ciudad guayana, edo. bolívar

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA
VICERRECTORADO ACADÉMICO
COORDINACIÓN GENERAL DE PREGRADO
COORDINACIÓN DE PASANTIA
PROYECTO DE CARRERA: INGENIERÍA INFORMÁTICA
SERVICIO AUTÓNOMO DE AEROPUERTOS REGIONALES DEL ESTADO
BOLÍVAR
SOFTWARE PARA EL CONTROL VEHICULAR DEL
AEROPUERTO INTERNACIONAL “MANUEL CARLOS PIAR”,
CIUDAD GUAYANA, EDO. BOLÍVAR
Informe de pasantía presentado como requisito para optar al título de
Ingeniero en informática
Tutor Industrial:
Ing. Louis Quintero
Autor:
TSU Juan José Navarro.
C.I.: 18.505.765
Tutor Académico:
Dra. Luz Marina Prada
Ciudad Guayana, Mayo 2012.
1
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA
VICERRECTORADO ACADÉMICO
COORDINACIÓN GENERAL DE PREGRADO
COORDINACIÓN DE PASANTIA
PROYECTO DE CARRERA: INGENIERÍA INFORMÁTICA
SERVICIO AUTÓNOMO DE AEROPUERTOS REGIONALES DEL ESTADO
BOLÍVAR
SOFTWARE PARA EL CONTROL VEHICULAR DEL
AEROPUERTO INTERNACIONAL “MANUEL CARLOS PIAR”,
CIUDAD GUAYANA, EDO. BOLÍVAR.
________________
________________
Tutor Industrial
Tutor Académico
Ing. Louis Quintero
Dra. Luz Marina Prada
Ciudad Guayana, Mayo 2012.
2
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA
VICERRECTORADO ACADÉMICO
COORDINACIÓN GENERAL DE PREGRADO
COORDINACIÓN DE PASANTIA
PROYECTO DE CARRERA: INGENIERÍA INFORMÁTICA
SERVICIO AUTÓNOMO DE AEROPUERTOS REGIONALES DEL ESTADO
BOLÍVAR
APROBACIÒN DEL TUTOR INDUSTRIAL
Quien Suscribe, miembro del jurado evaluador del informe de pasantía
SOFTWARE AUTOMATIZADO PARA EL CONTROL VEHICULAR
DEL
AEROPUERTO INTERNACIONAL “MANUEL CARLOS PIAR”, CIUDAD
GUAYANA, EDO. BOLÍVAR. Presentado por el tecnólogo en computación
Juan José Navarro Santeli, C.I.: 18.505.765 para optar por el título de
“Ingeniero en Informática”, ha sido considerado que el mismo cumple con los
requisitos respectivos por lo que da aprobación al mismo.
________________
Tutor Industrial
Ing. Louis Quintero
C.I. 13.919.104
Ciudad Guayana, Mayo 2012.
3
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA
VICERRECTORADO ACADÉMICO
COORDINACIÓN GENERAL DE PREGRADO
COORDINACIÓN DE PASANTIA
PROYECTO DE CARRERA: INGENIERÍA INFORMÁTICA
SERVICIO AUTÓNOMO DE AEROPUERTOS REGIONALES DEL ESTADO
BOLÍVAR
APROBACIÓN DEL TUTOR ACADÉMICO
Quien Suscribe, miembro del jurado evaluador del informe de pasantía
SOFTWARE PARA EL CONTROL VEHICULAR
DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL “MANUEL CARLOS PIAR”, CIUDAD GUAYANA, EDO.
BOLÍVAR. Presentado por el tecnólogo en computación Juan José Navarro
Santeli, C.I.: 18.505.765 para optar por el título de “Ingeniero en Informática”,
ha sido considerado que el mismo cumple con los requisitos respectivos por
lo que da aprobación al mismo.
________________
Tutor Académico
Dra. Luz Marina Prada
C.I.
Ciudad Guayana, Mayo 2012.
4
ÍNDICE GENERAL
p.p
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………. 8
DESCRIPCIÒN DE LA EMPRESA………………………………………….. 10
Ubicación geográfica de la empresa……………………………………..
11
Misión………………………………………………………………………..
12
Visión……………………………………………………………………......
12
Política de la empresa……………………………………………………..
12
Objetivos…………………………………………………………………….
12
Principios y valores de la empresa……………………………………….
13
Estructura organizativa de la empresa…………………………………..
14
Descripción de la unidad donde se desarrollo la pasantía…………….
15
Oficina Telemática………………………………………………………….
15
Objetivos de la Oficina Telemática……………………………………….
15
SITUACIÓN PROBLEMA…………………………………………………….. 16
OBJETIVOS DE LA PASANTÍA Y PLAN DE TRABAJO………………..
18
Objetivo General……………………………………………………………
18
Objetivos Específicos………………………………………………………
18
Plan de trabajo…………………………………………………………......
19
Descripción del Plan de Trabajo………………………………………….
19
LOGROS DEL PLAN DE TRABAJO………………………………………
20
Fase I: Planificación………………………………………………………..
23
Fase II: Diseño…………………………………………………………......
26
5
Fase III: Desarrollo…………………………………………………………
33
Fase III: Pruebas…………………………………………………………… 43
FACILIDADES Y DIFICULTADES DURANTE EL DESARROLLO DE
LA PASANTIA…………………………………………………………………
45
CONOCIMIENTOS ADQUIRIDOS DURANTE LA PASANTÍA……..……
47
CONCLUSIONES……………………………………………………………… 49
RECOMENDACIONES………………………………………………………..
51
REFERENCIAS……………………..…………………………………………. 53
ANEXOS...……………………………………………………………………… 55
A- Plan de trabajo…………………………………………………………..
56
B- Manual del Sistema..…………………………………………………… 57
6
LISTA DE FIGURAS
p.p.
Figura 1. Ubicación del Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”..
11
Figura 2. Organigrama del SAAR-Bolívar………………………………….
14
Figura 3. Fases de Programación Extrema (XP)...……………………….. 23
Figura 4. Diagrama caso de uso rol cliente………………………………..
27
Figura 5. Diagrama caso de uso rol administrador……………………….. 28
Figura 6. Diagrama de flujo de datos……………………………………….
30
Figura 7. Modelo Entidad-Relación…………………………………………
32
Figura 8. Esquema funcional de las páginas PHP………………………..
37
Figura 9. Pantalla de acceso al sistema de control vehicular……………
37
Figura 10. Pantalla módulo para generar ticket…………………………...
38
Figura 11. Pantalla fecha de reporte (calendario)………………………… 39
Figura 12. Pantalla reporte de operaciones de tickets……………………
40
Figura 13. Pantalla agregar comercio………………………………………
41
Figura 14. Pantalla módulo de tarifas………………………………………
42
7
INTRODUCCIÓN
El hombre, se ha planteado la necesidad de regular acciones,
recursos y actividades en pro de su supervivencia como individuo o grupo
social organizado; esto ha originado el desarrollo de sistemas adaptados a
características
específicas
y/o
particulares,
convirtiéndose
en
parte
fundamental de cualquier proceso en la organización.
Los
procesos
de
las
organizaciones
han
evolucionado
significativamente, debido a las nuevas innovaciones en el desarrollo de
sistemas apoyándose en la informática, para ello las empresas se
encuentran en la búsqueda de innovaciones que permitan realizar sus
procesos en forma eficaz y eficiente.
Los sistemas de control, están formados por un conjunto de
dispositivos de diversa naturaleza: mecánicos, eléctricos, electrónicos,
hidráulicos, informáticos y tecnológicos, entre otros; cuya finalidad es
controlar el funcionamiento de una máquina o proceso. Estos están
integrados por una serie de elementos y datos que actúan conjuntamente
para cumplir un objetivo específico.
Los sistemas de control y seguridad tienen como propósito
