asocem asociacion de productores de cemento

ASOCEM ASOCIACION DE PRODUCTORES DE CEMENTO
ESTADO-DEL-ARTE DE LOS
PAVIMENTOS DE CONCRETO
COMPACTADO CON RODILLO
Márcio Rocha Pitta
Ing. Civil, Asesor de la Secretaría Ejecutiva,
Miembro del Consejo Técnico y Jefe de la División
de Proyectos y Estudios de la Asociación Brasileña
del Cemento Pórtland (ABCP)
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ASOCEM ASOCIACION DE PRODUCTORES DE CEMENTO
PRESENTACIÓN
La presente edición recoge la versión
escrita de la exposición que efectuará el Ing.
Márcio Rocha Pitta, en el ciclo de
conferencias organizado por la Asociación
de Productores de Cemento, ASOCEM,
conmemorando el 70º aniversario de la
puesta en servicio de la carretera LimaCallao o Av. Venezuela, construida con
pavimento de concreto el año 1924.
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ASOCEM ASOCIACION DE PRODUCTORES DE CEMENTO
Márcio Rocha Pitta
•
Profesor visitante de la Universidad de Sao Paulo y del Instituto de Investigaciones
Viales, entre otros.
•
Participación en numerosos proyectos en diseño y consultoría de pavimentos y
aeropuertos.
•
Pdte. de la Comisión "Ejecución de Pavimentos de Concreto NB-50" de la Asociación
Brasilera de Normas Técnicas.
•
Ha realizado 54 publicaciones.
•
Asesor de la Asociación Brasilera de Cemento Portland.
•
Profesor en el curso de post-grado de la Universidad de Sao Paulo en la materia de
pavimentos.
•
Entre los diseños en que ha participado se encuentran: Longitudinal Sur de Chile,
varios tramos: pavimento carretero Morongoro-Oodoma (Tanzania-Africa).
•
Muchas obras importantes en Brasil como Anchieta Inmigrantes SP 41. MG-OIO (Belo
Horizonte-Pedro Leopoldo). RS-118 (Sapucaia-Gravataí). Vía Leste-Oeste (Anel
Rodoviario de Belo Horizonte-MG).
•
Ha efectuado importantes diseños en pavimentos entre ellos: Internacional de Sao
Paulo (Guarulhos); Internacional de Río de Janeiro; Congonhas (Sao Paulo). Los de las
ciudades de: Campo Grande; Belo Horizonte; Salvador; Fortaleza; San José dos
Campos. Las bases aéreas de Anápolis y Santa Cruz.
•
También numerosos pavimentos industriales para las compañías Fiat do Brasil; BelgoMineira; Telesp S.A.; Cía Siderúrgica Nacional y otras.
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ESTADO-DEL-ARTE DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
COMPACTADO CON RODILLO
El Concreto Compactado con Rodillo (CCR) es un concreto de consistencia seca y de
trabajabilidad tal que se consolida por vibración externa con rodillos vibratorios o equipos
vibro-compactadores. El consumo de cemento puede variar desde 40 hasta 380 Kg/m3,
según sea el tipo de aplicación; para bajos consumos de cemento, el CCR presenta una
apariencia semejante a la de las gravas tratadas con cemento.
Históricamente se puede decir que el primer CCR fue construido en 1983 en
Bellefontaine, Ohio, EVA y corresponde al más antiguo pavimento de concreto que se
conoce; el CCR fue utilizado como capa inferior de un pavimento compuesto; el consumo
de cemento fue bajo y la compactación realizada por compresión.
Debido a las grandes ventajas que presenta este material en la construcción de
pavimentos, muchos países están investigando de manera profunda el CCR, tanto en
laboratorio como en terreno.
En este trabajo son presentadas las principales características del CCR utilizado en
obras viales y un estado-del-arte de este material, y se discuten las más recientes
investigaciones que han sido realizadas, presentándose, además, los costos relativos y
comparándoselos a los de pavimentos flexibles equivalentes.
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1- INTRODUCCION
El Concreto Compactado con Rodillo (CCR) es un concreto de consistencia seca y de
trabajabilidad tal que se consolida por vibración externa con rodillos vibratorios o equipos
vibrocompactadores. El consumo de cemento puede variar desde 40 hasta 380 Kg/m3,
según sea el tipo de aplicación; para bajos consumos de cemento, el CCR presenta una
apariencia semejante a las gravas tratadas con cemento.
El CCR tiene amplia aplicación en represas y en obras viales, como pavimentos urbanos y
rurales, aeropuertos, pisos industriales, etc.
Las características del material a utilizar en obras viales son completamente diferentes de
aquellas utilizadas en obras hidráulicas, debido a que las solicitaciones de trabajo son
distintas; así, para diferenciarlos, en aquellos países donde más se ha utilizado el CCR, se
han colocado diferentes nombres, como: Roller Compacted Concrete Dams, Hormigón
Compactado con Rodillo para uso en presas, Concreto Compactado con Rolo (Concreto
masa), etc. en el caso de obras hidráulicas y Roller Compacted Concrete Pavements,
Hormigón Compactado con Rodillo para uso vial, Concreto Ralada etc. para el caso de uso
en pavimentos.
En este trabajo son presentadas las principales características del CCR utilizado en obras
viales y un Estado-del-Arte de este material.
Históricamente se puede decir que el primer CCR fue construido en 1893 en Bellefontaine,
EEUU, en el estado de Ohio, y corresponde al más antiguo pavimento de concreto que se
conoce; el CCR fue utilizado como capa inferior de un pavimento compuesto; el consumo
de cemento fue bajo y la compactación realizada por compresión. Otras obras que deben
ser mencionadas y sus años de ejecución son:
1910
- Calles en Grand Forks, Dakota del Norte, EEUU;
1935
- Camino rural, Bélgica;
1944
- Carreteras en Crawley, Carretera Londres- Birminghan, Inglaterra;
1950
- Pista experimental en Carretera US 441, EEUU;
1950-1960 - Carreteras en Texas, Carolina del Sur y en otros Estados de EEUU;
1960-1990 - Pavimentos varios en EEUU (Carreteras, pisos industriales, aeropuertos, etc.);
1970-1990 - Pavimentos varios en España (calles, urbanizaciones, caminos rurales,
autovías,etc.)
1972-1990 - Pavimentos varios en Brasil:
• Bases de pavimentos asfálticos en Porto Alegre, Río Grande do Sul, Sao Paulo;
• Bases de pavimentos de concreto en Santa Catarina, Sao Paulo;
• Revestimientos de calles en Pelotas, Salvador, Sao Paulo;
• Pisos industriales en Sao Paulo.
