Andeneros 3

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Próxima estación: Chamartín
El metro en la Guerra Civil
10 años de “Metrobús”
GACETA PERIÓDICA DE ANDÉN 1 • mayo 2008 • Nº 3
PLANOS DE METRO DE MADRID
1983
1951
1944
1980
1981
1975
GACETA DE ANDÉN 1
Año 1 • 2008 • Nº 3
Dirección
Juan C. Zamorano G.
Redactores y Colaboradores
Javier Bernal
Fernando de Córdoba
Adrián Fernández
Gustavo Fernández
David González
Carlos Lafuente
José A. López
Pedro Muñoz
Antonio Rodríguez
Eduardo Gallego
Presentación
Antonio Rodríguez
Presidente de Andén 1
Fotos
César Mohedas
David González
Juan A. Lapeña
Mario López
Pablo López
Sergio Martín
Antonio Rodríguez
Pedro Muñoz
Galería de Andén1
D
espués de una primera etapa en la que la consolidación de la Asociación se
centró en nuestra presencia en Internet y en los medios de comunicación, empezamos 2008 con el tan esperado contacto con Metro de Madrid. A finales de
diciembre se celebró la primera reunión entre los representantes de Andén 1 y los
responsables de Relaciones Externas y Atención al Cliente de la Compañía. Un primer acercamiento que ambas partes consideraron cordial y del que surgió el firme
deseo de establecer lazos de colaboración.
Fotomecánica: Dinarte S.L.
Imprime: Desk Impresores S.L.
Depósito Legal: M-54201-2007
Portada: “Iguazú” Estación Chamartín
conocida como “Metrix”
Foto: Mario López
Nº 3-mayo de 2008
Portada
1
Documentos históricos
(planos)
2
Presentación
3
Actividades 2007
Igualmente, vamos comprobando que algunas novedades que nos encontramos
en las instalaciones de la red, como carteles de estaciones o mensajes a los viajeros, están claramente inspirados en propuestas que los socios han realizado a través de nuestro foro de Internet, el cual nos han confirmado que se consulta desde
distintos despachos de la calle Cavanilles con mucha frecuencia.
4
Sucedió en el trimestre
4y5
¿Dónde está? Sopa de letras
5
Nuestros socios escriben
6
Metros del Mundo: Roma
Histórico: El Metro
de Madrid durante
la Guerra Civil
No ha pasado mucho tiempo de esa reunión, pero ya empezamos a notar que las
relaciones con Metro empiezan a dar sus frutos. En estos primeros meses de 2008
ya hemos tenido ocasión de organizar una interesante visita al puesto de mando de
Alto del Arenal y otra a Andén Cero, las dos mucho más completas y especializadas que las que se suele ofrecer el público en general. La Asociación también fue invitada al acto de inauguración de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico. No
en vano, Andén 1 asesoró a Metro y al Ayuntamiento durante el proceso de restauración de estos espacios.
7y8
9, 10 y 11
10 años de Metrobús
12
Próxima estación…
13
Curiosidades técnicas
14
¿Sabías que…?
14
Ayer y hoy
14
Inauguración de “Andén0”
15
Galería de Material móvil
16
Por otra parte, la Asociación sigue creciendo en patrimonio y en reconocimiento
exterior. Nuestros comunicados y propuestas siguen teniendo eco en los medios de
comunicación y seguimos recibiendo donaciones de distintas instituciones como la
EMT, el Consorcio de Transportes o el propio Metro. Por su parte, nuestro plano RFI
afronta su segunda edición con muchas novedades y con una versión especializada
encargada por la Universidad Politécnica de Madrid. Y nuestro espacio participativo
“Andén 2”, compartido por nuestros amigos de la AEMT, se acerca a los 100.000
mensajes y a las 4.000 imágenes.
Los setenta socios de Andén 1 tenemos por delante unos meses emocionantes, en
los que la relación con Metro se irá afianzando. Realizaremos cada vez más actividades y presentaremos más propuestas. Y siempre con el único fin de disfrutar con
nuestro metro y poner nuestro humilde grano de arena para que éste sea cada día
mejor y siga siendo una pieza clave de la movilidad madrileña.
Andeneros nº 3 • Pág 4
Actividades 2007-2008
Sucedió en el trimestre
Por Carlos “Leons”
Por la Redacción... en noticias www.anden1.org
Sin duda alguna, una de las cosas que más entusiasma
a nuestros socios son las actividades y, muy especialmente, las visitas a instalaciones relacionadas con el ferrocarril.
Sin embargo, durante este primer trimestre, dado que
no ha habido inauguraciones de Metro propiamente dichas, nos hemos visto más veces en las aperturas de los
nuevos intercambiadores de Plaza de Castilla y Moncloa.
Durante el mes de Marzo el Centro de Interpretación
Andén 0 Chamberí-Pacífico se abrirá al público. En nuestro afán de que Andén 1 se convierta en un referente y
apoyo a este proyecto, estamos conversando con Metro
de Madrid para que nuestra asociación esté presente de
manera activa en estas dos ubicaciones del museo, especialmente en la Sala de Motores de Pacífico.
El pasado mes de Diciembre se celebró la Asamblea
General Ordinaria de socios de Andén 1 en la que, aparte de tratar diversos temas relacionados con la Asociación, se celebraron las elecciones para elegir a la Junta
Directiva para este año 2008.
Sin sorpresas con los candidatos, la Junta Directiva saliente, con sólo un cambio en uno de los vocales, fue elegida de nuevo.
23-03-2008
INAUGURACIÓN DE “ANDÉN 0”
(reportaje en Pág.15)
07-02-2008
APERTURA DE LA ESTACIÓN
HOSPITAL DEL HENARES EN LÍNEA 7
Desde el día 7 de Febrero de 2008 está abierta la estación de Hospital del Henares.
El horario de servicio será el siguiente:
• Jueves 7 de Febrero: de 15h a 20h.
• Desde el Viernes 8 hasta el domingo 10 de febrero: de 8h a 20h.
• Y desde el lunes 11 de febrero en horario normal
de servicio: de 6h a 1:30h.
Ese domingo estuvo allí un grupo de socios de Andén1.
Socios de Andén 1 votando en la Asamblea Ordinaria
Por otro lado, continuamos con la elaboración de lo
que denominamos “Actividades no presenciales”. Estos
grupos de trabajo continúan elaborando sus propuestas,
ya que en los próximos meses serán una realidad, y esperamos conviertan a Andén 1 en un referente del transporte público.
También estamos organizando, aunque se realizarán
en el próximo trimestre, dos nuevas actividades. Una de
ellas –sin duda muy esperada por todos los socios– es la
visita al puesto de mando de Metro de Madrid (prevista
para el 5 de abril) y la otra, el viaje a Barcelona.
De ambas visitas os daremos más detalles en el próximo
número de esta revista.
Ampliación de todas estas noticias en
www.anden1.org
06-02-2008
PLAZA DE CASTILLA ESTRENA INTERCAMBIADOR
Será usado por más de 7.000 autobuses diarios y dará
servicio a 60 municipios de la zona norte
Después de 30 meses de obras, el nuevo intercambiador de Plaza de Castilla ha visto hoy la luz. Desde mañana jueves y hasta finales del mes de Marzo, las diferentes líneas de la zona norte de la región comenzarán a
prestar servicio desde la nueva terminal: la más grande
de Madrid tanto en superficie como en número de líneas.
