a poco, y en ese cilindro
las pruebas han ido bien y ya este año va a estar el motor entero trabajando con gas natural en los seis cilindros, y esperamos que dentro de un año
—y ya se están pergeñando, pero no puedo decir nada más— podamos
entregar el primer motor piloto de este tipo para un barco nuevo. Y repito, este será el tipo de motor de dos tiempos para los barcos que emiten
toda la enorme cantidad de contaminación que estamos mencionando, y
esta será la tecnología que se pueda incorporar a los barcos que tengan
ya ese tipo de motor y poder convertirlos en gas.
España es el país de Europa que recibe más gas natural licuado, tenemos el mayor número de plantas de regasificación que hay en Europa,
con lo cual pensar que España pueda ser nuclear en este futuro es algo
perfectamente lógico. Algeciras, sin ir más lejos, está en un sitio perfecto
para poder hacer bunkering de gas a los barcos como ya hacen con el fueloil en barcazas que salen a dar fuel a los barcos que vienen de paso por
el estrecho. Y eso es lo que tiene que llegar. En el mar del Norte y en el
Báltico ya están más adelantados que nosotros, empieza a haber diversas
zonas de bunkering, y más que va a haber, porque están concienciados y
están apoyándolo desde ahora. Aquí en España se están creando grupos,
asociaciones y está esta misma comisión de la que me alegro mucho
que se haya creado para promocionar el empleo del gas natural, y estos
grupos, asociaciones se están creando para promover el empleo del gas
natural. Hay que mirar a los barcos como un potencial consumidor de gas
y un potencial elemento para dejar de emitir toda esa polución que estan
emitiendo al medio ambiente hoy día.
En el mar del Norte empezaron pronto, sin infraestructuras fijas y con
instalaciones más propias del tercer mundo. Este es el buque Stril Pioneer con motores Wärtsilä, y este es un tanque de gas natural licuado, y
se puede ver la boquilla que tiene el operario y de la que está saliendo un
vapor, y está blanca porque es la escarcha que se forma alrededor de la
boquilla, toda la manguera está blanca también de la escarcha que se le
forma por la baja temperatura del gas natural licuado.
Este en el barco recién convertido que he comentado antes, el Bit Viking, esta es una foto de hace pocos meses, y otra vez se puede ver que
está ya la tecnología, que existe todo lo necesario; hay puertos en Noruega en los que ya hay instalaciones pequeñitas, a los que llegan cisternas
por carretera, se rellenan las instalaciones fijas que hay allí y luego a través de un sistema de tuberías se les da gas a los barcos que lo consumen.
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Pero lo normal, lo natural van a ser las barcazas de bunkering: construir barcos de bunkering para abarloarse a los barcos. Así se abastecen
de combustible todos los barcos grandes del mundo. Pasan por Algeciras,
sale la gabarra a su encuentro, se abarloa, le pasa el combustible, el barco
sigue ruta y la gabarra vuelve otra vez a rellenar los tanques. Los barcos
grandes no entran a repostar a los puertos nunca.
Y este es un diseño de barcaza nuestro, pues también tenemos un departamento de diseño con más de 400 personas trabajando en ingeniería
naval. Este es un barco que ya existe, es el futuro. Este barco, si os fijáis
aquí, se ven los dos tanques de gas; ese barco ya está trabajando en el
Báltico navegando entre Finlandia y Suecia. ¿Por qué no podría estar
navegando entre Barcelona y Palma, haciendo además que España fuera
pionero en barcos verdes y en el respeto medioambiental del Mediterráneo? ¿Por qué no?
¿Hay experiencia? Pues muchísima. De hecho, tenemos ya todo tipo
de barcos, más de 2.000 motores funcionando, más de 7 millones de horas de funcionamiento acumuladas en todos estos años. El portafolio de
motores es grande y se está ampliando de forma continua.
Y nuestra empresa Wärstilä Corporation, y también creo que es bueno
que lo conozcamos aquí, si me permitís, tiene en Bermeo (Bizkaia) el
centro de validación de motores de gas natural a nivel mundial; es decir,
aquí en Bermeo, tenemos actualmente tres motores diferentes de gas en
funcionamiento y que son objeto de visita por gente de todo el mundo.
El año pasado nos visitó gente de Canadá, también ha venido gente de
Japón, de todas partes del mundo a ver los motores porque hay un gran
interés. Y nosotros tenemos la fortuna de tenerlos aquí, en Bermeo, funcionando con gas y acumulando horas de trabajo, experimentando componentes, situaciones, sometiéndoles a situaciones extremas, como todo
el mundo puede imaginar, y desarrollando la tecnología del gas. Y están
aquí en nuestro país, ni siquiera están en Finlandia, tenemos esa suerte.
Por lo tanto y como conclusión, la tecnología está probada y económicamente creo que he podido demostrar que también es viable. Y ese,
creo que es el camino a seguir.
No sé si me he extendido mucho o poco pero espero haber aportado
algo; he dejado muchas cosas en el aire, ciclos diésel, Otto, sé que puede
sonar todo complicado pero estoy a vuestra disposición por si queréis
hacerme alguna pregunta más concreta.
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COMPARECENCIA DEL DIRECTOR DE TECNOLOGÍA DE
GAS NATURAL-FENOSA, D. MANUEL CALVO DÍAZ, Y DEL
DIRECTOR DE SOLUCIONES DE MOVILIDAD DE GAS NATURAL-FENOSA, D. JOSÉ RAMÓN FREIRE LÓPEZ
El señor DIRECTOR DE TECNOLOGÍA DE GAS NATURALFENOSA (D. Manuel Calvo Díaz): Muchísimas gracias. En primer lugar,
quiero agradecer al Senado y a la Comisión de Medio Ambiente y Cambio
Climático esta oportunidad que nos brinda de participar en esta ponencia
sobre el uso del GNL como combustible marino. Desgraciadamente, supongo que repetiremos algunas cosas, disculpas de antemano, porque con
los anteriores ponentes, supongo que algunas cosas repetiremos.
Como introducción, sí quiero comentar que nosotros desde Gas Natural-Fenosa entendemos que el potencial que tiene el uso del GNL como
combustible marítimo es realmente enorme desde dos puntos de vista:
por un lado, evidentemente, desde el punto de vista medioambiental,
como una fuente de energía más bondadosa desde el inicio; y como dinamizador, o potencial dinamizador también de un sector económico de
relevancia en España. Con lo cual estamos encantados de poder participar en el desarrollo de esta tecnología, de este uso del GNL.
Dividiremos nuestra presentación en dos áreas: una parte más técnica,
y luego una parte más económica, pensando en la competitividad del
GNL frente a otros usos o junto con otras alternativas.
Inicialmente, sí me gustaría resaltar, y probablemente se haya repetido, algunos conceptos simples o cuatro ideas muy generales sobre qué
es el GNL, el gas natural licuado, porque a veces no es suficientemente
conocido. El gas natural licuado al final no es más que gas natural, es
exactamente lo mismo que el gas natural que estamos acostumbrados a
transportar, con la única diferencia de que es en una fase distinta: en un
caso es en fase gas, en estado gaseoso, y en el caso del gas natural licuado en estado líquido, pero es exactamente el mismo y prácticamente el
mismo que extraemos desde los pozos en origen.
Sí es verdad que para conseguir este estado líquido tenemos que enfriarlo a esta temperatura, a 162 ºC bajo cero, que es el momento en que
el gas natural entra en estado líquido. Pero insisto una vez más, es lo mismo que el gas natural en fase gaseosa. Para poder conseguir este enfriamiento a estas temperaturas, en el pozo de origen se encuentran con un
problema que para el uso del que vamos a hablar ahora es una ventaja: y
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es que debemos eliminar ya de partida algunos componentes que tiene el
gas natural en los pozos, como puede ser el azufre en concreto. ¿Por qué?
Porque por la propia dinámica luego de la licuefacción, estos componentes de azufre harían daño a los equipos de licuefacción. Por lo cual, esto
que originalmente es un problema en el pozo de extracción se convierte
en una ventaja a efectos del uso que le queremos dar en este caso, y en
otros, porque es que no tenemos azufre en esta fuente de energía.
¿Por qué lo licuamos? Supongo que se habrá comentado, pero es por
una cuestión simplemente de transporte, es una manera, una alternativa
para transportarlo; allá donde no es posible hacer el transporte clásico
por gasoducto, lo que haremos será licuarlo y transportarlo a través de
barcos metaneros. Un metro cúbico de GNL equivale a 600 metros cúbicos de gas. Por lo tanto estamos reduciendo el volumen 600 veces,
que hace viable evidentemente que podamos meterlo en un metanero y
trasladarlo a destinos que de otra manera serían inviables.
Y como cuarta idea muy genérica, quiero resaltar que desde el punto
de vista energético un litro de GNL equivale aproximadamente a 0,6
litros de diésel, o sea que es verdad que necesitamos más litros, más volumen de GNL para tener una energía similar.
Quisiéramos también resaltar que España en la logística del GNL parte de una posición absolutamente privilegiada. Tenemos 7 instalaciones
de regasificación en España, sin contar lo que puede haber en la parte de
Portugal, que también nos podría ayudar: Barcelona, Valencia, Cartagena, Huelva, Galicia, Gijón y el País Vasco. Y eso hace que tengamos un
potencial, una capacidad de poner GNL en toda la costa, y por supuesto
para otros usos en el interior del país, que nuestros países del entorno no
tienen esa capacidad. Y por otro lado, además somos grandes gestores
de suministros de GNL. O sea, tenemos una posición muy, muy competitiva respecto a otros países. Hay inversiones que otros países tendrán
que hacer que nosotros, que en España ya se han hecho, y eso es muy
relevante. Podemos poner GNL allá donde queramos en la costa de una
forma económicamente viable.
Dos particularidades: simplemente, en las islas Baleares no hay disponibilidad de GNL ahora mismo pero tenemos conexión por tubo, por
tubería; y en las islas Canarias, que hay algunos proyectos de plantas de
licuefacción en desarrollo pero que hoy por hoy todavía no están operativos. Quiero insistir nada más en que partimos de una posición muy
privilegiada.
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Desde el punto de vista medioambiental, básicamente en el transporte
marítimo, que todos conocemos que es uno de los grandes causantes
de la contaminación en términos generales y globales, se clasifican en
muchos de los convenios cinco áreas de emisión o de contaminación,
de emisiones de azufre y partículas, emisiones de NOx, (compuestos de
nitrógeno), CO2, fugas posibles que pueda haber en los distintos combustibles en los barcos, y residuos generados en la propia operación.
Inicialmente siempre se puso mucho el foco en las emisiones atmosféricas, y de forma especial en la contaminación local muy unida a las
áreas metropolitanas cercanas a zonas portuarias, y por lo tanto en los
NOx, óxidos de azufre y partículas; y luego adicionalmente, como de
todos es conocido, hemos ido poniendo también mayor énfasis en los
gases de efecto invernadero. Quiero indicar simplemente que el gas
natural comparado con el gasoil marítimo, con el MDO, por la simple utilización de este combustible ya estamos reduciendo un 25% las
emisiones de CO2, un 80% aproximadamente las emisiones de NOx,
de nitrógeno, estamos eliminando absolutamente las de azufre por una
razón tan simple como que no tenemos azufre en nuestro combustible
de origen, y lo mismo sucede con las partículas. Por lo tanto, solamente
con el cambio de combustible ya estamos incidiendo de forma muy
relevante en las emisiones atmosféricas provocadas por el transporte
marítimo.
Distintas reglamentaciones: el regulador medioambiental a nivel mundial, dependiente de la IMO, la International Maritime Organization,
dependiente a su vez de Naciones Unidas, ha ido desarrollando distinta
normativa y distinta regulación sobre las emisiones.
Estos son los niveles que se han establecido sobre los óxidos de azufre
y los óxidos de nitrógeno con estos distintos escenarios. Más allá de los
valores concretos, que son muy relevantes, lo que sí es evidente es que
hay una tendencia general y muy intensa a ir reduciendo cada vez más las
emisiones atmosféricas provocadas por los combustibles utilizados en el
transporte marítimo.
Se regulan distintas zonas: las zonas conocidas como zonas ECA y
zonas SECA; es decir, además de los convenios internacionales de aplicación global, hay zonas que se están autorregulando de forma más exigente y siempre poniendo énfasis en las emisiones, pero también en los
contenidos, de azufre en este caso, del combustible original, con lo cual
una vez más el GNL entra a jugar un papel muy importante.
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Independientemente de las fechas que aparecen en esta transparencia, que son las que ya están asumidas, como es en la zona norte, en el
mar Báltico y en la zona de Estados Unidos, el resto son propuestas, e
independientemente de que entre en 2015 o en 2016, una vez más parece
claro que la tendencia es a ir regulando cada vez más las emisiones de
este sector. En nuestro caso, en el Mediterráneo, o en parte de nuestro
caso tenemos un problema añadido desde el punto de vista de regulación
porque estamos con el norte de África y eso lo complica. Pero la tendencia es evidente.
Ante eso, ¿qué se puede hacer desde el punto de vista del barco?, y
probablemente se haya comentado en la ponencia anterior. Básicamente
tres alternativas: podemos seguir utilizando el heavy fuel oil, los combustibles habituales e instalar en los barcos distintos sistemas para eliminar
las emisiones, con lo cual estamos poniendo el foco en la emisión, es decir, la estamos produciendo sí o sí, y lo que estamos haciendo es retirarla,
pero la estamos produciendo. Algunos de estos sistemas también pueden
tener la derivada de tener que gestionar otro tipo de residuos.
En segundo lugar, pero paso al punto tres, los combustibles destilados, que son los derivados del petróleo que tienen un bajo contenido en
azufre. El problema que tenemos con esto es que los precios son caros
y lo hacen prácticamente inviable desde el punto de vista competitivo.
Y finalmente, lo que estamos hablando, el uso del GNL o el uso de
sistemas que permitan el uso de GNL y otros combustibles, en su caso.
Nosotros entendemos que es muy relevante que aquí lo que estamos utilizando una vez más es un foco, una fuente de energía mucho más limpia, o sea, estamos actuando sobre el foco, sobre el origen, no estamos
produciendo contaminación y retirándola, no, estamos de origen ya sin
producirla. Y por eso entendemos que el GNL sí debe jugar un papel
muy importante.
Finalmente, la parte que sí les voy a contar: nosotros, como antes hemos comentado, tenemos en España una infraestructura de GNL muy
potente y muy desarrollada. Hay que seguir haciendo cosas para poder
habilitar esa infraestructura para el uso concreto que le queremos dar ahora mismo. En ocasiones también se puede llegar a considerar que esas inversiones son muy altas, muy intensas. Bueno, estamos en un mercado o
estamos en una aplicación tecnológica que nos permite ir modulando todo
esto, o sea, podemos desde tener grandes barcos que van a suministrar
el GNL a los barcos de destino, lo que es conocido como el ship-to-ship
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(de barco a barco); podemos desarrollar pequeñas plantas de almacenamiento de GNL, nada comparable con las grandes que ya tenemos, pero,
digamos de alguna manera, satélites para este suministro; o incluso, la
más sencilla y perfectamente viable, podemos ir suministrando a determinados barcos directamente desde camiones cisterna. Con lo cual podemos
ir modulando también nuestras inversiones en infraestructura a medida
que toda esta utilización se vaya desarrollando.
Quiero indicar que estas 7 plantas de regasificación que antes les comentaba, todas ellas tienen disponibilidad de carga de cisternas. Por lo
tanto podemos poner GNL, estas cisternas que aquí vienen dibujadas,
podemos ponerlo en cualquier punto de la costa con GNL de origen en
las grandes plantas de regasificación. Con lo cual, insisto, podemos ir
modulando también estas inversiones.
Esto es una explicación de las distintas tecnologías.
Y desde el punto de vista técnico, eso es un poco lo que queríamos
transmitirles: el GNL, por ser una energía más limpia de origen tiene una
posición privilegiada para el objetivo que perseguimos de reducción de
las emisiones; España tiene una posición además muy privilegiada en
este sentido; y además las inversiones se pueden ir acometiendo mientras
el mercado se va desarrollando.
José Ramón contará un poco más de la parte...
El señor DIRECTOR DE SOLUCIONES DE MOVILIDAD DE
GAS NATURAL-FENOSA (D. José Ramón Freire López): Yo soy el
responsable de la unidad de Soluciones de Movilidad, un poco por distinguir qué es lo que hago frente a mi compañero. Quizás yo estoy en la
parte más que tiene que llevar al mercado aquellas soluciones tecnológicas que ya tienen un grado de madurez elevado. Es decir, cuando la Dirección de Tecnología de nuestra empresa considera que algo tiene unos
parámetros que pueden aportar valor al cliente, que pueden aportar valor
a la sociedad, que además es un proyecto replicable, de mutuo acuerdo
vemos la forma o el enfoque de cómo podemos llevar ese proyecto al
mercado.
Pero las cuatro características principales que tiene que reunir una
tecnología son precisamente esas: que aporte valor al cliente, que aporte
valor a la sociedad, que sea un proyecto con adecuada rentabilidad para
las empresas y que sea un proyecto replicable, es decir, que haya mercado o que haya potencial donde podamos repetir ese proyecto. Y estas
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circunstancias se dan en el ámbito marino. Por eso estamos ya implicadas tanto la unidad que lleva el I+D del grupo de Gas Natural como la
unidad de negocio.
La primera, lo que deja ver es el análisis de precios, qué es lo que vería un armador, qué vería la empresa naviera. Lo que estamos viendo, a
lo que estamos asistiendo en esa gráfica, que es una evolución en los años
y una previsión a 2025, si nos fijamos en el año en que estamos, 2013, lo
que vemos es que en el gas natural está ocurriendo algo muy peculiar, y
es que en diferentes zonas geográficas tiene precios diferentes: es decir,
en Norteamérica tiene un precio, en Europa tiene otro precio, y el precio
más alto corresponde a Asia. ¿Esto por qué es? Esto es porque el gas
natural ha tenido hasta ahora poca flexibilidad en el transporte, había que
licuarlo, licuarlo era costoso, y solo unos pocos países y unas pocas empresas en el mundo tenían esa capacidad de transportar y licuar gas natural. Es decir, el gas natural hasta ahora se transportaba por gasoducto,
muy cerca de los lugares de producción, y esa capacidad de transportarlo
líquido, de licuarlo y de tener la flota de metaneros para llevarlo a otras
partes del mundo era limitada. Y eso hace que todavía hoy haya precios
diferentes.
¿Qué posición competitiva deja esto a España? España es uno de los
países, en concreto nuestra compañía es el tercer operador mundial de
GNL, y somos el primer operador de la cuenca atlántica y mediterránea.
¿Por qué? Porque tradicionalmente estábamos muy mal conectados con
Europa y muy mal conectados con los países productores y dependíamos
de diversos aprovisionamientos y dependíamos de licuar el gas natural,
con lo cual tenemos una flota de metaneros.
¿Cuál es la proyección a futuro de esos diferentes escenarios en diferentes mercados? Pues probablemente que más empresas, que más compañías opten por esta opción del gas natural líquido para que se pueda
acceder a diferentes mercados de diferentes productores. Y entonces, son
esas tres líneas que vemos ahí (la azul, la verde y la gris) las que a futuro,
en 2025 probablemente confluyan, porque ocurra como ocurre con el
mercado del brent, que sea un único mercado mundial.
Y con respecto al brent, ¿qué va a ocurrir? Pues probablemente lo que
ha ocurrido en aplicaciones estáticas, estacionarias: lo que hemos visto
es que el carbón ha sido sustituido por el fuel, y el fuel ha sido sustituido
por el gas natural. Es decir, se ha ido de combustibles fósiles con mayor
contenido en carbono y más contaminantes a combustibles fósiles con
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más contenido en hidrógeno y menos contenido en carbono. Además,
¿qué ha ocurrido? Pues que los yacimientos probados, los yacimientos
explotables de gas natural han aumentado mucho en los últimos años.
Con lo cual lo que se prevé es que haya un diferencial de precios, un
gap permanente entre el gas natural y el fuel. Y ese gap estará ahí también debido a que hay muchísima rigidez en el mercado del transporte.
El mercado del transporte depende en el 96% del brent, del petróleo, y
diversificar combustibles es muy difícil por las inercias de mercado, por
la falta de infraestructuras. Con lo cual es previsible que en los próximos
años haya este diferencial de precios.
Cuando hablamos de heavy fuel oil hay una cosa muy curiosa: en el
año 2013 es esa línea de color violeta, y lo que vemos es que en Europa y
en Asia está por debajo del precio del gas natural, un poquito por debajo
en el caso de Europa, pero por debajo. ¿Esto por qué es? Esto es porque
es un combustible que ha sido paulatinamente rechazado de otras aplicaciones, es decir, el heavy fuel oil es el combustible más contaminante
y en el ámbito marino se está utilizando con muy poco tratamiento y
contaminando mucho. Esto en los próximos años también va a cambiar.
Eso lo que ocasionará es que elevará el precio y ocurrirá como en las
aplicaciones terrestres posiblemente, que al tratarlo se encarezca, con lo
cual empieza a ser una alternativa mejor económicamente el gas natural,
que ya de por sí es limpio.
¿Qué está haciendo la Unión Europea? La Unión Europea, en algunos
grupos de trabajo en los que nuestra compañía ha intervenido a través de
la asociación europea ha lanzado una propuesta de directiva para el desarrollo de infraestructuras. Esto lo ha hecho en sentido amplio en todos
los medios de transporte, pero tiene una parte dedicada al GNL. Y esa
parte dedicada al GNL, lo que pretende es desarrollar una red troncal o
establece una obligación de que en 2020 haya una red troncal de suministro de GNL en determinados puertos. Y en España les toca a los que
tenemos ahí puestos: Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijón, A
Coruña, Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona y Valencia.
Influir aquí es influir en Europa, es decir, que haya más puertos españoles
es influir en Europa, es influir en la Comisión, en Bruselas, y como digo,
nosotros estamos a través de la asociación europea.
¿Que otro punto falta? Normativa. La tecnología está; la tecnología
muchas veces va por delante de la normativa, cuando está la tecnología
es cuando se dice, en función de los diferentes abanicos tecnológicos de
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que se hable, hagamos una normativa. Y ahí nosotros estamos trabajando
con Marina Mercante, a través de Marina Mercante en los organismos
europeos, en el IMO y en la ISO, en la normalización de las labores de
bunkering, ahí está nuestra unidad de Tecnología (Manolo) muy activa.
Cuando hablamos de GNL, aquí he puesto un plano que lo que quiere
decir, lo que intento hacer ver es que ahora mismo ya existe (lo verde son
estaciones de GNL que suministran GNL para elementos móviles, para
camiones o para vehículos que ya están en desarrollo); en Europa somos
el país que va por delante en hacer esto, y esto es debido simplemente al tejido empresarial que había en España que conocía el producto.
Entonces, en un acuerdo, en un consorcio que hemos formado con una
empresa de transportes muy importante en España hemos conseguido
una cofinanciación de la Unión Europea para empezar los blue corridors,
los corredores europeos de transporte para camiones, para alto tonelaje,
empezarlos en España. Y ahí se empiezan a vislumbrar, es un corredor
mediterráneo, un corredor que va de Madrid a Barcelona, un corredor
que va hacia Valencia y un corredor que va hacia Irún, hacia la frontera,
hacia el País Vasco. A futuro podríamos tener el corredor a Galicia y un
corredor a la zona sur. Pero hoy por hoy, los que están desarrollados son
los que se ven en verde, donde ya están operativas las estaciones y donde hay ya cerca de 100 camiones que están circulando con gas natural
líquido.
¿Esto qué quiere decir? Esto quiere decir que en puertos va a ser necesaria infraestructura; el puerto es el punto de unión del mar con la tierra,
y a medida que tengamos vehículos terrestres que funcionan con GNL
va a ser factible transformar flotas de vehículos que haya en puerto y va
a ser factible transformar flotas de barco pequeño que tengan, por decirlo
así, una logística de aprovisionamiento en un único punto, como son
los barcos pesqueros y los remolcadores. Es decir, que el GNL no sería
una tecnología únicamente restringida; porque siempre pensamos en el
GNL como una tecnología para grandes buques, para los ferris, para los
cargueros, que sí, que efectivamente ahí es donde en una sola operación
se pueden evitar muchas emisiones, pensemos que un ferri equivale a
1.300 autobuses urbanos, es decir, Madrid tiene ahora mismo 700 autobuses urbanos de gas natural, después de 15 años de desarrollo del gas
natural, comprimido, no líquido. Pues un ferri equivale a 1.300 autobuses
urbanos. Eso nos da idea un poco del impacto medioambiental que podemos tener si actuamos sobre el sector marino; pero el sector marino en
sentido amplio (remolcadores, barcos pesqueros), no limitándonos solo a
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las grandes flotas. E incluso ferrocarriles: hay un informe recientemente
elaborado de APICE, que seguramente muchos de ustedes conocen, y
si no, recomiendo su lectura, que es un informe sobre las actuaciones
que se pueden hacer en diversos puertos de Europa, en concreto en el
Mediterráneo. Y ahí inciden todas estas medidas, no solo se queda en el
ámbito marino, sino que accede al portuario y al ferrocarril, como nodo
de unión del puerto de mar y la tierra. Esta es, y únicamente incido en
todo esto que he contado con las diferentes tecnologías que encontramos
en un puerto de transporte, de movilidad.
Y sí quiero incidir en que el puerto es un foco de contaminación importantísimo y muy visible. Y en el puerto quizás es por donde empieza
la sensibilidad del ciudadano hacia la contaminación marina.
Aquí lo que anticipamos son dos estudios concretos, hay más, de cuál
es el potencial de desarrollo del GNL como combustible marino. Traemos dos estudios, uno es de la Universidad de Cambridge, del Instituto
de Estudios Energéticos, y otro es de una entidad certificadora, Lloyd’s
Register, y más o menos coinciden en que en 2025 entre 25 y 29 millones
de toneladas de combustible marítimo serán GNL, gas natural líquido.
No cabe duda de que esto va a ser muy dependiente del futuro precio
del GNL y de su competitividad frente a otros combustibles, y también
que va a ser muy importante el desarrollo de las infraestructuras. Es decir, entre esos parámetros de que yo hablaba al principio, que lo importante de una tecnología es que aporte valor al cliente y aporte valor a
la sociedad, hay que hacer accesible esa tecnología a la sociedad. Y el
inconveniente que tiene vencer las inercias de los combustibles fósiles
tradicionales es que hay que desarrollar la infraestructura, hay que vencer una inercia enorme, y la empresa privada muchas veces dice: si yo
no tengo garantizado quién me va a consumir, ¿cómo voy a crear esa
logística, cómo voy a poner esa infraestructura, si no tengo los adecuados retornos? Ahí es donde tenemos que actuar, donde tienen que actuar
las administraciones. Y donde se ve que hay posibilidades de éxito, por
ejemplo, es en el proyecto terrestre: con una cofinanciación de la Unión
Europea ha conseguido poner de acuerdo a dos empresas españolas para
que desarrollen esos primeros corredores que per se no tienen rentabilidad, pero sí es una apuesta de futuro, tanto de la administración como de
este consorcio de dos empresas españolas.
Únicamente una pincelada final: 5,76 millones de toneladas en 2025
corresponderían a Europa, es decir, Europa tiene un potencial del 25% de
89
ese mercado mundial de combustible. Y entonces, un 25% de ese GNL
serían 5,76 millones de toneladas.
Como conclusiones: el GNL —lo he repetido varias veces— es una
alternativa eficaz, real y viable. Es una alternativa en donde el foco es
cambiar la energía, diversificar, es decir, no sigo por el mismo camino,
no sigo centrándome en el brent, sino que digo: no aplico tecnologías
para limpiar el petróleo, no aplico tecnologías para limpiar algo que es
contaminante, sino que parto de una fuente más limpia. Hay que implementar infraestructuras, pero España tiene una posición de ventaja.
Además, lo que puede ocurrir es que esas infraestructuras generen actividad económica y hagan más competitivos nuestros astilleros, es decir,
nuestros astilleros necesitan una ventaja económica; si somos pioneros
en este I+D, si somos pioneros en tener capacidad tecnológica para hacer
barcos de GNL podremos vender barcos de GNL cuando otros países
hayan visto que este es el futuro.
Somos un país líder en el desarrollo de infraestructuras de carga de
GNL en vehículos pesados, esto es un punto de apoyo, un punto de partida que puede ser importante para trasladar la experiencia terrestre al
ámbito marino.
Y luego, una ventaja puede ser que incorporar —esto lo estamos viendo en algún puerto— en algún buque importante daría la masa crítica
para que determinadas poblaciones costeras o poblaciones isleñas puedan disponer de gas natural. Es decir, el puerto da la masa crítica suficiente como para que un negocio en el que por separado la gasificación
de una población no era rentable, pueda ser rentable.
Y esto es todo. Estamos a su disposición.
COMPARECENCIAS DEL DÍA 17 DE ABRIL DE 2013:
COMPARECENCIA DEL JEFE DE MEDIO AMBIENTE DE LA
AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA, D. JORDI VILA
MARTÍNEZ
Muchas gracias. Ante todo, agradezco la amable invitación a esta Comisión para exponer el punto de vista de los puertos en relación al GNL
como combustible para buques.
90
Iniciaré la ponencia explicando el contexto regulador desde el punto
de vista ambiental que es, sin duda, el primer driver del desarrollo de
GNL como motor de propulsión para el transporte marítimo. En segundo
lugar, expondré cuáles son los condicionantes de la utilización del GNL
desde 4 vertientes implicadas en el proceso: el buque, los puertos, el riesgo y el rol a desempeñar por la administración. En tercer lugar, expondré
el estado del arte y las previsiones de demanda y oferta de esta nueva
tecnología. A continuación, pasaré a explicar cuál es el posicionamiento
del Estado español en relación con este tema. Y, finalmente, me permitiré
hacer algunas reflexiones y recomendaciones sobre qué podría hacer la
administración para impulsar y ayudar al rápido desarrollo en España de
la implantación de este cambio tecnológico de gran calado que llevará
consigo muchos otros cambios y consecuencias.
En cuanto al contexto regulador, la mayoría de las ciudades portuarias
europeas tiene problemas de calidad del aire y una parte de estos problemas es atribuible a las emisiones de los buques en las maniobras de
aproximación y salida del puerto, y durante su estancia en ellos. Es difícil
hablar con propiedad de este tema porqué hay pocos datos disponibles
pero, en general, se puede afirmar que en las ciudades europeas las emisiones de partículas a la atmósfera procedentes de los buques en puerto
pueden representar entre el 10% y el 30% de las emisiones de partículas
en suspensión totales del área urbana. En el caso de Barcelona, y en base
a inventarios de emisiones a nivel de la región metropolitana, la contribución de las emisiones de los buques sería del 22% en partículas PM-10
(partículas con diámetro inferior a 10 µm) y del 16% en cuanto a óxidos
de nitrógeno (según datos del año 2008). Las partículas en suspensión y
los óxidos de nitrógeno son los dos contaminantes más problemáticos en
las ciudades. Otros datos disponibles sobre las emisiones procedentes de
los buques en las zonas urbanas son: en Génova, un 20% de las emisiones
de partículas PM-1 (partículas con diámetro inferior a 1µm); en Melilla,
el 14% de partículas PM 2,5 (partículas con diámetro inferior a 2,5 µm);
y en Algeciras, entre un 5% y un 10% en partículas PM 2,5.
A nivel de la contribución de estas emisiones en la calidad del aire
del entorno urbano, el valor puede ser significativamente diferente. Por
ejemplo, en Barcelona, la contribución de este 22% de las emisiones de
buque de partículas PM-10 se traduce en una contribución en la calidad
del aire de un 8 a 10% del valor de inmisión medio, puesto que una parte
de las emisiones se dispersa en dirección a mar o a otras direcciones que
no son el centro urbano.
91
La regulación de las emisiones de los buques básicamente se sustenta
en dos pilares: el anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación Marina desde Buques (conocido como Convenio MARPOL), aprobado en el protocolo de 1997 y enmendado en 2008; y la
Directiva 2012/33/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, de 21 de noviembre de 2012, por la que se modifica la Directiva
1999/32/CE del Consejo en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo. Esta directiva limita al 0,1% el contenido
de azufre en los combustibles a utilizar dentro del puerto, una vez el
buque está atracado, desde el 1 de enero de 2010. Los buques atracados
utilizan los motores auxiliares para generar la electricidad que necesitan
para iluminación, climatización, refrigeración de carga, y mantener los
equipos electrónicos en funcionamiento. La obligación de utilizar combustibles con contenido de azufre inferior al 0,1% significa que han de
utilizar gasoil en lugar de fuel marino. Esta directiva también obliga a los
buques de pasajeros en servicios regulares desde o hacia cualquier puerto
de la Unión que durante la navegación por aguas territoriales utilicen
combustibles con niveles máximos de azufre del 1,5%.
La adopción de esta limitación a las emisiones de azufre queda claramente reflejado en los gráficos de concentraciones medias de óxidos
de azufre medidas en las estaciones portuarias de Rotterdam y de Barcelona; en ambos casos se observa una disminución brusca de los niveles
de inmisión a partir de 2010, coincidiendo con la entrada en vigor de la
norma que limita el contenido de azufre en combustibles para los motores auxiliares de los buques atracados.
El anexo VI del Convenio Marpol regula muy claramente las emisiones de óxidos de azufre y las de óxidos de nitrógeno de los buques. Actualmente, en navegación, los buques pueden utilizar combustibles con
un contenido de azufre de hasta el 3,5% en masa, hasta el año 2020 (o
2025, en función de estudios de demanda y oferta que se realizarán en
2018). El convenio establece que, a partir de 2020 (o 2025), será obligatorio que todos los buques utilicen combustibles con contenido de azufre
por debajo de 0,5% en masa. Para lograr que el contenido de azufre del
combustible sea inferior a 0,5% es necesario utilizar diésel marino o fuel
desulfurado en refinería, cuyos precios son significativamente más elevados que los del fuel.
Y además, en las zonas de control emisiones para azufre (SECA en
su locación inglesa) los límites son más estrictos. Los buques que nave92
gan por una SECA actualmente utilizan fuel con un máximo del 1% en
azufre y el límite pasará a ser del 0,1% a partir del 1 de enero de 2015.
Las zonas designadas como SECA (Área de Control de Emisiones de
óxidos de azufre) por la OMI son actualmente el Mar del Norte, el Mar
Báltico y la costa norteamericana de los EUA y Canadá, hasta las 200
millas náuticas.
En cuanto a emisiones de óxidos de nitrógeno, a partir de 2016 todos
los nuevos buques que se construyan más allá de esta fecha tendrán unas
condiciones muy estrictas de emisiones de óxidos de nitrógeno (entra en
vigor el nivel III) si navegan por las Áreas de Control de Emisiones de
óxidos de nitrógeno (NECA en sus siglas en inglés). Es decir, los nuevos
buques construidos a partir de 2016 sólo podrán navegar por las NECA
si sus emisiones de óxidos de nitrógeno son aproximadamente un 80%
inferiores a los niveles que se exigen hoy. Las zonas designadas como
NECA entraron en vigor en 2012 y son la costa norteamericana de USA
y Canadá hasta las 200 millas náuticas. En 2014 entra en vigor como
NECA la costa caribeña de USA, incluido Puerto Rico. Esto significa
que las costas de norteamericana son, a su vez, ECA para óxidos de azufre y para óxidos de nitrógeno.
Esto tiene mucha trascendencia porque el mercado americano es un
mercado muy importante para el mundo marítimo. La limitación para
navegar por aguas costeras americanas a los buques nuevos construidos
a partir de 2016 si no cumplen unos niveles de emisión de óxidos de nitrógeno muy estrictos, obligará a todas las navieras y armadores a pensar
en las opciones de reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno en el
momento de encargar a astilleros la construcción de nuevos buques. Los
buques tienen una vida útil de entre 25 y 30 años, por lo que deberán
estar preparados para navegar algún día por zonas NECA. Por todo ello,
la limitación de las emisiones de óxidos de nitrógeno, más que las de
óxidos de azufre, va a suponer un cambio muy importante en la industria
naval a partir de 2016.
¿Qué se puede hacer para cumplir los límites de emisión de óxidos de
azufre y óxidos de nitrógeno?
En el caso de los óxidos de azufre, en el escenario 2020 para todos
los mares y, particularmente, en 2015 para las zonas SECA, las opciones
que tienen los buques para cumplir los nuevos requisitos son únicamente
tres: cambiar el combustible a otro bajo en azufre, instalar un filtro para
retener los gases de emisión o sustituir el combustible de propulsión por
93
gas natural. La primera opción es cambiar el combustible de fuel a uno
bajo en azufre cuando se navegue por las SECA, o hacerlo de forma permanente a partir de 2020. El problema de un combustible bajo en azufre
es que su precio es notablemente superior al del fuel y permite cumplir
con las emisiones de óxidos de azufre pero no con los niveles de emisión
de óxidos de nitrógeno si el buque tiene fecha de construcción posterior
a 2016.
La segunda opción es instalar los scrubbers, que son los filtros de tecnología de lavado de gases; son filtros inmensos que se instalan en la
chimenea de la salida de los gases de escape de los motores de propulsión
y auxiliares. Los filtros requieren tecnología muy ajustada y avanzada de
depuración del agua de mar que se utiliza como agua de lavado, de separación de partículas sólidas del agua una vez efectuado el lavado, de control continuado de las emisiones para garantizar que no se supera el límite
de emisión de óxidos de azufre, etc…,que para los buques representa una
dificultad añadida muy importante. En definitiva, se trata de una solución
de «final de tubo» que permite cumplir con los niveles de emisión de óxidos de azufre pero no con los de los óxidos de nitrógeno.
Y por último, la tercera opción es sustituir el tipo de combustible,
pasando de fuel marino o diésel a gas natural licuado (GNL). El uso del
gas natural licuado permite cumplir sobradamente los límites de emisión
de óxidos de azufre porque las emisiones de óxidos de azufre son nulas
cuando se quema gas natural licuado, ya que el azufre es extraído en el
propio proceso de licuefacción del gas para permitir que se conserve a la
temperatura de -165ºC.
Por otro lado, para cumplir con las limitaciones de emisión de los
óxidos de nitrógeno en las zonas NECA, para nuevos buques a partir de
2016, hay tres opciones para los buques: la instalación de filtros reductores catalíticos selectivos en la salida de gases, la recirculación de gases
de escape y la sustitución del combustible convencional (fuel y diésel)
por gas natural licuado.
Los filtros reductores catalíticos selectivos consisten en filtros que se
instalan en la salida de los gases de escape de cada uno de los motores, a
los que se inyecta una mezcla de agua con urea para reducir los óxidos de
nitrógeno a nitrógeno gas (N2). El resultado es una reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno entre el 75% y el 95%, dependiendo del sistema adoptado, y suficiente para cumplir los requerimientos de emisiones
del nivel III para los nuevos buques en zonas NECA. Como en el caso del
94
scrubber, el equipo es complejo y requiere una gestión y mantenimiento
exigente que pocas tripulaciones de buques pueden permitirse y que, en
definitiva, representan no sólo una inversión sino también mayores gastos de explotación del buque.
La opción de la recirculación de gases de escape, tecnología ampliamente utilizada en motores de automóviles desde hace años, consiste en
inyectar parte de los gases de escape del motor de nuevo a la cámara de
combustión con el fin de reducir la temperatura de combustión y reducir
la formación de los óxidos de nitrógeno. Este «by-pass» de los gases de
escape permite reducir hasta el 75% la concentración de los óxidos de
nitrógeno en los gases de escape.
Por último, para cumplir con los nuevos límites de óxidos de nitrógeno hay la posibilidad de sustituir el combustible convencional de fuel o
diésel por gas natural licuado, cuyas emisiones son un 85% inferior a los
combustibles que sustituye.
En conclusión, la opción de sustituir el combustible por gas natural
licuado permite cumplir los futuros límites de emisión que fija la OMI
en las zonas ECA (áreas de control de emisiones) y que entrarán en vigor
a partir de 2015 y 2016, tanto para óxidos de azufre como para óxidos
de nitrógeno, así como también para la emisión de partículas. De esta
manera, el uso del gas natural como combustible de propulsión reduce
las emisiones de partículas y de óxidos de azufre a prácticamente cero, al
tiempo que disminuyen las emisiones de óxidos de nitrógeno en un 80 u
85% en relación a los combustibles líquidos derivados del petróleo. Por
su parte, también disminuyen las emisiones de CO2 en un 25%, aproximadamente.
Además de cumplir con la progresiva regulación de las emisiones de
los buques, el gas natural licuado tiene otra gran ventaja en comparación
con los combustibles convencionales utilizados hasta la fecha por los buques: su precio es inferior al del fuel y muy inferior al del diésel marino
o fuel bajo en azufre. En efecto, desde hace unos 3 años el precio del gas
natural se ha desacoplado del precio del barril de petróleo, entre otras
razones, por la súbita producción de gas de esquisto en los EUA mediante
la técnica del fracking. Así, los EUA producen gas y lo destinan a usos
propios con un control de los precios muy estricto que permite que su precio por unidad de energía sea 2 o 3 veces inferior al de Europa y entre 3 y
5 veces inferior al precio que se paga en Japón. En este último país, con
el cierre temporal de las nucleares a raíz del accidente de Fukushima, hay
95
una gran demanda de gas para ciclos combinados de generación y este es
un factor ha hecho disparar los precios del gas de importación para Japón.
Se trata de una situación coyuntural pero muy significativa.
La importancia de lo que representa el precio inferior del combustible
para un armador o naviero lo ilustraré con un ejemplo muy claro: el ferry
que hace la ruta Barcelona-Roma, 472 millas náuticas a una velocidad
de 25 millas/hora y con capacidad para unos 1.200 pasajeros. El buque
tiene varios motores que suman casi 50.000 kW nominales de potencia
para propulsión y para generar electricidad para usos de iluminación,
climatización y electrónica de equipos, que tienen un consumo sobre los
173 gramos de combustible por kilovatio-hora, por encima de la media
para un buque de su tamaño que estaría en los 150 g/kWh. En el trayecto
Barcelona-Roma, el consumo de fuel supone unos 70.000€ a precio de
tonelada de fuel de la semana pasada. En la cuenta de resultados de explotación de una naviera o fletador, el coste de consumo de combustible
tiene un peso muy importante, del 20% al 30%. Lograr ahorros en consumo es una oportunidad y más en unos momentos en que la industria
del transporte marítimo sufre una bajada de demanda y una sobreoferta
de buques, debido al elevado número de encargos de nuevos buques que
fueron realizados antes de la irrupción de la crisis económica de 2009.
Si a esta situación se le añade la subida continuada del precio del fuel
marino durante los últimos 10 años, no es de extrañar que el precio de los
fletes (el coste de transporte de mercancías) para los buques graneleros,
aquellos que transportan mercancías sólidos o líquidos a granel, haya
disminuido en un factor de 10 en comparación con el precio de finales de
los años noventa.
Otra ventaja del gas natural frente a los combustibles derivados del
petróleo utilizados hasta ahora por la industria naval es la seguridad de
abastecimiento, factor estratégico de primer nivel para el desarrollo. Las
reservas estimadas de gas cubren unos 200 años y su producción está
repartida en más regiones del mundo.
A continuación, paso a comentar los cuatro grandes condicionantes
para el desarrollo e implantación del gas natural como combustible alternativo de propulsión en buques desde cuatro puntos de vista: el punto
de vista del buque, el punto de vista del riesgo (que es una variable que
hay que tener muy en cuenta), el punto de vista de los puertos, y el punto
de vista de la administración en su rol de impulso, promoción y acompañamiento en las fases iniciales del cambio. Ya adelanto que este papel
96
de la administración es imprescindible para que se implante una nueva
tecnología como esta que representa un cambio muy drástico en muchos
sentidos.
Para que un buque pueda funcionar con este nuevo combustible requiere un nuevo motor que pueda funcionar con gas, unos tanques de almacenamiento de gas natural licuado para mantenerlo a una temperatura
de -165ºC y un sistema de conducciones y valvulería adaptado y preparado para que circule el combustible en estado líquido a esa temperatura.
En cuanto a los motores, la opción que tiene el buque es o bien sustituirlo por otro de gas, o bien readaptar los motores existentes para que
puedan servir para quemar gas como combustible en lugar (o además)
de fuel. La readaptación de los motores existentes (también denominada retrofiting) tiene muchos problemas técnicos y los resultados no son
siempre satisfactorios; además, existen motores viejos cuya readaptación
es imposible de realizar. En general, los expertos en ingeniería naval
recomiendan que los motores de fuel sean sustituidos por otros motores
de gas o motores duales, que pueden funcionar con fuel y con gas según
interese en cada momento. No obstante, en buques existentes no siempre
es sencillo hacer el cambio de motor de fuel a gas por condicionantes de
espacio de la sala de máquinas y por la exigencia de nuevas conducciones de gas licuado a -165ºC con características muy diferentes a las de
las conducciones de diésel a temperatura ambiente o de fuel a 60ºC. En
los nuevos buques modernos, una opción que gana adeptos es el motor
diésel eléctrico, que consiste en un motor acoplado a un alternador para
generar electricidad que suministra a un motor eléctrico de propulsión.
El motor eléctrico es más eficiente, puede ser de menor tamaño y, lo más
importante, permite que el motor generador esté situado en cualquier
parte del buque, sin guardar relación con el eje de hélice. En este caso, el
motor generador puede ser un motor de gas natural con lo que, los condicionantes de espacio y tamaño, no serán tan críticos como sí lo son en
el caso de los motores de propulsión de hélice a gas.
Otro de los condicionantes para el buque es la ubicación de los tanques de gas natural licuado. Para una misma energía calorífica, el gas
natural licuado ocupa casi el doble de volumen que el fuel o el diésel
y, además, como hay que mantenerlo a esa temperatura de -165ºC, los
tanques deben tener una forma esferoide para tender a la mínima relación
volumen-superficie y evitar superficies de pérdida de frío. En comparación con los tanques de combustible líquidos del petróleo la diferencia
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es enorme dado que éstos pueden aprovechar cualquier espacio para ser
almacenados. Por ello, ubicar los tanques de gas natural licuado en un
buque existente es una de las mayores barreras que esgrimen los armadores y navieros, y es uno de los retos tecnológicos a afrontar para hacer
posible el cambio de combustible a gas para los buques.
En conclusión, para los buques existentes es mucho más difícil adaptarse a la propulsión por gas que para los buques que se construyan de
nuevo.
Un segundo punto de vista para el análisis de la adopción del gas natural licuado como combustible para buques es la consideración del riesgo
de accidente durante su almacenamiento y en las operaciones de manipulación. El riesgo básicamente viene dado por su inflamabilidad y por su
estado criogénico (por el hecho de estar a -165 ºC). El gas natural licuado, como carga, está considerada como una mercancía peligrosa porque
es inflamable; sin embargo, es menos denso que el aire y cuando alcanza
su punto de inflamación, que está entre 5% y 15% de O2, ya se encuentra a varios metros de altura en el caso de un vertido al aire libre. En
cualquier caso, transportar gas natural licuado como combustible en un
buque en lugar de fuel significa un nivel de riesgo superior y un cambio
de seguridad muy importante, como es evidente. El otro factor de riesgo es la criogenia. El gas natural debe mantenerse en estado líquido a
-165ºC y un derrame de este producto líquido sobre una plancha de acero
provoca que la plancha se hiele y se agriete, fragmentándose y creando
posibles vías de agua, que es uno de los escenarios más peligrosos que se
pueden dar en un buque. Esto significa que la instalación de los tanques
de almacenamiento y las tuberías de conducción del gas natural licuado a
bordo debe ser muy estanca y con dobles seguridades en todas las zonas
de válvulas; una concepción muy diferente que en el caso de los combustible líquidos derivados del petróleo a temperatura ambiente. En caso
de contacto con el agua de mar, el gas natural licuado experimenta lo que
se conoce como transición de fase muy rápida. Así, una parte importante
del derrame se vaporiza mientras que el resto lo que hace es helar el agua
de mar con la que está en contacto para crear fragmentos de agua marina
helada que contienen en su interior gotículas de gas natural licuado. A
medida que este gas natural atrapado en el hielo se vaporiza se provocan
pequeñas «explosiones» de este hielo que lanzan al aire fragmentos de
hielo más pequeños. En definitiva, este comportamiento del gas natural
licuado en agua condiciona el procedimiento de respuesta ante un vertido
accidental en agua marina, obligando a los responsables de intervención
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a mantenerse a una distancia de seguridad en espera de que se vaporicen
las gotículas de gas atrapadas en los hielos y cese la fase de explosiones
de hielo.
Este condicionante de riesgo para el gas natural licuado tiene una connotación muy importante para el buque: el personal de máquinas ha de
ser especializado y debe conocer muy bien los riesgos y las características de este producto a la hora de manipularlo, como ocurre en el caso
de los buques metaneros que transportan el gas natural licuado desde las
plantas de licuefacción hasta las plantas de regasificación. Como veremos más adelante, este aspecto se convierte en un valor competitivo para
los países del Sur de Europa y, particularmente, para el estado español,
conocedores y con dilatada experiencia en la manipulación del producto.
Otra faceta a considerar son los estudios de riesgo y los planes de
contingencia para prevenir accidentes y responder en caso de que se
produzca un accidente o incidente. Desde 2009 existe un documento de referencia elaborado y aprobado por la OMI según Resolución
MSC.285(86) »Interim Guidelines on safety for natural Gas-Fuelled
Engine Installations in Ships» que establece las condiciones de seguridad para los motores de combustión interna en los buques que utilizan
gas natural como combustible y para las instalaciones de almacenamiento de gas a bordo. Más recientemente, la OMI está trabajando para
aprobar el Código Internacional de Buques que utilicen combustible
gas (IGF Code), cuya entrada en vigor se prevé para 2014. Este Código se basa en la Recomendación MSC.285(86) pero tiene un ámbito
de aplicación más amplio y actualiza algunos conceptos. También es
perentorio regular y armonizar las condiciones bajo las cuales deben
realizarse las operaciones de suministro al buque en puerto, que han de
estar basadas en estudios de riesgo de las operaciones. En este sentido,
la Comisión Europea tiene el encargo encima de la mesa de proponer
unas condiciones, ya sea a través de una norma internacional o de una
regulación propia específica para este ámbito. Por último, también se
hace imprescindible que los puertos dispongan de regulaciones para las
operaciones marítimas y portuarias de estos buques que determinen las
condiciones aceptables e incorporen a los planes de autoprotección propios estos riesgos de estas nuevas operaciones.
Es importante destacar que, en el supuesto de un vertido accidental a
mar, el GNL no tendría los efectos adversos sobre los ecosistemas acuáticos que sí tienen los fueles y gasoiles.
99
En tercer lugar, desde el punto de vista de los puertos, el principal
papel a jugar será el suministro del combustible a los buques. Este papel
es fundamental para que el GNL sea realmente considerado como un
combustible alternativo a los derivados del crudo por parte de los armadores. Como estamos hablando de navegación estamos hablando de
una infraestructura de suministro a nivel mundial, que involucra a todos
los puertos. No es posible que haya puertos preparados para suministrar
GNL y otros que no, sin tener en cuenta las grandes rutas de navegación
comercial; la infraestructura de suministro debe avanzar acompasadamente en todos los puertos, debe responder a una apuesta conjunta de la
industria naviera y portuaria. Las primeras infraestructuras de suministro
estarán listas en los puertos que se encuentren situados a lo largo de las
grandes rutas de transporte marítimo y, con más urgencia, en aquellos
puertos próximos a las zonas de control de emisiones para NOx (NECA,
según sus siglas en inglés), en cuyas aguas se exigirá a los buques de
nueva construcción que naveguen con unos niveles de emisión de gases
de NOx muy restrictivos en relación al nivel actual.
La infraestructura de suministro de GNL para buques en un puerto
significa disponer de un tanque de almacenamiento y de unas instalaciones adecuadas de suministro al buque, que principalmente pueden ser: la
conexión fija en un pantalán o atraque, el suministro a través de camión
cisterna de GNL desde muelle o el suministro a través de una gabarra
de GNL al buque atracado desde el lado mar. Las infraestructuras de
suministro en puerto es posible que tengan una evolución en el tiempo,
iniciándose con una infraestructura sencilla que irá madurando hasta derivar en una infraestructura más compleja y completa, para adaptarse a la
demanda creciente de suministro de GNL a los buques que hacen escala
en el puerto. La infraestructura sencilla de suministro de GNL constará
de un tanque de almacenamiento, que pueden ser los tanques de las terminales de regasificación actuales o bien tanques satélites construidos
expresamente para esta función, y de un sistema de suministro mediante
cisternas de GNL. En algunos puertos, en esta fase inicial se construirá
un punto fijo de suministro a buques próximo al tanque de almacenamiento, como están haciendo algunos puertos del N de Europa. En la
fase de maduración, el suministro será a través de gabarra, siguiendo el
modelo de suministro de los combustibles convencionales. Existen algunas variables a este esquema como, por ejemplo, el diseño de ferrys
propulsados por GNL que incorporan como tanque de GNL unos contenedores-cisternas de GNL que se intercambian por llenos cuando llegan
a puerto de destino.
100
Así pues, los puertos españoles deberán invertir en tanques de almacenamiento de GNL para suministro a buques a través de cisternas o gabarras, como paso previo para poder suministrar a los nuevos buques que
opten por la propulsión por gas. Se tratará de tanques satélites de tamaño
medio que se abastecerán desde las grandes terminales de importación
de GNL.
Otra de las labores que deberán afrontar los puertos será la regulación
de esas operaciones de suministro a buques, estableciendo unas condiciones de seguridad intrínseca y de seguridad para las otras operaciones
que se desarrollen en muelle. También será necesario incorporar, en los
Planes de Autoprotección y Planes de Contingencia contra la contaminación marina accidental, los medios de prevención y lucha adecuados y
los procedimientos de respuesta convenientes.
Y en cuarto y último lugar, analizaremos como condicionante el papel
que juega la administración (en sentido amplio) para impulsar y promover esta nueva tecnología. Esta función de acompañamiento y promoción
de la implantación del GNL como combustible marítimo por parte de la
administración es importantísima e imprescindible para poder hacerla
realidad. ¿En qué consiste este rol? El cambio de combustible se juega
en una mesa global, en la que participan todas las rutas de comercio
marítimo de mercancías y todos los puertos. De nada sirve construir infraestructuras y estar preparado para suministrar GNL a buques si a lo
largo de las grandes rutas de comercio coexisten otras áreas o zonas en
las que no hay disponibilidad de suministro. Por tanto, hay que hacer
disponible el abastecimiento a buques a lo largo de las grandes rutas intercontinentales y en las rutas de cabotaje, desde una visión de ruta más
que desde una visión de territorio. El rol de la administración consiste en
ayudar a las grandes inversiones iniciales para la construcción de tanques
de almacenamiento y sistemas de abastecimiento teniendo en cuenta esta
visión de ruta; y también en hacer pruebas y pilotos para demostrar que
la opción GNL es viable, segura y económicamente ventajosa.
Recientemente, la Unión Europea ha aprobado el paquete de iniciativas llamado Energía Limpia para el Transporte, que persigue promover
la adopción de combustibles alternativos para el transporte en Europa,
entre ellos el marítimo. El paquete incluye, entre otras iniciativas, una
propuesta de directiva sobre infraestructuras de suministro de combustibles alternativos en las redes de transporte europeas que prevé que los
puertos de esta red básica han de disponer de infraestructura de suministro
101
antes de finalizar 2020. Los beneficios que persigue esta iniciativa europea para el fomento de los combustibles alternativos a los derivados
del petróleo son ambientales, buscando reducir las emisiones de gases
contaminantes y de CO2, pero también pretende conseguir mayor independencia energética de Europa, que supondrá un ahorro económico, y
también, de forma indirecta, posicionar la industria europea relacionada
con el GNL y con los otros nuevos combustibles a nivel mundial. Estados
Unidos ha hecho esto. Gracias a la explotación del gas de esquisto (conocido también como shale gas) los EUA han pasado a ser productores
de gas en lugar de importadores y este hecho les ha llevado a promover
la utilización del gas como combustible para generación eléctrica y para
transporte. La apuesta por el uso del gas como combustible es un hecho
y en este contexto entiendo que debe interpretarse la designación como
zona NECA de todas sus costas Pacíficas y Atlánticas. A partir de 2016,
todos los buques nuevos deberán cumplir unas condiciones de emisión
de gases de óxidos de nitrógeno para navegar por áreas NECA tan estrictas que favorecerán el uso del gas como combustible. Como el comercio
se desarrolla a escala internacional y la industria naviera es mundial, la
designación de las costas americanas como zonas NECA tiene una afectación a todos los buques destinados a cubrir grandes rutas de comercio.
De esta manera, Estados Unidos pretende liderar la tecnología de la nueva industria ligada al gas como combustible, a la vez que se posiciona
como futuro exportador de gas.
Volviendo a la iniciativa europea. La propuesta de directiva sobre
infraestructuras de suministro de combustible alternativo prevé que en
España hayan 11 puertos del sistema portuario preparados para dar suministro de gas a los buques que lo demanden antes de 2020, con una
inversión unitaria estimada de unos 15 millones de euros.
¿Cuántas embarcaciones han optado ya por el GNL como combustible de propulsión?
En el mundo hay no más de 40 embarcaciones que a día de hoy estén
preparadas para navegar con GNL como combustible de propulsión, excluyendo los buques metaneros que transportan el GNL como mercancía.
Los primeros motores de gas para buques se implantaron en Noruega, desde el año 2000, en pequeños ferrys que recorren los fiordos. El suministro
de combustible se realiza desde pequeños tanques satélites alimentados a
su vez por camiones cisternas. Actualmente hay 29 ferrys noruegos con
motores de gas. Esta actividad ha propiciado que Noruega sea uno de los
102
pioneros y mayores conocedores de las operaciones de manipulación y
suministro de GNL a embarcaciones, junto con España, que lidera el conocimiento de la manipulación del GNL en cisternas por carretera.
En el Báltico, recientemente se ha remodelado el Viking Grace, que es
un ferry que cubre la línea entre Estocolmo y Turku, Finlandia, con capacidad para 3.000 personas entre pasajeros y tripulación. La motorización
es dual (gas o fuel) y está acoplada a un motor eléctrico de propulsión.
El suministro de combustible se realiza desde gabarra, por el lado mar,
y de forma simultánea a las operaciones de embarque y desembarque de
los pasajeros. También hay constancia de la remodelación de un par
de ferrys para incorporar motores de combustión a gas en Nueva york. Se
trata de los ferrys MV Alice Austen y el MV John A. Noble, con capacidad para transportar unos 1.300 pasajeros cada uno, y que está previsto
que en 2014 puedan funcionar con el nuevo combustible. Otros ferrys en
Argentina y Uruguay también están en proceso de cambiar los motores
para navegar con gas en lugar de hacerlo con fuel.
En cuanto a buques Portacontenedores, hay constancia que la naviera Tote ha encargado dos portacontenedores de 3.100 TEU (unidad de
medida de contenedores que equivale a un contendor de 20 pies) con
propulsión dual que se entregarán en 2014 y 2016. Por lo que respecta
a los buques tanqueros que transportan líquidos, el buque de bandera
sueca Bit Viking, es el primer tanquero que navega propulsado por gas
con motores duales gas-fuel.
Otro apartado son los buques metaneros, aquéllos que transportan
GNL como carga desde las zonas de producción a las zonas de almacenamiento y regasificación. Aproximadamente la flota mundial es de 400
buques y su propulsión mayoritariamente es con caldera que quema el
propio gas y que acciona una turbina de vapor. Sin embargo, los buques
gaseros más recientes ya se construyen con motores dual fuel eléctrico,
es decir, motores fuel que generan electricidad para accionar un segundo
motor eléctrico que es el propulsor. La navegación con caldera y turbina
de vapor funciona desde hace más de treinta años y es una tecnología
muy testada y conocida que demuestra que la propulsión de los grandes buques metaneros se hacía ya con gas, aprovechando el gas que se
vaporizaba del GNL durante la ruta de navegación, aunque no a través
de motor sino a través de caldera de vapor. Por último, también existen
hoy algunos buques militares con propulsión a gas natural pero no hay
información disponible para entrar en detalles.
103
En definitiva, actualmente existen unos 39 buques propulsados por
GNL y que abarcan desde ferrys hasta buques quimiqueros, pero cada
vez hay más pedidos de nuevos buques cuyo diseño comprende la motorización a gas.