salvaguardar y proteger la integridad física de bienes humanos y materiales
en una entidad, haciendo uso de las herramientas informáticas para prevenir
y/o atender cualquier acto inseguro que atente contra el bienestar de
cualquier persona o patrimonio.
El Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, se encuentra
ubicado en el Estado Bolívar, municipio Caroní, específicamente en Ciudad
Guayana, encargado del tráfico de pasajeros y mercancía a diversas zonas
8
del país; desde este contexto, transita gran flujo de entradas y salidas
vehiculares.
A fin de garantizar la integridad física y económica del Aeropuerto
Internacional “Manuel Carlos Piar”, se desarrolla un sistema automatizado
para el control administrativo, acceso y salida vehicular, con el objetivo de
agilizar la entrada y salida de vehículos a la zona de estacionamiento del
aeropuerto, que le permita a esta institución ofrecer un servicio de calidad y
seguridad a sus clientes, aumentar sus beneficios, proporcionar un rápido
acceso a la información de entrada y salida automotriz; a la vez modernizar
sus procesos administrativos.
La presente investigación, se encuentra estructurada en seis (06)
partes: la primera, contiene la descripción de la empresa, ubicación
geográfica, misión, visión, objetivos de la empresa, estructura organizativa y
la reseña del departamento donde se realizó la pasantía. En la segunda, se
expone la situación problema presente en la institución. La tercera parte,
presenta los objetivos: general y específicos, así como la descripción del plan
de trabajo. La cuarta parte, explica los logros del plan de trabajo, con la
descripción de las fases metodológicas, basadas en el paradigma de
ingeniería de software con sus respectivos resultados. La quinta parte,
esboza las facilidades y dificultades presentadas durante el desarrollo de la
pasantía. La sexta parte comprende los conocimientos teóricos y prácticos
adquiridos durante la pasantía. Finalmente se incluyen las conclusiones,
recomendaciones, anexos y referencias bibliográficas.
9
1.- DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA
El Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, es un ente
administrado por la Gobernación de Bolívar, a través del Servicio Autónomo
de Aeropuertos Regionales; es el sexto aeropuerto en importancia dentro de
Venezuela y el principal terminal aéreo del sur del país. Se encuentra
ubicado en el Municipio Caroní del Estado Bolívar sirviendo a Ciudad
Guayana y movilizando un promedio diario de 1.700 personas (612.000
anuales) en 16 vuelos comerciales. Actualmente, funcionan cinco (05) de las
principales aerolíneas venezolanas y cuatro (04) compañías aerotaxis. El
aeropuerto de Ciudad Guayana, recientemente obtuvo la Certificación
Internacional otorgada por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC),
el cual certificó al terminal aéreo como el primer y único calificado en todo el
país para operar vuelos internacionales de manera permanente.
El Servicio Autónomo de Aeropuertos Regionales del Estado Bolívar
(SAAR-Bolívar), es un organismo de capital público, descentralizado
perteneciente a la Gobernación del Estado Bolívar, destinado a la
administración de los aeropuertos en la región. Su función es conservar,
administrar, aprovechar, desarrollar y modernizar la infraestructura de los
aeropuertos públicos, de uso comercial ubicados en el Estado Bolívar; fue
creado mediante el decreto N° 39 publicado en la Gaceta Oficial del Estado
Bolívar en Febrero de 1996, formalizando sus inicios el 26 de Febrero de
1996.
En el servicio de transporte aéreo, comercial y privado que se ofrece
en las instalaciones del Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”
interactúan diferentes unidades de negocio (externas) con responsabilidades
y alcances bien definidos; es así como se brindan los servicios aeronáuticos
y no aeronáuticos requeridos por las regulaciones aéreas venezolanas.
10
Los servicios aeronáuticos y no aeronáuticos, se caracterizan por la
capacidad de ofrecer al pasajero facilidades requeridas, para que éste
obtenga un servicio de transporte aéreo de calidad, seguro y oportuno. De
esta forma, el pasajero puede desarrollar su gestión de obtención de
información, compra de boletos, conformación de tickets de abordaje y
atención a las necesidades básicas previas al abordar el vuelo tales como:
traslado desde y hacia el terminal, alimentación, uso de baños, consulta con
las autoridades y disponibilidad de salas para espera, entre otros.
Ubicación geográfica de la empresa
Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, se encuentra
El
ubicado en las adyacencias de la avenida Guayana, del Municipio Caroní en
Ciudad Guayana, Estado Bolívar, Venezuela; tal como se puede observar en
la figura 1.
Figura 1. Ubicación Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”.
Fuente: Google Earth.
11
Misión
Administrar, mantener, desarrollar y modernizar de manera efectiva los
aeropuertos y aeródromos adscritos al ejecutivo regional, a fin de prestar un
servicio de estándares de seguridad, regularidad y eficiencia que satisfaga
las necesidades de los usuarios en general, impulsando la actividad
económica y turística de la región.
Visión
Proyectarse a nivel nacional e internacional como institución modelo
capaz de liderar, mejorar y mantener la eficiencia en la gestión de los
aeropuertos y aeródromos del Estado Bolívar.
Política de la empresa
El talento humano del Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar” está
comprometido a mejorar continuamente la satisfacción de los clientes y la
eficacia del sistema de gestión de la calidad, seguridad y salud ocupacional,
cumpliendo con los requisitos: legales, técnicos y referenciales; al prevenir
lesiones y enfermedades ocupacionales de las personas que laboran bajo su
control y ejerciendo acciones socialmente responsables. Todo esto conforma
las políticas de calidad, ambiente y seguridad de la empresa.
Objetivos de la empresa
1. Lograr la satisfacción de sus clientes.
2. Prevenir lesiones y enfermedades ocupacionales.
12
3. Contribuir con el bienestar de la comunidad, al desarrollar acciones
socialmente responsables.
4. Cumplir con el Plan de Gestión Ambiental.
Principios y valores de la empresa
Entre los principios y valores que promueve la empresa se encuentran:

Responsabilidad, sentido claro y preciso de lo que son sus
obligaciones, deberes y gestión consistente e interesada por
cumplirlos.

Comunicación, deseo y habilidad de expresar a los demás sus ideas,
opiniones, necesidades al descubrir esos mismos aspectos en ellos.

Compromiso, sentimiento de identificación con la política de la calidad,
misión, visión, valores y objetivos de la calidad del SAAR-Bolívar, con
sus usuarios y su gente; que lleva a unir esfuerzos, en la consecución
de los mismos.

Honestidad, actuación moral e integra del ser humano, tanto en su
vida personal como en el plano laboral.

Trabajo en equipo, interés por trabajar con otras personas y por
compartir ideas y experiencias con ellas.

Lealtad, fidelidad a la institución, a nuestros valores e ideas, así como
la forma de expresarnos y comportarnos.

Confianza, seguridad en nosotros mismos, en nuestras ideas, valores,
capacidades y forma de proceder.
13

Calidad, hacer las cosas bien desde la primera vez, uniendo esfuerzo
para el logro de los objetivos.

Eficiencia, al obtener los mejores resultados, invirtiendo la menor
cantidad de recursos humanos y materiales.
Estructura organizativa de la empresa
El Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, es una entidad
administrada en su totalidad a través del Servicio Autónomo de Aeropuertos
Regionales del estado Bolívar, el cual cuenta de acuerdo con la figura 2 con
la siguiente estructura organizativa.
Figura 2 Organigrama del SAAR-Bolívar.
Fuente: www.e-saarbolivar.gob.ve
14
Descripción de la unidad donde se desarrollo la pasantía
El Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, dispone de
gerencias, oficinas, coordinaciones y departamentos; tal como se pudo
observar en su estructura organizativa; seguidamente se describe la unidad
donde se desarrollo la pasantía.
Oficina Telemática
La pasantía se realizó específicamente en la Oficina Telemática,
encargada de dotar y mantener los sistemas de información, equipos de
computación, herramientas informáticas, redes de comunicación de datos y
telefonía en los aeropuertos adscritos al SAAR-Bolívar.
Objetivos de la Oficina Telemática
Los objetivos que plantea la Oficina de Telemática se mencionan a
continuación:

Evaluar la proporción de soporte técnico de la oficina de telemática
cumplida en atención a las necesidades de asesoría recibidas y
relacionadas
a
sistemas
de
información,
servicios
de
telecomunicaciones y tecnología de información, a fin de controlar y
mejorar los niveles de eficacia requeridos para satisfacción de los
clientes internos del SAAR-Bolívar.
 Proporcionar información respecto al grado de cumplimiento de las
actividades de mantenimiento planificadas por los sistemas de
Telemática, para evaluar su eficacia y definir acciones que aseguren el
cumplimiento de las actividades programadas.
15
2.- SITUACIÓN PROBLEMA
El Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar” de Ciudad Guayana,
es el más relevante del Estado Bolívar, ya que se encarga del transporte de
pasajeros y
mercancía a distintas áreas del país; diariamente moviliza
aproximadamente 1.700 personas en 16 vuelos comerciales. Posee una
pista principal de 2.050 metros de largo y 45 metros de ancho. En este
aeropuerto los aviones reciben servicio de mantenimiento, reparaciones y
abastecimiento de gasolina, entre otros servicios.
Desde
este
contexto,
el
Servicio
Autónomo
de
Aeropuertos
Regionales del estado Bolívar (SAAR-Bolívar), es la encargada de gestionar
las operaciones de los aeropuertos del estado Bolívar, incluyendo el
Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar” que cuenta con un sistema de
seguridad integrado.
De igual manera, El Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”
dispone del sistema de acceso vehicular, diseñado por empresa externa, la
cual presenta deficiencias, entre las cuales se encuentran:

Fallas de conexión con el servidor que genera error al momento de
pagar el ticket.

Al presentarse fallas en el sistema, el proceso de entrada y salida es
realizado manualmente.

Servicio técnico de la empresa externa no es oportuno.

El servicio de acceso vehicular depende de una empresa ubicada en
otro estado.

El acceso a la información para el registro de entrada y salida requiere
de mucho tiempo.

Los reportes generados por el sistema son básicos, cuya información
muchas veces no es la solicitada por la empresa.
16

Incremento en el número de usuarios
que utilizan los diversos
servicios que presta el aeropuerto, generando demanda, en cuanto al
uso de los servicios del sistema de acceso vehicular.
Para darle solución a la problemática antes planteada, el SAARBolívar, a través de la Oficina Telemática se vieron en la necesidad de
desarrollar un software propio, que permita el control de acceso vehicular,
con el propósito de mejorar sustancialmente el servicio, a fin de administrar
de una forma mas eficiente los recursos y acelerar el flujo de entrada y salida
de vehículos a la zona de estacionamiento del aeropuerto de manera
satisfactoria.
17
3.- OBJETIVOS DE LA PASANTÍA Y PLAN DE TRABAJO
A
continuación,
se
describen
los
objetivos
de
la
pasantía,
estructurados en general y específicos; igualmente se explican las
actividades efectuadas.
Objetivo General
Desarrollar un software para el control del flujo vehicular en el
Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, Ciudad Guayana, Municipio
Caroní, Estado Bolívar.
Objetivos Específicos

Diagnosticar el funcionamiento del sistema actual llevado por el
Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, Ciudad Guayana.

Determinar los requerimientos de información para el software de
control vehicular del Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”.

Diseñar el software que cumpla con las necesidades y requerimientos
sugeridos por la Oficina Telemática.

Desarrollar el software para el control del flujo vehicular en el
aeropuerto.

Entregar la propuesta de software para verificar su compatibilidad con
el hardware que posee actualmente el Aeropuerto Internacional
“Manuel Carlos Piar”.
18
Plan de trabajo
Seguidamente se presenta el plan de trabajo acordado con el tutor
industrial y académico para la planificación y ejecución de la pasantía; aquí
se describen las actividades realizadas en la empresa Servicio Autónomo de
Aeropuertos Regionales del Estado Bolívar (SAAR-Bolívar) durante las veinte
semanas de duración, tal como se observa en el anexo A.
Descripción del plan de trabajo
Para darle continuidad al plan de trabajo, se describe cada una de las
actividades programadas y realizadas durante el período de análisis, diseño,
desarrollo y pruebas del sistema propuesto:

Actividad 1: Inducción de parte del tutor industrial.
Esta actividad consiste, en la presentación ante el tutor
industrial y su grupo de trabajo, a objeto de lograr la integración en el
entorno laboral; también se determinó las funciones básicas, charla de
seguridad, para conocer las medidas de protección dentro de la
empresa. Además, se estableció el horario de asistencia, normas
internas y la presentación personal del pasante a cada uno de los
entes que laboran en el departamento.

Actividad 2: Diagnóstico del problema.
Esta actividad, busca detectar las debilidades existentes en el
sistema actual para el control vehicular de la institución SAAR-Bolívar,
con sus antecedentes y posibles mejoras. Una vez realizadas las
19
entrevistas en el área de trabajo se determinaron las deficiencias o
fallas del sistema, con el fin de recolectar la mayor cantidad de datos e
información útil, con el propósito de definir los requerimientos
funcionales y no funcionales del sistema a proponer por parte de la
Oficina de Telemática y el pasante.

Actividad 3: Definición de requerimientos
En esta actividad se definen las necesidades existentes y los
requerimientos funcionales y no funcionales que deben regir el nuevo
sistema; también se revisó la base de datos del sistema anterior previa
autorización de la empresa, con la finalidad de estudiar su
funcionalidad y tomar algunas estructuras útiles para el sistema
propuesto.

Actividad 4: Elaboración diseño del sistema a proponer
Para el diseño del sistema a proponer, se tomaron en cuenta
los diagramas: casos, usos y de flujo de datos en cada uno de los
procesos, que permitieron la conformación del diseño conceptual
dentro del sistema en cuestión. Esta actividad busca el refinamiento
del diseño, a través de la eliminación de módulos o procesos
innecesarios e integrar aquellos que lo ameriten, con el objetivo de
lograr el diseño arquitectónico del sistema para el control vehicular en
el aeropuerto. También se trazaron los posibles formularios y pantallas
a utilizar como herramienta de apoyo, para mejorar el funcionamiento
del sistema.
20

Actividad 5: Desarrollo del sistema a proponer
Una vez cumplidas las actividades anteriores, se procede a
desarrollar el sistema propuesto, tomando en cuenta las herramientas
de programación y softwares idóneos para elaborar el nuevo sistema
bajo los parámetros y requerimientos previamente establecidos, los
cuales permitirán el desarrollo del sistema para el control de acceso
vehicular con sus respectivas pruebas e implementación.
Esta actividad consistió en la ejecución de pruebas pertinentes,
cuya finalidad fue detectar las posibles fallas y errores, a través de
pruebas, la cual permite su protección. De esta manera, la localización
del mismo será fácil por parte del analista-programador, a fin de
mejorar la calidad y confiabilidad del sistema para que cumpla con
todos los objetivos propuestos por parte de los usuarios principales.

