Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las - sinat

Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
CAPÍTULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO,
DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE
IMPACTO AMBIENTAL
1. Datos generales del proyecto
1.1 Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría)
1.2 Nombre del proyecto.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000 al km 67+087 y Ramal
Compostela en una longitud de 13 km.
1.3 Datos del sector y tipo de proyecto.
1.3.1 Sector
El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector Vías Generales de Comunicación, Subsector
Carreteras, promovido por la Dirección General de Carreteras Federales de la Subsecretaría de
Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Consiste en la construcción
de una autopista de cuota, de aproximadamente 160 Km de longitud, diseñada para una carga
móvil T3-S2-R4. El ancho de la corona será de 12 m para alojar un carril de circulación en cada
sentido.
1.3.2 Subsector
Infraestructura carreter
1.3.3 Tipo de proyecto
Construcción de carretera nueva.
1.4. Tipo de estudio y su modalidad
Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional
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Capítulo I-1 p.
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1.5. Ubicación del proyecto
1.5.1 Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de
carecer de dirección postal.
Este estudio corresponde a la Manifestación de Impacto Ambiental por la construcción de una
carretera. En la sección 5.6, de este mismo capítulo, se presentan las coordenadas de los
puntos de inflexión de la carretera y en el Apéndice H el plano con los municipios.
1.5.2. Código postal.
No aplica, ya que se trata de la construcción de una carretera.
1.5.3. Entidad federativa:
Estado de Nayarit.
1.5.4. Municipio(s) o delegación(es)
La carretera propuesta atravesará cuatro municipios: Jala, Ahuacatlán, San Pedro Lagunillas y
Compostela, todos en el estado de Nayarit. En la Tabla 001 se presentan los municipios y
comunidades por cuyos terrenos cruzará la carretera y el Ramal.
Tabla 001. Municipios por donde cruza el trazo con sus respectivas comunidades
Municipio
Localidad
Jala
Jala
Jomulco
Heriberto Jara
Ahuacatlán
Paso de San Juan
Marquezado
Uzeta
Amado Nervo
San Pedro Lagunillas
Tequilita
Felipe Carrillo Puerto
Compostela
Las Caleras
Compostela
Mazatán
Las Coloradas
Las Truchas
Fuente: Plano de municipios del Ordenamiento Territorial Estatal
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1.5.5. Localidades
Las localidades por cuyas tierras de cultivo o selva pasa el trazo se enlistan también en la
columna derecha de la Tabla 001. El trazo sin embargo no afectará ninguno de los poblados, ya
que en todos los casos su recorrido está fuera del área donde se ubican las casas, sólo se
afectarán campos de cultivo, pastizal inducido o selvas, propiedad de dichos poblados.
1.5.6 Coordenadas geográficas y/o UTM
En el caso del proyecto carretero se establece en la línea de trazo con las coordenadas UTM
siguientes La longitud de la carretera es de 67 Km y del Ramal hasta el entronque a
Compostela de 13 Km. Los puntos de inflexión de la carretera se pueden consultar el en
apéndice A. Las coordenadas UTM extremas de la carretera Jala Las Varas es la inicial
558288, 2331976 y la final 496400, 2338125. Del Ramal a Compostela la inicial 513205,
2347903 y la final 510114, 2340708.
1.6. Dimensiones del proyecto
La longitud total del proyecto es de 67 Km del Tramo Jala – Las Varas, más 13 Km del Ramal a
Compostela, en total es de 80 Km.
El derecho de vía será de 60 m, por lo que el trazo ocupará en total 480 ha. Aunque con la
obras anexas llegará a afectar 517 ha. A continuación se presenta la Figura 001, donde se
puede observar la sección tipo.
Figura 001. Sección tipo de la carretera (Jala – Las Varas) y el tramo del Ramal a
Compostela (13 Km)
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2. Datos generales del promovente
2.1 Nombre o razón social
Dirección General de Carreteras Federales, S.C.T.
2.2 Registro Federal de Causantes (RFC)
PROTEGIDO POR
LA LFTAIPG
2.3. Nombre del representante legal
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
2.4. Cargo del representante legal
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
2.5 RFC del representante legal
PROTEGIDO POR LA
LFTAIPG
2.6 Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
2.7 Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones
2.7.1. Calle y número.
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
2.7.2. Colonia, barrio
PROTEGIDO
POR LA
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2.7.3. Código postal:
PROTE
GIDO
POR LA
LFTAIP
G
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2.7.4. Entidad federativa
PROTEGIDO
POR LA
LFTAIPG
2.7.5. Municipio o delegación:
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
2.7.6. Teléfono(s):
PROTEGIDO POR
LA LFTAIPG
2.7.7. Fax
PROTEGIDO POR
LA LFTAIPG
3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental
3.1. Nombre o razón social
Société Générale de Surveillance de México, S.A. de C.V.
3.2. RFC
PROTEGIDO POR LA
LFTAIPG
3.3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
3.4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio
PROTEGIDO POR LA
LFTAIPG
3.5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
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3.6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio
PROTEGI
DO POR
LA
3.7. Dirección del responsable del estudio
LFTAIPG
3.7.1. Calle y número
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
3.7.2. Colonia
PROTEGIDO POR LA
LFTAIPG
3.7.3. Código postal
PROTE
GIDO
POR LA
3.7.4. Entidad federativa:
LFTAIP
G
PROTEGIDO
POR LA
LFTAIPG
3.7.5. Delegación
PROTEGIDO POR
LA LFTAIPG
3.7.6.Teléfono
PROTEGIDO POR
LA LFTAIPG
3.7.7. Fax
PROTEGIDO POR
LA LFTAIPG
3.7.8. Correo electrónico
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CAPITULO II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y,
ENSU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES
PARCIALES DE DESARROLLO
1. Información general del proyecto.
1.1. Naturaleza del proyecto.
El proyecto es una carretera nueva que consiste en la construcción de 2 carriles de
especificaciones altas. Ocupará 12 m para ambos sentidos y 7 m para lavaderos, como se
señaló en la sección tipo (Figura 001).
1.2. Justificación y objetivos.
El transito que se mueve entre Tepic, Guadalajara o Compostela con la costa de Nayarit o
Puerto Vallarta, utilizan la carretera Compostela – Las Varas, que tiene un ancho de calzada de
7 m a 11 m, para alojar un tercer carril. La velocidad del proyecto es de 50 a 80 KPH y se tienen
pendientes de hasta 6%.
Se ha planteado la posibilidad de ampliar la corona de 7 a 11 m, para alojar un tercer carril.
Esta ampliación aumentaría la capacidad del camino a 4,000 v/día conservando la velocidad de
operación promedio de 60 KPH e incrementando el riesgo de accidentes por la naturaleza de la
ampliación y la geometría existente.
Dado que Puerto Vallarta es un destino turístico importante para el tránsito carretero
proveniente principalmente de Guadalajara, la D.G.C.F. estudió una ruta corta Guadalajara –
Puerto Vallarta y Tepic – Puerto Vallarta, de lo cual resultó la línea que se indica en este estudio
(carta 3, apéndice H) que representa un ahorro de 78 km y 2 horas de recorrido respecto a la
ruta actual Ahuacatlán – Chapalilla – Compostela – Las Varas – Puerto Vallarta, de construirse,
se tendría un tiempo de recorrido de 2 hr 30 min, con lo que se impulsarían las actividades
económicas entre ambas ciudades.
Para el nuevo tramo Ahuacatlán – Puerto Vallarta se estima un TDPA inicial de 2000 vehículos,
para lo que sería suficiente construir en primera etapa una sección de 10.5 con una velocidad
de proyecto de 110 KPH.
Esta nueva ruta se torna más atractiva para el transito de Tepic, con la construcción de Ramal a
Compostela y tramo Compostela – Cuastecomate, con longitud de 30 km.
Se consideró más conveniente apoyar la construcción de la nueva ruta a Puerto Vallarta como
autopista de cuota, en vez de ampliar con recursos federales la carretera actual, que incluye el
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tramo Compostela – Las Varas, por razones de seguridad para los usuarios y posibilidad
económica para su realización.
1.3. Inversión requerida
Este proyecto contempla la construcción de 67.087 km del tramo Jala – Las Varas, más 13 km
del ramal a Compostela, lo que da un total de 80.087 km, con un costo aproximado total de
$1,601,740,000.00
2. Características particulares del proyecto
2.1. Descripción general de las obras y actividades
El detalle de la información que aquí se pide se encuentra en los Apéndices A y B de la
presente manifestación donde se describen todas las obras principales y asociadas de la
carretera Jala – Puerto Vallarta, en sus tramos Jala – Las Varas y primeros 13 Km del Ramal a
Compostela.
2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.
Habrá necesidad de rehabilitar un total de 5.7 Km de caminos de acceso para llegar a tres de
los bancos de materiales (Tabla 002). Para los restantes bancos de material se utilizarán
brechas y/o caminos de terracería existentes (Carta 3, Apéndice H). En las fotografías 006 y
016 (Anexo 001, Capítulo VIII), pueden observarse las terracerías y brechas para el acceso a
los bancos de materiales.
Tabla 002. Accesos a bancos de materiales que requerirán rehabilitación de brecha.
Banco
Obra
El Amigo
Rehabilitación de 3.5 Km de brecha
La Laguna
Rehabilitación de 220 m de brecha
Cerro Pelón
Rehabilitación de 2 km de brecha
Fuente. Observaciones del grupo de trabajo enviado por SGS a la zona
Otras obras de apoyo necesarias durante la preparación del sitio y construcción de la carretera
serán campamentos, los cuales albergarán aproximadamente al 20% del personal laboral. De
acuerdo con el Manual Operativo diseñado, para ocasionar el menor efecto posible al ambiente
y la sociedad, los campamentos se ubicarán preferentemente a un radio mínimo de dos
kilómetros de la periferia de las comunidades y los sitios deberán estar avalados por la
supervisión y la autoridad municipal. Cumpliendo con condiciones de salubridad e higiene para
lo cual deberán de contar con sanitarios suficientes para los trabajadores (1 por cada 20), ser
portátiles y secos (de preferencia tipo SIRDO o saniseco).
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El detalle de las obras asociadas, el número de obras, sus dimensiones y ubicación, pueden ser
consultadas en el Apéndices B.
2.3. Ubicación del proyecto, en un “larguillo”, carta topográfica escala 1:50,000.
El larguillo se presenta en el Apéndice H, una reducción del cual se muestra en la Figura 002.
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Figura 002. Mapa Topográfico con la distribución de la obra
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2.4. Superficies
La longitud total del proyecto es de 80,087 m, con 60 m del derecho de vía, se construirán 4
entronques y 18 pasos vehiculares, peatones y ganado, lo que permite calcular una superficie
total de 517 ha.
La superficie total ocupada por la obra entre líneas de ceros corresponde a 162.2 ha.
En cuanto al área ocupada por la maquinaria durante la construcción, se ha planeado que sus
movimientos y operación sean sobre el propio derecho de vía.
2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollan las obras o actividades
Para los primeros 6 Km se podrá acceder a la zona por el Ramal Jala – Ahuacatlán, que
pertenece a la carretera Federal No 15. Esta carretera es de cuota, de altas especificaciones de
dos carriles para cada sentido.
Del Km 6 al 24 se puede accesar por dos partes, la primera es por medio de la carretera
Federal No 15 en su tramo Uzeta – Ahuacatlán, y la segunda es por medio de la Terracería
revestida que parte de Tetitlán a Zapatán, en su tramo Tetitlán Amado Nervo.
Del Km 24 al 49, se puede llegar por la misma terracería Tetitlán a Zapatán, en su tramo Amado
Nervo- Zapatán.
Del Km 49 al 53 se puede llegar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en su tramo
Juan Escutia, Felipe Carrillo Puerto.
Del Km 53 al 57 se puede accesar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en su tramo
Los Colomillos – Mazatán.
Del Km 57 al 67+087 se puede llegar por medio de la terracería que parte de La Sábana hasta
Mazatán y de la terracerría que va de Mazatán hasta El Portezuelo. Del lado de las Varas se
puede acceder por medio de la Carretera Federal No. 200 en su tramo: Las Varas – Puerta de
la Lima. Para llegar del Km 64 al 67 se puede utilizar la carretera estatal s/n que parte de Las
Calabazas a El Capomo y del Km 62 al 64 se puede utilizar el camino de Terracería que parte
del Capomo al Porvenir.
Las rutas de los caminos de acceso que se describen en estos párrafos pueden ser consultados
en la Carta 3, Apéndice H.
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2.6. Descripción de los servicios requeridos
Electricidad
La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura,
alumbrado y para el alumbrado de las zonas del campamento y de uso común, se abastecerá
mediante plantas de luz portátiles de combustión interna.
Potencia. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts
Voltaje. El voltaje será 220 voltios
Combustibles
El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de
vehículos, maquinaria y equipo.
En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico
que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta donde
la maquinaria o dispositivo lo necesite; para ello se tienen contemplados sitios de almacenaje
en los patios de maniobras o talleres donde se almacena alguna cantidad en condiciones de
seguridad y donde resulte más económico y práctico llevar a cabo el almacenaje, en las
condiciones adecuadas y de seguridad aplicables, para el funcionamiento de la maquinaria en
los frentes de trabajo. Cuando no sea necesario el almacenaje se abastecerán los equipos de
las estaciones de servicio de Las Varas, Compostela, Ahuacatlán y Jala, que son las
poblaciones más grandes cercanas a la obra.
Con base en el reglamento de PEMEX, el reglamento de Transporte Terrestre de la SCT y a la
NOM-001-SCT2-1994, NOM-020-SCT2-1994 y a LGEEPA, el máximo volumen a transportar
dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para el servicio de
movilización de gasolina es 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX, adicionalmente
los lugares de expedición sólo podrán guardar en tambos de 55 galones y se recomienda que
hasta un máximo de tres días de operación para minimizar condiciones de riesgo por
conflagraciones, puesto que el riesgo de detonaciones no esta contemplado, adicionalmente se
deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el manejo de
combustibles.
Los volúmenes requeridos en esta etapa del proyecto serán de aproximadamente 6,016 barriles
de diesel y 7,714 barriles de gasolina, mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda
de consumo que se tenga durante el avance de obra.
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Requerimientos de agua
Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos,
mezclas, etc.), ésta será suministrada a través de la red pública de los poblados más grandes
(Compostela, Jala, Ahuacatlán y Jala); los ríos que se tienen en la zona del proyecto (Tabla
003); y del abastecimiento de las comunidades cercanas (Heriberto Jala, Marquezado, Amado
Nervo, Tequilita, Las Caleras, Embocadero, El Huisapolero, Guapinol, El Guayabal, Mamey
Grande de Arriba y el Piojillo).