1986-1990 - Pavimentos varios de CCR de alta resistencia en Australia;
1986-1990 - Tramos experimentales en Argentina, Chile, Uruguay, Africa del Sur, etc.
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Existen, también, pavimentos de CCR en Japón, Suecia, Noruega, Canadá, Alemania y
otros países.
Debido a las grandes ventajas que presenta este material en la construcción de
pavimentos, a mayoría de los países que fueron mencionados están investigando de
manera profunda el CR, tanto en laboratorio como en terreno, las más recientes
investigaciones que han sido realizadas serán descritas en el presente trabajo.
2- MATERIALES
Los materiales constituyentes del CCR son de una manera general, los mismos utilizados
en el concreto tradicional, es decir, grava, arena, cemento, agua y, cuando es necesario,
aditivo.
2.1 Gravas y arenas
Las gravas y arenas pueden ser de cualquier tipo y tener cualquier origen, siempre que cumplan
determinados requisitos, los cuales dependerán de las condiciones de carga del pavimento; pueden
ser utilizados materiales naturales o productos de trituración que cumplan ciertas exigencias de
granulometría, dureza, ausencia de materia orgánica y arcilla.
Según sea su aplicación, el tamaño máximo del agregado total puede variar desde 14 hasta
38 mm. En España, por ejemplo, se recomienda como tamaño máximo 19 mm. y en Francia
14 ó 16 mm., para reducir las probabilidades de segregación del CCR y permitir una buena
terminación superficial.
De manera general, la curva granulométrica más conveniente del agregado total debe ser
determinada mediante ensayos de laboratorio, escogiéndose aquella que permita alcanzar,
adecuadamente, las características técnicas deseadas para el material.
En España, por ejemplo, se utilizan eficazmente las bandas granulométricas presentadas
en el Cuadro 1(8), en ellas se incluye el cemento.
Se recomienda la utilización de agregados en dos o tres grupos según tamaños, por
ejemplo: separar arena, grava de O a 5 mm y de 5 mm al tamaño máximo; cuando se
requiere que el CCR tenga una alta capacidad de soporte inicial (CBR), se incentiva el uso
de grava triturada, lo que permite el tráfico inmediato sobre el pavimento después de la
construcción.
Para aquellos CCR que trabajarán como revestimiento de un pavimento (en que la
solicitación de trabajo será la tracción por flexión), se indica un índice de forma de los
agregados menor o igual a 0,5, que ellos presenten bajo índice de desgaste y equivalente
de arena mayor o igual a 45%.
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Pueden ser utilizados agregados de inferior calidad, siempre que presenten desempeños
satisfactorios, conforme sea el tipo de uso (estacionamientos, calles, carreteras secundarias
con tráfico liviano, etc).
2.2 Cemento
El cemento a utilizar podrá ser portland común, de alta resistencia inicial, escoria granulada
de alto horno, puzolánico u otro.
Por razones económicas, en España se han utilizado en mayor escala mezclas de cemento
y cenizas volantes y cementos con grandes cantidades de adiciones activas.
El contenido de cemento por metro cúbico de material varía fundamentalmente de acuerdo
a la resistencia que se desee alcanzar, de manera general, para CCR utilizados como
bases de pavimentos rígidos flexibles, los consumos varían desde 40 hasta 120 Kg/m3;
para revestimientos, estos consumos varían desde 160 hasta 380 Kg/m3.
2.3 Agua
Debe ser utilizada agua que esté exenta de sustancias perjudiciales a la hidratación del
cemento; se suponen adecuadas las aguas potables.
El porcentaje óptimo de agua dentro de un metro cúbico de CCR varía entre 4 y 7% del
peso de los materiales secos, siendo necesarios, en la mayoría de los casos, del orden de
110 a 130 litros/m3 de material, es decir, aproximadamente 70% del agua que normalmente
se utiliza para fabricar un concreto común (más o menos 190 litros/m3).
Los CCR son muy sensibles a la variación del contenido de agua, la falta de agua
aumentando el riesgo de segregación, dificultando la compactación y el acabamiento
superficial, el exceso produce inestabilidad de la mezcla durante la compactación
(acolchonamientos). Tanto la falta como el exceso de agua producen disminución de la
resistencia mecánica del material.
2.4 Aditivos
De acuerdo a los equipos que se empleen en la confección, transporte, distribución u
compactación del CCR, puede ser necesario el uso de aditivos, fundamentalmente para
aumentar el tiempo de trabajo del material; las cantidades a utilizar son semejantes a las
usadas en los concretos tradicionales.
3- DISEÑO DE LA MEZCLA
El diseño de la mezcla de CCR tiene como objetivo alcanzar la composición más
económica que compatibilice los materiales disponibles, las máquinas de construcción y las
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condiciones de la obra con las exigencias del cálculo estructural previstas en el proyecto.
En dicha composición deben determinarse las cantidades de materiales por metro cúbico
de CCR (cemento, arena, agua, grava(s) y cuando es necesario de aditivo), que permitan
alcanzar las características de proyecto del CCR.
Uno de los procedimientos usuales (utilizado cuando no se cuenta con equipos de
laboratorios especiales que permitan realizar la dosificación mecánicamente), es el
siguiente:
a) Determinar la composición granulométrica de los agregados que mejor se encuadre en
la banda granulométrica escogida, en porcentajes parciales de los materiales (por
ejemplo: 40% de arena, 23% de grava tipo O y 27% de grava tipo 1);
b) Fijar un consumo de cemento, C, y calcular para diferentes humedades la proporción C:
X, donde X es la
cantidad de agregado total por cantidad de cemento por metro
cúbico de CCR, a través de la fórmula:
1000 - V
C=
1 _ + _ X _+ W(1+X}
MEc MEagt
100
Donde:
C
V
X
MEc
MEagt
= consumo de cemento (Kg/m3)
= volumen de vacíos (litros)
= cantidad de agregado total por cantidad de cemento (en masa) = humedad
= masa específica del cemento (Kg/m3)
= masa específica del agregado total (Kg/m3)
Es decir, para un determinado consumo C y para una humedad fija, W, se tendrá una
determinada cantidad de agregado total X.
c) Si se varía la humedad, resultan diferentes cantidades X para un determinado consumo,
con lo que se consigue determinar la humedad óptima del CCR, a través de un ensayo
de compactación (comúnmente llamado de ensayo Proctor en mecánica de suelos);
La humedad óptima deberá ser determinada gráficamente a través del gráfico de
compactación.