Este nuevo intercambiador consta de tres niveles subterráneos; dos de ellos servirán como lugar de parada de
los autobuses, gracias a 29 dársenas repartidas en tres
islas, mientras que el nivel intermedio conecta con las
líneas 1, 9 y 10 de la estación de Metro. El acceso de
los autobuses se realiza por un túnel de 1.250 metros
que conecta directamente con el Pº de la Castellana en
dirección a la A-1 y la M-607. Por otra parte, el intercambiador también dispone de locales comerciales y un
aparcamiento rotatorio de 400 plazas.
Tanto el intercambiador como los túneles no se encuentran bajo la Plaza de Castilla, sino en la Avenida de Asturias y la calle San Aquilino respectivamente, para evitar las molestias en la superficie causadas por las obras.
Andeneros nº 3 • Pág 5
25-01-2008
METRO INVERTIRÁ 6
MILLONES DE EUROS EN RENOVACIÓN
TECNOLÓGICA
Metro de Madrid invertirá seis millones de euros en renovación tecnológica en un proyecto realizado por Fujitsu
Siemens Computers, que tratará la renovación de su centro de datos y la prestación de servicios gestionados por
parte de la empresa.
14-01-2008
LA ESTACIÓN DE METRO
DE
GOYA
ESTRENA CINCO
ASCENSORES
La Comunidad de Madrid ha convertido Goya en una
estación de Metro totalmente accesible para personas
con dificultades de movilidad al instalar cinco nuevos ascensores, que han comenzado a funcionar a principios
de enero y permiten un acceso
rápido y cómodo desde la superficie a las líneas 2 y 4 del metro
madrileño.
Estos ascensores permiten
acceder directamente a los andenes, lo que ha obligado a instalar nuevos torniquetes de acceso y máquinas expendedoras de billetes. Esta iniciativa es un proyecto
piloto que servirá, además, para evaluar su utilización
en futuras actuaciones. En concreto, se ha instalado una
pareja de ascensores en cada vestíbulo principal y uno
más en el secundario de la calle General Díaz Porlier.
17-12-2007
COMIENZAN LOS TRÁMITES PARA DOTAR A VALDEMORO
DE METRO LIGERO
La Comunidad de Madrid ha iniciado los trámites para
poder llevar una nueva línea de Metro Ligero al municipio de Valdemoro antes del año 2011. La puesta en marcha de esta iniciativa arranca con la convocatoria del
concurso para la redacción del estudio de viabilidad y
el anteproyecto de esta nueva línea, que comunicará la
estación de Cercanías y el núcleo urbano de la localidad
con el nuevo hospital.
La nueva línea, que tendrá una longitud de cuatro kilómetros y nueve estaciones, beneficiará a una población
de 45.000 habitantes. Esta nueva infraestructura primará el intercambio entre los distintos sistemas de transporte, ya que conectará con la red de Cercanías en la estación de Renfe, facilitando al mismo tiempo el acceso al
nuevo Hospital Infanta Elena. El trazado atravesará la NIV mediante un túnel y dispondrá de cocheras propias.
estableció las bases para futuras colaboraciones entre
Andén 1 y Metro. Queremos agradecer a Metro el interés mostrado por nuestro proyecto. Estamos convencidos
de que a partir de ahora, las relaciones con Metro de
Madrid serán cordiales y fructíferas.
23-12-2007
ANDÉN 1 FELICITA LAS FIESTAS DE
NAVIDAD A SUS SOCIOS
La Asociación Andén 1 remitió a todos los socios, y a una relación de
contactos externos, una felicitación
navideña impresa por Dinarte, con
sus mejores deseos de paz y felicidad.
Ampliación de todos estos comunicados en
www.anden1.org
¿Dónde está...?
Por Robert Schwandl.
Enviado por Antonio “madridete”
La solución del enigma es: Frankfurt, líneas U6/U7, estación Leipziger Straße. La estación está decorada con
varios mosaicos de este tipo, mostrando Londres, Paris,
Viena, Budapest, Berlín y Madrid. Aquí siempre hay
mucha discusión sobre si Frankfurt tiene U-Bahn, o sea
metro, o no.
Las partes subterráneas se parecen mucho a un
metro; los trenes
tienen 75-100 m
de largo, pero
luego continúan
por la superficie
con cruces, así
que ya no es un
metro de verdad.
Pero desde su inauguración lo llamaron “U-Bahn”. Con
esta decoración, que hace referencia a los primeros
metros de Europa, Frankfurt quiso enfatizar su posición
en el ranking de los “metros de verdad”.
Sopa de letras
Por J.A. López “Moyo”
Comunicados (resumen)
09-01-2008
ANDÉN 1 SE REÚNE CON METRO DE MADRID
El pasado 27 de diciembre, una delegación de Andén
1 acudió a las oficinas centrales de Metro de Madrid
para reunirse con los responsables del departamento de
Relaciones Externas de la Compañía.
La reunión, que discurrió en un ambiente ameno y cordial, sirvió para presentarnos ante la empresa que opera
la red que motivó la creación de nuestra asociación y
Un nombre por línea, en total 13 nombres (solución pág. 14)
Andeneros nº 3 • Pág 6
Nuestros socios escriben
Suburbano vs. Metro
Buena conducta en el metro
Por Gustavo “gustarfeson”
por Gustavo “gustarfeson”
En multitud de ocasiones aparecen noticias en la Prensa
referentes a nuestro querido Metro de Madrid y en ellas
se refieren al mismo como suburbano, ¿es esto correcto?
Veamos y puntualicemos.
Empezaremos por tomar la definición del diccionario de
la RAE en su cuarta acepción: “m. ferrocarril suburbano”
lo cual nos lleva a la definición del mismo: “m. El que pone en comunicación el centro de las grandes ciudades con
los núcleos populares, industriales, etc., de las afueras”.
¿Dónde surge nuestra reticencia
entonces? Pues en que nosotros,
que somos puristas y amigos del
metro, sabemos que suburbano es
también el nombre de la compañía Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (FSC) antecesora de
una parte de lo que hoy conocemos como línea 10 de
Metro.
Nació este ferrocarril Suburbano, como proyecto del
Ayuntamiento de Madrid en 1947 con el objetivo inicial
de unir Chamartín y Carabanchel Bajo y tras muchas vicisitudes en cuanto a concesiones y cambios de titularidad,
finalmente ha cumplido su cometido al cabo de los años
y, aunque con modificaciones, ha llegado a nuestros días
siendo una parte fundamental en los transportes ferroviarios de Madrid.
Existen frases, latiguillos o eslóganes que se graban en
el colectivo de la gente. Frases como “antes de entrar
dejen salir” o “tengan cuidado para no introducir el pie
entre coche y andén”.
Sin embargo de un tiempo a esta parte, parece que
esas frases y ciertas conductas han caído en desuso ya
sea por desconocimiento, olvido o despreocupación.
Es objetivo de nuestra Asociación este año hacer un
folleto recordando ciertas normas básicas de convivencia
en el uso de este transporte colectivo de importancia capital en nuestro día a día en la ciudad.
Recordemos sin embargo qué “descuidos” se producen
con más frecuencia:
• No ceder el asiento a personas que pueden necesitarlo más que nosotros (mujeres embarazadas, mayores, lesionados, discapacitados...).
• Obstaculizar el tránsito en las escaleras mecánicas,
no colocándose en el lado derecho de la misma o
parándose en medio o al final de las mismas.