Tabla 003. Cuerpos de agua, que podrán abastecer agua cruda para la construcción
Cuerpo de Agua
Ubicación
Río Ahuacatlán
9+051
Río Ahuacatlán
14+360
Arroyo Colorado
21+520
Arroyo La bolsa
22+330
Arroyo Los Capomos
23+300
Río Tititeco
24+430
Arroyo El Guayabo
25+389
Arroyo Los Ojitos
26+387
Puente Arroyo La Presa
55+600
Puente Arroyo Zarca
55+836
Fuente. Planos de planta y perfil, por kilómetro, proporcionados por Carreteras Federales
El agua se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas y bidones de plástico para el uso de los
trabajadores. Se estima que durante la construcción se requerirán del orden de 40 metros
cúbicos por día.
3. Descripción de las obras y actividades
a) Descripción total de las obras y actividades
La obra a realizar consiste en la construcción de una carretera para vehículos automotores
denominada: Carretera Jala-Puerto Vallarta en sus tramos Jala-Las Varas (primeros 67 km,
87 m) y 13 Km del Ramal a Compostela. Con esta obra se comunicaran las comunidades
ubicadas en el tramo. Por tratarse de una obra importante que ofrece eficiencia, seguridad,
comodidad y economía, atraerá al turismo nacional e internacional hacia la costa sur de Nayarit
y norte de Jalisco, se fomentará la creación de un corredor turístico con importante valor
paisajístico.
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b) Descripción por fases
La construcción de la carretera se llevará a cabo en tres frentes de trabajo, la obra incluye la
construcción del cuerpo de la carretera y obras anexas como puentes, pasos superiores e
inferiores, y entronques que se enlistan y describen en el apéndice B (Tabla 004).
La carretera se tiene como sección transversal de la vialidad los siguientes elementos y sus
dimensiones; dos carriles para circulación de 3.50 m cada uno, quedando un carril en un
sentido y un carril en sentido contrario para un total de dos carriles; cada sentido de circulación
contará con acotamientos a ambos lados de 2.50 m
En cuanto a la estructura de terracerías y pavimento serán construidas de acuerdo a las
Normas de construcción de la SCT y a continuación se enuncian los elementos y
características:
Despalmes, esta actividad se hace para retirar el primer estrato de suelo y tratar de encontrar
terreno de mejor calidad donde construir las terracerías, en este caso el despalme será en
promedio de 0.30 m (la profundidad por km se puede consultar en los planos de planta y perfil
por km, Anexo H) y se acamellonarán lateralmente al eje del trazo (en lugares planos y se
cubrirá para evitar el arrastre de materiales por viento o lluvia) para que después se utilice como
arrope de taludes en donde se requiera.
Desmonte, despeje de la vegetación existente de la faja delimitada por ceros de los cortes y
terraplenes, considerando un espacio de 1.00 m mas allá de la línea de ceros, esta actividad se
hará también para los prestamos laterales y bancos. Esta actividad engloba los puntos
siguientes:
•
Tala, consistente en cortar los árboles y arbustos.
•
Roza, consistente en quitar la maleza, zacate o residuos de las siembras.
•
Desenraicé, consiste en sacar los troncos o tocones con raíces o cortando estas.
•
Limpia, consiste en retirar el producto del desmonte al lugar que se indica en el capítulo
VI de esta guía.
Cortes: se harán de acuerdo a las necesidades que indique el proyecto en cuanto a curvas
verticales se realizará una extracción del suelo hasta alcanzar la calidad requerida, se
compactará la base de dicha caja con profundidad de 0.10 m hasta alcanzar el 90% de su peso
volumétrico seco máximo de la prueba Proctor. El producto de los cortes se compensara para la
construcción de terraplenes.
Antes de construir los terraplenes en los arroyos (Tabla 003) y escurrideros se construirán las
obras de drenaje como son: alcantarillado, bóvedas y losas. Los terraplenes, se construirán en
tramos de la carretera donde haga falta material para cumplir con la sección del proyecto
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geométrico. Se utilizará material de banco autorizados, según corresponda al tramo del que se
esté hablando, el cual, tendrá un proceso de compactación en capas de 30 cm pasando la
motoconformadora y posteriormente la compactadora hasta alcanzar el 90% del peso
volumétrico seco máximo para la prueba Porter.
Capa Subrasante, Se construirá empleando material de los bancos autorizados según el tramo,
posteriormente, en el sitio se retirará rocas, agregando agua hasta compactar al 95% de su
peso volumétrico seco máximo para la prueba Porter, en capas de 15 cm hasta alcanzar un
espesor mínimo de 30 cm tanto en zonas de cortes como de terraplenes. Se construirán
cunetas y contracunetas en los tramos que se requieran
Capa filtro, se utilizará en el subtramo Km 20+500 al Km 31+000, después del despalme, se
tiene que verificar si el nivel freático es superficial, posteriormente se construirá una capa filtro
con material que se encuentre entre los 25 cm y 0.8 cm aproximadamente, este filtro se
construirá en dos capas de 25 cm compactando dos veces cada punto con equipo de 20
toneladas.
Para las estructuras del pavimento se construirán las siguientes capas, que se regirán según
las Normas de Construcción de la SCT en su libro 3°.
Base hidráulica, se construirá con material de los bancos que se indican adelante, los cuales
serán cribados a tamaño máximo de 3.8 cm y se colocarán en el tramo de tal manera que al
mezclarse con agua y compactados al 98% de su peso volumétrico seco máximo Porter.
Base estabilizada, se construirá de materiales provenientes de los bancos indicados, éstos se
triturarán y cribarán en el banco para obtener un tamaño máximo de 3.8 cm a finos. El material
se acarreará al tramo de construcción para que extendido se le agregue el 5% de cemento
portland con respecto al peso volumétrico suelto del material y el agua necesaria. Se
conformará una capa que al ser mezclada y compactada al 100 % de su peso volumétrico seco
máximo se obtengan 15 cm.
Se colocará un riego de impregnación, para que una vez terminada la base, barrida, húmeda y
sin material suelto se le aplique un riego de impregnación para aglutinarla, el riego se realizará
con una emulsión asfáltica tipo RR-3K o alguna similar en dosificación de 0.8 a 1.2 lt/m2.
El riego de liga; tiene la finalidad de unir las capas del pavimento y se aplicará una vez que ha
fraguado el riego de impregnación, se efectuará con emulsión asfáltica de rompimiento rápido
del tipo RR-3K o alguna similar en dosificación de 0.6 a 1.0 lt/m2.
Carpeta asfáltica, se construirá utilizando concreto asfáltico de planta, la granulometría del
material pétreo será de 1.9 cm a finos y cemento asfáltico del tipo AC-20. Se compactará al
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100% de su peso volumétrico máximo determinado por la prueba Marshall de tal forma que se
obtengan 10 cm de espesor. La carpeta deberá tenderse a temperatura mínima de 120°C e
iniciarse la compactación a 110°C.
El riego se sello, se coloca para impermeabilizar dicha carpeta y evitar filtraciones de agua y
desprendimientos, se aplicara un riego de sello con emulsión asfáltica de rompimiento rápido
RR-3K o alguna similar en proporción de 1.4 a 1.8 litros por metro cuadrado, cubriéndolo
inmediatamente con material pétreo tipo 3ª en cantidad variable de 9 a 11 p/m2. El material
provendrá del banco que se menciona en la relación anexa, los materiales pétreos y asfálticos
cumplirán las normas de calidad de los materiales indicados en el libro 4 de las especificaciones
técnicas de la S.C.T.
De acuerdo a la alineación horizontal y vertical, se fijaran señales preventivas, informativas y
restrictivas, así como fantasmas, defensas, raya central separadora de sentidos de circulación y
laterales, construcción de bordillos y lavaderos.
Posteriormente a la construcción de la carretera, se inicia la etapa de operación y
mantenimiento. En esta etapa del proyecto provee de un cierto nivel de mantenimiento
preventivo o correctivo con el fin de dotar a los usuarios de un nivel adecuado de seguridad
confianza y confort en el tránsito por la carretera.
Posteriormente a la etapa de mantenimiento y operación de la obra, terminado un cierto tiempo
de operación y llegado a un estado de deterioro, se realizan los trabajos de construcción de la
estructura del pavimento y se determina el grado de reconstrucción requerido para la
continuación de la prestación del servicio
3.1. Programa general de trabajo (Proyecto, Construcción y Operación y Mantenimiento)
El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y
operación de la carretera bajo el supuesto de construcción en el período 2004-2007.
El trabajo se desarrollará en etapas, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se
adquiera el derecho de vía que puede terminarse durante el presente año y una segunda
correspondiente a la construcción de los diferentes tramos que como lo señala el diagrama
anterior se estima llegue hasta el año 2006.
Después, conforme el TDPA lo requiera se convertirán los tramos construidos como sección A2
a una tipo A4, ello quizás ocurra dentro de 10 a 12 años. También la operación y mantenimiento
Probablemente de 10 a 15 años después, se construirá el segundo cuerpo. La operación y
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
mantenimiento iniciarán a partir de finales del 2004 y se prolongarán durante un plazo indefinido
pero que se estima para efectos de amortizar la inversión superior a los 25 años.
CONCEPTO
2004
5
6
Proyecto
D. de Vía
Tipo A-2
Ampl.. A2 a A4
Operación
Mantenimiento
7
8
AÑOS
9
10
25
indefinida
indefinido
3.2. Selección del sitio o trayectorias
3.2.1. Estudios de campo
La ubicación del trazo definitivo se definió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia,
hidrología, etc.) también criterios económicos como son los costos de construcción, transporte,
y por último los criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA)
3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas.
Desde 1995 se han elaborado los estudios de ruta orientados a definir la que ofrezca las
mayores ventajas y beneficios para los usuarios de la carretera en proyecto. De esta forma se
estudiaron 5 rutas, cuyas características y ubicación se muestran en la carta 004 (Apéndice H) y
en los detalles en la tabla 004. Tomando en cuenta las ventajas de longitud, tiempo de recorrido
y costos de construcción y operación, se seleccionó la ruta A (Carta 4, Apéndice H) y en ella se
efectuaron trabajos de campo de 20 km en cada extremo. Durante el desarrollo de estos
trabajos, la CFE inició trabajos de campo para la construcción a mediano plazo, de tres presas
sobre el río Ameca, en un tramo común de 40 km. De la información obtenida en la CFE, en la
zona de los embalses de las presas, resultaba necesario reubicar el proyecto de la carretera
aproximadamente 140 m sobre el fondo del río, donde se tendría un terreno muy accidentado,
que implicaba construir la carretera con altos costos de construcción y problemas de estabilidad
de taludes, además del uso intensivo de túneles y viaductos.
Ante esta situación, se estudió la ruta F (Carta 4, Apéndice H), que con un recorrido adicional
de 5 minutos permitiría resolver el problema de interferencia con las presas, con la ventaja
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Capítulo II-17 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
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adicional de acercar la carretera a la zona costera de Las Varas, donde con un ramal de 5 km
se daría comunicación a esta zona de alto potencial turístico en el estado de Nayarit.
Las alternativas estudiadas para acotar el camino Guadalajara – Puerto Vallarta, se pueden
consultar en la carta 004, ubicada en el Apéndice H en la Carta 004, en la tabla 004 se pueden
consultar algunos detalles de las alternativas estudiadas.
Tabla 004. Detalles de las 5 rutas alternativas del recorrido entre Guadalajara y Vallarta
Tiempo de
Ahorro
Ruta
Longitud
recorrido
Distancia
Tiempo
Actual
202
3h 40 min
A
115
1h 15 min
87
2h 25 min
B
131
1h 30 min
71
2h 10 min
C
126
1h 22 min
76
2h 18 min
D
123
1h 20 min
79
2h 20 min
E
113
1h 15 min
89
2h 25 min
F
132
1h 20 min
70
2h 20 min
3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad
El 35 % de los terrenos son propiedad privada el restante 65% es ejidal. En lo planos en planta
por kilómetro (Apéndice H) se menciona a que persona o comunidad pertenece el terreno
donde se realizará la liberación del derecho de vía.
3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto incluyendo solamente un resumen
Considerando la caracterización del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática
(INEGI) con base a la carta de Uso de Suelo y Vegetación que elaboró en 1996, el 40% del
territorio por donde cruza el trazo pertenecería a la Provincia florística de la Sierra Madre
Occidental que tiene una composición de especies determinadas como tipo de vegetación:
bosque de encino, de pino, pino-encino y encino-pino, aunque en la mayor parte del trazo, esta
vegetación ha sido desplazada por los campos de cultivo y pastizal inducido para el pastoreo
(Fotos 002, 003, 008, 010, 013, 017, 018, 031 y 034, Capítulo VIII). Mientras que por otra parte
la porción que se constituye por la Provincia florística de la Costa Pacífica reúne el 60% de la
trayectoria del trazo con vegetación tipo selva baja caducifolia (Fotos 025, 026, 029, 031 y 000,
Capítulo VIII), selva baja espinosa (generalmente constituye la sucesión secundaria) (Foto 009,
Capítulo VIII), selva mediana caducifolia y subcaducifolia (Fotos 036, 038-040, y 042, Capítulo
VIII).
En la carta 3.1. en el apéndice H se presenta el uso de suelo del área de influencia del trazo.
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Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
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3.2.5. Urbanización del área.
A lo largo del tramo Jala-Las Varas y Ramal a Compostela, varía el equipamiento de los
poblados. Hay tres grupos de poblaciones en lo que se tiene diferente grado de servicio. En las
cabeceras municipales y poblados grandes se tiene el mayor equipamiento, Jala, Compostela,
Ahuacatlán, Carrillo Puerto y Valle Verde, cuentan con todos los servicios, en los que se incluye
luz eléctrica, drenaje, servicios de agua potable y de limpia. El segundo grupo de poblaciones
que son: Copales, Marquezado, Tequilita, y Mazatán, tienen algunos servicios como es luz
eléctrica y agua potable que proviene de manantiales y pozos de la región; y existe un tercer
grupo que prácticamente no tiene servicios entre los que se incluye El guayabo, El Portezuelo,
El Huisapolero y El Charco verde.
3.2.6. Área natural protegida
El proyecto no cruzará ningún Área Natural Protegida.
3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
Los últimos 14 Km del tramo Jala – Las Varas, cruzan un área de Selva baja caducifolia, Selva
Mediana subcaducifolia y transición de selva con bosque de encino con un grado medio de
conservación (Foto 041, Capítulo VIII), y con una fragilidad a alterarse alta es una zona poca
accesible, por la falta de caminos y brechas. Es importante cuidar la integridad de esta área y
evitar el daño a los recursos naturales que en ella se encuentran, por ello se establecen una
serie de medidas preventivas en el Capítulo VI para evitar dañarla.
3.3. Preparación del sitio y construcción.
3.3.1. Preparación del sitio.
En la etapa de preparación del sitio se tienen las actividades encaminadas a preparar el terreno
con objeto de dejar las condiciones apropiadas para el inicio de la construcción de la estructura
del pavimento, así como, colocar las obras anexas como los campamentos de servicios,
establecimiento de los patios de maniobras, apertura de los posibles caminos de acceso,
servicios, etc.