La humedad óptima es aquella que permite alcanzar la masa específica aparente seca
máxima, (MEASM).
Según sea el equipo de construcción que se utilizará y las características exigidas por el
proyecto estructural, el ensayo puede ser realizado con 3 diferentes energías de
compactación:
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Energía normal
Energía intermediaria
Energía modificada
: 0,59 Joules/cm
: 1,27 Joules/cm
: 2,70 Joules/cm
Si se utilizan moldes cilíndricos de 15 cm de diámetro por 30 cm de altura y el pisón grande
utilizado en la compactación de cilindros de CBR, el número de golpes, para cinco capas
compactadas, está indicado en el Cuadro 2.
d) A continuación, son obtenidas las humedades óptimas para otros consumos y con ellas
se procede a confeccionar probetas para evaluar la resistencia mecánica;
Normalmente las resistencias son determinadas a los 7 y/o 28 días, según sea lo
especificado en el proyecto; la energía de compactación utilizada deberá ser la misma con
que se obtuvieron las humedades óptimas. El curado de las probetas se debe realizar en
cámara húmeda a 20°C de temperatura y con humedad relativa ambiental mayor que 95%.
La resistencia de control, dependerá de ser el CCR utilizado como base o revestimiento: en
el primer caso, la resistencia a evaluar es la compresión axial en probetas cilíndricas (por
ejemplo de 15 x 30 cm); en el segundo caso, la tracción por flexión, en probetas prismáticas
( de 15 x 15 x 50 cm o de otras dimensiones), normalmente confeccionadas en dos capas,
variándose el número de golpes de acuerdo a la energía de trabajo. En el Cuadro 3 se
presentan estos datos.
En laboratorio es difícil realizar la confección de vigas en la energía intermedia y, más aún,
en la energía modificada, motivo por el cual para esas energías se utiliza el ensayo de
tracción indirecta, en probetas cilíndricas, (también llamado de ensayo Brasileño), para
evaluar la resistencia a tracción por flexión.
e)
Una vez obtenidas las resistencias, se dibuja un gráfico consumo/resistencia,
determinándose el consumo de cemento que permite alcanzar la resistencia
característica de proyecto.
Según se ha verificado en la práctica, las mayores resistencias se alcanzan con humedades
poco menores que las óptimas.
A medida que el laboratorio gana experiencia en el diseño de mezclas de CCR, varios de
los pasos descritos anteriormente pueden ser saltados, por ejemplo, una vez que se
conocen las características de los materiales y los consumos aproximados que permiten
alcanzar ciertas resistencias, la determinación de la humedad óptima se realiza solos para
un consumo intermedio de cemento, confeccionándose probetas con esta humedad, para
diferentes consumos y determinando, posteriormente, por interpolación gráfica el consumo
necesario de cemento.
Cuando se conocen las características de los materiales y de algunos CCR se pueden,
también, determinar sólo las resistencias a los 7 días y extrapolarlas a los 28 días, con lo
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cual el diseño de las mezclas se hace más rápido.
4- PROPIEDADES
El CCR para pavimentos tiene propiedades que varían, fundamentalmente de acuerdo con
el consumo de cemento, la cantidad de agua utilizada, las características de los materiales,
los métodos y energías de compactación empleados, el uso de aditivos, la edad del
material, etc.
Las particularidades que interesan específicamente en pavimentación son: resistencia a la
compresión, a la tracción por flexión, módulo de elasticidad, deformación, retracción,
durabilidad, fisuración y - cuando existen problemas de congelamiento - la permeabilidad
del material.
En el Cuadro 4, están presentados los principales factores que afectan las propiedades del
CCR.
5- EJECUCION DEL PAVIMENTO
5.1 Producción y transporte
Para obras de importancia, es deseable realizar la producción del CCR en las mismas
centrales utilizadas en la fabricación de concretos tradicionales; pueden, también, ser
usadas plantas continuas utilizadas en gravas tratadas. Sin embargo, en obras menores
bien controladas, puede ser producido el CCR en volumen; el cemento siempre debe ser
medido en masa (peso).
El tipo de central debe ser escogido en función del volumen de obra y de los rendimientos
requeridos, así como de los equipos que ejecutarán el transporte, la colocación y la
compactación.
Pueden ser utilizadas centrales normales de concreto con capacidad superior a 15 m3jh o
betoneras pequeñas (por ejemplo, de 0,5 m3), de acuerdo al tipo de obra; en general se
pueden seguir totalmente las recomendaciones de los fabricantes de equipos, sobre los
tiempos de mezclado, con la salvedad de que si el CCR es muy seco (humedad menor que
4%), se deben mezclar durante más tiempo los materiales en la betonera.
Como el CCR es muy sensible al contenido de agua en el caso de variar la humedad de los
agregados, deben continuamente ser ejecutadas correcciones de ésta.
Una vez mezclado el material en planta deben tomarse muestras para verificar (y corregir si
es necesario) el contenido de humedad, debido a que en obra no será posible corregirla si
el transporte es ejecutado en camiones tolvas.
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En aquellos casos en que el agua es insuficiente, deberá agregarse más, de acuerdo a la
cantidad que falte y debe re-mezclarse el material hasta una uniformidad completa y eficaz.
Cuando el agua sea más que la requerida, deberá corregirse agregando, si fuera posible,
las cantidades de agregados y cemento que permitan dejar el material con la humedad de
trabajo.
El uso de centrales clasificadoras de agregados, en conjunto con camiones mezcladores
para la producción y transporte del CCR, económica y técnicamente no es conveniente por
el bajo rendimiento que se obtiene durante la descarga del camión. Además, las
correcciones de humedad cuando son necesarias (fundamentalmente en épocas de
lluvias), pueden ser difíciles de realizar de una manera efectiva, debido a que se necesita
revolver durante mucho tiempo el CCR para homogenizarlo y el agua no queda
rápidamente mezclada con el material, produciéndose una mezcla heterogénea que puede
perjudicar la obra; esta situación se agrava cuando las aspas que revuelven el CCR en la
mezcladora están gastadas.
El medio de transporte más adecuado para transportar el CCR, una vez producido en
centrales mezcladoras, es a través de camiones volquetes (tolva), los que pueden variar su
capacidad desde 5 a 12 m3j la altura del suelo hasta la tolva del camión, para evitar la
segregación del material, debe ser la mínima posible. En caso de largas distancias de
transportes, de tiempo lluvioso o caluroso y/o de existencia de viento, se debe proteger el
CCR con toldos para evitar daños al material por exceso de agua o por pérdida de
humedad.