Actividad 6: Elaboración Manual de usuarios e informe final
Aquí se procedió a redactar y estructurar los manuales de:
usuarios y control de errores, correspondientes al sistema, con el fin
de facilitar la comprensión de su funcionamiento, los cuales formaran
parte de la documentación que se entregara a la empresa SAAR
Bolívar. Finalmente se redacta y transcribe el informe de final de
pasantía, donde se esboza la explicación a detalle del desarrollo del
sistema para el control vehicular del Aeropuerto “Manuel Carlos Piar”.
21
4.- LOGROS DEL PLAN DE TRABAJO
Para la ejecución de este estudio, se seleccionó la metodología de
desarrollo ágil basada en programación extrema (Xtrem Programming-(XP))
creada por Beck (1999), la cual consiste en un enfoque de la ingeniería de
software destacada por sus procesos ágiles al poner énfasis en la
adaptabilidad y previsibilidad en el ciclo de vida de sistema.
Es una disciplina nueva, que se ha originado con éxito en el
maremágnum de métodos, técnicas y estrategias existentes actualmente,
vinculada a la metodología de programación ágil, basada en la simplicidad,
comunicación y retroalimentación o reutilización del código reciclado.
El Extreme Programming (XP) funciona mejor en aquellos sistemas
que requieren pocos analistas-programadores, específicamente en parejas;
los grupos numerosos podrían ser perjudiciales para este tipo de
metodología. Esta surge como contrapartida a las metodologías clásicas
orientadas a documentos y burocracias; el XP brinda una nueva forma de
hacer software, con una característica especial de extraer las ideas
principales, orientadas a satisfacer las necesidades de los clientes, más que
a los procesos.
Beck (ob. cit), define esta metodología en cuatro (4) fases a ejecutar
en la elaboración de todo proyecto: planificación, diseño, desarrollo y
pruebas; sin olvidar las características básicas que debe reunir un
programador XP, tales como: simplicidad en el desarrollo, comunicación
entre las partes implicadas, realimentación para poder reutilizar y coraje. En
la figura 3 se puede visualizar estas fases.
Figura 3. Fases de Programación Extrema (XP)
22
FASES DE PROGRAMACIÓN EXTREMA
FASES DE
PLANIFICACIÓN
FASE DE DISEÑO
FASE DE
DESARROLLO
FASE DE
PRUEBAS
Fuente: el autor.
Para efecto del sistema propuesto, serán adaptadas estas cuatro (04)
fases, con el objeto de efectuar un procedimiento más acorde al objetivo
planteado. A continuación se describen cada una de ellas de acuerdo a
Fernández (2002).
Fase I: Planificación.
En esta fase se plantea un permanente diálogo entre la organización y
la parte técnica del proyecto, quienes deciden el alcance en cuanto a:
prioridad, detección y requerimientos de información, composición de las
versiones y fecha; el soporte técnico, ente responsable de estimar la
duración e implementación del proyecto de software, considerando método
de gestión de proyectos informáticos (Baca, 2006).
Desde esta perspectiva, se procedió a planificar con los usuarios a fin
de establecer los requerimientos de información, fechas para la entrega de
avances de las versiones, estimar la duración de cada módulo a elaborar y
su respectiva composición, entre otros, en cuanto a:
23

Detección de la información: se determinó la problemática existente
mediante el uso de entrevistas no estructuradas, que de acuerdo a
Martínez (2008), es un diálogo coloquial entre dos o más personas;
esta se llevo a efecto con el Jefe del Oficina Telemática, el
administrador encargado del sistema actual y el pasante. Igualmente
se realizaron observaciones directas en el área objeto de estudio y la
revisión documental sobre informes técnicos del sistema actual, como
parte de la metodología seleccionada.
También se efectuó impresiones fotográficas de la interfaz del
sistema actual, con la finalidad de servir de guía para el diseño del
nuevo sistema, complementando con la revisión digital de la base de
datos suministrada por la organización.
 Determinación de los requerimientos: El analista debe estudiar el
procedimiento, así como todos aquellos elementos que formaran parte
en el desarrollo del estudio, desde el punto de vista de los usuarios y
el cliente, con el propósito de definir los requerimientos funcionales y
no funcionales del sistema, de acuerdo a Sommerville (2002) son
aquellos requerimientos que permiten describir la funcionalidad y los
servicios que se espera que el sistema debe proveer a los posibles
usuarios. Los cuales son los siguientes:
Requerimientos Funcionales.
 El sistema debe poseer un módulo de comercios, referido a los
locales o empresas que hacen vida dentro del aeropuerto, en
donde se especifique la información detallada, tal como: RIF,
nombre, dirección, máximo de puestos y notas, otros. Este
módulo debe dar la opción de editar, consultar y eliminar.
24
 Debe contemplar un módulo perteneciente a los abonados,
entendiéndose como todos aquellos empleados pertenecientes
a estos comercios o independientes, los cuales deben recibir
periódicamente el abono del estacionamiento por parte del
comercio al que pertenece.
 Debe contemplar un módulo de tarifas, donde los usuarios
puedan controlar los diferentes precios que ofrece el servicio de
estacionamiento del aeropuerto. Alguna de las especificaciones
de este módulo son: cantidad de minutos libres, hora de
apertura y cierre del estacionamiento, cantidad de minutos para
salir en prepago, tarifa de pernocta y monto de afiliación
mensual, entre otros.
 Debe existir un módulo de operaciones de taquilla, el cual
servirá de interfaz para que sus empleados puedan efectuar el
pago de ticket y abonados, generando sus respectivas facturas.
 El sistema debe producir dos (2) tipos de reportes; uno de todas
las operaciones en cuanto a tickets y el segundo por parte de
los movimientos de abonados, durante un periodo de tiempo.
Adicionalmente se desea que el sistema muestre la cantidad de
tickets que fueron exonerados durante ese lapso de tiempo y
las pernoctas.
 Finalmente, se requiere de un módulo para la administración de
usuarios, el cual permita la creación de nuevos perfiles
(administrador, supervisor y taquillero, otros) a objeto de
controlar toda la información para las claves de acceso de cada
usuario.
25
Requerimientos no funcionales.
 El sistema debe poseer una interfaz sencilla y fácil de dominar
por los usuarios directamente relacionados con él.
 Debe poseer la cualidad de adaptabilidad, ya que a futuro
podrían realizarse cambios o modificaciones según nuevos
requerimientos de la organización.
 Aportar rapidez en sus procesos, de este modo dar celeridad al
acceso y salida de vehículos, ofreciendo un servicio de calidad
a sus clientes.
 El sistema debe ser confiable y seguro, para resguardar su
integridad y la de sus datos.
En esta fase, se pudo constatar la importancia de la comunicación
entre el analista-programador y la organización para definir de una manera
clara y precisa cuales son los requerimientos tanto funcionales como no
funcionales, los cuales debe atender el sistema a desarrollar.
Los requerimientos funcionales permitirán delimitar el alcance
operativo de los procesos administrativos en la organización; mientras los no
funcionales determinarán las características en cuanto a: simplicidad,
adaptabilidad, rapidez, confiabilidad, otros, idóneas del sistema.
Fase II: Diseño.
Pressman (2005, p.245) define el diseño como: “es el sitio donde
manda la creatividad, donde los requisitos del cliente, las necesidades de
negocio y las consideraciones técnicas se unen en la formulación de un
producto o sistema." En este sentido la fase de diseño aporta una
representación o modelo del software, generando detalles de su estructura
26
de datos, arquitecturas, interfaces y componentes de software que son
necesarias para implementar el sistema a proponer.
Para el desarrollo del sistema planteado se utilizaron los siguientes
diagramas: caso de uso, flujo de datos y el modelo entidad-relación.
 Diagramas de casos de uso.
Son diagramas relativos al lenguaje unificado de modelado
(UML), su finalidad es representar gráficamente determinados
aspectos, comportamientos o características del proceso. (Booch y
otros, 1999).
El diagrama caso de uso, muestra los actores del sistema, sus
relaciones con las funcionalidades del mismo y las interacciones entre
el sistema y los usuarios. En las figuras 4 y 5, relativas al diagrama de
casos de uso, se muestran los roles cliente y administrador
respectivamente que interactúan con el sistema a proponer.
Figura 4. Diagrama caso de uso rol clientes.
Fuente: el autor.
27
En este diagrama, se puede percibir la forma en que un cliente
externo interactúa con el sistema de control vehicular; en este caso el
cliente sólo podrá obtener su ticket al manipular un botón. Así mismo,
al momento de entregar su ticket en la taquilla para efectuar el pago,
posteriormente en la salida debe validar su ticket a través del lector de
barras para tener acceso a la salida del estacionamiento.
Figura 5. Diagrama caso de uso rol del administrador.
Fuente: el autor.
Como se observa en la figura anterior, el administrador tiene
derecho a todos los recursos y servicios que ofrece el sistema, tales
como: gestión de rol del usuario, a través de la creación de futuras
cuentas, con el propósito de atribuir y reducir el alcance de los
mismos; acceso al módulo para efectuar pagos, configuración de
tarifas, consulta e ingreso de comercios y abonados, entre otros.
28
Al administrador también tiene la potestad de generar y realizar
consultas relacionadas con los reportes que genere el sistema, Este
cargo es de suma responsabilidad y relevancia, por ser este actor el
encargado del funcionamiento y seguridad del sistema para el control
vehicular del Aeropuerto internacional “Manuel Carlos Piar”.