Para poder consolidar este cambio de la tecnología de propulsión por
gas para los buques es imprescindible contar con un marco normativo
de homologación de los buques y de regulación de las operaciones que
contemple el nuevo combustible y los condicionantes de seguridad y de
operativa que supone para el sector marítimo. En este sentido, la IMO
(Organización Marítima Internacional) está elaborando el Código Internacional de Seguridad para buques que utilicen gas u otros combustibles
de bajo punto de inflamación (IGF Code), previsto para 2014 y en el que
incluirá requisitos funcionales y operacionales para operar con el nuevo
combustible. A su vez, la IMO está revisando el Código Internacional
para buques gaseros (IGC Code) para hacerlo aplicable a otros buques
no gaseros que utilicen el gas como combustible; el Código determina
las condiciones de diseño y homologación de los buques para garantizar
la seguridad del mismo y de la tripulación.
Mientras no se aprueba el nuevo Código IGF y no se revisa el Código
IGC, los buques que utilizan gas como combustible deben cumplir las
Directrices provisionales sobre la seguridad de motores de GN en los
buques, aprobadas según Resolución MSC-285(86) de la IMO. Estas directrices se basan en la experiencia y conocimiento de los noruegos en la
regulación de los ferrys propulsados a gas.
En cuanto a las instalaciones diferentes a buques y a las operaciones,
la ISO ha creado desde 2010 un grupo de trabajo, dentro del Comité Técnico 67, para elaborar las Guías para sistemas e instalaciones de suministro de GNL como combustible para buques. Esta norma contemplará los
requisitos mínimos de procedimientos, formación y equipos necesarios
para las operaciones de abastecimiento de combustible GLN a buques
desde barcazas e instalaciones en tierra, incluyendo camiones.
Por su parte, la European Maritime Safety Agency (EMSA) recientemente ha publicado una recopilación de estándares y reglas existentes
sobre bunkering de gas a buques con el fin de buscar una estandarización
común de instalaciones, equipos y sistemas. La Comisión Europea tiene
la intención de adoptar un reglamento propio o de validar una norma
existente que homogenice y unifique los sistemas y permita que las operaciones de suministro de gas a buques sean seguras.
104
¿Qué demanda futura habrá de buques a gas?
La previsión de cuándo y cómo se implantará este nuevo combustible
en la flota es difícil porqué intervienen muchos factores cuyo desarrollo
e influencia no es posible conocer a fecha de hoy. Actualmente hay unos
39 buques con propulsión a gas, siempre sin contar los buques metaneros, y algunos estudios de prospección auguran que para el año 2020
habrá de 660 a 1.000 buques a gas. La influencia de las limitaciones en
las zonas ECA será determinante en la implantación de esta opción de
motorización para los buques. Por ejemplo, en el año 2010, 14.000 buques navegaron por la zona ECA del norte de Europa. De estos 14.000,
2.000 buques eran cautivos, es decir, sus rutas fueron siempre en zona
ECA, y por tanto, en 2015 estarían obligados a adoptar una alternativa para cumplir con los límites de emisión de óxidos de azufre: o bien
utilizan gasoil, o bien instalan filtros de lavado de gases (scrubbers) en
las chimeneas, o bien cambian los motores a gas. Otros 2.700 buques
navegaron un 50% de sus rutas en estas aguas, y el resto, 10.000 buques,
son buques que navegaron poco por la zona ECA en relación al global de
su ruta. La opción de cambio de combustible a gas como estrategia para
cumplir las restricciones de emisión de SOx en las ECA es más evidente
en los 2.000 buques que únicamente navegan por estas aguas designadas,
y que son transbordadores y ferrys, feeders y pequeñas embarcaciones
de cabotaje. Probablemente, también será una buena opción para los buques cuyo 50% del recorrido de su ruta comercial discurre en ECA. En
cambio, para los buques de grandes rutas que sólo navegan un pequeño
% en las ECA, la primera opción será cambiar el combustible de fuel con
contenido de azufre del 3,5% a gasoil o a fuel con muy bajo contenido de
S (0,1% máximo), cuyo precio es el doble que el del fuel.
La influencia más destacada en el impulso del gas como combustible
marítimo probablemente será la ECA para óxidos de nitrógeno (NECA)
declarada en las costas norteamericanas. Según el Anexo VI del Convenio Marpol, a partir de 2016 todos los buques que se construyan deberán
cumplir unos niveles de emisión de NOx muy estrictos para navegar por
las NECA, cuya solución técnica es complicada y una de las mejores
opciones para cumplir con las nuevas exigencias es el cambio de motorización a gas. Como los buques tienen una vida útil de más de 25 años
y el destino americano es uno de los principales en las rutas de comercio
internacional, esta obligación para los nuevos buques que naveguen por
la NECA es extensible a la totalidad de la flota de buques. Cualquier armador que haga un pedido de un nuevo buque a partir de 2016 se planeará la opción del motor de gas para cumplir las exigencias del Marpol VI.
105
Otro de los factores forzadores para el cambio de combustible será la
futura obligación de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
en la industria marítima, de acuerdo con los trabajos que está realizando
la IMO desde el año 2000. Cumplir con una reducción de las emisiones
de CO2 también abrirá la puerta a adoptar el GNL como combustible
alternativo a los convencionales ya que las emisiones de CO2 de los motores de gas son un 25% inferiores a las de los derivados del crudo.
Visto lo expuesto hasta aquí, me gustaría añadir algunas consideraciones desde el punto de vista del posicionamiento del estado español
en relación a esta nueva industria emergente de la motorización de gas
para el transporte marítimo. El GNL no es un combustible ordinario,
es un combustible especial porque debe conservarse y manipularse a
una temperatura de -163ºC y esto hace que sea un combustible muy
desconocido. España tiene un gran conocimiento en el almacenamiento
y manipulación de este combustible porque las primeras plantas de regasificación de Europa y en buena parte del mundo se construyeron en
España a finales de los años 60 (Barcelona). Actualmente, España es el
3º importador del mundo, por detrás de Japón y Corea, y sus volúmenes representan más del 50% de las importaciones del resto de Europa.
La capacidad de almacenamiento de GNL en España está en estos momentos sobredimensionada por las conexiones directas con gasoductos
y por la baja demanda de los ciclos combinados de generación, pero este
GNL puede tener otros usos como combustible de motores. Los países
del Norte de Europa tienen necesidad de construir plantas de almacenamiento a partir de la licuefacción del gas, operación que encarece el
producto por las elevadas inversiones necesarias. Estas nuevas plantas
construidas en los puertos de la fachada del Atlántico Norte y del Báltico lo son a pequeña escala, para uso exclusivo de suministro a buques
y camiones.
Por otro lado, la explotación del shale gas en Estados Unidos ha
convertido en este país en excedentario y en los próximos años empezará
a exportar gas a Europa y otros países, cosa que influirá en el mapa gasístico mundial y en los precios. Y por último, la Unión Europea apuesta
decididamente por el GNL como combustible para transporte por carretera a larga distancia y para transporte marítimo.
Todos estos hechos configuran un contexto del gas a nivel mundial
en el que el estado español sale reforzado. El país tiene experiencia y
know-how en el uso y manipulación de GNL a nivel de los puertos y a
106
nivel de transporte por carretera con camiones cisterna, así como también en lo referente a la industria auxiliar de construcción de tanques,
cisternas, conducciones y valvulería resistentes a la criogenia y sistemas
de control. Además, disponemos de infraestructuras de almacenamiento
de GNL en 7 puertos que fácilmente pueden adaptarse para suministrar
a buques pequeños o gabarras, o bien a cisternas. En el corto plazo, los
puertos que no cuentan con plantas de almacenamiento pueden ser suministrados desde los que sí las tienen mediante una gabarra, hasta que
el volumen de demanda haga viable la inversión en tanques satélites de
almacenamiento en esos puertos. Es decir, todos los puertos del sistema
español están preparados para suministrar GNL a los buques que lo demanden desde ya mismo, con una mínima inversión en infraestructura.
Por el contrario, los puertos del Norte de Europa llevan más de 5 años
estudiando cómo invertir en la construcción de las plantas de licuefacción y los tanques de almacenamiento, y deberán afrontar las elevadas
inversiones necesarias. Ser pionero en este cambio puede ser ventajoso
ya que los puertos que logren ser los primeros en disponer de instalaciones de suministro de GNL atraerán los buques propulsados por gas
y condicionarán las rutas comerciales y logísticas. Por tanto, aunque
las costas atlántica y mediterránea del país no sean ECA, apostar por
una adaptación rápida de los puertos para proveer el nuevo combustible
puede ser ventajoso en términos comerciales. Otro de los beneficios de
esta apuesta es el impulso a la industria auxiliar y del conocimiento que
hay detrás de la utilización del GNL como combustible marítimo, en la
que partimos como líderes a nivel mundial. Se trata de sectores especializados y de alto valor, cuyo desarrollo contribuiría a paliar los efectos
de la crisis económica.
Y, por supuesto, desarrollar esta tecnología e infraestructuras que
haga posible el progresivo cambio de motorización marina hacia el gas
supondrá una notable disminución en términos de emisiones de gases
contaminantes de los buques que redundará en una mejora de la calidad
del aire de las ciudades portuarias, cuyos niveles de concentración de
NOx y de partículas son elevados en general y tienen efectos adversos
en salud pública.
¿Qué puede hacer la administración para ayudar a que se implante
este combustible alternativo para buques y embarcaciones?
Responderé a esa pregunta desde 3 vertientes: la tecnología, la regulación y las infraestructuras de suministro en puerto.
107
Desde el punto de vista tecnológico, es decir, de los motores y de las
instalaciones de almacenamiento de GNL en los buques, las recomendaciones son las siguientes:
Canalizar y aprovechar el conocimiento que ya disponemos sobre manipulación de GNL para hacerlo extensivo a su uso como
combustible marítimo, mediante la participación en programas de
I+D europeos o en líneas de financiación preferente que permitan seguir liderando este conocimiento del gas en el sector de la
propulsión marítima. En particular, es interesante estudiar cómo
reconvertir motores diésel para que puedan funcionar con gas de
forma dual o dedicada.
Apoyar a la asociación multisectorial GASNAM recientemente
creada y que tiene como objetivo promover el gas como combustible de transporte. Apoyar las iniciativas propuestas por esta asociación de expertos es una forma eficaz de avanzar en la aplicación
real de la tecnología y conocimiento que tenemos del gas para los
nuevos usos de movilidad.
Incentivar la ingeniería naval para que los nuevos buques tengan motores que sean fácilmente adaptables para funcionar con
gas y, a su vez, dispongan de espacio ya diseñado para incorporar
los tanques de almacenamiento de GNL cuando llegue la ocasión.
Los motores actuales no están preparados para ser adaptados al gas
como combustible porque en su diseño y construcción no se tuvo
en cuenta la posibilidad de que un día podrían funcionar con otro
combustible alternativo.
Desde el punto de vista de la regulación de las operaciones y de los aspectos relacionados con la seguridad, es esencial contar con una normativa clara y armonizada a nivel internacional para promover este cambio
de tecnología. En este sentido, las recomendaciones a la administración
son las siguientes:
Facilitar y apoyar la Reglamentación a nivel de UE sobre la
manipulación de GNL a pequeña escala y sobre las operaciones
de bunkering. La regulación debe basarse en la existente a gran
escala (plantas de licuación y regasificación, y metaneros).
Facilitar la elaboración de Guías y modelos para análisis de
riesgos relativos al GNL. Así como crear registros de incidentes y
accidentes a nivel europeo e internacional.
108
Desarrollar programas de formación reglada y uniforme para
el personal dedicado a la manipulación de GNL en buques y en
operaciones de suministro en puerto, para garantizar los máximos
niveles de seguridad y profesionalidad.
Desarrollo de sistemas de prevención y respuesta ante incidentes y accidentes de GNL durante su manipulación, los cuales deben
quedar contemplados en los planes de contingencia y en los Planes
de Autoprotección de los puertos.
Desde el punto de vista de las infraestructuras portuarias de suministro de GNL a los buques, es imprescindible contar con la capacidad de
suministrar el nuevo combustible a los buques que lo demanden ya que
la velocidad de implantación del GNL como combustible marítimo está
supeditado a la disponibilidad suficiente y asegurada de su suministro a
lo largo de las rutas comerciales y marítimas. Desde esta vertiente, las
recomendaciones a la administración son las siguientes:
Apoyo a la implantación de la Directiva de suministro de combustibles en los puertos de la red europea de transporte para lograr
suficiente infraestructura en Europa y en el Mediterráneo.
Incorporar la actividad de suministro a buques en el ámbito de
la regulación gasista en lugar de optar por el modelo de infraestructura propietaria, que es el camino que se ha seguido en muchos
países del Norte de Europa. La infraestructura de suministro regulada permite incentivar la competencia y asegurar los precios y la
seguridad de suministro.
Muchas gracias por su amable atención y espero haber sido claro y
conciso en la exposición.
COMPARECENCIA DEL INVESTIGADOR DE LA UNIDAD DE
INVESTIGACIÓN MARINA DE AZTI-TECNALIA, D. ZIGOR
URIONDO ARRUE
Sería doctor ingeniero, la tesis la hizo el doctor Zigor Uriondo en la
escuela de ingenieros en el campo de emisiones de motores de media
velocidad marinos.
Básicamente voy a hablar del empleo del gas natural licuado en buques,
de lo que me imagino que muchos ponentes han hablado, pero luego haré
109
una particularización de la aplicación en buques de pesca, porque básicamente mirando un poco a los posible ponentes, es un aspecto que creía
que era interesante recalcar, en ese sentido. Entonces, empezaré viendo
los drivers que influyen en el empleo de este combustible en el ámbito
marino, y luego diferentes aspectos (regulaciones, logística y aplicaciones de búsqueda y pesca).
En cuanto a las emisiones atmosféricas hay que tener en consideración que las emisiones atmosféricas provenientes de motores de combustión, las reguladas por la Organización Marítima Internacional son
óxidos de nitrógeno y óxidos de azufre. La regulación de óxidos de nitrógeno es aplicable a todo motor con potencia mayor de 130 kW, con lo
que se aplica prácticamente a todo motor de la marina mercante, y entró
en vigor para todo buque construido a partir del 1 de enero de 2000. Es
una normativa que cada vez es más restrictiva. La inicial fue la TIER 1;
sin entrar en demasiados detalles, vemos que es un nivel de emisiones
en función de las revoluciones del motor, cuanto menores son las revoluciones se puede emitir algo más; y la TIER 2 tuvo una reducción de un
20% sobre la inicial. La TIER 2 es la que está actualmente en vigor; y la
TIER 3 que se espera que entre en vigor, porque está aprobada para el 1
de enero de 2016 para algunas zonas del mundo, supone un 80% respecto del valor inicial. Por lo tanto, vemos que hay una fuerte tendencia de
reducción de emisiones de NOx, de obligado cumplimiento, de acuerdo
a la Organización Marítima Internacional.
Así, como vemos, tenemos que inicialmente entró la TIER 1, el 1 de
enero de 2000, hasta el 1 de enero de 2011; por tanto ahora está en vigor
la TIER 2, que es un 20% de disminución respecto a la TIER 1; y a partir
del 1 de enero de 2016 tenemos que hay dos límites de emisiones: por
una parte se mantiene la TIER 2, y por otra parte entraría la TIER 3 en lo
que se llaman las zonas ECA.
Voy a describir un poquito lo que es la zona ECA: es el acrónimo de
Emission Control Area, son áreas establecidas por la Organización Marítima Internacional en las que los niveles de emisiones atmosféricos son
más restrictivos. Así, en la actualidad vemos que hay dos: una en Europa,
que abarca lo que es la zona del canal hasta un paralelo el mar del Norte y
el mar Báltico; y hay otro en la actualidad también en el área de influencia económica de Estados Unidos y Canadá, en parte. Estas son las zonas
que hay en la actualidad. Es previsible que entren en vigor más, hay que
cumplir una serie de normativas para pedirlas, pero son las que realmente
110
en la actualidad están en vigor y sabemos que van a estar el 1 de enero
de 2016. Hay que tener en cuenta que esas zonas ya implican del orden
de un 80% del tráfico mundial y en un momento determinado hay que
pasar por ahí, para entender un poco el impacto que esto puede suponer.
En cuanto a las emisiones de óxidos de azufre, hay distintos niveles en
función de la zona del mundo: hemos dicho que en las ECA hay un nivel
de emisiones, fuera de ellas hay otro nivel de emisiones. Y los límites
de emisiones se hacen a través del contenido de azufre en el combustible. Hay una relación directa entre la cantidad de azufre que entra en el
combustible y las emisiones de óxidos de azufre por los gases de escape.
Entonces, aquí tenemos dos límites de emisiones en función de la zona
que sea: y para las ECA vemos que ahora mismo estamos en un 1% de
azufre en peso, es una cantidad importante, en la actualidad.
Pero aquí tenemos un hito a partir del 1 de enero de 2016: que hay que
pasar a un 0,1%. ¿Esto qué implica? Esto implica que con el fuel pesado
que hay ahora mismo disponible en el mercado, y que todos dicen que
todavía habrá en 2016, , habrá que pasar a gasóleo destilado, o sea, estamos hablando de un incremento de precio del orden del 40% o del 50%
en el combustible.
En cuanto al resto del mundo estamos ahora mismo en un límite del
3,5%, cuando las estadísticas dan que como máximo se está en el 2,7%,
pero ese 3,5% es el límite legal. Y aquí el hito sería a partir del 1 de enero de 2020, cuando habría que pasar a un 0,5% de límite. Otra vez: con
la oferta que hay en la actualidad, esto supone otra vez pasar a gasóleo,
pero esto ya a nivel mundial. Esta fecha se va a revisar en 2018; se va a
revisar, no quiere decir que se vaya a cambiar, aunque muchos expertos
informan de que será posible que cambie a 2025. Pero ahora mismo la
fecha establecida es el 1 de enero de 2020. Por lo tanto, tendremos ahí
un par de fechas que en cuanto a uso de combustible marcan dos hitos
importantes.
Luego tenemos una normativa de la Organización Marítima Internacional sobre emisiones de CO2, que esto está relacionado más con lo que
es el buque. En cuanto a buques de nuevo diseño se aplicaría lo que es
el EEDI, el Energy Efficiency Design Index. Este índice es un índice que
básicamente relaciona el trabajo realizado por el buque con sus emisiones de CO2, considerando el trabajo realizado en el transporte. Es una
fórmula compleja, muy compleja, muy larga, pero básicamente al final lo
que nos da son gramos de CO2 por tonelada de carga transportada y por
111
milla náutica. Por lo tanto es un índice que informa de lo que es en diseño la eficiencia energética del transporte. No está en vigor para todos los
buques; hay cierto tipo de buques para los que ya está establecido. Y la
fase 0 ya ha comenzado ahora mismo, estamos en la fase 0 de este índice.
Este índice es cada vez más restrictivo. Así, en la fase 0 tenemos un
límite en la actualidad, esa es una curva que es variable para cada tipo
de barco; y tenemos que cuando llegue la fase 1 en 2016 habrá debido
bajar un 10% respecto a la fase 0; la fase 2, el 1 de enero de 2020, un
15% respecto a la actual; y la fase 3, en 2025, un 30% respecto al actual.
¿Por qué es importante esto? Es importante porque con el gas natural
licuado el EEDI del buque que lo utilice es menor, ya que se computan
como menos emisiones de CO2 con el empleo del gas natural licuado,
del orden del 20%.
¿Qué soluciones técnicas hay ahora en la actualidad para cumplir esta
normativa? Para la regulación de óxidos de nitrógeno, para cumplir con
la TIER 3 en ECA, en esas zonas que hemos mencionado de Estados
Unidos, Canadá y Europa, se requieren sistemas de tratamiento de gases
de escape, que ya están operativos en la actualidad. De hecho ya muchos
camiones los utilizan. Si alguien ve en las gasolineras el AdBlue que a
veces se ve, es para rellenar los sistemas de los camiones. Por lo que ya
está operativo. Y sistemas de recirculación de gases de escape: sacar los
gases de escape, meterlos dentro y se emite menos, en automoción es estándar pero con un gasóleo muy limpio. En estos buques solo está ahora
mismo operativo en proyectos piloto. Claro, estos sistemas son costosos
y tienen coste de mantenimiento, pero por otra parte tienen la ventaja de
que se pueden encender y apagar en un buque, por decir de alguna forma.
Con el gas natural licuado, los problemas anteriores se evitan, porque
—depende de la tecnología de combustión— se emite del orden del 90%
menos de óxidos de nitrógeno, con lo que cualquier motor cumpliría esa
normativa de emisiones de óxidos de nitrógeno.
En cuanto a las regulaciones de óxidos de azufre, hemos marcado dos
zonas y dos fechas: las ECA a partir del 1 de enero, otra vez Europa y
Estados Unidos, y global a partir de 2020. ¿Soluciones? Emplear gasóleo
marino; se puede hacer, aunque tiene sus dificultades técnicas en ciertos
motores. Se puede hacer pero con un incremento del costo de combustible, el 40% al 50% aproximadamente.
Y luego, sistemas de limpieza de gases: limpiar los gases que salen
y quitarles el óxido de azufre. También son equipamientos costosos y
112
complejos, aunque tanto uno como otro se podrían alternar dependiendo
de la zona en que se esté. Otra vez tenemos que con gas natural licuado
se salta ese problema.
Luego, además están también las expectativas que hay de diferencial de
precio. Tenemos que según la administración de información de energía de
Estados Unidos es esperable —esto, evidentemente, es futuro y es difícil
predecir— que aumente el diferencial y todavía el gas natural sea, en comparación al crudo, más barato. Aunque, ahora bien, el suministro a pequeña escala haría subir el coste del gas natural y disminuiría el diferencial.
Conclusión: hay drivers importantes para el empleo del gas en buques, que son los cumplimientos de las normativas medioambientales a
un menor costo operativo, porque hay otros métodos también para reducir y cumplir la normativa. Hay que cumplir con los óxidos de nitrógeno,
con el EEDI y con el nivel global de los óxidos de azufre.
¿Cuál será la solución más adecuada? Pues dependerá mucho de los
tiempos de operación que tenga un buque en zona ECA. Si opera continuamente, el empleo de gas natural cogerá mucha fuerza; si opera de forma esporádica, los sistemas que solucionan el tema de forma esporádica
cogerán más fuerza; dependerá un poco del tipo de buque.
Y además, también está el diferencial de precio entre el gas natural y el fuelóleo. Ahora es muy favorable, las expectativas son que siga
siendo favorable, pero los estudios de sensibilidad realizados por diferentes sociedades de clasificación marcan desde expectativas de niveles
de construcción con combustible LNG del 40% hasta de 0%, residual,
dependiendo del valor del diferencial.
En cuanto a las regulaciones del uso del LNG en buques en la actualidad, tenemos que la normativa que hay en la actualidad es interina, una
normativa interina de referencia; por lo tanto no hay una normativa establecida a nivel internacional. Las sociedades de clasificación tienen las
suyas, pero no hay algo establecido para todos. Se está trabajando ahora
mismo, y para 2014 es esperable que haya una normativa.
Esta normativa, básicamente debe describir medidas de seguridad necesarias a bordo, incluir además otro tipo de combustibles, sobre todo
enfocado a temas de biocombustibles (metanol o propano), y además
meter otro tipo de máquinas térmicas, como pueden ser las células de
combustible u otros elementos. Además también se espera que meta los
requerimientos de las estaciones de suministro.
113
Aspectos de seguridad que hay que considerar: el gas es explosivo e
inflamable. Por lo tanto, a partir del 5% al 15% de mezcla en aire ya es
explosivo. Hay que pensar que el gasóleo, o los fuelóleos, los combustibles para ciclo diésel son combustibles que se echa una cerilla y se apaga,
son muy seguros a no ser que haya unas condiciones muy determinadas
para su explosión. Y aun así, se producen incendios de forma periódica.
Por tanto, el riesgo es evidente. Luego, el gas natural es licuado y a muy
baja temperatura; cualquier grieta, a un acero estándar lo vuelve frágil.
Ante cualquier tensión, una ola, cualquier cosa, se podrían producir grietas. Y el tanque de gas, evidentemente, sobre todo si está vacío, contiene
mucha energía: cuanto más gas, es más peligroso. Por lo tanto, tiene unos
requisitos de instalación muy determinados para protegerlos de fuego,
impactos mecánicos y colisión.
Además, también sistemas de alarmas: esto también está técnicamente resuelto, pero hay que considerar que cuando se habla de sistemas de
alarmas, por ejemplo, el costo puede ser muy parecido para un buque
pequeño y para uno grande. Evidentemente, si lo dividimos por kilovatio
o por GT o por tonelada del buque, pues se vuelve menos interesante
cuanto más pequeño.
La ubicación, además, no es libre, vamos a decir; ahora tampoco lo
es; pero se tiene un grado de libertad importante en ciertos buques, y
tiene que ir en unas zonas determinadas: distancias a los laterales, a los
costados, distancias al fondo, para temas de protección. Y además ahora
mismo hay algún tipo de tanque que se está estandarizando, pero hay
diferentes tipos de tanques con diferentes tipos de regulación. Algunos
piden barreras secundarias, sistemas herméticos o sistemas de detección
de gas, aislamientos especiales; por lo tanto, el tema de los tanques es
complejo.
Esto lleva a que, aunque vamos a decir que estrictamente lo que es
el combustible la diferencia que pide a la hora de almacenaje es de una
vez y algo la cantidad de gasóleo, la realidad es que puede ser de cuatro
o más veces el espacio requerido a bordo, porque las formas tienen que
ser regulares.
En cuanto a la logística de suministro, hay una normativa determinada. No se permite liberar el gas a la atmósfera; los procedimientos deben
estar autorizados. Y es la operación de más riesgo desde un punto de
vista de seguridad. De forma que los procedimientos de repostaje deben
ser evaluados con extremo cuidado. Se plantean ahora mismo distintas
114
opciones: a través de buques nodriza (serían gabarras), camiones que
se puedan poner al costado, contenedores intercambiables (también se
plantea) y terminales en tierra. Dependiendo del tipo de buque y lo que
haya, puede ser una opción más interesante que otra.
La situación logística es que hay pocas terminales disponibles en la
actualidad, aunque ya muchos puertos de Europa están analizando la
posibilidad de establecer terminales, hay muchos estudios en marcha.
Recientemente la Unión Europea ha realizado una comunicación con relación a la estrategia europea de combustibles alternativos, y hay una
proposición de directiva comunitaria relacionada con el despliegue de
infraestructura portuaria. Y se desea que en los principales puertos estratégicos haya terminales. Eso está en marcha.
Y ahora, una vez puesto en contexto, porque había que describir todo
esto antes, voy a hablar un poco de lo que sería la aplicación en buques
de pesca, después de describir lo anterior, que es común para todos los
buques, estrictamente para buques de pesca.
Por una parte, hay que analizar el impacto de esos drivers de la marina
mercante, cuáles son en pesca. La primera, es que los buques de pesca,
ya en la actualidad consumen combustible con bajo nivel de azufre. Por
lo tanto, no tienen esa situación de cambio de tipo de combustible a uno
más caro. Ya están, por decirlo de alguna forma, consumiendo el caro, el
de alta calidad. La norma TIER 3 de óxidos de nitrógeno se aplica sobre
todo en zonas ECA. Antes, geográficamente ya hemos visto qué áreas
eran; ahora mismo, lo que es a la flota española le influye muy poco,
porque sería la zona del canal, la zona de Estados Unidos; y además ese
nivel de emisiones menores se aplica a potencias mayores de 750 kilovatios, con lo que tendrían que ser buques de pesca ya muy grandes. La
mayoría de buques que trabajan con puertos base en España no se verían
realmente tan afectados.
Y además el índice EEDI de eficiencia energética de diseño no se
aplica a los buques de pesca y no se plantea su aplicación. Cuando digo
que no se plantea su aplicación es desde el punto de vista de que para
cierto tipo de buques se está trabajando en lo que se llama bench marking, o sea, se está viendo qué valores tienen los diseños actuales, para
establecer esa fase 0. Los buques de pesca no están siquiera en esa fase.
Por lo tanto, no se plantea realmente.
Además, hay una problemática adicional en el empleo de gas natural
en buques de pesca: y es que los buques de pesca tienen limitadas las
115
dimensiones por cuestiones de limitación de capacidad de pesca. Entonces, se requiere de licencia de pesca si se quiere aumentar el tamaño
del buque. Esto, evidentemente, es una dificultad añadida con cómo está
ahora mismo la posibilidad de nuevas construcciones y licencias.
Requieren además tanques de mucho espacio y formas regulares,
cuando en la actualidad los buques de pesca emplean cualquier espacio
disponible, por el motivo de que por debajo de 600 metros cúbicos en
un buque no es necesario emplear dobles fondos. Por tanto, se pueden
emplear espacios disponibles excepto prácticamente lo que sería la zona
de proa y un par de zonas delimitadas. Así, solo considerando lo que es
el incremento de volumen de energía requerido, nos vamos a que en un
buque arrastrero de 40 metros, llevaría un 25% más de GT y pueden ser
10 metros adicionales de eslora, de largo. Y eso, sin tener en cuenta lo
que puede ser realmente a la hora de tratar de encajar ese tanque en el
puzle que puede ser un barco de pesca en un momento determinado.
Si vamos a buques de altura que trabajen con bandera internacional,
por ejemplo la flota atunera, con bandera extranjera no tienen limitación
en GT con lo que tienen más libertad en la construcción, Esta flota es
muy importante, ahora mismo se están construyendo ocho o nueve atuneros y todos en astilleros españoles, con lo que es realmente una flota
muy importante... Pero también el espacio es muy restringido, y tienen
otra problemática, como es que necesitan de mucha autonomía. Como
ejemplo gráfico, este es un arrastrero al fresco típico de Ondarroa, pero
cuando hablamos de Ondarroa nos podemos ir también a Galicia, lo que
es la cornisa cantábrica. Las zonas marcadas son tanques. Podemos ver
cómo cogen formas, se aprovecha todo lo posible, y son irregulares, lo
mismo por debajo.
Si fuésemos ya de buenas a primeras a la normativa de distancias, lo
que son al exterior, todos esos tanques ya no se podrían utilizar. Esta es
la zona marcada, ya es zona de seguridad, por decir de alguna forma,
para meter tanques. Sin siquiera entrar en las formas regulares necesarias, porque esos tanques tienen unos requisitos. Por lo tanto, es muy
complejo.
Además está la normativa. El Convenio de Torremolinos para pesqueros de eslora mayor de 24 metros no permite utilizar ningún combustible
con un punto de inflamación inferior a 60 ºC para un ensayo determinado. Por lo tanto no es posible emplear gas natural licuado. Pero para
que nos hagamos una idea, ni metanol ni gasolina tampoco; o sea, el tipo
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de combustible tiene que tener ese requisito para evitar incendios. Esto
también, salvando las distancias, es parecido en mercante, pero esta es la
específica de pesca.
Además, ya lo he mencionado antes, las dimensiones de los buques,
lo que son los GT están limitados por las licencias de pesca. Por lo que,
no será posible si no se tiene en consideración que se va a meter gas natural licuado y que se va a aumentar el tamaño del buque solo para llevar
más combustible, no siendo realmente un buque que va a pescar más .
Ahora bien, ya ha habido cambios a este respecto, hay un precedente, de
hecho se realizó desde AZTI-Tecnalia, que es para incrementar la habitabilidad en buques, ya que la habitabilidad también entraba dentro de
ese campo; se realizó una serie de informes técnicos en que se permitió
un permiso para recalcular esas GT, si eran, vamos a decir, para zonas
habitables; ya que se estaban haciendo buques nuevos y realmente a nivel
de habitabilidad y calidad de vida de la tripulación no solo no se estaban
mejorando, incluso se estaba empeorando porque había una pelea por el
espacio en el buque.
En cuanto a los buques de bandera extranjera, ya he mencionado: no
tienen esa limitación pero requieren de gran autonomía, muchos días de
operación en la mar. Por lo tanto, el problema del espacio en tanques
es también muy evidente, porque realizan de 45 a 60 días en la mar en
algunas zonas, en cuanto a buques mercantes es muy difícil que se repita
esa situación, hay que dar varias vueltas al mundo para encontrarse esa
situación, pero en buques de pesca, por temas de búsqueda y demás, es
común.
Luego, además, trabajan en zonas del mundo poco desarrolladas:
Abidján, Antsiranana, Madagascar, islas Mauricio, en zonas donde casi
ellos montan las infraestructuras. Por lo tanto, habría un problema de
suministro evidente.
Y luego, los espacios a bordo son muy reducidos. Se tiene que llevar
muchísima maquinaria a bordo, habitualmente más que en mercante, porque hay muchos tipos. Así, para que nos hagamos una idea, son buques
que tecnológicamente, por el tipo de motor, son capaces de quemar fuelóleo; estamos hablando de que podrían ahorrarse del orden de un 40% o
un 50% de combustible, de 900-1.000 dólares por tonelada con gasóleo a
600 dólares con fuel,, y no lo hacen; porque eso ya les supone unas dificultades dobles (tanques, mantenimientos incrementados, etc.); y eso ya
lo descartan en la actualidad. Y evidentemente el gas sería más complejo.
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Para verlo gráficamente otra vez, vemos una foto de un atunero, este
es un buque saliendo de puerto por aquellas zonas; ya vemos que la popa
ya está bastante cargada; y si vemos más en detalle, vemos que aunque
parece que hay espacio libre, no hay espacio, eso está lleno de puntales,
cables, etc. Si vamos a la popa, y la popa es una zona de estiba fundamental que es casi como un puzle, ya solo el meter la red y diferentes
equipos. Por lo tanto, el espacio es muy complicado.
Si ya vamos a un buque de cerco de bajura, nos encontramos que la
situación es en cierto modo, salvando las distancias, parecida: la cubierta
de proa completamente llena; y esta es la cubierta de popa, no hay espacio. Y este es un buque en el que entran 15 personas. Hay que pensar que
en un buque mercante, por muy grande que sea, es difícil que haya más
de 15, por la automatización que se tiene.
En cuanto a la operativa, la capacitación de la tripulación: se requiere
de tripulaciones bien entrenadas y con alto nivel de formación. Esto,
evidentemente, no lo tenemos en buques de pesca. En marina mercante
también pasa, pero en pesca es más acentuado. Los equipos son delicados y complejos, y en buques de pesca ya las operaciones de pesca requieren todavía más trabajo, porque en un buque mercante normalmente,
en navegación quizá no se trabaje, se está navegando, pero es que en un
buque de pesca en la mar se trabaja. Y las medidas de seguridad con gas
son muy fuertes, son extremas.
En cuanto al aspecto económico, en marina mercante las referencias donde ya se han construido y se han diseñado, porque en pesca
no se ha hecho, no se ha llegado a esa etapa todavía, hablan de costos
del orden del 30% al 40% superior, depende un poco de las referencias. En el caso de pesca sería mayor, porque habría que añadir
el aporte de licencias en la actualidad. Por tanto, habría que comprar esas licencias también. La amortización sería a través de que el
combustible es más barato, por lo tanto, o habría que quemar mucho
combustible o tendría que ser muy barato. Ahora mismo el buque de
pesca que tiene un uso más intensivo de energía es el buque arrastrero. Cuando me refiero a más intensivo es por cantidad de combustible
empleado por capturas.
Además, el tema de repostaje y la logística: tiene que ser lo habitual
que vuelva al mismo puerto para asegurarse de que hay esa logística.
Estamos hablando en la mayoría de los casos de puertos pequeños, por
lo que también las infraestructuras... El único tipo de buque que podría
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ser interesante es un buque arrastrero al fresco. A estas conclusiones han
llegado en Noruega, por ejemplo, como se ha podido ver en referencias
bibliográficas, cuando ellos ya están estableciendo y ya hay puertos con
esa capacidad de suministro. Y todavía tampoco han entrado en esto, no
lo consideran rentable.
Por lo tanto, de cara al futuro, el único buque que quizá podría ser
interesante, al menos en España, podría ser un arrastrero al fresco. Y
digo «quizá» porque el resto de problemas anteriormente mencionados los sigue teniendo. Y además habría que cambiar la normativa de
construcción y la de empleo de combustibles de bajo punto de inflamación. Si no, por ejemplo, con la normativa del bajo punto de inflamación, no se puede construir; de hecho, ya ha habido algún proyecto
de I+D que no ha llegado ni siquiera a salir de puerto, por el tema de
la normativa. Y además habría que hacer una labor específica de formación bastante más fuerte que en la actualidad, porque si no el riesgo
es muy grande.
Para terminar ya, a nivel de conclusiones tenemos que a nivel de marina mercante sí hay importantes drivers, sobre todo el de cumplir las
normativas medioambientales, o sea, van a tener que cumplirlo de alguna
forma. Y con gas natural licuado, sobre todo en algunas zonas, puede ser
más barato de cara a lo que es el mercado, y luego además puede ser de
cara a la sociedad más ecológico.
Hay retos técnicos y tecnológicos, pero ahora mismo podemos considerar que esos se están superando porque ya hay ciertos buques en construcción que están bastante más allá de lo que son los proyectos piloto.
Luego, los operativos: ahora mismo las tripulaciones que están a bordo podemos suponer que están bien capacitadas, pero porque la demanda
es poca, estamos hablando del orden de 30 buques a nivel mundial, y
prácticamente todos en Noruega.
Y luego hay falta de infraestructura, aunque ya hemos dicho que es
previsible que se solucione; la Unión Europea está trabajando en ello,
claro, la cuestión es cuándo. Esto, evidentemente, a un inversor, a alguien que quiere hacer un buque le va a asustar un poco.
Y además, dependen directamente del diferencial del precio del gas
natural licuado respecto al gasóleo o fuelóleo; la diferencia gasóleofuelóleo se considera casi constante porque no ha variado prácticamente. Pero respecto del gas natural, si aumenta mucho la demanda, ¿al119
guien es capaz de predecir a quince años? No lo sé. Un coche lo compramos para cinco, diez años, pero quizá a los cinco lo puedes cambiar;
un buque, 20, 25 años, y según qué tipos hasta 30 años. Por lo tanto, es
importante.
En cuanto a los buques de pesca, ya he mencionado: los drivers de
marina mercante ahora mismo no se aplican. Por lo tanto no hay esa motivación económica para cumplir la normativa de emisiones medioambientales. Y luego, además hay impedimentos normativos y legales que
no permiten utilizarlo a bordo en la actualidad.
El costo de la inversión inicial es muy superior, y solo es amortizable
si el gas natural licuado está a mucho menor precio. El costo del combustible es importante en buques de pesca, dependiendo del tipo de buque puede ir de un 30% a un 50%; por tanto es muy importante, pero en
marina mercante, por ejemplo, puede ir a un 80%, por tanto ahí es más
fácil la amortización.
Y la operativa, luego, además es mucho más compleja con el gas que
con gasóleo. Necesitamos tripulaciones capacitadas, y ahora mismo eso,
ni a medio plazo es previsible. Entonces, ante esta situación, evidentemente nosotros en AZTI no nos hemos quedado quietos, y de la mano de
lo que es el Gobierno Vasco estamos trabajando en diferentes áreas, sobre todo mejoras operativas para los buques que ya están trabajando, que
pasan sobre todo por medir, cuantificar, y en base a esa medida y cuantificación proponer medidas. Este conocimiento es lo que nos permite
haber hecho la anterior presentación y decir que es difícil con el consumo de combustible actual, el patrón de operación que tienen, realmente
amortizar un buque a gas. Y luego, también modificaciones operativas, lo
que son las maniobras de pesca.
Si hubiese que hacer mayores modificaciones, habría que cambiar el
diseño del buque. La construcción de buques de pesca acabó básicamente sobre 2005 a 2006, entonces el precio del gasóleo a la hora del diseño
de buques era tres veces inferior, por lo que hoy en día se requeriría sobre
todo de buques nuevos, mejoras de sistemas de propulsión y aprovechamiento de calores y sistemas de gestión de consumo de combustible.
Eso, ante la imposibilidad de utilizar gas natural licuado, podría haber
otras medidas que a este sector le pudiesen ayudar. Y nada más, muchas
gracias por su atención.
120
COMPARECENCIA DE LA SECRETARIA GENERAL DE LA
ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE GAS (SEDIGAS), Dª MARTA
MARGARIT BORRÁS
Muchas gracias por la invitación, y tal como decía el señor Fidalgo,
SEDIGAS es la Asociación Española de Gas; les he repartido un folleto
que dice brevemente quiénes somos, pero me permitiré decir tres frases
sobre el tema.
Una característica muy interesante de la asociación es que agrupa a
toda la cadena de valor, a todas las empresas que están dentro del sector
gasista. Así tenemos a transporte, distribución, comercialización, y a todas las empresas pymes, ingenierías, constructoras de aparatos, autónomos, etc., que están relacionados de una manera u otra con la industria
gasista. Con lo cual llegamos a casi 150 asociados.
También les he distribuido una revista que a partir de ahora recibirán
trimestralmente, que es la que editamos desde la asociación; y en este
número en concreto que les he repartido venía ya un artículo sobre el
GNL marítimo.
Como entiendo que ya llevan unas cuantas ponencias sobre el tema,
mi presentación versará sobre cómo el sistema gasista puede contribuir
al auge o al empuje del GNL marítimo. Me disculpo por adelantado si
hay algún dato o alguna transparencia o algún tema que ya hayan visto
antes, porque es muy difícil, la verdad, no repetirse.
Quería comentarles básicamente tres temas. Uno, cómo España está
posicionada hoy en el mercado de GNL; cuál es la oportunidad que se
le brinda hoy al GNL marítimo o marino; y después, qué aspectos clave
consideramos desde la asociación que se debería empujar para que esto
realmente tenga un inicio importante.
Estoy segura de que este mapa ya lo han visto en otras transparencias
porque es un mapa famoso. Quiero resaltar, y se ve muy claramente, las
líneas rojas; todas las líneas rojas y amarillas muestras las rutas marítimas mundiales. Vemos muy claramente cómo España está posicionada
de una manera estratégica desde el punto de vista geográfico, ya desde
los inicios de la historia. Siempre en el comercio marítimo España ha
sido un centro, un foco de atención. Quiero resaltar que Gibraltar y Algeciras están entre los puertos más importantes de tráfico mundial marino,
creo que Gibraltar está en el séptimo y Algeciras en el 12º, si no recuerdo
mal; y esto, ¿por qué resaltarlo? Porque al fin y al cabo estamos hablando
de tráfico de barcos y de qué combustible van a llevar esos barcos.
121
Déjenme que les presente también el sistema gasista español, que actualmente está reconocido en Europa como uno de los más abiertos y
seguros, gracias a la infraestructura de GNL. Actualmente, el año pasado recibimos gas de 11 países diferentes. Esto es importante resaltarlo
porque de media en Europa se depende en un 33% del gas ruso, y esto
es muchísimo, teniendo en cuenta que en los países del este hay algunos
que hasta llegan a una dependencia del 90%. España es de los más diversificados, junto con Inglaterra, porque al ser una isla tiene la misma problemática que nosotros. Y de esos 31 bcm (billones de metros cúbicos)
que recibimos o que consumimos el año pasado, el 60% entró en forma
de GNL.
El GNL tiene un crecimiento exponencial actualmente en el mundo;
desde el año 2000 ha crecido un 200%, y actualmente tiene un consumo
de diez veces el que consume España en gas, no en GNL; pero se espera
un crecimiento brutal. ¿Y por qué? Porque hace que el gas pueda ser
transportado de forma más fácil. O sea, puede ser transportado en forma
gaseosa por gasoducto o en forma líquida por barco, lo cual hace que se
pueda mover libremente a través del mundo.
Actualmente el 30% de las infraestructuras europeas de GNL están
en España. Fíjense en el mapa de abajo, el oscuro, los puntitos amarillos
son plantas de GNL; actualmente tenemos en España 7 plantas de regasificación, 8 en toda la península, y hay una en España que todavía no
está operativa. O sea, tendríamos 6 operativas en España y 7 en toda la
península ibérica, cuando en el total de Europa son 23. Esto no va a durar
mucho, porque ya hay otras tantas en construcción. Entonces, la ventaja
competitiva que hoy tiene España de tener esas plantas operativas y de
tener conocimiento de la operación se nos va a acabar en unos pocos
años porque todo el mundo se va a poner en solfa, como diríamos.
Y no solamente en lo que se refiere a plantas de regasificación, sino que
las plantas de regasificación llevan o llevan incluida la capacidad de almacenamiento de ese gas criogénico. Hoy en España está el 38% de la capacidad de almacenamiento de GNL. Y esto, cuando hablamos de explotar
un GNL marítimo que hay que repostar barcos, o que ese mismo GNL
estaría disponible para el vehículo terrestre, que es otra aplicación que se
le podría dar, es importante, hay que tener capacidad de almacenamiento
para tenerlo en algún lado y poder suministrar.
En el mapa de la derecha tienen la red de infraestructuras de GNL.
Digamos que es la red básica de infraestructuras. Me preguntaban antes
122
de dónde hasta dónde va el sistema gasista. Pues va desde la entrada del
gasoducto en la costa o la planta, la planta ya está incluida en el sistema
gasista; y llega hasta el punto de suministro en nuestras casas o en la industria. Pasamos por toda la cadena de valor, como decía antes.
Esta es una planta de regasificación que por motivos de competencia
no puedo comentar cuál es, pero es fácilmente identificable. Entiendo
que ya conocen que el GNL es el gas natural enfriado hasta una temperatura de -162ºC, lo cual permite el transporte por barco, y, cosa muy
importante, tiene una pureza mayor que el gas natural, porque al tener
que pasar por distintos tratamientos se le quita toda traza de azufre y de
otros gases contaminantes para que las herramientas o la maquinaria no
sufra. O sea, que todavía es más puro que el gas natural.
Déjenme que les cuente —no sé si ya lo saben— cómo funciona una
planta de regasificación. Aquí tienen el barco que llega para descargar, y
esta es la planta, todo esto de aquí hasta aquí es la planta. Entonces, las
operaciones que se hacen: el barco descarga, mediante bombas se saca
el gas líquido que lleva en bodega o abajo en los tanques, y mediante
tubo pasa a los tanques de almacenamiento, que son estos tanques redondos, donde se almacena de forma líquida. Si queremos llevar el gas
a la ciudad, a la población, lo que hacemos es mediante unos intercambiadores de calor que simplemente lo que hacen es enfriar el líquido, es
decir, pasa el líquido por una pared que está más caliente que el líquido,
más caliente no significa que lo tenga que calentar, porque si lo tengo
a -162ºC solo con que lo ponga a temperatura ambiente se calienta de
sobra. Estos intercambiadores de calor van con agua de mar. Una vez
que lo tengo ya en estado gaseoso, lo meto en la tubería y lo canalizo
hacia la población.
Y otra operación paralela a la regasificación es la carga de cisternas.
Las cisternas son camiones cisterna que mantienen el GNL en estado
criogénico para transportarlo. Actualmente se lleva a plantas satélite de
regasificación, que son miniplantas, como ésta pero mucho más pequeñas —luego tenemos una foto, y seguro que ya han visto alguna— que se
instalan al lado de polígonos industriales o de industrias grandes, que la
utilizan para generar su propia energía para su proceso industrial; y son
los casos donde no tienen una canalización de gas natural cerca.
Y últimamente, los dos o tres últimos años, ya se está practicando una
práctica que es la carga de buques, es decir, ya vienen buques a recargar
gas de GNL. Para ello algunas plantas ya han hecho alguna adaptación
123
a sus bombas para que no solo puedan extraer sino que también puedan
cargar el barco.
Simplemente, para que tengan una idea de la experiencia que hoy
tenemos en España: en el año 2012 se descargaron 291 barcos de GNL
y se cargaron 45.000 cisternas, equivalentes a 15 barcos de GNL. Con
lo cual, nuestra práctica en todo lo que es la descarga de buques, el almacenamiento, la regasificación o la carga de cisternas es enorme; como
decía antes, es mucho más amplia que la que pueda tener cualquier país
europeo. Es una ventaja competitiva que España debería aprovechar. Les
quiero transmitir el mensaje de que no es una industria en desarrollo,
de que estamos practicando, de que veremos qué problemas hay; no,
sabemos perfectamente qué problemas tenemos, sabemos perfectamente
operar y sabemos tratar con un gas a -162 ºC hecho líquido.
Esta es una gráfica de las plantas de regasificación actuales en España. Fíjense que tenemos una ventaja, y es que actualmente las plantas
no están ocupadas al cien por cien, actualmente, si no recuerdo mal, la
media es de un 43% aproximadamente; y ha habido una bajada debido a
que se está generando electricidad con renovables en lugar de con ciclos
combinados, con lo cual la demanda de gas ha bajado. Y eso nos da ese
hueco que nos permitiría iniciar una nueva actividad con el GNL, o sea,
las plantas de regasificación tienen hueco hoy, ya sea para tratar el GNL
marítimo o para cualquier otra actividad que comporte el gas natural, que
puede ser transportado en forma líquida.
Esta es una foto de la carga de cisternas. De vuelta el mensaje de que
sabemos tratar el gas criogénico. El esquema de la izquierda no se lo voy
a contar porque simplemente es para hacerles ver que realmente es una
estructura técnica, que los camiones son cargados en cisternas y que el
camión se desplaza hasta la industria y carga la planta de regasificación
satélite, que es esta miniplanta. Actualmente hay 441 plantas satélite en
España, y van creciendo; van creciendo porque se ha visto que el gas natural es una forma muy competitiva para la industria de generar energía,
con lo cual muchos ya cambian otros combustibles más contaminantes
por gas natural. Y la forma de llegar a ese gas si no pueden pinchar un
tubo es crearse esta planta de regasificación. Y este es el aspecto que tiene un camión cisterna, aquí en rojo y aquí en foto.
Insisto en el mensaje de que la cadena de criogenia o la cadena del
GNL no solamente es la gran planta de regasificación, o como decía
ahora, la pequeña planta y el camión, sino que hay un tejido industrial
124
pequeño alrededor de construcción de aparatos, de experiencia y normativa, de conocimiento del tratamiento, etc., que mueve una actividad
ya hoy, debido a los camiones cisterna, en España. O sea, no hay que
empezar desde cero.
Entonces, ¿cuál es la oportunidad del GNL marítimo?, y estoy segura
de que este mapa también lo han visto muchas veces porque también
es muy conocido. Medioambientalmente no tengo ya que contarles las
ventajas que tiene el GNL marítimo. Actualmente los barcos van con un
diésel o con un diésel muy pesado en sulfuro, que obviamente la legislación medioambiental mundial en temas marinos está descartando. Hay
otras alternativas al GNL marítimo pero que se está viendo que su coste
es más alto y que no compiten de igual forma.
Hay algunos mares, como bien saben ustedes también ya se han denominado mares ECA, y en estos sí que en 2015 habrá que erradicar totalmente las emisiones de sulfuro. Y hay otros mares que están en estudio,
si llamarlos solamente el sulfuro, para el nitrógeno o para las dos cosas.
Y esto es la legislación marítima la que lo va a adecuar.
Además —y esto no sé si se lo han contado— hay una directiva europea que está en desarrollo sobre el desarrollo de infraestructuras para uso
de combustibles alternativos en transporte general marítimo terrestre. Y
la directiva establece como obligatorio disponer de infraestructuras de
carga de GNL en toda una red troncal a lo largo de Europa. Y los puertos
que están aquí señalados son los puertos que entrarían dentro de esta red
troncal. La verdad es que son muchos puertos en España y con la posibilidad de extenderlo al resto.
La oportunidad del GNL marítimo básicamente se basa en tres pilares: uno, menor coste; reduce las emisiones; y tiene un buen rendimiento
tecnológico. Porque quizás otros combustibles tendrían algunas características similares después de un tratamiento, pero tecnológicamente no
serían tan buenos, no tendrían el mismo rendimiento. Y está ya demostrado y dicho en papeles internacionales que el GNL es la opción más
económica y respetuosa con el medio ambiente para ser el combustible
marino sin comprometer la productividad.
Quiero recordar cómo el GNL comparado con el diésel marítimo está
reduciendo emisiones; reduce absolutamente todas las partículas y las
emisiones de sulfuro. Y reduce al mínimo, a más de la mitad, sin leer
desde aquí creo que es el 90% casi, las emisiones de nitrógeno. Y reduce
en algo, el 20%, las emisiones de CO2.
125
A la derecha —y tampoco se lo voy a contar— están las gráficas de
cómo el IMO establece el límite de emisiones, tanto de sulfuro como
de nitrógeno, para las zonas denominadas ECA o de límites de nitrógeno
y sulfuro. Ni que decir tiene que el GNL marítimo cumple completamente con estas gráficas.
Oportunidad en coste: ahí tienen la gráfica de la evolución del coste
del gasoil y el GNL. Actualmente tiene una diferencia de coste del
60%. Esto no solo es bueno ahora, sino que además todas las tendencias dicen que se va a mantener por bastantes años. Con lo cual no
solamente es bueno para la industria marítima hoy sino para todo lo
que puede arrastrar. El GNL es de aplicación en el transporte de corta
distancia; en el sector pesquero también; en remolcadores portuarios,
servicios portuarios y ferrocarriles. Entonces, hay que pensar en el
GNL como algo que puede arrastrar una actividad económica muy importante, alrededor de los puertos sobre todo. Y yo diría: alrededor de
los puertos, en las ciudades cercanas porque va a contaminar menos,
va a emitir menos partículas hacia la ciudad mejorando la calidad del
aire, y además se podría explotar toda la parte de transporte terrestre
de corta distancia.
Aquí les he puesto un ejemplo de colaboración entre lo que sería una
planta de regasificación y un astillero. Ahí tienen el logo de Reganosa,
esto es en Galicia. Los astilleros, actualmente saben que construcción de
buques pocos, al menos en España, pero sí trabajan bastante en lo que
sería reparación de barcos, reparación de buques. Fíjense, por ejemplo,
el astillero Navantia de El Ferrol, que el año pasado reparó 25 barcos, 25
buques; esto le da a la planta de regasificación una sinergia importante.
¿Por qué? Porque el barco que venga con combustible GNL entraría en
la planta, descargaría el resto del combustible que lleva, porque obviamente no puede llegar al astillero a reparar con el combustible; se repara
y luego vuelve a la planta a cargar el combustible. O sea, que actividad
va a haber segurísimo.
Ni que decir tiene —que esto no lo he comentado, pero seguro que
también se lo han dicho— que los buques actuales que van con diésel,
por lo que se ha leído podrían cambiar e ir a GNL o deberían hacerse
nuevos. Cada vez más la tendencia es decir «oye, cuidado, porque transformar un buque tampoco es tan barato», quizá vale la pena el análisis
coste-beneficio y deberíamos hacerlos nuevos. Y eso le daría mucha actividad a los astilleros.
126
Con lo cual, el modelo logístico completo, mirando en un futuro,
básicamente sería: desde la planta grande de GNL, cualquiera de nuestras plantas de regasificación, que a través de un barco pequeño, un
camión cisterna o un buque grande reabastece a una terminal de gas
intermedia, si existiera, o directamente a los barcos. Esto ya es más
adelantado, que pudiéramos incluir en la red de gasoductos el biogás,
que ahí también deberíamos dar un empujón a la normativa, dicho sea
de paso.
Con lo cual, estos barcos que se van a reabastecer a la terminal, ¿cómo
lo podrían hacer? Si es un barco grande, directamente desde la terminal
se le carga el combustible; si es un barco intermedio está la opción de
cargar barcazas con el combustible para llevarlo al barco intermedio; y
si es un barco pequeño se cargaría con un camión cisterna. Están las tres
alternativas.
Entonces, ¿qué necesita una planta de regasificación para hacer eso
hoy en España? Pues hoy ya se están cargando barcos grandes, ya se
está haciendo la carga de barcos pequeños y se está haciendo la carga
de camiones cisterna. Por tanto, nada no, seguro que nada no, algo
habría que acomodar porque no es lo mismo hacer unos cuantos que
empezar a hacer muchos, pero la infraestructura más grande, la inversión más grande, lo necesario está hecho. Habría que acomodar quizás
algún dique para que pudieran entrar más barcos o que hubiera más
mangueras como imagen de surtidor que pudieran abastecer a más de
una vez, etc.
Por lo tanto, los servicios de bunkering que llamamos en general, hoy
no son novedosos, ya los estamos haciendo y ya tenemos conocimiento;
ya se puede empezar a explotar, por decirlo así. ¿Cuáles son las empresas
que a través de las distintas terminales de regasificación lo están haciendo? Pues Enagás, Sagas y Reganosa.
Un ejemplo de servicio que es la descarga y carga de buques más
pequeños. Muchas veces puede llegar un barco grande con una carga de
GNL, descargar y a partir de ahí se cargan barcos más pequeños para
destinos más cercanos. Esto es lo que llamamos el break bunkering. Y
eso ya se está haciendo. Fíjense en la gráfica de la derecha: en 2010
se hicieron 45, pero en 2013 ya se sirvieron 18.700 gigavatios. Es una
práctica que ya se viene haciendo ahora, en menor escala, y deberíamos
potenciarlo para que se hiciera más.
127
Esto tiene un desarrollo creciente en el mar Báltico, esto es lo que más
se está haciendo allí.
Suministro por cisternas, lo que les decía: para barcos pequeños no
solamente está la opción de cargar directamente, sino cargar a través de
un barco cisterna, que el barco pequeño atraque en un dique un poquito
más lejos, y llevas hasta allí un camión que lo va a llenar.
Esto es una imagen de una carga por cisterna que se hizo el pasado 30
de julio en Algeciras. Lo hizo Cepsa en la planta de Cartagena de Navas.
O sea, que ya también hemos hecho este tipo de recarga.
Y luego, suministro a barcazas; en lugar de cargar el barco grande
directamente en la terminar, se llenan barcos pequeños que van al barco
grande que está fondeado más lejos y se le recarga el combustible.
Hasta aquí la explicación del sistema gasista. Vamos a ver qué necesitamos para que esto tome impulso.
Básicamente, lo que creemos que habría que hacer es adaptar el régimen normativo de utilización de terminales y peajes asociados para
este tipo de operación, porque hoy realmente no está recogido en la legislación porque es una cosa nueva; normativa industrial específica para
el tema del bunkering; y recordar que el sistema gasista no requiere inversiones grandes, esto es superimportante, es algo que podemos hacer
a coste muy bajo, no hay que decir cero porque obviamente esto sería
falsear, pero a coste muy bajo, sí habrá más beneficio que coste. Pero sí
necesitamos que la normativa se ponga al día. Porque si la normativa va
por delante va a facilitar. Siempre que tenemos una operación nueva que
no está controlada o regulada es más difícil ponerse de acuerdo en cómo
hacerlo y quién hace qué y cómo hay que hacerlo. Esto sería un poquito
toda la explicación.
Y como resumen, quiero recordarles que el GNL contribuye a la mejora del medio ambiente, que España dispone de las infraestructuras de
GNL necesarias, que el GNL marino arrastrará a otros sectores de actividad, que no menospreciemos esa parte, hoy que nos hace falta un motor
económico adicional de donde sea, y que el GNL marino es la oportunidad para desarrollar las infraestructuras en puertos, y no solo en puertos
sino en uso de movilidad terrestre y en gasificación de poblaciones costeras que hoy no lo puedan tener.
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COMPARECENCIA DEL DIRECTOR DE OPERACIONES Y DESARROLLO COMERCIAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA
DE BILBAO, D. LUIS IGNACIO GABIOLA MENDIETA
Buenas tardes a todos, a los señores senadores y senadoras; es un
orgullo y un placer para mí y para el Puerto de Bilbao poder compartir
los conocimientos y la situación logística e industrial del mercado del
gas natural licuado, del liquefied natural gas, y las posibles utilizaciones
crecientes como combustible marítimo. Y plasmar estas posibilidades y
oportunidades que existen en los puertos, y en concreto en el puerto de
Bilbao para la utilización mayor y en aumento de este tipo de combustible en los buques.
En primer lugar, no voy a extenderme mucho; tenemos una vista de
las instalaciones actuales principales del puerto de Bilbao y las oportunidades que nos va a dar, las infraestructuras existentes y las inversiones privadas que se han realizado en el mismo en los últimos veinte
años, para el caso concreto de la utilización del GNL como combustible
marino.
Esto lo veremos en el vídeo, pero creo que la ventaja de medio ambiente es un cabracho o Scorpaena scrofa, itsas kabra de los fondos marinos del puerto de Bilbao, y un centollo o spider crab o el Maia squinado, txangurro, que en realidad está en los fondos del puerto de Bilbao.