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Colocación del concreto de la central en camión para su transporte a obra
Colocación del concreto en obra
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Distribución del concreto con motoniveladora
Distribución del concreto con equipo para mezclas asfálticas
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Compactación del concreto con rodillo compresor
Terminación de la superficie con rodillo neumático
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Aspecto de la superficie del concreto después de su compactación
Imprimación de la superficie del concreto con emulsión asfáltica
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5.2 Distribución
Dependiendo de la magnitud de la obra, se puede ejecutar la distribución del CCR
manualmente o con equipos mecánicos, los que pueden ser seleccionados dentro de la
variedad disponible, los equipos más usados son:
→ Motoniveladora: puede ser usada cuando el CCR es utilizado como capa de base,
donde no se requiere una terminación superficial exigente o, como revestimiento de
pavimentos urbanos sometidos a tráfico liviano, en áreas de geometría difícil, etc.
→
Distribuidora de agregados: puede ser utilizada tanto para la colocación de CCR para
bases, como para revestimientos; permite mejores terminaciones del material y facilita
la distribución.
→ Distribuidora de concreto asfáltico: pueden ser utilizadas sea en la colocación de bases
y de revestimientos; tienen la ventaja de proporcionar una buena terminación
superficial y una pre-compactación del CCR (del orden 90 a 92% del grado de
compactación medido en la energía modificada); estas máquinas limitan la colocación
del material a determinados espesores, debiendo generalmente para espesores
superiores a 15 cm ser modificadas o adaptadas.
→ Vibrocompactadoras de alto poder de compactación: estos equipos se han desarrollado
con la finalidad específica de distribuir y compactar el CCR con un alto grado de
precompactación; según los fabricantes se puede alcanzar del orden del 98% del
grado de compactación de la energía modificada. Con este equipo, se puede obtener
excelente terminación superficial del material, alto rendimiento (hasta 240 m3/h),
trabajar en hasta 9m. de ancho y colocar espesores de hasta 30 cm compactados.
5.3 Compactación
Después de distribuido el material, es necesario compactarlo hasta alcanzar el grado de
compactación requerido.
De acuerdo a la importancia de la obra y a los grados de compactación que se desea
alcanzar, pueden ser utilizados rodillos lisos, rodillos vibratorios - de diferentes tamaños rodillos mixtos (lisos-neumáticos) y hasta placas vibradoras (para la ejecución de
pavimentos para peatones o ciclovías).
El número de pasadas necesarias para alcanzar la compactación deseada puede ser
determinado con la ejecución previa de un pequeño tramo experimental, el que puede ser
realizado directamente en la pista y que servirá, además, para calibrar la central, el
transporte del material, el método constructivo, etc. En caso de que el CCR del tramo
cumpla con los requisitos del pavimento, este puede ser aprovechado como tal.
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De manera general, el procedimiento para compactar cuando se utilizan rodillos vibratorios,
se inicia con una pasada sin vibrar del equipo (ida y vuelta), a continuación se para el rodillo
vibrando cuantas veces sea necesario para alcanzar el grado de compactación requerido
(por ejemplo, en espesores de 15 a 18 cm, el 100% del grado de compactación de la
energía normal, generalmente se alcanza con un rodillo vibratorio de 6 a 8 toneladas y
después de 4 a 6 pasadas, dependiendo del material).
Los bordes de los pavimentos en sectores urbanos, en el caso de no ser posible
compactarlos con rodillos con que está trabajando, deben ser compactados con rodillos
menores más maniobrables; de acuerdo con la obra, puede ser más económico trabajar en
estos lugares solos con rodillos pequeños, en este caso se debe verificar que el grado de
compactación sea alcanzado en todo el espesor del pavimento.
La energía de trabajo adoptada, en la mayoría de los países que utilizan comúnmente el
CCR en pavimentos, ha sido en forma creciente la modificada, fundamentalmente por la
alta calidad de los equipos compactadores de que ellos disponen.
Dependiendo de la obra, común que sea especificados grados de compactación mínimos,
del orden del 95 al 97% de la MEASM (densidad) obtenida a través de la energía
mencionada.
Para obtener el 100% del grado de compactación de la energía modificada, es necesario un
rodillo liso vibrador que proporcione, a lo menos, un impacto de 30Kg/cm de generatriz del
cilindro y, un rodillo neumático de 7 ruedas, que suministre un peso de 3 toneladas por
rueda y una presión de inflado mayor o igual a 8 Kg/ cm2.
5.4 Control de calidad
Como establecido anteriormente, el CCR es muy sensible al contenido de agua, de manera
que es fundamental ejecutar un buen control de la humedad de los áridos durante la
fabricación del material y durante la colocación en obra.
Los estudios previos de laboratorio y la ejecución de un tramo experimental permitirán
conocer las tolerancias de trabajo y control de los diferentes componentes del CCR.
Algunas veces, de acuerdo al equipo utilizado en la obra, no es posible lograr las
terminaciones requeridas, por lo cual se debe modificar la mezcla, sea variando las
composiciones granulométricas, disminuyendo el tamaño máximo, etc.
En relación, a la obtención del grado de compactación, este puede ser medido por el
método del frasco de arena, tomando algunos cuidados, de manera que los resultados
obtenidos sean representativos del material colocado en obra (en CCR muy húmedos, la
tendencia del material en el orificio de ensayo es expandirse, con lo cual se disminuye el
volumen del hueco, obteniéndose altas masas específicas y en consecuencia, altos grados
de compactación los que no reflejan el estado del material colocado).
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El densímetro nuclear es el equipo utilizado con mayor éxito en terreno para la medida del
grado de compactación; son fáciles de operar, rápidos y eficientes.
Es importante controlar que el grado de compactación sea alcanzado en todo el espesor del
pavimento, a no ser que se especifique y justifique lo contrario.
La medida del grado de compactación en un control de obra preliminar, para garantizar que
el pavimento alcanzará las resistencias características especificadas, el control efectivo se
realizará a través de probetas ensayadas a la ruptura en edades especificadas.
Como las probetas en obras de pavimentación, en general no son representativas del
estado en que quedó ejecutado el pavimento, el control final de la calidad de este, debe ser
ejecutado a través de la extracción de testigos en el CCR endurecido.
La ejecución del CCR debe incluir el control del adecuado llenado de los puntos bajos, para
cumplir con las tolerancias de irregularidad superficial especificadas, llenado, que deberá
ser ejecutado escarificando la superficie del CCR fresco, en a lo menos 8 a 10 cm,
agregando material y compactándolo hasta alcanzar el grado especificado.