Diagrama de Flujo de Datos (DFD).
Smart (1998), explica el diagrama de flujo de datos (DFD),
como una descripción gráfica relacionada con procedimientos para
resolver problemas. Son frecuentemente usados para describir
algoritmos y programas de computador.
Para ejecutar un proceso descrito a través de un diagrama de
flujo de datos se comienza por el inicio y se siguen las flechas de
figura a figura, ejecutándose las acciones indicadas por cada una de
ellas.
En este sentido, los DFD son frecuentemente usados porque
suprimen detalles innecesarios y pueden dar un significado preciso si
son usados correctamente. Samrt (ob. Cit.).
Para efectos del sistema propuesto se utilizó el diagrama de flujo de
datos que se muestra en la figura 6.
29
Figura 6. Diagrama de Flujo de Datos
Fuente: el autor
En el diagrama, se puede evidenciar la estructura algorítmica que
tendrá el sistema propuesto; en él se especifican las figuras de inicio/fin
del proceso, toma de decision, procesamiento, entre otros.
La utilización de DFD, son importantes debido al aporte que
representan soluciones, para el desarrollo del sistema propuesto, ya que
se puede visualizar de manera secuencial y concisa su comportamiento y
características.
30
 Modelo de entidad-relación para la Base de Datos.
De acuerdo a Date (1993), se define como un sistema de base
de datos “Es un sistema de mantenimiento de registros en
computadores, cuyo propósito general es registrar o mantener la
información” (p. 5). En este sentido, el computador es un medio de
almacenamiento de datos, orientado a satisfacer las necesidades de
información de múltiples usuarios y a mantener un control centralizado
de todos sus datos, que requieren ser administrados como tal.
Date (ob. cit.), establece cuatro (4) componentes básicos en los
sistemas de base de datos:
 Datos, almacenados en el sistema se distribuyen en una o más
base de datos.
 Hardware, se compone de los volúmenes de almacenamiento
secundario (discos, tambores, cintas), donde reside la base de
datos, junto con dispositivos asociados como: unidades de control,
impresoras, monitores, otros.
 Software, a menudo recibe el nombre de sistema administrador de
base de datos, este incluye el conjunto de aplicaciones que
permiten atender las solicitudes de acceso a la base de datos
formulada por los usuarios.
 Usuarios, son responsables de utilizar los componentes de la base
de datos, para accesar a la información.
Para el procesamiento de la base de datos, deben estar
presentes estos elementos básicos, a fin de superar problemas o
situaciones asociados a los sistemas de información, de manera
exitosa.
31
Desde este contexto, la conformación de la base de datos del
sistema del presente informe, es indispensable definir las entidades
que participaran activamente dentro de él, tales como: usuarios,
comercios,
abonados,
pagos
y
ticket,
otros.
Igualmente,
se
establecieron las relaciones existentes entre cada una de ellas,
tomando en consideración sus interacciones, de este modo se creó el
modelo entidad-relación de la nueva base de datos sobre la cual
funcionará el sistema, en la figura 7 se puede visualizar el modelo
entidad-relación diseñado para la funcionalidad del nuevo sistema:
Figura 7. Modelo Entidad-Relación.
Fuente: el autor.
En este modelo, se visualiza la estructura diseñada para
almacenar toda la data referente al sistema de acceso vehicular,
32
donde se aprecian seis (6) entidades, conjuntamente con sus campos
respectivos y su tipo. Dentro de éstas, existe una que realiza
funciones tipo maestro (tarifas), la cual sólo proporcionará información
para realizar las operaciones de cálculo requeridas.
También, se contempla el tipo de relaciones existentes entre
ellas mismas, lo cual dará una idea del comportamiento que ejecuta la
base de datos del sistema propuesto. Algunos ejemplos son: pagos y
ticket tienen una relación uno a muchos; comercios y abonados con
una relación uno a muchos, entre otros.
En la fase de diseño, a través de los diagramas casos de uso se logró
determinar las condiciones, comportamientos e interacciones que presentan
los diferentes actores durante el proceso, con la finalidad de predeterminar
los elementos definitivos de la estructura del nuevo diseño. De igual manera
se efectuaron revisiones y análisis de la base de datos anterior de donde se
tomaron algunos elementos que permitieron conformar el modelo entidadrelación.
Fase III: Desarrollo.
Para Sommerville (2006, p.358) Los procesos de desarrollo ágil de
software están diseñados para producir software útiles y de forma rápida
"Generalmente, son procesos interactivos en los que se entrelazan la
especificación, diseño, desarrollo y las pruebas." Por lo tanto, el software no
se desarrolla y usa en su totalidad en una sola iteración, sino que necesita
nuevas series de incrementos, donde cada uno de estos genere
funcionalidades adicionales al sistema.
33
Sommerville
(ob.
cit.),
determina
algunas
características
fundamentales en el desarrollo ágil de software:
 Son
concurrentes
los
procesos
de
especificación,
diseño
e
implementación.
 El sistema se desarrolla en una serie de incrementos. los usuarios del
sistema participan en la especificación y la evaluación de cada
incremento.
 Se desarrollan las interfaces de usuarios del sistema propuesto,
utilizando un sistema de desarrollo interactivo, que permite el diseño
de la interfaz.
Esto implica, producir y entregar el software en incrementos más que
en un paquete único, cada interacción del proceso produce un nuevo
incremento del software.
De lo anterior, se infiere que el desarrollo ágil es sin duda el pilar
básico sobre el que se sustenta XP. También existe la actualización de los
módulos; los cuales son susceptibles de ser adaptados a los requerimientos
del proyecto en la organización; donde siempre se trabajará con la última
versión.
Para efectuar la fase de desarrollo, se procedió a comparar las
ventajas que ofrecen las herramientas actuales en programación, con el
propósito de elegir aquellas alternativas, que presenten facilidad de uso y
aporte mejores beneficios funcionales para el desarrollo del sistema
propuesto, seleccionándose las siguientes: Sistema Manejador de Base de
Datos (SMBD) PostgreSQL específicamente con pgAdminIII; mientras que
para el entorno e interfaz se decidió optar por PHP versión 9.0.1. y NotePad.
34
A continuación, se describen cada una de las herramientas utilizadas
para el desarrollo del sistema propuesto:
PostgreSQL.
Según Gilbert y Pérez (2005), se define como: un gestor de bases de
datos orientadas a objetos (SGBDOO o ORDBMS en sus siglas en inglés)
muy conocido y usado en entornos de software libre; porque cumple los
estándares SQL92 y SQL99, igualmente, por el conjunto de funcionalidades
avanzadas que soporta, siendo este igual o de mayor nivel que muchos
SGBD comerciales.
Como muchos proyectos de código abierto, el desarrollo de
PostgreSQL no es manejado por una sola empresa, sino que es dirigido por
una comunidad de desarrolladores y organizaciones comerciales los cuales
trabajan en su desarrollo. Esta comunidad es denominada PGDG
(PostgreSQL Global Development Group).
El lenguaje SQL para llevar a cabo búsquedas de información, las
bases de datos generadas dentro de servidores de SQL son bases de datos
relacionales; estos SGBD usa un modelo cliente/servidor y multiprocesos en
vez de multihilos para garantizar la estabilidad del sistema. Lo que significa
que el fallo en uno de los procesos no afectará el resto y el sistema
continuará funcionando.
Hypertext Preprocessor (PHP).
Es un lenguaje de programación de estilo clásico, con variables,
sentencias condicionales, ciclos (bucles) y funciones, entre otros. Se ejecuta
en el servidor, permitiendo acceder a los recursos que tenga él, como por
35
ejemplo: una base de datos. El programa PHP, es ejecutado en el servidor y
el resultado enviado al navegador, éste es normalmente una página HTML
pero igualmente podría ser una página WML, (Santana (2001)).
Por ser PHP un lenguaje que se ejecuta en el servidor, no es
necesario que su navegador lo soporte, es independiente del browser, pero
sin embargo, para que las páginas funcionen, el servidor donde están
alojadas debe soportar PHP.
La principal ventaja de usar PHP, es la simplicidad que ofrece al
principiante, pero a su vez, aporta características avanzadas para los
programadores profesionales. Aunque el desarrollo de PHP está concentrado