En primer lugar, las ventajas medioambientales, que esta comisión las
habrá visto y repetido del GNL, frente a los derivados del petróleo, los
combustibles fósiles, incluidos otros tipos de gas. Pues el bajo impacto medioambiental del GNL reduce considerablemente las emisiones de
CO2, de nitrógeno, de sulfuro y las partículas del medio ambiente. En
comparación con el fuel oil, se reducen las emisiones de CO2 en un 30%,
y en un 45% en comparación con el carbón; el carbón produce el doble
de emisiones de CO2 a la atmósfera que el gas natural. Y según un estudio reciente de la Universidad de Harvard, en 2009 en Estados Unidos se
redujeron en un 6,9% las emisiones de CO2 motivado por la utilización
y también por la reducción del precio del gas natural.
En el apartado económico, referido al precio de este combustible la
tendencia es que el GNL sea más barato, teniendo en cuenta que en
principio las reservas mundiales de este producto son mayores que las
de petróleo, pero sería una cuestión de oferta-demanda, es decir, de mercado, si efectivamente eso sigue ocurriendo. De hecho, esto está literalmente copiado en inglés de revistas especializadas de empresas como
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Rolls-Royce, que efectivamente definen que la solución del gas natural
licuado tiene en estos momentos una perspectiva a veinte años vista el
futuro más positivo.
Esta reducción supone una reducción de los costes de combustible,
en definitiva. Es decir, nadie va a utilizar combustible de gas si es más
caro que el combustible derivado del petróleo o los fuel oils o los gasoils,
dados los precios actuales del GNL. La utilización del gas natural licuado como combustible genera una importante disminución de los costes
de mantenimiento de los buques, eso está demostrado. Por el contrario,
la inversión tecnológica es mayor, pero es de pronta amortización en el
ciclo de consumo, como veremos por ahí en estudios de empresas especializadas, pues son de 2,5 a 5 años se puede amortizar esa inversión
adicional en los sistemas de los buques.
Como se verá en puntos posteriores, también la comercialización de
gas en estos momentos no es suficientemente extensa; entonces, todos
los beneficios que efectivamente parecen derivar de la utilización del
gas podrían desaparecer si esa utilización no es masiva en el futuro.
De hecho, la fuente de la empresa Rolls-Royce, que es importante en
el mundo, efectivamente, dice que el periodo de retorno de la inversión en el barco depende de la distancia que recorran esos buques,
depende de los volúmenes, del tamaño de los buques, pero que una
aproximación podría ser que esa inversión podría amortizarse en un
periodo entre 2,5 y 5 años, dependiendo de las distancias y el tamaño
de los buques. También dice que el GNL está actualmente disponible
en muchos países europeos de una manera o de otra, con lo cual las
posibilidades son reales. También afirma que actualmente los buques
que están operando con GNL están siendo suministrados a través de
camiones, la mayor parte de esos buques, pero que el futuro económico viable es que sea una transferencia buque a buque, de terminal a
buque o de buque a buque.
En el apartado económico, siguiendo en estos consumos, en el consumo doméstico vemos que ya hay una mayor utilización de este tipo de
combustible, lo vemos en nuestras casas; en el terreno industrial estamos
en estos momentos en pleno proceso de cambio, las empresas siderúrgicas, en las cuales hay demanda de mucha energía, están ya adaptándose
a este suministro de combustible de gas. Pero en el transporte en general
estamos en los comienzos, tanto en los vehículos por carretera como en
los vehículos ferroviarios como en los buques.
130
Hay tres factores limitativos, que son: el abastecimiento del gas natural licuado, los posteriores medios y modos de suministro a los vehículos
y buques, y la adaptación de los motores y/o las nuevas construcciones a
este tipo de combustible. Y hay un factor, claro, que puede acelerar esto,
que es nueva legislación, como de hecho está siendo, como ustedes saben, en el Báltico: el 1 de enero de 2015 las emisiones de las zonas ECA
del Báltico, está legislado que se tienen que reducir al 0,1%.
Brevemente, que lo han visto ya: las zonas ECA en la cosa canadiense
y en la costa americana; y en la costa europea el Báltico hasta el canal
de la Mancha, un poquito más al sur, en la cual todavía nosotros, como
Atlántico Sur, en principio parece que no afecta, pero como veremos, las
líneas regulares existentes en el caso de los puertos españoles del Atlántico, en el de Bilbao muy en concreto, que es el de mayor actividad en la fachada atlántica, tenemos —lo veremos ahora— más de 1.500 buques que
escalan en el puerto de Bilbao con destinos que llegan a esa zona ECA.
Esta transparencia no me ha salido bien porque es la zona esa no afectada legislativamente, pero que por esas conexiones con el norte de Europa ya está de hecho afectada.
Ciñéndonos a Bilbao como puerto del Atlántico, del Atlántico Sur,
decía al principio que el desarrollo del puerto de Bilbao desde el año
1991, en concreto, a 2011, en ese periodo de veinte años en la ampliación del puerto, en el abra exterior de Bilbao nos ha permitido llegar a
3.000 buques por año que escalan en el puerto de Bilbao, descargar, como
veremos, en la nueva planta regasificadora de Bahía Bizkaia Gas casi 3
millones de toneladas de GNL, de gas natural licuado, en la planta de
Bahía Bizkaia Gas. Tenemos 2.000 buques de línea regular que hacen la
ruta Bilbao-Norte de Europa tocando esa zona ECA; el Atlántico Norte de
esas 2.000 son 1.800, Mediterráneo y África son 100, resto del mundo son
100, y otro tipo de buques de fletamiento tramp que no sabemos ni cuándo
vienen ni cuándo salen de puerto (cuándo salen, sí), son otros 1.000.
Decía que esta ampliación en el puerto de Bilbao nos ha permitido crear
una zona de pasajeros, una zona comercial y una zona que le llamamos industrial. Y en esta zona industrial dimos en concesión a Bahía Bizkaia Gas
hace unos diez años la concesión para construir la planta regasificadora
que en estos momentos existe. Además de esa planta regasificadora, que
la vemos aquí con los dos tanques y el tercero en construcción, con este
pantalán que vemos, pues también de paso os digo que tenemos 5 aerogeneradores que producen 10 megavatios y que se meten en la red.
131
El consumo, en términos de toneladas aproximadamente que llegan a
puerto, la mitad de ese gas va a red eléctrica, se convierte en electricidad
y se mete en la red. El resto del gas va a consumo doméstico e industrial.
Tenemos otra vista aquí de los 5 aerogeneradores y de un gasero entrando al pantalán del puerto.
En esta zona industrial tenemos otra vista de los dos depósitos actuales
con 150.000 metros cúbicos cada uno, y el tercero en construcción, que
está detrás, que se terminará previsiblemente en escasos dos años, que va
a permitir al puerto y a Bahía Bizkaia Gas descargar de una sola vez el
Q-Max, que es el mayor buque gasero construido del mundo, totalmente.
El pantalán para los grandes Q-Max y los actuales buques gaseros es este,
pero tenemos también en los aledaños de este atraque un atraque para
buques de líquidos, que se llama Punta Ceballos, y otro, este, que es el
antiguo de Petronor, el pantalán de refinados, en los cuales, tanto en el de
los gaseros como en el de refinados, como en el de Punta Ceballos y como
en el de refinados, se puede en el futuro cercano realizar la inversión con
una cantidad más que razonable, todavía no están hechos esos estudios
pero no creo que sean más de 2, 3, 4 millones de euros, la conexión directa desde los depósitos hasta los atraques. Los atraques de los grandes
gaseros tienen unos protocolos y unos procedimientos muy estrictos, y de
hecho aprovechando esta ponencia, hablando con los responsables de Bahía Bizkaia Gas, parece que lo pueden derivar hacia los atraques aledaños
y no hacia el propio de los gaseros, por los protocolos estrictos que tienen
de descarga, en este caso de gas, pero es algo que está en estudio.
Decía que Bahía Bizkaia Gas tiene en estos momentos estos dos tanques de 150.000 metros cúbicos y el tercero en construcción, una foto
relativamente reciente, que finaliza, como digo, en los próximos 18 o 20
meses.
Las ventajas medioambientales que actualmente ya está produciendo
en el país como consecuencia de la reducción de los gases de invernadero. Y esto, que es una ponencia de hace meses, decíamos además la
posibilidad de utilizar el GNL como combustible marino.
La inversión, esto es un buque, y esto no son los tanques, esto es el
pantalán de descarga de los buques gaseros; el tercer tanque es una inversión de casi 100 millones de euros llevada a cabo por Bahía Bizkaia Gas.
Otra vista de un buque gasero convencional en el puerto de Bilbao.
Como decía, con unos estrictos procedimientos de atraque y de operaciones en el puerto.
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Por darles un dato, en este momento las importaciones de GNL por
Bilbao, en 2012, han sido 2,7 millones de toneladas, de las cuales casi
1 millón ha venido de Perú, casi 700.000 de Trinidad y Tobago, casi
medio millón de Noruega, más de 400.000 de Nigeria, de Egipto y de
Qatar.
En cuanto a la legislación portuaria, que es inexistente en estos casos
con respecto al suministro del gas en los buques, pues su implantación
en los puertos requeriría de nuevos desarrollos de infraestructuras, pero
en el caso de Bilbao sencillos, porque serían las conexiones cumpliendo
los requisitos de seguridad, principalmente a los pantalanes aledaños o al
propio de Bahía Bizkaia Gas.
En cuanto a la distribución de ese gas, que es inexistente, las acometidas portuarias y posibles nuevas normativas en bunkering, que son
inexistentes en el apartado de gas en España.
En cuanto a logística portuaria, el suministro de gas se podría hacer
por estos cinco diferentes medios: uno, estación de suministro en tierra;
otra, por camiones cisterna; otra, gabarras de suministro; otra, gaseros
de cabotaje; y otra, estaciones flotantes de suministro. En el caso particular, no solamente de Bilbao, de los puertos del Atlántico y españoles
en general, yo creo que las gabarras y los gaseros de cabotaje serían la
solución ideal, las gabarras, en cuanto a suministro de los buques, que
escalaran en el propio puerto, y los gaseros de cabotaje para suministrar
tanto a los buques que escalen en ese puerto como a buques que escalen
en puertos aledaños y cercanos, en este caso a Bilbao o al puerto en el
cual tuvieran las facilidades adecuadas, como es el de Bilbao, para el
suministro de buques. En el caso, por ejemplo, de Euskadi, los puertos
pesqueros, a los pesqueros podría ir un gasero de cabotaje, un buque más
pequeño pero mayor que una gabarra para suministrar a los pesqueros en
los diferentes puertos pesqueros del entorno.
Efectivamente, esto lo dicen en los países bálticos, donde no es que
esté mucho más desarrollado, porque nosotros la semana pasada estábamos en Gotemburgo en otro asunto, y el puerto de Gotemburgo no tiene
planta regasificadora, pero tiene en muchos atraques depósitos de gas
para suministrar a los buques. Pregunté, y debe de haber una gabarra en
Estocolmo que suministra gas a los buques. Y como veremos luego en
alguna fotografía, hay ya buques en el Báltico que están haciendo, sobre
todo ferris que van constantemente de un punto a otro punto y no tocan
más puertos o más terminales, con combustión cien por cien de gas.
133
Decíamos que la componente logística es fundamental y necesaria.
Desde el punto de vista del armador que desee iniciar la construcción de
un buque con propulsión mediante GNL, pues se le presenta la oportunidad de la reducción del valor de dicho buque en el mercado de segunda
mano en estos momentos, ese posible inconveniente.
También, si no es posible el abastecimiento en todos los puertos, se
limita a la explotación del buque solamente en determinadas rutas, lo que
se traduce en un menor ámbito de internacionalización.
Y además también existe un factor de falta de competitividad económica del proyecto en rutas en las que no exista gas natural licuado. Esos
son los inconvenientes.
Esta es una transparencia con todas las líneas regulares del Atlántico
—también del Mediterráneo— que existen del puerto de Bilbao con las
principales navieras del mundo (CMA CGM, Maersk), que son el mercado existente, en este caso, en el puerto de Bilbao, que habría que hacer
efectivamente el cálculo —que no está hecho— del mercado en el caso
concreto del entorno nuestro.
Las legislaciones futuras, las IMO, las ECA que sabemos; otras que
pueden venir a corto plazo es el Mediterráneo y otras áreas en el mundo.
Regulaciones en el diseño y construcción de buques que dictaminen los
organismos competentes, las guías que pueda dirigir la IMO en 2013,
2014, y también las autoridades europeas y nacionales lo que puedan
implantar en un futuro y puedan acelerar el uso del combustible del gas
natural en los buques.
Esto es una transparencia que viene a definir cómo se realiza el bunkering, el suministro de GNL, de gas natural licuado, que es suministrado
mediante presión desde estaciones en tierra, o en buques o en camiones
o en gabarras al tanque de gas del buque, mediante presión.
Esto es una foto existente del puerto de Zeebrugge, en el cual vemos
un coastal, un costero, un gasero suministrador de gas más que una gabarra, que un costero.
Esto es la terminal de Halhen que está en el Báltico, con un buque cien
por cien gasero y con unos tanques de gas que suministran a este ferri
que constantemente toca ese punto.
No quería extenderme más. No sé si habrá sido de utilidad, si habré
aportado algo novedoso o nuevo a lo que esta comisión está estudiando.
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COMPARECENCIAS DEL DÍA 30 DE ABRIL DE 2013:
COMPARECENCIA DEL DIRECTOR GENERAL DE LA ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES (ANAVE), D. MANUEL
CARLIER DE LAVALLE.
Muchas gracias por invitarme a participar en estas comparecencias. Y
sobre todo muchas gracias por estudiar este tema que considero de tanto
interés y que me parece que trasciende incluso el interés de la marina
mercante, porque, por sus connotaciones medioambientales, creo que es
de interés general. Especialmente en todas las zonas portuarias puede
contribuir de manera muy notable a mejorar el medio ambiente, y también a nivel general, como podremos ver.
Me temo, estoy absolutamente seguro, de que mucha de la información que yo les traigo ya se la habrán contado otros comparecientes; he
preparado una presentación que es larga pero voy a intentar exponer de
la manera más rápida posible, y a continuación, en aquellos aspectos que
consideren de mayor interés incidiré más, si les parece.
Se trata de hablar de las ventajas medioambientales del gas natural,
la viabilidad económica de su uso en buques nuevos y en transformaciones de buques existentes, muy brevemente sobre aspectos técnicos en
los cuales, a pesar de ser ingeniero naval, yo no soy un experto porque
nunca me he dedicado a la construcción de buques; el desarrollo de la infraestructura de suministro, que es un punto absolutamente clave; y qué
oportunidades puede haber para España en este asunto.
Es un tema absolutamente de moda (trending topic, como dicen los
que usan Twitter, al que yo no soy muy aficionado) no cabe duda que
está absolutamente de moda: hay docenas de artículos y estudios publicados en los últimos meses. Por su fuera de su interés, en la página web
de la Asociación de Navieros Españoles (www.anave.es), hemos puesto
un repositorio de estudios recientes, y la verdad es que hay muchísimos.
Como les dejo la presentación, por supuesto, no necesitan tomar nota.
Pero hay docenas de estudios, y seguimos añadiendo todos los días, lo
que indica, entre otras muchas cosas, que hay muchísimo interés a nivel
mundial; y no solamente en el ámbito académico, ni mucho menos, sino
a nivel práctico.
Las razones de este interés, lo que se llaman «los motores de cambio» son dos: la presión reguladora sobre las emisiones de gases por los
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buques, que como saben, en relación con el azufre y los óxidos de nitrógeno, que son los más importantes, existe un Anexo VI del Convenio
MARPOL a nivel internacional que está casi literalmente transcrito en
la Directiva Europea 2012/33. Y existen además algunas medidas para la
reducción de gases de efecto invernadero (como el CO2), y se prevé en
el futuro que pueda haber medidas adicionales, basadas en el mercado
que encarecerán el combustible. Que por otra parte, me refiero al precio
del combustible, es el segundo gran motor de este interés, porque están
aumentando los precios enormemente, lo que nos lleva a descubrir que
recientemente el precio por unidad de poder calorífico del gas natural licuado, es decir, por valor energético, es hoy día ya sensiblemente inferior
al fueloil y al gasoil, y en consecuencia, el gas natural licuado no solamente puede solucionar la presión reguladora, sino también convertirse
un factor importante de ahorro de costes.
Este cuadro cronológico, que seguramente ya les han presentado otros
comparecientes, es «la madre del cordero»: es la regulación contenida en
el Anexo VI del Convenio Internacional MARPOL sobre el contenido de
azufre en tanto por ciento de los combustibles marinos. Hay dos niveles
de exigencia: el global, ahora mismo en 2013 estamos en el 3,5%; y en
el año 2020, bajará a 0,5%. A nivel mundial, en función de una revisión
que terminará en el año 2018, puede ser que se retrase al año 2025. Pero
en Europa, con toda seguridad esta reducción será en 2020. Hacer esta
reducción del 3,5% al 0,5% implica tener que pasar a consumir gasoil,
lo que significa, como veremos luego, un enorme incremento de coste.
En las zonas que están designadas como zonas de control de emisiones ECA (Emission Control Areas), en este momento el porcentaje
admitido de azufre es el 1%, con lo cual este combustible es bastante
más caro porque hay que quitarle el azufre, desulfurarlo. Pero lo peor de
todo es que dentro de año y medio, el 1 de enero de 2015, bajará al 0,1%,
que es el nivel que en este momento se exige en los puertos europeos.
Como consecuencia, a partir de 2015 los barcos tendrán que cambiar el
combustible o tomar alguna medida alternativa.
Los principales hitos son: el paso en 2015, en las ECAs y el paso en
2020, y luego 2025 a nivel mundial.
Este mapa muestra la extensión geográfica de zona SECA del norte de
Europa, mar del Norte, mar Báltico y canal de la Mancha.
Este cambio de combustible, cuyos efectos económicos veremos enseguida, puede tener un impacto muy negativo sobre el transporte marítimo
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de corta distancia (TMCD) o short sea shipping. Yo soy el presidente de
la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta
Distancia, y el sector está extraordinariamente preocupado. La promoción
del TMCD frente al transporte por carretera es un objetivo prioritario de
la política europea de transportes porque genera muchas menos emisiones
de CO2 y porque produce también menos costes externos, de ahí las autopistas del mar, etc. Pero este desarrollo, que está teniendo en España y en
otros países bastante éxito, en el sentido de retirar carga de la carretera, se
vería seriamente amenazado por la entrada en vigor los nuevos límites de
azufre, especialmente a partir de 2015, porque, a falta de otras medidas,
para los barcos los costes de combustible van a aumentar un 50% como
mínimo. Y muchos servicios de TMCD pasarían a ser inviables.
Eso, además, por supuesto, de perjudicar a las empresas navieras que
prestan estos servicios, tendría un impacto colateral serio sobre el medio
ambiente en Europa y sobre los costes externos en Europa porque saturaría más aún las infraestructuras de transporte por carreteras, especialmente en el norte de Europa, como consecuencia de ese cambio.
¿Sería posible que en el futuro tuviéramos además nosotros también
en España una ECA? Esta figura está tomada de un estudio reciente, y
aquí dice «futuras ECA». En otros artículos pone «posible ECA». Pues
aquí estos señores ya dicen que futura. Hay una indudable presión del
norte de Europa para que las zonas de control de emisiones, las ECAs, se
extiendan también al Mediterráneo. Aparte de que esto tiene implicaciones políticas complejas con el norte de Europa y demás, evidentemente, sería una grave amenaza al potencial de desarrollo del TMCD y de
las autopistas del mar en el sur. Y hay además muy sólidos argumentos
medioambientales para rechazarlo. Yo de momento solo lo dejo sobre la
mesa, y si interesa, podríamos ampliar esto.
Una Senadora: ¿Para rechazar una ECA?
El señor DIRECTOR GENERAL DE LA ASOCIACIÓN DE NAVIEROS ESPAÑOLES (ANAVE) (D. Manuel Carlier de Lavalle): Sí,
efectivamente.
El segundo impulso, el segundo motor de cambio es el precio del
combustible, que no para de subir. En los años 2009, 2010, 2011 y 2012
hemos tenido precios medios anuales récord cada año. Ésta es la evolución de los precios del fueloil y el gasoil en los últimos años: después
del pico que hubo en 2008, por la crisis. En este momento está razonablemente estabilizado en alrededor de aproximadamente 950 dólares por
137
tonelada el gasoil, y en 625 dólares por tonelada el fueloil. Esto son los
precios medios de los últimos años. Los buques van a tener que recurrir
al gasoil, porque no es posible técnicamente producir fueloil en grandes
cantidades con un contenido de azufre inferior a aproximadamente 0,7%,
lo que significa que en 2015 todos los barcos en el norte de Europa tendrán que quemar gasoil, con un aumento de coste del combustible del
orden del 55%. Como resulta que, dependiendo del tipo de barco, de la
velocidad y demás, el combustible puede ser una partida que oscile alrededor del 35% de los costes totales, estaríamos hablando de aumentos
de los costes totales del orden del 17% o 18%, lo que es una auténtica
barbaridad y que va a dejar absolutamente fuera de mercado a muchos
servicios de TMCD en Europa.
Las empresas navieras se encuentran entonces, cuando entran en la
ECA, con un dilema: usan gasoil, pagan un 55% más y muchos servicios
tendrán que cerrar; pueden instalar lo que se llaman scrubbers, depuradores de los gases de escape, de los que seguramente les habrán hablado, pero existe una tercera alternativa, que es de la que vamos a hablar
hoy, que es usar gas natural licuado como combustible, gas natural como
combustible cargándolo licuado a bordo.
Las ventajas ambientales, de las que seguramente ya les habrán hablado también, son que al pasar de un combustible normal al gas natural
licuado prácticamente se elimina del azufre, y como consecuencia la materia particulada, el hollín; se reducen un 85% las emisiones de óxidos
de nitrógeno; y de propina, por si nos viene bien, reducimos un 25% las
emisiones de CO2, lo que es un gran regalo, porque por otras vías reducir
un 25% estas emisiones sería extraordinariamente difícil. Por lo tanto,
las ventajas son enormes. Y además como vemos en este gráfico que
compara el precio por energía, en azul el precio de importación del gas
natural licuado, y aquí el precio del fueloil en Gibraltar y vemos que en
este momento el gas natural licuado es sensiblemente más barato, incluso, que el fueloil. Pero estamos hablando de las importaciones, sin tener
en cuenta la distribución y entrega a bordo.
¿Qué va a pasar en el futuro? ¿Cómo van a evolucionar comparativamente los precios del gasoil, del fueloil, y del gas natural licuado? Ésta
es una previsión que hace Det Norske Veritas, que es una sociedad de
clasificación noruega: la verdad es que nadie sabe si va a evolucionar así
o no, pero las previsiones de los expertos indican que puede ampliarse
incluso la diferencia actualmente existente y, por lo tanto, resultar cada
vez más interesante utilizar gas natural licuado por su precio.
138
Hay varios estudios, uno de la Administración Marítima Danesa, que
intentan estimar, a partir de los precios de importación, que son los que
hemos visto hasta ahora, cuál sería la diferencia de precio del gasoil y
el GNL puestos a bordo, suponiendo unos determinados costes de la infraestructura, etc. Es obvio que este tipo de estudios son muy complejos
y su precisión puede ser más o menos dudosa, pero lo cierto es que los
daneses son verdaderos expertos en los temas marítimos, y a ellos les
sale que, incluyendo los costes de distribución, el precio del gas natural
licuado a bordo de un buque podría oscilar entre 40% y 84% del precio
del gasoil, dependiendo, entre otras muchas cosas, de cómo evolucionen
los mercados, etc. Esto significa que, incluso incluyendo los costes de
distribución, usar gas natural licuado, aparte de medioambientalmente
positivo, puede ser económicamente muy interesante.
¿Tiene inconvenientes el gas natural licuado? Pues desde luego que
los tiene. Necesita mayor espacio para almacenamiento a bordo: a igualdad de energía, ocupa el doble de espacio, lo que significa que, si además
quisiéramos llevar también tanques de gasoil para poder tener la posibilidad de utilizarlo allí donde no nos suministren gas natural licuado,
tendríamos que dedicar tres veces más espacio del barco a almacenar el
combustible.
Requiere un mayor coste de inversión, tanto en los barcos nuevos
como, por supuesto, en los barcos existentes, porque habrá que transformarlos, luego nos referiremos a ello. Los distintos estudios hablan de
entre un 10% y un 20% de mayor coste de inversión por el mayor coste
de instalación de los tanques de almacenamiento y el mayor coste de los
motores de gas. Sin embargo, todo el mundo prevé también que en el
futuro, en los próximos años, cuando se generalice esta tecnología, ese
sobrecoste irá disminuyendo, y en todo caso probablemente se compensa
a medio plazo con el menor coste del gas.
Se habla también de un mayor coste de mantenimiento que en este
momento se cifra en torno a un 20%, pero con la misma tendencia a reducirse probablemente en el futuro, si se extiende.
Obviamente, el principal inconveniente de construir un barco o transformar un barco para utilizar gas natural licuado en este momento es
dónde tomamos el combustible, porque no hay prácticamente suministro.
En el futuro es de prever que se vaya desarrollando una infraestructura de
suministro de gas natural licuado, pero mientras no exista puede, obviamente, suponer unas limitaciones a la existencia de los tráficos donde se
139
pueda utilizar. Y otra consecuencia es: cuando el barco ya no sea idóneo
para el tráfico porque se necesite un barco más rápido o con mayor capacidad, o por lo que sea, el valor como usado de un barco que consume
gas natural, es dudoso: para usarlo en determinados mercados puede ser
mayor que un barco convencional, si es que en esa zona hay suministro
de gas natural, pero también lo contrario, nadie del tercer mundo querrá
comprarlo porque allí seguramente no existirá suministro.
Y un inconveniente muy importante: la falta de reglamentación internacional hoy día sobre cómo deben ser los barcos y sobre cómo debe ser
el combustible: es importante que haya una norma internacional —insisto
mucho en lo de internacional, es decir, de ámbito mundial— de la Organización Marítima Internacional, que está ya trabajando en un código
para buques que consuman gas, pero también de la International Standard Organization, la ISO, con el fin de que haya una norma mundial de
la calidad del gas natural, y se puedan por tanto estandarizar las condiciones de uso en los motores.
¿Es posible la conversión de los buques existentes? Desde el punto de
vista técnico, rotundamente sí. Es decir, hoy día prácticamente casi cualquier barco que exista es posible transformarlo. Pero económicamente,
sin duda no todos los buques pueden ser objeto de una transformación
que económicamente sea viable, porque depende mucho de la edad y la
vida útil remanente del barco, del tráfico (es crítico el tiempo que opere
en las ECA). Es decir, si se hace una inversión que, como veremos, oscila
en torno a los 7 millones de euros, y el barco solamente opera un 5% de
su tiempo a las ECA, será muy largo el tiempo necesario para recuperar
esa inversión; por el contrario, si el barco opera todo el tiempo en las
ECA, de los estudios que vamos a ver se deduce que en entre uno y dos
años se podría recuperar la inversión, lo cual sería realmente muy positivo. Es también función, obviamente, del tipo de buque, de los costes del
combustible y su peso de los costes totales, etc. Pero técnicamente, está
muy claro que es posible.
Hay dos elementos fundamentales en la transformación. Una, la adaptación del motor a quemar gas: esto es tanto más fácil cuanto más moderno sea el motor, y si tiene control electrónico de la inyección es realmente bastante sencillo, mientras que si es un barco y un motor bastante
antiguos, hay prácticamente que sustituir el motor entero. Por supuesto,
hay que instalar tanques de GNL a bordo. Puede ser, obviamente, dentro
del casco, pero en las primeras transformaciones, que son muy recientes
140
porque son muy pocas las que se están haciendo, se están instalando los
tanques en cubierta. Y existen ya —y esto es muy importante— en el
mercado (por ejemplo, los que comercializa Wärstilä) tanques llave en
mano que se pueden seleccionar de un catálogo, no hay que hacer un
diseño especial, sino «tráigame usted una bombona de tantos metros cúbicos», con lo cual se facilita enormemente la transformación.
Hay un estudio de la organización greenship.org en el que se analizan
con mucho detalle, para un buque petrolero dado, dos alternativas: la instalación de un depurador (un scrubber), y la transformación a gas natural
licuado. En este caso se calcula el coste en unos 7,56 millones de dólares,
incluyendo el flete perdido en el tiempo que está el barco fuera de servicio. La solución de instalar un scrubber es 1,7 millones de dólares más
barata, pero tiene el inconveniente de que el scrubber supone un peso
importante situado muy alto, con inconvenientes para la estabilidad del
buque, y no es una tecnología que por el momento esté tan demostrada,
no tiene ninguna ventaja desde el punto de vista de reducción del CO2,
etc. Hace tres años había mucho más trabajos sobre scrubbers que sobre
LNG, y en estos tiempos prácticamente ya no se habla del scrubber, lo
que debe querer decir que el sector está apostando mucho más por el gas
natural.
En el citado estudio de greenship.org, que analiza las dos alternativas
para varios tipos de barcos, se determina el periodo de recuperación,
que para las nuevas construcciones se recupera muy deprisa, en uno o
dos años. Para las reconversiones, resultan periodos de recuperación de
la inversión de entre dos y cuatro años, dependiendo del tipo de barco,
y por tanto pueden ser inversiones rentables si se está mucho tiempo en
las ECA.
Existen ya transformaciones reales: en esta dispositiva se muestra el
primer buque transformado, es un petrolero de 25.000 toneladas de peso
muerto que se transformó en 2011. Los tanques de GNL se añadieron
sobre cubierta; por supuesto es necesario añadir, además, toda la distribución de tuberías y demás para conducir el gas natural a los motores.
Incluyo en la presentación los resultados y algunos detalles de cómo es
técnicamente la transformación.
Supone una extraordinaria ventaja que no haya que estudiar en cada
caso y proyectar los tanques, sino que ya existen en catálogo y se pueden comprar como quien compra un coche en una tienda. Si se instalan
sobre cubierta, lo cual, obviamente, supone añadir un peso alto, hay que
141
estudiar la estabilidad, supone también evidentemente una pérdida de
capacidad de carga del barco porque el peso muerto máximo se alcanzará
antes, pero en el fondo las cuentas salen en muchos casos.
Hay un proyecto español, que no sé si les habrán contado, de Balearia
y Cotenaval. Si van a venir comparecientes de estas empresas, se lo contarán muchísimo mejor que yo. Pero lo cierto es que estos barcos no operan en ECAs, y sin embargo les sale rentable porque son barcos de alta
velocidad (de 32 a 40 nudos) y que por lo tanto consumen una enorme
cantidad de combustible. Hoy día prácticamente están fuera de mercado
por el precio del combustible, casi no se pueden usar, y piensan que con
la transformación pueden ser rentables, y están hablando de periodos de
recuperación de la inversión del orden de cuatro años, fuera de las ECA;
en las ECA sería extraordinariamente más corto.
Un punto fundamental es la infraestructura de suministro. Hay cuatro
posibilidades para ello: suministrar de buque a buque (desde una gabarra
o un buque, en todo caso hecho ex profeso para cargar y suministrar a
otro barco). Puede hacerse también por tubería directamente al buque,
allí donde haya una terminal de regasificación o tanques suficientes de
distribución. Esto tiene el inconveniente de que estamos distribuyendo
un líquido que, como ustedes saben, está a -162ºC; por lo tanto, las probabilidades de evaporación y de pérdida son muy grandes. Además, en
caso de buques pequeños que no requieran mucha cantidad: se puede hacer distribución de camión cisterna a buque, que es lo que se está haciendo en algunos casos en Noruega, y existe además la posibilidad, en los
barcos que no tengan otra alternativa, de realizar el suministro mediante contenedores de GNL, y simplemente al llegar a puerto se sustituye,
como quien cambia una bombona de butano, con lo cual la operación de
repostaje es rapidísima. Tiene obviamente el inconveniente de que hay
que prever un espacio a bordo, etc., pero todas éstas son tecnologías que
ya existen y están probadas.
La infraestructura de suministro, una vez que esté muy desarrollada
puede ser muy compleja, porque debe partir de las grandes terminales de
importación y regasificación de gas (nosotros en España tenemos 7 más
que nadie en Europa); pero hasta llegar a todos los usuarios finales, es
decir, a los barcos concretos de todos los puertos, probablemente tendrá
que haber terminales intermedias. El estudio de la administración danesa
estima en unos 15 millones de euros el importe de cada una de estas terminales intermedias. Tendrá que haber barcos shuttle que transporten el
142
gas licuado desde las grandes terminales a las terminales intermedias y
desde allí luego, con buques más pequeños, con barcazas como la que se
muestra en pantalla, proyectada por Wärstilä, se distribuye a los barcos
o a los puertos más pequeños. En conjunto es una inversión muy grande
que, obviamente, requiere, además de lo que son los equipos y todo lo
demás, una normalización de los sistemas y de los procedimientos, de
tal manera que las dos partes, el buque que está tomando combustible y
la terminal o el barco que se lo está suministrando, tengan unos procedimientos operativos absolutamente estándar y compatibles entre sí. Es
fundamental insistir en que estos procedimientos se deben estandarizar
a nivel mundial. Luego, hablaré muy brevemente de una propuesta de la
Comisión Europea que habla de establecer unas normas europeas. No
caigamos en el error de ir por libre y establecer unas normas en esta materia distintas de las del resto del mundo, porque entonces los barcos que
vengan de fuera no tendrán garantizado que puedan tomar suministro en
Europa.
En una comunicación de la Comisión, de 24 de enero de este año,
sobre combustibles alternativos, en el caso del transporte marítimo se
reconoce que el desarrollo del GNL como combustible de los buques
se ve obstaculizado por la falta de infraestructuras, de especificaciones
técnicas y de reglamentación de seguridad. Y propone para el 31 de diciembre de 2020 que todos los puertos de la red principal transeuropea
de transportes estén equipados con puntos de suministro de gas natural.
Y dice que de aquí a 2014 se determinarán mediante una norma europea
estas especificaciones. Y yo me permito insistir en que lo lógico sería que
Europa promoviera que se hiciera una normalización a nivel mundial en
la OMI y en la ISO en lugar de ir por libre.
Esta propuesta de directiva apunta como posibles fuentes de fondos
europeos para desarrollar esta infraestructura los propios fondos de las
redes TEN-T, el programa marco de I+D, programas de desarrollo regional del FEDER, sobre todo para los puertos periféricos, créditos del
Banco Europeo de Inversiones, y para aquellos Estados que tengan dinero —no estoy muy seguro que sea nuestro caso en este momento— la
Comisión permitiría ayudas con fondos nacionales en términos compatibles con las directrices sobre ayudas de Estado a las regiones. Es evidentemente se trata del problema del huevo y la gallina: los barcos no van a
transformarse si no existe una seguridad de que haya la infraestructura,
y no se va a construir la infraestructura si nadie la utiliza. Para salir de
este impasse, la Comisión dice: «son necesarios apoyos públicos bien
143
dirigidos que actúen como catalizador para establecer una red básica y
así romper el dilema». Es decir, si se invierten algunos fondos públicos,
eligiendo muy bien dónde se hace, de esta manera se podrá estimular la
operación.
Las navieras europeas, de las cuales yo he sido el presidente del Comité de Política Marítima, en un grupo de trabajo que se ha creado sobre
esto reconocen lo que hemos dicho, un interés creciente. Hay muchas
iniciativas en curso, pero en este momento están fragmentadas, es importante que haya una coordinación. En Europa está tomando este papel en
alguna medida la Agencia Europea de Seguridad Marítima. Son necesarias normas internacionales, las propuestas europeas deben alinearse con
las internacionales, y es fundamental que se realicen proyectos piloto
con apoyo de fondos públicos.
Resumiendo brevemente todo lo que les he contado: hay importantes
ventajas medioambientales; toda la tecnología necesaria ya existe y está
bien probada. Las primeras soluciones llave en mano de almacenamiento ya
están disponibles en el mercado. No debería haber en absoluto mayor riesgo
con el uso de este combustible siempre y cuando las tripulaciones estén bien
formadas y haya procedimientos adecuados para la carga, para el suministro
a los barcos. La OMI ya está desarrollando normas internacionales.
Para terminar, les diré que, desde mi punto de vista, para desarrollar
la infraestructura es fundamental que exista cooperación. Probablemente
no va a resultar que un puerto se lance si no hay un armador que se comprometa a utilizarlo inmediatamente y hay además un compromiso de las
empresas que suministran el gas natural y los equipos, tanto a los barcos
como al puerto, para lanzar un proyecto. Por lo tanto, desde mi punto de
vista es fundamental que haya proyectos piloto apoyados por iniciativas
públicas. Y deberían, desde mi punto de vista, iniciarse esos proyectos
piloto apoyándose en los servicios regulares de transporte marítimo de
corta distancia y autopistas del mar.
También es fundamental, desde mi punto de vista, catalizar desde la
administración y desde los poderes públicos esta cooperación. Esa catálisis, obviamente sería bueno que tuviera forma económica, pero si no lo
puede ser, por lo menos que se promuevan, que se faciliten todo tipo de
colaboraciones entre estos cuatro agentes que son los críticos.
Det Norske Veritas apunta que si todo va bien, para el año 2020 podría
haber 1000 barcos en el mundo (en este momento hay unos 30) que quemasen gas natural licuado. Eso supondría que del orden de entre el 10%
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y el 15% de los nuevos buques se construirían para quemar gas natural.
En España existe experiencia de haber construido grandes gaseros, y por
lo tanto no tiene que haber ningún problema para construir buques más
pequeños. Y esto podría ser un nicho de mercado interesante para los
astilleros europeos, y los españoles en particular.
Termino: España es el segundo importador de gas natural licuado de
la Unión Europea, y hasta el año pasado era el primero; y es el cuarto del
mundo. Por tanto, estamos absolutamente bien posicionados. Tenemos
ya seis terminales de regasificación operativas y otras futuras en Gijón y
Canarias. Contamos con toda la tecnología necesaria: empresas navieras
con experiencia de explotar barcos de este tipo, construcción naval, por
supuesto puertos, empresas industriales, etc. Y para algunos puertos españoles puede ser un factor de ventaja competitiva, por ejemplo el caso
de Algeciras respecto de su vecino del norte de África, contar cuanto
antes con la posibilidad de suministrar gas natural licuado a los barcos.
Muchísimas gracias, y estoy a su disposición para ampliar o comentar
cualquiera de estos puntos.
COMPARECENCIA DEL DIRECTOR DE COTENAVAL, D. JOSÉ
POBLET MARTÍNEZ
Buenos días a todos. En principio, quiero agradeceros la invitación,
para mí es un placer de verdad estar aquí, soy un firme defensor del gas,
y creo sinceramente que a corto y medio plazo es la única alternativa viable, posible, factible tecnológica y comercialmente; no solamente desde
un punto de vista medioambiental, que evidentemente es de donde nace
todo esto, sino también como supervivencia de las compañías marítimas
y como una estabilidad en el comercio marítimo. Y como luego veremos,
el comercio marítimo, al final tiene una estabilidad en el comercio global
importante; el comercio marítimo mueve más del 95% de la mercancía
a nivel mundial; por tanto, cualquier variación en el coste del mercado
marítimo es una variación importante en los costes de la globalización.
Evidentemente, ahora se están conteniendo los precios a base de la
utilización del heavy fuel oil, que luego veremos que probablemente tengamos que dejar de utilizar en breve.
Me han pedido que me ciña a los temas de mi especialización y pase
por alto los temas más generales. En lo único que quiero incidir aquí es
145
en que hemos creado hace muy poco, el 2 de abril de 2013, la asociación
Gasnam; la asociación Gasnam es una asociación en la cual estamos
involucrados todos los agentes empresariales que estamos implicados en
el tema del gas en la movilidad; es decir, es una asociación que hemos
creado para todo el tema de movilidad, tanto marítima como terrestre. Y
dentro de la asociación hay dos vicepresidencias, una que es la marítima,
que es la que yo ostento, y otra que es la terrestre, que tiende a todo el
tema de movilidad, camiones, autobuses, incluso estamos estudiando el
tema de trenes, aunque de momento los trenes es un tema bastante lejano.
Yo quería hacer primero un canto al transporte marítimo. El transporte
marítimo es el transporte que menos contamina por milla transportada
y por tonelada transportada. Y no solamente eso, es el transporte que
menos vidas humanas representa, es el transporte más sostenible en el
mercado. Y de hecho, hay muchos Estados, por ejemplo Japón, que lo
considera como algo absolutamente vital para su economía y que lo defiende a capa y espada, e incluso opera directamente él en el transporte
marítimo como Estado para mantener los precios, puesto que es un país
que no tiene materia prima, por tanto requiere importar toda la materia
prima y luego exportar todo lo que produce, porque tampoco tiene un
consumo interno suficiente para lo que produce. Por tanto, su única posibilidad es tener un control sobre el transporte marítimo. Si lo vemos
bajo ese punto de vista, Europa es muy parecida; Europa tiene poca materia prima y además exporta mucho; con lo cual, Europa debería tener
un interés mayor de lo que tiene realmente en tener un control sobre el
transporte marítimo.
¿Y todo eso a qué viene? Pues al final, viene a que si nosotros no somos capaces de dar una solución económicamente rentable al transporte
marítimo, no es que vayamos a perder los armadores; Manuel Carlier les
habrá hablado de la necesidad de mantener los a armadores españoles
y de ayudarles; yo voy más allá: lo que vamos a mantener es nuestra
competitividad mundial. Es decir, si nosotros no somos capaces de dar
soluciones al transporte que sean económicamente rentables no vamos
a ser competitivos mundialmente desde el punto de vista medioambiental. Lo peor, dentro del transporte marítimo dentro de un punto de vista
medioambiental es la emisión de azufres, es verdad que emitimos mucho
azufre, mucho SOx, por culpa de que utilizamos combustibles malos,
utilizamos los últimos combustibles de la cadena del petróleo, justo antes de los asfaltos. Es decir, lo que sobra después de lo que utilizamos
nosotros ya son los asfaltos, que son lo que llamamos heavy fuel oil;
146
cuando yo empecé a trabajar hace 25 años, un heavy fuel oil de 1.500
’’Redwood, que es la medida de la viscosidad, era un heavy fuel oil ya
malo; ahora mismo estamos trabajando ya con 3.500, es decir, estamos
utilizando combustibles malos, baratos, y eso es lo que nos da la estabilidad económica. Entonces, ahora de lo que se trata es, de sin perder esa
competitividad económica, contaminar menos. Ese es el gran reto.
Existe una serie de reglamentaciones medioambientales que a buen
seguro algunos ponentes anteriores habrán tratado con detalle y que por
tanto no voy a exponer. Yo aquí solamente quiero destacar que el tema de
la zona ECA en el Mediterráneo es algo que se está discutiendo mucho y
que nos tiene muy inciertos a los usuarios. Y ahí sí que creo que hay que
ponerse las pilas y decir qué va a pasar, porque de eso dependen muchos
proyectos.
Básicamente, para conseguir un mantenimiento de la competitividad
y a la vez una reducción de la emisión de gases, y por tanto una mejora
en el medio ambiente, hay tres alternativas actualmente: una alternativa
es limpiar los gases mediante el sistema de scrubber; otra alternativa es
la utilización de combustibles menos contaminantes; y una tercera alternativa son las energías alternativas, redundantemente.
Las energías alternativas no son alternativa hoy en día. Hoy en día
todavía no hay un desarrollo de las energías alternativas suficiente como
para que puedan empezar una comercialización en el mundo marítimo
real. Nosotros estamos trabajando en barcos solares, pero todavía es una
entelequia mental, todavía están haciéndose para unos tráficos muy concretos, vamos a poner un barco solar ahora a trabajar en el puerto de
Denia, a cruzar la bahía del puerto de Denia, pero va a ser un poco investigación y desarrollo prácticamente, no es una aplicación comercial
ni va a ser... Y yo calculo que en menos de 20 o 25 años no va a ser una
alternativa real.
Con lo cual nada más nos quedan dos, que son la utilización de los
scrubbers. Por ir un poco a cuáles son las ventajas y los inconvenientes
de los scrubbers y por qué yo me inclino por que es mejor utilizar el gas
natural que un scrubber: pues en inversión inicial, evidentemente son
inversiones iniciales grandes los dos, ya veremos luego un poco de qué
órdenes de magnitud estamos hablando, pero son inversiones grandes.
Ahora bien, el gas natural tiene una capacidad de retorno de esa inversión, mientras que el scrubber no la tiene, al revés, el scrubber durante la
vida del barco te va a suponer un incremento de mantenimiento, te va a
147
suponer un incremento de aditivos, y por tanto es una inversión que tiras
a la basura.
Segundo tema, el mantenimiento: con el gas natural se reduce, con
los scrubbers aumenta. Y con los scrubbers tienes un problema, y es qué
haces con los productos que saques. Al final, en un sistema de limpieza
de gases vas a sacar un azufre, vas a sacar unos dióxidos distintos, vas a
sacar una serie de productos que tienes que tirar a tierra y te tienes que
deshacer de ellos; el problema no está resuelto.
El coste de combustible, en los scrubbers aumenta, puesto que tienes
unos aditivos que tienes que meter. En el gas se reduce. Actualmente, las
estimaciones que yo hago sobre un gasoil, estamos barajando reducciones de un 30% del precio por unidad energética, que es como se debe
medir realmente, y es un valor importante.
El peso y el empacho: el peso aumenta en los dos casos, con una
pequeña ventaja sobre el gas natural —que eso es fundamental para los
diseñadores—, que es que puedes colocarlo donde te interese en el barco,
mientras que un sistema de limpieza de gases lo tienes que poner en el
tubo de escape del motor y por tanto va donde va.
La Sostenibilidad: si nosotros queremos seguir siendo competitivos,
tenemos que buscar soluciones que nos permitan, con una reducción
económica suficiente, hacer a la vez una reducción medioambiental o
de emisiones importante. Si al final decimos «no, vamos a limpiar los
gases» y eso nos supone un sobrecoste, ese sobrecoste alguien lo tiene
que pagar, es evidente, no podemos entrar en decir «ese sobrecoste se va
a pagar por él mismo». El gas natural, por tanto, si representa una solución con una reducción importante de emisiones y simultáneamente una
reducción de gasto, y por tanto, puede ser una solución sostenible; puede
permitirnos darle una solución al transporte marítimo suficiente económicamente y suficiente ambientalmente, aunque ambientalmente, evidentemente, nunca nada es suficiente, pero sí que es la mejor solución a
corto plazo. Lo mejor sería que tuviésemos emisiones cero. Actualmente
no es emisión cero: no pensemos que el gas natural es una solución de
emisión cero, porque no lo es.
Quiero incidir en algo muy importante: el gas natural, además de ser
una oportunidad medioambiental, una oportunidad para el mercado, para
el comercio marítimo, es una oportunidad grande para España, es una
oportunidad tremendamente grande para España. En España estamos en
una situación en que podríamos ser líderes en esto. Y creo que en España
148
necesitamos soluciones industriales, soluciones que nos aporten cosas.
Y en España estamos en una posición neurálgica, pero eso no es para
mí lo más importante; España está en una posición neurálgica, pero no
es un país que esté vendiendo bunkering ahora, y por tanto a lo mejor
tampoco vendemos bunkering de gas. Pero sí somos un país en el que la
tecnologías gasista está muy avanzada, somos el país de Europa que más
almacén de gas licuado tenemos. Es muy importante, en los barcos —y
como ya os habrán explicado todos muchísimas veces— lo que necesitamos es gas licuado, no es gas gas, por una cuestión de capacidad de
almacenamiento. Y por tanto, el gas licuado en sí mismo es algo más que
un gas: tú puedes tener mucho gas, pero el coste de licuarlo es un coste
elevado proporcionalmente, nosotros lo tenemos ya licuado en España.
Nosotros tenemos capacidades en España sobre las necesidades de España. De hecho, por ejemplo la regasificadora de Gijón no se ha puesto en
marcha porque no se justifica económicamente todavía que sea necesaria
en España. Con lo cual tenemos esa posibilidad.
Pero es que además somos un país —o hemos sido, ahora ya no—
líderes en construcción naval, somos un país con la tecnología de construcción naval de las más importantes del mundo. Como estamos parados
hace un tiempo, a lo mejor se va perdiendo, pero seguimos teniendo ese
know-how. Y por tanto, todo eso nos coloca en una situación que, si damos ese paso adelante, estoy convencido de que podemos aprovechar
una grandísima oportunidad como país.
¿Qué es lo que hay que hacer para dar ese paso adelante, qué es lo que
tendríamos que hacer? Pues para la utilización del GNL en barcos hace
falta apoyar esto en cuatro patas. Una pata es la tecnológica: la tecnológica está suficientemente desarrollada. Pero aún queda mucho que hacer,
no es eso de estar repitiendo, sino que todavía tenemos mucho que estudiar, mucho que mejorar, mucho que optimizar, pero hay una tecnología
base utilizable a fecha de hoy.
Hay una legislación, existe ya una legislación internacional suficientemente sólida, aunque no aprobada, pero que sí todos los Estados miembros de la OMI están permitiendo que la apliquemos; concretamente a
España ya nos ha dicho que la podemos aplicar.
Existe un tema logístico: yo creo que este ha sido el gran punto que
ha tenido esto un poco parado, pero eso ahora mismo, con las nuevas
recomendaciones que se están estudiando en la Comunidad Económica
Europea y con la obligación de que para 2020 en todos los puertos haya
149
una solución de entrega de gas, va a ser algo solucionable. Para que nos
hagamos una idea, la Comunidad Económica Europea, para esa pata estima que en España es necesaria una inversión de 100 millones de euros.
Eso, comparado con lo que vamos a ver a continuación no es nada.
Y la cuarta pata, que yo creo que es la que en este momento tiene
parado este tema, es la financiación. Y lo tiene parado porque además
nos ha coincidido en un mal momento. A lo mejor, si esto nos pilla hace
cinco años, otro gallo cantaría. Pero actualmente yo creo que es la pata
que más tiene parado el tema y es en la que hay que incidir.
Y lo digo por eso; ahora veremos que una inversión en un barco,
—remotorizar un barco de tamaño medio— podemos estar hablando de
entorno de 10 millones de euros. Por tanto, con una inversión en logística
de 100 millones, decimos que solucionamos el problema. En los barcos,
en las navieras solamente empezamos a vislumbrar la solución con 100
millones de euros. Mis cifras con que en España en las navieras deben de
estar, para que esto llegue a implantarse, por encima de los 1.200, 1.300
millones de euros, el global de las navieras españolas únicamente. Entonces, es diez veces más problema este que el logístico, en España, a lo
mejor en otros países es otra cosa. Pero en España tenemos una logística:
el gas natural es algo con lo que convivimos todos los días, no tenemos
esos problemas.
Luego quería simplemente, muy rápido, poner referencias para que
veamos que esto no es una entelequia mental, esto es una realidad ya.
Todos esos barcos son barcos reales que están navegando, trabajando
y funcionando con gas natural. Yo nada más voy a incidir en el primer
barco fluvial tanque, es decir, ese es un transporte de crudo que va a trabajar; todavía no está operando, pero está en fase de construcción; incido
en ese porque es el más nuevo, se presentó hace un par de semanas. En
Róterdam, va a trabajar en Holanda, y va a coger producto en Róterdam
y va a distribuirlo por los fluviales de allí.
El bunkering, hay muchas maneras de hacer bunkering. Está desde las
estaciones fijas que hay en Noruega, eso para nosotros sería un problema
grave porque el funcionamiento de nuestros puertos no es exactamente
el mismo que los noruegos. Por ejemplo, esa terminal de los noruegos
es propiedad de un naviero y por tanto él hace un poco lo que quiere. En
los puertos españoles eso no está todavía del todo solucionado. Entonces,
esa versión es un poco complicada que es la de utilizar barcazas de combustible. Todavía estamos a años luz de eso; y estamos a años luz porque
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para que se justifique una inversión en una barcaza de estas tenemos que
estar hablando de suministros por encima de los 5.000 metros cúbicos, y
en esto todavía tenemos mucho por desarrollar. Pero llegará. Y luego está
la opción que yo creo que es por donde se va a empezar y que a nosotros
no nos repugna y no nos llama la atención, que es la solución del camión.
Nosotros estamos acostumbrados ahora mismo a hacer bunkering con camión, bunkering de fuel, bunkering de gasoil. Es decir, creo que se puede
trabajar perfectamente. Ese bunkering, por cierto, es el primer bunkering
que se ha hecho en España en el puerto de Algeciras, eso se hizo el verano
pasado en el puerto de Algeciras, es una operación ya en España.
Y yo quería centrarme un poco en cosas que estamos haciendo en
España. Esto son proyectos reales que estamos estudiando, trabajando,
y que en este momento están paralizados por financiación. Tecnológicamente, cualquiera de esos proyectos que están ahí están solucionados,
cualquiera de esos proyectos están ya aprobados por sociedades de clasificación y vistos las primeras vistas por la Dirección General de la Marina Mercante y dado el visto bueno, y ahora estamos intentando buscar
financiación.
El nuevo Ferry «Double End» es un barco que se pensó para el tráfico
entre Formentera e Ibiza, es un barco double end para Balearia. Y es un
barco en el cual, económicamente no acaban saliendo los números. Es
un 70 metros, y el problema por el que no acaban de salir los números
económicos es porque tiene un consumo muy pequeño. Para que al final
los números económicos te interesen tienes que tener grandes consumos
de combustible. Y luego tiene otro problema, y es que en el tráfico IbizaFormentera tienes que coger combustible en Ibiza, en Ibiza no tenemos
gas licuado. Y transportar el gas licuado desde la península hasta Ibiza
encarece el coste del gas licuado. Y por lo tanto, a ese barco no somos capaces de darle una rentabilidad económica. Por eso ese proyecto, aunque
es un proyecto al que yo le tengo mucho cariño porque lo empecé, no lo
veo viable a corto plazo.
Una Senadora: ¿Pero el gas licuado llega allí? Hay un tubo.
El señor DIRECTOR GENERAL DE COTENAVAL (D. José Poblet Martínez): No, el gas licuado no llega a Ibiza. Es gas en estado gaseoso, y licuarlo es muy caro. Para que una planta de licuefacción salga
rentable tienes que tener unos metros cúbicos inmensos de combustible.
Solamente salen rentables esas plantas en los países productores de gas,
donde de verdad se hace para transportarlo a los países consumidores.
151
Estamos haciendo muchos estudios sobre barcos de alta velocidad.
Los barcos de alta velocidad tienen dos ventajas para esto. Una ventaja
es que su consumo es elevadísimo. Y la segunda ventaja es que están
obligados a quemar gasoil. Entonces, el diferencial económico entre el
gasoil y el gas compensa la inversión. Si haces el diferencial económico
entre el gas y el heavy fuel oil, no compensa la inversión. Entonces, de
lo que tienes que partir es de que el heavy fuel oil no nos lo van a dejar
usar en el Mediterráneo en breve, y por tanto hay que hacer la comparativa con el gas. Cuando se hacen comparativas con el heavy fuel oil, son
comparativas viciadas de entrada, porque sí, a partir de 2016 vamos a
tener que reducir las cantidades de azufre a tales niveles que ya no va a
ser heavy fuel oil, van a ser gasóleos un poco sucios, y entonces, evidentemente los costes no van a ser el coste de un heavy fuel oil.
Y el siguiente es un proyecto piloto que estamos desarrollando y que
va a ser muy probable que llevemos adelante, porque ahí no es condicionante la parte económica. Es un proyecto piloto en el que hay una empresa de primera índole en España que está dispuesta a sacarlo adelante, que
es la utilización de gas en puerto; fundamentalmente se está pensando en
el puerto de Barcelona. En el puerto de Barcelona hay un compromiso
de una reducción de emisiones a corto plazo que tenemos que empezar
a hacer ya y que hay que hacer. Y por tanto, aunque económicamente
no salen las cifras, por otras razones macroeconómicas interesa hacerlo.
Ese es un proyecto que ya está en fase de aprobación y de presentación a
las autoridades del puerto de Barcelona, y yo creo que va a salir. Es muy
probable que sea el primer proyecto que salga.
Quiero presentar tres alternativas de plan de negocio, para ver dónde
estamos y para ver exactamente cuáles son los problemas. He planteado
aquí tres, aunque se podían plantear cuarenta, pero he cogido estas tres
por ser las tres que mejor representan el abanico en el que nos podemos
encontrar. La primera, que digo es una real, que se va a hacer, que es un
gran barco de crucero de los que están tocando en Barcelona, que durante
su estancia en el puerto de Barcelona esté utilizando gas, que ese sí sería
un gas de la red de gas, como si fuese una finca, un edificio de la ciudad,
al cual, cuando entra en el puerto se le conecta una manguera de gas, y
ese gas es lo que va a mover el generador eléctrico que va a producir la
electricidad para que el barco esté en funcionamiento en el puerto. Entonces, los números que yo voy a presentar aquí están hechos con que ese
barco va a estar un día a la semana atracado en esas condiciones consumiendo gas. Y cuando sale a navegar consume lo habitual.
152
Luego hay una segunda opción que es un remolcador de puerto. ¿Qué
es lo que tienen los remolcadores de puerto? Que tienen potencias instaladas muy grandes pero muy inutilizadas. Los remolcadores tienen a lo
mejor 4.000 caballos de potencia, pero solo los utilizan un segundo, que
es el primer tirón que le dan al barco, y a partir de ahí aflojan la máquina,
y ya una vez que el barco empieza a moverse, ya no usan eso. Y además
casi tienen prohibido usarlo para no consumir, lógicamente. Son barcos
cuyo consumo de combustible es relativamente bajo, aunque sus potencias instaladas son muy altas.
Y luego he buscado quizás el paradigma de todo esto, que es un ferry convencional. Estamos hablando de un barco que esté haciendo un
Barcelona-Baleares, por ejemplo, o Valencia-Baleares, o triangulando
Barcelona-Baleares-Valencia, en fin, barcos que estén entre la península
y Baleares, ferries que estén ahora operando. Esos ferries tienen 20.000
kilovatios de potencia instalados, son barcos que andan a 20 o 21 nudos,
entonces tienen mucho consumo, están muchas horas navegando, y para
que nos hagamos una idea, el consumo anual de un barco de estos puede
rondar los 10 millones de euros de combustible. Por tanto, un 30% de 10
millones de euros empiezan a ser cifras apetitosas.
Entonces, ahí está un poco el resumen de lo que estoy hablando en
esos tres casos.
El crucero tiene una reducción NOx de 38 toneladas al año, eso son
reducciones de toneladas anuales; reducción de CO2 de 719’28 toneladas, una reducción de azufre de 3’11. Fíjense en una cosa importante: en
reducción de azufre el crucero y el remolcador los estoy comparando con
gasoil. ¿Por qué? Porque el crucero y el remolcador están trabajando en
puerto y por tanto están siempre trabajando con gasoil. Mientras que en
el ferry convencional, estoy con la legislación actual; cuando la legislación futura, a partir de 2016, sea más estricta, esas cifras mejorarán. Y
estoy con una legislación que dentro de las 12 millas de la costa estoy
con combustibles de bajo azufre, y entre las 12 millas y las siguientes 12
millas ya trabajo con combustibles convencionales. Por eso las cifras de
reducción de SO2 se disparan.
Si ciframos la reducción de emisiones económicamente tenemos que
ver el mercado internacional de compraventa de derechos de emisiones.
Hemos cogido un valor de CO2 de 2012, que es 6’61, ese es el valor medio desde 2012. Si hubiese cogido el de 2007 o de 2008, que eran 20 euros, pues hubiese salido otra cosa. Pero estamos hablando de 4.754’441
153
€/año para un barco de crucero, de 10.712’17 €/año para un remolcador
de puerto, y 70.436’16 €/año para un ferry convencional; evidentemente,
eso no da para mucho para esto, solamente es una cifra, pero no tiene
nada que ver con inversiones; el caso del crucero, que sería simplemente
poner un motor, no tendría tanques de combustible, no tendría nada, son
3,5 millones de euros. En el caso de un remolcador estaríamos por 4
millones de euros. Y en el caso de un ferry convencional con mucha potencia, con mucho tanque, estamos hablando de 13 millones de euros de
inversión. Y el retorno de la inversión en el crucero no sale, son 15 años
de retorno de inversión. En el remolcador estás en 8 años, sigue siendo
muy alto. Pero en el ferry convencional sí sale: con tres años y medio de
retorno de inversión...
Un Senador: Un remolcador de puerto, un remolcador de altura no, un
remolcador de puerto.
El señor DIRECTOR GENERAL DE COTENAVAL (D. José Poblet Martínez): Sí, 30 años puede tener un remolcador. Esas cifras que yo
estoy barajando ahí, no serían muy distintas, estoy basándome en remotorizaciones, no en barco nuevo.