• No dejar salir antes de entrar al coche para conseguir un asiento o un hueco, empujando incluso, o
ponerse en medio de la puerta al llegar a una estación en la que no se va a bajar.
• Molestar a los demás viajeros con la música del
móvil o con auriculares, llevándola a tal volumen
que, incluso, se escucha por fuera.
• Cuando no hay asiento libre, quedarse en medio
del andén a esperar el siguiente tren estorbando,
tanto a los que entran como a los que salen.
• Y en general otras como fumar, tirar cosas al suelo,
o sentarse en el suelo del coche cuando no hay
asiento, siendo una trampa para cualquiera que, al
entrar o salir, puede tropezar con ellos; es decir, el
incumplimiento de las normas de educación que
todos entendemos como básicas o mínimas para
respetarse entre sí.
No queremos
creer que es una
batalla perdida
y por eso intentaremos, en la
medida de lo
posible y con
nuestros modestos medios, poner nuestro granito de arena.
A veces no está de más que nos recuerden lo que hacemos mal o por decirlo de otro modo que nos saquen los
colores, para recapacitar.
Todo sea por mejorar la convivencia en un lugar en el
que pasamos muchas horas al cabo del año.
Por supuesto nos gustaría contar con el apoyo de Metro
en esta iniciativa para llegar al mayor número posible de
personas y también para lograr un mejor resultado.
Constituía por tanto una red separada de Metro con
títulos de transporte diferentes pero combinables, así
como con puntos de unión con otras redes: la propia de
Metro de Madrid en Carabanchel (a partir de 1968) y
Plaza de España (posteriormente con Noviciado); el ferrocarril Madrid-Almorox en la estación de Empalme (hasta
su clausura en 1970); el ferrocarril Aluche-Móstoles en
1976, lo que propició el cambio de cabecera al pasar el
tramo Carabanchel-Aluche a formar parte, desde entonces, de la línea 5 de Metro.
Se unió formalmente a la red de Metro en el año 1985
pasando a constituirse como línea 10, aunque desde
1981 (con su ampliación hasta
Alonso Martínez), ya era conocido como dicha línea.
Así pues, cuando nos referimos
a “suburbano” en general es
correcto, pero cuando nos referimos a suburbano como sinónimo
de Metro de Madrid, tenemos que
tener en cuenta que una parte de su red e historia fue el
Ferrocarril Suburbano de Carabanchel y, por tanto, merece ese reconocimiento.
Andeneros nº 3 • Pág 7
Metros del Mundo...
METRO DE ROMA
Por David Glez “dagoca”
1936: El primer tramo del metro de
Roma fue pensado para la prevista y
no llevada a cabo, Exposición Universal de 1942, para la cual fue proyectado el nuevo barrio de la EUR. Y
para el servicio del área de la exposición se proyectó una ramificación del
ferrocarril Roma-Lido di Ostia, que bifurcándose en Magliana Ostiense alcanzaba mediante un trazado en parte
subterráneo el corazón del nuevo asentamiento expositivo.
Las vicisitudes bélicas retrasaron la finalización de la
línea, al convertirse la EUR, en un barrio de oficinas. La
línea pasa de ser una simple ramificación de la RomaLido, a convertirse en un verdadero ferrocarril independiente, cuya
cabecera de línea se fijó en Piazza
del Cinquecento, la cual se alcanzaba mediante un túnel urbano
bajo el centro histórico de Roma.
22 de abril de 1952: Entra
en marcha un servicio provisional
durante la Feria de Roma, que se
llevaba a cabo dentro del complejo de la EUR.
28 de junio de 1953: Año
en que hubo otra tentativa de puesta en servicio (todo el
tiempo que duró la Exposición Internacional de Agricultura (Ea 53) que se celebró en la EUR). Esta vez el servicio se desarrolla completamente en las vías del metro,
desde la estación de Piramide hasta la de Esposizione.
15 de mayo de 1954: El estado concede finalmente a la STEFER la explotación del ferrocarril metropolitano
de Roma (Termini-Esposizione-Laurentina).
9 de febrero de 1955: Este día es el de la inauguración oficial de la línea entera, contando con la presencia del entonces Jefe del Estado, Luigi Einaudi. En este
momento empezó la historia de la verdadera y primera
línea de metro de Roma y de la única en Italia. La STEFER, con gran orgullo, era la única en prestar este tipo de
servicio en el país.
La nueva línea ahora llamada simplemente ‘’Metropolitana’’, tenía una longitud de 11,3 Km desde Termini hasta Laurentina.
En los primeros tiempos, los trenes tenían una composición muy limitada, de incluso un solo coche motor y un
remolque. Y en los primeros años no hubo un gran tráfico de pasajeros.
De 1959 a 1962: El Plan regulador general propone un esquema para el metro en forma de X con dos líneas diametrales que se cruzaban en Termini.
La línea A con un recorrido desde Anagnina hasta el
barrio de Prati, y la ‘’Metropolitana’’ en servicio rebautizada como B y ampliada hasta Rebibbia.
1964: Se inician los trabajos de la lïnea A en la zona
de Tuscolana. Diversos problemas derivados del proyec-
M
to y constructivos obligan a interrumpir las obras por
nada menos que cinco años.
1969: Se retoman los trabajos, pero esta vez en lugar
de hacerlo a cielo abierto, se decide hacer con máquina
tuneladora.
Muchos hallazgos arqueológicos retrasaron posteriormente las obras.
16 de febrero de 1980: Se inaugura por fin la línea A, desde Cinecittà hasta Ottaviano, y ampliada hasta la cabecera meridional de Anagnina en Junio de ese
mismo año.
Un total de casi 15 Km de trazado para el cual fueron
necesarios 16 años de trabajo.
La línea tuvo inmediatamente una gran aceptación,
pero también demostró enseguida que algunas infraestructuras eran inadecuadas, como el largo y ancho de los
andenes en las estaciones.
1982: Se inician los trabajos de ampliación de la línea
B desde Termini hasta Rebibbia a lo largo de la Via
Tiburtina. Se llevan a cabo los trabajos de remodelación
del trazado Termini-Laurentina con
el desdoblamiento de la vía desde
Eur Fermi (ex Esposizione Est) hasta
Laurentina.
Se construye la nueva estación
de Marconi y se reforman todas las
demás. Se reduce el gálibo y se
renueva el material rodante.
1989: Aproximándose la inauguración del tramo ampliado de la
línea B, se suspenden los servicios
directos Termini-Lido.
8 Diciembre de 1990: Inauguración del nuevo tramo
de la línea B, que hace que la línea tenga una longitud
en su totalidad de casi 19 km.
1997: Apertura de la nueva estación de Ponte Mammolo en la línea B.
1999: Apertura de las dos primeras estaciones de la
ampliación de la línea A hasta Valle Aurelia.
2003: Apertura de la nueva estación Quintiliani en la
línea B. Inicio de los trabajos de la línea B1, que se bifurcará en la estación de Bologna, de la línea B hasta la
estación Ionio, con otras tres paradas a lo largo de su
recorrido.
Abril 2007: Inicio de los trabajos de la línea C, tramo
San Giovanni-Alessandrino.
INFORMACIÓN
Y DATOS DE LA RED
Línea A
La línea A en particular sufre de un crónico colapso (resuelto en parte gracias a los nuevos trenes CAF) agudizado por las reducidas dimensiones de los andenes y de
las estaciones sobre todo en el tramo Anagnina-Ottaviano.