Sólo se construirán caminos de acceso a algunos bancos de materiales según se detalla en el
Apéndice B.
Se tiene previsto construir un Almacén y un taller en cada campamento, por lo que serán en
total 3 almacenes construidos de muros de block y techos de lámina galvanizada ó se pueden
utilizar casas prefabricadas, sobre el piso se construirán firmes de cemento y concreto para
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evitar que los derrames de combustible o aceite lleguen al suelo, también se utilizarán charolas
para recoger los residuos.
Se colocarán dos plantas de asfalto, la primera se ubicará sobre la unidad geomorfológica del
valle intermontano con uso de suelo de pastizal inducido, perteneciente al municipio de
Ahuacatlán en las coordenadas UTM de 535311.74, 2330353.65. Se eligió esta zona porque
esta ubicada estratégicamente para abastecer a las primeras 2 terceras partes del tramo Jala –
Las Varas, está en un terreno plano, perturbado sin vegetación natural ni uso agropecuario, se
encuentra junto al trazo y lejos de las poblaciones, la más cercana es Amado Nervo a una
distancia lineal de 7.5 km.
La segunda se ubicará en la zona plana de la unidad geomorfológica de lomeríos bajos, en la
zona plana, con uso de suelo de pastizal inducido en el municipio de Compostela en las
coordenadas UTM de 509993.02, 232294.75. Se eligió está zona porque esta ubicada
estratégicamente para abastecer a la última tercera partes del tramo Jala – Las Varas y a los 13
km del Ramal a Compostela; porque está en un terreno plano, perturbado sin vegetación
natural ni uso agropecuario, se encuentra junto al ramal a Compostela y lejos de las
poblaciones, las más cercanas son Compostela y Mazatán una distancia lineal de 5 km, Felipe
Carrillo Puerto se ubica a 7.5 km.
No se prevé la construcción de patios de maquinaria, las maniobras serán sobre el derecho de
vía.
Se prevé la utilización de 2 plantas trituradoras, que todavía no se tiene la ubicación exacta,
pero se prevé ubicarlas sobre los bancos de materiales previstos o donde los pobladores
sugirieran que se necesita un firme de cemento pero que quede los suficientemente lejos de los
poblados para evitar les llegue el polvo. En el capítulo VI se sugiere dos áreas para evitar el
impacto sobre el suelo, el debido al polvo, ruido y movimiento de camiones.
El área requerida para esta zona se desglosa a continuación.
Planta de Asfalto
60 m x 40 m por 2 plantas
Plantas Trituradoras 8 m x 6 m por 2 plantas
= 4,800 m2
=
96 m2
También en esta etapa de preparación del sitio, se realizan las actividades de desmonte y
despalme, así como las actividades de delimitación del área de trabajo donde se especifica los
frentes de trabajo, los sentidos de tránsito de la maquinaria, la forma de transporte del personal
de los campamentos a los sitios de descanso y los servicios que se requieren para la estancia
del personal como los sitios de descanso, comedores, sanitarios portátiles y temporales, áreas
de trabajo, etc.
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Dentro del derecho de vía, la zona donde se realiza el desmonte y despalme es de 20 m de
ancho en la zona plana, pero en las áreas donde se requiera para la construcción del terraplén
de cortes y rellenos, el área de desmonte puede llegar a ocupar los 60 m del derecho de vía;
dentro de este espacio se llevarán a cabo muchas de las actividades que afectarán, temporal o
definitivamente a la vegetación, la fauna y el medio abiótico del área. Aproximadamente serán
alterados definitivamente 162.2 ha donde se colocará la cinta asfáltica y los taludes del
terraplén, en está área se pondrá mayor énfasis sobre todo en el número de individuos y
volúmenes de afectación de las especies en cada tipo de vegetación (Apéndice F). Con
excepción del área de afectación definitiva, el espacio restante sólo será afectado
temporalmente. En las mediciones que se presentan a continuación se ha tomado 60 metros
como ancho de derecho de vía y 20 metros promedio como ancho del área de afectación
definitiva. De forma resumida se presenta el área de afectación en cada tipo de vegetación
(Tabla 005). Cabe señalar que a lo largo del recorrido se pudo apreciar que los tipos de
vegetación no forman una masa continua, es decir, existen áreas más conservadas y otras
menos conservadas, de modo que al calcular los volúmenes de afectación se tuvo en cuenta
esta heterogeneidad.
Tabla 005. Uso del suelo del derecho de vía.
Número de Foto
Tipo de
Longitud
Área de afectación
(Anexo 001,
vegetación
del tramo
directa e indirecta
Capítulo VIII)
Agricultura de riego
semipermanente Anual
3.2 km
24.45 ha
003
Agricultura de Temporal
35.2 km
228.85 ha
011
Pastizal inducido
15.9 km
111.00 ha
028
Selva Baja Caducifolia
17.7 km
109.55 ha
029
Bosque de Encino
5.8 km
20.55 ha
041
Selva Mediana
Subcaducifolia
3.3 km
20.60 ha
038
3.3.2. Construcción
Obras de drenaje
Una de las primeras acciones que se emprenden es la construcción del drenaje menor. Para
ello se debe acceder a los diferentes sitios a través de brechas improvisadas o de los diferentes
predios, mediante convenio con sus propietarios. Ello con el objeto de llevar a cada sitio los
materiales y equipo necesarios para su construcción, así como el personal que lo ejecuta. Este
drenaje menor debe construirse previo a los terraplenes.
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El trabajo consiste en la excavación a poca profundidad, 50-100 cm, para cimentar los estribos,
pequeños muros laterales que soportarán una losa de concreto o bóveda de mampostería
sobre la que se tiende el terraplén, o bien la limpia y reglado del fondo para colocar un tubo.
Generalmente a los lados de estas pequeñas estructuras se coloca y compacta material pétreo
en forma manual.
Las obras de drenaje que se construirán en el tramo Jala – Las Varas y 13 km del Ramal a
Compostela están enlistados y descritos en el Apéndice B.
Con las obras de drenaje se colocan los PSV y PSV, también se enlistan en el Apéndice .
Puentes
Casi en forma simultánea se inicia la construcción de los puentes, también el acceso(s) es
específico y por el se mueve personal, material y piezas prefabricadas.
La construcción requiere de la excavación bajo el sitio de estribos y pilas, hasta alcanzar una
capa de material homogéneo de mayor resistencia, usualmente bajo el nivel del lecho del río.
A partir de ahí se inicia el colado de pilas y placas de distribución que soportan las columnas,
visibles en la figura anterior. Usualmente dichas actividades se tratan de realizar en la época de
estiaje y se trabaja sobre suelo seco. En caso de ser un escurrimiento permanente se recurre a
la construcción temporal de isletas o a operar dentro de un pozo “indio”.
Las columnas soportan una trabe de distribución en la que descansan trabes prefabricadas y
pretensadas de claros hasta de 35 metros, longitud económica para columnas de poca altura.
Las trabes en forma de “T” usualmente requieren de siete de ellas para conformar una sección
de 12 m de ancho con banquetas peatonales, guarniciones y parapeto.
La cara superior de las trabes soporta una delgada losa de concreto y la superficie de
rodamiento, que puede ser del mismo concreto o de pavimento flexible.
La banqueta usualmente contiene conductos para instalación eléctrica del alumbrado, si fuese
el caso, o bien para alojar cables sea de energía eléctrica, de fibra óptica, agua, etcétera,
tomando en cuenta estos elementos que al futuro pudiesen requerirse.
En la tabla 006 se puede consultar la relación de puentes que se tendrán que construir para el
trazo.
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Tabla 006. Relación de puentes.
Puente ó Rio
Km
Puente s/nombre
1+962
Río Ahuacatlán I
Río Ahuacatlán II
Río Ahuacatlán III
9+062
12+140
14+365
Arroyo Colorado
21+640
Río Tetiteco
24+511
Arroyo la Hacienda
32+789
Puente
46+267
Puente Arroyo La Presa
55+600
Puente Arroyo Zarca
55+836
Ramal a Compostela
37+100
Construcción del cuerpo del terraplén
El movimiento de tierra se inicia en los cortes de las zonas altas del perfil. Éste se hará con
maquinaria, principalmente tractores. El material cortado será movido en distancias cortas por la
misma maquinaria que hace el corte. En distancias un poco mayores, una vez disgregado el
material, será empujado con conformadoras y, para transportes más lejanos, se utilizarán grúas
o retroexcavadoras que cargarán el material en camiones de volteo quienes harán el transporte
propiamente dicho. Este transporte de mayor alcance se hará a través de la propia obra o
utilizando los caminos de acceso señalados (punto 2.5), utilizando para ello camiones con caja
cerrada.
A las partes bajas se lleva el material útil producto de los cortes y, haciendo uso de
conformadoras, el material es bandeado o bien colocado en su sitio y compactado en diferentes
grados, usualmente a un 90 % en las capas inferiores y hasta en un 100 % en las capas
próximas a la superficie de rodamiento.
En determinadas condiciones se debe añadir agua al material pétreo para un proceso de
compactación más eficiente, la cantidad de agua varía con la época del año y la condición
propia del material
Para la construcción se tiene previsto la explotación de 10 bancos de material (Fotos 048 a la
055, Capítulo VIII), 8 de ellos ya han sido explotados previamente. Su ubicación, material y
volumen a explotar se puede consultar en la Tabla 007.
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Tabla 007. Relación de bancos de material a explotar, volumen y material de explotación
Volumen de
Nombre
Ubicación
Despalme
Material a explotar
explotación
El Aguila 1
500 izq. del Km
2+000
Primeros 30 cm
Grava arenosa
(Tezontle)
200,000 m3
El Amigo
150 m desv. der.
del Km 7+100
0.20 m suelo
vegetal
Arena limosa
medianamente
compacta
240,000 m3
Primeros 30 cm,
suelo vegetal
Arena limosa
medianamente
compacta con 30% de
gravas
240,00 m3
0.20 m suelo
vegetal
indef.. arena con grava
poco arcillosa negro, de
suelta a medianamente
compacta
962,500 m3
300,000 m3
El Salto
La Laguna
200 m desv der. del
Km 12+740
1300 m desv. der.
del Km27+500
Sin Nombre
800 m desv der del
Km 32+420
0.20m suelo
vegetal
indef.. arena limosa,
gris con gravas
aisladas muy
compactas
Cerro el
Pelón
1800 m desv. der
del Km 40+900
0.20m suelo
vegetal
Tezontle rojo
intercalado con arena
medianamente
compacta
3`000,000 m3
Las Lomitas
400 m desv. izqu
del Km 49+000
0.20m
Arena limosa muy
compacta con 10% de
gravas
480,000 m3
El Aguila 2
100 m, izq. del m
58+920
0.20m suelo
vegetal
Arena limosa
medianamente
compacta
600,000 m3
Cerro Alto
7000 m izq.
km32+500
0.30 m suelo
vegetal
Arena arcillosa con
gravas
150,000 m3
s/n
6000 m izq km
36+000
0.30 m suelo
vegetal
Toba andesítica muy
alterada
140,000 m3
Total
6’172,500 m3
De los cortes, en total, se sacará 6’583,114 m3 de los que se utilizará para la formación de
terraplenes 4’228,280 m3 con un sobrante para depositar en bancos de tiro y para las obras de
medidas de mitigación (Capítulo VI) 2’354,834 m3. El material sobrante será utilizado para las
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
obras de restauración de los bancos de materiales una vez terminada su explotación y el
restante será ubicado en los bancos de tiro destinados para ello (Carta 3).
La ubicación de los cortes mayores a 10 m y de los rellenos se ubican en la Tabla 8.
Tabla 008. Relación de cortes y rellenos mayores a 10 m en su punto más alto
Corte
Relleno
Km
10 m
2+240 al 2+300
11 m
3+400 al 3+510
10 m
10 m
3+610 al 3+990
4+000 al 4+500
10 m
8+530 al 9+070
10 m
9+880 al 10+100
11 m
14+830 al 14+960
11 m
16+020 al 16+050
16 m
16+160 al 16+330
15 m
16+330 al 16+620
10 m
19+032 al 19+200
10 m
21+320 al 21+530
10 m
21+697 al 21+910
23 m
23+000 al 23+300
18 m
23+740 al 23+940
26 m
24+040 al 24+430
24 m
24+640 al 24+860
12 m
25+125 al 25+327
26 m
30 m
25+630 al 25+790
25+870 al 26+198
16 m
25+209 al 25+290
14 m
26+695 al 26+400
28 m
26+849 al 27+200
10 m
28+100 al 28+460
11 m
43+590 al 43+920
12 m
50+129 al 50+510
17 m
50+582 al 50+847
26 m
50+337 al 50+497
10 m
50+910 al 50+940
14 m
50+940 al 50+980
15 m
52+065 al 52+162
25 m
52+224 al 52+370
14 m
52+400 al 52+501
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Corte
Relleno
Km
16 m
52+565 al 52+660
20 m
52+860 al 53+092
16 m
53+100 al 53+300
12 m
53+800 al 53+926
11 m
55+702 al 55+824
17 m
10 m
56+120 al 56+300
57+060 al 57+220
10 m
60+650 al 60+800
Ramal a Compostela (primeros 13 km)
18 m
34 m
35+200 al 35+423
35+424 al 35+980
34 m
36+286 al 36+460
41 m
36+730 al 36+900
20 m
38+008 al 38+127
13 m
38+310 al 38+425
24 m
38+730 al 38+940
10 m
40+460 al 40+560
17 m
40+700 al 40+890
Nota. Los metros que se especifican en las celdas de corte o relleno, es la distancia máxima a la nivelación del trazo.
El volumen total de compactación será de 3’634,016 m3 y de la cama de los cortes será de
49,892 m3.
Se utilizarán explosivos en los cortes donde el material dominante sea roca, sobre el uso de
explosivos, se puede consultar en el apéndice D.
Para mayor detalle de la información se pueden consultar los planos en planta y perfil por
kilómetro del trazo (Apéndice H), ahí se especifican los volúmenes de explotación, utilización y
compactación por km, así como, se presenta la forma de los cortes y rellenos.
3.3.3. Programa de preparación y construcción.
Descripción general de las obras civiles a realizar
Dentro de las obras civiles que se consideran en la construcción de la carretera, se tienen los
caminos de acceso para la instalación de los campamentos y talleres en donde se concentrará
el personal y el equipo de construcción, iniciar los cortes y formación de los terraplenes, previo
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
desplante y construcción de las obras de drenaje como son alcantarillas, bóvedas y losas, estas
obras se ejecutarán a 2 Km.