Si hacemos barcos nuevos, realmente el incremento de coste sobre
construirlo normal, es decir, con combustibles convencionales y construirlo con gas es ligeramente más pequeño que esto, pero no sustancialmente, a lo mejor un 10%, un 15%. Es decir, a lo mejor entre hacer
un remolcador convencional y hacer un remolcador a gas, 3,5 millones
de euros puede ser un diferencial. Pero daos cuenta de que el precio de
un remolcador suele estar por los 6 o 7 millones de euros, o sea, es un
porcentaje muy elevado.
Y luego hay que tener en cuenta una cosa muy importante, y es que
ahora mismo las financiaciones están muy mal. A un armador, que tú le
digas «para construirte tu barco tienes que conseguir un 25%, un 30%
más del dinero a financiar», es algo que le cuesta muchísimo trabajo, y
que probablemente no sea capaz de conseguirlo. Aunque como en un
ferry convencional les digas «yo, es que voy a retornártelo en cuatro
años», lo tengo que pagar hoy. El astillero no te va a decir «págamelo
dentro de cuatro años». Y las financieras sí son capaces de decirte, si
yo le presento este plan de negocio, que son planes de negocio serios y
reales, yo te voy a dar el dinero, pero necesito un aval hoy. Esto está muy
bien, pero ninguna financiera actual ni ningún banco ni ningún nada te
da un dinero por un plan de negocio. Hace cinco, seis, siete años sí te lo
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daban; actualmente no te lo dan. Y actualmente tienes que poner un aval.
Y ese aval normalmente ya lo tienes bloqueado, la mayoría de ellos. Y la
capacidad de endeudamiento... No te dejan endeudarte tampoco hasta el
infinito. Con lo cual, todo eso es muy complicado.
Por último, ¿qué es lo que yo creo que habría que hacer para que esto
efectivamente salga adelante, darle un impulso adelante y poder con esto,
que todos consideramos que es tan importante y tan bueno para todos?
¿Qué es? Pues yo creo que hay una cuestión importante que es la estabilidad de precios. Cuando hacemos un plan de negocio todo el mundo dice
«¿y quién me asegura esa estabilidad de precios?». Yo estoy convencido
de que esa estabilidad de precios existe. Las reservas mundiales de gas
no solamente no van para abajo, sino que van para arriba. Con lo cual, yo
creo que el precio del gas a medio y corto plazo va a bajar, no va a subir,
mientras que los precios de los combustibles convencionales van a subir,
eso es indiscutible. Con lo cual, yo creo que eso existe. Ahora, alguien le
tendrá que poner el cascabel al gato. Yo sé que las vendedoras de gas están dispuestas a indexar los precios a un porcentaje del precio del gasoil.
Estudios de financiación especiales o subvenciones, según los casos:
es decir, yo digo «vale, en un remolcador no salen los números», o salen
difícilmente; pero un remolcador tiene un impacto social importante, un
remolcador está dentro de la ciudad, tiene un impacto. Los NOx que en
mitad del Atlántico no tienen mucha importancia, en mitad de la ciudad
de Barcelona sí tienen mucha importancia. Pues alguien tendrá qué decir.
Si los números no salen, vamos a echar una mano a ese negocio concretamente. Al ferry, si salen los números... En lo que hay que echar una mano
es en ayudar en esa financiación, en esa capacidad de endeudamiento.
Lo del tema de la ECA en la zona mediterránea, ya lo he comentado
antes: cuando haces un plan de negocio tienes que saber con qué compararlo. Y yo hago un plan de negocio y digo «sí, pero en el Mediterráneo
ya no voy a poder utilizar heavy fuel oil». Y el que tengo enfrente me dice
«¿y por qué no?». Pues porque va a ser ECA.
La estabilidad normativa también es un tema importante.
Y luego hay una cosa que yo quería comentar, y es un tema que, cuando tú haces una transformación de un barco, de un determinado aspecto
de un barco, cuando la legislación te la considera gran transformación,
y eso entra un poco dentro de la apreciación de la Dirección General de
la Marina Mercante en nuestro caso concreto, te obligan a que todo el
barco lo actualices a la legislación actual de hoy, afectes o no afectes eso.
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Entonces, eso hace inviables cantidad de proyectos, porque te metes ya
en inversiones que no eres capaz de amortizar.
Yo creo que el sacar algo de decir «si el gas natural es un bien social»;
oiga, al que remotoriza gas natural, no le voy a caer encima con toda la
legislación actual, le voy a caer en lo que va a hacer, pero no le voy a
obligar a que cumpla el resto de la legislación.
Y eso era un poco lo que quería contar. Muchas gracias por su atención y estoy a su disponibilidad para cuantas aclaraciones necesite.
COMPARECENCIA DE LA PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE GIJÓN (ASTURIAS), D.ª ROSA ISABEL AZA CONEJO, CON INTERVENCIÓN DE LA DIRECTORA GENERAL DE
TEIRLOG INGENIERÍA, Dª PILAR TEJO MORA-GRANADOS
Buenos días, aunque ya nos saludamos antes. Y ya sé que tuvieron varias sesiones previas sobre este mismo tema. Realmente no sé quién sabrá más del mismo. Si les parece oportuno, si alguna parte de la exposición ya la vieron con otro ponente, nos lo dicen y evitamos su repetición.
Nuestra exposición, la vamos a realizar una parte cada una, encargándose Pilar por su formación, de los aspectos más técnicos. Comenzaremos la exposición con una introducción a cerca del entorno energético
en la actualidad, veremos las principales magnitudes de este sector y su
evolución tanto a nivel mundial como en la UE; a continuación hablaremos del transporte marítimo y de su regulación en referencia a los límites
de emisiones, para centrarnos a continuación en el gas natural licuado
como combustible marino y en las oportunidades que, entendemos, puede tener España en este contexto; para finalizar hablando, como es natural siendo yo su presidenta, de las oportunidades que tiene el puerto de
Gijón en esta situación.
Comenzando por el entorno energético es necesario tener en cuenta algunos factores, por una parte la normativa europea sobre emisiones de CO2
que tiene como objetivo alcanzar en 2050 una reducción de estas del 60% y
la normativa IMO sobre reducción de emisiones a la atmósfera de sulfuros,
nitratos procedentes del transporte marítimo a nivel global y especialmente
en las zonas ECA. Por otra parte es necesario tener en cuenta que las importaciones de petróleo para su uso como combustible del sector del transporte en la Unión Europea generan un déficit de la Balanza Comercial de
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cerca del 2,5% del PIB. Las regiones productoras son políticamente inestables lo que ocasiona mercados muy volátiles, con un nivel de inseguridad
de suministro importante e incertidumbre en la toma de decisiones sobre
reservas. Ante estos problemas es necesario sustituir progresivamente el
petróleo por combustibles alternativos.
Ya entrando en el sector energético, la producción mundial de energía
primaria entre 2000 y 2011 ha tenido un crecimiento medio anual del
2,6%, alcanzando la cifra de 13200 Mtoe (millons tonnes of oil equivalent) en 2011. La tasa de crecimiento es similar a la registrada en el PIB
mundial en el mismo periodo. Las principales regiones productoras de energía en el año 2011 fuero
Asia con un 30% del total producido de energía primaria, seguido de
América (24%) y de Oriente Medio (Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Irán y Kuwait) con un 14%.
En cuanto a La evolución de la matriz energética mundial se puede
ver que entre 1975 y 2010 se produce un efecto sustitución. En el primer
año de referencia, el petróleo significaba el 46% del total de la energía
primaria producida, mientras que el carbón representaba el 25% y el gas
natural el 16%, sin embargo en 2010 la matriz energética muestra un
cambio significativo disminuyendo la cuota del petróleo al 32% del total
e incrementándose la aportación del gas natural al 21% en detrimento del petróleo, hay un claro efecto sustitución del petróleo por otros
combustibles alternativos entre los que el gas natural tiene un peso muy
importante.
Una vez que hemos visto el entorno energético mundial podemos resumir los desafíos a los que se enfrenta la política energética de la UE que
son fundamentalmente: el cambio climático; una creciente dependencia
de las importaciones, la presión ejercida sobre los recursos energéticos
y la necesidad de garantizar a los consumidores una energía segura a
precios asequibles y estables. Estos desafíos son los que determinan la
estrategia de la Comisión Europea y que se pueden sintetizar en cinco
puntos, el primero es tratar de conseguir un ahorro de energía en el año
2020 con respecto a la situación actual del 20%; garantizar la libre circulación de energía creando un verdadero mercado interior energético;
que el suministro sea fiable y seguro y a precios asequibles; desarrollar
tecnologías innovadoras y, por último, reforzar los vínculos exteriores.
Las previsiones para el año 2035 apuntan a una matriz de producción
de energía primaria con una disminución del peso relativo del carbón,
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una disminución del petróleo y un incremento importante del gas natural, con un incremento en la producción de energías renovables, y una
incógnita total en cuanto a la energía nuclear. Claro que aquí hay que
establecer otro elemento de incertidumbre en relación con la producción
de gases de esquisto, que van a suponer ya de forma inmediata un cambio
relevante en el mercado; en muy poco tiempo Estados Unidos será autosuficiente energéticamente, ya en estos momentos los precios del gas en
el país han tenido una bajada muy relevante.
Una Senadora: Y de petróleo. Puede haber un cambio de escenario
mundial a muchos niveles, en la cabeza de todos.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Y el petróleo,
por supuesto. Y el papel que tendrá esa tecnología en el resto del mundo,
incluida la Unión Europea. Por lo tanto, no solamente tenemos ahí la
incertidumbre de la energía nuclear, sino los gases no convencionales o
mejor expresado producidos con tecnologías no convencionales. Centrándonos en el gas se puede ver como el total del consumo de gas
natural ha tenido un crecimiento medio anual entre 2000 y 2011 de 2,8%;
en cuanto a la distribución del consumo de gas por zonas geográficas en
2011, América fue la zona de mayor consumo (30% del total); los países
CIS ocuparon el segundo lugar (20%) con un consumo per cápita muy
alto debido a que tienen un gas muy barato ya que lo producen ellos; les
sigue Asia con un 18% y un 16% el resto de Europa.
El gas natural ha experimentado en el periodo 2000-2011 un crecimiento medio anual superior al del conjunto de fuentes de energía
primaria.
La señora DIRECTORA GENERAL DE TEIRLOG INGENIERÍA (Dña. Pilar Tejo Mora-Granados): Después de la introducción que
ha hecho Rosa, lo que hemos visto básicamente es un tema fundamental
a todos los niveles como es el abastecimiento de energía; está experimentando cambios bastante significativos en cuanto a la matriz energética,
su distribución por fuentes de energía primaria y lo que eso significa a
nivel geopolítico. También hemos visto que el consumo de energía crece
más o menos al mismo ritmo que el PIB a nivel mundial, pero que el del
gas natural está un poquito por encima, luego todas esas cifras y datos
a nivel internacional nos llevan a ver que el gas natural es una fuente
de energía que es crecientemente utilizada y cuya tendencia a futuro es de
mayor uso. Eso a nivel general. Luego veremos cómo con la componente
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medioambiental de políticas y estrategias y directrices a nivel medioambiental, esa tendencia se refuerza aún más.
Y cuando miramos a Europa, y en concreto al papel de España, pues
vemos que España, por circunstancias varias, está en una posición muy
privilegiada respecto al resto de Europa en cuanto a infraestructuras para
el sector gasista. Ahí están representadas en verde todas las plantas regasificadoras, o sea, importadoras de gas natural licuado, y que ya lo
introducen en el sistema gasista. En azul, en la zona de los países escandinavos son pequeñas plantas —no se ve en la leyenda, por eso lo explico— de suministro a buques, y esa es la infraestructura, digamos, a nivel
portuario, para recepción de gas natural licuado, y las azules además para
aprovisionamiento.
Luego, la red de gasoducto española también es muy densa. Está ahí
abajo indicado, del orden de 10.000 kilómetros de gasoductos de transporte, y más de 60.000 kilómetros de gasoductos de distribución. De tal
manera que tiene un acceso al consumo, tanto industrial como doméstico, muy importante. Tan solo el transporte por carretera —y esto ya
forma parte de mi trabajo, que además ahora mismo estamos haciendo
para el Ministerio de Fomento un proyecto que en parte estudia estos
temas— es utilizado en la distribución final, ya desde plantas a las que
llegan los gasoductos y para muy pequeñas distancias. Luego tenemos
una red muy importante.
Luego, además, relacionado con esto, obviamente, con esa infraestructura tenemos: dos gasoductos que nos llegan del norte de África (uno
a través de Almería y otro a través del estrecho de Gibraltar), luego también contamos con o disfrutamos de una diversificación en cuanto al acceso de ese gas. Además España, y como consecuencia o relacionado
con eso, en su matriz energética tiene un peso del gas natural un poquito
por encima de lo que está en otros países. Y precisamente, también derivado de eso o relacionado con esa infraestructura y de nuestra situación
geográfica, por una parte casi isla y por otra parte alejado de los países
productores del extremo este de Europa, de donde no nos llegan tantos
gasoductos, pues resulta que somos el tercer país mundial, detrás de Japón y Corea, en recepción de GNL, no de gas natural, de GNL, de gas
que llega en forma licuada y a través de transporte marítimo, después
de Japón y Corea. ¿Por qué? Pues porque los otros países de Europa, su
fuente de abastecimiento más importante de gas es a través de los gasoductos que llegan de Ucrania, etc.
159
Realmente, lo que ponemos ahí en ese cuadrito reseñado: España
cuenta con una de las mejores redes de infraestructura gasista a nivel
mundial, factor que supone una indudable ventaja competitiva frente a
los países de su entorno a la hora de posicionarnos en nuevos mercados y
usos de GNL, que como hemos visto en toda la información que ha dado
Rosa antes, son mercados que se van a desarrollar más y que van a crecer
en el futuro. Luego ahí tenemos un punto de fortaleza.
Si ya enfocamos el tema a lo que es el transporte marítimo, ahí tenemos unas cifras que representan lo que ha sido la evolución del transporte marítimo mundial en la última década, desde el año 2000. Como se
puede ver, aparte de la inflexión de la crisis económica en 2009, que a
nivel mundial ha habido una recuperación bastante rápida, fijaos, la cifra de crecimiento anual es de 3,8%. Supone una elasticidad respecto al
crecimiento de la economía medido a través del PIB de 1,5 veces; es decir, el transporte marítimo multiplica el crecimiento de la economía 1,5
veces; el transporte marítimo en realidad es un termómetro amplificado
de la evolución económica, tanto cuando va para arriba como cuando va
para abajo; y herramienta básica del intercambio comercial y económico
entre los países, herramienta básica del desarrollo de la globalización y
por tanto del desarrollo de la economía.
Si nos vamos al escenario intracomunitario, al escenario europeo,
pues aparte de que con otros continentes el transporte marítimo es la
única vía de intercambio, a nivel intracomunitario representa casi un
40% de las toneladas-kilómetro transportadas; además hay una política
de transporte muy clara a nivel de Unión Europea de fomentar un mayor uso del transporte marítimo, por temas medioambientales, de uso
de infraestructuras viarias, etc., que lo conoceréis perfectamente en esta
comisión. Y además también tiene —digamos— un nivel como sector,
tiene su representación importante como nivel de facturación y nivel de
empleo en Europa.
¿Cuál es la posición de España en el panorama mundial de transporte
marítimo? Pues tiene una posición clave, sencillamente por la posición
geográfica en la que nos encontramos. Estamos en una posición estratégica respecto a las grandes rutas de transporte marítimo mundial, las
que se llaman round the world, que es el cinturón que rodea el planeta
Tierra —y ahí viene—, que pasa por el estrecho de Malaca, por el mar
Rojo, canal de Suez, y nos rodea a la península Ibérica por el estrecho
de Gibraltar, por Finisterre y va hacia los grandes puertos del norte de
160
Europa, aparte de las rutas que van hacia América. Desde luego esa es
una de las razones por la que nuestro sistema portuario español disfruta
de determinados tráficos muy importantes que tienen su valor tanto por
aportación a la economía española de una oferta de transporte marítimo
muy competitiva como por sector de actividad económica en sí mismo,
todo lo que supone el desarrollo de los puertos españoles.
Bueno, pues ya tenemos dos posiciones estratégicas: una como infraestructura gasista, otra como posición estratégica. Que al final vamos
a llegar a hablar un poco de «gasolinera del mar».
¿Cómo está España? Pues ahí está representado el tráfico de los puertos españoles desde el año 2000 a 2012. La última década, veis cómo la
crisis económica nos ha afectado especialmente. El crecimiento medio
del tráfico portuario español en ese periodo ha sido de un 2,6% anual, un
poquito inferior a la media mundial. Y ahí abajo se puede ver cómo la
evolución del PIB español y de la Unión Europea y del tráfico marítimo
español y de la Unión Europea tienen una elasticidad todavía un poquito
superior a la que se registra a nivel mundial: un 1,7% sobre el PIB. A eso
no es ajeno lo que acabamos de comentar.
Nosotros estamos en una posición respecto al tráfico marítimo muy
especial. Una parte importante de los tráficos que manejan nuestros puertos no es derivada exclusivamente de la actividad económica de España
de importación-exportación, sino que hay mucho tráfico de trasbordo de
contenedores que está ligado al tráfico marítimo mundial. Y eso hace que
nuestra elasticidad respecto al PIB sea un poquito mayor de la que es a
nivel global. Pero hay una relación muy estrecha: estamos ahora mismo
en un volumen de 475 millones de toneladas en el año 2012, prácticamente estamos llegando a recuperar las cifras que hubo en 2007, de 483
millones.
Un Senador: Ese plano y el del tráfico lo tenemos en casa ya.
La señora DIRECTORA GENERAL DE TEIRLOG INGENIERÍA (Dña. Pilar Tejo Mora-Granados): Pues son planos muy importantes. Así que yo creo que, aunque seamos reiterativos, son de los puntos
básicos que en el tema que nos ocupa tenemos que conocer. Ahí está la
ECA del norte de Europa, la amenaza o no, según del punto de vista con
que se enfoque, de la ECA en el Mediterráneo.
Y pasamos a la siguiente, que también os la sabéis: el calendario normativo de emisiones. Yo aquí recalcaría —que seguro que ya os lo han
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recalcado— que ahora mismo estamos que en las zonas ECA se pueden
quemar combustibles con un contenido de azufre inferior al 1%, y en general, en global desde el año pasado todos los barcos tienen que quemar
combustible con un máximo del 3,5% de contenido de azufre. Y el dato
que tenemos encima de la mesa es el de 2015 para las zonas ECA, que
vamos a ir al 0,1% de contenido de azufre. Eso significa prácticamente
que no se puede quemar en los barcos el combustible que se está quemando hasta ahora, con los precios que ese combustible tiene, que es el
IFO 380 o el IFO 180, según los casos.
Y entonces, nos encontramos en qué hay que hacer. Es decir, en España los tráficos europeos están total o drásticamente afectados por esa
normativa, porque —digamos— el foco del norte de Europa está ahí, es
un foco para todos los países, las rutas de los barcos en mayor o menor
proporción van a entrar en zona ECA, y se encuentran con que el combustible que llevan utilizando hasta ahora ya no lo van a poder utilizar a
partir de 2015. Entonces, ¿qué alternativas tenemos?
Pues básicamente se reducen a tres, que son las que están señaladas:
el scrubber, el combustible hidrocarburo bajo en azufre, y el gas natural licuado. El scrubber, supongo que ya se lo han comentado, es un
dispositivo que se pone para limpiar los gases de escape de los motores
principales del barco. Quemar combustible bajo en azufre significa básicamente pasar del fuel actual al gasoil marino. Y gas natural licuado es
quemar gas natural como combustible alternativo.
Si analizamos esto desde los diversos factores a tener en cuenta, los
más importantes, reducción de emisiones: el scrubber, desde luego, las
reduce; el bajo en azufre también; el gas natural licuado también y en
mayor proporción, es más limpio, es el más limpio de las tres soluciones.
¿Cómo está el desarrollo tecnológico para llegar a eso? Pues ningún problema. En los tres casos existe la tecnología para que pueda ser utilizado.
¿El coste del combustible? En el scrubber es prácticamente igual que
en la situación actual, porque usamos el mismo combustible, pero lo que
hacemos es limpiar los gases de escape. En el combustible bajo en azufre
vamos a tener un problema con esto: el coste del combustible es significativamente más alto. En el caso del GNL el coste del combustible es
significativamente más bajo, luego es un punto positivo a tener en cuenta.
¿Necesitamos hacer alguna inversión en los barcos para ese cambio?
Pues sí: en el scrubber necesitamos hacer una inversión relativamente
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importante; para el combustible bajo en azufre prácticamente no, es una
inversión pero muy reducida; y para el gas natural licuado sí necesitamos
hacer una inversión más importante que en el resto de los casos.
Y aquí tenemos el problema, aquí están señalados los dos inconvenientes o los dos temas problemáticos del gas natural licuado, que es que
además hay una cierta incertidumbre en cuanto a la disponibilidad de
suministro, porque realmente hoy, mientras que en los otros dos casos no
hay problema en aprovisionarse bien de fuel, bien de gasoil en los puertos europeos y españoles, no hay una facilidad de suministro en cuanto
al gas natural licuado.
Si vemos un poquito más estos aspectos, aquí vemos cómo en las emisiones de azufre se evitan respecto al fuel convencional el 100% de las
emisiones, no hay apenas emisiones de azufre utilizando gas natural licuado; las emisiones de CO2 se reducen significativamente, en el entorno
de un 20%; las de nitrógeno en un 85%, y las emisiones de partículas en
un 100%. Esto son las otras alternativas. Luego se ve que para las cuatro
facetas de emisiones a la atmósfera el gas natural licuado es la alternativa
que presenta un mejor comportamiento a nivel medioambiental.
Si vemos el aspecto tecnológico, pues técnicamente está desarrollado,
ya hay diversos fabricantes de motores que están ofreciendo motores
de propulsión con gas natural licuado, bien quemando solo el gas, bien
dual, que es lo más habitual, que puedan quemar o gas o puedan quemar
combustible de hidrocarburo. El mayor obstáculo que se ve, o uno de los
mayores obstáculos a nivel tecnológico que se ve es que se necesita más
espacio para llevar el combustible a bordo. En los barcos el espacio es
un factor totalmente esencial: el espacio que lleves con cosas que no es
carga útil es espacio que consume combustible y no genera facturación,
por tanto no es un tema baladí, es uno de los factores fijos, necesitamos
más espacio a bordo para llevar los tanques de GNL.
Otro inconveniente que puede aparecer es el mercado de segunda
mano, porque si un barco está en estas condiciones, muy bien para trabajar en Europa o en América, donde hay una zona ECA, pero sin lugar a
dudas para trabajar en otras zonas del mundo puede ser un inconveniente, y es una incertidumbre, porque si esto se desarrolla mucho, a lo mejor
al final es un punto de ventaja y de dar un mayor precio en un mercado
de segunda mano, pero no deja de ser a priori hoy una desventaja.
Existen ya buques que están navegando y trabajando con propulsión
GNL, tanto híbridos como de propulsión solo de gas, y tanto de nueva
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construcción como reconvertidos, aunque reconvertidos hay muy pocos.
Sobre todo en la zona de los países escandinavos, para barcos que hacen
el paso de los fiordos o transporte de pasajeros de cabotaje por la zona de
Escandinavia, pues allí que ya hemos visto que hay pequeñas plantas de
aprovisionamiento de buques, allí es donde hay una mayor experiencia,
obviamente porque llevan con la zona ECA desde hace más tiempo y
también porque tienen mayor facilidad de suministro y de aprovisionamiento de gas natural.
Los servicios de short sea shipping, los que son de transporte marítimo de corta distancia, resultan muy adecuados para el desarrollo del
gas natural como combustible alternativo. ¿Por qué? Pues porque son
distancias cortas. Al ser distancias cortas, tienen menores necesidades
de tener combustible a bordo, y por tanto ese obstáculo que veíamos es
un obstáculo que está limitado porque no necesito llevar tanto combustible a bordo. Porque en general son servicios regulares. Entonces, la
dificultad de si tendré suministro se reduce mucho, porque si ya haces
una ruta en la que sabes que hay un puerto o dos donde te puedes suministrar, pues esa incertidumbre ya se reduce mucho, prácticamente
desaparece. Y porque además, precisamente por ser de corta distancia y
estar trabajando en la zona europea, va a tener un mayor porcentaje de
uso o de penetración en zonas con estas restricciones. Luego estos tráficos de short sea shipping, que además son los que la política de transporte de la Unión Europea más está tratando de impulsar a que haya un
mayor desarrollo, que más tráficos intereuropeos utilicen el transporte
marítimo, son tráficos de potencial de crecimiento y desarrollo, son muy
adecuados para el uso del GNL. De Norske Veritas estima que en el año
2020 la flota propulsada con gas natural ascenderá al entorno de unos
1.000 buques.
El aspecto del aprovisionamiento: pues tecnológicamente también
está resuelto. Aunque eso, supongo que otros comparecientes os lo explicarán con más detalle, el tema de regulación ya lo sabéis: el ship to ship,
a través de tubería o a través de camiones. E incluso hay otra posibilidad
que es un contenedor de gas natural licuado que lo trae un camión, se
pone a bordo, se quita como si fuese un módulo. Entonces, el problema
básico está aquí, cómo romper ese círculo vicioso de «no hago buques
con propulsión GNL porque no sé si tengo garantía de suministro», y
desde el lado de puertos «cómo voy a invertir en infraestructura de suministro si la demanda es muy incierta». Entonces, aquí de lo que se trata
un poco es de romper ese círculo vicioso.
164
Del tema de los precios del combustible, esto también os lo habrán
comentado: los combustibles bajos en azufre suponen un coste del 55%
más caros que el fuel convencional, y a su vez el gas natural es un 48%
más barato que el fuel convencional. Luego entre el combustible bajo
en azufre y el gas natural licuado hay casi una duplicación del precio.
Pues ese es el gran factor a favor del gas natural licuado y para poder
acometer esas inversiones. Es decir, si el ir a una solución GNL supone
un sobrecoste de inversión, tanto en la versión de que voy a reconvertir
mi barco como en la versión de que voy a hacer una nueva construcción,
cómo puedo recuperar esa mayor inversión: pues los cálculos que se han
hecho y las estimaciones que ha varían mucho en función de estos factores, no es lo mismo el peso del combustible en la estructura de costes
de un petrolero que de un portacontenedores que de un ferri; varía también el porcentaje de tiempo de navegación que se va a estar quemando
ese combustible; y desde luego, de la evolución de los precios de los
combustibles. Pero las estimaciones más habituales sobre escenarios que
pueden ser más o menos posibles o previsibles, se estiman en torno a tres
a seis años el tiempo de recuperación de la inversión, que también es un
tiempo bastante razonable, puesto que la vida útil de un barco se puede
elevar por encima de los 25 años. Luego, en fin, todos estos factores aparecen como favorables para un mayor desarrollo del gas natural como
combustible alternativo.
Y aquí entramos en que realmente el problema del suministro está ahí.
Hay suministro en la zona escandinava, incluso en el norte de Europa hay
ya algunas plantas de aprovisionamiento existentes y algunos proyectos.
Pero en lo que es el Mediterráneo y en la zona atlántica, realmente no
hay, no hay nada y solo en el Mediterráneo hay algún proyecto. Luego
esto aparece como un factor de oportunidad para los puertos españoles,
que eso es un poco lo que ahora Rosa os va a comentar.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Parece que va a
haber una sustitución, o que puede haber una sustitución si se rompe esa
dependencia de quién empieza a garantizar el suministro o a construir buques. Pero hay muchas posibilidades, fundamentalmente por la presión
de los precios y de la normativa, para que haya ese cambio tecnológico.
El planteamiento que nosotros hacemos es: puesto que España tiene
una potente base para poder ocupar un papel importante en ese mercado,
aprovechemos la situación. En ese sentido, había dicho Pilar que hay
165
dos zonas claramente donde podemos tener un papel, que puede tener el
papel España. Yo voy a fijarme más en la zona atlántica, puesto que es
donde entra el puerto de Gijón.
¿Por qué el puerto de Gijón puede hacer tener un papel y plantearse
aprovechar esta oportunidad? Porque tiene un perfil de tráficos muy adecuado para el desarrollo del gas natural licuado. Tiene una autopista del
mar, y tiene por tanto tráficos regulares; y tiene seis líneas de contenedores semanales. Por lo tanto, tiene buques que podrían ser demandantes o
puedan utilizar el gas natural licuado. Y por otra parte, tiene una planta
regasificadora. Además es una planta que todavía no está en funcionamiento, que acaba de finalizar su construcción en el mes de diciembre,
que solamente se necesitaría el permiso para proceder a su enfriamiento,
y que necesita solamente la conexión con el gasoducto para la evacuación de los gases, aunque se dedique solo y exclusivamente al negocio
portuario, al abastecimiento, de buques fundamentalmente ya que el gas
natural licuado tiene una gasificación cuando está almacenado en forma
líquida y necesita una salida, si no, si se reposiciona dentro del gas licuado este sufre una pérdida de características. Por lo tanto, necesitaría esa
conexión con el gasoducto general. Pero nosotros lo vemos como una
oportunidad. Y de hecho, así lo estamos tratando.
El puerto de Gijón es un puerto en el que, en estos momentos, en el
que el tráfico predominante son los graneles sólidos con un peso relativo
del 84%; los graneles líquidos suponen el 5,5%; y en el que la mercancía general tiene un peso del 9,8%, pero con crecimientos significativos
aproximados al 20% en los últimos años.
Tenemos los dos elementos que entendemos que generan para nosotros una oportunidad en este negocio. ¿Por qué razón? Porque tenemos
una autopista del mar con tres salidas semanales, y las líneas de contenedores, estos son dos tipos de movimientos susceptibles de utilizar buques
alimentados con gas natural licuado y que pueden generar una demanda
de este combustible.
Por otra parte tenemos la regasificadora y por tanto la posibilidad
de ofertar este combustible y satisfacer esa posible demanda. Ante esto
¿qué es lo que estamos haciendo? Hemos obtenido financiación de la
Comisión Europea, para estudiar qué elementos necesitaría el puerto de
Gijón para empezar con el negocio. Analizando, con otros partners, con
otros socios que son fundamentalmente operadores y posibles consumidores, las posibilidades de desarrollo de una barcaza que haga la labor
166
de bunkering. Pero nosotros entendemos que tenemos dos oportunidades en este negocio: una oportunidad basada en que tenemos capacidad
para que entren grandes gaseros para descargar el gas natural licuado,
almacenarlo en el puerto y después hacer una labor de distribución hacia
otras «gasolineras» en el norte de Europa que tienen poca capacidad de
almacenamiento. Nosotros tenemos capacidad para admitir los gaseros
más grandes que hay en el mercado, por las condiciones del puerto. Por
lo tanto, un doble negocio a partir de la regasificadora: el hacer de puerta
de entrada de grandes gaseros, de almacenamiento y de distribución en
gaseros más pequeños para aquellos que tienen una capacidad de almacenamiento más pequeña o para los que realizan directamente el aprovisionamiento a los barcos. Y por otra parte, el aprovisionamiento directo,
el bunkering con gas natural licuado, tanto para las líneas de contenedores como para la autopista del mar. En definitiva, creo que tenemos los
elementos esenciales.
Y además, el tener una regasificadora recién construida, tiene es una
capacidad mucho más alta que el resto de las regasificadoras de carga de
buques, porque la mayor parte de las regasificadoras se concibieron con
elementos para la descarga, el almacenamiento y después la regasificación y la distribución por medio de gasoducto al resto del territorio. Sin
embargo, nosotros lo que tenemos es una capacidad, una productividad
muy alta en la regasificadora, en la capacidad de carga de buques. En
definitiva, en eso somos competitivos.
Nosotros, lo que entendemos es que hay una oportunidad. Pero además entendemos que es una oportunidad no solamente para el puerto de
Gijón, sino que es una oportunidad para España, para posicionarnos en
ese caso. ¿Qué es lo que entiendo yo que se necesitaría? Una apuesta
clara en este sentido. Una apuesta clara, desde luego: para nosotros, el
elemento esencial es la capacidad de poder enfriar los tanques y para que
esto sea posible, de tener los elementos que se necesitan, que son muy
pocos, para enfriar, aunque aportemos a la red general solamente esos
gases que son secundarios del almacenamiento, esto lo que nos permitiría es entrar claramente en este negocio.
En definitiva, sin incrementar la oferta en el sistema nacional, porque
es residual absolutamente, lo que nos permitiría es aprovechar esa capacidad que tenemos, precisamente por la alta eficiencia en la carga de
buques, que en otras regasificadoras necesitarían mejorar ya que no están
concebidas para eso, por lo tanto están en peores condiciones. Así que
167
yo creo que tenemos una oportunidad. Y necesitamos apoyo claro para
poder aprovechar esa oportunidad, sin presionar más la oferta interna.
Un Senador: Si me lo permite, Rosa, solo como corolario, un pequeño
corolario: un gran puerto terminado, con instalaciones integradas dentro de la política europea marítima más moderna, la autopista del mar;
planta de regasificación terminada también. ¿Qué es lo que falta? Una
exigencia muy pequeña, que es conectar la regasificadora al gasoducto
general, que está muy cerca del puerto, que es el de Llanera, ¿no es eso?
Esa pequeña pieza es una urgencia para poner en valor todo este inmenso
capital, inmensas inversiones hechas, y es lógicamente una de las reivindicaciones que en estos momentos el puerto está haciendo.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Yo ahí abundaría, porque es que creo que podemos ser la punta de lanza de España
en este negocio. O sea, no hacerlo solamente nosotros, hay capacidad
para hacerlo más regasificadoras en toda Europa, pero podemos, estamos nosotros en condiciones de ser la punta de lanza en este negocio
para posicionar a España bien, por una vez llegar a tiempo. Tenemos una
oportunidad.
El señor CAZALIS EIGUREN: Hemos hablado de... Esa es una pregunta que hemos hecho siempre, cómo cree en este caso la compareciente, qué debería hacer la administración en este caso para catalizar todo
este proceso, los cambios en buques, los cambios en los puertos, en fin,
todo esto, a ver cuál es su opinión.
Por otro lado, otro de los comparecientes nos ha dado una clave que a
mí también me parece muy interesante y que se la voy a plantear, que es
el tema del margen en las tasas portuarias. ¿Interesa a los puertos reducir
las tasas portuarias a este tipo de buques que consumen gas frente a otros
buques que no, para captar ese tipo de cliente?
Otra pregunta que yo he hecho a todo el mundo: en cuanto a las zonas
ECA hay dudas sobre el tema del Mediterráneo, estamos ahí entre sí y
no, ¿pero qué ocurre con el resto de la costa de la península? Evidentemente, que termine en el canal de la Mancha el área ECA europea actual
y no siga por todo el resto de la costa hasta el estrecho de Gibraltar, pues
yo creo que una de las preguntas que quiero hacer, porque probablemente tengamos que ir también por esa vía (o no, no sé), es qué opina la
ponente al respecto.
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Y la tercera, una que también hemos hecho algunos, los usos portuarios; porque justo el anterior ponente nos ha hablado de remolcadores,
etc., en otros usos portuarios el uso del gas, evidentemente teniendo las
instalaciones puede ser importante, teniendo en cuenta además que los
puertos siempre están cerca de núcleos urbanos importantes.
Esas tres preguntas.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA
DE GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Con respecto a lo que puede hacer la administración, en nuestro caso está claro:
que nos permitan conectarnos al gasoducto. Porque nosotros estamos
decididos a entrar en el negocio, y de hecho estamos dando todos los
pasos necesarios. Y además, en ese proyecto no solamente estudiamos
la posibilidad de una barcaza para alimentación, sino todos los usos portuarios, todo lo que se pueda hacer aprovechando que tenemos allí gas
natural licuado. Y estamos haciendo un planteamiento sencillamente de
rentabilizar lo que tenemos ya que tenemos la regasificadora con capacidad de ser utilizada y que se está produciendo ese cambio tecnológico
que nos da una oportunidad.
Yo creo que la administración lo que sí pueden hacer es apoyar decididamente las iniciativas en este sentido. Porque es una oportunidad, por lo
tanto, apoyar a los puertos que quieran empezar en este sentido; y apoyar,
dentro de lo que pueda apoyar, el cambio tecnológico en los buques, en
los buques que interese, pero que tengan un apoyo claro. Porque es que
además, todo lo que significa apoyo al gas, al final es menor dependencia
en la factura que pagamos por los combustibles. Y no solamente en los
buques, sino en el resto de los modos de transporte, que también —lo
que decía Pilar— se están desarrollando; se está desarrollando a todos
los niveles, por lo tanto un apoyo por la independencia, no es la independencia total, no producimos gas, pero por lo menos por la diversificación
de fuentes, que bastante es. Y la seguridad en el suministro, que bastante
es en un país tan dependiente como el nuestro.
Con respecto a las tasas portuarias, yo creo que...
La señora DIRECTORA GENERAL DE TEIRLOG INGENIERÍA (Dña. Pilar Tejo Mora-Granados): ¿Puedo intervenir? Yo, por reforzar un poco todo lo que está comentando Rosa, ¿qué puede hacer la
administración? A ver, voy a poner un ejemplo distinto aunque está un
poquito relacionado. Nosotros en mi ingeniería estamos haciendo otro
169
trabajo, que además está cofinanciado por el ministerio que lleva ahora
todo el tema de investigación e innovación, para desarrollar la energía
eólica offshore, en muchos aspectos de la energía eólica offshore. Y nosotros en concreto, la parte que nosotros estamos tratando de desarrollar
es ver cómo desarrollar plataformas logísticas portuarias que sirvan a la
industria eólica offshore, que tiene unas características muy particulares
y unos requisitos muy singulares. Y claro, cuando ves lo que está haciendo, por ejemplo, el Reino Unido, pues te da mucha envidia. Porque bien
es verdad que el Reino Unido para la eólico offshore tiene unas condiciones mucho mejores para su desarrollo que nosotros, pero también es
verdad que España es una potencia en lo que es energía eólica y todo el
desarrollo industrial ligado a la energía eólica. Y ahora que eso está en
declive porque ya se ha llegado también a un nivel de energía eólica terrestre instalada determinada y tal y cual, toda esa tecnología y toda esa
industria productiva puede desarrollarse, para nosotros y para otros, para
terceros, en el offshore. Y apoyándose en plataformas logísticas portuarias bien desarrolladas y bien diseñadas impulsar todo eso.
Bueno, pues en el Reino Unido han creado una, no sé si es agencia
u oficina dependiente del ministerio de no sé qué, dentro de ese ámbito
de política industrial es uno de los temas estratégicos, y están llevando
una estrategia desarrollada y perfectamente tal, con puntos en todos
los sitios de los puertos, y a todo aquel —¿porque al final, qué están
buscando?; están buscando inversores— que quiera invertir, le facilitan
enormemente su tarea. Ya no sé si además puede haber ayudas o demás. Pero quitando de fuera parte las ayudas, que obviamente siempre
pueden ser bienvenidas, es que hacen falta estructuras que al inversor...
¿Tienes una idea de invertir? Pues ya te llevo yo por el canal que vas a
acabar invirtiendo aquí, invirtiendo en mi país, que es lo que a mí me
interesa.
Entonces, el sector gasista, lo hemos visto muy superficialmente, en
España tiene una posición muy relevante respecto al entorno. ¿Por qué
no podemos crear algún tipo de estructura que permita desarrollar toda
esa potencialidad? Y aquí, lo que comentaba Rosa, tenemos que de alguna manera romper ese círculo vicioso por los dos lados; por el lado de
la demanda, el apoyo que se necesita es para las empresas navieras y las
de construcción naval. De alguna manera ese sobrecoste de inversión,
ver cómo facilitarlo: por préstamos favorables (que ahora el dinero está
carísimo), pues a lo mejor para determinadas cosas el dinero tiene que
estar un poco más barato, no digo yo las subvenciones, que no está el
170
país para eso, pero facilitarlo. Por el lado de la oferta, apoyar a los puertos que tienen capacidad y ganas de desarrollar esto. Y no solamente en
el entorno portuario, y no solamente en las autoridades portuarias, ahí
tienen que ser agentes privados que desarrollen la barcaza que es capaz
de suministrar y tal, pero es que además puede haber una entidad española que ponga gasolineras y «gaselineras» en esos sitios que hemos visto
que no hay esa capacidad, y esas «gaselineras» se suministran desde la
planta de Gijón.
Entonces, el apoyo desde la administración, tanto por la vía de facilitar desde el punto de vista económico, o sea romper ese ciclo o reducir el
nivel de incertidumbre mediante apoyos y por facilitar todo el proceso,
yo creo que esas son las vías.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Seguimos. Tasas portuarias: desde luego, el puerto lo que utiliza y lo que intenta es
ablandar las tasas portuarias, ya sea por la vía de los coeficientes o de
las bonificaciones, para tráficos estratégicos. Nosotros lo consideramos
un tráfico estratégico. Pero mientras no tengamos la regasificadora con
capacidad para poder entrar en el negocio no vamos a tener el tráfico,
y por lo tanto, por ejemplo en la negociación del plan de empresa que
empezamos ya para el año que viene, no entraría, pero desde luego si
nosotros apostamos, apostamos en todo. Y si hay una apuesta de país,
debería estar proclive a facilitar esa apuesta. Y sí estamos dispuestos porque estamos apoyando proyectos.
Ahora tenemos un proyecto que vamos a presentar que es para un
cambio tecnológico en el buque que hace la autopista del mar, para ver
si podemos hacer que utilice gas natural licuado. En el mismo sentido,
igual que era desarrollo de barcazas, pero también desarrollo de los buques especiales que realizan el mantenimiento de los molinos offshore,
también estamos trabajando en ello. En todo lo que pueda ser demanda
en este negocio.
Con respecto a las ECA, una ECA en el Atlántico, ahí hay sentimientos encontrados. Porque entiendo que las primeras zonas ECA tienen
que ser aquellos lugares más cerrados donde se concentran mucho las
emisiones. Desde luego, el Mediterráneo es absolutamente proclive, es
un espacio muy cerrado, con mucha población concentrada y con mucho
tráfico marítimo. Por lo tanto, parece natural, igual que en el Báltico,
que fue el primero. ¿Y el Atlántico? En el Atlántico la concentración de
171
tráficos es bastante menor, sobre todo en el Cantábrico. No pasan por
el Cantábrico tantos buques como los que pueden pasar por el Mediterráneo o por el estrecho de Gibraltar, porque entran los que tienen que
entrar. los que pasan, pasan un poco más arriba y las emisiones no se
concentran en la misma medida. Yo creo que en esto habrá que hacer un
análisis de concentración de emisiones que viene determinadas por los
flujos. Si el flujo y las emisiones son suficientemente altos, sí que habrá
que tomar medidas. El otro día un alto funcionario comunitario me hizo
un comentario que se podría aplicar aquí: «es que a lo mejor fuimos durante mucho tiempo en temas medioambientales un poco naifs y esto al
final afecta a la industria» Yo creo que en los temas medioambientales hay
que tomar las medidas cuando hay que tomarlas. Por lo tanto, será cuando
las emisiones alcancen un nivel en el que, verdaderamente, se considere
que hay que tomar las medidas adecuadas, no porque se quiere o no se
quiere. Yo creo que hay que establecer otros criterios objetivos, por lo tanto concentración de emisiones debido a la concentración de tráficos. Yo
estaría encantada de que cerca del puerto de Gijón hubiese que establecer
una zona ECA porque la concentración de tráficos fuera suficientemente
grande. Pero no empecemos por la zona ECA y sino por los tráficos.
Un Senador: Que es lo que ha hecho Estados Unidos. Cuando se ve
que Estados Unidos declara toda su costa, que tendrá densidad de tráfico,
pero tampoco...
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Tienen mucha
densidad de tráfico.
Un Senador: En toda la costa. Y en cambio, Estados Unidos declara
toda la costa zona ECA, ¿y estos por qué lo hacen? Es una pregunta. ¿Y
nosotros por qué no? Estoy preguntando.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA
DE GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Lo que yo
entiendo es que toda medida tiene un costo de oportunidad, y hay que
analizar tanto lo que se gana como lo que entra en riesgo. Y la situación
que tiene España en estos momentos es una situación tal que meter otro
elemento de incertidumbre era lo que nos faltaba; ya tenemos suficientes
incertidumbres y problemas. Ahora, eso sí, si se alcanzase un nivel de
emisiones, de concentración de emisiones, entonces habría que tomar
la decisión como habrá que tomarla en otros sitios, pero siempre con
criterios objetivos.
172
Y lo de otros usos portuarios, por supuesto, es en lo que estamos. O
sea, estamos intentando ser proactivos en este negocio, y colaborando con
los agentes privados que son los partners necesarios para este negocio.
Una Senadora: Yo quería hacer una pregunta muy corta: la planta de
regasificación es de Enagás; ¿y no tiene Enagás un proyecto previsto
para conectar con el gasoducto? Entonces, cuando se refiere a que nos
autoricen, ¿qué quiere decir?
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Este es un mercado absolutamente regulado. Sí hay un proyecto, pero para poder hacer
la conexión con el gasoducto general necesita un permiso del Ministerio
de Industria. Pero hasta ahora el análisis era: si conectas es para aportar el sistema gasista, si no hay demanda, ¿para qué vas a aportar más?
Entonces, lo que nosotros decimos es: no, estamos en un contexto absolutamente diferente; no es para aportar al sistema, es para dedicarnos a
otros negocios.
La señora PONS VILA: Yo tengo dos preguntas a la ingeniera; el
tema de la ECA, en este caso en el Mediterráneo —yo provengo del Mediterráneo—, ¿estaría bien visto técnicamente por ustedes, o no? ¿Y en
todo el Mediterráneo o en una parte? Esta es una pregunta.
Y luego, no sé si usted ha sido la que ha hablado de una apuesta clara,
ha dicho algo así como «una apuesta clara por que funcione la planta de
Gijón», lo que quería saber es si era un tema del Ejecutivo, era un tema
del Legislativo, que nosotros podíamos incorporar algo en la ponencia, o
era un tema económico. O sea, cuál era un poco la petición, si es convencer al ministerio de que esto es hacia afuera, si es un tema legislativo que
nosotros podíamos incorporar en la ponencia o si es un tema económico,
que creo que no es el momento. Era un poco eso.
La señora DIRECTORA GENERAL DE TEIRLOG INGENIERÍA (Dña. Pilar Tejo Mora-Granados): Es que aquí el asunto lo has apuntado tú, Rosa: es el conflicto de interés entre el tema económico y el tema
medioambiental. Es decir, a priori el Mediterráneo, por la densidad de
tráfico que tiene, sería muy susceptible de tomar una medida como esta.
¿Qué pasa? Que su repercusión económica es muy importante, porque
cambios como estos que estamos hablando no se llevan en dos días, influyen directamente en la competitividad de las economías de los países
173
que baña en Mediterráneo. Entonces, yo qué quiere que le diga, yo es
que creo que el Mediterráneo tiene temas más urgentes que estos, que es
el propio mar y la propia contaminación del agua del Mediterráneo, que
está por resolver; y que no viene de los barcos, aunque también los barcos
tenemos que estar, que viene de las industrias costeras. Esa es mi opinión.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Sí, son los sentimientos encontrados, pero yo repito lo que decía antes: siempre hay
criterios objetivos, porque todo tiene un coste.
Con respecto a lo que preguntaba del gasoducto: yo creo que sencillamente a lo que nosotros nos dedicamos, y yo lo cuento allá donde me
dejen, porque la mejor forma es sensibilizar a todo el mundo, es que la
planta regasificadora necesita la conexión al gasoducto, por lo tanto solamente el permiso de Industria, no para aportar al gasoducto, sino para
evacuación de los gases por el efecto natural del gas, eso ya se lo habrán
explicado muchas veces; para poder dedicarnos a otros negocios; y a un
negocio en el que nosotros podemos por las características técnicas de
la regasificadora, podríamos ser una punta de lanza, o sea, abrir camino
a España. Porque si no lo hacemos nosotros, lo harán otros. Porque es
verdad que una planta regasificadora se tarda en construir, pero es que
realmente para este negocio no hay por qué regasificar, porque el gas se
utiliza licuado. Y la tecnología, ni siquiera las inversiones son tan importantes. En otros países europeos como Francia no hay muchas plantas de
gas pero como no nos espabilemos las construirán si el negocio lo ven
claro.
Lo que decía antes de las plantas offshore, a Iberdrola le están adjudicando cantidad de plantas offshore en el norte de Europa, y fabrica algunas cosas aquí, y es Iberdrola, que es de la casa, vamos. Y sin embargo,
no se está apostando, y tenemos capacidad para hacer cosas. Es que hay
que aprovechar lo que sabemos hacer. El señor ÁLVAREZ ARECES: Vengo acompañando, como soy asturiano también y tenemos todos interés en que todo esto salga adelante,
porque esta es una infraestructura que trasciende a Asturias. Estábamos
hablando antes del Hinterland de este puerto, que era fundamentalmente
Castilla y León, hoy el Hinterland es Centroeuropa y mucho más amplio.
Dados los esfuerzos, también públicos, que se han hecho en el puerto,
se trata sobre todo de optimizar todas esas grandes infraestructuras al
174
servicio de los intereses de nuestro país. Y yo resumiría, para no extenderme y no ser imprudente tampoco, que hay dos cosas importantes en
el puerto: terminada la infraestructura portuaria, que ha sido muy dificultosa por muchas circunstancias, terminada la planta de regasificación
de Enagás, terminada la autopista del mar y funcionando positivamente,
quedan pequeñas cosas. Y esas pequeñas cosas, aunque es un contexto
restrictivo, ahora lo sabemos, es fundamental terminarlas porque si no,
no se optimiza el conjunto de la inversión. Yo creo que las dos —vamos
a llamarlas— pequeñas cosas son: una, esa conexión, porque la planta
de regasificación terminada, concluida, con una inversión importantísima, si ni siquiera tiene la conexión que está prevista y que está hecho el
proyecto de expropiaciones y está perfectamente determinado, si no se
hace no se puede aprovechar ninguna oportunidad de negocio en la línea
tradicional. Porque es verdad que cuando se inició ese planteamiento y el
Gobierno de España lo aprobó, una de las prioridades que se daba era el
abastecimiento de ciclos combinados, etc., que luego no se desarrollaron
en las previsiones porque vino la crisis y tal. Pero sí es verdad que hay
una red gasística estratégica de nuestro país en su conjunto que funciona
interconectada, y que para que la interconexión tenga la optimización
máxima hay que conectarla a los gasoductos en todos los lugares. Es que,
si no, no va a haber oportunidades aun cuando los ciclos combinados no
se cumplan en su totalidad, y cuando remonte la crisis, pues ya veremos,
algún ciclo combinado, lógicamente, se desarrollará. Esa es una.
Y la otra son los accesos, que hay un convenio previsto desde el año
2005, me estoy refiriendo a accesos por carretera; el ministerio lo tiene
asumido, me consta que hay algunos proyectos ya en marcha, donde es
posible seguramente, o es probable que se altere la corresponsabilidad en
la cofinanciación de los accesos.
No es para detallar aquí, porque no es el marco, pero son dos problemas que tiene el puerto, importantes; el primero relacionado específicamente con el contenido de esta comisión, y el segundo más de tipo
general de la infraestructura portuaria.
El señor MALUQUER FERRER: Lo primero de todo, quiero felicitarles por la concreción de su exposición y por cómo han resumido
todas las cosas que hemos ido viendo estos días, por su claridad en la
exposición, pero me han quedado algunos temas pendientes. Cuando hablamos de Gijón, para mí ustedes son puerto y forman parte de lo que es
la autoridad portuaria en nuestro país, que como es una política sectorial
175
en la que tenemos las comunidades autónomas transferida la competencia, tenemos esa participación territorial muy presente, me gustaría saber
si ustedes están trabajando conjuntamente con otros puertos del Estado
para el desarrollo de esta tecnología en el puerto, para la utilización del
gas natural licuado. Y de alguna forma, si cree que deberíamos hacer un
paso más. Usted decía que tendríamos que liderar. Lo que pasa es que yo
pienso que solos, a lo mejor no podemos. Entonces, ¿cómo verían ustedes liderar un grupo de trabajo a nivel español, es decir, costa atlántica,
costa mediterránea?, de alguna forma como lo ha hecho Dinamarca con
Bélgica, con Noruega y con no sé qué para decir «vamos a poner otro
foco de estudio, de atención». Y si cree que esto sería una cosa factible,
involucrar a otros países que de alguna forma no tienen nuestra estructura gasista, pero que podríamos sumarlos a nuestro carro de alguna forma
que compren nuestro producto, como podrían ser Italia u otros países ribereños del Mediterráneo u otros como Francia, que también tiene costa
atlántica.
Nada más.
La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): Desde luego, yo
soy la presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón. Nosotros en este
tema ahora en lo que estamos trabajando es fundamentalmente con agentes privados y con universidades, en el desarrollo en este proyecto en el
que tenemos ya financiación, y además una financiación bastante holgada, cosa que hay que reseñar en estos tiempos. Estamos trabajando muy
bien, lo que nos permite hacer estas apuestas. Con otros puertos españoles no estamos trabajando en estos momentos. La idea de constituir un grupo de trabajo me parece excelente. Desde
luego, yo ofrezco mi participación en todo lo que sea necesario, y con
puertos está bien, un puerto de cada fachada podría ser perfectamente,
que tuviese capacidad para ofrecer, que tuviese ya regasificadora, en definitiva. Barcelona o Cartagena podrían ser, porque es más fácil trabajar
que con alguien con el que no compites. La vida es así. Es verdad, yo
lo que sí creo es que hay que tener también una idea de país, de España. Entonces, lo que sí creo es que si alguien avanza hay que transmitir
conocimiento para que los demás avancen. Pero en esta primera fase no
apetece mucho colaborar mucho con competidores inmediatos.
Un Senador: Entonces no hablemos de la posición de España. Hacemos otro publirreportaje y cada uno...
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La señora PRESIDENTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE
GIJÓN (ASTURIAS) (Dña. Rosa Isabel Aza Conejo): No, son dos fases diferentes. Una primera fase de desarrollo, que ahí hay que dedicarse
a lo que a establecer las bases. Y nuestros competidores realmente no
son los puertos españoles. Yo estoy convencida de que los competidores
del puerto de Gijón no son los puertos de la fachada atlántica española,
el competidor está más arriba. Más aún: en ese sentido, el resto de los
puertos de la fachada del Cantábrico, de la fachada atlántica española
pueden ser socios. Es que pueden ser socios. Es que hay que distinguir
eso. Ahora, en estos desarrollos hay fases. Entonces, en una primera fase,
entiendo yo que es más fácil trabajar en un grupo más pequeño para ese
desarrollo. Yo vengo de la universidad, desarrollé toda mi vida en la universidad, y tengo bien claro que, primero, para los desarrollos es mejor
hacerlo con la gente con la que puedas trabajar y que tenga unos intereses
absolutamente comunes con los tuyos. En una segunda fase se puede
ampliar, es conveniente ampliar, el grupo de trabajo. La creación de un
grupo de trabajo me parece una idea excelente.
COMPARECENCIAS DEL DÍA 6 DE MAYO DE 2013:
COMPARECENCIA DEL DIRECTOR DE HIDROCARBUROS
DE LA COMISIÓN NACIONAL DE ENERGÍA (CNE), D. RAÚL
YUNTA HUETE
Muchas gracias a todos por la invitación a participar aquí en la ponencia de estudio de las vertientes técnica y económica del GNL como combustible marino. A mí sí me gustaría hacer una advertencia previa, y es
que esta es una presentación que hago como director de Hidrocarburos,
pero no debe entenderse como una presentación por parte de la Comisión
Nacional de Energía, que se pronuncia únicamente por su consejo de
administración. En consecuencia, la responsabilidad de todos los fallos o
errores que pueda cometer son exclusivamente míos.
Conforme al programa, la presentación debería durar 20 minutos. Es
una presentación un poquito más extensa, pero prometo circunscribirme
al tiempo en la medida de lo posible. La estructura de la presentación es
la que tienen ustedes ahí en la documentación. En primer lugar haremos
dos pinceladas sobre lo que es el estado del gas natural en el mundo y
en particular la situación del GNL. En segundo lugar, trataremos del gas
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natural en España, y también qué peculiaridades tiene el sistema gasista
español en relación con el GNL. Y quizás estos son los puntos en los que
la Comisión Nacional de Energía ha trabajado más y está trabajando y
está desempeñando su actuación. Luego veremos un tercer punto, como
son las ventajas del gas natural como combustible frente a otros; y características del GNL que lo hacen también bastante ventajoso desde el
punto de vista del transporte marítimo, para establecer finalmente unas
conclusiones, que quizá sea lo más significativo, lo que de alguna manera
podemos aportar de forma un poquito más novedosa dentro de lo que son
las sesiones que han tenido lugar a lo largo de estos días.
El GNL ya lo conocen ustedes: es gas natural licuado a -160 ºC y
presión atmosférica. ¿Por qué se licua? Fundamentalmente porque un
volumen de GNL equivale a 600 veces un volumen de gas natural, energéticamente hablando. ¿Eso qué quiere decir? Pues que al final, esa compresión energética del GNL hace que realmente tenga sentido económico
lo que es la transformación y el transporte de este líquido.
También lo que son las unidades son extremadamente confusas, pero
de alguna manera no deberían confundirnos. Lo que normalmente se
utiliza en la literatura internacional como medida de volumen del GNL
es el bcm, que es billion cubic meter, que es 109 metros cúbicos, que es
el millardo español de metros cúbicos, y que tiene un contenido energético del orden de 11,6 teravatios-hora. La demanda española del año
pasado fue del orden de 370 teravatios-hora, o sea que fue del orden de
unos 35 bcm.
Y las reservas mundiales de GNL en 2012 las tienen ustedes ahí apuntadas: son del orden de 208.000 bcm a nivel mundial, siendo el consumo
de bcm en 2011, 3.000, y también la producción más o menos equivalente. El gas natural no es como la electricidad, es un elemento que sí
se puede almacenar, y en consecuencia la producción y el consumo no
tienen por qué ser coincidentes al cien por cien.
¿Qué es lo que quiero presentar aquí como idea fundamental? Pues
que hay un balance holgado de reservas de gas natural en el mundo. Estas
reservas de gas natural todavía son mayores si se tiene en cuenta lo que
es ahora mismo la revolución, que es el gas no convencional, el gas de
esquisto o el shale gas, que aquí no está computado.
En relación con el GNL, que es una parte muy específica de lo que es
el gas natural, la producción mundial de GNL en 2011 la tienen ustedes
ahí en la pantalla: fue del orden de 330 bcm en 2011; la predicción de
178
nuevas plantas de licuefacción que puedan entrar en servicio desde el
año 2013 a 2018 fue del orden de 138 bcm más, o sea, que se va a incrementar del orden de un 40% la producción de GNL a nivel mundial. Y la
capacidad de regasificación en el mundo es bastante importante también:
son 860 bcm.
¿Qué quiere decir esto? Pues que la regasificación es del orden de 2,5
veces la producción. La regasificación, lo que hace es completar lo que
es el consumo de gas natural, que generalmente se comercializa a través
de gasoducto. Sin embargo, hay determinados países, fundamentalmente
Japón, que tienen que confiar necesariamente el 100% de su abastecimiento al GNL puesto que no puede llegar el gas a través de gasoducto.
Y de hecho, en la tarta que está ahí representada, Japón, Estados Unidos
y Corea suman un 60% de la capacidad de regasificación en el mundo.
Otra idea fundamental que quiero transmitirles es en relación con los
precios, que quizás es lo más importante en todo esto: y es que el precio
del gas se ha mantenido, y se mantendrá previsiblemente por debajo del
precio del crudo en cuanto a paridad energética, en cuanto a producción de
energía por unidad de volumen. Aquí en la gráfica, en la línea naranja, en
la superior, tienen el precio del crudo en la OCDE, que es marcadamente
superior al precio de los diferentes gases que hay en el mundo. El precio
del gas en la Unión Europea es del orden del 57% del precio del crudo,
hablando del mismo contenido energético; y el precio del gas en Estados
Unidos es bastante inferior con respecto al precio del crudo, es del orden
del 20%, que es una de las gráficas que tienen ahí también expuestas.
Si miramos ahora la evolución de los precios del gas natural, podemos
ver que hay diferentes precios de gas natural a lo largo del mundo. En la
línea roja, que es el precio más alto, es el precio del gas natural licuado
en Japón; el GNL que se está derivando al Japón tiene un precio bastante más alto, del orden del doble de lo que paga Europa por su gas. En
las gráficas del medio, en las líneas intermedias tienen el precio del gas
europeo. Y el precio del gas más barato en el mundo ahora mismo es el
precio de Estados Unidos, es el precio de lo que llamamos el Henry Hub,
y que es del orden de la tercera parte del precio del gas en Europa.