No se deberá aceptar llenados sin escarificar, los cuales se despegarán al poco tiempo,
dejando el pavimento con zonas muy propensas al desgaste, las cuales aumentarán de
tamaño rápidamente.
Cuando la superficie del CCR comienza a blanquecer, producto del sol y lo del viento, se
debe pulverizar una pequeña cantidad de agua, la que deberá controlarse para que no
perjudique las características mecánicas del CCR.
Por ser el CCR compactado por vibrocompactación, es extremadamente sensible a las
condiciones del material de apoyo, por lo cual se debe antes de colocado en la pista,
controlar el grado de compactación de la base y la humedad de ésta; bajo ninguna
circunstancia se debe colocado sobre apoyos saturados o cercanos a la saturación, debido
a que la humedad del material sobre el cual se colocará, se incorporará al CCR, dificultando
(y algunas veces hasta imposibilitando) la terminación superficial; la humedad absorbida, de
acuerdo a su cantidad, puede hasta disminuir la resistencia mecánica del pavimento.
5.5 Curado y apertura al tráfico
Los pavimentos de CCR, como todo concreto, deben ser curados, fundamentalmente para
garantizar que ellos alcancen las resistencias mecánicas deseadas y la durabilidad de
proyecto.
Después de ejecutado el CCR, se debe evitar las desecaciones superficiales para
garantizar un adecuado fraguado.
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El curado puede ser realizado por cualquier método que garantice el mantenimiento del
agua dentro del material; pueden ser utilizados: agua, diques de arena húmeda, aspilleras,
membranas de curado, riegos bituminosos, etc.
La apertura al tráfico se puede efectuar después de la colocación de un riego asfáltico, con
el mayor pH posible para no atacar el cemento, en proporción cercana a los 600 g/m2 y
colocando posteriormente una capa de arena en cantidad de 4 a 611m2.
5.6 Juntas
Inicialmente los pavimentos de CCR eran construidos sin juntas transversales siendo éstas
obtenidas naturalmente, con espaciamientos de hasta cada 20 m, con aparecimiento de
fisuras a menores distancias, al ser solicitados los pavimentos; posteriormente, estas juntas
fueron inducidas cada 12 a 15 m. Este espaciamiento se ha presentado como excesivo en
algunos países, tal como será mencionado en el próximo capítulo.
La práctica internacional ha presentado como límite inferior del espaciamiento de este tipo
de juntas 3,5 m (en Alemania, para pavimentos de mantención cero).
Tramos experimentales en Brasil y Chile, han presentado agrietamientos transversales
naturales semejantes a los pavimentos tradicionales, motivo por el cual se recomienda, ante
la ausencia de datos locales, ser más conservadores en la elección del espaciamiento de
este tipo de juntas, las cuales pueden ser ejecutadas por aserrado del pavimento entre las
48 horas y a los 6 a 7 días después de ejecutado el pavimento (conforme el local).
En relación a las juntas longitudinales, las de construcción en lo posible deben ser evitadas,
para lo cual se recurre normalmente al uso de aditivos retardadores de fraguado para
aumentar el período de trabajabilidad del CCR.
Como material de sellado de las juntas, pueden ser utilizados los sellantes normalmente
usados en pavimentos de concreto.
6- ESTADO-DEL-ARTE CCR
6.1 Ventajas y desventajas del CCR
Hasta ahora se ha presentado de una manera general las principales características del
material, pudiendo resumirse éstas como las siguientes:
→
Los pavimentos de CCR son una tecnología que envuelve el uso de materiales y
equipos de construcción convencionales en una aplicación no convencional, el
resultado es una economía de tiempo en la construcción del pavimento, lo que influye
significativamente en los costos de éste (7).
19
ASOCEM ASOCIACION DE PRODUCTORES DE CEMENTO
→
El CCR puede ser fabricado en plantas de concreto tradicional o en plantas de suelo cemento o grava - cemento, sus características mecánicas son semejantes al
hormigón usado en pavimentos de concreto, aunque su método de fabricación es
completamente diferente.
→ En el caso de obras menores sometidas a tráficos livianos, el CCR puede ser colocado
con la maquinaria tradicional utilizada en movimiento de tierras, (motoniveladora,
rodillo vibratorio y rodillo neumático).
→
En el caso de obras mayores, donde el tráfico sea medio y se requiera una buena
terminación superficial, el equipo utilizado puede ser el comúnmente usado en obras
de pavimentación asfáltica (vibro terminad ora de asfalto común (finisher) o adaptada,
rodillo vibratorio y rodillo neumático).
→
Cuando el CCR utilizado en pavimentos que serán sometidos a cargas pesadas
(consecuentemente éste tendrá espesores mayores), se requerirán grados de
compactación superiores y exigentes terminaciones, para lo cual se utilizan equipos
especiales (vibrocompactadoras - terminadoras, de alta compactación inicial, rodillos
vibratorios pesados y rodillos neumáticos adecuados).
→
Alta capacidad de soporte inicial, lo que le permite al pavimento ser liberado al tráfico
después de su terminación.
→
En relación al costo del CCR para pavimentos, en comparación al costo de un
concreto simple equivalente, unánimemente en la bibliografía internacional se indica
que el CCR es del orden del 15 al 20% más económico.
Todas las características mencionadas anteriormente hacen al CCR tornarse un interesante
material de construcción para pavimentos, lo que debe ser tomado en cuenta al proyectarse
obras de pavimentación, sean estas urbanas o rurales.
En relación a las posibles desventajas que presenta el CCR, ellas fundamentalmente son:
→
Requiere un buen control de fabricación y en obra, fundamentalmente de la humedad,
terminación superficial y resistencias.
→
Con los equipos comúnmente utilizados en movimientos de tierra, un acabamiento
superficial exigente del CCR es difícil de ejecutar para que cumpla las exigencias de
las carreteras de importancia (razón por la cual en algunos casos la adecuada
terminación se logra colocando encima del CCR una delgada capa de asfalto, del
orden de 3 cm).
→
Cuando la terminación de un pavimento, que trabajará como revestimiento, no es
adecuada y/o el curado es deficiente, el CCR sufrirá un desgaste superficial acelerado
el cual si no es reparado, adecuadamente, continuará deteriorando el pavimento.
20
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→
Al requerirse un alto grado de compactación para alcanzar las resistencias del
proyecto, si no se dispone de equipos adecuados, se deberán efectuar una gran
cantidad de pasadas con rodillo vibrador, si el espesor del CCR es alto, se requiere un
rodillo pesado (de más de 15 t) para lograr la adecuada compactación del pavimento.