Después del desmonte y despalme; los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente
natural igual o mayor al 25%, se anclarán al terreno natural mediante escalones de liga a partir
de los ceros del mismo; cada escalón tendrá un ancho mínimo de huella de 2.5 m, en material
tipo A o B y en material C el escalan tendrá un metro de huella; en ambos casos la separación
de dichos escalones será de 2 m medidos horizontalmente, a partir de los ceros de los mismos.
En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos o porciones considerables de
material susceptibles de desplazarse hacia el camino.
Delante de las terracerías, que se formarán con material producto de los cortes, y los
terraplenes se construirán en capas de 30 cm hasta alcanzar el nivel de subrasante
compactada al 95% del peso volumétrico seco para la prueba Porter.
La siguiente etapa consiste en la construcción de la subase con espesor de 30 cm. y
compactado al 100%.
Construida la base se coloca un riego de impregnación, se efectuará con emulsión asfáltica de
rompimiento rápido del tipo RR-3K con dosificación de 0.6 a 1.0 lt/m2. Después del riego de liga
se construye la carpeta asfáltica y finalmente el riego de sello.
Para la carretera se construirán las estructuras de pavimento de acuerdo con la normativa de la
secretaría y según lo especificado en el proyecto constructivo.
Adicionalmente al conjunto de estructuras de pavimento, se construirán puentes que consisten
en estructuras de drenaje mayor y que permiten el paso de los vehículos por cañadas o ríos u
otros accidentes del terreno sin modificar en gran escala la línea subrasante del proyecto, habrá
que decidir el tipo de puente con los estudios topohidráulicos y mecánica de suelos.
La construcción de los puentes será llevada a cabo, mediante procedimientos comunes de
cimbra y colado in situ con mezcla de las plantas de concreto y material establecidas en los
campamentos o en las plantas de los bancos de materiales, según sea el caso. En buena
medida se utilizarán también estructuras prearmadas que se llevarán hasta el lugar.
Los caminos de acceso serán de acuerdo a los ya existentes para los bancos de material
establecidos y únicamente se abrirán diferentes caminos a los cuales se determine la necesidad
de transporte por los mismos por el tránsito de materiales, maquinaria o de personal necesarios
(Tabla 002).
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
La construcción de taludes se efectuará de acuerdo al proyecto de terracería o según el tipo de
material cortado y el ángulo de estabilidad de los mismos. La construcción de los cortes y del
talud, se efectuará mediante cortes con maquinaria como la retroexcavadora o con aditamento
de esta misma, para martillo neumático y con transporte mediante camiones de volteo o
similares.
Adicionalmente a la construcción se le agregarán las obras anexas como las casetas y sitios de
descanso como paraderos, para lo cual se diseña la forma de las casetas, número y obras
adicionales como los sanitarios, sitios de estancia, dormitorios y otros edificios para el
funcionamiento adecuado de la caseta.
Los bancos de material que se proponen tienen una cierta explotación, con lo que se interpreta
el permiso de la autoridad correspondiente, para la explotación de dichos bancos de material
para la construcción de las diferentes capas de la estructura de las terracerías y el pavimento.
En la Fig. 004 y 005 de las fases de la construcción.
Figura 004. Sección de construcción de un terraplén en tangente.
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Figura 005. Sección de construcción de un corte en tangente.
3.4. Operación y Mantenimiento.
3.4.1. Programa de operación.
Los trabajos a que se refiere esta sección son los de operación y conservación de la carretera:
repintar las líneas divisorias de carriles, reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de
la carpeta asfáltica, limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras
hidráulicas así como mantenimiento de áreas verdes.
A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, así como
el programa de conservación rutinaria de la S.C.T. que deben de llevarse a cabo para el
mantenimiento de las autopistas, para que tengan un adecuado funcionamiento y mayor vida
útil, que pueden ser tomados en cuenta para aplicar a este tipo de caminos.
Programa de conservación preventiva y correctiva según la S.C.T.
1. Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser
actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado al centro S.C.T. y a la
DGPSCT.
2. Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los
tramos homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema
Mexicano de Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad.
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3. Evaluar las obras de drenaje y subdrenaje que presenten problemas en el momento de la
inspección. Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el
anexo PC-2 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la S.C.T.
4. Identificar terraplenes y cortes que presenten en el momento de la inspección, problemas de
inestabilidad, movimientos inaceptables, derrumbes, erosiones, etc. Para su estudio proceder
como se indica en el anexo PC-3 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de
la S.C.T.
5. Inspeccionar las condiciones físicas de las estructuras que presenten problemas. Para la
evaluación de las estructuras proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al
Programa de Conservación Preventiva de la S.C.T.
6. Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización, se
deberá proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de
Conservación Preventiva de la S.C.T.
7. Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio
terminado, indicando la alternativa de solución que considere más adecuada a la DGPSCT y al
centro SCT correspondiente.
8. Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la SCT para los trabajos de
reconstrucción en caso de ser necesaria, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar
su ejecución con la Dirección General del Centro SCT correspondiente.
9. Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta
concluirlos, realizando el control de calidad de la obra.
Programa de conservación rutinaria
1. Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en:
Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso.
Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento.
Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten.
Destrozos en jardinería.
2. Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de acción inmediata
si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en:
Defensas y señales de tipo normal
Obras de drenaje
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Obras complementarias de drenaje
Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento.
Retiro o censura de propaganda no autorizada
Limpieza de cunetas y derecho de vía
Daños en el camino por efecto de accidentes
Contracunetas y subdrenajes
Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje
Deslave en terraplenes
Fallas locales de cortes
Postes y fantasmas
Deshierbe y poda de vegetación
Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas
Apoyo y juntas de estructura
Pintura en general
3.4.2. Programa de mantenimiento
Reposición de señales, estas actividades se llevarán a cabo cada vez que una señal deba
reponerse o cambiarse con el fin de brindar una adecuada señalización y se prevengan
accidentes.
Mantenimiento de taludes, para estas actividades se tiene que verificar diariamente los taludes
y cortes, para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de retirar el material y
revisar los posibles daños al pavimento con periodicidad diaria y utilizando trascabos y camión
de volteo.
El mantenimiento general del pavimento se puede realizar de manera constante como
mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello,
reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc.
Este mantenimiento se efectúa diariamente según el tramo y el estado de deterioro. De la
misma manera deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las actividades
como bacheo, renivelación, rencarpetado y mantenimiento general; la periodicidad deberá
incluirse según los reportes del estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a
lo largo de la vida útil de la carretera.
Mantenimiento de áreas verdes que incluye, poda, deshierbe y riego.
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Mantenimiento Preventivo.
Esta etapa consiste en la realización de trabajos de conservación en los que no se requiere de
herramientas especiales o de gran tamaño para procedimientos como reposición de señales,
mantenimiento de taludes, chequeo de luminarias en zona urbana, pintura, reposición de
material de la superficie de rodamiento, poda y mantenimiento de las áreas verdes.
Mantenimiento Mayor.
Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un carril de la
vialidad con el fin de realizar trabajos de rencarpetado o mantenimiento mayor de la superficie
de rodamiento y colocar señales de peligro.
Verificación del nivel de servicio.
Esta actividad consiste en la realización de recorridos de prueba con un vehículo de diseño y
con cuatro pasajeros que determinarán el nivel de servicio de la vialidad que cubre todos los
aspectos de los cuales por mencionar algunos se tienen:
Confiabilidad, adecuado señalamiento, comodidad, maniobrabilidad y visibilidad,
Verificación del nivel de servicio.
Recorridos de chequeo.
Los recorridos de chequeo son actividades encaminadas al control y supervisión de los trabajos
de mantenimiento y de operación del camino.
Listado de maquinaria y equipo
La maquinaria empleada en la operación consta de una camioneta tipo pick-up para el
transporte del personal y cuadrillas de trabajo requeridas para la operación del camino. En
cuanto al mantenimiento del camino se requiere de equipos como pipa para regar áreas verdes
y otra para abastecer casetas u otras zonas que requieran del uso de agua. Para las cuadrillas
de mantenimiento y del alumbrado en las zonas donde se requiera, para el camino se
transportarán en camión de volteo o en las camionetas para tal fin junto su equipo; así mismo,
también se requiere de un camión para recolección de residuos y de la basura generada en la
limpieza de la carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas, así como, para
el transporte de las cuadrillas de trabajo. En este sentido, eventualmente, se requerirá de
equipos para el mantenimiento menor como bacheo y calavereo o para la colocación y
reposición de señales y pintura en la superficie de rodamiento.
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4. Requerimiento de personal e insumos
Por la naturaleza de este proyecto se tiene una manera particular de resolver las necesidades
de servicios básicos. El consumo de agua para el proceso, se obtendrá de donde lo indique las
autoridades municipales y no tendrá que ser necesariamente potable pero si cumplir requisitos
mínimos para la construcción.
La mano de obra requerida para los diferentes frentes en los que se llevan a cabo actividades
de construcción son los siguientes (para más detalle consultar Apéndice G):
Obreros
Operadores de maquinaria
Cabos de oficios
Oficiales
Residente de obra
Supervisor de obra
Estos requerimientos de personal serán de acuerdo al volumen de obra
Se instalarán sanitarios portátiles para trabajadores y el agua que se llegara a requerir para
consumo humano (potable) se abastecerá en garrafones de 20 litros, siendo este consumo
mínimo y no parte directa del proceso de la obra. En este sentido el campamento cumple con el
fin de resguardar los materiales y equipo durante el transcurso de la obra, requerirá de un
abastecimiento por pipa de 20 m3; así mismo con el empleo de personal de la localidad el uso
de servicios básicos será de menor magnitud y proporcionados por la empresa constructora.
Los volúmenes de combustibles no serán significativos desde el punto de vista impacto
ambiental, los vehículos de carga serán abastecidos por las estaciones de servicio que se
encuentran en las poblaciones grandes cercanas como Jala, Compostela y Ahuacatlán.
El combustible empleado para el funcionamiento la maquinaria y de equipos, que así lo
requieren, se transportará en recipientes de metal con tapa hermética a fin de evitar las
pérdidas por evaporación, se tendrá cuidado de verificar la generación de gases y
sobrepresiones para evitar explosiones.
Para el proceso constructivo se requerirán volúmenes significativos. Un estimado del volumen
de agua requerido para la compactación de los terraplenes, así como del riego para evitar la
liberación de polvos es aproximadamente 416 m3 ocupados en diferentes tiempos de acuerdo
al programa de obra. Para el resto de la obra se requerirán de agua potable suficiente para el
servicio de las personas de servicio y para la cuadrilla de mantenimiento siendo
aproximadamente de 5 m3/d.
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En el presente proyecto los préstamos y cortes serán de acuerdo a lo que se especifique en el
proyecto constructivo, en cada tramo, dependiendo de la línea subrasante, ya que el terreno
donde se aloja, corresponde a una zona de sierra y de topografía diversa.
Los movimientos de tierras se efectuarán de acuerdo al diagrama de la curva masa (Apéndice
H). Para la construcción de la sección de la carretera se necesita la aportación de un banco de
material, según el trazo y la necesidad requerida para el banco designado. A partir de esto, es
posible determinar las distancias económicas de acarreo
La maquinaria empleada en la operación de la carretera consta de una camioneta tipo pick-up
para el transporte del personal y cuadrillas de trabajo requeridas para la operación del camino.
En cuanto a su mantenimiento se requiere de equipos como pipa para regar las áreas verdes,
cuadrillas de mantenimiento de vegetación en el mismo y del alumbrado en las zonas donde el
camino así lo requiera; así mismo, también se requiere de un camión para recolección de
residuos y de la basura generada en la limpieza de la carpeta y obras anexas como las
alcantarillas, drenes y cunetas, así como, para el transporte de las cuadrillas de trabajo. En
este sentido, eventualmente, se requerirá de equipos para el mantenimiento menor como
bacheo y calavereo o para la colocación y reposición de señales y pintura en la superficie de
rodamiento.
Si se requiere información más detallada consultar el apéndice G “Personal e insumos”.
5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones
A continuación se indican los residuos que se presentarán en las etapas de construcción y
operación, los cuales se pueden considerar validos para ambas etapas.
La disposición final se hará donde lo indiquen las autoridades municipales.
Residuos sólidos
El primer tipo de residuo que se generará, será el suelo y residuos vegetales producto del
desmonte y despalme. Una parte del material vegetal desmontado se podrá obsequiar a los
habitantes locales para su utilización en forma de leña y madera (en el caso de los árboles o
matorrales leñosos). Otro tipo de residuo serán los productos de los cortes, una parte de esto se
utilizará para la construcción de terraplén y los sobrantes se depositarán según se indica en le
párrafo siguiente.
En cuanto el material de desmonte y despalme que nos se obsequie será tratado según se
explica en el capítulo VI, para arropar bancos de tiro y bancos de materiales en desuso para
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que la vegetación se vuelva a regenerar. En cuanto al material pétreo producto de los cortes se
va a destinar en los bancos de materiales que queden en desuso después de terminada la obra.
El otro tipo de residuos que se van a generar serán el resultado de la operación de
campamentos como son papel, cartón, residuos orgánicos, latas y vidrio. Se estima que los
trabajadores de la obra serán 337 en promedio y el proyecto tendrá una duración aproximada
de 12 meses. Se presume que el 80% de los trabajadores serán contratados en el área de
estudio y sólo el 20% se establecerá en campamentos provisionales ubicados en la cercanía a
los poblados y a los frentes de obra. Considerando el factor de generación de basura de 0.450
kg/persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente 54,594
kg en el lapso de los 12 meses que durará la construcción del proyecto. Una parte de estos
desechos se generará directamente en los poblados de donde sean originarios los trabajadores
contratados (80%), y otra en los frentes de obra y campamentos (aproximadamente el 20%).
En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe mencionar que se
prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel, empaques de cartón,
vidrio y plásticos, entre otros; considerados como residuos sólidos industrializados, así como
latas vacías o con algún contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y
estopa impregnada de grasas, éstos últimos considerados como residuos peligrosos de
acuerdo al Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, Reglamento para el
Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y NOM- ECOL-052-1993, NOMECOL-053-1993.
Los residuos industrializados se generarán en los patios de maquinaria y talleres y se
dispondrán temporalmente en un almacén dentro de los patios de maquinaria, en este lugar se
estabilizarán aquellos residuos que lo requieran, una vez hecho esto los residuos peligrosos de
acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente
en Materia de Residuos Peligrosos, así como la NOM-003-SCT2-1994 y la NOM-011-SCT21994, posteriormente se embalará y pondrá a disposición de una empresa autorizada por
SEMARNAP para la disposición definitiva de estos materiales peligrosos.
En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima, se estima que podrá ser
entre 60 y 70 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de materiales de
operación o de mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición de bajo riesgo para
el suelo y agua, por lo mismo con el cumplimiento de las reglamentaciones en vigor se generará
un impacto mínimo al ambiente.
Otro tipo de residuos sólidos serán los dejados por los usuarios de la carretera. Normalmente,
estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de plástico, etc. Por las
características rurales de la zona, no es raro que también se deposite cascajo y otros materiales
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de desecho. Estos desechos tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados, según
las autoridades lo establezcan.