Estos precios del gas, es previsible que se mantengan por debajo de lo
que es la evolución de los precios del crudo a lo largo de los años. Luego
el gas, de alguna manera, para un mismo contenido energético, tiene una
ventaja con respecto al crudo y sus derivados en cuanto al precio al que
puede ser adquirido.
179
En relación con el GNL europeo, lo que vemos es que el GNL viene
o no a Europa en función de los precios. Es decir, en 2011, por ejemplo
el Reino Unido, que ha sido un importador de GNL muy temprano en
el tiempo, es decir, hace muy poquito que ha introducido el GNL en
su matriz energética, ha disminuido de forma notable la importación de
GNL en 2012 respecto a 2011. ¿Por qué? Pues porque el GNL estaba
más caro en Asia; a raíz de los precios que estaban dispuestos a pagar
Corea y Japón, fundamentalmente también derivado de la crisis nuclear,
del maremoto que hubo en Japón, se han derivado muchos cargamentos
de GNL hacia allí y en consecuencia el precio ha aumentado y también
ha disminuido la cantidad de GNL que ha importado Europa.
El GNL, en definitiva, lo que sí hace es jugar un papel de arbitraje de
precios entre mercados. Hay tres grandes mercados internacionales (el
mercado del Pacífico, el mercado del Atlántico y Mediterráneo, y el de
Extremo Oriente), y en consecuencia el GNL acude a un sitio o a otro en
función estrictamente de los precios. Y este poder de arbitraje del GNL
será tanto mayor en el futuro cuando se eliminen cláusulas claramente
anticompetitivas que ahora mismo existen en los contratos de GNL de
largo plazo entre algunos proveedores y usuarios, como son cláusulas
de destino, cláusulas de prohibición de reventa. Entonces, en la medida
en que esas cláusulas desaparezcan, el poder de arbitraje de GNL a lo
largo del mundo será mayor.
Con esto hemos visto muy brevemente lo que es el gas natural en el
mundo.
Si vemos la situación del gas natural en España, que también le dedicamos cinco minutos a ello, no más, a mí me gusta comenzar con una
transparencia que da muestra de lo que son los órdenes de magnitud del
sistema gasista español, de qué estamos hablando. Pues el sistema del
gas en España consta, en números grandes, de 7,5 —diría yo, casi— millones de clientes, porque esto va aumentando a lo largo de los años y el
nivel de gasificación de España está aumentando con el tiempo.
La demanda varía, pero yo diría que la cifra de 370 teravatios-hora es
una cifra que podemos quedarnos en la cabeza, aunque ha disminuido
desde el comienzo de la crisis de una forma bastante significativa. De hecho, ahora mismo tenemos niveles de demanda de gas en España equivalentes a los niveles de demanda que hubo en el año 2006, o sea que sí ha
habido un decremento de la demanda muy significativo. Quizá no tanto
por la demanda convencional, industrial y doméstica, del sector del gas,
180
sino por la demanda de gas destinada a producción de energía eléctrica
en los ciclos combinados, que son las plantas de producción de energía
eléctrica que consumen gas natural.
¿Y cuánto cuesta esto? Pues el coste de las actividades reguladas,
que son las que nosotros pagamos a través de los peajes, es del orden de
3.000 millones de euros al año; y el coste del gas depende mucho. Aquí
me he atrevido a dar una cifra, pero dependerá enormemente del momento y de las circunstancias; pero si consideramos que es del orden de 30
euros por megavatio-hora, alrededor de lo que cuesta el gas consumido
en España en un año, es del orden de 11.000; es decir, 3.000 es para las
infraestructuras y 11.000 (más o menos) es para el coste de la materia
prima. Y en el gas es muy aditivo: es decir, al coste de los peajes se suma
el coste del gas, y con eso se conforma el precio final.
¿Qué otras gráficas he introducido aquí? Pues fundamentalmente en
la gráfica de barras ven ustedes el porcentaje de GNL con respecto al
GN; el GNL está en verde, ahí está la evolución a lo largo de los años, y
el GN está en naranja. ¿Qué quiere decir esto? Que España confía más
del 50% de sus aprovisionamientos al GNL, lo cual tiene sus ventajas y
tiene sus inconvenientes, la perfección absoluta no existe. Lo que sí es
cierto es que en el año 2013, que no está aquí, está aumentando de forma
significativa lo que es la proporción de GN con respecto a GNL. Dado
que se ha construido, se ha instalado y ha entrado en servicio muy recientemente un gasoducto de MEDGAZ, que es el que conecta Almería
con Argelia de forma directa, la proporción de GN está aumentando con
respecto a la proporción de GNL.
Otra de las características que tiene España en cuanto a su aprovisionamiento de gas está mostrada ahí en la gráfica en cuanto a la tarta de
colores de aprovisionamientos de países productores de gas en España.
Lo que vemos es que tenemos la suerte de disfrutar de una diversificación de fuentes de suministro de gas muy significativa, y probablemente
de las mayores de Europa.
También, en una tablita más pequeña está puesto el número de consumidores y los consumos. Una de las características del sector del gas
español es que con muy poquitos clientes se llega a un gran volumen
de consumo. Es decir, ahí verán ustedes que con un 1% del número de
clientes se llega, hablando de una forma gruesa, a un 90% del consumo
de gas. Luego los consumidores industriales realmente son los que consumen gas en cantidades significativas.
181
Ahí tienen representado lo que es el mapa de las infraestructuras de
gas en España. Y la idea clave que quiero representar aquí es que es una
red de transporte muy robusta, porque está suficientemente mallada, tiene seis plantas de regasificación actualmente en servicio, una que está
ahora mismo hibernada puesto que no ha entrado en servicio, que es la
planta de El Musel, y dos conexiones internacionales con África (una
del gasoducto del Magreb a través de Marruecos, y otra el MEDGAZ
que ya he comentado, de forma directa), dos conexiones internacionales
de España y Francia también, que hemos conseguido en el regulador
potenciar su capacidad de forma significativa, de tal manera que en 2015
tendremos del orden de 7 bcm de capacidad de interconexión con Francia para un consumo de 35, una interconexión bastante relevante; y dos
conexiones también con Portugal. Portugal, a su vez, tiene una planta
de regasificación en Sines, y estamos trabajando de una forma bastante
significativa en lo que es la integración de los mercados, y en particular
de la región sur de Europa.
En cuanto al GNL para buques, que es el objeto de la presentación de
hoy, España es un país europeo que tiene bastantes ventajas para el desarrollo del GNL. ¿Por qué? Porque tiene un número de instalaciones de
regasificación construidas y en operación muy significativo. Y la capacidad disponible de esas plantas de regasificación es bastante significativa.
De hecho, ahora, debido a la bajada de la demanda, lo que tenemos es un
exceso de capacidad, un margen de cobertura bastante significativo, del
orden de un 40% con respecto a la demanda punta; y el uso de las terminales de regasificación en 2012 fue del orden de un 39%, un 40% de la
capacidad nominal. Luego tenemos infraestructuras de forma suficiente,
y yo diría que de forma holgada.
Entonces, a todos nos interesa, y en particular, obviamente, a los
agentes del sistema incrementar el uso, darle potencial, potenciarlo, en
definitiva rentabilizar todas las inversiones habidas. Y para esto ya están
haciéndose efectivos nuevos servicios en las plantas de regasificación
españolas. Por ejemplo, los que están ahí citados: el bulk break, que es
la descarga de metaneros de gran tamaño para la carga del GNL, de tal
forma que se descarga un buque de gran tamaño y que luego se vuelve
a cargar GNL en buques de pequeño tamaño y se destina a otros usos;
o simplemente el uso del parquin, del almacenamiento puro a través de
los tanques de GNL, que es un almacenamiento que dependiendo de la
variabilidad de precios en invierno y en verano puede ser significativo;
el cooling, que es la puesta en frío de buques, sobre todo en los buques
182
gaseros de gran tamaño cuando estos se reparan, hay que volverlos a enfriar porque el GNL es un líquido criogénico, y esas labores también se
están dando desde las plantas de regasificación (en particular, Mugardos
es una de las que más se emplean puesto que hay allí un astillero que repara buques de GNL); y el bunkering, que es la carga de GNL en buques
para empleo del GNL como combustible marino.
Esto es un poquito lo que es la situación del gas natural en España.
Ahora, una pincelada muy rápida de cinco minutos, para entrar en lo que
son las ventajas del gas natural como combustible.
Como creo que soy de los últimos ponentes, me temo que esto ya lo
han conocido en anteriores presentaciones, con lo cual simplemente les
reitero que el gas natural (no el GNL, el gas natural) tiene muchas ventajas desde el punto de vista medioambiental con respecto a otros combustibles, y estos son los que juegan a favor de este combustible frente a otros,
sobre todo cuando se quiere cumplir unos requisitos medioambientales.
Ahí están representados. No entro a su valoración. Pero sí, quizás, en
esta gráfica tienen un mayor nivel de detalle en cuanto a las emisiones
de cada uno de los combustibles que pueden ser utilizados en buques de
forma alternativa. Y vemos que desde luego el GNL en emisión de azufre
es el mejor, no tiene emisiones de azufre. ¿Por qué? Pues porque cuando
se fabrica el GNL, cuando se licua el gas natural, a este gas natural se
le extrae todo el azufre, se lava, en términos del argot, y desaparece en
definitiva el poco azufre que pueda llegar a tener en su yacimiento natural. Con lo cual es muy ventajoso. Y lo mismo ocurre con las emisiones
de NOx o de las propias de CO2. Dado que el gas natural es metano, es
CH4, cuanto más proporción de hidrógeno con respecto al carbono, más
poder energético da para una misma molécula, con lo cual emite menos
CO2 por unidad energética producida. Con lo cual también es desde el
punto de vista de la producción de CO2 un gas o un combustible bastante
competitivo.
Tiene también sus problemas, y es que el gas natural no debe verterse
a la atmósfera, o debe minimizarse, obviamente, su emisión en todo momento. ¿Por qué? Pues porque es un gas de efecto invernadero bastante
más potente que el CO2, del orden de 20 veces más potente; con lo cual
se deben limitar en lo posible todas las fugas y todas las producciones de
gas o venteos de gas a la atmósfera.
Respecto a la contaminación ambiental del mar, la verdad es que la
industria marítima va a remolque de otras industrias en cuanto a los
183
requisitos que se le imponen respecto al cumplimiento de restricciones
medioambientales. De hecho, aquí está sacado de una fuente que hemos
investigado, de DNV: solo los 16 buques más grandes actualmente existentes lanzan tantas emisiones como 800 millones de automóviles, luego
realmente el potencial de mejora que hay en el transporte marítimo desde el punto de vista de la mejora medioambiental es muy, muy significativo. Y además un único buque puede llegar a emitir hasta 500 toneladas
de azufre al año. ¿Por qué? Pues porque generalmente lo que se quema
en los buques, sobre todo en los buques transoceánicos, es el combustible más barato, que al fin y al cabo es el combustible menos refinado y
en consecuencia el que tiene mayores niveles de contaminantes.
Como esto lo saben, voy muy rápido y no les entretengo más. Entramos en el GNL como combustible para transporte marítimo.
Aquí la gran revolución que existe a nivel mundial en cuanto a la
prevención de la contaminación de los mares es la establecida en el Convenio Internacional de Prevención de la Contaminación de los Buques,
que es el MARPOL, que recoge la legislación que limita las emisiones
procedentes de buques y designa lo que son las áreas de especial protección del aire, en las cuales se limitan aún más las emisiones debido a
sus condiciones especiales, porque se quieran cuidar de una forma más
específica. Eso es lo que se llaman las áreas de control de emisiones, las
ECA (Emission Control Area), que en estas áreas específicas pueden imponerse limitaciones a las emisiones de los contaminantes más típicos,
como son los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre o las partículas
pesadas. Y ahí tienen lo que son los años de puesta en vigor de las restricciones para cada una de las zonas de especial atención, las zonas ECA.
De hecho, estas zonas ECA van a ser extendidas en el contexto europeo, fundamentalmente en el contexto europeo del mar del Norte y en el
canal de la Mancha. Y en este sentido, aquí es donde de alguna manera el
GNL, por sus características medioambientales tan significativas, puede
jugar un papel más significativo. En este gráfico —que seguro que habrán visto porque me temo que al final todos tomamos las mismas transparencias de los mismos sitios— ven cuáles son las zonas actuales ECA
y cuáles son las nuevas. Quizás aquí en las nuevas zonas, en las cuales
pueden afectar realmente a lo que es nuestra posición, que quizá la más
significativa es lo que es el mar Mediterráneo como posible introducción
de la zona de especial protección. Hay otras, como el mar Caribe mexicano o la costa oeste mexicana, o la costa de Japón también, que junto
184
con el mar noruego pueden entrar a formar parte de este selecto club de
mares protegidos desde el punto de vista medioambiental.
Y para que los buques puedan cumplir con las especificaciones
medioambientales hay diferentes formas. Una de ellas es instalar equipos de desulfuración, que son los scrubbers, que lo que hacen es, fundamentalmente a través de catalizadores, quitar lo que son los dióxidos
de nitrógeno y el contenido de azufre dentro de lo que son los fueles
actuales que puedan estar consumiendo, y de esa forma ganar limpieza
en la combustión del combustible tradicional.
También se puede utilizar el gasoil marino, que es de bajo contenido
en azufre; lo que ocurre es que, obviamente, representa un precio mayor.
Y se puede utilizar, cómo no, que es el objeto o una de las cuestiones
que aquí se ha planteado, el GNL, puesto que de alguna manera ya se
viene usando también en los grandes buques metaneros, en los buques
metaneros de 150.000 metros cúbicos de GNL de capacidad, que utilizan
lo que se llama el boil-off, que es la evaporación propia del GNL por la
transmisión de calor, como combustible para sus motores.
Entonces, estas son las tres posibilidades. Aquí tienen representado
lo que es un desulfurador, un scrubber, y los costes estimados de su
instalación, que pueden ser del orden de 4 millones de instalación, con
unos costes de explotación significativamente altos, y también con un
incremento del consumo de combustible asociado al empleo de estos
catalizadores y de estos desulfuradores.
Respecto a los aspectos económicos, los buques de GNL requieren
una alta inversión inicial, del orden de un 20% o un 25% superior a un
barco convencional. Requieren también espacio, con lo cual el espacio
de carga se ve reducido, y en consecuencia también puede tener un cierto
impacto económico. Y fundamentalmente, y esto es seguramente la idea
más clave que puedo darles a través de esta presentación, su éxito o no
dependerá del precio del combustible. Porque en todo caso, sí es una
tecnología que está probada actualmente y que está disponible dentro
de la tecnología. Y me han comentado previamente que han tenido ya
ponencias totalmente singularizadas sobre motores y manejo de este tipo
de combustibles, con lo cual, sinceramente, tienen en la documentación
diferentes ejemplos del uso de estos combustibles, con lo cual no voy a
incidir en ellos.
Quizá, por aquello de que el aspecto económico siempre es importante y no es desdeñable, en el caso de un estudio de mercado que hubo en
185
uno de los buques que se adaptó a GNL, el Viking Energy, el consumo
diario de GNL representaba del orden de 7,7 toneladas al día frente a un
consumo tradicional de diésel, de combustible marino, de 9,5 toneladas,
y con unos precios de combustible —que ya digo que esto sí que es muy
variable o puede serlo— puede llegar a unos ahorros anuales en combustible del orden de 630.000 euros al año. Y estos ahorros serán mayores en
aquellos buques en los que el coste del combustible sea un factor fundamental a la hora de tener el coste total del buque o del barco. En función
del tipo de buque: ahí tienen, por ejemplo, los petroleros, el very large
crude carrier (VLCC), que son los grandes petroleros; el mercante; o los
portacontenedores. Vean ustedes que en la parte verde está el porcentaje
que representa el coste de combustible con respecto al coste total. En
la medida en que el coste del combustible sea el más importante, pues
tendrá más sentido y más justificación económica transformar ese buque
para emplear GNL como combustible que utilizar otro combustible más
tradicional como el fueloil. Y desde luego, tal y como está representado
en esta gráfica, la evolución del precio del GNL estimada en los años
futuros va a mantenerse siempre, o en principio hay una unanimidad en
que se va a mantener por debajo de los precios equivalentes del fueloil
(que está en rojo) o del diésel marítimo (que está en azul). Luego, como
punto inicial, es una ventaja disponer de GNL como combustible.
¿Qué tipos de buques pueden utilizar GNL como combustible? Pues
hay una variedad de ellos. Quizás —a mi juicio, y esto ya es una valoración personal— los más importantes o los que están mejor situados son
estos de aquí, que son los ferris: el roll-on/roll-off, o el roll-passengers,
que en definitiva son los ferris de automóviles o los ferris de pasajeros
y automóviles, como tienen trayectos que van punto a punto y que son
totalmente delimitados y no variables, es muy fácil proveer instalaciones de avituallamiento para que esos buques puedan utilizar GNL como
combustible. Porque uno de los problemas del GNL no es ya solo la
transformación del buque y de los tanques y de los motores asociados
para quemar este combustible, sino también el proveerse, el avituallarse
de este combustible. Pero cada vez hay más buques. O sea, en 2012 tenemos 27 en servicio y hay prevista una construcción de 29; también son
cifras que por ahora son muy modestas, o sea que si las ponemos en un
contexto generalizado tampoco son unas cifras tan significativas.
Y en relación con los tipos de bunkering, que el bunkering es otra palabra que quizá la traducción más adecuada sea «avituallamiento», hay
diferentes formas de avituallarse, de suministrar GNL a buques. Una,
186
desde los propios tanques de almacenamiento de GNL, de forma directa
mediante un gasoducto; otra, mediante camiones cisterna, que hay multitud de industrias en España que se abastecen de gas natural a través de
camiones cisterna de GNL, porque están lejos de la red de gasoductos;
o mediante el trasvase de GNL de un barco a otro. En definitiva, estas
instalaciones también tienen su coste, y es un coste que hay que añadir al
existente de transformación de buques.
Como esto ya lo conocen, quizá la única idea que hay que subrayar
aquí es que Noruega es quizás el país pionero en el desarrollo del GNL
fundamentalmente para buques; aquí tienen ejemplos de carga de barco
a barco de GNL. Y de conexiones de ferri con combustible gaseoso, con
combustible de GNL, que está ahora mismo en desarrollo en Noruega.
En España también tenemos nuestras primeras aproximaciones al tema,
y este es un buque que repostó en Algeciras en 2012, que ha sido suministrado por CEPSA.
En relación con qué dificultades hay añadidas para la introducción
de GNL, quizás habría que resaltar, aparte obviamente de las del coste,
el desarrollo de una normativa industrial que todavía no está completada. Y esto quizá, no solamente en las operaciones de avituallamiento,
de bunkering, de todo tipo que pueden darse, sino en la reglamentación
un poco más específica a nivel internacional. Hay reglamentación de la
International Maritim Organization que está desarrollando códigos que
pueden ser aprobados, incluso probablemente a lo largo del año que viene, como es el código IGF o el código IGC sobre seguridad en la construcción y equipamiento de barcos que llevan como combustible GNL.
Más rápidamente, en cuanto a aspectos críticos del GNL, como ya he
dicho, aparte ya de la regulación y del coste, el manejo de GNL necesita
una cierta expertise, necesita un cierto conocimiento. Y dado que es un
producto que obviamente es peligroso; el gas natural tiene un poder de inflamación muy importante y en consecuencia es un producto que ha de ser
manejado con mucho cuidado. Y en consecuencia necesita de un conocimiento y unas normas de desarrollo de seguridad industrial muy eficientes.
Y en definitiva, unos estándares que han de ser tenidos en consideración.
Y ya me he alargado cinco minutos más de la cuenta, pero ya con estas conclusiones termino y quedo abierto a intentar resolver las preguntas
que puedan llegar a tener. Quizá me voy a detener un poquito más en las
cuatro transparencias que tengo de conclusiones, que son, a mi juicio, en
las que puedo dar mi opinión sobre cómo veo —ya digo que esta es una
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opinión particular— el desarrollo de esta industria dentro de lo que es el
contexto del desarrollo de la industria del gas natural en España o de los
hidrocarburos en general.
Quizá la primera conclusión es que la industria del transporte marítimo se enfrenta a un reto importante en relación con el cumplimiento de
las restricciones ambientales en determinadas áreas. Y estas áreas son
cada vez más extendidas y cada vez más efectivas, que son —como ya he
dicho— las áreas de control de emisiones, las ECA, donde se imponen
condiciones ambientales que han de cumplir estos combustibles que den
soporte al transporte marítimo.
Ello puede dar lugar a elevadas inversiones, cuyo éxito dependerá de
la evolución de los precios del combustible utilizado. Aquí la evolución
del precio del GNL, todo el mundo estima que estará por debajo del
petróleo, pero a ciencia cierta, obviamente, nadie lo sabe. Es previsible,
dado que las reservas de gas son incluso más altas que las de crudo, y en
particular con el desarrollo del gas no convencional.
Y ahora mismo existen tres alternativas posibles para el cumplimiento
de estas restricciones ambientales con los buques ahora mismo actuales.
La primera de ellas y la más inmediata es la instalación de equipos de
desulfuración, que son los scrubbers, estos que hemos comentado; otra
es el empleo de gasoil marino de bajo contenido en azufre, que es obviamente más caro; y finalmente, el empleo de GNL. Pero quizá lo que
me gustaría resaltar aquí es que el empleo de una solución u otra debe
ser un empleo que —a mi juicio— debe ser resultado de la libre decisión
empresarial. Al fin y al cabo son las empresas las que se deben equivocar
o acertar en cuáles de las soluciones posibles pueden adoptarse, siempre
y cuando cumplan con las restricciones ambientales que se le impongan
desde el punto de vista de la legislación.
Siguiendo con las conclusiones, el GNL, como ya he dicho, se presenta como una buena solución, puesto que de alguna manera tiene una
ventaja, una posición inicial de partida más ventajosa que otros combustibles respecto al cumplimiento de los requisitos medioambientales.
Sin embargo, también presenta dificultades. Y estas dificultades son los
costes de las inversiones iniciales, la disponibilidad de infraestructuras
que permitan avituallar, suministrar a los buques (que es lo que hemos
dado en llamar el bunkering), y en definitiva la evolución del precio, si
el margen es suficiente o no para que en estas infraestructuras también
pueda ser retornado el valor de la inversión.
188
En definitiva, como ya he dicho también, el GNL parte de una posición de ventaja, de tal manera que en cuanto al azufre es el mejor, reduce el 100% de las emisiones, reduce el 85% de las emisiones de NOx,
también reduce las emisiones de CO2 en menor cuantía; y ahora mismo
es ventajoso desde el punto de vista de costes. Luego no hay nada, en
principio, que obstaculice el desarrollo del GNL como combustible para
el transporte marítimo.
Entonces, desde el punto de vista de la regulación, ¿qué se puede
precisar para que esto ocurra? Pues yo creo —y esto es una opinión particular, ya digo que esto es opinión mía— que para que la industria en
definitiva tome las decisiones que ha de tomar, y en definitiva se enfrente
al riesgo de la toma de esas decisiones, se debe establecer una regulación
que cumpla los principios fundamentales de la regulación. Yo siempre,
en la CNE nunca me he cansado de decir que los tres principios fundamentales son la transparencia, la objetividad y la no discriminación.
Pues la regulación que en definitiva desarrolle el marco de actuación de
todo esto debe obedecer a esos tres criterios. De tal manera que debe ser
muy clara, muy sencilla, muy estable, y también de largo plazo. ¿Por
qué? Pues porque los requisitos medioambientales que se han de cumplir
darán lugar a inversiones que, si se alteran de forma drástica estos requisitos o restricciones medioambientales, puede dar lugar a afecciones
significativas en las inversiones de la industria. Luego en la medida en
que podamos tener regulación estable, predecible y de largo plazo también en cuanto a los requisitos medioambientales que podamos llegar a
imponer, pues mejor.
También —a mi juicio— una de las cosas más importantes a la hora
de establecer una regulación es que esta sea lo más armonizada posible a
nivel internacional. De tal manera que vayamos en línea totalmente con
nuestros socios europeos en particular y con lo que es la normativa mundial, en la medida de lo posible. ¿Por qué? A lo mejor luego podemos extendernos más en ello, y yo no quiero consumir más tiempo de ustedes.
También, y esto es importante, creo que es importante mantener una
neutralidad de la regulación respecto a los combustibles. Quizás esto no
lo hayan dicho los otros ponentes que hayan estado aquí, pero una vez
que se mantienen las condiciones de contorno y se establece cuáles son
las restricciones, el hecho de que se cumplan estas restricciones con este
combustible u otro debe ser el resultado —a mi juicio— del libre criterio
de los agentes.
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También, obviamente, facilitar el desarrollo de proyectos, como no
puede ser de otra manera: estaciones de avituallamiento, infraestructuras
que permita y que promueva la industria, como las infraestructuras estas
de bunkering que habíamos dicho; y obviamente, completar la normativa
industrial en la medida de lo posible, de tal manera que el manejo de los
productos, en particular el manejo del GNL, sea totalmente seguro. Y en
este sentido, la adopción de estándares internacionales, a mi juicio, es
muy ventajosa. En el gas natural, en el desarrollo del mercado del gas a
nivel europeo, que tenemos la meta de tener un mercado único en 2014,
que es mañana mismo, también una de las cuestiones que hemos debatido en el foro de Madrid, que es el foro de reguladores donde se debate la
regulación de la industria del gas en Europa, y que se celebra dos veces
al año, es muy importante lo que es la armonización, en definitiva, de las
soluciones reguladoras, y también de los estándares propios de la industria. Y hay organizaciones, como Easee-Gas, que intentan favorecer lo
que es la estandarización de la industria del gas.
Y ya la última transparencia y no les aburro más: es sobre las conclusiones finales de cómo está situada España respecto de esta posibilidad de abastecer de GNL a los buques y al transporte marítimo. Pues
que vemos que está muy bien situada. ¿Por qué? Pues porque tenemos
unas infraestructuras de gas natural muy robustas, tenemos multitud de
plantas de regasificación repartidas a lo largo de la costa (tenemos 6 más
una); además, con Portugal tenemos 7, y con el sur de Francia tenemos
también otras dos, y en consecuencia tenemos una integración bastante
importante del GNL en lo que es la matriz energética.
Además tenemos un gran conocimiento; la industria de gas española es muy conocedora del GNL porque lleva nada más y nada menos
que desde 1965, me parece, manejando el GNL en España, a través de
la planta de regasificación de Barcelona. También tenemos multitud de
agentes comercializadores; quizá desde el punto de vista del regulador
todavía no tenemos una competencia del todo efectiva, pero sí que existe
y cada vez se va mejorando el nivel de competencia, con lo cual tenemos
también ese factor añadido, factor positivo para el desarrollo. Y además
estamos empeñados, en particular en lo que es el desarrollo de un mercado de gas, un hub ibérico de gas que pueda dar la referencia de precios a
nivel de la península Ibérica.
Y ya nada más, y muchas gracias. Quedo a su disposición para intentar resolver cualquier cuestión al efecto. Gracias.
190
COMPARECENCIA DEL DIRECTOR DE LA DIVISIÓN MARINA DE BUREAU VERITAS IBERIA S.L.U., D. LUIS GUERRERO
GÓMEZ
En primer lugar, buenos días, y gracias por darme esta oportunidad;
un ingeniero en el Senado no debe de ser muy habitual.
Me dijeron que preparara un poquito un currículum mío muy resumido. Soy Doctor Ingeniero Naval por la Universidad de Madrid. Empecé
mi vida laboral durante el servicio militar en la inspección de construcciones de la Armada en Ferrol y en Madrid; y esa experiencia de inspección fue lo que me abrió la puerta para trabajar en Bureau Veritas, que
es donde he trabajado siempre en todo lo que es seguridad, seguridad en
el sentido de prevención de accidentes, no seguridad en prevención de
actos ilícitos intencionados, seguridad y calidad, tanto en inspecciones
industriales como en inspección de buques.
Por esto, en mi carrera he estado destinado en Cartagena, en Barcelona, en Zaragoza, en Madrid, como inspector, digamos haciendo inspecciones desde barcos, grandes barcos, hasta ascensores de las casas,
instalaciones de propano, instalaciones de butano, en fin, todo lo que
es la inspección de seguridad. Y en 1995 me nombraron delegado de
la zona norte, que es toda la cornisa cantábrica y Galicia, y Navarra y
Rioja, con sede en Bilbao; y en 1999 me trasladaron a Madrid de jefe de
la Delegación Centro, que es todas las comunidades que no tienen costa
y Canarias. Y yo en esa época, tanto en el Norte como en la Delegación
Centro, era delegado de actividades terrestres, no marítimas, por la experiencia que tenía en inspección industrial. Y en el año 2000 me nombraron director de la División Naval de España y Portugal; y en 2007 además me dieron el cargo de director de Desarrollo para Hispanoamérica,
desarrollo marítimo, porque España es un país que puede jugar un papel
muy destacado en el desarrollo marítimo de Hispanoamérica porque es
un país muy compensado, es un país que tiene muchos armadores, con
lo cual tenemos la cultura de los armadores, y muchos astilleros, con lo
cual tenemos la cultura de la construcción y la reparación, que esto no es
habitual en el mundo. Hay países que tienen mucha flota, como Grecia,
y no tienen astilleros, no tienen cultura de construcción naval. Por este
motivo es por el que me hicieron a mí responsable de Desarrollo en Hispanoamérica.
Y en cuanto a Bureau Veritas, es una sociedad de inspección fundada
en 1828, 160 años en España, con lo cual formamos parte de todo el
191
tejido industrial y marítimo español. Estamos reconocidos legalmente
para actuar en nombre de las autoridades españolas, tanto marítimas
como industriales terrestres. En España somos unas 2.000 personas,
52.000 en el mundo, y estamos prácticamente en todo el mundo. En
cuanto a la actividad de clasificación de buques, que es la que yo llevo
en España, prácticamente dos tercios de la flota española son nuestros.
La inmensa mayoría de los buques de administraciones públicas, tanto
el buque hospital del Instituto Social de la Marina como los de Salvamento Marítimo, en fin, son Bureau Veritas; también los barcos de la
Guardia Civil, hemos clasificado el primer buque militar, el Buque de
Acción Marítima, es clasificación Bureau Veritas. También tenemos el
barco más grande español, que es el Castillo de Santisteban, de Naviera
Elcano, y los más pequeños, que pueden ser los salvamares. Y tenemos
prácticamente… la inmensa mayoría de los buques de pasaje españoles
son Bureau Veritas también, y los de pesca, entre ellos todos los atuneros. O sea, que para nosotros, digamos, el tema del gas lo vemos resuelto tanto en los buques de pasaje, que hacen trayectos península-islas o
península-norte de África, como también por los barcos pesqueros, que
tenemos mucha mentalidad pesquera nosotros.
Bureau Veritas está en la literatura universal: Julio Verne ya lo menciona en Veinte mil leguas de viaje submarino. De nuestra presencia en
España, este es el primer barco de hierro que se construyó en España y
que se clasificó con Bureau Veritas, el Joaquín del Piélago, cuando todavía teníamos colonias.
Y ahora paso a lo que me trae aquí. Y voy a pasar un poco rápido
porque ya me han dicho que ya van bastantes y no quiero enseñar lo
mismo que han enseñado otros. Quiero mencionar, recordar lo de las
zonas ECA, que es muy importante que estemos preparados para que
nuestros armadores puedan defenderse; no solo nuestros armadores, sino
que nuestros astilleros puedan participar en la carga de trabajo que se va
a generar por las modificaciones de las plantas de motores de los barcos.
¿Por qué el gas natural? El gas natural es más eficiente que los combustibles líquidos. Los motores de cuatro tiempos que consumen gas natural tienen un 8% o un 9% más de eficiencia energética, no es que consuman menos litros, es que dan más calorías con menos, un 9%, un 8%
más de energía que un combustible líquido. Y luego, medioambientalmente es un combustible viable porque reduce los óxidos de nitrógeno en
un 80%, elimina las emisiones de azufre (el gas natural no tiene azufre),
192
se eliminan también las partículas, y se reduce también la emisión de
CO2. Muy importante esto, no solamente, digamos, en las zonas de navegación, sino por ejemplo en las zonas concentradas, puertos, el puerto
de Barcelona o el puerto de Bilbao o de Málaga, que reciben muchos
cruceros, y los cruceros tienen grandes emisiones de estos gases, hay que
mirar por la población de estas ciudades.
Y luego también, aunque nosotros en costes no somos expertos, porque nuestra misión es exclusivamente técnica, sabemos que los costes de
gasoil bajo en azufre van a aumentar un 50% en 2015. O sea, que hay una
razón técnica y una razón económica también.
Por comparar y resumir el gas natural con otros combustibles: como
hemos dicho, mejor eficiencia energética, porque los motores lo permiten; no genera residuos, hay otras técnicas de scrubber, de limpieza de
los gases, pero estos sí generan un residuo adicional; reducen la contaminación atmosférica tanto en óxido de nitrógeno como de azufre y en CO2;
y tiene un precio más estable que los combustibles líquidos. Y además
van saliendo continuamente grandes yacimientos de gas natural, con lo
cual se espera que la oferta de gas natural mantenga los precios más bajos que los combustibles líquidos.
Desventajas, son desventajas para el armador: mayor espacio de almacenamiento, porque un litro de gas equivale a 0,6 litros de gasoil.
Necesita el doble de espacio de almacenamiento que el fueloil y el triple
que el dual. Esto no es nada nuevo: cuando mi padre tenía un taxi en
Madrid, entonces tenía que llevar dos botellas de butano y el depósito de
gasolina para los sitios donde no había butano. O sea, volvemos un poco
a esa época, pensando en los barcos que no vayan a tener una facilidad de
aprovisionamiento, precisamente porque la red logística no está desarrollada en todas partes, no pensando en España sino pensando en el mundo;
en España, por supuesto, no lo está, pero se puede montar rápido, no es
ningún problema ni ningún desafío para la industria nacional.
Hay que formar a las tripulaciones, que hay formación disponible.
Desventaja también para el armador es el coste de la inversión por remotorización o por mayor coste de la nueva construcción. Aquí, mientras que no sea una zona de control de emisiones el Mediterráneo y el
Cantábrico, pues principalmente pensando en los puertos, a lo mejor era
suficiente con cambiar los motores auxiliares, que son los que trabajan
en puerto. Los propulsores: sería más costoso, y la remotorización requeriría una inversión mayor.
193
Y como desventaja, que todavía no hay una normativa internacional
firme. Las Sociedades de Clasificación sí tenemos la nuestra. O sea, que
ya con la reglamentación que tenemos las Sociedades de Clasificación ya
se puede trabajar. Las Sociedades de Clasificación emiten su normativa a
nivel mundial también, no lo hacen para ningún país en concreto. Y esa
normativa de las Sociedades de Clasificación ya está disponible.
¿Qué experiencias tenemos? En el consumo de gas natural como
combustible tenemos mucha experiencia que nos procede de los metaneros. Los metaneros son barcos que consumen la propia mercancía que
transportan, el gas natural. Y esto es así para mantener la presión dentro
de los tanques de carga, o sea, necesitan consumir el gas natural. En
España tenemos una gran experiencia en esto. Se han construido incluso
metaneros, se construyeron dos en Sestao y tres en Cádiz, y cito algunas
referencias, entre las cuales el Castillo de Santisteban, que es un barco
español de Naviera Elcano, que ya está consumiendo gas natural con
motores. Antes, antes de que existieran motores que consumieran gas
natural, todos los metaneros eran de turbinas. Pero ahora, como el motor
tiene mejor eficiencia, se ha podido pasar a consumir gas natural en motores. Y de aquí es de donde nos viene la experiencia que tenemos y que
luego se ha ido pasando a otros sectores.
Sectores: por ejemplo, portacontenedores, desde muy grandes (14.000
TEU) hasta muy pequeños (1.000 TEU), para el Báltico, que son lo que
se llama feeder, que hacen distribución; pero quiero decir que hay proyectos, tenemos nosotros; las demás Sociedades de Clasificación tienen
los suyos, yo enseño los míos: tenemos también petroleros para navegación fluvial incluso. Tenemos ya conversiones de quimiqueros, barcos que transportan productos químicos. Y tenemos incluso barcos para
bunkering, o sea, barcos gasolineros, digamos, barcos que llevan el combustible a otros barcos.
Así que, digamos, la infraestructura marítima ya la hay. Hay incluso,
pensando en ciudades, en puertos importantes con muchos barcos que
emiten grandes cantidades de contaminantes, hay barcazas para el suministro eléctrico a buques. Por ejemplo, esto se estaba contemplando
para el puerto de Barcelona: una barcaza, cuando llegan los cruceros,
que llegan todos el mismo día, pues en lugar de tener encendidos sus
motores de generación, los motores generadores, que tampoco se pueden
conectar a la red de tierra porque entonces la ciudad se quedaría sin abastecimiento, entonces ya hay algún proyecto para utilizar el gas natural
para generación de electricidad en estos barcos. Son módulos flotantes.
194
También hay RO-PAX, que son barcos de carga rodada y pasajeros,
que llevan cisternas en cubierta. Soluciones tecnológicas tenemos. Tenemos también motores que llevamos muchos años trabajando cooperando
con los fabricantes de motores, que son los que saben de motores, y
nosotros que somos los que entendemos de seguridad, para que la operación con los motores de gas natural sea una operación segura.
También, no solo hay que tener el motor y la instalación, sino el almacenamiento del gas natural también tiene que estar en condiciones de
seguridad; y también ya tenemos una larguísima experiencia en lo que
llamamos sistemas de contención de carga, que es donde se aloja el gas
natural. Esto no sería el caso; esto es un metanero por dentro; parece de
plata. Es un metanero por dentro. Ahí ven una persona. Y entonces, el
metanero va forrado por dentro de un material, de un acero inoxidable
que se llama invar, y por eso tiene ese aspecto tan bonito. Pero hay soluciones de todo tipo, desde cisternas móviles, contenedores fijos...
Y nosotros hemos participado desde el principio basándonos en la
experiencia que teníamos en barcos de transporte de gas y barcos que
consumían el propio gas, como los metaneros, y ya fuimos emitiendo
nuestra propia reglamentación para barcos que consumen gas natural en
motores. Y nosotros ya tenemos nuestra reglamentación. Estamos esperando que salga una reglamentación internacional, de IMO, que va a ser,
tiene que ser algo parecido a lo que estamos haciendo nosotros; igual que
lo que hacemos nosotros, que es lo que hacen las demás Sociedades de
Clasificación porque más o menos el conocimiento es muy parecido; o
sea, que la respuesta de la normativa ya existe.
Por contar un poco lo que hay en Europa, pues lo mismo que aquí:
la cadena logística, en unos sitios más desarrollados que en otros, en el
norte de Europa, sobre todo en Noruega. Esto empezó —como se ve
aquí— simplemente por una manguera de camión cisterna a barco. Y
estas soluciones, claro, son soluciones casi artesanales de cuando empiezan los pioneros a meterse en las cosas, ahora ya hay cosas bastante
más modernas, instalaciones intermedias. Porque el mayor riesgo que
tiene el gas natural es el frío. No hemos tenido nunca un siniestro de gas
natural con explosión y con incendio.. Y Bureau Veritas tiene metaneros
navegando por todo el mundo, y no tenemos siniestros de gas siempre
que cumplan, digamos, las pautas de seguridad, conociendo en lo que estás trabajando. Pero el riesgo es el frío, porque como esto está a -160ºC,
pues te cae una gota en el acero normal del barco —en esto no, porque
esta bandejita es de acero inoxidable, esto aguanta—, pero te cae una
195
gota en el barco y te hace un agujero, o en la mano, te quema por frío,
por -160 ºC, y ese es el riesgo que tiene.
Y luego, pues ya se están desarrollando las soluciones de bunkering,
barcos que dan suministro a otros barcos, como se ve aquí; se ve aquí un
barco abarloado, puesto al costado de otro, suministrándole gas natural.
En Europa, a nivel de la Comunidad Europea también son conscientes
de esto —lo conocen mejor que yo—, hay una política de desarrollo y de
impulso al gas natural como combustible, y aquí hay algunas líneas que
seguro que las conocen mejor.
Y donde más desarrollada está la infraestructura en puertos es en
Noruega, porque es el país que primero apostó por esto. Pero todos los
demás países, ya ven, Holanda, Bélgica, Alemania, todos los países del
Báltico tienen que desarrollar esto, porque es que no tienen opción. Y en
Europa, aquí se ve que prácticamente en todos los países están desarrollando las terminales, una infraestructura en general en los puertos. En
tierra está muy desarrollado ya, y con un registro de calidad muy bueno
también, tampoco hay problemas de seguridad en las instalaciones de
gas en las casas.
Y aquí en España hemos constituido un grupo, que aquí están las
empresas que lo formamos, para dar un poco el impulso que podamos a
esto del gas natural, porque creemos en ello y creemos que es una buena
oportunidad.
Conclusiones: existe una larga experiencia en el uso del gas natural
como combustible marino, con un registro de seguridad para la vida humana excelente.
Desde el punto de vista medioambiental, reduce las emisiones a la
atmósfera y el consumo de combustible.
Desde el punto de vista operacional, en zonas ECA es una de las dos
soluciones y la única que no genera residuos adicionales. Igual que en
otros países de Europa, tenemos que hacer un esfuerzo para adaptar la
flota existente, por lo menos los buques de pasaje y los buques de servicio en puerto, porque se calcula que estos tienen un retorno entre uno y
cuatro años, dependiendo el tipo de barco, el retorno de la inversión se
calcula que está entre uno y cuatro años.
Nuestros astilleros tienen capacidad para realizar las remotorizaciones, y las nuevas construcciones que salgan también con este nuevo combustible. Y no andan sobrados de carga de trabajo.
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Las tripulaciones requieren formación específica, pero ya está disponible, ya la hay.
Y un punto muy importante es que las remotorizaciones no se consideren gran transformación, porque si se consideran gran transformación
entran en vigor unas reglas posteriores que ya obligarían a un rediseño de
la estructura del barco y el compartimentado del barco y lo haría inviable.
Y esto es lo que quería comentar.
COMPARECENCIA DEL DIRECTOR DEL SECTOR MARINO
DE GUASCOR POWER, D. GERTU BIDEGAIN CANCER.
Soy el responsable de Ventas del Mercado Marino Peninsular de
Guascor Power. En primer lugar, quería agradeceros la oportunidad que
nos dais para presentar aquí nuestra forma de ver o entender el uso del
gas natural en los motores marinos.
Como introducción quería deciros que hasta ahora hemos sido Guascor
Power y en mayo de 2011 Guascor Power fue comprada por una empresa
americana llamada Dresser-Rand que se dedicaba exclusivamente a lo
que es el mundo del oil and gas. Dresser-Rand como tal es una compañía
con más de cien años de historia cotizada 100% en bolsa y como he dicho,
dedicada al mundo del oil and gas, hasta que adquirió Guascor Power.
Guascor Power, como tal, empezó en 1966 fabricando motores marinos diésel; en 1988 fue evolucionando poco a poco a lo que son las energías renovables, y comercializó el primer motor a gas en 1992, después
llegaron los motores de biogás; y así poco a poco en 1996 ya empezaron
con la energía eólica, en 2005 con la energía solar, hasta que en 2008
salió al mercado el motor de biomasa. Ahora mismo se está trabajando
sobre un motor de gas de nuevo desarrollo, con la compra de Guascor
Power, Dresser-Rand entra también de lleno el mundo de las renovables.
Antes de nada, quería explicaros un poco cuáles son las características
generales de lo que es un motor diésel, un motor dual que quema una
parte de diésel y parteo de gas natural, gas propano, butano y un motor
de gas puro.
Aquí, en esta tabla podéis ver un poco las diferencias entre un motor
diésel, un motor dual fuel y un motor de gas. Vemos que en cuanto a rendimiento, que es lo que muchas veces nos exigen, el rendimiento entre
197
un motor diésel hasta un motor de gas natural, pasando por el dual fuel,
varía muy poco, estamos hablando de 2 puntos porcentuales, que es una
cantidad importante, pero no es gran cosa si comparamos con el costo de
los combustibles utilizados.
Las ventajas del gas natural: el coste del combustible lo primero; el
coste del combustible gas natural está un 50% por debajo de lo que es el
diésel. Y el coste de mantenimiento también: en los motores de gas natural estamos hablando de un 15%- 20% inferior a los del diésel.
Como desventaja, la inversión, sí que es más cara a la hora de comprar
un motor de gas natural: estamos hablando otra vez de un 15% o un 20%
superior a lo que es un diésel.
Pero volviendo de nuevo a las bondades que tiene el motor de gas,
en cuanto a emisiones, de NOx, CO y humos. Estamos hablando de que
tiene un 80% menos de NOx que un motor diésel; el CO sí nos aumenta
un poco, pero lo que tenemos la posibilidad de poner un catalizador oxidativo, como llevan los motores de automoción, y lo reducimos incluso
por debajo de niveles del diésel; donde tenemos una gran ventaja es en
los humos, que bajamos un 90% respecto a un motor diésel.
Otra ventaja de los motores de gas, tomando como referencia al diésel, es el ruido: el ruido que emite un motor de gas es bastante inferior,
hasta un 30% inferior al de un motor diésel. Y el nivel de vibraciones
también es un 25% inferior en un motor de gas frente a un diésel. Esto
en bastantes buques es importante. Por ejemplo, en los oceanográficos,
que les exigen cumplir la normativa ICES 209; que es una limitación a
la cantidad de ruidos y vibraciones que el buque transmite al agua. Esta
normativa, con estos motores sería mucho más fácil de cumplir; con los
diésel también cumplimos pero hay que hacer una instalación de doble
bancada con una suspensión elástica bastante más costosa que encarece
la inversión en la compra del motor.
Explicaros primero cómo es un sistema de propulsión convencional,
lo que se ha llevado hasta ahora, el 99% de la flota que se ha construido
hasta ahora. Y luego veremos poco a poco cómo hemos ido evolucionando y lo que creemos que va a ser el futuro de la propulsión.
Entendemos como un sistema de propulsión convencional cuando
tenemos un propulsor acoplado a una reductora y a una hélice que únicamente trabaja para propulsar el barco adelante y atrás, está definido
para eso. Aparte tenemos una sala de generación que genera electricidad
198
o genera potencia hidráulica; la electricidad, para dar consumo a todos
los componentes eléctricos del buque; y la hidráulica, por ejemplo, a las
maquinillas o a algunas hélices transversales.
Aquí tenéis unos ejemplos de dos buques un poco diferentes: uno es
un pesquero, casualmente es de Guetaria, es un pesquero que tiene un
propulsor de 1.400 caballos y tres auxiliares. En el otro caso es un mercante que tiene dos propulsores y cuatro auxiliares. Esto es un poco para
que veáis un poco las diferencias del siguiente ejemplo con otro modelo
de propulsión, donde se verá la reducción del número de motores gracias
a aprovechar mejor la energía que generamos.
El siguiente paso que hemos dado en cuanto a propulsión, Se llama
propulsión diésel-eléctrica, lo único que se hace en el buque es generar
electricidad. O sea, eliminamos un motor principal como tal acoplado a
una reductora y a una hélice, es decir ya no hay motor principal lo que
hay es un motor eléctrico que mueve la hélice. Lo que hacemos es poner
tres, cuatro o cinco motores generadores, es decir, generamos electricidad y con eso alimentamos el motor eléctrico que mueve la hélice,
los diferentes motores eléctricos que moverán las hélices transversales,
o diferentes consumos del buque como pueden ser el frío, las bombas,
el achique, todo en lo que haya consumo de electricidad, lo que conseguimos con esto es una mayor modularidad: no vamos a tener un motor
de 1.600 caballos, por ejemplo, para ir navegando a media máquina y
consumir 500 caballos; vamos a tener siempre generando la potencia
que realmente vamos a consumir, generaremos la electricidad necesaria
a demanda.
Unos buenos ejemplos de estas aplicaciones son los oceanográficos;
todos los que suministrado han ido con propulsión diésel-eléctrica. El de
arriba, que es el Miguel Oliver, lleva cinco generadores de un megavatio;
el Ángeles Alvariño, que es del año pasado, de 2012, lleva 3 megavatios
eléctricos; y el Ramon Margalef, que es gemelo, también lleva 3 megavatios eléctricos. Estos buques tienen una propulsión Diesel eléctrica, tiene
una planta generadora que abastece a todos los consumidores de abordo,
todos eléctricos.
Propulsión GAS-ELETRICA, Entendemos que este es el siguiente
paso que deberíamos dar o que el mercado está dando, en otros países
ya lo está dando, es realizar una propulsión igual que la diésel-eléctrica,
pero en este caso consumiendo gas. Entonces tiene todas las ventajas que
tiene la propulsión diésel-eléctrica en cuanto a modularidad y en cuanto
199
a cantidad de motores y ajuste de consumos por generar la potencia justa y necesaria que se va a consumir. Pero encima añadimos el valor de
que estamos consumiendo gas, en este caso ahorraríamos en el coste del
combustible gas y también en el coste de mantenimiento, que ya hemos
visto que baja un 15-20% el coste de mantenimiento en motores de gas,
así como la reducción de ruidos y emisiones.
Como ya hemos dicho antes, las características principales de una
propulsión gas-eléctrica sería que el buque empleará tres, cuatro o cinco motores idénticos. En este caso, con estos motores generaremos la
energía necesaria para dar alimentación a todo el buque. Se concibe un
sistema de gestión de la potencia disponible, , llamado PMS, que es el
Power Management System, un sistema de gestión de potencia, en el
que el barco sabrá exactamente cuánta potencia le están demandando los
equipos y generará o arrancará los equipos necesarios para generar esa
potencia. O sea, no vamos a tener un motor de 1.600 caballos para consumir 300 caballos; vamos a tener seguramente el motor más pequeño,
que será de 500 caballos, para consumir esos 300 caballos. Entonces,
llevaremos siempre los motores lo más cercanos posibles al rendimiento
óptimo del motor, que es 75%-80% de carga. Al final, el mercado marino
como el resto de mercados busca el ahorro de combustible. Como ya hemos dicho también, los motores de gas son bastante más silenciosos que
los motores diésel, también tienen menos vibraciones. Y la opción que
nos da una propulsión gas-eléctrica (o diésel-eléctrica, pero en este caso
estamos hablando del gas) es que, al no tener una transmisión directa
con la hélice, podemos ubicarlo por ejemplo por encima de la línea de
flotación del buque, y en este caso todavía sería menor la transmisión de
ruidos y la transmisión de vibraciones al agua, muy propicio para el caso
de los oceanográficos.
En esta aplicación de motores de GAS habrá casos, por ejemplo en
buques muy grandes que necesiten una gran autonomía, en los que nosotros, por nuestra gama de potencia no podríamos entrar en el suministro
de la propulsión , ya hemos visto que por ejemplo Wärstilä tiene unos
motores mucho más potentes, ya que tienen motores de 15.000 caballos,
en estos casos sí podríamos entrar a suministrar la parte de generación,
es decir, la parte de generación del buque hacerla con motores de Gas.
Como ejemplos para esta aplicación podríamos proponer gabarras, que
no tienen propulsión, que siempre se mueven propulsadas por un remolcador o dos remolcadores, ahí podríamos hacer toda la instalación de generación con gas, remolcadores de puerto, pesqueros del mediterráneo…
200
Como ejemplos de posibles aplicaciones del gas natural para consumir en los motores marinos, hemos cogido dos buques en los que hemos
hecho varios estudios: serían un pesquero de arrastre y un pesquero de
cerco. En este caso, para que veáis la diferencia que hay entre una propulsión convencional de la que llevaría ahora a la que podríamos instalar,
ahora mismo tenemos este pesquero, que es real: un propulsor con 1.100
kW de potencia, que es un 16v; un grupo hidráulico para dar servicio a
las maquinillas y a las artes de pesca, un seis en línea de 380 kW; y dos
grupos electrógenos de 200 kW cada uno con seis cilindros cada uno,
que suman 400 kW. En total hace una suma de 1.910 kW que lleva instalados ese buque. Realmente no necesita 1.910kw, nunca usa 1.910 kW
al mismo tiempo, de hecho usa bastante menos.
Si pasásemos a una propulsión gas-eléctrica, diríamos que el motor
propulsor como tal desaparece (pondríamos un motor eléctrico donde
va acoplada la hélice); el grupo hidráulico como motor diésel desaparece también (se pone un grupo hidráulico eléctrico); y montaríamos tres
grupos generadores de 500 kW cada uno con tres motores de 8 cilindros
en línea. El grupo de puerto quedaría igual. En este caso vemos que pasamos de tener 34 pistones en el barco que ahora mismo está instalado,
a tener 24, que es un 30% menos de motorización, digamos, con lo que
eso supone a la hora de comprar los equipos o a la hora de mantenerlos.
Tenemos que la potencia instalada disponible pasa de 1.910 kW a 1.530
kW. También en este caso hemos reducido un 20% la potencia instalada,
que no quiere decir que no vayamos a poder dar servicio a los mismos
equipos, porque el barco, cuando está navegando no está, por ejemplo,
recogiendo las redes, y entonces no necesita la potencia hidráulica. Lo
que hacemos es aprovechar al máximo la energía que generamos para la
energía que vamos a consumir.
En este caso, vemos que en el modelo diésel o en el modelo convencional empleado hasta ahora, si por ejemplo se estropease el motor principal, nos quedaríamos a la deriva si estamos en alta mar o si estamos en
puerto o en zona de peligro no tendríamos maniobra. En cambio, con la
propulsión gas-eléctrica, con un solo motor podemos navegar de forma
segura ya que siempre se define la propulsión gas-eléctrica para que un
solo motor pueda dar servicio a una propulsión mínima segura y abastecer a los servicios básicos del buque. Entonces, si tenemos tres motores,
aun averiándose dos motores, con un solo motor podríamos llegar a puerto o hacer la maniobra en puerto. Siempre se intenta también poner los
tres motores, o los cuatro o los cinco, iguales para que después el stock
201
estratégico de recambios sea mucho menor. Si tenemos varios motores
diferentes, habría que llevar piezas de cada motor; si los tenemos iguales,
con las mismas piezas cubrimos el mismo motor.
Este es el ejemplo del buque que hemos hablado. Lo mismo sería
para un pesquero de cerco: lleva algo menos de motorización pero la
proporción —digamos— de reducción de motorización y de reducción
de potencia disponible es la misma: bajamos un 36% en este caso de
motorización y un 20% en potencia de kilovatios disponibles. El resto
de ventajas, igual, lo que hacemos es modularizar la potencia: si vamos
a consumir 400, arrancamos 500, si vamos a consumir 800 arrancamos
1.000, pero nunca vamos a tener 800 para andar a 3 nudos y consumir
200 kW.
Y con todo esto, las conclusiones a las que llegamos nosotros sobre la
utilización de gas natural como combustible marino son las siguientes:
Vemos que hay un gran potencial en el mercado marino español, ya
sea en la pesca como en la mercante, remolcadores, gabarras… recibimos muchas consultas de armadores particulares, empresas… Nosotros
disponemos de los motores marinos a GAS, pero nos encontramos con
la ausencia de una legislación clara en cuanto a buques consumidores
de gas, Sí que hay una legislación para buques transportadores de gas y
consumidores, como es un gasero, pero no hay una legislación clara para
buques no transportadores y sí consumidores de gas.
Falta implicar a las diferentes partes, Inspección de Buques, o Marina
Mercante entidades clasificadoras…
También vemos que para forzar ese cambio a lo que es el uso gas natural como combustible alternativo al diésel, se podría, a la vez que se está
subvencionando el diésel subvencionar también el gas natural para el
ámbito marino industrial, y si se quiere, ir paulatinamente disminuyendo
las subvenciones al diésel para forzar ese cambio al gas natural. Y esos
ahorros de las subvenciones al diésel transformarlas o reinvertirlas en
ayudas a nuevas construcciones o transformaciones, porque ahora mismo un porcentaje muy alto de la flota que dispone de motores diésel se
podrían transformar a dual fuel —a gas es un poco más complicado—,
a dual fuel sería facilísimo transformarlos, con una inversión no muy
grande por parte del armador conseguiría muchos de los beneficios que
tiene consumir gas. Porque un dual fuel de nuestra gama podría llegar a
ir hasta a un 15% con diésel y 85% con gas; lo que le llevaría a ahorrar
bastante dinero en combustible. Y la inversión para hacer un retrofit en
202
el motor, se podría aprovechar a la hora de hacer una reparación para
transformarlo.
Para terminar, una de las cosas importantes de la que ya os han hablado largo y tendido, las emisiones, con el IMO TIER 3, que viene a entrar
en vigor (era en 2015, ahora parece que es en 2016), tenemos que con
motores diésel sería bastante complicado de cumplir, hay que instalar
externamente catalizadores de urea o catalizadores oxidativos en varias
fases; en cambio, con motores de gas es de muy sencillo cumplimiento
por esas mejoras en cuanto a emisión de NOx que hemos comentado.
Gracias por vuestra atención.
COMPARECENCIA DEL RESPONSABLE DEL ÁREA DE ENERGÍA DEL GRUPO PUERTO DE CELEIRO (CETPEC), D. MANUEL
BERMÚDEZ DÍEZ
Muchas gracias por invitarnos a dar el punto de vista del mundo de la
pesca o del sector pesquero, un sector tan tradicional y en el que, si hacer
algo relativo a innovación es complicado, y más en un país como España,
en un sector tan tradicional como la pesca mucho más. Entonces, quizá
en Puerto de Celeiro sí que somos un poco singulares en ese sentido,
pero es básicamente por una cuestión de supervivencia, intentar atacar
los problemas que tenemos a través de la Tecnología.
Yo, para esta ponencia sobre el estudio del GNL en los barcos, en el
sector marítimo voy a hablar de lo que es concretamente pesca y cuáles
son un poco nuestras inquietudes y esperanzas en torno a esto.
Como bien han dicho en la presentación, Puerto Celeiro es un caso
singular en la pesca. Nació allá por el año 1994, en un momento en que
los armadores, los barcos que operan desde este puerto del norte de la
costa cantábrica de Galicia decidieron hacer algo un poco raro en aquel
momento en el sector pesquero, que es crear una sociedad anónima para
gestionar el puerto. Cada barco, cada empresa armadora es un pequeño
accionista de esta empresa que es Puerto Celeiro, S.A., y ha resultado ser
una experiencia exitosa; hoy en día facturamos en torno a 60 millones
de euros anuales. Y además las cosas van bien, cada año, pese a la crisis,
vamos incrementando nuestra facturación, que no la cantidad de pescado
que tenemos, pero sí la facturación, cada vez le damos más valor.
203
Nuestro producto estrella, en lo que estamos especializados es en la
merluza de pincho. Es un pescado de muchísima calidad, que se captura
casi sin descartes, que es uno de los grandes problemas hoy de la pesca, que se captura más o menos en esa zona que tengo ahí señalada en
el mapa, que sería la frontera entre el fondo marino que hay al sur de
Irlanda, que tiene en torno a 200-300 metros de profundidad, y luego se
derrumba el fondo marino a los 4.000 metros; pues en esa pendiente, a
los 500 metros es donde principalmente pescamos merluza, que se pesca
una a una como se ve ahí, con un anzuelo, de una forma muy artesanal
pese a ser empresas ya un poco grandes, pero de una forma muy artesanal de pescar.
En esta lista —y ya vamos entrando poco a poco en el tema energético— se ven las distintas tipologías de barcos que hay en Puerto de
Celeiro. En amarillo aparece palangre de fondo, que son los principales,
los que pescan la merluza. Pero hay distintas tipologías. Y los he dividido
en dos tipos.
La parte de arriba que son los arrastreros, que no es mayoritario en
Puerto de Celeiro pero sí es mayoritario a nivel mundial. Y para estos
barcos es crítico el precio del combustible. Mientras que para la parte
verde es importante, muy importante, pero no es crítico.
Esta lista no es actual, es del año 2011; y la primera fila, que corresponde al arrastre de Gran Sol, donde pone 7 ahora realmente serían 3;
tres y que no están operativos al cien por cien. ¿Por qué? Porque desde el
año 2002 hasta 2012 el incremento del coste del combustible ha supuesto unos 400.000 euros de costes mayores en cuanto a coste para estas
empresas. 400.000 euros, son pymes, y es difícil que una pyme hoy en
día sea capaz de absorber ese coste y mantener su viabilidad al mismo
tiempo. Entonces, ahora mismo serían tres y bajando. Es un arte de pesca
que su relación tan estrecha con el combustible la está haciendo morir.