→
En algunas regiones no se han hecho experiencias locales para conocer el
comportamiento del CCR, ni del espaciamiento adecuado de las juntas en el
pavimento, con lo que se han seguido simplemente las recomendaciones
internacionales (cada 10 a 15 metros), agrietándose en algunas regiones el pavimento
a distancias menores; si éstas juntas no son rellenadas se producirá el deterioro
prematuro del pavimento; es decir, se requiere adaptar las juntas a la experiencia local
ó ser más tradicionalista al no tener más antecedentes, acortando la distancia entre
ellas (de 6 a 8 metros por ejemplo).
6.2 Estado-del-Arte
El CCR es un material que a través de los años está siendo cada vez más estudiado, con la
finalidad de poseer un material más económico y técnicamente cada vez mejor. A
continuación, es presentada la experiencia internacional y los últimos trabajos que han sido
realizados.
6.2.1 Experiencia Sueca
En Suecia los pavimentos de CCR fueron introducidos a partir de 1984, desde entonces
650,000 m2 de pavimentos, utilizados como revestimientos, han sido construidos con
pavimentadoras de asfalto de elevada capacidad de compactación, para conseguir una
correcta regularidad superficial; la resistencia al deslizamiento ha sido mejorada, utilizando
rodillos recubiertos con caucho. Se han utilizado pavimentos de CCR fundamentalmente en
calles, plantas industriales, aeropuertos, minas, recintos militares, etc. habiéndose cumplido
las exigencias funcionales para las que fueron construidos.
Actualmente los métodos de laboratorio que se utilizan para compactar las probetas son:
martillo Kango, que es un martillo neumático que compacta por vibración la probeta y el
método de compactación RA (Ronny Andersson).
Estos métodos están permanentemente perfeccionándose, junto con los criterios de
evaluación de los resultados.
En Suecia, normalmente los pavimentos de CCR son abiertos al tráfico después de 12
horas y durante la construcción es realizado un cuidadoso control de calidad.
21
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Como los pavimentos están sometidos a ciclos de hielo-deshielo, la resistencia al
congelamiento del CCR es verificada antes de su colocación, por medio de ensayos
normalizados.
El grado de compactación exigido es de 97% de la energía modificada.
6.2.2 Experiencia Española
Las primeras aplicaciones del CCR en España datan de 197 O, comenzaron como
pavimentos de urbanizaciones de calles con tráfico liviano y de caminos rurales. A partir de
1984 las aplicaciones se ampliaron a carreteras principales y autopistas, incluyendo nuevos
proyectos, alargamientos y ensanches de pistas, rehabilitaciones, etc.
Hasta 1990 habían sido ejecutados en España más de 4 millones de m2 de pavimentos de
CCR, siendo incluso este material una alternativa, dentro de los dimensionamientos de
estructuras normalizadas oficiales que existen en ese país; de manera general, en
autopistas, el CCR es cubierto por una capa de asfalto, del orden de 3 a 5 cm de espesor.
A pesar de ser en España el límite legal de carga por eje 13 toneladas y de que las
condiciones climáticas extremas son predominantes en gran parte del país, el CCR ha
tenido un gran éxito; en esto ha sido esencial la obtención de una adecuada densidad
(resistencia), siendo el grado de compactación mínimo requerido del orden del 97% de la
energía modificada; en pavimentos gruesos es tolerado, en la parte inferior, un grado de
compactación mínimo del 95% de la energía mencionada.
Los espesores normalmente utilizados están entre 20 y 23 cm de material compactado,
generalmente en una sola capa.
En el caso de ser utilizados los CCR como pavimentos semirígidos, las juntas son inducidas
por aserrado del CCR y para evitar la reflección de éstas a las superficies flexibles, se
colocan geotextiles, rejillas, etc. antes de la colocación de la capa de revestimiento. En el
caso de autopistas rígidas, se ha colocado en las juntas rejillas modulares de poliester
tratadas con asfaltos modificados con polímeros.
La experiencia española en relación a las juntas en el CCR, indica que estas pueden ser
ejecutadas sin problemas cada 10 a 15 m, en el caso de calles con bajo volumen de tráfico.
En experiencias realizadas en diferentes países sudamericanos esta longitud se ha
detectado que es excesiva, variando normalmente los agrietamientos naturales del material
cada 6 a 9 m de largo. Según la experiencia española, para pavimentos de tráfico pesado
es necesario tener cuidado en los siguientes puntos 7:
a) Garantizar la máxima uniformidad del material usando plantas mezcladoras adecuadas,
que dosifiquen los materiales en peso (al menos el cemento) y que tengan un efectivo
control de la humedad.
22
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b) Adaptar los espesores a ser construidos a la capacidad de los equipos esparcidores y
de compactación disponibles o viceversa. De ser necesario, puede ser conveniente la
construcción del CCR en dos capas, lo que facilita la obtención de las densidades
requeridas y mejora la uniformidad de las superficies, técnica que requiere de una serie
de cuidados especiales para garantizar el trabajo integral del CCR.
En el caso de adoptarse la solución en dos o más capas,
pavimento trabajará en las condiciones de proyecto, para
efectivo escarificado de la superficie de la primera capa,
adherencia de ésta con la segunda, lo que permitirá la
monolítico.
es necesario verificar que el
lo cual se debe realizar un
para garantizar la adecuada
obtención de un pavimento
c) Realizar un estricto control durante la compactación, chequeando densidades a través
de densímetro s nucleares, equipos que permiten la obtención de rápidos resultados de
las mediciones de los grados de compactación, fundamentales para el número de
pasadas de los rodillos, para no tener exceso ni falta de compactación.
El exceso de compactación perjudica, directamente, al contratista y la falta a la calidad del
pavimento y en consecuencia al usuario (indirectamente, también, al ejecutor de la obra
cuando éste debe reparar o rehacer los pavimentos).
d) Contener los bordes de pavimento con contenciones laterales ejecutadas anticipadamente, construir las bermas previamente, o construir la capa de CCR con un ancho
extra; en este último caso se debe construir la berma de la carretera con la misma
estructura del pavimento.
España es uno de los países que más se ha destacado en el desarrollo de equipos de
vibrocompactación mecánica para probetas; a través del Instituto Eduardo Torroja ha
construido un equipo llamado vibrocompactador, el que minimiza los errores introducidos
por la mayoría de los sistemas manuales y mecánicos de compactación utilizados en
algunos laboratorios europeos y americanos.