Residuos líquidos
La principal fuente de líquidos no peligrosos, es el agua de consumo humano, esta tiene tres
componentes, la utilizada para beber que debe ser potable (3 litro/día-humano), y las requeridas
para la higiene, más la que se genera como producto de los desechos orgánicos. Dada la
naturaleza del uso, las dos últimas necesidades utilizan fundamentalmente agua cruda, que de
acuerdo a la CNA en la región es apta para todos los usos excepto el de consumo humano.
Respecto al agua de limpieza e higiene se anticipa que aun cuando su volumen puede ser
importante (100 lt/día-trabajador), esta puede ser expuesta a fosas de desecación para su
manejo y control, respecto al agua de los desechos humanos, en los frentes de obra y
campamentos se instalarán sanitarios que serán secos y portátiles (tipo sanisecos o SIRDO), la
empresa que rente el servicio deberá dar mantenimiento a ese equipo.
Durante la operación, las aguas residuales se generarán permanentemente por el uso de los
servicios sanitarios instalados en las casetas y de las cafeterías que se coloquen en el área de
descanso y de las dos casetas. Para ello se tendrán que construir fosas sépticas para el agua
residual que se genere en las cafeterías y baños.
La obra en operación contemplará pendientes adecuadas para desalojar el agua de la
superficie de rodamiento así como las obras de drenaje (alcantarillas, bordillos, lavaderos,
cunetas, etc.) para permitir el libre flujo de los arroyos intermitentes o continuos cuyo paso
afecte el terraplén del camino. Sin embargo, la obra como tal, no tendrá descargas de aguas
residuales.
En cuanto a los residuos industriales líquidos, para evitar el derrame de combustible y aceite en
los talleres, se prevé la construcción de un firme de cemento con concreto para proteger el
suelo de derrames accidentales, en las reparaciones se recogerán los productos en charolas
que serán vaciadas en tambos y enviados a lugares especializados en disposición de residuos.
En cuanto a las plantas de asfalto también se prevé colocarlas sobre firmes de cemento y
concreto para evitar el asfalto se derrame sobre el suelo.
Emisiones a la atmósfera.
Durante la construcción, se van a general polvos durante casi todas las actividades, estos
polvos van a ser dispersados en el aire y depositados en los alrededores. También van haber
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emisiones a la atmósfera por parte de los automotores, pero estas van a ser pocas en
comparación con las que se generen durante la operación del trazo.
Durante la operación de la carretera, la única actividad relevante será el tránsito vehicular. Se
estima que el umbral máximo de circulación será de 800 unidades/hora (horas pico de semana
santa); con esta carga vehicular se prevé una carga de emisiones como se observa en la tabla
009.
Tabla 009. Estimación de emisiones para la operación de la carretera
Contaminante
Kg/h
Hidrocarburos
69
CO
150
NOx
157
PM10
6.9
En la etapa de operación, se tendrá que existe un dominio absoluto de las fuentes móviles que
están propulsadas por gasolina y un mínimo de las emisiones de vehículos que utilizan diesel,
esta suposición parte del hecho que la zona no tiene importancia ni industrial, y solo los
primeros kilómetros tienen actividad agrícola (Figura 003), por lo que el tráfico de carga queda
representado a un mínimo.
El tránsito vehicular del proyecto implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno,
monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las cantidades y
concentraciones de las emisiones varían dependiendo de los siguientes factores:
Densidad del flujo vehicular.
Tipo de combustible (gasolina o diesel).
Calidad del combustible (gasolina o diesel).
Cilindrada y estado de desgaste de los motores.
Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos.
Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones constantes, ya que son
características que oscilan entre un vehículo y otro. Sin embargo, si se consideran niveles
máximos permisibles de emisiones contaminantes, publicados en el Diario Oficial de la
Federación, con fecha 22 y 25 de febrero de 1996 en las NOM-041-SEMARNAT-1996 y NOM045-SEMARNAT-1996, quedarían como los presentados en la tabla 009.
Se considera sin embargo que este es un umbral techo, dado que como toda carretera, existe
una alta estacionalidad lo mismo en el día que durante el año, por lo mismo, las estimaciones
reflejan el momento de máximo impacto al ambiente (época de vacaciones, generalmente
semana santa).
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Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de
varios factores:
Velocidad del viento.
Temperatura ambiental.
Humedad relativa.
Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos.
Concentración inicial del contaminante.
Por lo anterior, se considera que no existen a lo largo del trazo condiciones de confinamiento
para las diferentes emisiones y que las capas de mezclado y la distancia de dispersión se
alcanzaran rápidamente en cualquier punto del trazo, por lo que el problema de un impacto del
aire no sea importante.
En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no
alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas
prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte
valor de resilencia para manejar el impacto.
6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características de las
carreteras
Las afectaciones típicas al ambiente por la construcción de la carretera se enlistan a
continuación, en la mayoría de los casos existen medidas de mitigación para cada uno de los
impactos.
Delimitación del área de trabajo
La delimitación del área de trabajo comprende entre otras cosas, la realización de los trabajos
de topografía necesarios para la elaboración del proyecto geométrico del trazo, las brigadas
encargadas han debido cortar las ramas y los árboles que obstaculicen el trazado. Ello
constituye un impacto adverso sobre la vegetación, de baja magnitud debido al reducido
número de árboles que requieren ser cortados
Desmonte y Despalme
El desmonte es la primera actividad que genera un efecto adverso significativo sobre la
vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo, aumentando la
susceptibilidad a la erosión. De igual manera, las características del paisaje natural son
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modificadas, debido a que se talan todos los árboles que se encuentren sobre el trazo y se
eliminan arbustos y hierbas a lo largo del área que será ocupada directamente por el terraplén
del proyecto, más una franja lateral destinada al derecho de vía.
Por otro lado como resultado del despalme el microclima se impacta por la tala de vegetación.
En particular, la capacidad de infiltración del agua superficial se ve disminuida, puesto que al
retirar la vegetación, la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por lo tanto disminuye la
cantidad de agua que se infiltra. Asimismo, el sombreado producido por la vegetación arbórea
se elimina, lo que trae como consecuencia una mayor insolación y calentamiento del suelo,
aumentando así la evaporación. Lo anterior es particularmente importante en climas secos.
El despalme consiste en eliminar la capa de tierra vegetal que cubre el suelo del sitio donde se
construirá el terraplén. El espesor de la capa removida varía según las condiciones del terreno.
Lo anterior genera un impacto sobre la calidad del suelo, el cual será posteriormente modificado
de manera permanente por las siguientes etapas de la construcción de la carretera.
A diferencia del desmonte el despalme afectará principalmente a la vegetación de poca altura,
tal es el caso de las hierbas y algunos arbustos, localizados en el área donde se construirá el
terraplén. Asimismo la fauna de talla pequeña que vive buena parte del año enterrada en el
suelo, se ve afectada y también las madrigueras de algunos mamíferos.
Construcción de terraplenes
Excavaciones en cortes
Esta fase de la obra comprende la excavación del corte y la remoción del material producto del
mismo; su carga acamellonamiento y/o traslado al sitio donde será usado posteriormente, así
como las actividades de armamento del corte. En todas estas etapas se utiliza equipo pesado
cuyos impactos principales se dan sobre la topografía original, el patrón de escurrimiento del
agua, las características y cantidades de sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, el
microclima en algunas cañadas, la exposición de la roca a la erosión y el deslave de los
taludes. Los cortes también modifican las cualidades estéticas originales del paisaje, creando
una línea de ruptura.
Las afectaciones sobre el patrón de escurrimiento superficial se da mientras no se haya
construido las obras de drenaje del trazo, las cuales tienen la intención de restituir en la medida
de lo posible, el patrón original del flujo. Las dimensiones de las alcantarillas que son colocadas
en los fondos de cañadas y demás zonas de escurrimiento son calculadas tomando en cuenta
criterios de gasto de las escorrentías en cada punto.
Al realizar tos cortes se generan partículas y finos que eventualmente se depositarán en las
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partes bajas de las cañadas. Estos, al momento de la temporada de lluvias, son transportados.
Por los mismos escurrimientos hacia la zona de captación que constituyen corrientes de
mayores dimensiones. Lo anterior constituye un impacto en la calidad del agua que llega a
dichas corrientes y cuyo efecto generalmente es momentáneo reduciéndose el aporte de
sedimentos con la distancia recorrida por el flujo de agua y con el lavado del propio
escurrimiento.
Los cortes y cambios en la topografía del terreno tienen repercusiones sobre el patrón local de
vientos, que en algunos casos modifica los patrones de dispersión del polen y las semillas. De
igual manera, las características microclimáticas de las laderas y cañadas donde se realizan los
cortes son afectadas por dicha actividad. Estos cambios son de carácter permanente y sus
repercusiones a escala local.
Para la realización de los cortes es necesario utilizar maquinaria pesada: los niveles de ruido
generados rebasan los límites establecidos. Sin embargo, dicho impacto tiene una duración
muy corta, siendo los trabajadores y la fauna los más afectados, pues los trabajos donde se
deberán hacer estos trabajos están lejos de poblados.
La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y personal ahuyenta la fauna de los
alrededores, principalmente a las aves y mamíferos por lo que se estima que éstos no sufren
daños directos. No obstante, la destrucción de su hábitat constituye un impacto adverso.
En el caso de algunos reptiles, estos suelen no ser ahuyentados fácilmente por las actividades
antropogénicas, además de tener un desplazamiento mas lento, lo que permanecen en el sitio
mueren.
Excavación en bancos de material
La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y el uso de explosivos ahuyenta a la fauna
de los alrededores del sitio, principalmente a las aves y mamíferos. Por lo que se estima que no
sufren daños directos. No obstante, la destrucción de su hábitat y cambios en sus
desplazamientos constituye un impacto adverso de carácter permanente.
En el caso de algunos reptiles, estos organismos suelen no ser ahuyentados fácilmente por las
actividades antropogénicas. En el caso de que permanecer algunos de ellos en el sitio del
banco, aún después de los ruidos y movimientos de trabajadores durante la preparación para
las voladuras, no son salvados.
Todos lo bancos de material se ubican lejos de poblados, por lo que los polvos y ruido afectarán
sólo a los trabajadores y fauna cercana.
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Construcción de los terraplenes
Para el tendido del terraplén es necesario compactar las diferentes capas de material. Esta
compactación cambia permanentemente las características del suelo en el sitio del terraplén,
disminuyendo su capacidad de infiltración, sin que ello constituya afectaciones para las áreas
aledañas.
En algunos casos los terraplenes tienen pendientes mayores a 1:2 o se localizan sobre
materiales móviles, provocándose impactos muy fuertes ya que se pueden tener problemas de
erosión y de derrumbes.
La etapa de construcción del terraplén constituye una barrera artificial para el flujo de los
escurrimientos superficiales y para los subterráneos someros hasta la construcción de las
alcantarillas pertinentes.
Desde la etapa de construcción del terraplén, una carrera constituye una barrera artificial que
impide el libre paso de personas, ganado y fauna silvestre entre uno y otro lado; este impacto
es de considerable relevancia, tanto para las comunidades animales y vegetales, como para los
habitantes de la zona.
En lo referente a la fauna silvestre, el impacto de la construcción de carreteras es mas severo
sobre aquellas especies cuyo desplazamiento y ámbitos territoriales son amplios como es el
caso de los mamíferos.
En esta etapa, el efecto de barrera no es tan severo como el que se presenta durante la
operación de la carretera, ya que la fauna silvestre aún puede cruzar de un lado a otro del
terraplén sin mayor afectación.
La construcción del terraplén tiene efecto directo sobre el suelo donde se asiente, ya que el
impacto será permanente y no volverá a sostener vegetación natural. También se impacta la
dinámica de las comunidades vegetales y animales por el efecto barrera. Se modifica
permanentemente el patrón local del viento y al microclima; el paisaje se ve dividido a pesar de
las obras de reforestación.
Construcción de subase y base hidráulica
Los principales impactos generados por este tipo de actividad estan dados por el acarreo de
materiales, el acamellonamiento, el uso de agua para la elaboración de mezclas, el tendido del
material, su compactación y los movimientos de equipos. El terreno se afecta previamente por
las actividades de construcción del terraplén por lo que obras como la compactación y el
tendido del material, de la base y sub-base, no tiene repercusiones ambientales considerables.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En lo que respecta al acamellonamiento de materiales sobre el derecho de vía, el impacto
consiste en una afectación momentánea del suelo cuyas repercusiones no son significativas y
los efectos serán circunscritos al propio derecho de vía.
Tendido de carpeta asfáltica
El impacto que se deriva del uso de una planta de asfalto radica principalmente en emisiones
de contaminantes a la atmósfera, polvos durante la fabricación de los agregados, así como
algunos derrames insignificantes de emulsiones asfálticas y problemas con los recipientes en
los que se almacena dicho material. No obstante, al utilizar una planta ya establecida bajo las
normas correspondientes, estos impactos quedan circunscritos a su área de operación y no son
imputables a las obras de pavimentación del camino.
Las actividades de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el tendido y
compactación del carpeta, base asfáltica y carpeta de graduación abierta, se realizan
directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la subrasante y el terraplén, por lo
que los impactos al ambiente derivados de éstas actividades son sobre un área que ha perdido
sus características naturales, producto de obras anteriores. Durante el riego de emulsiones
asfálticas se emiten gases contaminantes, producto de las mismas, que afectan
momentáneamente la calidad del aire.
El manejo de maquinaria y equipo para aplicar los riegos, se realiza principalmente utilizando el
propio camino y su derecho de vía, por lo que sus afectaciones a las áreas circunvecinas son
poco relevantes.
Puede ocurrir que sobre la carpeta se depositen derrames accidentales de aceites y gasolinas,
pequeños fragmentos de hule de llantas y residuos del asfalto pulverizado por la abrasión que
produce la fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de las
cubiertas de los frenos y el polvo. Cuando llueve, todos éstos residuos son arrastrados por el
agua hacia las cunetas, drenes, lavaderos y alcantarillas, afectando la calidad del suelo, del
agua superficial y por infiltración a largo plazo, la calidad del agua subterránea.
El cubrir con asfalto una zona, nulifica las posibilidades de permeabilidad del suelo en este sitio.
Ello constituye un impacto adverso de carácter permanente sobre la capacidad de infiltración
del suelo cubierto. No obstante, generalmente, el agua superficial se deriva a terrenos próximos
al cuerpo del terraplén, por medio de los drenajes superficiales a lo largo del tramo. La
nulificación de las propiedades de infiltración del suelo ocurre solamente a lo ancho de la
carpeta de la vialidad, quedando una considerable proporción de suelo dentro del derecho de
vía sin una cubierta asfáltica y por lo tanto, conservando sus propiedades de infiltración.