Yo comencé a trabajar en el grupo allá por el año 2005, y en aquel
entonces ya se empezaba a ver que el combustible era un serio problema.
Y lanzamos una serie de líneas vinculadas a tratar de disminuir siempre el coste energético, unas líneas relacionadas con ahorro y eficiencia
energética; y una línea específica relacionada con combustibles. Y en
combustibles dijimos: vamos a ver, el combustible tradicional en la pesca
es el gasóleo, y nos está llevando por esta espiral que no va a ninguna
parte. ¿Qué se ha hecho en otros sitios en otros sectores que tengan el
mismo problema, para solucionarlo? Y lo más parecido que encontramos
204
en tierra fueron las cogeneraciones nuevas. Las cogeneraciones son unos
puntos de generación de energía en industrias o en edificios de servicios donde se produce electricidad y calor, y que utilizan motores muy
semejantes a los que utilizamos en pesca. Bueno, pues en el año 2005
la inmensa mayoría de las cogeneraciones ya se estaban instalando con
gas natural. Y las existentes estaban viendo la viabilidad económica de
cambiarse a gas natural. Entonces, ahí es donde nació un poco nuestra
inquietud de a ver qué podemos hacer en cuanto a combustibles para
ahorrar.
Y nos lanzamos. Nos lanzamos en dos líneas: una fue un encargo
de la Consellería do Mar, de la Xunta de Galicia; y la otra fue intentar
también tener la misma experiencia en nuestros barcos, que son barcos
más de altura. Lo que hicimos en los años 2006 y 2007 con el apoyo de
Repsol, de su centro tecnológico, fue lanchas como las que pueden ver
en la foto de abajo, que son lanchas de marisqueo muy comunes en el sur
de Galicia, en las rías de Vigo, Pontevedra, Arousa, Noia. Trabajan principalmente con motores fuera borda que van con gasolina. Pues nosotros,
con el apoyo de Repsol, transformamos estos motores para que pudieran
funcionar con GLP, que es una mezcla de butano y propano, como antiguamente hacían los taxis. Esas cuatro primeras lanchas de 2006 y las 22
de 2007 las medimos cómo operaban antes con gasolina, después cuánto
consumían en cuanto a gas, y el ahorro económico que obtuvimos para
este caso fue de un 32%, de ahorro económico con respecto a trabajar
con gasolina. Un éxito. Un éxito fuera de casa.
Y el fracaso lo tuvimos en casa, para nuestra desgracia, que fue en el
barco que pueden ver en la foto de arriba, es el Santiago Apóstol, es un
barco propiedad de la cofradía de pescadores de Celeiro, es un antiguo
palangrero de fondo que durante tres décadas estuvo yendo a Gran Sol a
pescar merluza, y que tenía las funciones de aula de formación para los
pescadores, y también divulgación del sector pesquero. Pues nos propusimos, este barco, con los dos motores Guascor que se ven abajo, tratar
de que funcionar con GLP. ¿Por qué GLP? Nuestro objetivo era y sigue
siendo el gas natural, pensamos que es el gas que puede ser viable para la
pesca, pero igual que encontramos muchísimo apoyo y recursos por parte
de Repsol, pues no fuimos capaces de encontrar un suministrador de gas
natural que tuviera el mismo entusiasmo para trabajar en el proyecto, en
2008. Entonces, lo intentamos con GLP como una primera experiencia.
Y el fracaso vino en el siguiente sentido: realizamos el proyecto como
una reforma importante, a través de una ingeniería de Andalucía, una
205
ingeniería naval que estaba especializada en estos temas, no en GLP porque era la primera vez, pero sí en cosas un poco especiales, y con todo
el apoyo normativo de la parte de ingeniería naval de la Universidad de
A Coruña, de la Escuela Politécnica Superior de Ferrol. Construyeron el
proyecto que ellos consideraban que era aprobable, se lo enviamos a la
Dirección General de la Marina Mercante, que en ese momento —y actualmente— es quien tiene las competencias en este asunto, y nos dieron
el permiso para comenzar la obra pero no para acabarla. Es decir, nos
iban a hacer una serie de exigencias por el medio que se iban a sumar a
lo que era el proyecto. Pues estas exigencias, cuando llegaron, supusieron una desviación económica importantísima que hizo que fuéramos
incapaces de terminar el proyecto. Fue un fracaso en cuanto a que no
terminamos el proyecto, que no tuviéramos esa experiencia con el GLP;
no llegamos al GNL, que era nuestro gran objetivo; y encima, el barco ha
quedado en desuso, porque nos quedamos sin presupuesto para terminarlo, pero como ya estaba desguazado por dentro, no hemos sido capaces
de volver a ponerlo a diésel. Entonces, pues un triple fracaso, que es lo
que tiene ser emprendedor, los fracasos son más habituales que en la
empresa normal.
Después de esta lección aprendida, ahora voy a ir ya a los siete puntos
que yo considero importantes en cuanto a la utilidad del GNL en barcos
de pesca.
Primero, como he dicho, cometimos un error, que fue tratarlo como
un proyecto normal y deberíamos haber contado desde el principio con
la Dirección General de la Marina Mercante. Entonces, próximas experiencias deberían tener ese primer paso. Pero ahora también quiero hacer
una reflexión, y es que, si en las ciudades españolas, en la mayoría están
circulando autobuses que funcionan con gas natural, que pueden llevar
40, 50 pasajeros por el centro de la ciudad y es algo totalmente habitual,
debería haber un punto intermedio entre lo económico, que se cumplan
todos los requisitos de seguridad y los requisitos operativos para que
fuera posible tener barcos de pesca con gas.
Segundo punto, combustible profesional: el gas natural no ha sido
nunca utilizado en el sector pesquero, por lo menos en España o que yo
tenga constancia, y el gasóleo es el combustible profesional, que tiene
una serie de exenciones en impuestos importantísimas. Según nos dicen los suministradores de gas natural, el gas natural es muy competitivo con el gasóleo, con el diésel, a igualdad de condiciones. Pero si el
206
combustible profesional es el diésel y tiene exenciones y el resto de los
combustibles no las tienen, pues evidentemente va a ser complicado que
pueda penetrar en ese mercado. Entonces, tanto el gas natural como otras
posibles alternativas energéticas que surjan en el futuro deberían tener
el mismo tratamiento, o incluso mejor que el gasóleo, ya que tienen una
mejor consideración medioambiental, hay ciertas mejoras.
Tercer punto —y yo creo que este es importantísimo para la pesca—:
actualmente está en vigor el Fondo Europeo de la Pesca, hasta el 31 de
diciembre, que luego entraría el nuevo Fondo Europeo Marítimo y de la
Pesca, y según las consideraciones que hay actualmente en este fondo,
por mejora medioambiental, que yo creo que es como mejor podría entrar una transformación a gas natural, esa inversión en un barco de pesca
tendría fondos de Bruselas que llegarían a cubrir hasta entre el 40% y
el 60% de la inversión, dependiendo de la eslora (cuanto más pequeños, más subvención). Yo creo que es una ventaja muy importante y que
haría fácil, si se demuestra técnica y económicamente que es viable, la
penetración del gas natural en los barcos de pesca. Pero también hay que
tener un poquito de cuidado, y yo espero que el nuevo Fondo Europeo
Marítimo y de la Pesca tenga la misma filosofía que ha tenido el FEP, y
esta mejora medioambiental entre como una de las cosas que pueden ser
financiables; y sería también importante que citara expresamente o el gas
natural o por lo menos combustibles alternativos que supongan una mejora. ¿Por qué? Porque este fondo lo gestionan después las comunidades
autónomas, le llega el técnico de turno, y el técnico, si no lo tiene claro y
le llega una cosa totalmente nueva, que es lo que nos suele pasar cuando
intentamos que algo que ha salido de innovación llegue al mercado, se
cura en salud y deniega la solicitud, cuando no sabe. Entonces, para que
lo tuvieran claro sería muy bueno que la Comisión, en ese nuevo fondo
europeo citara expresamente combustibles alternativos que suponen una
mejora en medio ambiente.
Medio ambiente: no les voy a contar lo que les han contado otros ponentes en cuanto a emisiones, azufre, etc., pero sí tengan en cuenta que
para el sector pesquero es muy importante el tema de los combustibles y
su contacto con el agua. En la ría de Viveiro, donde está el puerto de Celeiro, si cogemos un litro de gasóleo y llega al agua, supone una mancha
enorme, que tiene su interacción con el medio. Con el gas natural eso no
pasa. Con el gas natural, cuando está en estado gaseoso se difumina en la
atmósfera, y cuando está en estado líquido muy frío, inicialmente flota,
pero va calentándose debido a la temperatura exterior, y cuando llega a
207
una temperatura de -100 ºC se evapora y queda totalmente inocuo con el
mar. No es lo mismo que lo que pueda hacer un combustible líquido o un
aceite, y todos sabemos cómo golpearon las mareas negras a Galicia en
las últimas tres décadas.
Tema de almacenamiento: les habrán dicho también que ocupa más
espacio el gas natural y que por tanto tendría dificultades, y habría que
darle una vuelta técnicamente a ver dónde colocamos los depósitos,
pero en los barcos hay bastante sitio. Y lo único, cumpliendo las condiciones de estabilidad, no habría problema en suministrar una cantidad
de gas importante. Y encima, con los motores dual fuel, si no somos
capaces de darle la autonomía al cien por cien del gas que necesitan,
pues almacenamos combustible para el 80% a gas y el 20% a gasóleo,
o un 40% a gas y un 60% a gasóleo. Pero no hay ningún problema. Y
además los motores dual fuel suponen que el barco puede funcionar al
100% con el combustible diésel, como ha funcionado toda la vida. Y si
un armador vasco transforma su barco a gas natural y tres años después
se lo decide vender a un armador de Vigo, y en Euskadi hay infraestructura de gas natural y en Galicia no la hay, no hay ningún problema,
puede vender el barco perfectamente porque va a funcionar con diésel
de igual modo.
Y por último, el tema de la transformación de los barcos: en el mundo
de la pesca europea, hasta el año 2005, incluso hasta 2008, pero hasta
2005 fue una época de muchas nuevas construcciones, de renovación de
barcos, y luego se cortó eso. Y yo calculo que va a tardar por lo menos
una década en que vuelva a haber barcos nuevos. ¿Dónde quiero ir a
parar? A que si planteamos y autorizamos que los barcos nuevos puedan
salir con gas natural pero no los barcos existentes hacer su transformación a gas natural, va a tener un impacto muy pequeñito. Realmente lo
que nos interesa es tener un combustible alternativo a medio plazo, no a
largo plazo. Entonces, eso sería lo importante.
Y con esto, más o menos les he dado la visión así rápida y global de
nuestro sector. Gas natural que se empieza a utilizar como uso marino,
pues una muy buena noticia para la pesca, por su carácter medioambiental. Dejaría de fastidiarnos aquel medio de donde obtenemos nosotros la
riqueza. Y si además llega al mundo pesquero, también nosotros podemos llegar a utilizar gas natural, pues estupendo, una noticia excelente.
Gracias.
208
COMPARECENCIA DEL RESPONSABLE DEL ÁREA DE INVESTIGACIÓN E INCIDENCIA DE GREENPEACE ESPAÑA, D.
JOSÉ LUIS GARCÍA ORTEGA
Muchas gracias a ustedes por habernos pedido que participemos. Yo
había preparado como cuatro partes; me dicen que hay algunas cosas
que ya se han comentado en la comisión, con lo cual posiblemente no es
necesario repetir. Como yo no sé lo que han dicho, pues simplemente me
lo dicen, me lo salto y ya está.
Las cuatro partes que había preparado eran, primero, ver lo que tiene
que ver con el impacto ambiental del transporte marítimo; luego cuáles
son las perspectivas del gas natural; y luego, uniendo esas dos cuestiones, transporte marítimo y gas natural, ver qué ventajas e inconvenientes
tendría el uso de gas natural licuado en el transporte marítimo; y luego,
la parte que quizá más me interesaría abordar es la de qué alternativas
sostenibles nos podemos plantear para el transporte marítimo, para no
circunscribirnos exclusivamente a una opción.
En cuanto al impacto ambiental del transporte marítimo me parece
interesante ver los datos gráficos de la NASA, donde se registran por
satélite las emisiones del transporte marítimo. Y es bastante curioso ver,
por la intensidad de los colores, las densidades de columnas de óxido
nitroso troposférico; claramente se ve cómo se concentra en las zonas
costeras, pero la diferencia es notable e incluso se ve claramente dónde
hay líneas de transporte regular donde se concentran los contaminantes.
Quiere decir que el impacto que producen las emisiones del transporte
marítimo es notorio y está registrado.
Por sintetizar un poco de qué tipos de impactos hablamos, hay varios
ámbitos. El más conocido —y solamente lo menciono— son los vertidos
directos de petróleo que causan las mareas negras, tanto por accidente
como por vertidos rutinarios, que son la mayor parte; pero eso no es objeto de hoy, simplemente comentarlo por contexto.
Luego, lo que son emisiones a la atmósfera, como las que veíamos
en el gráfico anterior. Tendríamos, por un lado, lo que son aerosoles de
sulfato que producen un efecto de enfriamiento local. Aparte de lo que
son efectos contaminantes locales, pero por referirme a dos efectos contrapuestos, el efecto de calentamiento y el efecto de enfriamiento: los
aerosoles de sulfato producen un efecto de enfriamiento local, es decir,
apantallan la radiación solar. Y luego está el efecto contrario que es el
209
efecto invernadero, que producen los gases de efecto invernadero, que
dan lugar a ese calentamiento global, que es el que da lugar al cambio
climático. Y algunos datos que aporta la Organización Marítima Internacional: las emisiones de CO2 debidas al transporte marítimo mundial
están evaluadas en 1.046 millones de toneladas al año, es decir, lo que
equivale a un 3,3% de las emisiones mundiales del año 2007. Esto es el
transporte marítimo mundial; y dentro de ese, el que es internacional son
870, el 2,7% de las emisiones mundiales. No es una cantidad excesivamente grande comparado con otros sectores, pero eso tampoco quiere
decir que sea algo que haya que despreciar.
De hecho, las perspectivas que da la propia IMO —o la OMI en español— para 2050 son que habría un incremento de entre el 200% y
el 300%, o sea que sí es algo para prestarle atención; aunque también
la misma organización dice que hay un potencial de reducción de estas
emisiones de entre un 25% y un 75%. Quiero decir que por lo tanto
no es despreciable; las perspectivas son de aumento muy importante, de
multiplicarse por 2 o por 3, pero también, según lo que hagamos, esas
emisiones se pueden reducir de forma muy importante.
¿Qué se ha hecho hasta ahora para regular el impacto ambiental? Pues
tenemos por un lado lo que son las zonas donde más se ha actuado, en los
países desarrollados tenemos las zonas SECA, que son las siglas de áreas
de control de emisiones de azufre, que son las que aplican en Europa; o
ECA, que es lo mismo, el área de control de emisiones en Estados Unidos, o sea que en Estados Unidos no solamente se refieren al azufre sino
en general. Esto son las aplicaciones que hacen Europa y Estados Unidos
para las propias regulaciones de la Organización Marítima Internacional,
que se han ido promulgando a lo largo del tiempo; las que están actualmente en vigor son las del TIER 2, que de acuerdo con el MARPOL, el
convenio internacional para la prevención de la contaminación causada
por los barcos, el anexo VI, la regulación 22, que afecta a los barcos
mayores de 400 gt desde primeros de 2013; y aquí están reguladas las
emisiones de óxidos de azufre, de nitrógeno y de partículas. Y además se
establece un plan, este SEEMP, que es un plan de gestión de eficiencia
energética de los barcos, que es obligatorio para todos los barcos; y un
índice de diseño de eficiencia energética que se aplica a los barcos nuevos. Esto, lo que hace es establecer un estándar que progresivamente, a
lo largo del tiempo se va bajando para que los barcos tengan que ir cumpliéndolo. Y por tanto, lo que vale hoy, mañana deja de valer porque hay
que ser más estrictos, hay que cumplir un límite más estricto.
210
Aun así, como se considera que esto no es suficiente, ya hay previsto
una tercera tanda de regulación, el TIER 3, que entra en vigor en 2016,
donde se aplicarán reducciones más estrictas para los óxidos de nitrógeno y las partículas.
Esto es lo que son emisiones de sustancias que producen impactos
de contaminación atmosférica local, o en algún caso enfriamiento local.
Pero el efecto contrario, que es el de efecto invernadero, que es el más
importante desde el punto de vista del clima global, está regulado a nivel
general por el Convenio Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático. ¿Problemas? Pues estas cosas que tienen las negociaciones
internacionales, que el transporte marítimo, cuando se acordó el protocolo de Kioto, que es el que establece objetivos concretos de reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero, el transporte marítimo, como
es por el mar, no se sabe de quién es, y se quedó en agua de nadie o en
terreno de nadie y no se incluyó. Tampoco se incluyó el transporte aéreo.
Sin embargo, el transporte aéreo ahora se está regulando, y por tanto se
está en negociación para incluirlo, y el marítimo, como que se ha dejado
ahí de lado, lo cual nos parece un grave error y que es necesario corregirlo. Si algo hay que hacer, más allá de entrar en la cuestión tecnológica
que luego comentaremos, es que hay que regular las emisiones, igual que
se está regulando todo tipo de emisiones dentro del MARPOL, pues hay
que regular también las emisiones de gases de efecto invernadero. Digamos que de hecho, las actuaciones de MARPOL de establecer todas estas
áreas de control es un poco intentar compensar el déficit de que Kioto no
los incluyó, pero eso no resuelve la cuestión ni lo justifica.
Por visualizarlo un poco —y perdonen que la calidad de la gráfica no
es muy buena—, simplemente para que visualicemos cómo está ahora
mismo la regulación de las emisiones de azufre, cómo van bajando, a
partir de 2011 se redujeron, se redujo el límite; pero sobre todo cómo se
reducen muchísimo más, pero ya muy tarde, porque es a partir de 2020,
en 2019 para los países que están dentro de las ECA; para los países
que están dentro de las ECA sí se reducen ya de forma muy importante,
pero todo lo demás queda con unos límites mucho más extensos. Lo
mismo para las emisiones de óxidos de nitrógeno: tenemos los distintos
TIER, los distintos estándares —por decirlo así— de regulación que se
han sacado en MARPOL, pues la de 2000 establecía estos límites en
gramos por kW-h, límites de nitrógeno, y cómo se han ido bajando y de
forma muy importante, como se puede observar por las cifras. Es decir,
¿por qué se van aplicando? Pues porque se ve que con lo que había no
211
es suficiente, el problema ambiental prosigue. Esto afecta mucho a las
tecnologías que se vayan a aplicar según sean los niveles.
La segunda cuestión que quería plantear es: y respecto al gas natural
como combustible, ¿qué perspectivas hay? Para eso me voy a referir al
informe de revolución energética que publica regularmente Greenpeace
Internacional, esto es la edición de 2012. En este informe se muestra en
un mapa cómo se reparten tanto las reservas como el consumo de gas
natural, para ver un poco dónde estamos unos en relación con otros. La
mayor parte de las reservas están en los países de Oriente Medio o en
Rusia, aunque no somos los que menos tenemos, menos tienen en Sudamérica o en Asia. De las reservas totales mundiales de gas natural (191
bcm), las reservas que hay en Europa son apenas el 7,1%. O sea, que el
gas natural no es algo que nos sobre, y por tanto dependemos muchísimo
de importaciones si queremos utilizar ese combustible.
En cuanto al consumo, este es el consumo total en 2009: 2829 millones de metros cúbicos; y esto es cómo sería la proyección de consumo
a 2050: 4381 millones de metros cúbicos. Este estudio de regulación
energética hace dos escenarios, uno de referencia y otro que llamamos
de revolución energética. El escenario de referencia, si seguimos sin actuar, aumentará de forma muy importante la demanda de gas natural; y
sin embargo, en el escenario de revolución energética, donde se aplican
todas las posibilidades razonables de ahorro energético, eficiencia, energías renovables, etc., pues se consigue una reducción muy importante.
Esto es la demanda mundial de gas; en Europa el efecto es el mismo con
otra escala de valores.
La demanda per cápita quizá sea más fácil de identificar. Ahora mismo
estamos en 415 metros cúbicos por persona, ahora mismo, en 2009, que
es el año de referencia. Si no hacemos nada, consumiremos 478 en 2050.
Con las opciones eficientes que plantea Greenpeace se podría reducir
esa demanda a 101 metros cúbicos por persona en 2050. Esto a nivel
mundial. En Europa, de 865 —vean que es más del doble de la demanda
mundial, aun teniendo solamente un 7,1% de las reservas, consumimos
más del doble que la media mundial-; seguiríamos aumentándolo hasta
1.110 por persona, y mientras que el escenario de revolución energética
nos permitiría reducirlas a 139.
En cuanto a la evolución del consumo respecto a las reservas, si las
reservas en 2009 eran de 191 billones de metros cúbicos (billones españoles, o sea millones de millones), el consumo a nivel mundial en el
212
escenario de referencia seria de 159 billones de metros cúbicos acumulados entre 2009 y 2050, y sin embargo, podemos modificar a la baja esa
evolución con el escenario de revolución energética, consumiendo solo
111 billones de metros cúbicos.
El coste: las perspectivas de coste son de que cualquiera que piense
que el gas natural va a ser barato, pues fantasía pura. El gas natural tiende
al alza de forma muy clara, y además aquí coinciden tanto el escenario
de referencia como el de revolución energética, es decir, no ha habido
que hacer un escenario aparte; en el escenario de revolución energética y
en el escenario de referencia ya se consideraba que era suficientemente
impactante, y se ha tomado el mismo dato: aumento clarísimo del coste
del gas natural de aquí en adelante.
Y las emisiones: las emisiones de CO2 derivadas del gas natural, si
seguimos como hasta ahora seguirán aumentando; y el escenario de revolución energética es el que consigue una reducción muy importante de
esas emisiones.
Entonces, por tanto, ¿cómo tenemos que ver el gas natural? Pues no
es ni blanco ni negro. Hay que verlo como un combustible de transición
en la medida en que haya que ir incorporando a gran escala y a gran velocidad energías renovables. Es decir, para llegar a un modelo energético
cien por cien renovable, que hemos demostrado en nuestros estudios que
es viable, durante esa transición el gas natural tiene que jugar un papel,
pero de forma limitada y de forma que se irá reduciendo.
Para lo que no hay ninguna justificación es para ir a sacar más gas
todavía del ya disponible como gas natural convencional. Es decir, el gas
no convencional, el gas extraído por fracking, etc., no es necesario; no
es necesario, además, porque supone impactos ambientales mucho más
graves que el gas convencional.
Por tanto, teniendo esa perspectiva del gas natural y de lo que es el
transporte marítimo, ¿qué podemos decir de qué ventajas e inconvenientes tendría el uso de gas natural licuado para el transporte marítimo?
Entre sus ventajas, la más clara es que supone menos emisiones que
el uso de los combustibles habituales, los combustibles petrolíferos. Si
comparamos el fueloil que se utiliza normalmente en el transporte marítimo (el diésel o el gasoil de uso marítimo) frente al gas natural licuado,
vemos cómo el fueloil es el combustible que más emisiones tiene de
todo tipo, y lo único que se puede aplicar son tecnologías de filtrado para
213
reducir algunas de esas emisiones, en el mejor de los casos. Cuando se
utiliza el gasoil marítimo, las emisiones de CO2 no se ven afectadas, pero
las de azufre sí que se pueden reducir. Con el diésel por debajo del 2% y
con el gasoil por debajo del 0,01% o 1%. Y en cuanto a las de óxidos de
nitrógeno y partículas, pues solamente habría filtrado, con el combustible no evitas esas emisiones.
El cambio de combustible a gas natural licuado, sin embargo, sí que
permite una reducción de emisiones de CO2 del 10%-20%; una reducción completa de las emisiones de azufre, no tiene azufre, del 100%;
unas emisiones de óxidos de nitrógeno que se podrían reducir hasta en un
80%-90%; y de partículas entre un 98% y un 100%, casi prácticamente
total. Este 10%-20% de CO2, yo he visto algunas fuentes que incluso
dicen que podría ser un 25%.
Otra ventaja, el tema del coste; si lo comparamos con el petróleo, el
gas natural tiene un coste menor, tanto en la actualidad como en las predicciones a futuro, pero en todos los casos los costes tienden al alza, que
es lo que señalaba anteriormente. Es decir, esto no va a ser más barato;
que sea más barato en términos relativos al petróleo es una cosa, otra
cosa es que sea barato en sí mismo.
Entonces, también una ventaja es que estamos hablando de una tecnología que ya la tenemos, supongo que esto ya lo habrán tratado aquí, hay
34 barcos ya funcionando, otros 31 que se espera que se entreguen entre
este año y el que viene. No es una tecnología futurista, es una opción
tecnológica que está ahí.
¿Inconvenientes? Pues he señalado varios. Por un lado, desde el punto
de vista técnico, todo lo que tiene que ver con los riesgos del manejo y
del almacenamiento del gas, tanto en los barcos como en los puertos. requiere ciertas estructuras dedicadas y que son complejas. Ya hemos visto
en España los problemas que ha habido cada vez que se han puesto en
marcha regasificadoras.
Hay una dificultad técnica también de mantenimiento, en cuanto a que
estamos hablando de que el gas licuado hay que bajarlo a temperaturas
del orden de -162 o -163 ºC, y claro, mantener esas temperaturas requiere
unos tanques con un gran aislamiento y un consumo energético para ese
aislamiento importante.
Otra es la propia fiabilidad del suministro de combustible. El gas natural, como señalamos anteriormente, no solamente es un combustible
214
escaso, limitado, sino además muy irregularmente repartido, está muy
concentrado en algunas zonas. Esto tiene implicaciones geoestratégicas
y tiene implicaciones también desde el punto de vista de que, para que
esto funcione, digo el uso en el transporte marítimo, tienes que tenerlo
en lugares concretos, es decir, donde salen los barcos y donde llegan. Por
eso digo que es válido solo para trayectos cortos y para puertos fijos, esto
no es una opción que pueda valer para sustituir al petróleo en todo tipo
de usos de transporte marítimo. Entonces, tenemos ese problema, que no
es fácil desde luego llevar el combustible a cualquier sitio, solo lo vas a
poder tener en determinados lugares, y además son lugares que hay los
que hay. En España tenemos una paradoja: que tenemos infraestructuras
ahora mismo excedentarias de gas natural, de regasificadoras, pero el gas
natural no lo tenemos, no nos olvidemos de ello, el gas natural viene de
fuera. Entonces, en fin, como transitorio puede valer ya que tenemos las
infraestructuras, pero que no nos olvidemos de que no tenemos el gas
natural ni lo vamos a tener. Por lo tanto, esto es una opción que vale para
determinadas aplicaciones desde el punto de vista de lo que son limitaciones técnicas.
Luego están las limitaciones desde el punto de vista económico, que
así como el gas es más barato que el petróleo, el coste de los barcos es
más caro; hablamos de entre un 20% y un 25% más caro un barco que
funcione con gas natural licuado que uno que funcione con combustible
convencional. Y como consecuencia de ello los tiempos de amortización
—se hace una inversión en toda la cadena— son mayores que si se opta
por alternativas convencionales. Yo lo comento como dato, no quiere decir
que eso sea necesariamente lo que haya que hacer, porque es verdad que
en estos costes, lamentablemente, no se incluyen los costes ambientales.
Luego también hay inconvenientes ambientales. Manejar el gas es
complejo y tiene un problema grave de impacto ambiental por los escapes de metano. Escapes que se producen además cuando estás haciendo
transformaciones físicas de gas licuado a estado gaseoso y viceversa. Es
verdad que eso es también algo solucionable, pero con cuidado, o sea,
no hay panacea; se puede minimizar pero es un problema que está ahí.
Yo lo que quería plantear era qué alternativas se pueden proponer desde el punto de vista sostenible para el transporte marítimo. Haciendo las
cosas mejor podemos reducir las emisiones que se produzcan. Yo hablo
de emisiones porque lógicamente, como asociación nos preocupa. Podemos lograr que los barcos emitan menos, pero al mismo tiempo, como
215
hay otras formas de transporte que son más contaminantes y tienen peor
solución, a su vez sería deseable que hubiera un mayor uso del transporte
marítimo. Es decir, el transporte marítimo es la forma más eficiente de
transportar mercancías a grandes distancias. Estoy hablando ahora en
términos cualitativos, luego iremos a cuantitativos.
Cualitativamente podemos pensar que, por un lado, lo que te ahorres
porque los barcos sean más eficientes, por otro lado van a tener que usarse más, no pensemos que es algo que va a resolverse de manera simple.
Podemos también intentar reducir ese transporte, podemos hacer una reflexión global sobre si es necesario transportar tanta mercancía. Y esa reflexión conviene hacérsela. Estar trayéndose de la otra punta del mundo
cosas que tal vez se podrían fabricar aquí porque el sistema económico lo
hemos montado de forma que no reconoce los costes ambientales, no se
internalizan, pues eso es un fallo de mercado que necesita ser corregido.
Pero en cualquier caso, una vez que aceptemos que algo tiene que ser
transportado, por mar es mucho mejor que llevarlo por avión, desde el
punto de vista ambiental.
De acuerdo con el estudio de revolución energética, hay muchas cosas
que podemos hacer para reducir el consumo de combustible, que sería
la primera opción; es decir, independientemente de qué combustible utilicemos, qué podemos hacer para que el transporte marítimo necesite
menos combustible.
La primera opción es un conjunto de medidas como sería programar
las rutas según la previsión meteorológica. Parece una tontería, pero es
que esto es algo que Cristóbal Colón no lo podía hacer, te lanzabas ahí,
y como te llevaran. Ahora sí tenemos tecnologías que hace muy poco no
teníamos de predicción meteorológica que permiten programar la ruta de
acuerdo a que tengas el mínimo consumo de combustible según cómo te
va a venir el viento, cómo te van a venir las corrientes, etc.
Ajuste de piloto automático para minimizar la desviación, otra cosa
que parece una tontería: no es lo mismo el timonel a mano que el piloto
automático llevándote. Si eso además lo interactúas mediante software
con la ruta programada de acuerdo con la optimización meteorológica,
puedes lograr reducciones de consumo apreciables.
Otro tipo de medida sería mejoras en el revestimiento de los cascos
para reducir pérdidas de rozamiento, mejor apertura de casco para optimizar el flujo de agua, es decir, lo que sería la hidrodinámica. Sistemas
de lubricación de aire para reducir la resistencia del agua, en el mismo
216
sentido; mejoras de diseño y de forma de casco y del timón; sistemas
de recuperación de calor —en otro ámbito— para mejorar la eficiencia global (tienes motores funcionando con grandes pérdidas de calor y
se pueden hacer sistemas de cogeneración que recuperen ese calor y lo
aprovechen para otros usos energéticos en el mismo barco); mejoras en
la motorización de los propios motores diésel; o la propulsión eólica, el
uso de aerogeneradores a bordo; o de energía solar fotovoltaica para lo
que son consumos eléctricos de a bordo.
Digamos que todo este conjunto de medidas, según el escenario de revolución energética podrían dar un abanico de ahorro energético de entre
el 18,4% y el 57%, o sea, importante, si se aplicasen de forma extensiva.
Otro bloque de medidas se referiría a la reducción de velocidad. No lo
despreciemos, es el mismo efecto que aplica el transporte por carretera.
Ahora se está haciendo —grave error, bajo nuestro punto de vista—, permitir que se aumenten los límites de velocidad, porque ya se demostró
que la reducción del límite de velocidad, por una cuestión física básica,
reduce los consumos de energía, de combustible. Lo mismo ocurre con el
transporte marítimo, e incluso más porque la resistencia del agua es mayor que la del rozamiento terrestre o la del aire. Pues con una reducción
de velocidad del 20% lograríamos un ahorro de energía del 36%.
Y otra medida es lo que se llaman las velas de altura. No sé si esto lo
han comentado, pero es una tecnología muy, muy interesante. Las velas
de altura, que son velas que se levantan entre 100 y 300 metros de altura,
son como cometas; logran una potencia cinco veces superior por metro
cuadrado desplegado a las velas convencionales. Y con esto se podría
lograr un ahorro de energía de entre el 10% y el 35%.
Eso sería en cuanto a formas de necesitar menos combustible. Luego
nos vamos a plantear, una vez que hayamos tomado eso en consideración, qué podemos hacer desde el punto de vista de qué alternativa de
combustible tendríamos. Es decir, si nos quedamos con el combustible
que tenemos, lo único que podemos hacer es actuar para reducir sus propias emisiones (las de azufre, etc.) mediante filtros. Pero el inconveniente de eso es que nos aumenta el consumo de combustible en un 3%, y por
tanto más emisiones de CO2, reduces el azufre pero aumentas el CO2, la
misma cosa que ocurre con las centrales térmicas.
Podemos plantearnos la sustitución por combustibles petrolíferos con
menos contenido de azufre, como es el fuelóleo marino o el gasóleo marino, ya he comentado antes los límites de emisión que se aplican. Aquí
217
entraría como otra opción más avanzada el gas natural licuado. Pero hay
otras opciones que también conviene tener en cuenta. Por ejemplo, el
metanol, derivado de la biomasa; el biogás licuado, es decir, el mismo
efecto que el gas natural licuado, pero en vez de obtenerlo a partir de
gas fósil, de gas natural, condensando y produciendo el biogás a partir
de la biomasa, de los residuos orgánicos. Otra opción sería el hidrógeno.
Otra opción sería el uso directo de electricidad, es decir, acumulada en
baterías, donde cabe la posibilidad de plantearse la recarga de esas baterías o el cambio de baterías en alta mar. Porque, claro, la limitación que
tenemos hoy en día no tendría por qué estar de forma permanente porque
además se puede producir electricidad mediante energía eólica marina o
energía de las olas; es decir, podemos pensar en plataformas que sirviesen para hacer ese cambio de baterías o esa recarga.
Y una solución probablemente a medio camino entre estas, que seguro que vamos a ir por esa ruta, sería una motorización híbrida, también
como en el transporte terrestre. Y se pueden plantear hibridaciones tanto
entre el gasoil marino con el gas natural, licuado, o el biogás licuado
con electricidad, biogás licuado con hidrógeno... Realmente hay muchas
opciones, y será la propia tecnología y la propia evolución de costes la
que irá diciendo cuál es la que se impone. Pero yo creo que hay que estar
abiertos a todas esas posibilidades porque plantean soluciones potencialmente muy interesantes.
Se ha preguntado qué hacemos en Greenpeace, que al fin y al cabo no
solamente estamos aquí como organización que se preocupa por el medio ambiente, sino que también somos usuarios, tenemos nuestra propia
flota de tres barcos, flota de tres, pero, bueno. Pues lo que hace Greenpeace es ir al mínimo impacto ambiental posible. Solamente se utiliza
gasoil marino de bajo contenido de azufre, a diferencia de la mayoría
de los barcos que navegan por el mundo, que utilizan el fueloil pesado;
el nuestro es más caro, pero es ambientalmente preferible. Se aplican
estrictamente los criterios de eficiencia energética, el SEEMP de la IMO.
Y se utiliza navegación a vela en el caso del Rainbow Warrior. Saben que el Rainbow Warrior es el tercer barco, el primero lo hundieron
los servicios secretos franceses con una bomba, el segundo ha estado
navegando hasta hace un año y pico, en que fue sustituido, y el tercer
Rainbow Warrior tiene estas características: en la navegación a vela ya
se ha hecho un diseño avanzado, de velas con mástil en A, cinco velas,
50 metros de mástil, entre otras especificaciones técnicas. No es un barco
excesivamente grande, pero vaya, es un barco decente.
218
La misma empresa que ha diseñado el Rainbow Warrior tiene este
diseño ya para grandes containers, de barco a vela. Por tanto, son tecnologías que están ahí, nosotros las estamos aplicando y tienen una proyección. Esto no deja de ser velas convencionales. Son velas mayores
que las clásicas, pero no deja de ser un avance tecnológico sobre la vela
convencional sin dejar de serlo.
Otro barco, que se llama así, Tres Hombres en español pero no es un
barco español, es un barco que va por el Caribe, y es raro, un barco de
vela, no es ninguna fantasía, tiene un diseño así que parece muy clásico, pero está funcionando en la actualidad, un velero de 32 metros, 35
toneladas de capacidad, con 15 miembros de tripulación, y recorre el
Atlántico entre Europa y América y el Caribe transportando café, cacao,
chocolate, ron, con el sello de 0% CO2. Es decir, estos productos han sido
transportados sin emisión de CO2. Por tanto, no es ninguna solución de
fantasía. Y lleva navegando desde 2009.
Y por último, quería plantearles cuál es el enfoque ya para España
que se hace en el estudio «Energía 3.0» que elaboramos en Greenpeace.
El estudio «Energía 3.0», lo que hace es un análisis de todo el sistema
energético proyectado de aquí a 2050 para ver cuáles son las mejores
soluciones de que dispondríamos en España para lograr un sistema energético eficiente, inteligente y 100% renovable.
Y en concreto en lo que se refiere al transporte marítimo el enfoque es
este. ¿Cuál sería el enfoque con los barcos? Pues intentar que el consumo
sea el mínimo posible. Normalmente se aplicarían como combustibles la
sustitución por biocombustible, biogás licuado o hidrógeno, producido
con electricidad 100% renovable, con motores más eficientes y apoyos
para reducir el consumo, como pueden ser las velas de altura, piloto automático para reducir el consumo, o incluso no se descarta, aunque no
se ha cuantificado. En el estudio se ha cuantificado todo esto, y además
se plantean otras posibilidades que, aunque no se evalúan cuantitativamente, no se descartan como opción de futuro, que es que pueda haber
estaciones de recarga en alta mar, cargándose mediante energía eólica o
energía marina, tienes una isla de baterías, de grandes baterías y vas sustituyendo según llegan los barcos, que es algo que no es ninguna locura
plantearse, aunque hoy por hoy, como no hay todavía soluciones comerciales al alcance, no lo hemos evaluado en la evaluación cuantitativa.
Por tanto, esta sería la opción cualitativa que se considera en el estudio
para el transporte marítimo. ¿Cuáles son los escenarios cuantitativos?
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Para el escenario de consumo específico por unidad de plaza para
transporte marítimo de viajeros, lo que se hace en el nuestro, como en el
otro estudio internacional, es lo mismo, dos escenarios: uno, de seguir
como hasta ahora (que llamamos BAU, Business as Usual), y otro que
llamamos «Energía 3.0», el más eficiente. Entonces, vemos cómo evolucionaría la energía consumida por unidad de plaza y kilómetro, consumo
específico, para el transporte marítimo de viajeros: mientras en el escenario convencional, aunque habrá mejoras, no sería muy importante; sin
embargo, podemos reducirlo de forma muy importante con las soluciones de «Energía 3.0». Esto para viajeros.
El otro elemento clave es el factor de ocupación. No solamente hay
que actuar haciendo más eficientes los barcos, que es todo lo que hemos
visto hasta ahora, sino otro enfoque muy importante que se plantea en
este estudio, que es lo que se llama el «sistema de transporte inteligente»,
es decir, soluciones para integrar los distintos modos de transporte, usar
cada cual cuando y como interese más; con el objetivo de maximizar lo
que se llama el factor de ocupación, es decir, que vayan llenos, por hablar
claro. En vez de transportar a medias, maximizar la ocupación.
Aquí vemos también las diferencias que habría en la evolución del factor
de ocupación, que aunque siempre aumentaría, nuestro estudio consigue
aumentarlo más, el escenario «Energía 3.0». Y uniendo las dos cosas, el
factor de ocupación y el consumo específico por vehículo, por barco en este
caso, tendríamos el consumo específico por unidad de movilidad, es decir,
por viajero y kilómetro. Tendríamos como resultado la reducción mucho
más importante en el escenario «Energía 3.0». Esto en lo que se refiere a
transporte de viajeros, que quieras que no, es algo muy poco importante.
En consumo específico, de hecho, el transporte de viajeros por barco
es el menos eficiente; es decir, el consumo por viajero y kilómetro de
viajeros por barco es la forma menos eficiente que tenemos respecto a
los demás modos. Todos los modos verán una reducción de consumo
energético, pero en el escenario «Energía 3.0» esa reducción será mucho
más acusada en el caso de los viajeros transportados por barco, de forma
que llegarían a estar casi al mismo nivel que el del avión. Insisto, por
viajero y kilómetro.
Ahora, ¿qué pasa con las mercancías, que es lo que más nos importa
cuando hablamos de transporte marítimo? Pues el consumo específico por
tonelada de carga máxima, es decir, por barco movido y por kilómetro,
en el escenario de referencia bajaría un poco, en el escenario «Energía
220
3.0» bajaría mucho más. El factor de ocupación, que en este caso se llama
factor de carga, se lograría aumentar mucho hasta el 90%, mientras no
pasaría de 70% en el escenario de referencia. Esto simplemente es con
una mejora de logística, aplicando las soluciones de tecnología para la
optimización logística. Y uniendo las dos cosas, el factor de ocupación y
el consumo específico por vehículo, en este caso tendríamos el consumo
específico por unidad de movilidad, por tonelada movida, por tonelada
y kilómetro, vemos que el consumo de energía, frente a una reducción
tendencial pequeña se puede lograr una reducción mucho mayor con el
escenario «Energía 3.0».
¿Cómo afecta a ese consumo específico cuando comparamos unos
modos con otros? Igual que veíamos que en el transporte de viajeros el
barco es el menos eficiente, en mercancías no es así, en mercancías es
bastante más eficiente. De hecho, las formas menos eficientes de transporte de mercancías son el avión —esto es el escenario convencional de
referencia, cómo evolucionará de aquí a 2050— y la carretera, sobre todo
el transporte de carretera urbano. En el resto es mucho más bajo el consumo específico por tonelada y kilómetro, en los demás modos, y aquí
está el barco, y todavía más eficiente por ferrocarril, es decir, si tenemos
la opción por ferrocarril es preferible mover la mercancía por tren dentro
de España o por Europa que no coger un barco. Otra cosa, lógicamente,
es si hay que hacer un transporte de más distancia o transcontinental.
Sin embargo, en el escenario de eficiencia energética, donde ya el
consumo es muy bajo, el barco está en los mínimos niveles; es decir,
no solamente por debajo del avión, que es con diferencia, a pesar de la
mejora que aplicamos en «Energía 3.0» a la eficiencia del avión, no obstante sigue siendo el más ineficiente; carretera urbana, carretera, también
lo reducimos mucho, pero aun así es bastante más eficiente el transporte
por barco. Sigue siendo más eficiente, desde luego, el ferrocarril, pero ya
está a unos niveles que en ambos casos se consiguen optimizaciones ya
difícilmente mejorables.
Entonces, cuando ya ponemos todos juntos —y con esto termino—,
los distintos modos de transporte, el escenario de referencia, de continuidad, Business as Usual, se presenta la evolución del consumo energético
total, no específico sino total, de energía consumida por año de los distintos modos de transporte. Aquí es simplemente para que apreciemos que
realmente el consumo del transporte marítimo aumentará un poquito, pero
en comparación con lo que es el avión o la carretera, no es el problema
221
importante al que tenemos que enfrentarnos. Por lo menos en España;
decir que hemos considerado como transporte nacional para este estudio
el 50% de lo que es transporte internacional; para ser ecuánimes y decir
que no lo despreciamos, no lo dejamos en aguas de nadie, sino que lo
incorporamos.
Pero cuando vamos al escenario eficiente, logramos una reducción
muy importante en todos los modos. Pero vemos que en términos relativos el peso del barco sigue siendo similar en los dos escenarios, o sea,
que tampoco es algo crítico.
Y esto es lo que tenía que comentarles. Toda la información que he
comentado de este estudio lo tienen aquí, en www.revolucionenergetica.
es, y nada, cualquier cosa que quieran preguntar… Muchas gracias.
COMPARECENCIA DEL PRESIDENTE DE BALEÀRIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, S.A., D. ADOLFO UTOR MARTÍNEZ.
Baleària es una compañía de transporte de personas y pasajeros que
realiza conexiones marítimas entre la Península (puertos de Barcelona,
Valencia y Denia) con las islas Baleares, además de conectar dichas islas
entre ellas, siendo la única naviera que tiene enlaces diarios interinsulares (Ibiza-Formentera, Palma-Ibiza y Alcudia-Ciudadela).
Al mismo tiempo, estamos también desde hace casi diez años operando en el Estrecho, uniendo Algeciras con el puerto de Tánger Med, y
Algeciras-Ceuta. Y desde hace dos años, forzados por las circunstancias
que estamos padeciendo en nuestro país en esta situación de recesión,
dimos el salto hacia América. Inicialmente hemos puesto un primer pie
en Miami y en Port Everglades, uniendo Miami con la isla de Bimini, y
también Port Everglades, en Fort Lauderdale, con la isla de Grand Bahama, Freeport.
Por otro lado, disponemos de proyectos bastante avanzados en Puerto
Rico, en las islas de Vieques y Culebra. Y también hemos estado estudiando un proyecto en Venezuela que ahora está en stand-by, a la espera
de que la situación se normalice, para cubrir servicios con la isla Margarita. También estamos estudiando los tráficos entre Salvador de Bahía
con Itaparica (Brasil), donde hemos podido detectar un grado de ineficiencia importante en muchos de los servicios de transporte marítimo
que vienen prestándose en América y en Sudamérica.
222
Baleària se creó en 1998, de capital totalmente privado; las principales cifras en 2012 fueron; 3 millones de pasajeros en España, 3,5 millones de metros lineales transportados y 238 millones de euros facturados.
Damos empleo directo a unas mil personas, y disponemos de una flota de
17 buques, entre ferries y embarcaciones de alta velocidad.
Y ahora vamos a entrar sobre qué representa y qué hace Baleària en el
tema del gas natural. Mi visión, a diferencia de otras exposiciones, será
más desde el punto de vista empresarial. Yo estoy más en el cómo aplicamos o cómo lo conseguimos, partiendo de la premisa de que hoy el gas
natural como suministro reúne bondades. Partiendo de esa base, nosotros
como muchas empresas en España estamos peleando en una situación de
adversidad donde los ajustes se vienen produciendo en todos los ámbitos y donde de alguna manera vemos aquí una oportunidad que tiene un
componente medioambiental muy beneficioso y que también tiene un
componente económico muy beneficioso, y con ambos poder contribuir
a la viabilidad de la propia compañía. Hemos descubierto también que
esa viabilidad económica que puede suponer para nosotros la incorporación del gas como combustible, además también puede contribuir, en
otros ámbitos, medioambientales, de la salud, económicos, de la balanza
de pagos, etc. Y de alguna manera, esa es la visión que voy a trasladaros.
Los datos ya los conocéis, pero a la hora de tomar decisiones nosotros
los hemos tenido muy en cuenta, el dato del CO2, lo que representa el
transporte marítimo; y de alguna manera, explicándoos nuestro ejemplo
práctico también estoy un poco obligado a venderos el transporte marítimo. No solo como presidente de una compañía naviera, sino como presidente que soy de la Asociación de Navieros Españoles. El porcentaje
sobre la emisión total mundial de CO2 que emite el transporte marítimo
es del 3,3%; el tráfico internacional se lleva el 2,7%, y en este caso el cabotaje, que nosotros llamamos, el cabotaje nacional se lleva la diferencia,
es decir, un 0,6%.
Sin embargo, en el ácido nitroso las cantidades son más importantes.
Estamos hablando de 20 millones de toneladas, pero entre 20 y el 30%
total de emisiones de nitroso provienen del transporte marítimo. Y en
el caso del azufre, del ácido sulfuroso, vemos que son 12 millones de
toneladas pero que suponen un 10% sobre el total, es decir, que cualquier actuación que se pueda hacer en este campo posiblemente tenga
una repercusión mayor. Y luego el PM —partículas metálicas— son 1,5
millones, pero no tenemos el dato de lo que suponen sobre el total.
223
Y vemos las distintas evoluciones del coste, porque es un elemento
importante. Estamos hablando posiblemente de una energía alternativa a
la más generalizada, que puede llegar a ser sostenible económicamente.
La diferencia clave entre este tipo de energía y otras energías renovables
que conocemos, como la eólica o la energía fotovoltaica, es que estas requieren y exigen ayudas públicas ingentes. Y es cierto que evitan emisiones de CO2 a la atmósfera y ayudan a la lucha contra el cambio climático,
pero al mismo tiempo requieren de unos fondos públicos que cada vez
son más escasos. Con este tipo de energía con estímulos o ayudas que no
suponen cantidades importantes de dinero pueden obtenerse resultados
importantes en términos de medio ambiente, de salud y económicos. Es
decir, que si se toma una decisión política decidida, puede llegar casi a
contribuir de manera importante a las emisiones de CO2 y también a las
de sulfuro. Aquí vemos las distintas oscilaciones, que son muy similares:
aquí tenemos el petróleo, el barril de brent, el gas; y vemos que la más
estable es el carbón.
Uno de los problemas que como empresario me preocupan, y como
naviero más todavía, es que la volatilidad del precio del combustible
es tremenda. Es decir, para que os hagáis una idea, nuestra facturación
estará en torno a los 230 millones de euros, y nuestro presupuesto solo
de combustible es de 70 millones de euros y además, es una cuenta donde resulta difícil actuar. Existen, y puedes comprar a futuro, y juegas
con la moneda, pero el futuro está más caro que el presente, hacemos
operaciones financieras que hace todo el mundo, para garantizarnos un
presupuesto. Cualquier oscilación de un 10-20% en el precio del combustible, sobre un presupuesto de 70 millones pueden suponer hasta 14
millones de euros, que en sentido positivo irían directos a la cuenta de
resultados, pero normalmente la tendencia siempre es negativa; entonces, el efecto que tiene el combustible en nuestra actividad es tremendo,
estamos hablando del coste más alto, muy por encima del de personal.
Cualquier actuación o ajuste en el coste de personal, estamos hablando
del 1-1,5%, pero claro, el 1-1,5% sobre una masa muy inferior a la que es
el combustible, cuando el combustible se somete en años a oscilaciones
del 10, 20 o de hasta el 30%. Entonces, para nosotros ese componente y
esa volatilidad afecta de manera dramática a nuestros resultados y hace
muy complicada su gestión.
Pero eso es la ley del mercado, eso parece ser que no está en manos
de nadie, a no ser que alguien invente un sistema distinto, y tenemos que
someternos a ello. Vemos cómo el carbón, que es la parte de abajo, es
224
lo que se mantiene más estable. Vemos también cómo la biomasa y los
combustibles vegetales están ahora creciendo, pero también vemos cómo
está creciendo el precio al mismo tiempo, es decir, que en la medida en
que la demanda aumenta... Quiero contaros un ejemplo que es una de
las preocupaciones que tenemos como empresarios, buscando siempre la
viabilidad económica de todo proyecto: el gasoil, el MDO era el combustible más extendido entre todos los buques; de repente aparece el IFO,
que es un derivado menos refinado, y empiezan a fabricarse motores de
IFO, lo que viene a denominarse el fuel; en los barcos de alta velocidad
no podemos consumir fuel, el fuel es el que tiene el azufre, consumimos
MDO que es gasoil, pero es mucho más caro. Pero hace 10 años, era casi
un 100% más caro el gasoil que el fuel. En la medida en que se han ido
instalando motores de fuel, de IFO, su demanda ha ido aumentando y el
precio se ha equilibrado es decir, que ahora las diferencias son del 10%
o del 15%. Esa realidad es también preocupante, porque si tú dejas de
consumir un determinado combustible, el mercado determina que ese
combustible baja, y si todos nos lanzamos a consumir otro combustible,
pues el precio sube: ley de mercado.
Cuando vas a poner, como es el caso de nuestro proyecto, una inversión de 100 millones de euros contando con unos retornos y demás, al
final, el que pega primero suele pegar dos veces, porque hasta que se
produce ese ciclo tú has tenido tiempo de conseguir el retorno, y consigues las dos cosas. Por un lado contribuyes, desde la responsabilidad
social que toda empresa debe asumir, a contaminar menos, a consumir
menos atmósfera, y al mismo tiempo contribuyes a que tus costes se vean
ajustados en ciclos, en este caso muy prolongados como el que estamos
viviendo, en que la demanda escasea y en que es difícil equilibrar tu
presupuesto.
En transporte marítimo regular nos resulta muy difícil equilibrar presupuestos. Contrariamente a lo que muchos piensan, el servicio regular
es lo más perecedero que hay. Cuando un barco sale, consume y gasta lo
mismo lleno que vacío. El único variable que tiene es una parte del coste
portuario, que es la tasa que se paga por pasajero, por tonelada o por vehículo, aunque esto no representa ni el 7%. En el momento que el barco
sale, la amortización, el mantenimiento, el consumo de combustible, la
tripulación,... estamos hablando de unos costes fijos cercanos o incluso
por encima del 90%. Una línea regular tiene unos costes fijos muy altos
y es muy difícil actuar cuando hay una crisis o una caída de la demanda,
porque no eres flexible, eres muy rígido; no puedes tampoco dejar de dar
225
servicio diario porque este servicio lo exige la propia ley del mercado;
empresas como Mercadona, Consum, Carrefour abren todos los días y
hay que llevar la fruta, la verdura, y al final estás obligado a ello. Entonces, en el transporte marítimo de cabotaje, en el transporte marítimo
regular tenemos un elemento más que nos condiciona a la hora de buscar
soluciones económicamente sostenibles a nuestros problemas.
Es cierto que con el gas vemos una oportunidad. En estos momentos
los cambios suceden muy deprisa. El gas parecía que era algo que estaba
ahí, ahora con las nuevas técnicas, con el fracking, con las grandes bolsas
que están encontrando de gas por todos lados, pues parece ser que las
bondades del gas y éste como solución a la propulsión, en este caso del
transporte marítimo, puede ser una solución.
Esa realidad se nos presenta a Baleària, que estamos permanentemente buscando nuestro equilibrio económico; aunque no solo es un tema
económico, vemos que hay una oportunidad, con una inversión —entendemos— importante de reconvertir buques, o en el caso de que planteemos la construcción de nuevos buques, de transformarlos y conseguir
ahorros importantes en esta materia.
Para poneros un ejemplo, nosotros tenemos un buque, un fast ferry
que viene trabajando desde hace 12 años con éxito, que ha sufrido los
envites de la caída de la demanda y que está aguantando todavía, que
lo inauguramos un 25 de junio del año 2001, es el barco que une Denia
e Ibiza con Palma de Mallorca, el Federico García Lorca. Además es
para nosotros, no solo un orgullo, sino un ejemplo de éxito porque se ha
podido pagar y además con margen; el margen ha ido dramáticamente
cayendo y ahora se encuentra bajo mínimos, pero todavía está ahí. Ya
ha pasado su vida de amortización financiera, que no contable, porque
los ciclos de la amortización financiera son más cortos y eso ayuda también a sostenerlo. Este barco, para que os hagáis una idea, hemos venido
ajustando ahora servicios en invierno y también algunos servicios entre
semana, pero para que os hagáis una idea el año pasado consumió 11,5
millones de euros solo de combustible. También ajustando velocidad,
eficiencia energética, poniendo silicona en el casco, es decir, buscando
el trimado, lo hemos estacionado prácticamente ahora en los 52 metros
cúbicos de combustible por día, que a 700 euros que está ahora el metro
cúbico de MDO, de gasoil, pues son 35.000 euros diarios de combustible
que se van a casi los 12 millones de euros al año. Si nosotros transformamos esos motores podemos llegar a obtener ahorros hasta del 40%;
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que sobre los 12 millones de euros es dinero, y puede dar para plantearse
seriamente transformar o remotorizar ese buque. Sin embargo, eso también tiene sus inconvenientes e incertidumbres. Un barco se diseña para
una cámara de máquinas, y ésta para unos motores. Es decir, hay que
afinar. No existen los motores iguales para gas, no existe la posibilidad
de transformar esos motores a gas, hay que buscar otros motores, hay que
instalar en el buque otros tanques, instalaciones, estructuras, y además,
hay elementos ahí que afectan al tramado, a la estabilidad, al GM, que
hay que mantener. En este caso, hay una dosis muy importante de tecnología, de estudio, de proyecto y de innovación. Y siempre te quedará
la incertidumbre de si funciona o no o lo hace como antes. En teoría es
una operación muy buena, estamos en conversaciones con casas de motores como Rolls-Royce, como Wärstilä, y con empresas suministradoras
como CEPSA, Repsol, Gas Natural, que también están muy interesadas
en promover este tipo de combustible, de garantizar un precio estable
con respecto al coste del combustible; es decir, un porcentaje de reducción durante un periodo de cinco años que pueda garantizarte el retorno.
Cuando cambias motores consigues dos cosas: sustituyes el combustible por gas, y al mismo tiempo los motores de última generación son más
eficientes. Es decir, tú cambias unos motores y tienes ahí dos ahorros que
se suplementan: el ahorro del combustible que consumes, y el ahorro de
que, al ser un motor tecnológicamente más avanzado, tú has renovado
motor, también estás ganando en mantenimiento, en ciclos de revisiones,
en horas, etc., porque la tecnología sigue avanzando. Y motores de hace
diez años o de más de 12 años, o motores como los motores que hemos
instalado en nuestra última serie, los cuatro últimos barcos que construimos en Barreras y que nos entregaron en 2009 o en 2010, que eran
motores MAC, que son de la casa Caterpillar; ya los motores Wärstilä
que nos están ofreciendo con gas, dual y fuel, ya son más eficientes que
los anteriores. Y obtenemos ahorros en el consumo tanto en el ámbito del
combustible como en el de la eficiencia del mismo motor.
Esto que aquí os presento es el coste de producción, costes que no
marcan los precios. Los costes son un factor a tener en cuenta en los
precios, pero los precios los marca el mercado. Pero esto es un referente
importante respecto al coste de producción, que fijaos con respecto al
gasoil y es casi el doble con respecto al IFO, hay una diferencia muy
importante en cuanto al coste de uno y otro. Si a eso acompañas que la
demanda es mayor en este otro tipo de combustibles fósiles, pues esto te
da que finalmente el coste final es mucho más bajo.
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He venido explicando que la ventaja para la naviera es la reducción
del coste del combustible, y eso nos otorga un aumento de competitividad. Cuando nos encontramos en situaciones donde de la competitividad
depende la supervivencia, este factor adquiere una dimensión mucho
más importante.
Y luego el cumplimiento de las normas. Las normas, en materia
medioambiental son cada vez más exigentes, somos partidarios de que
en el transporte marítimo las normas deben tener un ámbito mundial,
internacional, y por eso somos defensores —por lo menos los navieros,
y yo me sumo a ellos— de que sea la OMI la que determine estas normativas. Europa es una potencia en transporte marítimo. España no, no
lo somos, Europa y las compañías navieras de Europa controlan el 42%
de la flota mundial. Este es un dato muy relevante. Y es un dato importante porque Europa no tiene hoy ese peso en el concierto internacional:
son navieras alemanas, francesas, inglesas, italianas. En este momento las tres principales empresas navieras del mundo en el transporte de
contenedores son europeas, Maersk, MSC y CMA CGM. Tiene también
Alemania una flota de buques de transporte medio tremenda; una de las
sorpresas que nosotros nos llevamos como navieros, porque España no
pesa. Yo soy presidente de la Asociación de Navieros Españoles y quisiera hablar de otra manera, pero España es el quinto país en producto
interior bruto de Europa, el tercer país en interconectividad (número de
toneladas que se mueven en nuestros puertos), somos una potencia, que
viene dada también por la situación geográfica, pero ocupamos el puesto
número 12 en flota controlada por navieras españolas; es decir, que ocupamos un puesto muy relegado dentro del concierto internacional.
De alguna manera, a veces también se ha malentendido por parte de
nuestros poderes públicos lo que es el transporte marítimo. No me canso
de decir que el transporte marítimo no son los puertos; los puertos son
los lugares donde atracan los buques, donde operan. No puede confundirse transporte marítimo con puertos. El puerto es una infraestructura
imprescindible para el transporte marítimo, pero los que deciden a qué
puertos van son los operadores, es decir, son los navieros; los que deciden a qué puertos van y en qué astilleros se construyen los barcos.