Mientras el clásico método de compactación manual «Proctor» es un ensayo bastante
simple y fácil de realizar (cuando es ejecutado en la energía normal), tiene las desventajas
propias de un método de impacto que es: no permitir la acomodación de las partículas
gruesas, roturas de las mismas y gran dispersión en los resultados de ensayos de
resistencias.
Así, la mayoría de los equipos manuales y mecánicos utilizados hasta ahora para la
compactación de probetas, presentan grandes dispersiones en los resultados (1).
Los estudios realizados en España, relacionaron el impacto de la masa del Proctor sobre la
matriz de CCR, comprobando la deformación y la presión de contacto en función del
tiempo.
Se estudió, también, la rotura de las partículas gruesas y la consiguiente modificación de la
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granulometría debido al impacto de la masa, el resultado de esta investigación fue la
construcción del equipo vibrocompactador que realiza ensayos de densificación del CCR en
cualquier tipo de probeta, incluidas las de tracción directa; con este método de
vibrocompactación se ha podido encontrar una correlación aproximada entre resistencia a
tracción por flexión y densidad.
Otra de las técnicas utilizadas en España es medir la energía de un impulso de onda
ultrasónica para estudiar y cuantificar la evolución de la estructura interna y de las
propiedades físico-químicas del CCR a tempranas edades, tanto de laboratorio como de
obra, esta técnica se ha utilizado para determinar el momento óptimo de aserrado de juntas
y el comportamiento de los aditivos en pavimentos de concreto.
6.2.3 Experiencia Australiana
Desde 1986 hasta la fecha, en Australia, se han ejecutado más de 40 proyectos de
pavimentos de CCR de elevada resistencia, que significan sobre 60.000 m2 de pavimentos
ejecutados, que incluyen desde veredas y caminos públicos hasta pavimentos industriales,
lo que ha permitido un desarrollo continuo en el diseño, ejecución y ensayos del CCR.
Varios tipos de agregados, graduaciones y sistemas de juntas han sido utilizados; los
diseños de mezclas han considerado el uso de humo de sílice, el cual ha permitido obtener
pavimentos de alta resistencia. También, se han utilizado cenizas volantes y escorias
granulares de alto horno.
Contrariamente a la experiencia americana y europea, el aserrado de juntas transversales,
también, se ha reducido entre 6 a 8 m. Para realizar el dimensionamiento de los espesores,
en función de la transmisión de carga, se han incorporado a los controles de obras los
ensayos y compresión de probetas a edades tempranas.
6.2.4 Experiencia Japonesa
La gran mayoría de los pavimentos japoneses son de asfalto, especialmente los
pertenecientes a la Red Federal y calles Municipales. En los últimos años, debido al
considerable aumento del tráfico pesado, los 'pavimentos asfálticos han tenido serios
problemas debido a los baches y surcos que han aparecido en ellos.
A partir de 1987 como una posible solución alternativa a los pavimentos asfálticos, en
Japón se han estado construyendo pavimentos de CCR, contándose en este país con
aproximadamente 240.000 m2 de pavimentos ejecutados; el éxito de este concreto ha sido
principalmente, según los propios japoneses, por su fácil método de ejecución y su rápida
apertura al tráfico.
Recientes trabajos han medido las respuestas a cargas producidas por deflectómetros
avanzados, después de la ejecución y la deformación por la fricción de la base. Se concluyó
que la teoría de la multicapa elástica puede ser utilizada, para calcular las tensiones de
trabajo debido a las cargas provenientes del tráfico.
24
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Por otra parte, para poder establecer un método de cálculo racional del espesor de los
pavimentos y de estudiar su comportamiento a largo plazo, así como la transmisión de
carga en las juntas y fisuras, se construyó un tramo experimental con diferentes estructuras
de pavimentos y diferentes espaciamientos de juntas, como conclusión se obtuvo que es
importante controlar la fisuración del CCR a edades tempranas, la cual es causada principal
ente por tensiones provenientes del calor de hidración del cemento, recomendándose
estabilizar las bases con cemento.
6.2.5 Experiencia Sudamericana
En los países sudamericanos se ha utilizado el CCR en tramos experimentales y en obras
de pavimentación, fundamentalmente en los siguientes países y en orden cronológico:
Brasil, Argentina, Uruguay y Chile.
a) Brasil:
En Brasil las primeras obras de importancia realizadas con CCR datan de 1972, en Porto
Alegre, al sur del País; este material fue utilizado como base de pavimentos flexibles de
vías urbanas.
Actualmente han sido colocados más de 2.000.000 m2 de pavimentos de CCR, en su gran
mayoría ha sido utilizado en obras de la DERSA como base de pavimentos con carpeta
asfáltica, siendo conocido como BGTC en esas aplicaciones (brita graduada tratada con
cemento). También ha sido utilizado como base de pavimentos de concreto.
En ambos casos las carreteras donde ha sido empleado este material presentan tráficos
pesados.
Como revestimiento ha sido utilizado en calles urbanas, áreas de estacionamiento y patios
industriales; en todos los casos ha presentado un buen desempeño.
b) Argentina:
El CCR en este país ha sido usado desde 1986 en 13 tramos experimentales de diferentes
longitudes construidos en diversas regiones del país, experimentándose en diferentes
climas, materiales y procesos constructivos, se ha utilizado el CCR como capa de
rodamiento, base y como material para bacheo, obteniéndose importantes conclusiones,
fundamentalmente en cuanto al uso de materiales locales y características constructivas.
En Argentina como en Brasil y Chile, las Administraciones Municipales, Provinciales y
Nacionales, así como empresas particulares han colaborado fehacientemente en todas las
etapas de los programas experimentales.
25
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c) Uruguay:
En 1988 se ejecutó en Uruguay el primer tramo experimental, de aproximadamente 2.000
m2, de pavimentos de CCR en los accesos a Montevideo con la participación del Instituto
de Cemento Portland de Argentina, utilizándose agregados de granitos triturados y balasto
natural lavado, no se utilizó aditivos retardadores de fraguado en la ejecución del CCR, por
lo que se produjeron algunas fallas debido al corto tiempo de trabajabilidad de la mezcla (9)
(insuficiente para tipo de equipa miento que se utilizó en la distribución - motoniveladora).
d) Chile:
En Chile el Instituto Chileno de Cemento, con aportes Fiscales, ejecutó en 1989 tres tramos
experimentales de CCR y otro de concreto tradicional, para comparar los comportamientos
de estos dos materiales.