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Movimiento y operación de maquinaria y equipos
Durante el desarrollo de las actividades preliminares, así como en la construcción y la operación
del trazo, la maquinaría y equipo con que se efectúan los trabajos deberá ser trasladado de un
lugar a otro. Para lo anterior generalmente se aprovecha el derecho de vía o por caminos ya
existentes.
Se requieren algunas áreas para movilización de equipos almacenamiento de materiales, carga
y descarga, casetas de vigilancia y supervisión de obra. El suelo en estas áreas y caminos es
desmontado previamente, lo cual significa un impacto sobretodo en la vegetación arbórea,
produciendo una superficie extremadamente lisa y poco porosa, difícil de sustentar vegetación
una vez que se dejen de utilizar esos sitios, lo que afecta principalmente a las especies del
estrato herbáceo y arbustivo.
Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipos, así como por
el acarreo de material consisten básicamente en afectaciones al tránsito vehicular, ruidos y
emisiones.
El transporte de materiales y la movilización de equipo pesado en el sitio y a lo largo de la obra,
se realiza durante todas las etapas involucradas para su construcción. Los impactos en todos
los casos son similares, variando únicamente en intensidad, dependiendo de la cantidad de
viajes.
Dentro de las distintas etapas de construcción, la fase de terracerías es la que conlleva una
mayor frecuencia de viajes y por lo tanto un mayor impacto.
Así mismo, para los préstamos laterales, el transporte de materiales y la movilización de equipo
pesado se realizará sobre el derecho de vía compactando el terreno al paso de vehículos que
distribuyen el material, en esta fase el impacto es sobre el suelo y parte de la cubierta vegetal.
Permanencia de personal en la obra
La realización de estas obras requiere de la contratación temporal de mano de obra calificada y
no calificada, lo cual trae beneficios económicos para la región. Este personal ocasiona
impactos relacionados con sus actividades cotidianas tales como la generación de residuos
domésticos, aguas negras y la incursión en los alrededores del área de trabajo.
Los residuos pueden tener repercusiones sobre la calidad del suelo, las aguas subterráneas y
por ende en la salud de los propios obreros. Aunque en general, la construcción de fosas
sépticas temporales no se recomienda, ya que la falta de mantenimiento y limpieza de éstas
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pueden constituir focos de contaminación de los acuíferos subyacentes y de los propios
trabajadores.
En algunas obras es común el establecimiento de puestos de alimentos que den servicio a los
trabajadores. Estos puestos usualmente carecen de condiciones de higiene apropiadas y
causan considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación de humos, y por la
indiscriminada disposición de los residuos.
Generación de residuos
A lo largo de las distintas etapas involucradas en la realización de las obras de pavimentación
del camino, se generan residuos sólidos derivados de dichas actividades. Entre éstos se tienen
residuos de la carpeta, materiales pétreos, residuos de morteros, de cimbras, de varillas de
acero, material de casetas, recipientes de aceites y combustibles, además de la basura
generada por el personal. De manera general, éstos residuos afectan las características del
suelo, así como del agua superficial y subterránea (en el caso de residuos líquidos que lleguen
a infiltrarse) y también afectan la calidad del aire y las cualidades del paisaje.
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CAPÍTULO III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS
DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
1. Información sectorial
Como parte del Plan Nacional de Desarrollo y del Programa Nacional de Comunicaciones y
Transportes, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha impulsado un conjunto de
acciones para ampliar y modernizar la cobertura de la infraestructura carretera, apoyando al
desarrollo regional y fortaleciendo la integración de zonas de producción y consumo.
Así, el Sistema Nacional de Carreteras sigue consolidándose como el principal medio para el
desplazamiento de personas y bienes a través de todo el país, constituyéndose además como
el instrumento primordial para su integración social, económica y cultural. La estadística del
transporte demuestra la importante participación del sistema carretero troncal, en la agilización
de las cadenas de producción y distribución de mercancías en el territorio nacional, así como en
la atención de las actividades de exportación y del turismo. Por su parte, la red de carreteras
alimentadoras permite completar las cadenas e integrar a las localidades rurales, propiciando su
desarrollo.
Para apoyar y expandir la movilización de personas y mercancías a lo largo de todo el territorio
nacional, el programa carretero de la presente administración se centra en la modernización y el
mantenimiento de carreteras, otorgando prioridad a la red básica nacional y a la integración de
los 10 ejes troncales principales con carreteras de altas especificaciones. Al otorgar esta
prioridad, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes busca ofrecer al público caminos más
modernos y más seguros, que permitan disminuir los tiempos de recorrido, los costos del
transporte y la incidencia de accidentes carreteros.
La clasificación e integración de estos grupos de carreteras, que conforman la red nacional,
considera el tipo de operación libre o de cuota, las características geométricas, los volúmenes
de tránsito y su función en el transporte de carga y de personas, así como su papel de
impulsoras del desarrollo económico local, regional o nacional, ampliando así el criterio
tradicional de definir el régimen de las carreteras con base en el origen de los recursos
utilizados para su construcción, conservación y vigilancia.
La Red Básica Nacional
Con el propósito de jerarquizar las inversiones y las acciones correspondientes, a partir de una
imagen objetivo formulada para los periodos 1995-2000-2010, las redes de caminos existentes
se clasificaron en diferentes grupos según su importancia.
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En tal virtud, se definieron dos grandes tipos de redes de infraestructura carretera: la red básica
y la red estatal. La primera está integrada por las carreteras federales libres de importancia
nacional, las que están a cargo de CAPUFE y las carreteras de cuota concesionadas; en tanto
que la segunda red está integrada por las carreteras estatales, federales de importancia
regional o estatal y los caminos rurales.
Para identificar las carreteras o tramos federales pertenecientes a la red básica nacional, se
partió del criterio de que esta red, como conjunto, debe asegurar la comunicación directa entre
entidades federativas, sirviendo también a litorales y fronteras, enlazando a las capitales de los
estados y a los principales puertos marítimos y fronterizos; además, los tramos de la red básica
deben dar continuidad a los flujos que circulan por los ejes troncales nacionales, por lo que
soportan los mayores volúmenes de tránsito, con una elevada presencia de vehículos pesados.
La aplicación de los criterios anteriores permitió identificar un conjunto de tramos y carreteras
cuya longitud total es de 28,284 kilómetros, de los cuales 22,744 kilómetros corresponden a la
Red Federal Libre y 5,540 kilómetros son autopistas de cuota. Estos tramos conforman la red
básica de la infraestructura carretera nacional
Estrategias de Inversión para el Periodo 1999 - 2000 - 2010
La estrategia de inversión en carreteras del Gobierno Federal se enfoca a la Red Básica,
debido a su importancia para el crecimiento y desarrollo del país. Dentro de ella, los 10 ejes
troncales merecen especial atención. Estos ejes están integrados por carreteras que soportan
un alto volumen vehicular y que por ello, concentran un elevado porcentaje de la carga y de los
pasajeros que se movilizan entre los centros productores y consumidores del país, por lo que
tienen una alta jerarquía política y social.
En 1999 las acciones en materia de infraestructura carretera se concentraron en continuar los
trabajos de modernización y mejoramiento del estado físico de la red básica, en intensificar su
conservación para mantener su nivel de servicio e incrementar sus índices de seguridad, así
como en mejorar la red de caminos rurales. Las acciones en las carreteras federales de la red
básica se seguirán concentrando en los tramos principales de los ejes troncales y en obras de
importancia regional.
Por lo que toca a las autopistas de cuota, se ha fortalecido la capacidad supervisora y
normativa de la Secretaría en los aspectos tarifarios, financieros, de mantenimiento y operación,
considerando también un nuevo marco institucional que asegure el manejo eficiente de las
autopistas de cuota concesionadas, en beneficio de los usuarios.
Con los lineamientos estratégicos señalados se busca lograr los objetivos siguientes:
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Conservar y reconstruir las carreteras existentes para abatir los costos de transporte, elevar los
niveles de seguridad y la calidad de servicio de esta infraestructura y prolongar la vida útil de
este patrimonio de la nación.
Modernizar y ampliar la red federal, particularmente en los tramos que corresponden a los ejes
troncales, a fin de ampliar la cobertura de las carreteras de altas especificaciones; mejorar los
accesos a ciudades, aeropuertos y puertos marítimos y fronterizos; propiciar la interconexión
eficiente con otros modos de transporte; y facilitar la continuidad en la circulación de los flujos
vehiculares, particularmente en la red básica nacional.
Impulsar y apoyar la conservación, reconstrucción y ampliación de los caminos rurales, con el
propósito de coadyuvar al desarrollo económico y social de las pequeñas comunidades, al
facilitar el acceso de sus habitantes a los servicios de salud y educación y generar y promover
el intercambio de bienes y servicios.
Identificación y Jerarquía de los 10 Ejes Troncales Principales
Uno de los componentes más importantes de la red básica nacional lo constituye el conjunto de
los 10 ejes troncales principales, que suman una longitud total de 15,831 kilómetros, sin
duplicar los tramos que comparten entre ellos. Esta longitud representa cerca del 56% de la red
básica nacional y ha recibido atención prioritaria como parte de la estrategia carretera de la
presente administración.
Los 10 ejes están integrados por vías que comunican las principales zonas de producción
industrial y agropecuaria y los centros urbanos y turísticos más importantes del territorio
nacional. Cada uno de ellos se ha denominado según sus puntos extremos, y algunos incluyen
ramales de gran importancia nacional, que en conjunto aseguran su cobertura de la mayor parte
del territorio nacional.
Para programar las acciones a realizar en cada uno de los ejes durante el periodo 1995-2000,
se evaluó la importancia de cada uno de sus tramos mediante indicadores de operatividad y
competitividad. La evaluación permitió establecer un orden de prioridades para las acciones de
construcción y modernización, constituyéndose así en un elemento de jerarquización y
programación.
En otros términos, en la definición e identificación de los ejes troncales principales, se consideró
como objetivo colateral la creación de una herramienta de planeación para asignar y aplicar los
recursos disponibles en forma racional y consistente, tomando en cuenta las necesidades de
transporte que se derivan de los centros de producción y consumo ubicados en las diferentes
regiones del territorio nacional.
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El hecho de que los ejes se integren con las vías de comunicación más importantes del país,
obliga a que sus tramos cuenten con altas especificaciones en toda su longitud, siendo también
necesario que ofrezcan continuidad en la circulación. Por ello, se ha considerado conveniente
contar con libramientos de las ciudades de más de 30 mil habitantes, carreteras alternas para
rutas congestionadas y, en lo posible, vías de acceso controlado mediante soluciones
adecuadas en entronques y cruces con otras carreteras principales y con vías férreas.
Ofrecer las características señaladas en todos los tramos que conforman los ejes troncales de
la comunicación nacional, es fundamental para asegurar que tengan los menores costos y
tiempos de recorrido y altos niveles de seguridad y confiabilidad de la operación, puesto que las
carreteras de altas especificaciones contribuyen a mejorar la competitividad de la economía
nacional y son un instrumento fundamental para el desarrollo integral de México
La Carretera Jala – Puerto Vallarta, está contemplada como un Ramal del Eje Troncal Número
1, denominado México – Nogales (Figura 007). Este “ramal” unirá la supercarretera con Puerto
Vallarta que tiene gran importancia turística y en menor grado comercial, a la vez que
entroncará con las carreteras 200 y 54, que corren a lo largo de la costa Nayarita hacia el Norte
y de Jalisco hacia el sur.
De forma secundaria conectará a localidades de menor importancia turística y económica a una
vía rápida de comunicación, lo que como se menciona en párrafos anteriores, se les
proporciona oportunidades para su desarrollo.
Figura 007. Eje troncal número 1 y el área de influencia del tramo
Fuente: Página de la SCT
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2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región
Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes (D.O.F. 25/06/96).
El programa sectorial denominado Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y
Transportes, elaborado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tiene como
objetivos fundamentales conservar, modernizar y ampliar la infraestructura del transporte y las
comunicaciones; mejorar la calidad, acceso, eficiencia y cobertura de los servicios de transporte
y comunicaciones del sur de estado de Nayarit, contar con la infraestructura y los servicios de
transporte y comunicaciones, con altos niveles de seguridad, con tranquilidad y confianza; así
como impulsar el federalismo mediante la descentralización de responsabilidades, funciones y
recursos a los estados y municipios.
Dentro del programa se considera la Infraestructura Carretera, Transporte, Autotransporte
Federal, Transporte Ferroviario, Transporte Aéreo y Aeropuertos, Transporte Marítimo y
Puertos, Transporte Multimodal. Comunicaciones, Telefonía Básica, Telefonía Rural,
Comunicación Vía Satélite, Radiocomunicación, Radio y Televisión, Redes Informáticas y
Carreteras de la Información, Servicio Postal y Servicio Telegráfico.
Programa de Desarrollo del Sector Turismo (D.O.F. 27/06/96)
El programa sectorial denominado Programa de Desarrollo del Sector Turismo, elaborado por la
Secretaría de Turismo, establece los objetivos, estrategias y líneas de acción en materia
turística. Considera como objetivos: aumentar la capacidad competitiva del sector; promover un
desarrollo turístico sustentable; mantener, mejorar y ampliar la planta de empleo en el Sector
Turístico; incrementar la captación de divisas por recepción del turismo y fomentar el desarrollo
regional.
El programa define estrategias tanto de coordinación intersecretarial a través del Gabinete
Turístico, como de concertación con el sector privado, el sector social y con las autoridades
estatales y municipales, por medio del Consejo Mexicano para la Promoción Turística, de la
Comisión Ejecutiva del Turismo y de los Consejos Consultivos Estatales.
El contenido del programa está integrado por un Diagnóstico del Mercado Turístico Mundial y
Regional, Competitividad, Universo de Trabajo, Destinos Prioritarios, Objetivos, Estrategias,
Políticas, Alianza para el Turismo e Instrumentación.
Programa de Medio Ambiente 1995-2000.
El programa sectorial denominado Programa de Medio Ambiente, elaborado por la Secretaría
de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca de Nayarit; tiene como objetivo general, frenar
las tendencias al deterioro del medio ambiente, los ecosistemas y los recursos naturales y
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sentar las bases para un proceso de restauración y recuperación ecológica que permita
promover el desarrollo económico y social de México, con criterios de sustentabilidad.
El programa considera el Reto del Desarrollo Sustentable, Líneas de Diagnóstico, Instrumentos
para la Política Ambiental y Estrategias, Proyectos y Acciones Prioritarias.
Programas sectoriales
La red carretera del estado se extiende a lo largo y ancho de la entidad cubriendo una
superficie de carpeta asfáltica de 3,113.5 kilómetros de carreteras transitables (Tabla 010), de
las cuales el 52.9% son carreteras rurales, 29.2% alimentadoras estatales y 17.9% troncales
federales; más 157.5 kilómetros de autopistas (carreteras de cuota), los que junto con un
eficiente sistema de transporte, movilizan a la población y a los productos hacia todos los
puntos y destinos del estado y el país.