El problema en parte viene porque la línea debería
haber sido abierta a finales de los 60, y vió la luz finalmente en 1981, lo que conllevó a que ya naciese anticuada tanto en estructuras como en forma de explotación.
Debido a los problemas de masificación de viajeros,
hasta la entrada en servicio de los trenes MA-300 de
CAF, se usaron todos los trenes disponibles tanto los MA-
Andeneros nº 3 • Pág 8
100 de 1980 como los MA-200 de 1999, ocasionando
cuantiosos gastos en muchas ocasiones.
En 2000 se reformaron de forma íntegra algunas estaciones dotándolas además de ascensor. Al resto se les
realizó un simple lavado de cara.
• Constructor: Intermetro
• Longitud de la línea: 19 Km, de los que sólo 120 m
son en superficie.
• Estaciones: 27.
• Tiempo en recorrer la línea: Cerca de 50 minutos.
• Frecuencia mínima: 120 segundos.
• Capacidad de transporte máxima: 33.000 viajeros
a la hora y por cada sentido.
• Número de viajes diarios por sentido: 486 (2006).
• Pasajeros diarios: 450.000 aproximádamente.
• Alimentación: Por catenaria a 1500 Vcc.
• Ancho de vía: 1435 mm.
• Velocidad máxima: 80 Km/h.
• Velocidad media comercial: 25 Km/h.
Línea B
Primera línea de metro en Italia. La línea B ha visto aumentado su uso, en parte por el gran desarrollo de los barrios
más allá de Rebibbia, además del hecho de que sirve a
las tres principales estaciones ferroviarias del nudo Capitolino, (Termini-Tiburtina-Ostiense).
La estación más colapsada del sistema es Termini, mientras que la menos utilizada es Quintiliani.
En su puesta en servicio las únicas estaciones que surgieron en zonas habitadas eran las de Termini, Cavour,
Garbatella y San Paolo, estando todavía EUR en vías de
desarrollo.
Al inicio, las composiciones eran de sólo dos coches.
La línea es la continuación urbana del ferrocarril RomaLido di Ostia, con la cual comparte el trazado (con vía
cuádruple) entre Piramide y EUR Magliana, además del
mismo depósito.
Aunque está menos colapsada que la línea A, curiosamente, la B dispone de andenes más anchos y largos.
Además tiene la particularidad de poseer la distancia
más corta y más larga entre estaciones, EUR PalarportEUR Fermi cerca de 150 m y EUR Magliana-Marconi
1700 m.
• Constructor: Intermetro (tramo Termini-Rebibbia)
• Longitud de la línea: 20 Km, 14 subterráneos y 6 en
superficie.
• Tiempo en recorrer la línea: Cerca de 40 minutos.
• Frecuencia mínima: 4 minutos. Pasajeros diarios:
300.000.
• Número de viajes diarios por sentido: 377.
• Alimentación: Catenaria a 1500 Vcc.
• Ancho de vía: 1435 mm.
• Velocidad máxima: 80 Km/h.
• Velocidad comercial media: 30 Km/h.
Andeneros nº 3 • Pág 9
El Metro de Madrid
durante la Guerra Civil
Por César Mohedas
El pasado día 10 de enero se cumplieron 70 años de la
explosión ocurrida en la estación de Lista durante la
Guerra Civil. Es por ello que creemos oportuno hablar
de cómo se desarrolló el servicio en nuestro metro durante aquellos trágicos años.
Siguiendo una línea de actuación repetidamente experimentada en el siglo XIX, el 17 de julio de 1936 estalla
en Melilla una sublevación militar encabezada por el
General Franco, que, al día siguiente, evoluciona hacia
un pronunciamiento. En esa fecha comienza una contienda civil de consecuencias dramáticas para la ciudad, y
aún así, el 8 de agosto siguiente, se abría al servicio
público la nueva línea 3 entre Sol y Embajadores.
En la estrategia de la
guerra, una de las operaciones más evidentes
fue la toma de Madrid.
Tener la capital podía
significar la victoria. La
batalla por la ciudad
ya se intentó en noviembre de 1936. Con
el gobierno trasladado
a Valencia y el General
Miaja, como comandante militar de la plaza, encargado de su
defensa, el ejército nacional logra conquistar
la Ciudad de los Ángeles, Carabanchel Alto y parte de la Casa de Campo.
Cruzando el Manzanares, se establecen en algunos
lugares del Parque del Oeste y de la Ciudad Universitaria, pero con el refuerzo de las Brigadas Internacionales el asalto fracasa.
Desde que se inició el cerco y con él los bombardeos,
el fuego artillero e incluso los combates en las calles de
los barrios periféricos, algunas zonas de Madrid tuvieron que ser evacuadas, como algunos barrios del sur o
el barrio de Argüelles. Sus habitantes tuvieron que ser
evacuados a otros sectores más seguros, cuando no fue
la propia población la que ante la proximidad del frente, abandonó sus casas para refugiarse en otros lugares.
El metro madrileño se constituyó en el lugar frecuentemente elegido por muchos madrileños y refugiados de
otras localidades para alojarse de un modo permanente, llenándose de familias sin domicilio, que vivían con
los niños y los viejos en las estaciones, con colchones y
mantas sobre el suelo. Ante los peligros, principalmente
de carácter sanitario, que se podían cernir sobre los alojados en las estaciones, la Junta de Defensa de Madrid
optó por desalojarlas aconsejando su utilización sólo
durante la duración de los bombardeos. La Consejería
de Evacuación estableció un servicio de recogida e instalación de los refugiados del metro y de otros locales de
edificios públicos, trasladándolos a otros refugios esta-
blecidos. Días más tarde la Consejería notificó que las
estaciones de metro habían sido desalojadas completamente, si bien, sólo se lograría provisionalmente, ya que
a lo largo de la defensa esta situación se repitió con cierta frecuencia.
Tras el inicio de la Guerra Givil, la situación política
que se vivió en la zona controlada por el gobierno de la
República, con incautación de los servicios públicos,
puso en manos de comités sindicales a muchas empresas.
Como era de esperar, el metro de Madrid no se libraría de ello y, en el otoño de 1936 se constituyó un comité de control obrero, el cual se hizo cargo de la explotación, quedando el Consejo de Administración separado
de la dirección de la misma, a pesar de lo cual, el director de la Compañía, Miguel Otamendi, continuó en la
capital.
Durante el desarrollo de la Guerra Civil el metro funcionó normalmente salvo el ramal Norte, que fue cerrado el 14 de agosto de
1936, al utilizarse para
fines bélicos, –dada su
cercanía al frente de
combate–, y el tramo
Goya-Diego de León,
cerrado el 10 de noviembre de 1936 para
la instalación de un taller de artillería, cesando también las obras
de construcción del tramo Sol-Argüelles de la
línea 3. También, y para facilitar el traslado
de heridos por la red,
se transformaron varios
coches en ambulancias, en concreto, los números M-102
y M-103, del tipo “Ventas”, los cuales habían sido construidos en 1924 por Euskalduna.
Dos meses después, el 24 de enero de 1937, el Coronel Director del Parque de Artillería nº 1, del Ejército,
solicitó utilizar el andén de la estación de Goya que
correspondía a la línea de Diego de León, que en ese
momento no utilizaba el público, incomunicándolo con
el andén de la línea de Ventas por medio de tabiques,
ante la necesidad del Parque de ampliar sus talleres de
carga de proyectiles y depósitos de municiones por el
aumento considerable de éstas.