Uno de estos tramos fue construido en un camino de acceso a una fábrica de cemento y
fue sometido a tráfico pesado; otro fue construido en una vía urbana y está solicitado por
tráfico liviano.
El tercer tramo se ejecutó dentro de un recinto universitario local donde, también, fue
construido un tramo de concreto común para comparar los comportamientos; ambos tramos
fueron instrumentados con equipos de alta precisión, los cuales eran operados
automáticamente por microcomputador, midiéndose las variaciones térmicas internas del
ciclo diario, las variaciones de humedad del ciclo anual, aberturas de juntas,
desplazamientos verticales, deflexiones, alabeos, etc. Estos tramos no fueron solicitados
por tráfico.
Después de un año de la ejecución pudo concluirse, fundamentalmente, que las juntas en
el pavimento sin tráfico se produjeron naturalmente cada 4 a 5 m, y que las aberturas de
estas fueron menores que las del concreto común; los alabeos térmicos e hidráulicos
afectaron al CCR de la misma forma que al concreto tradicional, la magnitud de las
deflexiones del CCR en las esquinas de las losas fue decreciendo, a medida que el
pavimento se subdividía, de manera natural, durante el proceso de retracción por
secamiento.
Se coloca énfasis en las conclusiones, acerca de la necesidad de limitar, drásticamente, las
temperaturas en el CCR fresco, para disminuir la retracción durante el enfriamiento y
consecuentemente producir grietas más espaciadas y/o más cerradas, que beneficiarán la
transferencia de carga.
6.2.6 Experiencia Africa del Sur
En Africa del Sur, en un futuro próximo deberán ser construidas un gran número de
carreteras de alta calidad y baja intensidad de tráfico, para satisfacer la creciente demanda
de carreteras rurales.
26
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Con el objeto de investigar la idoneidad del CCR para ejecutar las carreteras mencionadas,
en 1989 fueron realizados una serie de ensayos de laboratorio y fue construido un tramo
experimental donde fueron realizados ensayos acelerados en el material.
6.2.7 Experiencia Alemana
En Alemania, han sido ejecutados pavimentos de CCR desde 1986, en calles, instalaciones
militares norteamericanas solicitadas por vehículos con ruedas y con orugas, tramos
experimentales, etc.
Hasta la fecha se han construido más de 200.000 m2 de pavimentos con este material,
probándose que la tecnología del CCR es de bajo costo y satisface las exigencias técnicas
requeridas.
En áreas de estacionamientos se han logrado ahorros del orden del 10 a 16% en
comparación con los pavimentos de concreto convencionales; en el caso de pavimentos
con ausencia de fisuras, los pavimentos alemanes son construidos normalmente con juntas
cada 4,5 m. El único problema que se ha encontrado es la fisuración a lo largo de las juntas
longitudinales frescas.
En Alemania se han desarrollado las principales máquinas vibrocompactadoras para la
ejecución de pavimentos de CCR, destacándose la fábrica Vogele.
6.2.8 Experiencia Americana y Canadiense
Los americanos y canadienses han ejecutado una gran cantidad de pavimentos de CCR,
siendo la experiencia muy extensa y variable. En los últimos años se construyó en EEUU,
un tramo experimental de CCR reforzado con dos tipos de fibras de acero, para observar el
efecto de estos elementos en el pavimento.
Se concluyó, para los dos tipos de fibras utilizados, que la colocación de estas no afecta la
preparación, la mezcla ni la colocación del CCR y que el aspecto superficial es casi
semejante al material sin fibras, excepto que algunas de ellas quedan visibles.
Fundamentalmente se verificó, en ambos casos, que las fibras utilizadas mejoraron
considerablemente las propiedades del CCR.
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BIBLIOGRAFIA
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laboratorio. In: I Jornada Latinoamericana del cemento y hormigón, Santiago de
Chile, Oct. 1988.
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pavimentos. Sao Paulo, ABCP, 1985. (ET-77)
3. CARVALHO, Marcos Dutra et alil Características e aplicaçoes do concreto rolado em
pavimentaçao. In: Associaçao Brasileira de Pavimentaçao (ABPv). 22a. Reuniao anual
de pavimentaçao, Maceió, 1987.
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carreteras. Buenos Aires, ICPA, 1986.
5.
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s.d.
6. EL HORMIGON en las grandes obras de infraestructura. Cemento Hormigón,
Barcelona, 61 (683), Agosto 1990.
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concrete pavement design and rehabilatition, 4th, Purdue University, April 18-20,
1989.
9. JUAN CAVESTANY, Horácio G.T. Hormigón compactado con rodillo; una
experiencia uruguaya. Montevideo, ACU, 1988.
10. NANNI A. & JOARI, A. RCC pavement reinforced with steel fibers. Concrete
International, Detroit, 11(3): 64-69, March 1990.
11. PITTA, Márcio R Concreto rolado; aplicaçao em pavimentaçao. 6.ed.rev.atual. Sao
paulo, ABCP, 1989. (ET-10)
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APENDICE
Tamiz %
nm
Pasando
Pulg.
A
B
25
20
16
1,0
3/4
5/8
100
85-100
75-100
100
88-100
10
5
2
3/8
n.4
n.10
60-83
42-63
30-47
70-87
50-70
35-50
0,4
0,07
n.40
n.200
16-27
9-19
18-30
10-20
CUADRO 1 - Bandas granulométricas recomendadas en
España para el CCR (incluyen el cemento)
Energía
Número de golpes por capa
Normal
30
Intermedia
65
Modificada
138
CUADRO 2 - Número de golpes por capa, para la confección
de moldes cilíndricos de 15 x 30 cm, en cinco
capas, con pisón grande (4,5 Kg) y una altura
de caída de 460 mm.
Energía
Número de golpes por capa
Normal
160
Intermedia
345
Modificada
733
CUADRO 3 - Número de golpes por capa, para confección de
moldes prismáticos de 15 x 15x 50 cm, con
pisón grande.
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Propiedad
C
Factores que afectan las propiedades del
CCR
TC
W
E
G
TA
A
Cur Ed
Resistencia a la
compresión
Resistencia a la
tracción por
flexión
Módulo de
elasticidad
Deformación
elástica
Retracción por
secado
Durabilidad
x
x
x
x
Permeabilidad
x
CUADRO 4
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
- Factores que afectan las propiedades del CCR.
Donde:
C
TC
W
E
TA
A
Cur
Ed
TS
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Consumo de cemento
Tipo de cemento
Humedad
Energía de compactación o porosidad del concreto Granulometría
Tipo de agregado
Aditivo
Curado
Edad
Terminación superficial
30
TS
x