Tabla 010. Longitud de la red carretera por tipo de camino (al 31 de dic. de 1997)
T. federal
Alimentadora estatal
Caminos rurales
Municipio
Pavimentada Pavimentada Revestida Terracería Revestida
(km)
(km)
(Km)
(km)
(km)
Total
(km)
Ahuacatlán
54.5
3.8
1.5
1.5
42.8
104.1
Compostela
97.0
62.4
15.2
-
78.3
252.9
Ixtlán del Río
37.9
-
-
-
44.7
82.6
Jala
4.0
7.3
-
-
45.5
56.8
San Pedro
Lagunillas
28.5
8.5
10.2
-
67.4
114.6
Tepic
87.7
109.7
-
-
100.8
298.2
557.5
710.1
198.1
29.9
1,617.9
3,113.5
Estado
Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.
Sistema carretero
Fue durante la década de los años 40 cuando se logra comunicar a la ciudad de Tepic con la de
Guadalajara mediante la construcción de la carretera que aún sigue vigente con una longitud de
227 kilómetros entre las dos ciudades. Posteriormente, durante la década de los 70, la red
carretera local recibe mayor impulso, incrementándose en forma considerable la longitud de
carreteras durante ese periodo, debido principalmente al programa de caminos rurales que si
bien cuentan con especificaciones modestas logró la comunicación de un gran número de
localidades menores de 5,000 habitantes
Hasta principios de la década de los ochenta, Tepic era un paso obligado para conectar al
estado con Puerto Vallarta. La construcción de la carretera Chapalilla-Compostela evita el
transito por la ciudad de Tepic a los viajeros provenientes del centro del país con destino al
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Océano Pacifico. La carretera objeto de estudio, además de no pasar por Tepic en la ruta hacia
Puerto Vallarta, tiene altas especificaciones, lo que reducirá el tiempo de recorrido hasta en
hora y media.
Actualmente el estado de Nayarit cuenta con una red carretera distribuida de la siguiente
manera: federal 754.4 km, estatal 634.8 km, caminos rurales 1,507.3 km caminos de cuota 35
km y autopista 28 km, se cuenta también con aproximadamente 1,351 km de caminos a zonas
de cultivo.
Uno de los problemas de la red carretera del estado, es que esta es empleada de paso, por la
carretera internacional número 15, la cual por su recorrido conecta Mazatlán-Guadalajara, y
atraviesa longitudinalmente al estado de Nayarit y algunas de sus UTB como lo son la UTB Sur
comprendiendo solamente a los municipios de Ahuacatlán y Jala, la UTB Centro Sierra con el
municipio de Tepic, por la UTB Costa por el municipio de Santiago Ixcuintla, por la UTB Norte
Sierra pasando por el municipio de Rosamorada y por la UTB Norte por el municipio de
Acaponeta; y el resto de las ramificaciones viales son derivación de esta misma; la cual no
puede enfrentar debidamente el papel que esta juega como un detonante para las actividades
productivas, servicios, desplazamiento de personas y de carga.
Otra actividad a la que brinda apoyos importantes es el turismo, pues cuenta con la
comunicación por tierra a los principales centros turísticos ubicados en el norte del estado,
desde el municipio de San Blas hasta las playas de Novillero en Tecuala. Por otro corredor,
comunica con las zonas de Rincón de Guayabitos, Nuevo Vallarta y Puerto Vallarta, importantes
polos de desarrollo turístico y generadores de divisas para el estado y el país. Además de
apoyar las principales actividades económicas del estado, el sistema carretero sirve como
instrumento para el desarrollo social mediante la comunicación de poblaciones aisladas,
facilitando a sus habitantes el acceso a los servicios básicos de educación, salud y agua
potable, entre otros.
El sistema estatal de carreteras es el que adquiere mayor jerarquía sobre los demás medios de
comunicación que existen en el estado, pues es el que tiene mayor injerencia en el desarrollo
de las actividades, ya sean productivas o de servicios, mediante el desplazamiento de personas
y mercancías. De acuerdo con las características del estado, cuyos principales centros de
producción se localizan en el campo, las actividades agropecuarias, pesqueras y forestales que
ahí se realizan se ven auxiliadas por los caminos existentes.
La infraestructura carretera interna está conformada por 336 caminos que benefician a 549
localidades y sólo 753.3 kilómetros se encuentran pavimentados, mientras que la gran mayoría
son revestidos.
A través de los 3,326.7 kilómetros de carreteras y caminos rurales se enlazan los principales
centros de producción y de consumo del estado y el país, lográndose atender a través de este
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sistema al 98.5% del movimiento de pasajeros y más del 85% del transporte de carga; de ahí la
gran importancia que representan las carreteras.
Sin embargo, en la actualidad se presenta la siguiente problemática: una mínima construcción
de carreteras en los últimos 10 años, aunado a que el promedio de servicio de la red troncal es
de 30 años y éstas fueron construidas en las décadas de los 40 y los 50. Así tenemos que
alrededor del 40% tienen más de cuarenta años y en el caso de la carretera internacional
Número 15 tiene más de 50 años de haberse construido. Además de que el peso y dimensiones
de los vehículos autorizados para circular en este tipo de carreteras se han incrementado, sin
que se haya modificado en forma paralela las características estructurales y geométricas de los
caminos.
Otros problemas que actualmente se presentan es el uso indebido del derecho de vía, que se
ha convertido en un factor de riesgo que afecta la seguridad en el transporte, así como la falta
de un desarrollo ordenado de los servicios conexos y la falta de libramientos que den
continuidad al tránsito interurbano y de paso.
En el tramo Chapalilla-Compostela los problemas operativos que presenta se derivan de sus
altos niveles de tránsito en ciertos periodos del año. El panorama actual del sistema carretero
estatal se traduce en falta de recursos presupuéstales para la construcción, reconstrucción,
modernización y conservación de carreteras federales y estatales, ya sean pavimentadas o
revestidas. Por ello se hace necesario una mejor planeación que permita la mejor utilización de
los escasos recursos, para que la infraestructura sea acorde con la expansión del tránsito
vehicular. El Tramo Jala-Las Varas, objeto de este estudio, desahogará parte del pesado
tránsito de esta carretera.
En la UTB Sur en el municipio de Ixtlán del Río en cuanto a la integración de las localidades del
área de influencia de Ixtlán, el diseño de las carreteras federales apenas y puede comunicar a
algunas localidades de los municipios de Ixtlán del Río y Ahuacatlán, en Sta. María del Oro y
Jala las carreteras estatales que entroncan con la Panamericana tienen una extensión mínima
de 20 km, en el caso de Amatlán de Cañas la única vía de acceso es un camino de terracería,
por su parte San Pedro Lagunillas queda comunicado a la localidad de Compostela por el
establecimiento de la carretera Chapalilla-Compostela a principios de la década de los ochenta.
La falta de integración al interior del área de influencia de Ixtlán se pone de manifiesto toda vez
que al resto de las localidades solo es posible tener acceso vía caminos de terracería, de
herradura o a pie, ello se vuelve desfavorable para los proyectos productivos de algunos ejidos
cuyo principal problema radica en enviar los bienes agropecuarios que producen para
comercializarlos.
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Tabla 011. Características de las vías de comunicación de la zona de estudio
(Kilómetros)
Municipios y
Principales a/
Secundarias b/
Caminos rurales o vecinales
Total
UTB
Pavimentada Revestida Terracería Pavimentada Revestida Terracería Pavimentada Revestida Terracería
UTB Sur
Ahuacatlán
113.9
54.5
Amatlán de
Cañas
69.7
Ixtlán del Río
81.7
Jala
67.3
Total
332.6
92.5
San Blas
260
111.3
Santiago
Ixcuintla
333.3
104.8
13.8
Total
593.3
216.1
13.8
5.2
9.9
7
12.8
33.8
3
38
7
7.3
0
0
1.5
20.1
1
14.5
31.5
35.8
35.7
45.5
25.3
43.7
2.5
137.1
39.7
13.6
27.5
59.7
12.8
2
112.7
67.2
73.3
12.8
2
208.1
0
UTB Costa
0
95.4
0
UTB Costa Centro
Compostela
216.9
99.1
25.3
22.1
70.4
San Pedro
Lagunillas
104.4
28.5
7.7
0.8
67.4
Total
321.3
127.6
33
22.9
0
0
1
3
279.4
109.6
28
1365.1
0
0
137.8
0
UTB Costa Sur
Bahía de
Banderas
108.6
68.5
Total
3088
951.9e/
15.6
15.7
20.4
15.7
288.4
35
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Capítulo III-53 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
El panorama actual del sistema carretero estatal se traduce en falta de recursos presupuéstales
para la construcción, reconstrucción modernización y conservación de carreteras federales y
estatales, ya sean pavimentadas o revestidas. Por ello se hace necesario una mejor planeación
que permita la mejor utilización de los escasos recursos, para que la infraestructura sea acorde
con la expansión del tránsito vehicular.
A través de los 3,326.7 kilómetros de carreteras y caminos rurales se enlazan los principales
centros de producción y de consumo del estado y el país, lográndose atender a través de este
sistema al 98.5% del movimiento de pasajeros y más del 85% del transporte de carga; de ahí la
gran importancia que representan las carreteras. Sin embargo, en la actualidad se presenta la
siguiente problemática: una mínima construcción de carreteras en los últimos 10 años, aunado
a que el promedio de servicio de la red troncal es de 30 años y éstas fueron construidas en las
décadas de los 40 y los 50. Así tenemos que alrededor del 40% tienen más de cuarenta años y
en el caso de la carretera internacional Número 15 tiene más de 50 años de haberse
construido. Además de que los pesos y dimensiones de los vehículos autorizados para circular
en este tipo de carreteras se han incrementado, sin que se haya modificado en forma paralela
las características estructurales y geométricas de los caminos.
Programas de manejo de áreas naturales protegidas
Aunque la carretera cruza selva baja caducifolia y mediana subcaducifolia con un grado medio
de conservación, como se dice en el párrafo anterior, está no esta considerada dentro de
ningún ANP. EL TRAMO JALA – LAS VARAS Y 13 KM DEL RAMAL A COMPOSTELA NO
CRUZARÁ NINGÚN ANP.
Programas parciales de desarrollo urbano
Plan Estatal de Desarrollo de Nayarit 2000-2005.
El Plan Nayarita de Desarrollo para el ciclo de gobierno 2000-2005 tiene como objetivo general:
Promover un proceso de desarrollo sustentable que inserte a Nayarit, en función de sus
potencialidades, en el contexto de las grandes corrientes de comercio e inversión internacional,
favoreciendo la entrada de capital nacional y extranjero que permita complementar los recursos
locales para modernizar la infraestructura productiva, social y de apoyo, y se den las
condiciones para lograr una mayor generación de empleos bien remunerados, a fin de elevar
los niveles de bienestar de los nayaritas en un marco de pleno ejercicio democrático y
participativo.
Las principales estrategias a emplear en este Plan buscan que asuman compromisos
compartidos tanto el gobierno, en sus tres niveles, las instituciones emanadas de los distintos
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Capítulo IV-66 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
poderes formales de la entidad y la sociedad civil, mediante sus propias formas de
organización, siendo las siguientes
El Plan Estatal de Desarrollo 2000 - 2005 considera los siguientes programas específicos:
Consolidación de los Sectores Estratégicos de Apoyo: Comunicaciones y Transportes, Empleo,
Productividad y Capacitación, Investigación Científica y Tecnológica, y Fomento al Comercio
Interno y Externo.
Consolidación de los Sectores Estratégicos de Apoyo: Comunicaciones y Transportes, Empleo,
Productividad y Capacitación, Investigación Científica y Tecnológica, y Fomento al Comercio
Interno y Externo.
USO DE SUELO
El uso de suelo predominante en los municipios por donde cruzará el tramo Jala – Las Varas y
primeros trece kilómetros del ramal a Compostela, tiene una dominacia de uso de labor, en un
51%, seguido por pastos naturales, agostadero o enmontada con un 41%, finalmente el uso con
menor representación es el forestal con bosque o selva (8%). (Tabla 012)
Tabla 012. Uso de suelo en los municipios por donde cruza el trazo
Unidades de producción rural
Municipio
Superficie (ha)
Pastos
Naturales
Labor
Bosque o Sin Vegetación
Agostadero
(%)
Selva (%)
(%)
o Enmontada
(%)
Número
UPR
Superficie
ESTADO
66,146
1,147,023
100
40.9
45.0
13.4
0.7
Ahuacatlán
1,745
19,466
100
55.7
43.9
0.0
0.4
%
Jala
2,136
27,439
100
36.1
53.3
10.5
0.1
San Pedro
Lagunillas
1,679
18,807
100
71.5
28.1
0.1
0.3
Compostela
6,003
95,207
100
50.7
39.2
9.6
0.5
Fuente: INEGI VII Censo Agropecuario, 1991
La vocación del uso de suelo del área es en un 80% forestal con vegetación de bosque de
encino, de encino pino, selva baja caducifolia (SBC) y selva mediana subcaducifolia (SMSC).
Sin embargo al crecer la frontera agrícola hubo un cambio de uso de suelo, lo que provocó la
pérdida de la cubierta forestal hasta en un 70%.
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Capítulo IV-67 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En la actualidad la mayor parte del área de influencia por donde cruzará el trazo está
perturbada por actividades agropecuarias, aunque en el tramo Jala-Ahuacatlán quedan relictos
de SBC con un grado medio de perturbación (Fotos 008, 009, 028 y 029, Capítulo VIII), en los
últimos 8 km del trazo cruzarán por SMS con estado medio de conservación (con zonas en
sucesión secundaria), esta es el área donde se concentrarán la mayoría de las medidas de
conservación (Fotos 038, 039, 040 y 042, Capítulo VIII). Sin embargo los terrenos por donde se
realizará la liberación del derecho de vía difiere del uso de suelo predominante en los
municipios por donde cruza. En la tabla 013, se presenta el uso de suelo por tramos, también
se indica la concordancia de la carretera con dicho uso de suelo. (Figura 003)
Tabla 013. Concordancia de los usos de suelo por donde cruza el trazo
Tramo
Jala – Ahuacatlán y
Ahuacatlán Copales
Copales –
Marquesado
Marquezado –
Amado Nervo
Amado Nervo Tequilita
Tequilita – Las
Caleras
Las Caleras Mazatán
Mazatán –
Entronque a las
Varas
Ramal a
Compostela (Las
CalerasEmbocadero)
Ramal a
Compostela
(Embocadero Compostela)
Uso de suelo
Concordancia
SBC sin problemas de erosión, con grado de
conservación media
2
Bosque de encino sin erosión
2
Agricultura de temporal y pastizal inducido sin
problemas de erosión
SBC en sucesión secundaria, con un grado de
conservación bajo sin problemas de erosión
Agricultura de temporal y pastizal inducido sin
problemas de erosión
3
3
3
Pastizal inducido sin problemas de erosión
3
SMSC Con un medio grado de conservación, debido a
que hay grandes manchones de sucesión secundaria.