Aunque la compañía del metro no se opuso a esta utilización de la estación de Goya, sí mostró su preocupación ante la posibilidad de cualquier accidente que
pudiera ocurrir, declinando toda responsabilidad por
ello. No eran preocupaciones infundadas, ya que el día
15 de noviembre siguiente, a las 15:45 horas, se produjo una explosión en esta estación.
Con este motivo la estación de Goya de la línea SolVentas se llenó de humo y la masa de aire puesta en
movimiento por la explosión ocasionó la rotura de todas
las lunas del coche R-4, última unidad del tren 8, que en
aquel momento pasaba por la bifurcación. De momento
se cerró al público la estación de Goya, autorizándose
poco después la circulación de trenes, pero sin hacer
Andeneros nº 3 • Pág 10
Comisaría del estado
en la red general de ferrocarriles.
Tercera región
parada en dicha estación, la cual fue abierta al público
a las 17:45 horas, disipado ya el humo. Este accidente
presagiaba la catástrofe que ocurriría unos meses después.
No obstante, este funcionamiento normal del metro
sufrió numerosas alteraciones a causa, principalmente,
de los bombardeos., cayendo muchos proyectiles en las
instalaciones del metro. Así, el 12 de noviembre de
1936 dos bombas de aviación perforaron la bóveda de
la estación del Norte, quedando interceptada la entrada. El 14, otra bomba perforaba el túnel entre Atocha y
Menéndez Pelayo, y el día 17, una carga cayó en el
túnel entre las estaciones de Sol y Sevilla. Más tarde,
otra bomba cayó en la salida a Carmen de la estación
de Sol.
Como consecuencia de todos estos bombardeos se
tuvieron que cerrar las cocheras y talleres de Cuatro
Caminos, obligando a utilizar como único depósito de
material móvil las cocheras de Ventas, las cuales fueron
también cerradas al caer muy próximos a ellas algunos
proyectiles, ante el temor de que pudiera quedar inutilizado el material móvil en ella depositado, utilizando
para este fin a partir del 27 de noviembre de 1937 el
túnel de la línea de Embajadores, con el objeto de no
interrumpir el servicio en las líneas más importantes de
Tetuán-Vallecas y Ventas-Cuatro Caminos, para lo cual
fue necesario cerrar al público a las 20:00 horas de
cada día dicha línea, hora a la que empezaría a retirarse el material. También, y como consecuencia de la instalación de elementos de artillería en los accesos a la
estación de Ventas, ésta quedó cerrada al publico, siendo trasladadas las oficinas Administrativas, Técnicas y
de Recaudación, que allí se encontraban situadas, al
acceso Claudio Coello de la estación de Retiro, el cual
quedó cerrado en la tarde del día 5 de diciembre de
1937.
Sin embargo, el hecho más grave que tuvo lugar
durante los años de la guerra civil fue la explosión ocurrida el lunes 10 de enero de 1938 en la estación de
Lista, y del que informaba en los siguientes términos el
Ingeniero encargado del Ferrocarril Metropolitano de
Madrid:
El Ingeniero Jefe de esta Comisaría en la Delegación de Madrid, me traslada el informe del Ingeniero encargado del Ferrocarril Metropolitano de Madrid que dice lo siguiente:
A las once horas cuarenta y siete minutos del día 10 del actual
se produjo una explosión de consideración en el ramal que sin
servicio y a disposición de guerra existe entre las estaciones de
Goya y Diego de León; la expansión de gases se extendió a lo
largo de la línea general, ocasionando destrozos de gran consideración y desgracias en el trayecto comprendido entre Manuel Becerra y Retiro.
Los daños han sido examinados por el ingeniero que suscribe
y el personal a sus órdenes al siguiente día en un recorrido
efectuado en el trayecto
de Banco de España a
Ventas.
Los desperfectos de la estación de Goya son: la
casi total desaparición de
las cabinas, cristalería,
señales, etc., sin afectar
en nada a la parte de fábrica de la bóveda. El
tren que entraba en la estación de Goya quedó
completamente destrozado en las dos unidades
de cola y parte de las dos
de cabeza. En esta estación hubo dos muertos y
unos 60 heridos, la mayor parte viajeros de ese tren.
El tren que circulaba entre Goya y Manuel Becerra sufrió menos
averías; la mayor parte de viajeros de este tren salieron andando despavoridos por la vía en dirección a Manuel Becerra,
ignorándose el número de heridos.
El tren que a disposición de las autoridades de guerra estaba
en el Ramal sufrió grandes desperfectos en su motor nº 1 y
remolque nº 1 y según noticias particulares hubo un muerto y
siete heridos. En la estación de Príncipe de Vergara, los efectos
de la explosión fueron análogos a los de Goya, si bien con
menor intensidad, habiendo solamente tres muertos y aproximadamente unos veintitantos heridos.
En la estación de Retiro los daños se limitaron a desperfectos en
las cabinas y parte de obras de madera, señales, etc., habiendo únicamente una mujer herida; daños que fueron perfectamente apreciados por el que suscribe por haberle sorprendido
la explosión en el momento en que salía del tren que venía de
Goya.
En la estación de Manuel Becerra, los daños son análogos a los
ocurridos en la estación de Retiro, sin haberse señalado víctima
alguna de importancia.
Según informes particulares en el Ramal de Diego de León, las
víctimas se elevan dentro del referido Ramal a 117 muertos y
un número de heridos desconocido, habiéndose agrietado completamente la bóveda en la parte de los riñones de la misma
con averías de difícil solución.
En la superficie han ocurrido daños de gran importancia en
viviendas contiguas al trayecto del Ramal y víctimas cuyo número se desconocía, no habiendo sido posible al que suscribe visitar esa parte por estar bajo la jurisdicción de guerra.
Se ha suspendido solamente la circulación entre Sol y Manuel
Becerra y será muy difícil que en plazo breve pueda reponerse
el servicio, principalmente por la imposibilidad o reemplazo de
las señales luminosas, base de la circulación de este F.C.
Independientemente de estas dificultades, es criterio del que suscribe el mismo que ya tuvo el honor de exponer referente a que
no debe autorizarse circulación alguna en este trayecto afectado por depósitos de municiones.
Lo que tengo el honor de trasladar a V.I. para su superior conocimiento. Valencia, 18 de enero de 1938.
El Comisario
Ilmo. Sr. Director Gral. de FF.CC. y Tranvías. Barcelona
Andeneros nº 3 • Pág 11
Sobre las causas de la explosión mucho se ha especulado, apuntándose incluso la de un sabotaje llevado a
cabo por la misteriosa Quinta Columna, sin embargo nosotros nos inclinamos por un accidente al no ser la única
explosión ocurrida en este tramo. Incluso, alguien que tra-
bajaba allí, y que
también perdió la
vida, había comentado en más
de una ocasión
que un día iba a
ocurrir una catástrofe, porque imprudentemente se
fumaba al lado
de los barriles de
pólvora. En una gran nave del Cementerio del Este,
donde estaban situados los cadáveres, el General Miaja
propone enterrarlos todos juntos en un mausoleo, a lo
que se oponen las familias, decidiendo que cada una
entierre a sus muertos. Ante esta situación, el general
Miaja se marcha contrariado.