En España hemos dado muchas facilidades a los astilleros para que
construyan barcos, y hemos desarrollado unas infraestructuras de puertos muy importantes. Pero finalmente siempre son los operadores y los
navieros los que deciden. Al final tenemos que entender que el valor
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estratégico real para un país es tener flota, tener armadores. Alemania lo
tiene clarísimo. Y perdonad que nombre a Alemania otra vez. Cuando
sobrevino la crisis, lo primero que hizo, a todas sus navieras, que la mayoría de ellas están financiadas a través de las cajas de los Länder —que
habría que ver cómo están esas cajas—, es entregarles una moratoria de
tres años, que además nos enteramos desde ECSA (es la sociedad de
armadores europea) y clamamos al cielo: bueno, aquí estamos todos jugando en el mismo tablero y con las mismas reglas, ¿por qué? Tuvo muy
claro Alemania que tenía que proteger su flota. Y tenía que proteger a sus
navieros porque para ellos es estratégico tener control sobre la flota, sobre los operadores, que sean nacionales. Porque eso de que no se practica
el nacionalismo económico, no se lo cree nadie. Aquí todo el mundo, en
Europa el que puede arrima el ascua a su sardina, es decir, eso lo hacen,
y lo hacen los italianos, y lo hacen los franceses. Lo primero que hizo
con CMA CGM Francia fue darle inmediatamente protección, porque
CMA CGM después de la crisis de 2007, de la caída de los fletes, se vino
abajo, y la Société Générale, auspiciado por el Estado, le dio protección
hasta que se ha vuelto a recuperar. Y en Italia, para una naviera española
es muy difícil entrar en un puerto a operar; nosotros ahora estamos haciendo cosas con Tirrenia. Tienen muy clara la importancia estratégica
que tienen sus navieras y disponen de flotas muy importantes.
Y Europa también lo tiene muy claro. Aquí —creo yo, y lo digo desde
el máximo respeto— no lo hemos tenido tan claro.
Ventajas para la naviera: el cumplimiento de las normativas porque
cada vez son más exigentes. Decimos que tienen que tener un ámbito europeo, pero eso te va a ayudar a adelantarte a las normativas. Las
normativas son consecuencias del sentido común y de la lógica. Si tú te
puedes adelantar a ellas y ponerte el primero, cuando te lleguen no te
van a suponer costes añadidos, como ocurre ahora, que con esta decisión
además vas a poder obtener beneficios económicos.
Este es un dato muy significativo, si todo funcionara con gas, la balanza de pagos europea mejoraría en un 2,5%, porque tenemos gas en
Noruega, Alemania, y aquí en España lo tendremos o no en función de
las decisiones que tomemos. Los combustibles fósiles están en manos de
países con poca estabilidad política, y muy bien relacionados entre ellos
a la hora de frenar la oferta o no para que los flujos y costes sean más
altos o más bajos. El azufre causa daños, y evidentemente eso es un tema
que en la medida en que utilicemos el gas se podía haber paliado.
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Y luego, hay datos que indican que el retorno por cada euro invertido
en el gas puede tener beneficios entre 7 y 13 veces en el gasto sanitario.
Desde luego, esto si se hiciera con un ámbito internacional, es decir, lo
hacemos localmente nada más, lo tenemos regular. Pero por algún sitio
hay que empezar.
Voy a hablaros de nuestro proyecto. Hemos ido avanzando contactos
con empresas de motores, suministradoras y vamos a entrar en el programa de TEN-T. Nuestra ambición en un principio se centra en cuatro
barcos de alta velocidad, el Ramon Llull, que estaba ya con problemas de
sostenibilidad económica porque en la medida en que ha venido cayendo
la demanda, la cuenta de explotación no se ha sostenido; el Jaume II y
Jaume III, que tienen unos motores menos eficientes y el Avemar Dos.
Y después, los cuatro últimos ferries. Para esto va a ser decisivo la
capacidad que tengamos de colocar los motores que en estos momentos
están instalados, porque son motores nuevos, estos barcos tienen dos o
tres años; son motores nuevos, y pesaría mucho en la decisión de esa remotorización, que no solo es la inversión, porque para cambiarlos tienes
que paralizar los buques durante un tiempo, y mientras están paralizados,
los buques no producen aunque las amortizaciones financieras siguen corriendo. En consecuencia, hay un tema de financiación muy importante y
un coste que en su totalidad podría estar ascendiendo a los 100 millones
de euros, que se destinarían a motores y prácticamente toda la inversión
se desarrollaría en Europa.
Para la remotorización de los fast ferries aprovechamos unas diferencias que mantuvimos con Rolls-Royce respecto a una avería que tuvimos
en un motor y con ellos se ha estado estudiando los cuatro barcos. Y
el problema que hay con los buques rápidos es que son motores muy
revolucionados, con una relación entre caballo y kilovatio y peso muy
baja, y no hay motores de estas características para los fast ferries, que
se adecuen a las necesidades de los buques, que son barcos con motores
muy revolucionados y con bajo peso. Necesario, porque un fast ferry es
de aluminio, tiene una velocidad de 30 nudos y necesita motores de poco
peso, que no hay en estos momentos en el mercado.
La alternativa a eso, que también estamos estudiándola, es la turbina
de gas, con gas licuado. Hay un barco ya. Hoy precisamente tengo una
reunión con el presidente y propietario de Buquebús Argentina, que va a
botar un barco que operará entre Buenos Aires y Montevideo con turbina
de gas licuado. Lo único que ocurre es que las turbinas de gas también
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son mucho más caras, y el mantenimiento también es más elevado. Estamos hablando de una tecnología de avión. Estamos en ello como alternativa: contribuye de forma decisiva al peso, porque también tiene aspectos
positivos, en los fast ferries el peso es muy importante, si tú llevas menos
peso tienes más peso muerto, más capacidad de carga productiva, y además puedes adquirir con menos peso más velocidad con menos kilovatios. Es decir, que la alternativa es esa, aunque el caso más prometedor
de este estudio que está llevando a cabo Rolls-Royce es el Ramon Llull.
Y luego también tenemos un estudio con Wärstilä con una tecnología
dual (fuel y gas), que esta también es bastante prometedora; estamos analizándolo. Es importante porque son barcos que están diseñados, aunque
sean nuevos, para gasoil, entonces es muy importante la tecnología y la
innovación que se puede incorporar ahí, encaminada al ahorro del coste
de la transformación. Es muy importante porque los tanques, los dobles
tanques, dónde se instalan. Hay que dedicar tiempo, hay que pensar y
hay que buscar soluciones innovadoras que contribuyan a minimizar la
inversión.
Y también es importante hoy por hoy para estos buques que el suministro de bunkering esté garantizado en todos los puertos de la península.
Es decir, España en ese nivel está preparada para suministrar gas licuado
a través de camión prácticamente en todos los puertos de la península.
Donde tenemos dificultades es en las islas Baleares. Y aunque uno de
nuestros proyectos estaba orientado precisamente a Ibiza y Formentera,
con una empresa escandinava con una nueva construcción, ahí encontrábamos dificultades en el suministro porque al final el ahorro que podíamos tener para la compañía, que permitiera el retorno y la viabilidad
económica.
Para estos proyectos hemos recibido varias visitas del Banco Europeo
de Inversiones, y está muy receptivo a nuestras propuestas, han acogido
nuestra iniciativa, que llevamos a cabo conjuntamente con empresas de
ingeniería como Cotenaval y otras de suministro.
También nos hemos sumado recientemente a Gasnam, que es una asociación que promueve precisamente la movilidad con gas; y la presidencia la ostenta Gas Natural. Hay un grupo de trabajo dentro de Gasnam
en el que estamos todos, tanto Bureau Veritas, Wärstilä, Gas Natural, la
Fundación Valenciaport, que dentro de Puertos del Estado ha adquirido
un cierto protagonismo destacado y muy importante para este fin; Cotenaval, que es la empresa de ingeniería naval que trabaja hombro con
231
hombro con Baleària desde hace muchos años, y Baleària. Esta entidad
está orientada a la incorporación de este tipo de combustible en buques
pequeños, en buques convencionales, y también interesada en la normativa de suministro de gas, porque todas las normativas son determinantes a
la hora de buscar soluciones tecnológicas y económicamente sostenibles.
Para nosotros es importante preservar el peso muerto, afecta a la estabilidad; el peso muerto es la capacidad de carga de un buque, el peso con
la mercancía, los pasajeros, agua, combustible que puede llevar el buque,
y eso es determinante porque puedes terminar teniendo un barco de gas
en que cercenas de manera dramática su peso muerto y termina por no
ser tampoco el buque económicamente rentable porque no es confortable. Entonces, a ese nivel es importante, que se trabaje en el ámbito de
la investigación y de la innovación y del estudio en los proyectos. No se
puede lanzar uno a este tema y decir «vamos a hacerlo, coger un motor
y poner otro». Requiere esfuerzo, recursos, medios y tiempo en consecuencia, poner el acento en este tema porque es relevante.
Nosotros entendemos que son medidas que a nivel europeo se toman,
que es muy importante, como decía, el apoyo en I+D para abaratar instalaciones. Hay algo innegociable que es la seguridad, mantener sus niveles; y manteniendo esos niveles, encontrar los caminos para que las
instalaciones necesarias, que son importantes, no solo son los motores,
sino los tanques, la ubicación de los tanques, la seguridad, etc., sean las
mejores.
Un tema importante para nosotros en el ámbito legislativo: toda remotorización es una gran transformación. Y toda gran transformación
supone que al buque que transformas se le aplique toda la normativa vigente. Esto es un hándicap porque las normativas cada año que pasa son
más exigentes a nivel de reglas de Estocolmo. El hecho de que cambiar
los motores de un combustible por otro suponga que toda la normativa
vigente —no en el momento en que se construyó, que normalmente se
mantiene, hay normativas que se exigen por su dimensión— se tenga
que aplicar, eso va a suponer un coste añadido y un freno a la remotorización. Creo que de la misma manera que se cambian tantas otras cosas,
la habilitación, la cocina…, sería conveniente, siempre y cuando quedase absolutamente garantizada la seguridad, porque sobre eso, ni se comercia ni se negocia, que este planteamiento de que una remotorización
sea considerada gran transformación cuando se trata de una remotorización no para prolongar la vida del buque, sino para hacer que ese buque
232
sea más rentable, sea más sostenible y al mismo tiempo contribuya a la
preservación de la salud y del medio ambientes, pues ese Real Decreto
1837/2000, a sus señorías les pediría que se tomaran nota, porque facilitaría mucho las cosas. Hay normativas que salen de un año para otro, e
inmediatamente podría darse la circunstancia de que en ciertos buques
de ocho o diez años como el que yo os he puesto como ejemplo, el coste
de la puesta al día de ese buque, al considerarse gran transformación el
cambio de motores, resultase mayor que el mismo coste de la remotorización. Y a la hora de hacer números, los que hacemos los números y los
que sabemos que todo lo que nos prestan luego lo tenemos que devolver.
Entonces, generalmente el que tiene un poco la visión más global dice
«cuidado, vamos a hacer bien los números porque no nos podemos meter
en un jardín del que después no podamos salir».
Como medidas temporales se está hablando desde la misma Comisión, de darle ventajas a los buques que van con gas, de prioridad en el
puerto, costes portuarios, costes de practicaje, costes de amarre, es decir,
buscar que los puertos... reducción de tasas, para promover este tipo de
combustible que es beneficioso, y que en eso prácticamente todos coincidimos, se puedan establecer medidas de promoción para el consumo de
este tipo de combustible.
Medidas de suministro: la volatilidad, yo creo que va a ser muy difícil
poder establecer una seguridad. A través de los suministradores sí, y por
lo menos con un precio de referencia, el combustible gasoil podrá subir
o bajar, pero si a mí me garantizan —que eso ya me lo dice CEPSA— un
40% respecto al MDO, pues yo ya sé que siempre me va a costar un 40%
menos. Es decir, si eso te lo garantizan durante cinco años, pues es un
tiempo muy razonable para garantizarte el retorno de la inversión.
En el tema de las islas, que viven del tráfico marítimo y es esencial
para su desarrollo, habría que buscar algo que no cueste mucho más en
las islas, porque el transporte lo encarece, y que en un momento dado se
pueda frenar un proyecto de remotorización en un tráfico como Ibiza y
Formentera porque resulta que al final el gas te va a costar igual allí que
en la península. Yo creo que eso también merecería una cierta atención.
El Banco Europeo de Inversiones te fondea el dinero pero luego tiene
que venir un banco y avalarte. Podemos encontrarnos con que el Banco
Europeo de Inversiones, como nos ha dicho ya en varias, que tiene dinero para nosotros, él pone el dinero, como ponía el ICO, después tiene
que venir un banco y respaldarte. Yo no sé si a ese nivel y a este tipo de
233
proyectos desde el Estado y desde la administración... La empresa se la
juega, es decir, si nosotros nos metemos en esto nos jugamos la empresa,
y ésta tiene un valor, este es nuestro aval corporativo; o sea, hasta qué
punto al Estado para este tipo de iniciativas, que son buenas para el medio
ambiente, para la balanza de pagos europea, para la misma empresa, no
debería ser necesario aval, a ver hasta qué punto el Estado, en este tipo de
iniciativas para promover que se desarrollen y que se impulsen. Estamos
funcionando con recursos propios, las pocas inversiones que se están haciendo, precisamente porque te marcan tus mismas entidades financieras
que tienes que bajar la deuda, que tienes que ajustar la deuda; nosotros
salimos de esta crisis con una inversión de 350 millones de euros por
los cuatro barcos nuevos. Afortunadamente, nuestra deuda está entorno
a los 230 millones, o sea, tenemos la parte importante de los barcos que
construimos a primeros de este siglo y los que hemos construido ahora
en la primera decena tenemos una parte muy importante, pero tenemos
una deuda importante y podemos tener un problema en este proyecto en
concreto a la hora de buscar financiación. No fondos, porque el Banco
Europeo de Inversiones te da los fondos, pero luego debe haber una entidad bancaria que te diga: no, el proyecto es solvente porque prefieren
poner el dinero en otro sitio que les pueda dar más rentabilidad y más
seguridad. Creo que desde la administración de poco vale que nosotros
desarrollemos todo este proyecto, cuando veamos su viabilidad estemos
dispuestos a jugarnos la empresa en él y que no tengamos financiación.
¿Es un problema? No; que no afecta solo a esto, afecta a la economía en
general, porque estamos hablando de grandes inversiones, puede que tengamos problemas con ello.
Ventajas para el país, de un proyecto concreto, porque nosotros estamos hablando de algo concreto, de hacer una inversión de 100 millones
de euros en la transformación de 8 buques que representan el 50% de
nuestra flota. ¿Qué ventajas? Evidentemente, adquiriríamos una experiencia para el país; aquí hay oficinas técnicas, empresas de suministro,
astilleros, una empresa naviera... Nos podemos tirar a la piscina y nos
podemos pegar un testarazo, pero aquí cada uno sabe lo que se juega;
pero podemos salir y poder llegar a ser un referente, y eso es una ventaja
importante para el país, desde el punto de vista tecnológico, legislativo
intentar ser pioneros en algo nos da confianza; es un proyecto estratégico
también para todo el Mediterráneo.
Y en el tema económico-financiero, pues ahí está el tema del coste
sanitario, que tiene un cierto retorno y también es una forma de impulsar
234
o intentar impulsar el sector de la industria marítima, que requiere de
inversión y requiere de recuperación.
Y las medidas ambientales, los objetivos de Europa 2020, pues también creo que es una ventaja importante para nuestro país, que en este
caso, si un proyecto concreto como el nuestro se lleva adelante podría
darnos una cierta credibilidad.
En esta presentación, podemos ver el consumo de CO2 calculado; la
barra más oscura es el consumo de emisiones de CO2 que tendríamos
con remotorización, y la banda más clara de cada barco, de los ocho barcos, tendríamos en caso de remotorizarlos. Fijaos, la diferencia es más
grande en los barcos más antiguos y es más pequeña en los barcos más
modernos. Eso viene dado porque los barcos más modernos, aunque en
algunos motores, concretamente en los MAC que tenemos, los Wärstilä
son mucho más eficientes porque cumplen más con las últimas normativas de IFO, y en consecuencia emiten menos CO2, pero los barcos Jaume
II, Avemar Dos, que son de finales de los años noventa, el Ramon Llull
que es de 2003, no es el más moderno, pero se nota que la tecnología ha
avanzado mucho; es decir, ahí el factor motor nuevo pesa incluso más
que el factor gas, y encontraríamos unas mejoras tremendas. En el caso
del Ramon Llull es inferior, curiosamente, porque es más moderno; en el
caso del Passió per Formentera, Martín i Soler, el Alhucemas y el Abel
Matutes, pero es importante, estamos hablando de hasta casi el 30% por
debajo. Y si en el caso del coste es un 40%, es algo que requiere de cierta
atención por mi parte y del equipo directivo de nuestra compañía.
Con esto termino y estoy a vuestra disposición para todas aquellas
preguntas que me quieran hacer.
COMPARECENCIA DEL DÍA 11 DE JUNIO DE 2013:
COMPARECENCIA DEL SUBDIRECTOR PARA RELACIONES
INTERNACIONALES DE PUERTOS DEL ESTADO, D. JAVIER
GESÉ APERTE
Señora Presidenta, señoras Senadoras, Senadores, en la exposición
que quería hacer, desearía tratar algún aspecto general, aunque posiblemente alguno habrá sido tratado con más profundidad y amplitud por
especialistas; también sobre todo algunos aspectos en lo que se refiere
235
a regulación internacional o a las expectativas que hay de nuevos reglamentos o directivas europeas, y cómo nos pueden afectar a nosotros en
la provisión de instalaciones de suministro. Mencionar algún ejemplo
concreto, y exponer alguna experiencia que hemos detectado que puede
aportar también información a lo que se pretende; para ver las posibilidades que tiene la utilización del gas licuado en España como combustible
para buques.
La primera parte la pasaría muy rápido, que es tratar el gas natural
como fuente de energía; yo creo que ampliamente les habrán explicado
el tema. Iría a continuación a lo que es la política de transportes de la
Unión Europea. Siendo los puertos del interés general del Estado una
parte de lo que es el transporte, cómo esa política nos puede afectar y qué
oportunidades hay también en su desarrollo. Seguiría con una breve nota
sobre el LNG como combustible marino, solamente por mencionarlo,
pues ya les han comentado que todas las ventajas que tiene, especialmente en las zonas ECA; y finalmente unos comentarios sobre el suministro
del gas natural licuado en puertos. Lo que nosotros tenemos que estar
buscando es crear un marco adecuado para que pueda desarrollarse.
En la primera, es tener en cuenta que a nivel mundial —aunque sean
datos de 2010— el gas natural ocupa una parte importante del conjunto
de combustibles que puede situarse en esa cuarta posición del conjunto; todavía el carbón tiene una parte muy importante, aunque no sea
la mayor; y según me consta, en 2012 este porcentaje del carbón ha
crecido hasta aproximadamente el 30%. Bueno, en España también ha
crecido, pero sobre todo en países como China sigue siendo una fuente
importantísima.
Este es el escenario global, y por tanto, reconocemos que es una parte
de los combustibles fósiles importantes, pero que tiene unas ventajas que
hay que aprovechar. La evolución, según estadísticas de British Petroleum en este caso, se ve, aunque no se aprecia muy bien, pero en 2012
sí que se aprecia un poco este repunte de lo que es el carbón —que es el
gris en este gráfico—; al mismo tiempo, lo que es el gas natural sigue esa
pauta creciente desde los años ochenta, y según parece, las expectativas
son importantes puesto que se cuenta también con el uso de lo que es el
gas natural no convencional, por los nuevos yacimientos especiales que
les habrán comentado y que se están ya utilizando, ofrecen una perspectiva importante. También es cierto que aunque las reservas mundiales
conocidas han aumentado, no se sabe todavía cuánto más pueden crecer
236
en los próximos años, especialmente en países del Este. Existe pues un
potencial muy importante.
Como fuente de energía, tiene ese papel importante en torno a ese
cuarto, ese 25% del total, pero en términos de tráfico marítimo también supone una mercancía importante. En este caso, el transporte por
gasoductos (marcado en rojo) y el transporte como gas natural licuado
(marcado en esas líneas azules). Quizá lo que nos interesa destacar es el
aspecto de la diversificación. En el caso de España, como decíamos, ahí
tenemos un mercado, una utilización y unas infraestructuras y tecnología avanzadas, y podemos decir que tenemos también una seguridad de
suministro, por la diversificación que tenemos, al recibir gas de varias
fuentes; concretamente, aproximadamente un 40% de Argelia, un 15%
de Nigeria, de la zona del Golfo un 12%, incluso de Francia un 7%, de
la zona de América, que se ve esa indicación de que desde América también se dirige hacia Europa, un 7% de Perú o Trinidad y Tobago; y solo
un 5% desde Noruega, que yo, la verdad, pensaba que la proporción que
teníamos de Noruega era superior.
Esta importancia del tráfico de gas natural licuado a nivel mundial
se refleja especialmente en España por tener unas infraestructuras muy
avanzadas, con una gran capacidad (están marcadas aquí las que están en
funcionamiento, por cortesía de Enagás en este caso). Pero no son solo
las instalaciones, sino la red de gasoductos que atraviesa la península y
que tiene sus conexiones con los gasoductos con el norte de África, y con
Europa.
Esta estructura de red con las instalaciones específicas de almacenamiento permite una optimización también del acceso del gas desde los
puntos más adecuados, y siguiendo la política logística de gas que está
en manos de las empresas privadas.
Además de las instalaciones existentes en funcionamiento, hay que
decir que tenemos también la de Gijón, que parece que por el momento
tendrá que esperar un poco, de acuerdo con los estudios o las manifestaciones de la Agencia de la Energía, y existe la previsión de tener también
en Las Palmas (en Gran Canaria) y en Tenerife (en el puerto de Granadilla) unas instalaciones que faciliten el acceso de la energía de gas a las
islas. Esto irá para más tiempo, están en los proyectos, pero está previsto.
Pasando entonces a lo que sería la política de transportes en la Unión
Europea, podemos decir que desde los inicios de la Unión Europea se
ha dado mucha importancia al tema del transporte para conseguir, como
237
saben, los objetivos propios de la Unión, la libre movilidad de personas
y mercancías. Para que eso sea realidad se necesita una red de transportes que sea muy efectiva, en el transporte de pasajeros, pero también en
el transporte de mercancías. Por eso se iniciaron desde hace tiempo las
propuestas de desarrollar una red de transportes transeuropea.
Sin embargo, los primeros trabajos y los primeros desarrollos con
ayudas desde la Comisión a los Estados miembros llegaron a conseguir
más bien unas buenas redes nacionales, pero a veces inconexas; es decir,
el problema que la Comisión siempre nos ha dicho a los Estados miembros y a las personas que trabajamos en transporte es que, al final, no
llega a ser un red transeuropea, sino que con las políticas que se llevaron,
en que los Estados miembros más o menos decidían cuáles eran las inversiones prioritarias, en general los Estados tendían a asegurar redes de
transporte del propio Estado. En esa etapa desarrollar redes que crucen
las fronteras, era ya un tema de ponerse de acuerdo con otros países, con
las dificultades que hay, y no resultó muy efectivo.
Se hizo una revisión, como saben, y se llegó a lo que sería la estructura que se llama de red básica y red global, siendo la básica, como si
dijéramos, la parte más importante de la red global, o lo que sería la espina dorsal del transporte, que permita el fácil transporte entre cualquier
ubicación del espacio europeo. En este caso, ésta concretamente que les
muestro es la recientemente modificada; porque, como saben, está en
un proceso de propuesta desde la Comisión, que ha sido debatida en las
comisiones dentro del Parlamento y del Consejo, y tras un periodo de intercambio de posiciones, se ha llegado recientemente, hace pocos días, a
un acuerdo más o menos informal pero con la intención de que progrese
hacia septiembre u octubre a la aprobación.
En esta fase final, por lo que concierne a España, han tenido efecto dos modificaciones portuarias, que son la incorporación de Tenerife
como nodo de la red básica, y Huelva recientemente también. Con lo
cual estaríamos en una posición de 13 de nuestros puertos incluidos en la
red básica. El de Huelva es significativo, porque en el gas natural, tiene
planta regasificadora, con lo cual permitirá que pueda cumplir con más
facilidad los requerimientos que se exigen a estos puertos de la red básica
en cuanto a la disponibilidad de combustibles alternativos.
El proceso: ya saben que al entrar el nodo de Huelva, entonces, como
Sevilla ya estaba, no por el puerto en sí, sino por la conglomeración urbana, que arrastra al puerto, entonces debe entrar el enlace entre Sevilla y
238
Huelva; por tanto, el actual enlace ferroviario y de carretera, viario, pasa
a formar parte de la red básica también, como esa parte.
Hay un aspecto que es importante también en el tema de considerar
el gas natural licuado como combustible marino, y es el concepto de las
autopistas del mar, que se definen como la parte marítima de esa red
transeuropea; es especialmente importante para países como el nuestro
que están en la periferia de Europa y que además tienen una cadena montañosa importante en los Pirineos, lo cual hace que realmente a efectos de
transporte se funcione casi más como una isla, porque solo hay dos pasos
efectivos en los extremos de la cadena.
El efecto de las autopistas del mar, que están específicamente contempladas en la propuesta de regulación de reglamento para el desarrollo de la
red transeuropea, es una oportunidad y una prioridad dentro del desarrollo
de la red de transportes, en lo que se califican como enlaces marítimos
(que podríamos marcar así algunos de los ya existentes o en proyecto) que
complementan o hacen efectivo una comunicación entre otros puertos de
la Unión Europea y, con las conexiones terrestres, con los lugares de destino. En el concepto de autopista del mar se considera, por tanto, el enlace
marítimo en sí, pero no aislado, sino acompañado de unas infraestructuras
portuarias específicas para que sea efectiva, una tecnología de comunicaciones también que permita una transferencia fluida de la documentación
que se requiere en los trámites de transporte; y también se mencionan las
conexiones, los accesos terrestres. Por tanto, cuando se especifica la autopista del mar, y lo que es más, los proyectos de interés común de Autopistas del Mar, porque se ha hecho una distinción entre ambos, más bien indicando que autopista del mar puede unir puertos que no estén calificados
dentro de la red básica, pero al final da unas prioridades con los llamados
proyectos de interés común, cuando los puertos que une la autopista del
mar son los dos de la red básica, el proyecto puede ser considerado de interés común. Sobre todo se destaca como se le da mucha importancia a las
conexiones terrestres conectadas con ese enlace marítimo.
Es una oportunidad para el desarrollo del gas natural licuado porque,
como el nombre «autopista» sugiere, debe reflejar un servicio de transporte con una frecuencia importante, una regularidad, una seguridad, y
por tanto eso facilita mucho el tipo de abastecimiento de este tipo de
combustible.
En la propuesta del reglamento se indica que entre los equipos e instalaciones asociados a la infraestructura marítima se incluyen también
239
los que ayudan a la reducción de efectos negativos en el medio ambiente
(aquí se pueden contar también las instalaciones para la recogida de residuos procedentes de buques), y se menciona explícitamente lo que serían
equipos o instalaciones para el uso de combustibles alternativos; es decir,
que las instalaciones se consideran parte de la infraestructura marítima.
En los llamados proyectos de interés común de Autopistas del Mar,
además se considera prioridad para la infraestructura marítima y se menciona explícitamente el gas natural licuado,. Es decir, en la infraestructura se habla solo de combustibles alternativos, pero cuando se llega a
hablar de los proyectos de interés común de Autopistas del Mar y de las
prioridades para la infraestructura marítima, entonces se menciona explícitamente, con lo cual indica la decidida apuesta de la Comisión Europea
por este tipo de combustible.
Esto es lo que se decía, de acuerdo con la información , que tengo a
fecha de 31 de mayo. Y en esta propuesta se contiene el hecho de que la
red básica transeuropea tiene unas ventajas que a ustedes seguramente ya
les habrán explicado, y es que la financiación de la Red transeuropea se
quiere concentrar específicamente en lo que serían los corredores básicos y los nudos básicos, no descartando absolutamente el resto, pero en
tiempo de ajuste y de escasez siempre van a tener prioridad. Por lo tanto,
de ahí el interés de los países, de los puertos mismos y de las regiones,
en que sus puertos estén en la red básica.
Pero eso también conlleva obligaciones, y obligaciones que son exigentes o pueden serlo. Entre otras cosas, se menciona que la red básica,
además de contribuir a ese transporte efectivo entre distintos puntos del
espacio europeo, se le obliga y se le pone una misión de contribuir también a un sistema de transporte bajo en carbono. Por tanto, alguna acción
tendrá que tomar en ese sentido.
Específicamente se menciona que la estructura de red básica debe tener disponibilidad de combustibles alternativos. Por tanto, los puertos
que pertenecen a la red básica deberán proveerse de combustibles alternativos en los plazos que correspondan, pero no podrán dejar de hacerlo
si quieren seguir manteniéndose en esa red básica. Esto, como decía,
es un tema también exigente, porque por ejemplo, en una reunión a la
que asistí en Bruselas de un focal point del transporte marítimo de corta
distancia de Autopistas del Mar, el representante de Irlanda manifestó y
pidió que se considerase la no necesidad de esta exigencia. Porque en
su caso tienen tres puertos en la red básica, que según decía son final
240
de línea, y entonces los armadores no están interesados en utilizarlos.
Entonces, para ellos el que los tres puertos tengan la obligación de tener
combustibles alternativos les supone una exigencia importante. De momento está escrito así; también dice «combustibles alternativos», no dice
—aquí, en esta propuesta de reglamento— específicamente el gas natural
licuado, pero como vamos a ver, en la otra sí que lo dice.
En la propuesta de directiva —también propuesta, pero que sigue su
proceso— se dice ya explícitamente: «los Estados miembros deberán
garantizar puntos de suministro de gas natural licuado para transporte
marítimo». E incluso ya pone una fecha en que debería cumplirse, no
más tarde de 2020. Y además aquí no dice «combustibles alternativos»,
dice «suministro de gas natural licuado». Por tanto, entre lo que se dice
en la red de transporte y la de implantación de infraestructuras de combustibles alternativos, ya se ve que los puertos de la red básica hoy por
hoy tendrán que dotarse de esas infraestructuras.
Por otra parte, como ya les habrán explicado, existen todavía muchas
carencias y deficiencias en cuanto a regulación para la utilización efectiva de este combustible; y de hecho, la propia Comisión se autoimpone
la necesidad de plantear una regulación en términos de seguridad para lo
que es el almacenaje, transporte y suministro, así como la definición de
lo que serían los estándares, las especificaciones técnicas para permitir
la interoperabilidad entre buques, barcazas y en cualquier puerto de la
Unión. Entonces, esto es una obligación que existe ahí. La OMI, que
regula a nivel mundial, tiene en proceso, aunque no está todavía aprobado, un código; aunque sacó unas directrices, pero tiene un código —se
lo habrán mencionado quizás— en el cual sí se dan especificaciones del
suministro, pero está muy focalizado en lo que es el barco en sí, porque
para eso es la OMI. Entonces, aunque eso está en proceso, y esperemos
que pueda aprobarse pronto y se tenga ese código, ese código no es suficiente, porque no contempla toda la variedad de posibilidades que tiene
el bunkering de gas natural licuado, con todos los procesos que deben
regularse, y establecer las pautas de seguridad más allá de lo que es el
propio buque.
Por otra parte, quiero mencionar también otra propuesta, estamos
siempre con propuestas de directivas y reglamentos —pero algunos de
ellos nos dicen que van a estar ya muy pronto—, que es en este caso, la
del establecimiento de un marco legal de acceso a la prestación de servicios portuarios y transparencia financiera en los puertos; lo que sería
241
la nueva versión de la revisión de la política portuaria. Esta propuesta
ha sido impulsada por la Comisión, después —como saben— de las dos
tentativas de la comisaria Loyola de Palacio en las que se planteó una
directiva que facilitase el acceso a los servicios portuarios con el objetivo
de liberalizar más el sector y hacerlo más competitivo en los servicios
portuarios en los puertos. No obstante, se quedó por poco al final, y se ha
seguido ahora un proceso de recuperar esa propuesta. Quizá, según nos
han comentado miembros de la Comisión, a la vista de que el resultado
de la soft law, es decir, de directrices no ha sido muy bueno, ya que se
han dado directrices pero después cada país, más o menos ha ido haciendo lo que le parecía. Por el contrario este reglamento, si llega a serlo, nos
obligará a todos inmediatamente.
Querría aquí destacar que le bunkering se incluye entre los servicios
portuarios que regula este reglamento. En otras ocasiones no figuraba.
En el sistema portuario español los servicios llamados portuarios, por
considerarse aquellos que son estratégicos o son esenciales para el buen
funcionamiento de los puertos (están, como saben, el practicaje, el remolque, el amarre, la manipulación de mercancías, el servicio a los pasajeros, la recepción de residuos); sin embargo, el bunkering en España y
en otros países europeos ha estado funcionando siempre como un servicio llamado comercial, que también se presta en términos de relaciones
comerciales entre empresas privadas, pero que al llamarse servicio comercial en nuestro marco jurídico del sistema portuario, las obligaciones
y la regulación que hay sobre él es mucho más reducida. En cambio, en
los que están como servicios portuarios, están mucho más regulados y
por ello controlados. Y además, en nuestro caso se imponen unas obligaciones más importantes a las autoridades portuarias de que esos servicios
no pueden faltar, de tal manera que aunque la autoridad portuaria en principio tiene prohibido, por así decirlo, prestar servicios puesto que están
relegados a la iniciativa privada, sí debe hacerlo cuando hay inexistencia
o insuficiencia de ese servicio, de esa prestación. Entonces, el que llegue
un momento a figurar ya como servicio portuario en un reglamento nos
obliga a nosotros, y entonces nos impone —en este caso al ente gestor
del puerto— unas obligaciones mayores de garantizarlo.
En el caso del combustible marino, yo sólo he puesto esta transparencia, y no voy a explicarles muchas más cosas porque ya las habrán visto,
pero un tema importante es que el 1 de enero de 2015 en las zonas ECA
ya empieza el punto superreducido, podríamos decir, de los combustibles
con sulfuro superreducido, del 0,1%, para lo que son las zonas ECA. Y
242
luego —esto está pendiente aún, un poco— afectará también a otras zonas con unos porcentajes un poco mayores.
Esto también tiene trascendencia porque el más importante y el más
influyente es el sulfuro, pero también los nitrógenos nos obligan, y puede que haya casos en que los problemas tengan que venir de allí. Yo
solo quería poner aquí esta transparencia para que se viese abiertamente
la ventaja que tiene respecto a este cumplimiento, y a otros, el gas natural. Porque en términos de los sulfuros, los elimina prácticamente al
100%; los de nitrógeno en un 80% o 90% más bien; y las partículas,
pues también. Entonces, aunque no elimina el CO2, sí puede suponer
una reducción en torno a un 25%, con lo cual, yendo hacia este tipo de
combustible se asegura el cumplimiento del bajo sulfuro y se contribuye
también destacadamente en el cumplimiento de los objetivos de reducción de carbono.
Ya saben que existen la alternativa al gas natural, en el lavado de los
gases de combustión, que hay gente que los ha utilizado y puede ir a esas
estrategias, sobre todo en los buques existentes, pero también es cierto
que no constituye una solución muy efectiva en términos generales comparada con la del uso del gas natural, entre otras cosas porque incrementa
el consumo, y al incrementar el consumo, aunque reduzcas emisiones
de sulfuros, tienes otros problemas, y tienes otros problemas también de
CO2.Y luego, en general los puertos también, pero la sociedad en general
nos crea un problema de tratamiento de los residuos, que en algún momento ya plantearon quién se iba a hacer cargo de eso; eso es otro asunto.
En el suministro de gas en los puertos, con este dibujillo, que a lo
mejor han visto, vemos las posibilidades que tenemos en los sitios donde tenemos almacenamiento y en los cuales, por una parte se puede
seguir haciendo, por así decirlo, el transporte, por supuesto por tubería,
pero también en lo que sería licuado en determinadas situaciones en
que se pueda utilizar en estaciones de gas licuado; en este caso, para
utilizar por diversos medios de locomoción, o en la parte de regasificación en algunos casos para utilizar en producción de energía. Lo que es
importante destacar es que dentro de los puertos que tenemos que tienen estaciones de almacenamiento de gas licuado, tienen una ventaja a
priori importante para luego suministrar ese gas licuado como combustible; pero por las características de las instalaciones, digamos que no
se puede hacer en las mismas instalaciones directamente, debe tenerse
unas plantas que se dediquen precisamente a ese bunkering, porque las
243
plantas actuales están específicamente diseñadas para la descarga y en
unas proporciones mayores.
En el suministro en los puertos, se pueden analizar varios tipos, los
tipos básicos con que se puede suministrar a un buque; serían el de camión, el tanktruck-to-ship, el de la tubería, que sería el más potente, el
más efectivo, pero también puede ser el ship-to-ship, o el barge-to-ship
en casos de menor tamaño, o en el futuro también de barges de inland
para los países que utilizan eso fundamentalmente. Y luego, también
contenedores que sean como contenedores cisterna que pueden descargarse y ubicarse en el barco. Estas serían las posibilidades que tenemos.
En el caso de suministro por cisterna, es el más fácil, podríamos decir.
Este es un ejemplo que se hizo en la bahía de Algeciras en junio, se hizo
efectivamente, pero según tengo entendido, a un ritmo muy lento; quiero
decir con las expectativas de los buques de tiempo de suministro, ya que
muchos de ellos tienen que intentar estar el menor tiempo posible en el
puerto para navegar y cumplir su cometido.
Otro ejemplo que se está haciendo —esto es un proyecto, no es una
aplicación— es un proyecto, Seagas, que es el que está realizando fundamentalmente la Autoridad del Puerto de Santander y Brittany Ferries; se
ha presentado, de hecho, a la convocatoria de redes transeuropeas para
ver si se puede adjudicar, y consiste en tratar de coordinar los planes
de acción de las navieras con la autoridad portuaria; fundamentalmente
cuando hablamos de navieras estamos hablando sobre todo de Brittany
Ferries, que tiene buques RO-PAX, buques que llevan pasajeros y carga,
y también algunos que solo llevan carga, estableciendo una red bastante
efectiva entre el norte de España (Santander y Bilbao) y los puertos del
Reino Unido y algunos de la parte de Francia, pero sobre todo, en términos de tráfico, con los puertos del Reino Unido, siendo una alternativa
a la ruta tradicional de atravesar toda Francia y luego, o bien con los
ferris o bien con el túnel, llegar al Reino Unido. Lo cierto es que aunque
este servicio de Brittany Ferries da una prioridad a los pasajeros, por lo
menos de momento, está cumpliendo también una misión de transporte
relativamente importante en mercancías entre Reino Unido y la península ibérica.
Este sería, por tanto, un trabajo de coordinación analizando los planes
de actuación, tanto de la naviera como de la autoridad portuaria, para
facilitar eso. Hay que decir que la naviera tiene también proyectos de
desarrollo de ferris utilizando el gas licuado.
244
Otro proyecto importante, quizás es un proyecto insignia, que además, según me comentaron, ya les expuso el propio naviero es el proyecto Baleària, que además es una aplicación ya a varios buques convencionales, también rápidos, y sobre todo el desarrollo de la normativa de
bunkering, con una asociación en la que está un especialista en motores,
una sociedad de verificación, una ingeniaría naval, la Fundación Valenciaport como experta en temas portuarios y de transporte, y Gas NaturalFenosa. O sea, que es una asociación bien completa para el desarrollo de
este tema. Inicialmente, de acuerdo con lo que tengo entendido, el énfasis está en que debería inicialmente asegurarse el suministro mediante
cisternas, mediante camiones, con contratos con empresas que puedan
garantizar eso. En ese caso, según parece, el suministro en la península
ibérica lo tienen más fácil que en las islas, puesto que tienen siempre un
coste de llegar allí. Pero es importante también avanzar en eso. Y este
realmente, si van adelante como pretenden, puede ser un proyecto piloto
importante para nuestro país y quizá para el Mediterráneo también.
El otro día me explicaron uno que ya está funcionando, que es el de
la Viking Line en el Báltico, el Viking Grace, que es por así decirlo el
primer buque de gran dimensión, tipo ferri que está funcionando con gas
natural licuado; realmente la exposición la hizo además el vicepresidente
de Viking Line con mucho detalle, y han apostado además por la alta tecnología. Con lo cual, los resultados extraordinarios que apuntaban, claro,
se deben en parte al gas pero también a la tecnología, a la tecnología
puesta en ese buque. Porque comentó que incluso el diseño del casco del
buque ha sido optimizado, permitiendo de esa manera obtener una eficiencia energética también mejor. Pero es un proyecto que está ahí. Me
sorprendió, y también es por otra cosa que quería comentar adicionalmente, que es el tema de la formación, que dijeron que el personal que va
a operar en ese buque, la tripulación ha tenido un periodo de formación
muy largo, no exclusivo, pero hablando de cinco o seis meses, o sea, no
es un cursillo de un mes. No digo exclusivo, pero ese es un punto que
también es muy importante hoy.
Entonces, concluyendo ya,—con unas reflexiones que hemos hecho a
través de un trabajo que hemos desarrollado con el profesor Almazán de
la Universidad Politécnica de Madrid, en relación con el análisis del gas
natural en el Báltico y cómo podríamos empezar a pensar la aplicación
en España—, para los puertos con terminal de gas y tráfico alto, muy
frecuente, para ese tipo de tráfico posiblemente debería irse al bunkering
con ship-to-ship, o sea, barco a barco, pero disponiendo de estaciones
245
que puedan cargar esas gabarras. Cuando se trata de grandes buques, habría que ir prácticamente al tema de la tubería. Y con buques pequeños,
posiblemente lo más económica y efectivo puede ser también hoy por
hoy el camión. En los puertos sin terminal, la situación es más compleja:
obligará a la larga a establecer estaciones de abastecimiento, o sea, que
se tenga allí gas licuado para ese propósito, no para recibir, sino para
suministrar .Eso podrá abastecerse con otros buques mayores, o en algún
caso desde la terminal de gas más cercana que tengan, del puerto más
cercano. Estoy pensando, por ejemplo, en los puertos de la red básica que
no dispongan de estación de regasificación.
Para las recomendaciones de inversión, evidentemente se cuenta con
la recomendación en régimen privado o de public-private partnership,
de sociedades mixtas, pero sobre todo pensando en que, al tratarse de un
servicio, pensamos que tiene que ser el régimen privado, ayudado de un
marco legal que incentive la inversión. Porque, claro, si nos imponen una
obligación y no se quiere que la administración pública se ocupe directamente de eso, sino que se prefiere a la empresa privada, para que sea
más efectivo, la única manera de hacerlo es poner incentivos, es decir,
que resulte atractivo invertir en estaciones de suministro. Las propias
navieras pueden tener interés en que eso se lance, pero tiene que haber
algunos incentivos. Lo que sí es cierto es que tenemos un buen posicionamiento en las ayudas con la Unión Europea puesto que en los temas
de sostenibilidad, integración en términos de facilidad de integración a
nivel europeo y de transporte intermodal, y de innovación, que también
es una de las cosas que se pretende promover, las tiene las tres. Entonces,
dentro del conjunto de las prioridades que tiene hoy la Comisión Europea para promover el desarrollo del transporte, está bien posicionado.
Naturalmente, las subvenciones no pueden ser de porcentajes muy altos
(en algún momento se ha hablado de porcentajes en torno al 20%), pero
puede ser un punto decisivo para que operadores decidan invertir ahí.
Por otra parte, y por último, como ya saben, tenemos en España unas
instalaciones y una tecnología excepcionales, pero el sector avanza muy
rápido, en China, en Corea, en ese punto. Hay quien dice que estos aspectos de mejora que parece vienen obligados por un tema medioambiental; bueno, nos pueden venir obligados por el tema de las ECA, por
la reducción del carbono, pero al final supone la oportunidad que hay
que jugar, puesto que la tecnología en el futuro va a ir por ahí, y el sector
naval nuestro, también con mucha tradición aunque esté pasando momentos malos, tiene esta oportunidad de hacerse con la tecnología y el
246
desarrollo que pueda asegurar. Asimismo el sector portuario, en el que
trabajo, tiene que contar con ello puesto que para asegurar la competitividad a nivel internacional europeo, tiene uno que procurar que estén
los mejores servicios en ese puerto, y entre ellos, sin duda, se incluye el
servicio de suministro de bunkering en LNG.
Aunque no está puesto aquí, sí quería recordar la importancia de la
formación, puesto que asegurar los procesos de suministro de combustible es de la mayor importancia, así consta en el informe que a principios
de año hizo la Agencia Marítima de Seguridad Europea, en el que más
o menos concluía con la prioridad en el caso este de la regulación del
suministro de combustible de gas licuado; debe primar la seguridad en
la planificación y en el desarrollo de las operaciones como primer tema.
Si quieren ustedes, estoy a su disposición.
COMPARECENCIA DEL DÍA 27 DE JUNIO DE 2013:
COMPARECENCIA DEL DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE, D. RAFAEL RODRÍGUEZ VALERO.
Buenos días a todos. Voy a empezar con una pequeña introducción
para luego entrar en las limitaciones de los óxidos de nitrógeno, las restricciones del azufre, luego la normativa, la infraestructura que hay en
Europa, la falta de infraestructura, y luego acabaremos viendo el coste
de la transformación de un barco actual para consumir gas, el cálculo
económico aproximado. Y luego, una serie de matices, cómo va especialmente en el mar del Norte subiendo el número de buques que consumen
gas, y luego, háganme las pregunta que ustedes consideren necesarias.
Bien, a partir de la Primera Guerra Mundial empezaron a utilizarse los
primeros motores diésel que fueron sustituyendo a la propulsión convencional, que era por carbón. El motor diésel tiene una ventaja importante,
que es que puede consumir combustibles de baja calidad y alta viscosidad, que no pueden ser aplicados en otras operaciones. Esta opción tan
interesante es la que ha traído consigo que en el 90% de la flota mundial
la propulsión sea especialmente por motores diésel, un 10% por turbinas
de vapor.
Lo que sucede es que a partir de junio de 2000 empezaron a aumentar
las limitaciones con las emisiones de los buques a la atmósfera, y estas
247
restricciones cada vez eran más importantes y más restrictivas, con el
NOx, en los óxidos de nitrógeno, el SOx, óxidos de azufre, el CO2, y ya
últimamente con el contenido de azufre en los combustibles. Esto último
ya viene con las exigencias de la Comunidad Económica Europea, en
una directiva que creo que es la 2012/33, que sustituye a la 1999/32; ahí
ya introduce una limitación del azufre —repito— en los combustibles
líquidos, o sea, derivados del petróleo. Estas restricciones, junto con el
aumento del precio de los combustibles han hecho que se estudien o al
menos se barajen otros combustibles alternativos, como puede ser el gas
natural licuado.
Posibilidad técnica del uso del gas natural en buques: desde hace tiempo ya se viene utilizando el gas de evaporación procedente de los gases
de la carga transportada por los gaseros como combustible. Esto tiene la
ventaja de que, en primer lugar, se evita su emisión a la atmósfera, en
segundo lugar aumenta el rendimiento económico del buque, y tiene un
efecto medioambiental positivo. Este gas procedente del boiling-off, que
se llama técnicamente la operación, pasa a unas calderas donde se quema, produce vapor, y ese vapor mueve una hélice que da la propulsión
al buque. Aparte, también se deriva para mover otros servicios auxiliares
como son turboalternadores, que producen la electricidad.
Pero a partir de 2000 empezaron a utilizarse por primera vez los
motores duales de cuatro tiempos, es decir, que podían consumir este
gas en un ciclo Otto, y el fuel en un ciclo diésel. Esto fue una opción
muy interesante hasta tal punto que empezaron a utilizarse en la última
década propulsiones diésel eléctricas, que se llaman, es decir, que los
motores diésel producen electricidad, mueven unos alternadores, producen electricidad, esa electricidad va a un acumulador, y de ahí se va
a un motor eléctrico de corriente alterna que mueve la hélice; esto es lo
que se llama propulsión diésel eléctrica. Bueno, pues hasta tal punto ha
tenido éxito que los últimos gaseros abanderados en España llevan esa
propulsión.
Por otro lado, en los países bálticos se han construido recientemente
del orden de treinta buques de pasaje y carga rodada que tienen una propulsión de gas, de motores de cuatro tiempos; es decir, no ya duales, sino
única y exclusivamente consumen gas. Esto ha hecho que las principales
casas de motores, como pueden ser MAN o Wärstilä, ya estudien otros
prototipos o estén desarrollando otros prototipos de motores diésel de
dos tiempos (me parece que MAN ya tiene uno en el mercado).
248
Entonces, podemos decir que el gas LNG, el gas natural licuado, es un
gas técnicamente muy desarrollado, con unas perspectivas económicas
muy buenas y factible de ser utilizado en el transporte marítimo.
Normativa medioambiental: con la adopción del Anexo VI, relativo
a la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, del Convenio MARPOL (Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973) se ha creado un hito marino con el
tema medioambiental; por primera vez en la vida o en la historia se han
introducido a nivel internacional estas limitaciones, limitaciones que son
del NOx, los óxidos de nitrógeno, el SOx, óxidos de azufre, el dióxido
de carbono (CO2), que luego veremos el efecto medioambiental de estos
tres gases, y ya, como decía anteriormente, el contenido de azufre de los
combustibles mediante una directiva europea que lo limita al 0,1%.
¿Qué sucede? Que como consecuencia de esto se crearon posteriormente las zonas ECA (ECA en su acrónimo inglés), que es «un área de
control de emisiones». Hay dos tipos de ECA: la ECA y la SECA, que
son las que controlan los óxidos de azufre. Y las ECA, ¿dónde se aplican
actualmente en Europa? En el mar Báltico y en el mar del Norte. Ahí se
aplican las zonas ECA. En Estados Unidos, en la costa este y en la costa
oeste; y en el mar Caribe ya se aplican las dos limitaciones, los óxidos
de azufre y los óxidos de nitrógeno; en Europa, de momento solamente
estamos con los óxidos de azufre.
Aquí tenemos, vamos a ver los efectos de los gases y las limitaciones.
El óxido de nitrógeno es un gas que, al combinarse con el agua, es muy
corrosivo y produce intoxicación por las vías nasales, tos, etc., y es el
causante del smog, del famoso smog. Y está en función del número de
revoluciones del motor. Se han creado tres niveles. Como vemos ahí, el
nivel 2, en 2011 aproximadamente ya entra el nivel 2, es decir, que todos
los motores instalados en los buques construidos a partir de enero de
2011 deben ya cumplir con el nivel 2 de exigencia, que está en la regla
13, creo recordar, del Anexo VI de MARPOL. Y ya luego, en 2015 el
nivel 3, es decir, que todos los buques que navegan en esas zonas tienen
que cumplirlo. El nivel 3 es imposible cumplirlo actualmente con el desarrollo técnico de los motores diésel; es imposible cumplir el nivel 3, y
estamos hablando de 2016.
Vamos a ver el otro gas, los óxidos de azufre. Los óxidos de azufre son
una familia que está formada por los trióxidos de azufre (los SO3) y los
dióxidos de azufre (SO2), que también es una gas tóxico e irritante. Pero
249
tiene un problema el SO2, que es el más frecuente: que al combinarse con
partículas del aire o con la humedad produce el ácido sulfúrico, que es
el causante de la lluvia ácida, es decir, es el que destruye los bosques, la
vida animal y produce una acidificación de las aguas superficiales. Y ese
nivel de azufre del 0,1% entra en vigor en 2015, mañana, como se suele
decir, como decimos en el argot, mañana entra en vigor.
Luego tenemos el CO2, que es el dióxido de carbono, que es el gas
que produce el efecto invernadero, que está en función de la eficiencia
energética del buque, y de hecho se han producido ya enmiendas en el
Anexo VI del Convenio MARPOL con objeto de favorecer la eficiencia,
que está en el proyecto, en el desarrollo del buque, en las operaciones del
buque, en fin, una serie de parámetros; se mete todo eso en una fórmula y
nos da la forma de disminuir el CO2. Porque está inversamente relacionado con la eficiencia. Entonces, ahí está trabajando OMI juntamente con
MARPOL para disminuir el dióxido de carbono.
Organización Marítima Internacional (OMI) y convenios de seguridad: la OMI es la Organización Marítima Internacional, y el convenio de
referencia es el SOLAS; el SOLAS es la Seguridad de la Vida Humana en
el Mar. ¿Y qué dice el SOLAS? El SOLAS dice que está prohibido estrictamente consumir a bordo de los buques combustibles que tengan un punto de inflamación inferior a 60ºC. Al objeto de consumir este boiling-off,
es decir, este vapor, este gas evaporado, internacionalmente se ha emitido
una normativa, un código, el código internacional para la construcción de
aparatos y equipos a bordo de los buques que transporten de gases licuados, es el llamado IGC (Código Internacional para la Construcción y el
equipo de buques que transporten gases licuados a granel), que permite
consumir este boiling-off, pero solamente metano, y para buques gaseros.
Posteriormente se desarrolló el Código de Seguridad Marítima, el
MSC que se llama, que es dependiente de OMI. Desarrolló un nuevo
código, este código que se llama MSC y que da lugar a que puedan consumir metano —esto es importante— buques que no sean gaseros. El
MSC, con todas las garantías de seguridad que tiene el código IGC, pero
esto es el MSC.
Y posteriormente se desarrolló y se está desarrollando un nuevo código que será el código de referencia, que se llama el IGF (Código para buques que usen gas u otros combustibles con bajo punto de inflamación),
que va a permitir a los buques consumir otro gas que no sea el metano, es
decir, puede consumir propano, butano, nitrógeno, etc.
250
Ahí está el boiling-off, el código IGC del que hablé, el IGF...
En 2011 se elaboró el Libro Blanco, que como bien ven ustedes es
una hora de ruta hacia un espacio único europeo de transporte por una
política de transporte competitiva y sostenible. Uno de los dos puntos
fundamentales de este Libro Blanco es la disminución de los dióxidos de
carbono, es decir, la disminución de las emisiones que producen el gas de
invernadero, y la disminución de la dependencia del petróleo, que luego
veremos un mapa de dónde estamos.
Para esto se creó una plataforma en la que se llamó a los expertos de
la industria y de los Estados miembros, que tenía por objeto identificar
los obstáculos que prohibían o al menos dificultaban la instalación de
puntos de repostaje del LNG. Durante 2012 hubo una serie de reuniones,
y EMSA, que es la Agencia de Seguridad Marítima Europea, que está
en Lisboa, encargó al Germanischer Lloyd’s, que es una sociedad de
clasificación, la elaboración de unas guías europeas para el consumo de
este LNG.
Por otro lado, la Comisión también elaboró una directiva que la presentó al Parlamento Europeo en la que dice la obligatoriedad de los Estados miembros de instalar puntos de repostaje en los puertos de la red
transeuropea de transporte, lo que se llama el TEN-T en su acrónimo
inglés, como máximo el 20 de diciembre de 2020. El 20 de diciembre de
2020 todos los puertos que pertenezcan a la red TEN-T tienen que tener
instalados estos puntos de repostaje.
Posteriormente también desarrolló —que creo que está en 2014, lo
estuve leyendo el otro día, que está en proyecto—, se está desarrollando
una norma que es una ISO, la TC 67, creo que se llama, donde ya marca
los puntos de seguridad y las normas de seguridad para la instalación de
estos puntos de repostaje del LNG.
Este es un mapa significativo. Las líneas intensas en rojo son las rutas
más frecuentes que se producen en el tráfico marítimo mundial. Como
vemos, España tiene una posición privilegiada tanto de este a oeste como
de norte a sur, que prácticamente pasa por las Islas Canarias. Y luego, yo
soy de los que digo que cuando se ensanche completamente el Canal de
Panamá, más punto estratégico será España, España con Canarias, cualquiera de las islas. Ahí lo he traído expresamente para que se vean de una
forma muy gráfica las líneas y nuestra posición estratégica.
Y este es un mapa deformado de los países que tienen el petróleo.
Como vemos, estamos en manos de Arabia Saudí. Está deformado ya
251
expresamente para que vean cómo no se puede desde un punto de vista
ni económico ni político depender tanto de un país.
Interés de los armadores para uso del gas natural licuado: pues para
los armadores, evidentemente el interés de consumir gas natural licuado
es puramente económico, porque el ahorro es grande (luego lo veremos,
tal vez). Pero dense ustedes cuenta de que para tener un 0,1% de azufre
como máximo (del fueloil ya nada, hablo de gasoil), habrá que hacer
seis o siete destilaciones, y eso tiene un coste económico. ¿Y por qué
lo tienen que hacer? Porque si siguen estas limitaciones o estas restricciones, tienen que instalar en sus barcos aparatos muy voluminosos y
muy costosos, como por ejemplo el lavado de los gases, la recirculación
de los gases. Con un problema añadido además del coste: que no hay
espacio; son muy voluminosos, y entonces, posiblemente la mayoría de
ellos los tengan que colocar en las bodegas, con lo cual disminuye el
gross tonnage, es decir, la capacidad de carga de los buques. Por tanto es
un problema. Mientras que con el LNG estos problemas no los tendrían,
tendrán otros problemas, como se verá. Pero ese es el interés, he puesto
esta transparencia precisamente para que se vea.
Falta de infraestructura y de suministro de combustible: efectivamente, esta directiva europea, evidentemente, dice la obligatoriedad de instalar puntos de gas en la red TEN-T, y ha evaluado un coste de instalación, la de tierra, estamos hablando de la de tierra, sobre 15 millones de
euros (hombre, yo creo que es excesivo, pero ellos lo han evaluado en
15 millones de euros, podrán ser 10, pero evidentemente tiene un coste
grande). No hay infraestructuras, actualmente no hay infraestructuras.
Entonces, ¿qué es lo que se está barajando? Se está barajando suministrar el combustible a los buques a través de camiones cisterna. Pero eso
muchísimas veces no es una solución adecuada. ¿Por qué? Porque hay
que suministrar en poco tiempo mucho volumen de combustible, y claro,
con cisternas no da.
Otra posibilidad que se está barajando es la de transportar tanques
portátiles de gas a bordo de contenedores y de buques de pasaje. Otra
posibilidad, suministrar gas a través de barcazas de los puertos españoles, pero hoy por hoy no hay ningún puerto que tenga estas barcazas, en
primer lugar porque tiene que cumplir con el código IGC, y es imposible.
No obstante, en cualquier solución que se tome hay que tener en cuenta, primero, que el almacenaje del gas no puede ser ilimitado como es el
gasoil o el fueloil; ustedes meten ahí y lo tienen años, no pasa nada, se
252
decanta, y posiblemente sea de mejor calidad. Pero el gas no, ¿por qué?
Porque el gas tiene un punto de inflamación inferior a 60 ºC. Por muy
aislado que esté un tanque, al cabo del tiempo se empieza a producir
evaporación, ese gas empieza a evaporarse, que si recuerdan, es el que
consumíamos en el boiling-off. Entonces, aparte de los dispositivos de
control de temperatura, llega un momento en que ese gas, o lo expulsamos a la atmósfera quemándolo, o lo expulsamos al aire. ¿Pero qué sucede expulsándolo? Que ese gas, que es metano, que es 20 veces superior
al efecto que produce el CO2. Por lo tanto, ¿qué es lo que se puede hacer?
Mandarlo a una planta de regasificación. Y España está preparada, luego
lo veremos. Eso es lo que se puede hacer. Entonces, cuando se estudie
esto, hay que tener en cuenta esto: para que alguien invierta tiene que ser
atractivo, y claro, tiene que tener consumo, hay que tener consumo.
El código, normativa novedosa: ¿qué normativa tenemos en Europa?
Bueno, tenemos el código IGC del que les hablé a ustedes, que es el
código que permite consumir metano a los gaseros, para evitar aquella
prohibición que tenía el SOLAS se creó este código IGC; y si se cumple
este código IGC, el buque puede consumir metano.
El código IFG, ¿qué es? Pues ya da un paso más en el aspecto de que
dice: aunque no sea usted un barco gasero, usted puede consumir metano.
Y ya el último paso será consumir cualquier otro tipo de gas, cualquier otro tipo de gas que no sea el metano: el propano, el hidrógeno, el
butano. Por ejemplo, el propano lo están consumiendo hoy en día los barquitos pequeños, de pesca, lanchas y tal, ya hay algún barco de propano.
Con respecto a esto yo tengo una experiencia; esto, claro, como yo
digo, y lo digo en Europa, sobre el papel todo es muy bonito; pero por
ejemplo, yo tengo la experiencia cuando he sido inspector de Lloyd’s en
Barreras, en el astillero de Vigo, ahí se hizo la primera, creo, y no hay
documentación y creo que fueron los primeros, a los atuneros que iban al
océano Índico se les preparó una plataforma para llevar un helicóptero,
porque así salía y veía el atún y tal. Y ese consumía queroseno, que los
helicópteros consumen queroseno, y eran dos tanquecitos pequeños, dos
tanques muy pequeños con cuatro metros de tubería. Bueno, ahí Londres
nos abrasó; tuvimos que poner cofferdams, una serie de aislamientos de
tuberías y tal, para dos tanques pequeños de queroseno y cuatro metros
de tubería. Entonces, claro, en todo esto las normas van a ser muy complejas y muy complicadas, porque yo lo he vivido en experiencia propia
en un tanque.