en la programación de scripts en la parte del servidor, se puede utilizar para
muchas otras cosas.
Un lenguaje del lado del servidor, es aquel que se ejecuta en el
servidor web, justo antes de que se envíe la página a través de Internet al
cliente. Las páginas que se ejecutan en el servidor, pueden realizar accesos
a bases de datos, conexiones en red y otras tareas para crear la página final
que verá el cliente. El cliente, solamente recibe una página con el código
HTML resultante de la ejecución de PHP, esta página contiene únicamente
código HTML compatible con todos los navegadores.
Las capacidades de PHP son: compatibilidad con las bases de
datos más comunes, como MySQL, mSQL, Oracle, Informix, y ODBC; por
ejemplo, incluye funciones para el envío de correo electrónico, subir archivos,
crear dinámicamente en el servidor imágenes en formato GIF, otros; en la
figura 8 se observa el esquema para el funcionamiento de las páginas PHP.
36
Figura 8. Esquema funcional de las paginas PHP
Fuente: http://www.desarrolloweb.com/articulos/392.php
Seguidamente, se presenta la pantalla inicial, correspondientes al
acceso del sistema para el control vehicular del Aeropuerto Internacional
“Manuel Carlos Piar”, tal como se aprecia en la figura 7.
Figura 9. Pantalla de acceso al sistema de control vehicular.
Fuente: El autor.
37
Esta pantalla contiene en la parte superior los logotipos alusivos a la
organización, también señala la solicitud para ingresar el nombre del usuario
y su clave y tener acceso al sistema; éste será negado en caso de verificarse
que la contraseña ingresada no corresponda con la guardada en la base de
datos del sistema para ese usuario.
Posteriormente en la pantalla 10, se muestra el módulo para producir
tickets.
Figura 10. Pantalla módulo para generar ticket.
Fuente: el autor.
En esta pantalla, se observa la creación de un ticket nuevo, con el
membrete de la organización, fecha y hora de entrada, las tarifas vigentes
para su pago; igualmente el código de barra correlativo y único para cada
ticket, de acuerdo a las política emanadas del Servicio Autónomo de
Aeropuertos Regionales del estado Bolívar.
38
Es significativo que al momento de generarse un ticket, la información
de éste sea guarda en el registro de la base de datos del sistema de manera
automática.
A continuación, se presentan las figuras 11 y 12, la primera relativa a
la pantalla fecha de reporte (calendario) y la segunda corresponde al reporte
de operaciones de tickets.
Figura 11. Pantalla fecha de reporte (calendario).
Fuente: el autor.
39
Figura 12. Pantalla reporte de operaciones de tickets.
Fuente: el autor.
En la figura 11, denota la pantalla que genera, fecha de reporte según
el calendario vigente para ese momento; aquí el usuario ingresa de manera
rápida y cómoda la fecha correspondiente al reporte que desea obtener,
mientras que en la figura 12 se observa el reporte completo de las diversas
operaciones para los tickets, considerando: fecha indicada anteriormente,
entradas y salidas de clientes, cantidad de tickets pagados, exonerados y
abiertos para esa instancia. Así mismo se define ticket pagado, como aquel
cancelado en taquilla por el cliente; el exonerado, el que cumple el tiempo de
gracia y por ende queda libre de pago; y el abierto obedece al vehículo que
se encuentra dentro del estacionamiento sin realizar ninguna de las acciones
anteriores.
En la figura 13, se aprecia la pantalla de agregar un comercio nuevo.
40
Figura 13. Pantalla agregar comercio nuevo
Fuente: el autor.
En la figura anterior, se evidencia el proceso para registrar o agregar
un nuevo comercio en el sistema; el administrador debe llenar sin excepción
todos los campos para lograr el registro satisfactoriamente. De igual forma
ofrece la opción de reestablecer, que consiste en reiniciar el formulario para
ingresar nuevamente los datos.
Finalmente se presenta la figura 14, correspondiente a la pantalla del
módulo tarifas implementadas en el nuevo sistema a objeto de controlar el
acceso vehicular en el Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”.
41
Figura 14. Pantalla módulo tarifas.
Fuente: el autor.
En esta pantalla se aprecia toda la información concerniente a los
precios y políticas de la empresa, correspondientes al pago del ticket y
abonados del estacionamiento, entre otros. Es relevante la opción que ofrece
el sistema en este módulo para modificar y ajustar dichas tarifas de acuerdo
a las estrategias implementadas por el Aeropuerto Internacional “Manuel
Carlos Piar”.
La fase de desarrollo permitió codificar en su totalidad el sistema
propuesto de manera integral, ya que el analista-programador combina e
integra líneas de código para añadir funcionalidad y/o eliminar alguna falla
existente en el sistema para el control vehicular. Por ello, la integración se
lleva a cabo con éxito al efectuar pruebas preliminares que permitirá una
rápida y efectiva detección de los problemas de compatibilidad.
42
En el anexo B, se encuentran las demás pantallas que fungirán como
complemento a las explicadas anteriormente.
Fase IV: Pruebas
Somerville (ob. cit.) considera que las pruebas a efectuar al sistema
desarrollado son la integración de dos o más componentes que implementan
funciones o características al sistema propuesto.
Desde esta perspectiva, se puede decir que las pruebas se convierten
en una herramienta de: verificación que nos permite dependiendo del criterio
del analista-programador despreciar o aceptar algún código. De esta forma,
se ofrecen alternativas para comprobar el funcionamiento del software, que
después son eliminados en el programa final.
Todos los códigos deben ir acompañados de su unidad de pruebas;
directamente relacionadas con el concepto de pertenencia del código. En
cierta manera, una parte del código no será reemplazado si no supera la
unidad de prueba que existe para ese código; la unidad de prueba para
efecto de este sistema propuesto consiste en un módulo en donde se puede
apreciar los cambios que se van realizando consecutivamente en la base de
datos y detectar las posibles fallas o errores en las funciones codificadas.
Después de cada modificación, se somete a una revisión para verificar
que los cambios realizados en la estructura no interfieren en la funcionalidad
del sistema propuesto. Sin embargo, al añadir nuevas capacidades al código
elaborado, se tiene que rediseñar la unidad de prueba, a fin de que el
sistema se adapte a la nueva funcionalidad ya probada, evaluada, validada
por el analista-programador y el administrador del sistema propuesto. De
43
aquí la importancia en la creación de las unidades de prueba, antes que el
código, para que sea independiente de este.
Fernández (ob. cit.), expone que todo código debe pasar por las
unidades de pruebas antes de ser implantado. Éste no se considerará
completo si él no consta de su unidad de prueba correspondiente. El código
será implantado cuando supere sus correspondientes unidades.
La creación de las unidades de prueba ayuda al analista-programador
a tener una visión a cerca del cómo será el comportamiento definitivo del
sistema antes de concluir su implementación.
La fase de pruebas, al ser puesta en práctica permitió verificar y
evaluar cada uno de los módulos desarrollados en el sistema propuesto
mediante las unidades de pruebas consecutivas, a objeto de constatar su
correcta funcionalidad.
En los casos de no cumplir de manera satisfactoria los requerimientos
exigidos en esta fase, se procede a corregir los cambios pertinentes, dentro
de estos se encuentran: agregar perfiles en la administración de usuarios,
mostrar el reporte completo en cuanto a: número ticket, fecha, hora de
entrada/salida y su estado, de los tickets reportados en el lapso de fecha
solicitada.
Luego, se efectuaron pruebas de aceptación con la debida validación
del personal que trabaja con el sistema actual, mediante entrevistas y
experiencias prácticas, las cuales calificaron el sistema apto para ser
manejado y funcionalmente operativo.
44
5. - FACILIDADES Y DIFICULTADES PRESENTADAS DURANTE EL
DESARROLLO DE LA PASANTÍA
En las actividades realizadas en la empresa Servicio Autónomo de
Aeropuertos Regionales del Estado (SAAR Bolívar), durante las veinte (20)
semanas de duración, se presentaron ciertas facilidades y dificultades; de
igual forma se detallan los aportes generados a la empresa, seguidamente
se describen:
Facilidades:

Receptividad del supervisor inmediato y el equipo de trabajo en la
Oficina Telemática de esta institución.

Disponibilidad de la información necesaria por parte del administrador
del sistema actual.

Autonomía en la selección de las herramientas de programación
(PostgreSQL, PHP, HTML, XAMPP) que facilitan al analistaprogramador el desarrollo del sistema propuesto.

Asesorías pertinentes del tutor industrial y académico relacionadas
con el sistema propuesto.

Flexibilidad en el horario para investigar y desplazarse a varias
dependencias de la empresa y otras instituciones.

Orientación de especialistas y expertos en las áreas de: base de datos
e ingeniería del software.

Revisión de la base de datos del sistema anterior.
Dificultades:

Desconocimiento en la elaboración de la función para generar los
códigos de barras para la lectura del ticket.
45

Limitaciones en la elaboración de los reportes específicos solicitados
por la organización.

Desinformación acerca del proceso de abonados en el sistema actual.

El tiempo para la realización de la pasantía fue corto para cumplir con
el desarrollo integral del sistema.
No obstante, estas dificultades se fueron solventando durante el
transcurso de la pasantía mediante las siguientes acciones:
 Se obtuvo información y conocimiento acerca de utilización y
generación de códigos de barras para identificar tickets, por medio de
la búsqueda Internet y foros informáticos.
 Asesorías por parte de especialistas y expertos en la materia
 Apoyo por parte del equipo de trabajo de la Oficina de Telemática, en
cuanto a dudas respecto al funcionamiento del sistema actual.
 Solicitud de prorroga por 15 días a la coordinación de pasantías.
Aportes dados a la empresa:

Un sistema para el control de acceso vehicular del Aeropuerto
internacional “Manuel Carlos Piar”.

Manual de usuario, el cual se encuentra disponible en el anexo B.
Al finalizar la pasantía es significativo destacar las siguientes
consideraciones:
46
6.- CONOCIMIENTOS ADQUIRIDOS DURANTE LA PASANTÍA
Durante las actividades de pasantía efectuada en la empresa Servicio
Autónomo de Aeropuertos Regionales del Estado (SAAR-Bolívar), el
analista-programador
del
sistema
propuesto,
obtuvo
una
serie
de
conocimientos teóricos y prácticos, los cuales se describen a continuación:
Teóricos:

Aprendizaje sobre el funcionamiento administrativo para el control del
acceso vehicular en estacionamientos de este tipo de instituciones
aeroportuarias.

Lecturas, análisis y adaptación sobre la metodología ágil de desarrollo
programación extrema (XP), a objeto de fundamentar el método
utilizado en este informe.

Ampliación de conocimientos relacionados con la utilización de
códigos de barras para la lectura de tickets.

Análisis conceptual como soporte teórico de las herramientas de
programación utilizadas en el desarrollo del sistema propuesto.

Revisión de modelos para la elaboración de manuales sobre sistemas
de información.
Prácticos:

Manejo del lenguaje de programación PHP, con mejor aplicación
práctica para elaborar la codificación del sistema propuesto.

Mayor dominio en la utilización de funciones para generar códigos de
barras para el acceso vehicular.

Adquisición de conocimientos para aplicar técnicas de programación
en relación a estos tipos de sistemas de información.
47

Mejoramiento de técnica de programación.

Configuración de un servidor local.
Desde
esta
perspectiva,
con
esta
pasantía
se
fortalecieron
conocimientos que influyeron positivamente en el crecimiento, madurez,
habilidades y destrezas tanto personal como profesionalmente, aportando
nuevos conocimientos teóricos y prácticos, aunado a la experiencia vivencial
en cuanto a relaciones interpersonales de entornos laborales y académicos.
Por otra parte, es importante destacar que el profesional ingeniero en
informática debe ser un individuo con iniciativa, capaz de adaptarse a
cualquier situación y familiarizarse rápidamente con cualquier tema que le
pueda ser desconocido, ya que esto definirá en gran medida el éxito en
diversas áreas vinculadas a su experticia como analista-programador.
48
CONCLUSIONES
Con el desarrollo del sistema para el control vehicular del aeropuerto
internacional “Manuel Carlos Piar”, en base a las facilidades, dificultades,
aportes
generados
y
aprendizajes
obtenidos,
se
determinaron
las
conclusiones derivadas del proceso de pasantía:
Se constató que debe existir una comunicación bidireccional entre los
usuarios, clientes y el analista-programador, con la finalidad de adaptar
perfectamente el sistema a sus necesidades y requerimientos, a fin de
ofrecer un software de calidad en beneficio de la organización.
Con respecto a la metodología utilizada XP, ésta surge como una
solución rápida a la problemática existente en el Aeropuerto Internacional
“Manuel Carlos Piar”, por ser un método de control para las actividades en el
desarrollo del software, ofreciendo un proceso rápido y satisfactorio para su
implementación; así mismo considero que es una metodologías ligeras que
permite reducir costos y tiempo.
Se obtuvo un sistema de información adaptado a las necesidades y
requerimientos exigidos por el Jefe de la Oficina de Telemática del
Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, aplicándose la metodología
XP con sus respectivas fases de desarrollo, lo cual generó un sistema
coherente, adaptable, rápido, confiable y seguro.
La adquisición de conocimientos teóricos/prácticos significativos en
cuanto a: metodología de programación extrema (XP), herramientas y
técnicas de programación, utilización de funciones para generar códigos de
barras, funcionamiento administrativo para el control del acceso vehicular y
elaboración de manuales para sistemas de información.
49
De los aportes más relevantes dados por el analista-programador al
Aeropuerto internacional “Manuel Carlos Piar” se especifican: el sistema para
el control de acceso vehicular y el manual del sistema.
50
RECOMENDACIONES
A la empresa Servicio Autónomo de Aeropuertos Regionales del
Estado (SAAR Bolívar) se exhorta a continuar brindando oportunidades y
apoyo a los estudiantes pasantes de las diferentes instituciones educativas,
específicamente a la UNEG, la cual cuenta con analistas-programadores.
Continuar en el desarrollo de la base de datos de los empleados y
comerciantes del aeropuerto, que servirá para el lector de las tarjetas
metálicas (personalizadas con un identificador de tarjeta).
Para el desarrollo del sistema para el control vehicular se recomienda
que el personal tenga conocimientos previos acerca del lenguaje de
programación PHP y PosgreSQL, de manera que su utilización e
implementación sea más efectiva y eficiente.
A la Universidad Nacional Experimental de Guayana, específicamente
el proyecto de carrera Ingeniería Informática, se sugiere proporcionar más
entrenamiento desde el punto de vista práctico, a los estudiantes que están
próximos a realizar su pasantía en cuanto a:

Incluir en el diseño curricular a partir del 5to o 6to semestre
asignaturas relacionadas a la ingeniería del software, específicamente
metodologías de desarrollo ágil u otras tendencias, con la finalidad de
formar estudiantes más innovadores en el diseño y desarrollo de
sistemas.