Dicha explosión obligó a suspender el servicio a las
11.47 h en la línea Cuatro Caminos-Ventas, hasta las
12.20 h en que quedó restablecido entre Cuatro Caminos y Sol. A partir del día 12 se estableció para los empleados el servicio de un tren entre Sevilla y Ventas y el
día 24 se normalizó el servicio en la totalidad de la línea
Ventas-Cuatro Caminos.
Finalizada la Guerra Civil en 1939, los transportes de
superficie circulaban escasamente por Madrid. La guerra había diezmado el parque nacional y la falta de gasolina hizo que apareciesen en la calle los primeros gasógenos.
La escasez de materiales y las restricciones de energía eléctrica paralizan el desarrollo de la red de tranvías y autobuses. Aún así, se crean los servicios especiales de autobuses a los estadios de Chamartín y
Metropolitano, se modifican varias líneas de tranvías
debido al aumento de tráfico privado en el centro de
la capital, se inicia la unificación de tarifas para eliminar la complejidad de los cobros según trayecto y llegan a la capital las primeras unidades de los coches
Fiat PCC, que revolucionan el mundo tranviario por su
mayor capacidad y velocidad. Madrid fue la capital
europea pionera en utilizar las nuevas unidades que
al principio fueron de fabricación italiana y más tarde
española.
El metro se convirtió en un servicio público imprescindible que por sÍ sólo venÍa a solucionar el angustioso problema que Madrid tenía planteado, alcanzando en 1948
la cifra récord de 371,8 millones
de viajeros transportados. Sin embargo, la compañía atravesaba
los momentos más difíciles de su
historia. La escasez de elementos
básicos, como el hierro y el cemento, hicieron que los costes de
inversión fueran ocho veces superiores a los del período anterior. El
precio de un coche, que en 1919
era de 100.000 pts, aumentó en
1939 a 850.000 pts y enseguida
al doble.
Pese a ello, la compañía comenzó
activamente a reconstruir aquellas instalaciones, material móvil, vías, estaciones, etc.
que habían sido destrozadas como consecuencia de los
bombardeos sufridos durante la contienda, consiguiéndose poner en funcionamiento la totalidad de la red el
21 de agosto de 1939, tras la autorización obtenida el
19 del mismo mes para la reapertura del Ramal GoyaDiego de León.
Finalmente hemos de referirnos a unos hechos aún no
aclarados. Nos estamos refiriendo a un posible cambio
de nombre de las estaciones de Ópera e Iglesia por
Fermín Galán y Sorolla respectivamente. En la poca bibliografía en que se habla del servicio del metro durante
estos años se citan estos cambios de nombre, pero nosotros aún no hemos encontrado ningún documento oficial que los ratifique.
Por ello, y en tanto en cuanto no aparezcan dichos
documentos, solo se nos ocurren dos posibilidades: o
bien que dicho cambio sea un rumor de los muchos que
han circulado sobre dicho periodo histórico, o bien que
dicho cambio se efectuara por grupos incontrolados de
personas, de los muchos que se formaron por aquel
entonces, que llegaran a dichas estaciones, arrancaran
los carteles y colocaran unos nuevos con dichos nombres, pero sin ninguna autorización oficial.
Anuncio de los años 40 sobre gasógenos. En ese artilugio
se quemaba cualquier cosa que ardiese para conseguir un gas
pobre con el que los vehículos, aunque renqueantes… andaban.
Andeneros nº 3 • Pág 12
10 Años de Metrobús
Por Pedro “SpastiK”
“Uno para todo”, ese era el lema que corrió por nuestro
Metro para promocionar la nueva modalidad de billete,
esto es, el “Metrobús”, cuya entrada en vigor tuvo lugar
el 1 de Enero de 1998. Hasta la fecha este título de transporte sigue vigente, cumpliendo este año su décimo aniversario.
Anterior a 1998, existían distintos billetes según se utilizase el Metro o Autobuses de la EMT Para la red de
Metro contábamos con el Billete Sencillo, el Billete de 10
viajes o bien el Abono Transportes, todos ellos billetes
magnéticos de obligada cancelación en los torniquetes
situados en los vestíbulos de las estaciones. Y por otra
parte, los usuarios de los autobuses de la EMT utilizaban
un “Bono Bus” de 10 viajes que debían picar en las canceladoras situadas junto al conductor, comprar un billete
sencillo en el mismo autobús, o bien enseñar el abono
transportes al conductor.
El “Bono Bus” era de uso fácil, pues tan solo había que
introducirlo en la máquina canceladora para marcar en
tinta la información relativa al viaje, como el número de
línea, día y hora de utilización, hasta un total de 10 viajes. Se podía adquirir tanto en estancos, quioscos como
en casetas de la EMT, y su precio era igual al Billete “10
viajes de Metro”.
Sin embargo, esta modalidad de billetaje obligaba a
tener 2 títulos de transportes diferentes para utilizar la red
de Metro o EMT (a excepción de los titulares del Abono
Transportes), lo que condicionaba a la hora de planificar
viajes con combinaciones entre el Metro y Bus.
Por ello nació el billete “Metrobús”, de mismo formato
que el billete sencillo de Metro y Abono Transportes, válido tanto para Metro como para autobuses de la EMT, y
que por un precio de 670 pesetas daba derecho al viajero a 10 viajes en sendos medios de transporte.
Este cambio afectó también a la forma de acceso a los
autobuses. Para el 1 de Enero de aquel 1998, todos los
autobuses tenían ya incorporada una nueva
máquina automática de
cancelación, la cual reconocía este nuevo tipo
de billetes. Supuso un
cambio en todos los autobuses de Madrid, cambiando las antiguas máquinas por las nuevas y
modernas canceladoras,
así como la forma de
acceso, pues se obligó
también a los titulares
del Abono Transportes a
picar su billete en vez de
mostrar el título al conductor.
Este cambio dio origen a determinadas críticas, pues se perdía agilidad en la entrada al
autobús al tener que introducir todos los viajeros el título
de transporte. Ante este hecho, se optó por instalar una
segunda máquina canceladora y así favorecer la agilidad
de entrada de los usuarios. No obstante, con el paso del
tiempo todos nos hemos adaptado y sabemos que para
entrar al autobús, hace falta validar el billete.
Diez años han pasado desde su implantación y a día
de hoy supone una buena opción para los usuarios de la
red de Metro o EMT que utilizan ambos medios con frecuencia pero que por “número de viajes” no llegan a
beneficiarse del Abono Transportes.
Actualmente, el Metrobus cuesta 6,70 euros (670 pesetas en 1998), e incorpora también la validez en la Línea
1 de Metro Ligero sin contar como un nuevo viaje en caso
de utilizarse con posterioridad al Metro. También existe el
Metrobus con Suplemento de Aeropuerto, costando en
este caso 1 euro más.
Pero con el tiempo
nos damos cuenta de
que los billetes nacen,
crecen en demanda y
precio, se desarrollan
y maduran, evolucionan y se adaptan…
hasta que llega el momento de su desaparición, pues en
los próximos años veremos la incorporación de las nuevas
tarjetas “Sin Contacto”, lo que puede suponer un adiós
definitivo a este billete magnético de 10 años de vida.
Quién sabe si esta nueva tecnología estará enmarcada
dentro del concepto de Sistema Tarifario Integrado que
desde la Asociación reivindicamos como una mejora en
nuestro sistema de transporte público. Quizás para entonces, sí que podríamos estar hablando realmente de “Uno
para todo”.