253
Luego, ¿cómo se adaptan los buques existentes? Esta semana, como
venía aquí, les he hecho un cálculo aproximado de un buque de tipo de
pasaje, porque los armadores españoles hoy por hoy se mueven en el
pasaje y alta velocidad, para consumir gasoil, de momento están en esta
línea; y en un buque de 250 metros de eslora, de longitud, para que se
den cuenta, y 2.000 pasajeros, la reforma actualmente está en el orden
de unos 10 millones de euros. Dense cuenta de que del motor no se aprovecha nada más que el bloque y el pistón, nada más, lo demás hay que
reformarlo todo; y luego todo el sistema de tubería y tal. Y está aproximadamente en esa cantidad.
Problemas de formación del personal a bordo: pues la formación del
personal de a bordo está contemplada en el IGF. Está contemplada ahí,
donde se cumplen todos los requisitos de la formación en seguridad a
bordo de los buques. No obstante, el que de verdad regula es el STCW,
que es el convenio de formación, titulación y guardia de la gente del mar.
Y ese IGF se introducirá en el STCW para exigir una cierta formación
como la que tienen actualmente; démonos cuenta de que para navegar en
gaseros, en la actualidad los gaseros queman este boiling-off y tienen una
tripulación que está expresamente diseñada o preparada para este tipo
de buques. Si abrimos el abanico a todos, a la preparación de todos los
buques, con las banderas que hoy existen, banderas de todos los países
que no son europeos, el problema se agranda y se hace más complejo.
Falta de especificación técnica del gas: sí, efectivamente, en la actualidad no hay una especificación del LNG, porque en primer lugar, no
sabemos el contenido que tiene de azufre el mismo, es verdad que es
bajo, pero no lo sabemos; luego no tenemos estándares de comparación
de toma de datos ni documentación adecuada para decir si cumple con
el Anexo VI del convenio MARPOL. No lo tenemos. Y luego hay otro
problema también importante desde el punto de vista de la optimización
del rendimiento de los motores: es que la composición química —y esto
sí es importante— del gas natural licuado no es estándar. Entonces, esto
obligaría a colocar una serie de aparatos, porque claro, te viene gas de
África, te viene gas de Asia, te viene gas de tal, y no es estándar. Entonces, ¿qué se hace? Hay una comisión, o un grupo de trabajo, mejor dicho,
que está desarrollando un gas estándar para Europa, de LNG. Pero, claro,
está orientado especialmente a tierra, más a tierra que al mar.
Problemas de seguridad: evidentemente, como no hay una normativa,
hay que desarrollar unas guías o una normativa y tiene que cumplir, pri254
mero, con la seguridad de la vida humana en el mar, y segundo, con los
temas de contaminación.
Con respecto a los temas de contaminación, yo quiero aquí aclarar
una cosa: existen buques gaseros. Pero, claro, lo que no se dan cuenta
muchas veces es que esos buques gaseros cargan y descargan en terminales que están muy alejadas del puerto. Y cuando se acaban —que esto
no se sabe, pero es así— las operaciones de repostaje, al final se emite
a la atmósfera siempre, con los sistemas que hay, una cierta cantidad de
metano, pero estamos muy alejados.
Con respecto al tema de seguridad, los armadores españoles, como
decía antes, quieren consumir este gas en buques de alta velocidad y
en buques de pasaje, porque el coste económico con el LNG es mucho
menor. ¿Pero qué sucede? Ahora veamos el problema operativo, como
digo yo, ¿qué sucede? Los buques de pasaje generalmente llegan al puerto de la ciudad, al centro de la ciudad, los gaseros que hay están lejos.
Entonces, hay que suministrar gas con unas condiciones de seguridad
extremas, porque aquí el incidente o el accidente puede ser catastrófico.
En un incidente de fuel o de gasoil hay una contaminación, bien; pero en
este estamos hablando de peligro de vidas humanas. Por lo tanto, ¿qué
hacemos? Pues se barajan varias posibilidades: cargar gas cuando no hay
pasaje a bordo. Sí, pero eso es un coste económico enorme. Podemos
cargar gas cuando el barco está fuera, pero entonces fíjense ustedes, tenemos que meter el barco, que el pasaje salga, volver a sacar el barco, que
le den gas fuera del puerto, y volver a entrar; o sea, unas operaciones, que
todo esto es un costo económico grande, pero que hay que resolverlo.
Este tema de seguridad es importante.
Y ahí vemos los proyectos relacionados con el gas natural licuado. Es
decir, Europa, que es la que manda, la Europa del norte, que es la que
manda y es la que tiene el gas, evidentemente. Entonces, ahí tenemos
proyectos en el norte de Europa, los flamencos, también tenemos; tenemos el proyecto del mar del Norte por la limpieza europea en el Báltico,
y el LNG Masterplan, este es un proyecto que sí nos va a afectar —no sé
si tengo aquí la transparencia o no— porque ese abarca todo el Mediterráneo y todo el arco atlántico. Hoy de momento no, pero en el momento en que abarque el Mediterráneo y todo el Atlántico, nuestros barcos
o se ponen de acuerdo a la normativa o no podrán navegar. Y estamos
hablando como límite máximo 2030, mañana. 2016 el SO2, 0,1%, unas
limitaciones... Y en 2020, eso. Entonces, evidentemente hay una gran
255
preocupación y hay un gran tema, a no ser, como yo digo, que salga un
gas prodigioso y que sea barato, que no contamine y que no haya que
hacer tantas transformaciones. Pero esa es la realidad hoy en día.
Y aquí vemos, esta curva es importante, todos estos barcos generalmente son del norte de Europa, son buques de pasaje, han hecho su normativa, y evidentemente tienen sus puertos y lo consumen. ¿Qué sucede?
¿Por qué Europa quiere hacer la normativa? Queremos hacer una normativa estándar, porque si no se hace una normativa estándar, resulta que
en este puerto piden unas cosas y en el de Francia otras y en el Finlandia
otra; entonces, hay que hacer una normativa estándar para todos. Pero
ellos ya lo tienen. Son buques generalmente de pasaje y carga rodada,
que consumen además gas natural. Tienen el gas y lo consumen.
Este es nuestro mapa: España tiene una posición privilegiada, posiblemente seamos el primer país de Europa que tiene por carretera el sistema
de comunicación de gas más importante, con sus plantas regasificadoras,
que son 6, ahí las ven ustedes. Entonces, deberíamos aprovechar esta
ventaja que tenemos sobre los demás. Mientras que en el norte están preparando ya sus puertos y tal, nosotros tenemos una posibilidad, y deberíamos aprovechar esta posibilidad que tenemos, que no la tiene ningún
país europeo, con nuestras plantas regasificadoras, con nuestras comunicaciones. Y entonces, esto es algo que se debería aprovechar.
Y esto es todo lo que yo tenía que decirles; estoy dispuesto a que ustedes me pregunten todo, y si lo sé, les contesto, y si no, tomo nota y les
contesto en otro momento.
256
IV.ANEXOS.
1. Texto de la moción que da origen a la Ponencia
La Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático, en su sesión
del día 11 de octubre de 2012, ha aprobado la moción del Grupo Parlamentario Vasco en el Senado (núm. de exp. 661/000057), con el siguiente texto:
«La Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático insta con
esta moción la creación de una Ponencia, en el seno de la mencionada
Comisión, para el estudio de las vertientes técnica y económica de la
utilización de LNG como combustible marino y proponga las posibles
soluciones profesionales y juridicolegales, para su implantación en la
flota abanderada en el Estado español, tanto de transporte de mercancías
y viajeros, como de la marina de guerra, los buques de pesca de gran altura, las plantas terrestres de cogeneración y cualquier otro tipo de barco
de nueva construcción o susceptible de ser adaptado.»
BOCG.- Sección Senado, número 114, de 2 de noviembre de 2012.
2. Debate y aprobación por la Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático, de 11 de octubre de 2012, de la moción que crea la
Ponencia.
La señora PRESIDENTA: Dejamos, para más adelante, el debate de
la moción presentada por el senador Quintero.
Siguiendo el orden del día, pasamos a la moción presentada por el
Grupo Parlamentario Vasco en la que se insta a la creación de una ponencia de estudio, en el seno de la Comisión de Medio Ambiente y Cambio
257
Climático, para el estudio de las vertientes técnica y económica de la
utilización del gas natural licuado como combustible marino.
Tiene la palabra el senador Cazalis.
El señor CAZALIS EIGUREN: Egun on, señora presidenta.
Voy a ser más breve que el título. Voy a intentarlo, aunque no es fácil.
No sé si primero debo pedir disculpas, pero por lo menos sí voy a justificar la longitud del texto de la moción. Mi intención era, en principio,
aclarar el texto lo mejor posible para no tener que andar dispersos buscando información y dar unas cuantas claves para la propia discusión.
Me gustaría hacer unas correcciones y puntualizaciones. Donde pone
«...8000 dtw...» debe poner «...8000 dwt...», 8000 toneladas de registro bruto. Donde dice «...proponga las posibles soluciones profesionales...» evidentemente son las «...posibles soluciones técnicas...» También
hago una mención —quiero decirlo nada más comenzar, aunque suene
un poco alarmista— a los efectos adversos medioambientales sanitarios,
que es de lo que vamos a hablar. Yo soy médico y a mí no me gusta hacer
afirmaciones sin tener datos. Por otro lado, estos datos están sacados de
una asociación medioambiental danesa y aunque no nos sirven científicamente sí las podemos utilizar para ver por dónde van las preocupaciones
de los ciudadanos. Como políticos tenemos que estar atentos a las dos
vías, si son ciertas para evitarlas y si no lo son para combatirlas porque
no podemos quedarnos con un mito más en este ni en ningún otro caso.
A mí me interesaría poner encima de la mesa unas ideas fuerza que
realmente ya están en la moción. Por lo tanto, no voy a poner mucho
empeño en ello o por lo menos en dar cifras. El transporte marítimo
es probablemente el más efectivo y eficaz de todos los transportes que
podemos tener, sobre todo si atendemos a la relación consumo energético— toneladas transportadas y millas o kilómetros a transportar. Por
mucho que contamine sigue siendo el que menos gases de todo tipo vierte en la atmósfera, de nuevo por tonelada y por milla recorrida. Estos
datos relativos son, evidentemente, muy buenos, pero los datos absolutos, si hablamos del transporte marítimo de forma aislada, pueden ser
muy preocupantes, sobre todo porque el bunker fuel que se utiliza para
los barcos mercantes en general es un combustible de muy baja calidad.
Después de los distintos refinados del petróleo es lo penúltimo en el refinado. Debajo del bunker fuel solamente queda la brea de asfaltar. Al
decirles esto se pueden hacer una idea de qué hablamos.
258
Se trata de la mejora en los combustibles de toda esta flota mercante
ingente, pero no solamente hablo de la flota mercante, también lo hago
de las distintas armadas, del transporte de pasajeros, de la pesca de gran
altura y, en general, de buques de mucho porte, no de buques pequeños,
sino grandes, que tienen motores importantes. Por lo tanto, cualquier
cambio en el combustible, en la mejora de lo que estos combustibles
emiten al final de su proceso de combustión, valga la retahíla de redundancias, puede ser muy importante para, precisamente, combatir eso que
tanto nos preocupa que es el cambio climático.
Hay muchos intentos para combatirlo, pero hablamos de buques de
8000 toneladas de registro bruto que no se mueven con cuatro baterías.
Hay que tener motores de mucha potencia. La utilización del gas natural
licuado, no gas licuado procedente del petróleo, es una de las vías de
trabajo más factibles e importantes en este momento.
En los países más avanzados, en los países en los que nos gustaría
reflejarnos, en los que todos queremos reflejarnos: Dinamarca, Suecia,
Noruega, Alemania, Holanda, existe esta preocupación. Y existe, evidentemente, porque a la fuerza ahorcan. Están en el Mar Báltico y en
el Mar del Norte. El Mar Báltico tiene, evidentemente, un tráfico de
mercancías por mar enorme y están metidos en un agujerito. El intenso
tráfico les ha llevado a plantearse esta cuestión tal vez con más premura
y seriedad que el resto de los países. De ahí que la IMO, la organización
de Naciones Unidas para el tráfico marítimo acabará implantando lo que
se llama la zona SECA, aéreas especiales de control de emisiones de
óxidos de azufre, de sulfuros, ampliándolo a óxidos de nitrógeno y otro
tipo de sustancias.
Cuando hablamos de la contaminación y de los gases de efecto invernadero lo hacemos, evidentemente, del CO2, de los gases derivados del
azufre, del nitrógeno, pero no nos podemos olvidar de las partículas en
suspensión, que son las grandes olvidadas y que, según todos los científicos son aquellas que más daño producen al calentamiento global. Eso
es lo que se intenta controlar en estas áreas SECA, áreas SECA que hasta
ahora solamente están en el Mar Báltico y en el Mar del Norte, pero que
se está planteando su ampliación sobre todo en la costa de los Estados
Unidos, en el Golfo de México y en toda la costa asiática alrededor de Japón. También se piensa en un área SECA para el Mediterráneo para 2020.
A nosotros nos llama la atención —lo dice la moción— que el Estado
español, que es un estado ribereño, con un gran tráfico marítimo para
259
uso interno y, sobre todo, con dos zonas de paso importantísimo, como
son el Estrecho de Gibraltar y la zona de Finisterre que es la que, al final,
se lleva prácticamente todo el tráfico que sale del Canal de la Mancha,
aunque no pase pegadito a la costa, pero los regímenes de viento en esa
zona son siempre norte-noroeste y siempre afecta, no la tenga. Lo que les
he dicho justificaría una zona SECA o que, por lo menos, el Estado fuese
sensible a este respecto.
Además, como añadido —luego haré alguna mención— el Estado
español ha tratado bien al gas natural licuado. Exactamente hace una
semana, en la sala Campoamor, hubo una comparecencia del presidente
de la Asociación Española del Gas, de Sedigas. Este hombre dijo cosas
muy interesantes que voy a intentar resumir. Dijo: «El gas natural se caracteriza por ser la energía fósil o no renovable con menores emisiones
de CO2, con menores emisiones de partículas y con menores emisiones
de otro tipo de componentes. La seguridad del suministro es —como he
dicho— la más alta de Europa». Se refería al Estado español. Hay un número importante de plantas de regasificación. El gas natural puede venir
de muchísimas fuentes. En el caso del Estado español por gaseoducto de
Argelia y luego por barco desde Argelia, Nigeria, Golfo Pérsico, Trinidad y Tobago, Egipto, Perú y Noruega.
«Este es un hecho diferencial de nuestro país con el norte de Europa,
por ejemplo, que depende fundamentalmente de la provisión de gas de
Rusia». Luego hablaba de almacenamientos subterráneos, etcétera. Y decía una cosa muy interesante: «Una política de sustitución de esos combustibles por gas natural favorecería la eficiencia, la reducción de costes
y la reducción de emisiones, entre ellas las de partículas sólidas que, en
nuestra opinión, son las grandes olvidadas de la política medioambiental,
pero que tienen un impacto muy grande en las ciudades, puesto que no
solo es importante la contaminación en términos de temperatura general
del planeta, sino también en términos de partículas, de la calidad del aire
que se respira en las ciudades».
Señalaba también que el potencial —casi al final de su intervención—
era grande en sectores que hasta ahora no habían sido contemplados,
como el transporte marítimo y terrestre. Hablaba del gas vehicular y de la
importancia que tiene, sobre todo en esas emisiones difusas que son las
que, al final, más difíciles son de combatir. Y seguía diciendo: «Es importante que sepan que en el Mar del Norte los ferries noruegos van con
GNL. Existe toda una legislación que está cambiando las condiciones de
los combustibles que se manejan en los distintos mares del mundo. En
260
el Mediterráneo no se aplica esta legislación, pero tiene un gran potencial...». No voy a repetir las cosas. En este caso nos parece importante,
entre otras ocas, porque hay que ir adaptándose a lo que hay, porque si
los buques no van a poder entrar en zona seca, o sea, en el Mar del Norte
y en el Mar Báltico, si siguen con los sistemas de combustión actuales, el
tráfico mercante de todos se va a resentir porque no va a poder entrar en
esa zona si no cumplen una serie de condiciones.
Por lo tanto, en vista de que el Estado español es puntero en gas y
que existe una infraestructura de gas enorme si lo comparamos con otros
Estados y con otros países de toda Europa, lo que planteamos es adelantarnos y ponernos a la cabeza de este trabajo en la utilización del
gas en el transporte marítimo. No vamos a ser los primeros, porque hay
muchísima experiencia al respecto, pero sí podemos tener claro, por lo
menos cuando hablamos de emisiones, que esta es una vía; no es la panacea ni es un milagro ni va a solucionarlo todo, pero podemos saber
qué posibilidades técnicas puede haber, podemos conocerlas y ver qué
posibilidades administrativas, jurídicas y fiscales habría para, en largos
plazos ya que esto no se puede hacer de la noche a la mañana, intentar
adaptar la flota que se pueda, normativizar sobre la nueva flota que se
vaya creando, etcétera; es decir, tener, por lo menos, una pauta para este
Gobierno y los posteriores, sean los que sean, para intentar adaptar este
tráfico marítimo que hay en el Estado, que es muy grande; he hablado de
los dos estrechos, pero existe también la conexión entre Ceuta y Melilla
y la Península y las dos realidades archipielágicas, que es una palabra
que me gusta mucho, que soportan un importante tráfico marítimo.
Por eso presentamos esta moción. Espero que los grupos la aprueben.
Al fin y al cabo no se trataría de traer a 3000 técnicos, simplemente porque no los hay, sino de tener una idea y poder buscar unas pautas para
trabajar en el futuro.
Muchas gracias, señor presidente.
La señora PRESIDENTA: Gracias.
No se ha presentado ninguna enmienda por ningún grupo. ¿Algún
grupo quiere hacer uso del turno en contra? (Pausa). Pasamos al turno
de portavoces.
Intervendrán de menor a mayor.
Tiene la palabra el senador Quintero.
El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Gracias, señora presidenta.
261
Intervengo para manifestar el apoyo de mi grupo, Coalición Canaria,
a esta moción del PNV. Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Tiene la palabra el senador Maluquer.
El señor MALUQUER FERRER: También intervengo para mostrar el
apoyo a la creación de esta ponencia que presenta el Grupo Vasco.
La señora PRESIDENTA: Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor Ruiz Santos.
El señor RUIZ SANTOS: Muchas gracias, presidenta.
Señorías, de forma breve pero necesariamente parándome en algunas
circunstancias, quiero adelantar que la posición de mi grupo, como no
puede ser de otra manera, va a ser la de apoyar esta moción, como ayer
mismo le manifestábamos al señor Cazalis, puesto que nos parece oportuna en su contenido y también en el tiempo. Porque, como bien él decía,
este es un camino irreversible, al final habrá que ir tendiendo poco a poco
a que esas emisiones que se producen por la utilización de este tipo de
combustibles, como el bunker, por parte de los buques en el tráfico marítimo pesado disminuya, y cada vez los países serán más exigentes, como
muy bien decía el señor Cazalis, en zonas protegidas y en zonas secas.
Por lo tanto, es un camino importante que hay que recorrer y cuanto antes nos pongamos a trabajar mucho mejor.
No voy a repetir los datos —los ha explicado él muy bien— sobre las
ventajas que tiene utilizar el gas natural licuado y la reducción que se
produce en los gases tóxicos de efecto invernadero: un 25% menos de
óxido de carbono, un 85% menos de óxido de nitrógeno o casi el cien
por cien de azufre.
Pero donde deberíamos detenernos un poco —y no para crear ninguna
polémica, ni mucho menos, sino de forma constructiva— es en la petición final que se hace por el Grupo Vasco, cuando habla de la creación de
una ponencia. Ya se ha dicho que no se pretende una ponencia de 3000
técnicos, y no porque no existan, sino porque sería muy compleja y no
nos interesan soluciones profesionales, sino técnicas. Aquí es donde nos
encontramos con un verdadero problema, puesto que la flota española
necesita amortizar la que existe e introducir cambios, lo que origina unos
costes que hay que asumirlos en el tiempo. Por lo tanto, para ir avanzando en esas soluciones técnicas y jurídicas hay que ser un poco laxos, y
en el seno de esta ponencia tenemos que tener en cuenta que adaptar, por
ejemplo, la flota actual significa en muchos casos tener que cambiar los
262
propios motores de nuestros buques, que pasarían a ser de ciclo Otto,
prácticamente todos los depósitos nuevos, depósitos cilíndricos de un
gran coste, puesto que deben soportar una presión muy alta, de 250 bar,
en definitiva, unos costes muy importantes, pero aun así, no tenemos
que parar en este camino de adaptación, porque yo creo que el fin que
se persigue es lo suficientemente importante como para que vayamos
ahondando en él.
También sería importante que nos paráramos a reflexionar, porque
esto al final son avances técnicos que, si se aplican, se reducen esos gases
de efecto invernadero y ayudaría a que en este país se invirtiera mucho
más en investigación e innovación, con lo cual podríamos explorar no
solamente esta fórmula de cómo adaptar nuestra flota a la utilización
del gas natural licuado, sino que ya se están haciendo algunas experiencias, por ejemplo, en flotas de autobuses o en camiones dedicados a la
recogida de residuos. En definitiva, se está avanzando, pero si de forma
transversal introdujéramos la investigación, el desarrollo y hubiera dinero para esa investigación, quizás a la vez que adaptamos nuestra flota se
podrían adaptar otras fórmulas. También podría venir muy bien pensar
que en un futuro el hidrógeno podría ser una forma de combustible para
nuestra flota, aunque conocemos los problemas que existen, como que su
punto de inflamación es muy bajo o la problemática que plantea su almacenamiento, pero si ya hay pilas de hidrógeno que puedan hacer mover
un vehículo pequeño, con la investigación quizás en poco tiempo tengamos otras soluciones; o el uso de biocombustibles y, por supuesto, adaptaciones a esos motores mecánicos que hagan que los costes se reduzcan.
En definitiva, entendemos perfectamente el sentido de la moción del
Grupo Vasco y la vamos a apoyar, aunque las soluciones tardarán un
tiempo. Seguro que no sería muy difícil encontrar un punto de encuentro entre los costes actuales y el tiempo de su adaptación, y si de forma
transversal uniéramos el Ministerio de Industria y el de Educación y pidiéramos que esta fuera una materia prioritaria de investigación, este país
y el medio ambiente lo agradecerían.
Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene
la palabra la senadora Pons Vila.
La señora PONS VILA: Voy a plantear la posición del Grupo Popular
respecto de la moción presentada por el senador Cazalis.
263
Empiezo poniendo de manifiesto la intención del Grupo Popular,
que da apoyo al Gobierno, de cumplir, siempre en la medida de las
posibilidades presupuestarias y dadas las difíciles circunstancias actuales, los compromisos medioambientales adquiridos en materia de
reducción de emisiones contaminantes. En ese marco se sitúa, como
el senador cita muy bien en su larga introducción, el cumplimiento del
acuerdo en la intención de la Directiva europea 1999/32, que tiene por
objeto reducir las emisiones de dióxido de azufre producidas por la
combustión de determinados tipos de combustibles líquidos y aminorar así los efectos nocivos de dichas emisiones, tanto para el hombre
como para el medio ambiente. En el grupo de trabajo que participó
en la modificación de esa directiva, el propio ministerio, el Magrama,
formó parte de la negociación y, evidentemente, estamos por la labor
de llevar eso adelante.
Estamos, asimismo, de acuerdo en la reducción de las emisiones y en
el cumplimiento de los compromisos de Kioto. El Gobierno está dando
pasos importantes hacia ese cumplimiento y pensamos que la moción irá
en esa misma dirección en el futuro.
A pesar de que sea reiterativo, puesto que muchos de los senadores
que me han precedido en el uso de la palabra ya lo han dicho, quería decir que el gas natural, a pesar de ser una energía fósil, es la energía fósil
con menores emisiones de CO2 y con menores emisiones de otro tipo
de componentes. Por ello, encaja perfectamente como una energía de
transición entendida en un mix futuro que lleve a una mayor proporción
de renovables cuando eso sea posible. De momento, de los combustibles
fósiles el gas natural es el que más se adapta.
Como ya se manifestó por parte del portavoz de energía en la comparecencia del presidente de la Asociación Española de Gas, Sedigas,
en la Comisión de Energía, Industria y Turismo, el pasado 4 de octubre,
para el Grupo Popular, evidentemente, el gas tiene que jugar en el futuro
inmediato un papel protagonista dentro del mix energético del que he hablado anteriormente. Primero, porque consideramos que es un generador
de riqueza y, por lo tanto, tiene que servir para mejorar la competitividad
de este país, tan necesaria en estos momentos, y también porque es una
energía que puede servir de apoyo a las renovables en el momento en
que se producen circunstancias que impiden su utilización. Creemos que
es un componente que puede favorecerlas. También es una energía que,
como se ha señalado, supone, al menos en España, alrededor de 150 000
264
empleos. Pensamos que en este momento cualquier iniciativa que tienda
a aumentar su implantación en el territorio y su uso va a contribuir a la
generación de empleo.
Perdónenme si me repito, pero se ve que el senador Cazalis y yo hemos consultado los mismos datos, aunque parece ser que usted los ha
cogido de una fuente en inglés, ya que al LNG al que usted hace referencia yo le llamo GNL, en castellano. Y en las reflexiones que hizo el
presidente de Sedigas en la comisión se destaca la iniciativa tendente a
esta implantación, como se está haciendo en otros territorios, en el transporte marítimo.
España parece puntera en el tema del gas, pero es evidente que no lo
es en el tema del transporte marítimo del gas, como nos consta que lo
son algunos países del norte de Europa, bastante más sensibilizados con
el tema de la contaminación y del medioambiente.
En el caso del Mediterráneo —ya sé que el senador Cazalis tiene otro
área de influencia o de representación, pero nosotros sí nos movemos por
todo el entorno de la costa española—, evidentemente, es un mar bastante más cerrado, en el que el transporte y el flujo de barcos genera muchos
más problemas de contaminación.
Por todas las razones que he intentado explicar, el Grupo Popular apoyará también el contenido de esta moción. Pensamos que se adapta a
las posiciones mantenidas por nuestro grupo, a las mantenidas por el
Gobierno al que respaldamos, y, por eso, sin quitar ni poner nada al contenido del acuerdo, le vamos a dar respaldo.
También he de decir que por parte del ministerio se nos ha hecho
saber que está dispuesto a aportar su experiencia técnica, para poder trabajar en la ponencia de estudio objeto de esta moción, pues supongo que
se celebrarán unas reuniones previas en las que se decidirá quién va a
venir, etcétera, y, como el ministerio respalda la moción y la iniciativa,
está dispuesto a aportar experiencia técnica.
Para finalizar, pensamos que es importante profundizar en el estudio
de esta posibilidad y ayudar a impulsar su implementación en el futuro,
que creo que es bastante lejano, sobre todo, si implica gasto por parte de
la Administración pública. Si no se requieren subvenciones, si las navieras se van a dotar con sus propios ingresos, la cosa puede ser más rápida,
pero si tenemos que acudir al presupuesto público y tirar de subvenciones, el asunto será más lento.
265
En todo caso, creemos que es una buena idea que ayudará a mejorar
la calidad de las aguas que bañan las costas españolas, tanto las del Mar
Cantábrico como las del Mediterráneo, especialmente, las Islas Baleares
—de las que procedo— y las Islas Canarias, en las que el transporte entre ellas es vital para su desarrollo. Será mucho mejor para todos si este
transporte tan necesario y por cuya mejora siempre abogamos es más
eficiente y menos contaminante.
La señora PRESIDENTA: Senador Cazalis, tiene la palabra.
El señor CAZALIS EIGUREN: En primer lugar, agradezco a los grupos su apoyo. Después, ya hablaremos usted y yo, señora Pons, porque
llevo toda la semana preguntándole qué va a hacer y no me ha dicho
nada. Está sentada detrás de mí, no me ha dicho ni mu y no se ha declarado hasta el final. (Risas).
Quiero hacer dos puntualizaciones. Primera: todo esto va en la línea
en la que creo que debe ir. El propio ministro, cuando compareció ante
esta comisión dijo: En este momento es muy compleja la puesta en marcha de medidas más potentes por razones presupuestarias —eso es lo
que acaba de decir la senadora Pons—, pero es un buen año para diseñar
las que desarrollemos una vez que volvamos al crecimiento económico,
porque si las tenemos diseñadas, cuando tengamos recursos, las pondremos en práctica. Si esperamos, volveremos al crecimiento económico
y seguiremos en el debate de qué hacemos, si es galgo o es podenco.
Yo espero aprovechar este año, complicado presupuestariamente, para
dedicarlo a la reflexión, poner en marcha proyectos de ley y mejorar y
simplificar toda la legislación medioambiental. Creo que esto es lo que,
en este momento, toca.
Respondiendo al portavoz socialista, le diré que esto no puede hacerse de la noche a la mañana. Hay que hacer inversiones y hay empresas
que no lo están pasando bien a las que vamos a pedir un esfuerzo. Evidentemente, la Administración no va a poner su dinero para cambiar
motores, pero sí puede hacer una planificación para tener incentivos fiscales, etcétera.
No es tan cierto que haga falta que se utilice alta presión, hay al menos un sistema dual, que a mí es el que más me llama la atención, entre
fuel y gas que puede servir para hacer esta transición más o menos aceptable. Pero como yo no soy experto, vamos a tener una ponencia, para
que nos lo digan los expertos.
266
Me gustaría también hacer hincapié en algo que ha dicho el portavoz
socialista. Creo que esta debe ser una oportunidad para enfocar esto de
forma más horizontal y acabar desarrollando tecnologías, si no propias,
por lo menos haberlas desarrollado en el país para, posteriormente, poder
exportar know how y, por qué no, más cosas.
Agradezco a los grupos su apoyo y espero que cuando vayamos a
formular la ponencia tengamos en cuenta estas cosas de la I+D+i+d más
todas las letras que queramos poner y que, al final, lleguemos a alguna
conclusión que sea beneficiosa para todos.
Muchas gracias, señora presidenta.
Muchas gracias a todos los portavoces.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Cazalis.
(…)
Pasamos a votar las distintas mociones. Vamos a realizar la votación
por el orden en el que estaban fijadas en la convocatoria, no por el orden
en que las hemos debatido.
(…)
Moción presentada por el Grupo Parlamentario Vasco en relación con
la creación de la ponencia técnica. ¿Se entiende aprobada por asentimiento? (Asentimiento).
Diario de Sesiones del Senado. Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático, núm. 88 de 11 de octubre de 2012.
3. Debate y aprobación del Informe de la Ponencia por la Comisión
de Medio Ambiente y Cambio Climático en su sesión de 27 de
marzo de 2014.
La señora PRESIDENTA: El punto segundo del orden del día es
al aprobación del informe elaborado por la ponencia de estudio de las
vertientes técnica y económica de la utilización del gas natural licuado
como combustible marino.
El informe de la ponencia, con la redacción actual que vamos a someter a consideración de la comisión, quedó aprobado por la ponencia en
la reunión celebrada el pasado día 13 de marzo Dado e consenso que ha
267
existido en cuanto a dicho texto, se propone abrir un único turno para la
intervención de los portavoces de los grupos parlamentarios por el orden
habitual, esto es de menor a mayor, y a continuación someteremos a votación dicho texto.
Por tanto, en primer lugar tiene la palabra el portavoz del Grupo Parlamentario Mixto, el senador Quintero Castañeda.
El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Señora presidenta, no voy a hacer uso de la palabra.
La señora PRESIDENTA: Gracias, señoría
Por el Grupo Parlamentario Vasco en el Senado, tiene la palabra el
senador Cazalis.
El señor CAZALIS EIGUREN: Gracias, señora presidenta.
Intervengo brevemente para dar las gracias y felicitar a los que hemos
estado trabajando, especialmente a la letrada, que nos ha aguantado a
todos y que, junto con la presidenta, creo que son las madres de esta
criatura.
Me alegro de que haya salido bien porque creo que es un asunto muy
interesante. Espero que sirva para algo y que no sea un papel que se meta
en un cajón.
Muchas gracias, señora presidenta.
La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Cazalis.
Por el Grupo Parlamentario Catalán en el Senado Convergència i
Unió, tiene la palabra el senador Maluquer.
El señor MALUQUER FERRER: Muchas gracias, señora presidenta.
Intervengo solo para sumarme a las palabras del portavoz del Grupo
Parlamentario Vasco en el Senado y para remarcar que en esta ponencia
hemos acometido un tratamiento de este gas natural licuado como combustible marino que es algo innovador y que va a afectar a los medios
de transporte que emiten el mayor número de emisiones a la atmósfera.
Hasta este momento no se había producido ningún avance en investigación tecnológica en cuanto a renovar las tecnologías a efectos de
que sean más eficientes. Esta apuesta que hemos puesto de manifiesto a
lo largo de las comparecencias nos ha permitido elaborar este informe.
Vamos a recabar este necesario interés para que la industria adopte las
268
medidas necesarias para implantar estos avances tecnológicos en la industria naval y que se sume al resto de medios de transporte, como los
vehículos privados y públicos y como el sector aeronáutico, pues de alguna forma ahora la industria naval también va a estar trabajando en pro
de esta mejor calidad del medioambiente.
Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.
¿Por el Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya? (Denegaciones del señor Saura Laporta).
El senador Saura no quiere intervenir.
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el senador
Fidalgo.
El señor FIDALGO AREDA: Muchas gracias, señora presidenta.
Estas recomendaciones y conclusiones y el informe de esta ponencia
son fruto del trabajo de un año y cinco meses. Mi grupo quiere agradecer
especialmente las aportaciones de los expertos que han ilustrado a este
grupo de trabajo, y poner en valor estas conclusiones y recomendaciones, que pedimos que se les dé la mayor difusión posible.
Se proponen medidas para impulsar e implantar en España el gas natural licuado como combustible para transporte marítimo y su extensión
a otras formas de transporte en beneficio del medioambiente pero también como una oportunidad para la economía de desarrollo de este país
España debe aprovechar la ventaja competitiva que tiene al respecto, y en
ese sentido creemos que estas conclusiones no deben quedar en un texto.
Por lo tanto, invitamos a las administraciones públicas de todo tipo a que
las apliquen de forma inmediata.
Estas conclusiones no son las conclusiones de ningún grupo. Probablemente cada grupo sería capaz de formular algunas específicas o hacer
sus matices propios, pero tienen el valor de ser fruto del consenso y del
encuentro de todos los grupos parlamentarios, de las entidades, de los
organismos y de los expertos que han hecho sus aportaciones. Nosotros
queremos poner en valor este consenso y agradecer el trabajo de todo el
personal, de todos los técnicos, y de forma especial de la letrada de la
comisión.
Muchas gracias.
269
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra la senadora Pons.
La señora PONS VILA: Gracias, señora presidenta.
El Grupo Popular se suma a la satisfacción por el trabajo desarrollado
y sobre todo por el grado de relación que se ha establecido. Pensamos
que ha sido muy positivo por el nivel de los técnicos que han intervenido.
Todos hemos tenido la posibilidad de conocer las distintas variables que
se presentan en este aspecto.
Agradecemos el trabajo de los técnicos de la casa, especialmente de la
letrada. Consideramos que se ha dilatado bastante en el tiempo, pero ha
valido la pena el resultado. Asumimos las quince recomendaciones que
se plantean en estas conclusiones y esperamos recabar la unanimidad,
porque cuanta más unanimidad haya más fácil será implementar algunas
o todas las recomendaciones posibles.
Creemos que en el campo del gas natural licuado como combustible
marino hay un trabajo que hacer. España puede ser una punta de lanza en
Europa y entendemos que en algo en lo que nosotros estamos bien posicionados vale la pena trabajar a fondo e impulsarlo como una alternativa
para crear empleo y para dinamizar la economía española
Evidentemente, apoyamos estas recomendaciones y esperamos que
salgan adelante.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.
Se somete a votación el texto del informe de la ponencia.
¿Se puede aprobar por asentimiento? (Asentimiento).
Se aprueba por asentimiento.
Aprobado el informe de la ponencia, ¿desea la comisión que se solicite a la Mesa del Senado el debate y votación ante el Pleno de la Cámara?
(Asentimiento).
De acuerdo, así lo solicitaremos
Y no habiendo más asuntos que tratar, se levanta la sesión.
Eran las diecisiete horas y cuarenta y cinco minutos.
Diario de Sesiones del Senado. Comisión de Medio Ambiente y Cambio Climático, núm. 291 de 27 de marzo de 2014.
270
4. Debate y aprobación del Informe de la ponencia por el Pleno del
Senado en su sesión de 9 de abril de 2014.
El señor PRESIDENTE: Para la presentación del informe, tiene la
palabra la presidenta de la comisión, la senadora Ruiz.
La señora RUIZ RUIZ: Gracias, señor presidente.
Señorías, el día 11 de octubre de 2012, a iniciativa del senador José
María Cazalis, del Grupo Parlamentario Vasco en el Senado, la Comisión
de Medio Ambiente y Cambio Climático aprobó por unanimidad la creación de una ponencia en el seno de la comisión para que fueran objeto
de estudio las vertientes técnica y económica de la utilización del gas
natural licuado como combustible marino.
El 4 de febrero de 2013, la comisión acordó el nombramiento de los
ponentes, y la ponencia quedó conformada de la siguiente forma: como
coordinadora, la senadora que les habla, y como vocales, los senadores
don Narvay Quintero, del Grupo Parlamentario Mixto; don José María
Cazalis, del Grupo Parlamentario Vasco en el Senado; don Joan Saura,
del Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya; don Pere Maluquer, por el Grupo Parlamentario Catalán en el Senado Convergència i
Unió; los señores Fidalgo Areda y Ruiz Santos, del Grupo Parlamentario
Socialista; y las senadoras Juana Francisca Pons y Patricia Navarro, del
Grupo Parlamentario Popular.
La ponencia comenzó sus trabajos el día 14 de marzo de 2013, y a
lo largo de 6 sesiones celebradas en los meses siguientes han comparecido un total de 19 expertos que desde todos los ámbitos: universidad,
empresas, asociaciones profesionales, fabricantes de motores, navieros,
cofradías de pescadores... (Rumores).
El señor PRESIDENTE: Señorías, guarden silencio, por favor.
La señora RUIZ RUIZ: ...responsables de puertos, organizaciones ecologistas y Gobierno central, nos han permitido conocer todos los puntos
de vista y facilitar el estudio y trabajo que hoy se presenta a este Pleno.
El informe que tengo el honor de presentar, como podrán comprobar
sus señorías, comprende un resumen de las aportaciones de los expertos,
otra parte de conclusiones y un total de 15 recomendaciones que consideramos sustanciales para la consecución de los objetivos marcados.
Muy brevemente les resumiré algunas de las conclusiones. El 90% del
comercio mundial se transporta por mar. La propulsión marina consume
271
entre el 10 y el 20% de la producción mundial de petróleo. En la actualidad se usan dos tipos de combustibles: heavy fuel oil y marine diesel oil,
con importantes niveles de emisiones; por ejemplo, les diré que los 16
buques más grandes del mundo lanzan a la atmósfera tantas emisiones
como 800 millones de vehículos ligeros, y uno de estos barcos puede
llegar a emitir a la atmósfera 500 toneladas de azufre al año.
El transporte marítimo supone el 3,3% de las emisiones mundiales de
CO2, entre el 20 y el 30% del total de emisiones de óxido de nitrógeno, y
el 10% de óxido de azufre, además de 1,5 millones de toneladas de partículas en suspensión. Por ello, tiene una importancia trascendental en el
balance total de emisiones evaluar y sustituir los combustibles utilizados
por otros menos contaminantes.
La Unión Europea apuesta decididamente por reducir su dependencia
energética del petróleo, y es política prioritaria de la Unión la mejora
del medio ambiente en el Espacio Europeo y la reducción de gases de
efecto invernadero; en concreto, en el sector del transporte su objetivo
es reducir para 2050 el 60% de las emisiones, referenciado este porcentaje respecto de los estándares del año noventa; iniciativas como la Red
Transeuropea de Transportes persiguen la consecución de esos objetivos.
La Unión Europea ha hecho suya también la normativa de la Organización Marítima Internacional definida en el anexo 6 de la convención
internacional para la prevención de la polución procedente de barcos,
Convenio Marpol; en dicha normativa se fijan a nivel mundial una serie
de zonas de bajas emisiones llamadas ECA. En el año 2015, en las zonas ECA todos los buques deberán utilizar combustibles con menos del
0,1% de azufre, y a partir de 2016 todos los buques deberán reducir las
emisiones de óxido de nitrógeno en un 80%. En la actualidad son zonas
ECA en Europa para ácidos de azufre el mar Báltico y el mar del Norte. Los combustibles actualmente utilizados no pueden cumplir con esta
normativa ambiental a menos que se realicen importantes inversiones en
la flota que opera normalmente.
En opinión de todos los expertos, el gas natural en su modalidad de
gas natural licuado se presenta como una acción realista y viable para
sustituir al combustible marino actual. El gas natural no emite óxido de
azufre, tampoco partículas, y reduce los óxidos de nitrógeno en un 85%,
además de mitigar los gases de efecto invernadero en un 30%. Por tanto,
este combustible es el único que permitirá cumplir la normativa ambiental en las zonas ECA y ya está siendo probado.
272
Las reservas mundiales existentes garantizan además el suministro,
y en estos momentos la Directiva Europea 2013/12, que está en fase de
elaboración, prevé que todos los puertos marítimos y fluviales de la red
principal transeuropea tengan puntos de suministro de GNL a fecha 31
de diciembre de 2020. Por tanto, la apuesta de Europa es clara: el combustible GNL para sustituir a los actuales combustibles en el transporte
marítimo.
En España 11 puertos deberán disponer de instalaciones de carga de
GNL en el año 2020. España ocupa una posición excepcional tanto en
los tráficos este-oeste como en los tráficos norte-sur. En la actualidad, el
30% de las instalaciones europeas de GNL están en España. Contamos
con 7 plantas de regasificación y poseemos el 38% de la capacidad de
almacenamiento de toda Europa. Nuestras plantas no están en estos momentos ocupadas al cien por cien, lo que nos da un margen importante
para ampliar nuestra posición de ventaja.
El sistema gasista está reconocido como uno de los más abiertos y
seguros gracias a las infraestructuras de GNL. Somos un país líder en el
desarrollo de infraestructuras de carga en vehículos pesados y tenemos
desarrollada la tecnología necesaria para la construcción de nuevos buques, motores que utilicen GNL, y conocemos el proceso de criogenización y su manipulación. Todo ello, debemos utilizarlo para desarrollar
bunkering desde todos nuestros puertos.
España tiene en el desarrollo del GNL grandes oportunidades: le permitirá diversificar la dependencia energética que actualmente tiene del
petróleo; exportar tecnologías desarrolladas en España en logística, manipulación y uso del GNL; generar empleo neto en ingeniería; creación
de infraestructuras, construcción naval y operaciones de mantenimiento de
motores y equipos; asumir el liderazgo de todo este proceso en el sur
de Europa, y liderar asimismo el proceso de introducción de gas natural
licuado en Iberoamérica y el norte de África. (Rumores).
El señor PRESIDENTE: Señorías, guarden silencio, por favor.
La señora RUIZ RUIZ: Es preciso avanzar con rapidez, ya que lo que
hoy constituye una gran ventaja respecto a nuestros vecinos europeos, en
un corto espacio de tiempo puede dejar de serlo, dada la celeridad que
los países nórdicos están imprimiendo en todo este proceso por el hecho
de ser zona ECA.
Para la efectiva materialización de estas oportunidades, hemos señalado
15 recomendaciones en las que hemos intentado refundir todos aquellos
273
factores que consideramos esenciales para cumplir los objetivos que les
he señalado en las conclusiones, y que muy brevemente les resumo: recomendamos planificar en el plazo máximo de 2 años las infraestructuras
necesarias para dotar de puntos de suministros de GNL a los puertos
españoles incluidos en la Red Transeuropea principal; evaluar las inversiones precisas, así como definir y cuantificar las líneas de financiación y
el acceso a los fondos europeos que se destinen a las infraestructuras de
suministro; potenciar el uso de GNL en los servicios y ámbitos portuarios; definir las posibles líneas de crédito o ayudas públicas que permitan
a los armadores españoles adaptar los motores de los actuales buques
para el consumo de GNL; para los nuevos buques a construir que utilicen
GNL como combustible, arbitrar los procedimientos que permitan a los
armadores planificar la renovación de la flota; efectuar las modificaciones normativas y regulatorias necesarias a cargo de los ministerios de
Fomento, Industria y Medio Ambiente y de las comunidades autónomas
en el ámbito de sus respectivas competencias; potenciar en los centros
tecnológicos y en las universidades el estudio, implantación y desarrollo
de esta tecnología para su extensión a todos los sectores posibles; poner
en marcha programas específicos de formación de personal para manipulación del GNL; liderar a nivel europeo el proceso de cambio al uso del
GNL; creación de una mesa intersectorial que coordine e impulse toda la
puesta en marcha de las medidas; y también recomendamos la extensión
de su uso al transporte terrestre.
Concluyo, señorías, agradeciendo y felicitando también a la letrada
de la comisión, María José Fernández, a todos los ponentes y al senador
Cazalis, impulsor de la iniciativa, por el magnífico trabajo realizado.
Gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Gracias, senadora Ruiz.
¿Turno a favor? (Denegaciones).
¿Turno en contra? (Denegaciones).
Turno de portavoces.
¿Grupo Parlamentario Mixto? (Denegaciones).
No interviene.
Por el Grupo Parlamentario Vasco en el Senado, tiene la palabra el
senador Cazalis.
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El señor CAZALIS EIGUREN: Arratsalde on, mahaiburu jauna, senatari, jaun-andreok. Voy a intentar ser breve.
Señorías, seguro que más de uno habrá dicho: ¿Pero qué es esto? ¡Qué
cosa más rara! Y tal vez lo parezca. Lo que ocurre es que cuando alguien
hace algo raro, hay al menos dos explicaciones: una, que quien hace las
cosas raras no nos ha entendido al resto de los mortales y va a su bola, y
dos, que el resto no somos capaces de ver aquello que el raro, o la rara, sí
que ve. Y esto último es lo que creo que hemos de aplicar a este informe
de ponencia que hoy vamos a aprobar por unanimidad, que todos los
grupos entendieron y compartieron y que supone una visión avanzada
del futuro del transporte marítimo.
Tenemos que agradecer, y así lo quiero manifestar, su asesoría a los
verdaderos protagonistas de la ponencia: los comparecientes, que son,
a su vez, los protagonistas de la línea de trabajo que esta Cámara ha
hecho suya, poniendo negro sobre blanco y, al fin, publicando en un boletín oficial unas recomendaciones que esperemos que sean tenidas en
cuenta y cumplidas por este Gobierno y por los que vengan, sean del
color que sean. Que sean tenidas en cuenta y cumplidas de forma —pediría— proactiva y —como ha dicho al senadora Ruiz— aprovechando
la situación de ventaja que debería tener el Estado español, tomando la
iniciativa en el ámbito europeo y entre las organizaciones internacionales
que entienden del ámbito marino, de la preservación medioambiental y
de la calidad de nuestros mares y océanos.
No voy a entrar en detalles, porque ya lo ha hecho de manera muy solvente la presidenta de la comisión, pero no quiero dejar de dar las gracias
a los servicios de la Cámara, especialmente a la letrada, por su trabajo y
empeño, que podemos evidenciar claramente en el propio informe que
hoy votamos.
También quiero dar las gracias y la enhorabuena a todos los miembros
de la ponencia, especialmente a la senadora Ruiz, como presidenta de la
misma y de la Comisión de Medio Ambiente, por haber gobernado con
acierto el barco de la ponencia y con habilidad e inteligencia a la hora de
elegir y mantener la derrota adecuada para arribar a buen puerto, en el
que creo que hoy y ahora nos encontramos.
Muchas gracias, señor presidente. Muchas gracias, señorías. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador Cazalis.
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Por el Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya, tiene la
palabra el senador Saura.
El señor SAURA LAPORTA. Gracias, señor presidente. De forma
muy breve.
En primer lugar, quiero reconocer y agradecer la iniciativa del Grupo
Parlamentario Vasco al proponer la creación de esta ponencia y felicitar
el trabajo de la ponencia, muy especialmente el de la letrada.
Compartimos tanto las conclusiones como las recomendaciones.
Ahora solo queda que las recomendaciones se cumplan y que a la mayor brevedad posible el Gobierno tome nota de esas recomendaciones y
saque adelante la utilización del gas natural licuado en sustitución del
combustible de petróleo.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador Saura.
Por el Grupo Parlamentario Convergència i Unió, tiene la palabra el
senador Maluquer.
El señor MALUQUER FERRER: Gracias, presidente.
Mi grupo se añade a las felicitaciones manifestadas por los portavoces
del Grupo Parlamentarios Vasco y de Entesa. También quiero destacar el
buen trabajo realizado por la presidenta de la comisión al organizar los debates, que ha permitido a todos colaborar y presentar nuestros propios comparecientes. Y quiero remarcar algo que a ustedes seguramente les sonará
raro, yo creo que el Senado en este caso ha sido precursor en España al
poner encima de la mesa una ventaja competitiva de la que disponíamos
gracias a esta debilidad —a veces— que tenía sobre nuestra economía el hecho de no ser un país productor de energía, el hecho de ser el quinto país que
más energía consume en Europa y el hecho de que la regulación estatal haya
obligado a una distribución muy amplia a la hora de buscar proveedores de
los distintos países que producen petróleo o gas. Todo esto ha hecho que
tengamos una posición de fortaleza y hayamos conseguido que nuestras infraestructuras estén ahora muy preparadas para estos nuevos tiempos, como
se ha manifestado antes en las propias legislaciones ambientales.
Por todo ello, por esta búsqueda de la mejora del medioambiente y el
hecho de que la crisis energética de 2008 haya devenido en una crisis financiera, el mercado español de gas natural ha crecido rápidamente, llegando a ser el tercero en el mundo, después de Japón y de Corea del Sur.
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En 1996, un prohombre catalán, Pere Duran Farell, construyó la tubería que conectaba Europa con el Magreb, que muchos llaman el gasoducto Duran Farell, y ahora podemos hablar de esta fortaleza en este
ámbito para mejorar la tecnología que se aplica al mundo del transporte
en el sector marítimo, que es el último de los sectores donde no se había
actuado para mejorar la eficiencia energética y la no contaminación.
Para mejorar la calidad del aire de nuestras ciudades portuarias y para
ponernos al día en este mundo tan cambiante, el Senado ha dado un paso
adelante y ha puesto a trabajar coordinadamente a todos los ámbitos y a
los distintos actores que intervienen, desde los gobiernos hasta nuestras
autoridades portuarias, así como a todos los sectores de la industria y del
comercio, para avanzar y ser punteros en este ámbito.
Deseo que nuestras recomendaciones sirvan de algo, y prueba de ello
es que en muchos foros ya nos están invitando para exponer estas conclusiones que hoy vamos a aprobar, espero que por unanimidad. Quiero
desear lo mejor a los compañeros que han colaborado en esta ponencia,
y también a ustedes, señorías, por escuchar mi intervención tan atentamente y a estas horas.
Buenas tardes y gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador Maluquer.
Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el senador
Fidalgo.
El señor FIDALGO AREDA: También desde el escaño quiero hacer
una intervención de cortesía para manifestar nuestro agradecimiento al
grupo proponente —si estuviéramos en Estados Unidos esta propuesta se
llamaría «La propuesta Cazalis»—; también al personal de la Cámara, y
muy especialmente a la letrada, doña María José Fernández; a los compañeros que han trabajado un año y cinco meses en esta ponencia para
elaborar un informe tan completo, y de una forma especial a los expertos
que han comparecido para expresar lo que sabían lo mejor que podían y
haciéndonos ver luz en este tema complejo.
Asimismo quisiera poner en valor que este documento es fruto del
acuerdo de todos los grupos. En estos tiempos quiero resaltar lo valioso
de un acuerdo político de consenso por parte de todos los grupos parlamentarios que conformamos esta Cámara. Es un consenso fruto del
trabajo y de renuncias, que nace por razones ambientales. Ya se ha expresado la importancia del transporte marítimo, pero es un transporte
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que produce emisiones de partículas, en algún caso peligrosas, óxido
de nitrógeno y toneladas de azufre todo el año y, por tanto, es necesario adelantarse a la aplicación de normativas europeas y mundiales; es
positivo para el abaratamiento de costes porque, evidentemente, con un
combustible más ecológico abaratamos el coste de una forma importante
y se abren nuevas oportunidades económicas, como sucede con la economía verde. También puede dar a España ventajas competitivas y oportunidades para sectores que ahora están en crisis, como es el caso de la
construcción naval.
El Grupo Parlamentario Socialista va a apoyar con mucha satisfacción
estas conclusiones, pero vamos a estar vigilantes. Hoy empezamos un
nuevo trabajo para vigilar la puesta en marcha de estas conclusiones. Por
eso demandamos a las administraciones públicas que estas medidas se
apliquen de forma inmediata, que se trabaje en el desarrollo, en la investigación, en la formación y en la implantación; que se haga un verdadero
plan de implantación completo; que se construyan todas las infraestructuras y medidas necesarias para ponerlo en marcha; que se implique a
todos los sectores económicos, científicos y sociales; que se establezcan
las medidas de regulación y la normativa necesaria, y que se creen los
organismos y entidades necesarios para impulsarlo.
Señorías, permítanme una última reflexión. El trabajo en ponencia es
un trabajo positivo que debe fomentarse en el Senado y que puede ayudar a resolver muchos problemas sociales, un instrumento para recoger
opiniones y aportaciones para construir una sociedad mejor.
Muchas gracias. (Aplausos).
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senador Fidalgo.
Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra la senadora Pons.
La señora PONS VILA: Gracias, señor presidente.
Intentaré ser breve pero creo que vale la pena fijar la posición de mi
grupo parlamentario.
Quiero sumarme, como no puede ser de otra manera, a la satisfacción
por el trabajo realizado en esta ponencia, y quiero dar las gracias especialmente a la letrada y al personal de la Cámara que ha colaborado, y
al grado de entendimiento que se ha alcanzado entre todos los grupos
parlamentarios. Quiero destacar el alto nivel técnico de los comparecientes y lo valioso de sus aportaciones para que este grupo de senadores,
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en su mayoría desconocedores en un principio de esta materia, hayamos
podido llegar a entender la complejidad del tema y a la vez el abanico de
posibilidades que para España se abre con la utilización del GNL como
combustible marino.
El informe de la ponencia de estudio de las vertientes técnicas y económicas de la utilización del gas natural licuado ha conseguido después
de un año y ocho sesiones alcanzar una unanimidad en las conclusiones
que se recogen en el informe, unanimidad que creo que merece la pena
destacar en su justa medida: por un lado, por lo inusual que parece últimamente llegar a acuerdos de este tipo, aunque sea en una ponencia de
estudio, y por otro lado, porque de ello se derivará la aplicación de estas
conclusiones y que su implementación sea más factible en la práctica.
Se ha desarrollado el trabajo escuchando a técnicos y responsables de
empresas que tienen relación con la materia en ámbitos de construcción
de motores, ecologistas, universidades, empresas energéticas, etcétera,
así como a responsables de distintas administraciones públicas y entes
relacionados con la Marina Mercante, Puertos del Estado, Comisión Nacional de la Energía, etcétera.
De la posición y las explicaciones de todos ellos hemos podido llegar
a tener una visión de conjunto que ha hecho posible alcanzar unas recomendaciones, que una vez trasladadas a los ámbitos correspondientes
pueden resultar de ayuda para implementar una política que haga de España una punta de lanza en Europa en este campo. Dada nuestra posición
inicial de ventaja competitiva, si sabemos aprovecharla y tomamos la
iniciativa, podrá ayudar a la creación de riqueza y empleo en sectores con
un alto valor añadido y que más pronto que tarde tendrán que ser asumidos por otros países con tecnología menos desarrollada que el nuestro.
De entre las 15 recomendaciones aprobadas en el informe de la ponencia y que mi compañera la senadora Ruiz ha enumerado, me gustaría
destacar especialmente algunas de ellas por la importancia que, a nuestro juicio, tienen para la reactivación de la economía española. Al hecho
de que se planifiquen en un máximo de dos años las infraestructuras
necesarias para dotar de puntos de suministro los puertos españoles incluidos en la Red Transeuropea principal, nosotros hemos añadido que,
a nuestro juicio, para este mínimo necesario sería altamente recomendable poder efectuar la misma planificación en todos los puertos españoles, aprovechando en este caso infraestructuras ya existentes en aras
de la mejora de la calidad del aire y con especial hincapié en los puertos
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de las islas Baleares y Canarias, de donde yo provengo —pienso que
mejoraría mucho la calidad de nuestras aguas—.
Otra cuestión que también nos parece especialmente importante es
que a la hora de construir nuevos buques, y siempre que la normativa
lo permita, queremos que se dedique un estudio especial a las ayudas
que puedan ser compatibles con el objetivo de que los nuevos buques
se construyan en astilleros españoles. Pensamos que garantizaríamos así
una carga de trabajo y un mantenimiento de empleo que redundaría en
beneficio de nuestros ciudadanos, todo dentro de las normas del derecho
comunitario y lo que se nos permita.
A la hora de efectuar modificaciones normativas y regulatorias, tanto
en los ministerios como en las comunidades autónomas, pensamos que
sería importante conseguir bonificaciones en tasas portuarias para los
buques que descarguen o carguen GNL en puertos españoles y que lo
utilicen como combustible. Pensamos que la regulación del servicio de
bunkering en los puertos y la consideración del mismo como un servicio
portuario sería algo demandado, y también pedimos que se avance en la
estandarización de equipos y procedimientos operacionales necesarios
para el suministro del GNL, facilitando así la implantación de estas tecnologías en los barcos.
Por último, pensamos que para poder controlar que todo eso realmente se lleve a cabo de la mejor manera y lo más rápidamente posible sería
necesaria la creación de una mesa intersectorial que impulse todas las
fases precisas para la incorporación del GNL como combustible marino:
que analice la evolución de la regulación, las tecnologías, los mercados y
las ayudas; que realice un seguimiento en las políticas de ayuda y en la financiación europea para el bunkering de GNL; que coordine las acciones
públicas y privadas para la consecución de los objetivos prefijados; que
supervise la existencia de un marco regulatorio fiscal estable y previsible; que se ocupe de los aspectos sociales relacionados con la aceptación
del nuevo combustible y sus infraestructuras asociadas, y que además
se realice un seguimiento del deseable equilibrio entre estas políticas de
ayuda y financiación europea en el bunkering, tanto entre los países del
norte como del sur de Europa.
Para finalizar, solo me resta desear que las recomendaciones que vamos a aprobar sean implementadas y redunden en la consecución de los
objetivos perseguidos.
Muchas gracias. (Aplausos).
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El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, senadora Pons.
Esta Presidencia, y creo que hablo también en nombre de los miembros de la Mesa, nos sumamos a las felicitaciones y damos la enhorabuena a todos los miembros da la ponencia por el trabajo que han realizado.
Efectivamente, estoy de acuerdo con ustedes en que este tipo de trabajos
son los que históricamente dan categoría a esta Cámara.
Muchísimas gracias por el trabajo realizado que creo que se puede
aprobar por unanimidad. (Asentimiento).
Se aprueba por unanimidad el informe de la ponencia de estudio de
las vertientes técnica y económica de la utilización del gas natural licuado como combustible marino. (Aplausos).
Voy a hacerles un recordatorio. A continuación, se van a reunir la
ponencia de estudio sobre medidas de integración, apoyo y transferencia
de conocimiento a las pymes y promoción de un código de valores en el
marco de I+D+i en la sala 20001 A; la Comisión General de las Comunidades Autónomas en la sala Manuel Giménez Abad; la Mesa y Portavoces de la Comisión General de las Comunidades Autónomas también, a
continuación de la comisión, en la sala Manuel Giménez Abad.
Señorías, buenas tardes a todos. Se levanta la sesión.
Eran las dieciocho horas y quince minutos.
Diario de Sesiones del Senado. Pleno, número 106 de 9 de abril de
2014.
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