Añadir materias sobre análisis argumentativo de informes técnicos.
A los futuros pasantes, les invito a ser perseverantes en su objetivo,
preparándose lo mejor posible, aprovechando todas las herramientas y
51
oportunidades que brinda la universidad y personal docente para lograr
alcanzar sus metas y objetivos.
Lograr mayor vinculación, en la relación universidad-empresa que les
permita
a
los
próximos
pasantes
adquirir
nuevos
conocimientos,
experiencias, vivencias y competencias; de tal manera que pueda poner en
práctica las habilidades y destrezas adquiridas en el transcurso de su
carrera.
52
REFERENCIAS
Baca, G. (2006). Formulación y evaluación de proyectos informáticos.
McGraw-Hill Interamericana. México.
Beck, K. (1999). Embracing Change with Extreme Programming. Computer
(revista de la IEEE Computer Society).Vol. 32, No. 10. Addison Wesley
Longman.
Date, J. (1993). Introducción a los Sistemas de Base de Datos. AddisonWesley Iberoamericano, tercera edición.
Fernández, G. (2002). Introducción a Extreme Programming. [Trabajo en
línea].
XP
Overview.
Disponible
en:
http://www.dsi.uclm.es/asignaturas/42551/trabajosAnteriores/TrabajoXP.pdf [Consulta: 2011, Noviembre 15].
Gibert, M. y Pérez, O. (2005)- Base de datos en PostgeSQL [Trabajo en
lìnea]. Disponible en: http://ocw.uoc.edu/computer-science-technologyand-multimedia/bases-de-datos/bases-de-datos/P06_M2109_02152.pdf
[Consulta: 2012, Febrero 20].
Letelier, P., Penadés, M. (2009). Métodologías ágiles para el desarrollo de
software: eXtreme Programming (XP). Facultad de Informática.
Universidad
Politécnica
de
Valencia.
Disponible
en:
http://www.willydev.net/descargas/masyxp.pdf
[Consulta:
2011,
Noviembre 15].
Martínez, M. (2008), La investigación cualitativa etnográfica en educación.
Manual teórico-práctico. Tercera edición. Trillas, México.
Pressman, R. (2005). Ingeniería del Software. Un enfoque práctico. McGrawHill Interamericana. Sexta edición. México.
53
Sommerville, I. (2002). Ingeniería de Software. Pearson Addison Wesley.
Sexta edición. México.
____________ (2006). Ingeniería del Software. Pearson Addison Wesley.
Séptima edición. España.
Santana, P. (2001). Taller PHP [Taller en línea]. Universidad de Colima.
Facultad
de
Telemática.
Disponible
en:
http://www.pecesama.net/TallerPHP.pdf [Consulta: 2012, febrero 18].
54
ANEXOS
55
ANEXO A.
56
ANEXO B. Manual de usuario.
Sistema para el control de acceso vehicular
A continuación, se presenta el manual del usuario, con la explicación
gráfica a través de pantallas del Sistema para el control del acceso vehicular
del Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”; para de este modo ofrecer
una guía de apoyo y un conocimiento más detallado del mismo a la
organización.
En la pantalla principal se muestra lo siguiente:
 Imágenes y logotipos alusivos a la organización.
 Información general de la empresa.
 Opción para iniciar sesión.
Pantalla 1, Portal principal.
Fuente: el autor.
57
En la pantalla 1, se pueden visualizar el membrete completo de la
empresa y la opción para iniciar sesión donde se solicita el nombre de
usuario y su clave correspondiente.
Seguidamente se presenta la pantalla 2, correspondiente a la pantalla
principal del sistema.
Pantalla 2. Pantalla principal.
Fuente: el autor.
En la pantalla anterior se puede apreciar en la parte superior las
diferentes opciones que ofrece el sistema para el control vehicular del
Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar”, en la parte central una foto de
dicha institución; mientras que en la parte inferior los diferentes certificados
de calidad obtenidos por dicha institución.
58
A continuación se presenta la pantalla 3, concerniente al registro de un
nuevo usuario.
Pantalla 3. Opción de registro de usuarios.
Fuente: el autor.
En la pantalla 3, se encuentran las opciones de registro, que va
depender del tipo de usuario; y su contraseña, posteriormente se procede a
seleccionar la opción de registro e inmediatamente. Cabe destacar que dicho
registro esta sujeto a modificación.
Posteriormente se muestra la pantalla 4, correspondiente a las tarifas
y políticas vigentes para el cobro del ticket.
59
Pantalla 4. Tarifas y políticas.
Fuente: el autor.
En esta pantalla se visualizan las tarifas y políticas vigentes para
realizar el pago del ticket este menú también ofrece la posibilidad de
modificar dichos campos, ya que en el futuro la empresa y organización
puede decidir hacer cambios en ellos, de esta manera se garantiza la
adaptabilidad del software a sus necesidades.
Consecutivamente se presentan las pantallas 5 y 6 respectivamente a
consulta y adición de abonados.
60
Pantalla 5. Consulta de abonados
Fuente: el autor.
Pantalla 6. Agregar abonado.
Fuente: el autor.
61
En la pantalla 5 se puede apreciar una consulta de los abonados
existentes en la base de datos, con la opción de ordenar de manera
ascendente o descendente y realizar búsquedas de manera sencilla. Así
mismo se ofrecen las opciones de modificar y eliminar cualquiera de los
registros en esa base de datos. Por otro lado en la pantalla 6 se observa el
proceso para agregar un nuevo abonado, es importante no dejar ningún
campo vacio o el registro no se hará efectivo.
Seguidamente se presentan las pantallas 7 y 8, correspondientes a la
consulta y registro de comercios.
Pantalla 7. Consulta de Comercios.
Fuente: el autor.
62
Pantalla 8. Agregar un comercio.
Fuente: el autor.
En la pantalla 7 se puede apreciar una consulta de los diferentes
comercios existentes en la base de datos del sistema, con la opción de
ordenar de manera ascendente o descendente y realizar búsquedas de
manera sencilla. Así mismo se ofrecen las opciones de modificar y eliminar
cualquiera de los registros en esa base de datos. Por otro lado en la pantalla
8 se observa el proceso para agregar un nuevo comercio, es importante no
dejar ningún campo vacio o el registro no se hará efectivo.
A continuación se presentan las pantallas 9 y 10 correspondientes a
los reportes del sistema.
63
Pantalla 9: Registro de operaciones.
Fuente: el autor.
Pantalla 10. Reporte detallado de operaciones.
Fuente: el autor.
64
En estas pantallas se puede observar el reporte general y detallado de
todas las operaciones de tickets acontecidas en un periodo de tiempo. En el
reporte general se contemplan: entrada y salidas de clientes, tickets
pagados, abiertos y exonerados. Mientras que en el detallado se especifican:
código de ticket, fecha y hora de ingreso, estado, fecha y hora de salida y
vida del ticket.
Consecutivamente se expone la pantalla 11, concerniente al pago de
tickets.
Pantalla 11. Pago de ticket.
Fuente: el autor.
En esta pantalla se puede visualizar el proceso de pago de un ticket
en la parte superior del formulario se indica el nombre del operador que esta
realizando la transacción, seguidamente el código de ticket y de factura
correlativos, el rif. y nombre de la persona y organización a quien se esta
facturando, el detalle del cobro que se esta realizando, especificando las
65
horas y días en los casos de pernocta y finalmente el sub total, iva y monto
total a pagar.
En la parte inferior también se observa las opciones de procesar, la
cual indica realizar la operación, borrar para reiniciar el formulario, vuelto
para calcular la diferencia en el caso de pagar mas del monto total y por
último cancelar para eliminar la operación y volver al menú anterior donde se
ingresa el código del ticket.
Seguidamente se presentan las pantallas 12 y 13, las cuales
representan los diferentes tipos de pagos en cuanto a los abonados.
Pantalla 12. Pago de abonado invidual.
Fuente: el autor.
66
Pantalla 13. Pago de abonados por comercio (grupal).
Fuente: el autor.
En las pantallas 12 y 13 se muestra las dos forma en que se pueden
realiza los pagos, la primera de manera individual, a través del número de
tarjeta único para cada empleado y la segunda de manera grupal por
comercios, indicando el monto global a cancelar por todos los empleados
adscritos a ese comercio.
67