La llave maestra del transporte
público comienza a funcionar
José Luis Martín (El Mundo, 3 de enero de 1998)
El Metrobús es un billete mixto de diez viajes válido
tanto para la red de Metro como para todas las líneas de la EMT.
Madrid. El Metrobús, primer billete válido para Metro y EMT,
empezó a funcionar el día 1. Sin embargo, muchos usuarios del
transporte público tienen dudas. Estas son algunas de las preguntas que hacen los ciudadanos a conductores y empleados.
¿Dónde se puede utilizar el Metrobús? El Metrobús sirve
para utilizarlo, desde el día 1, en todas las líneas de la EMT y
del Metropolitano. Para hacer compatible el sistema, los autobuses disponen de una nueva canceladora que permite su uso.
¿Cuál es el precio del nuevo billete? El nuevo sistema ha
nacido con la subida de 10 pesetas que el Consorcio de Transportes aplica en 1998 a los billetes de 10 viajes, como el Metrobús. El precio es de 670 pesetas.
¿Dónde se puede adquirir? Los estancos, quioscos, los 22
puntos de venta de la E.M.T. y los del Metro son los lugares donde se puede comprar el Metrobús.
¿Sirve el Metrobús para hacer trasbordos de Metro
a bus o viceversa? No. La validez del viaje es, en el caso
del Metro, hasta abandonar las instalaciones. Y en el de los autobuses, hasta descender de éstos. Para hacer trasbordos entre
ambos es necesario volver a consumir otro viaje.
¿Qué ventajas tiene el nuevo sistema? Hasta el día 1,
quien usaba ambos transportes necesitaba adquirir dos billetes.
Con el Metrobús un usuario habitual de autobús dispone de un
billete válido también para Metro. Sin necesidad de comprar un
billete sencillo, más caro, ni uno de 10 viajes.
Andeneros nº 3 • Pág 13
Próxima estación
Por Adrián Fernández “Adri”
Cualquier viajero forastero que llegue hoy en día a Chamartín en tren y se disponga a coger el
Metro, no quedará indiferente, y es que
aunque la estación de RENFE haya permanecido casi intacta en 35 años, su homóloga del metro ha sufrido una reforma, mejor
dicho, ha sido ampliada y reconstruida totalmente.
Nada queda de la primitiva estación que
se abrió el 10 de junio de 1982 como
parte de la línea VIII: en su proyecto original se contemplaba como una línea NorteSur en “Y” invertida que discurría desde
Fuencarral hasta Atocha y de ahí, dos ramales por el Oeste hasta Pl.Elíptica y por el
Este hasta Martínez de la Riva.
El tramo abierto, hasta Nuevos Ministerios, se hizo de manera algo precipitada
debido al inminente inicio del Mundial’82,
ya que este tramo comunicaba puntos estratégicos como Chamartín, la Plaza de
Castilla, los Nuevos Ministerios y el remodelado Santiago Bernabéu.
La nueva línea 8 era, al igual que las inauguradas en
los últimos años la 7 (1975) y la 6 (1979), de gálibo ancho, por las que circulaban los modernos trenes “5000”,
con andenes de 115 metros, amplios vestíbulos, pasillos
y accesos dotados de escaleras mecánicas. Pasado el
“boom” futbolístico, la línea tuvo muy poca demanda con
lo que hubo de explotarse con trenes cortos (2 coches)
sujetos a un horario establecido, lo que se denominó “Sistema Crono”. Chamartín es y ha sido, junto con Norte y
Atocha (Atocha RENFE se inauguró en 1988) una de las
correspondencias con RENFE donde se mezclaba a todas
horas el viajero diario de Cercanías, con el ejecutivo en
viaje de negocios, el turista desorientado llegado de cualquier parte o la familia de vacaciones, todos con sus bultos y maletas.
La estación de Metro de Chamartín se hizo casi en
exclusiva para dar servicio a la estación de RENFE puesta en marcha en 1971 (anteriormente había un apeadero). A diferencia de las colapsadas Atocha y Norte, Chamartín se construyó con aires de gran estación: más de
20 vías, amplios vestíbulos con un gran centro comercial,
autoexpreso, nuevas calles (Pío XII, Agustín de Foxá…) un
hotel, restaurantes… Tanta fue la previsión que en el subsuelo se construyó un vestíbulo exclusivo de cercanías,
que después de años de servicio hoy permanece cerrado
cual estación fantasma. Era imprescindible dotar de metro
a esta zona, antaño parte del Municipio de Chamartín de
la Rosa, uno de los pueblos circundantes al viejo Madrid
y que se anexionaron en los años cuarenta del siglo pasado. Precisamente en esta época el Ayuntamiento inició las
obras del FFCC Suburbano, cuyo proyecto original con-
templaba una línea desde Carabanchel hasta Chamartín,
pasando por Plaza de España. El conocido como Metro
Municipal, (el Metropolitano estaba entonces en manos
privadas) cuyas obras fueron ejecutadas por el MOP
debido a su alto coste, no pasó de Plaza de España, aunque algunos túneles ejecutados junto a General Perón se
aprovecharon mucho después para los aparcamientos del
complejo AZCA. Curiosa manera de aprovechar una
obra obsoleta. Tuvieron que pasar ¡50 años! para que el
viejo proyecto del Suburbano se completase. En 1998 se ponía en servicio el tramo
que fusionaba la línea 8 con la 10, denominándose ésta como L10 Fuencarral-Aluche. Cuatro años después, en 2002, Chamartín recuperó el gálibo ancho al adaptarse toda la línea 10.
Durante los siguientes cuatro años, tuvo
lugar una de las obras más complejas del
“Plan de Ampliación 2003-2007”. El objetivo era transformar la antigua parada de
Chamartín en una gran estación para aumentar su capacidad de cara a las ampliaciones en curso: la ampliación de la línea
1, el complejo Cuatro Torres, el nuevo túnel
Atocha-Chamartín de Cercanías o la terminal de Alta Velocidad a Valladolid. Por
otra parte, también había que dejar preparada la nueva estación para actuaciones
previstas: línea 11 semicircular, línea 14
(Metronorte), una nueva estación de autobuses, la actuación urbanística Operación Chamartín
(3.000.000 m2) y la conexión ferroviaria con el Aeropuerto.
Las características son similares al resto de estaciones
de nueva construcción, pero a lo grande. El proyecto consiste en efectuar un gran vaciado del terreno, para seguidamente construir la estación distribuida en cuatro niveles
subterráneos totalmente diáfanos. De esta manera, se
minimiza el recorrido desde el vestíbulo al andén (más
vertical que horizontal) de manera que podamos orientarnos nada más entrar, sin perdernos en largos pasillos y
complejos entramados que dan sensación de agobio,
como sucede en Avda. de América. También se consiguen andenes muy anchos y vestíbulos amplios, que se
aprovechan para actos culturales. Estéticamente, una de
las paredes muestra el mural Iguazú formado por cientos
de luces que simulan la caída del agua, y que ha sido
apodado como Metrix por los “andeneros”.
Una obra tan grande no está exenta de dificultades: la
losa superior continua necesitó 3.000 m3 de hormigón
armado, soportada toda por pilares de 2.5 metros de diámetro y hasta 70 metros de longitud. Todo esto tuvo que
ser construido en un espacio reducido, con una línea de
metro en servicio, junto a las obras del túnel de Pío XII y,
lo más sorprendente, en apenas tres años y medio. Todo
un reto cuyo resultado ha sido un éxito.
Y hoy, con todas las mejoras efectuadas, se pueden
seguir observando las escenas típicas de una estación de
largo recorrido: la ilusión de unas vacaciones, las románticas despedidas de parejas, los que vienen a recoger a
un familiar o los turistas con maletas que buscan ir al centro en taxi...o mejor aún, en Metro: ¡Feliz viaje!
Andeneros nº 3 • Pág 14
Curiosidades
BILLETES AÑOS 50 Y 60 DE METRO Y FSC (ENVIADOS POR JUANAN)
¿Sabías que...?
... La estación de “Noviciado” tiene la boca
de acceso más estrecha del Metro de Madrid?
Por Pedro “SpastiK”
Fue a partir de Octubre de 1925 cuando Madrid abrió
al público la estación de Noviciado, junto con el resto de
estaciones inauguradas del tramo de la L2 entre Sol y
Quevedo.
Está situada bajo la Calle San Bernardo, a la altura de
la perpendicular Calle Noviciado, sin embargo, la anchura de la calle en este tramo obligó a construir unas entradas más pequeñas a las habituales para adaptarlas al
tamaño de las aceras y así no perjudicar el paso de los
peatones. Esta histórica estación cuenta con dos salidas
a ambos extremos del andén, siendo la más estrecha la
situada en el nº 45 de la Calle San Bernardo, midiendo
apenas 1,405 m de ancho entre ambas paredes de la
¿Sabías que... En el año 1917, se constituye con
un capital de 10.000.000 Pts., la Compañía Metropolitano “Alfonso XIII”.
¿Sabías que... la razón por la que se otorgaría
ese nombre a la compañía es
que cuando se estaba a punto de
abandonar por falta de financiación, el Monarca contribuyó de
su bolsillo con un millón de ptas.
al fondo que de ocho millones se
necesitaba para iniciar el proyecto salvando así su construcción.
Por Javier Bernal “Javier”
entrada y presentando un aspecto antiguo, de acuerdo
con el entorno.
La salida más al norte, a la altura de la Calle Noviciado, mide aproximadamente 1,42 m y es la segunda boca más estrecha de la red. Con estas medidas, quizás podríamos encontrarnos ante las entradas de Metro más
estrechas de Europa o, incluso, del mundo. Sin duda, dos
históricas bocas de Metro que bien merece la pena conservar.
Ayer y hoy...
Vestíbulo de Príncipe de Vergara
Fotos JC “salmonia” y Fer “gamusino”
Solución sopa de letras Pág. 5
Andeneros nº 3 • Pág 15
Inauguración
de Andén Cero
de www.anden1.org por Fer “gamusino”
El pasado 24 de marzo se inauguró Andén Cero, el proyecto del Ayuntamiento de Madrid en colaboración con
Metro para recuperar dos espacios hasta ahora en desuso: la estación de Chamberí (línea 1, entre Iglesia y Bilbao) y la sala de motores de Pacífico.
Andén 1 en la visita del día 30 de marzo
Al acto acudieron multitud de medios de comunicación,
además de autoridades de Metro, Ayuntamiento de Madrid y gobierno de la Comunidad. Andén 1 ha acudido
invitada por Metro de Madrid, y ha estado representada
por su presidente Antonio Rodríguez y el vocal de la junta
directiva Fernando de Córdoba.
La primera parte se desarrolló en los andenes de Chamberí poco antes de las 11 de la mañana, donde el alcalde posó para las cámaras desde el andén que no va a
estar abierto al público. Nosotros tuvimos la oportunidad
como invitados de entrar algo antes que el resto, y comprobamos “in situ” la gran calidad de la restauración, con
detalles como pequeñas explicaciones en los azulejos,
documentos históricos (facilitados por la Asociación,
que figura como agradecimiento) en el vestíbulo, audiovisuales de gran calidad en pantallas... cabe
destacar también que los
rombos han sido repintados, siendo ahora su color
más oscuro, (siguiendo
una sugerencia de nuestros
socios). También han aprovechado para arreglar algunos pequeños descon-
chones que tenían la primera vez que pudimos contemplarlos. Personalmente, lo que más impresiona de la estación es el vestíbulo, que cuenta con el mobiliario original
de la época, así como cartelería creada imitando la existente en aquella época. Todo ha sido cuidadosamente restaurado.
Después el acto continuó en la nave de motores de
Pacífico, donde el director gerente de Metro, el consejero de Transportes y el alcalde de Madrid pronunciaron
sus discursos. Se deshicieron en elogios unos con otros,
pero sobre todo con los encargados de la restauración de
ambos espacios: ingenieros, arquitectos, documentalistas, restauradores... así como a la delegada de Las Artes,
Alicia Moreno, que según el Alcalde fue la que tuvo la
idea de recuperar Chamberí.
El primer edil recordó que él utilizaba la estación de
Chamberí antes de su cierre, y ha definido a Metro como
una empresa en la que “todos están enamorados de su
trabajo”. También contó algunos de los puntos que más
le han llamado la atención, como los antiguos anuncios
de productos que ya no existen, o los números de teléfono de cuatro cifras. Tras los discursos, tuvimos oportunidad de admirar la restauración de Pacífico, que es uno
de los pocos lugares en Madrid con maquinaria industrial
preservada. Cuenta con interesantes vídeos explicativos
que cuentan minuciosamente cómo se generaba la electricidad hasta su cierre en 1972.
Aunque no hubo ocasión de presentarnos al Alcalde y
al Consejero, tuvimos la oportunidad de hablar con responsables de la restauración, como los jefes y encargados de obras de Chamberí o los propios arquitectos, así
como cargos de Metro y periodistas. En todos estos casos
no hizo falta presentarnos, ya que conocían nuestra Asociación y han valorado muy positivamente nuestros comentarios sobre Andén Cero. Finalmente, disfrutamos de
un interesantísimo vídeo de más de 15 minutos que repasa la historia del Metro de Madrid hasta la actualidad, y
que será expuesto tanto en Chamberí como en la recepción de visitantes de la sala de motores de Pacífico.
En resumen, fue una mañana muy productiva para la
Asociación, y un gran trabajo por parte de Metro y el
Ayuntamiento. Nuestra Asociación en grupo, visitó Andén Cero el día 30.
Galería de Imágenes (Diverso material móvil del Metro de Madrid)
M-1357 2ª serie tipo Cenemesa y M-1218 2ª tipo GEE
Con dos tipos de pintura no original (rojo y crema)
Un 2000-B 7ª remesa (“Burbuja”) trasladándose a cocheras.
Construida por CAF/Adtranz entre 1997-2000
M-30 clásico tipo “Vallecas” 1923 Subserie Euskalduna
Un 2000 “Panda” 1ª remesa (1985) pintado de azul y blanco
Un 2000 preserie con los colores originales (1984)
Un “5000” 1ª serie con colores originales por la línea 7
Un 2000 3ª remesa pintado en rojo y blanco (1986-87)
Un “5000” 2ª serie con logo de la CMM original
din: organismo de normalización. Elabora en
cooperación con el comercio, la industria, la
ciencia, los consumidores e instituciones públicas, estándares técnicos (normas) para la racionalización y el aseguramiento de la calidad.
arte: conjunto de preceptos y reglas necesarios
para hacer algo bien.
91 572 02 80
To d o s l o s i t i n e r a r i o s e n c o m u n i c a c i ó n g r á f i c a