Hay 4 Km de SBC. Cercano a la carretera 15, se
presentan 3 Km de agricultura de riego. Cercano a
esta área se presentan asociaciones de palmar en
buen estado de conservación
1
SBC con grado medio de conservación, sin problemas
de erosión
2
Pastizal inducido sin erosión
3
Nota: La concordancia se obtuvo, de acuerdo a lo propuesto por la guía para la elaboración de MIA regional de Comunicaciones y
Transportes (Tabla 3)
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Capítulo IV-68 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
La construcción de una carretera, es poco compatible con los usos de suelo forestales, ya sea
bosques o selvas, debido al efecto barrera que causa, cuyo impacto más importante es sobre la
ruta de la fauna, sobre todo mamíferos mayores. Sin embargo, el área de estudio presenta un
estado de conservación bajo a medio, donde mucha de la fauna más susceptible a la
perturbación antropogénica ya ha sido desplazada.
Si se siguen las medidas de mitigación planteadas en el Capítulo VI, favorecerá que la carretera
se adecue más a los usos de suelo presentes en el área.
3. Análisis de los instrumentos normativos
Leyes federales sobre la construcción de carreteras
Ley de bienes nacionales
En dos artículos hay referencia sobre la definición de los bienes comunes y su uso:
Artìculo 29: En los incisos IX y X. Se definen a los puentes, carreteras y caminos como bienes
de uso común.
Artículo 30. Se define quienes tienen derecho a usar los bienes comunes y sobre los usos
permitidos
Bienes de Utilidad Pública
Por otro lado, la construcción, conservación y explotación de los caminos y puentes son
definidos de utilidad pública en el artículo 22. En virtud de ello, la Secretaría por sí, o a petición
de los interesados, es la encargada de efectuar la compraventa a través de los interesados, o
bien promover la expropiación de los terrenos, de las construcciones y de los bancos de
material que se necesiten. En estas actividades tiene autorización para utilizar los terrenos y
aguas nacionales, así como los materiales existentes en ellos conforme a las disposiciones
legales. En este mismo sentido, se pronuncia el artículo 27 de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos que establece que la expropiación sólo podrá hacerse por causa de
utilidad pública y mediante indemnización; y el artículo 93 de la Ley Agraria en el inciso VII que
establece que los bienes ejidales o comunales podrán ser expropiados por alguna causa de
utilidad pública como la construcción de puentes o carreteras.
La construcción de los libramientos y el paso por las poblaciones está regulada en el artículo
25; al respecto se encarga a la Secretaria prever cada tipo de obra.
El artículo 27 expresa que la Secretaría podrá exigir a los propietarios de los predios
colindantes de los caminos que los cerquen o delimiten, por razones de seguridad, según se
requiera, respecto del derecho de vía
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Capítulo IV-69 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Finalmente, el artículo 30, manifiesta que la Secretaría podrá otorgar concesiones para
construir, mantener, conservar y explotar caminos y puentes a los particulares, estados o
municipios, conforme al procedimiento establecido en la misma Ley; también para mantener,
conservar y explotar caminos federales construidos o adquiridos por cualquier título por el
Gobierno Federal. En este último caso, las concesiones no podrán ser por plazos mayores de
20 años y la Secretaría debe garantizar, cuando haya vías alternas, la operación de una libre de
peaje.
Ley de vías generales de comunicación
Capítulo primero. Artículo 1. Define los caos en que los caminos y puentes son considerados
vías generales de comunicación. Artículo 2. Define las partes integrantes de las vías generales
de comunicación
Capítulo segundo. Artículo 3. Define las facultades de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes en: Construcción, mejoramiento, conservación; inspección, vigilancia;
otorgamiento, interpretación y cumplimiento de concesiones; celebración de contratos y
revocación de permisos; expropiaciones; aprobación, revisión o modificación de tarifas; venta
de vías generales e infracciones de esta ley.
Capítulo tercero. Artículo 8. Reglamenta la construcción, establecimiento y explotación de las
vías generales de comunicación y otros servicios
Artículo cuarto. Artículo 14. Menciona quienes tienen derecho a solicitar los permisos para
construir, establecer o explotar vías generales de comunicación.
Artículo 21. Define a las vías generales de comunicación como causa de utilidad pública.
Ley de obras públicas
En sus dos artículos hay referencia sobre la definición de los bienes de uso común y a su uso
Artículo 12. Menciona las disposiciones legales a tomar en cuenta en la realización de obras
públicas
Artículo 13. Menciona las disposiciones a tomar en cuenta en la planeación de cada obra
pública.
Reglamentos para el Aprovechamiento del Derecho de Vía de las carreteras federales y zonas
aledañas
Capítulo primero. Artículo 2. Define accesos, cruzamientos y derechos de vía.
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Capítulo IV-70 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Artículo 3: Autoriza ala SCT para fijar las norma técnica necesaria sobre el derecho de vía de
las carreteras federales y zonas aledañas
Capítulo segundo. Artículo 13. Define las limitantes para la construcción de los accesos.
Capítulo tercero. Artículo 15. Define las áreas donde se permitirá la construcción de accesos
Capítulo cuarto. Artículo 16. Autoriza ala SCT para definir la instalación de paradores
Capítulo séptimo. Artículo 41. Define las causas de revocación o extinción de un permiso y su
procedimiento.
Capítulo octavo. Artículo 42. Define las infracciones a este reglamento
Leyes, Normas y Reglamentos para la protección al ambiente
Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección del Ambiente.
Esta ley establece en su artículo 28 que, quienes pretendan llevar a cabo alguna obra o
actividad como vías generales de comunicación o cambios de uso del suelo de áreas forestales,
así como en selvas y zonas áridas, requerirán previamente la autorización en materia de
impacto ambiental de la Secretaría.
Asimismo, que la evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la
Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que
puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las
disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin
de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente.
Para obtener la autorización, el artículo 30 refiere que los interesados deberán presentar a la
Secretaría una manifestación de impacto ambiental, la cual deberá contener, por lo menos, una
descripción de los posibles efectos en los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra
de que se trate, considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas,
así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al
mínimo los efectos negativos sobre el ambiente.
En el artículo 34, fracción V se expresa que para la autorización de las obras la Secretaría se
sujetará a lo que establezcan los ordenamientos, así como a los programas de desarrollo
urbano y de ordenamiento ecológico del territorio, a las declaratorias de áreas naturales
protegidas y a las demás disposiciones jurídicas que resulten aplicables. La resolución de la
Secretaría sólo se referirá a los aspectos ambientales de las obras y actividades de que se
trate.
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Capítulo IV-71 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En el Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, en el
artículo 5º, incisos B, N y O, se especifica que la construcción de carreteras, así como el
aprovechamiento forestal (de cualquier recurso maderable y no maderable, párrafo II) en selvas
tropicales y especies de difícil regeneración; o los cambios de uso del suelo de áreas forestales
(para obras de vías generales de comunicación, párrafo I), en selvas y zonas áridas requiere de
la autorización de la Secretaría del Medio Ambiente en materia de impacto ambiental. En el
capítulo III, artículo 9 y siguientes, se expone el procedimiento que debe seguir la evaluación
del impacto ambiental.
Sobre el Uso del Suelo
El artículo 98 establece en el párrafo II, que el uso de los suelos debe hacerse de manera que
mantengan su integridad física y su capacidad productiva y en el III, que los usos productivos
del suelo deben evitar prácticas que favorezcan la erosión, degradación o modificación de las
características topográficas, con efectos ecológicos adversos.
ARTICULO 8o.- Corresponden a los Municipios, de conformidad con lo dispuesto en esta Ley y
a las leyes locales en la materia, las siguientes facultades:
VIII.- La formulación y expedición de los programas de ordenamiento ecológico local del
territorio a que se refiere el artículo 20 bis 4 de esta Ley, en los términos en ella previstos, así
como el control y la vigilancia del uso y cambio de uso del suelo, establecidos en dichos
programas.
Sobre La Ley Forestal, y la Explotación Forestal
A este respecto, los artículos 11 y 12 de la Ley Forestal, exponen las acciones que se requiere
llevar a cabo a fin de obtener la autorización para el aprovechamiento forestal y de los
documentos necesarios para adquirir la solicitud y el programa de manejo.
En el artículo 14 se exponen las razones por las que se puede negar la autorización por parte
de la Secretaría del Medio Ambiente: porque se contravenga lo establecido en la ley, se
comprometa la biodiversidad de la zona y la regeneración y capacidad productiva de los
terrenos en cuestión, o exista falsedad en la información proporcionada por los promoventes.
La Secretaría deberá resolver las solicitudes de autorización de aprovechamiento de recursos
forestales maderables dentro de los treinta días siguientes a la fecha de presentación de la
solicitud.
La Ley Forestal establece en el artículo 19 bis 11 que la Secretaría sólo podrá autorizar el
cambio de utilización de los terrenos forestales, por excepción, previa opinión del Consejo
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Capítulo IV-72 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Regional de que se trate y con base en los estudios técnicos que demuestren que no se
compromete la biodiversidad, ni se provocará la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad
del agua o la disminución en su captación.
Las autorizaciones que se emitan deberán atender lo que, en su caso, disponga el
ordenamiento ecológico correspondiente, las normas oficiales mexicanas y demás
disposiciones legales y reglamentarias aplicables.
Finalmente, el artículo 40 establece que las autoridades competentes vigilarán que la
construcción de los caminos en terrenos forestales cause el menor daño al medio natural.
Principios que Rigen la Expedición de Instrumentos de Preservación Ecológica
Por otra parte en su artículo 15, la LGEEPA, al hablar sobre la expedición de instrumentos de
preservación y restauración del equilibrio ecológico y protección al ambiente, se menciona los
principios que debe observar el Ejecutivo Federal.
Párrafo I.- Que los ecosistemas son patrimonio común de la sociedad y de su equilibrio
dependen la vida y las posibilidades productivas del país.
Párrafo XIII.- Debe garantizar el derecho de las comunidades, incluyendo a los pueblos
indígenas, a la protección, a la preservación, al uso y aprovechamiento sustentable de los
recursos naturales y la salvaguarda y el uso de la biodiversidad, de acuerdo a lo que determine
la Ley y los ordenamientos aplicables.
Autorización para Modificar el Cauce de un Río (CNA)
De acuerdo con al artículo 91, la afectación del curso o cauce de las corrientes de agua
requiere de una autorización de la Comisión Nacional de Aguas de acuerdo a lo dispuesto en la
ley nacional de aguas y su reglamento. En su artículo 93, se establece que la Secretaría del
Medio Ambiente realizará las acciones necesarias para evitar, y en su caso controlar procesos
de eutroficación, salinización y cualquier otro proceso de contaminación en las aguas
nacionales.
Normas ecológicas
Se han hecho públicas diversas Normas Oficiales Mexicanas, las cuales puedan estar
relacionadas con la construcción y operación del proyecto, entre éstas las más relevantes son:
NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERIA DE AGUA
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Capítulo IV-73 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
NOM-001-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes
en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales (D. O. F. 6 de enero de 1997)
NOM-002-SEMARNAT-1996, que establece los limites máximos permisibles de contaminantes
en las descargas de aguas residuales a los sistemas de alcantarillado urbano o municipal (D. O.
F. 3 de junio de 1998)
NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RESIDUOS PELIGROSOS
NOM-083-SEMARNAT-1996, que establece las condiciones que deben reunir los sitios
destinados a la disposición final de los residuos sólidos municipales. (D. O. F. 25 de noviembre
de 1996)
NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los limites máximos permisibles de emisión de
gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que
usan gasolina como combustible. (D. O. F. 6 de agosto de 1999)
NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del
humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o
mezclas que incluyan diesel como combustible (D. O. F. 22 de abril de 1997)
NOM-048-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de
hidrocarburos, monóxido de carbono y humo, provenientes del escape de las motocicletas en
circulación que utilizan gasolina o mezcla de gasolina-aceite como combustible. (D. O. F. 22 de
octubre de 1993)
NOM-050-SEMARNAT-1993, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de
gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que
usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible. (D.
O. F. 22 de octubre de 1993)
NOM-085-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que
utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones,
que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas
suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno y los requisitos y condiciones
para la operación de los equipos de calentamiento indirecto por combustión, así como los
niveles máximos permisibles de emisión de bióxido de azufre en los equipos de calentamiento
directo por combustión. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994)
NOM-086-SEMARNAT-1994, contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección
ambiental que deben reunir los combustibles fósiles líquidos y gaseosos que se usan en fuentes
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Capítulo IV-74 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
fijas y móviles. (D. O. F. 02 de diciembre de 1994) (modificación a la norma NOM-086-ECOL1994 publicada en el diario oficial de la federación el 4 de noviembre de 1997.)
NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE RUIDO
NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de
ruido provenientes del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos
motorizados en circulación y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995)
NOM-081-SEMARNAT-1994, que establece los limites máximos permisibles de emisión de
ruido de las fuentes fijas y su método de medición (D. O. F. 13 de enero de 1995) (incluye
aclaración a esta norma, publicada en el D. O. F. de fecha 3 de marzo de 1995.)
NOM-001-SEMARNAT-1995, que establece las características que deben de tener los medios
de marqueo de la madera en rollo, así como los lineamientos para su uso y control. (D. O. F. 1
de diciembre de 1995)
NOM-003-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones
para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte. (D. O. F. 5
de junio de 1996)
NOM-004-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones
para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de raíces y rizomas de
vegetación forestal. (D. O. F. 24 de junio de 1996)
NOM-005-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones
para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de corteza, tallos y plantas
completas de vegetación forestal. (D. O. F. 20 de mayo de 1997)
NOM-006-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones
para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de hojas de palma. (D. O. F. 28
de mayo de 1997)
NOM-007-SEMARNAT-1997, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones
para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas,
flores, frutos y semillas. (D. O. F. 30 de mayo de 1997)
NOM-008-SEMARNAT-1996, que establece los procedimientos, criterios y especificaciones
para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de cogollos. (D. O. F. 24 de
junio de 1996)
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Capítulo IV-75 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
NOM-059-SEMARNAT-2001, que determina las especies y subespecies de flora y fauna
silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a
protección especial y que establece especificaciones para su protección. (D. O. F. 16 de mayo
de 1994)
NOM-060-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos
adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal. (D. O.
F. 13 de mayo de 1994)
NOM-061-SEMARNAT-1994, que establece las especificaciones para mitigar los efectos
adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal. (D. O. F. 13
de mayo de 1994)
NOM-062-SEMARNAT-1994. Norma Oficial Mexicana NOM-062-SEMARNAT-1994, que
establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se
ocasionen por el cambio de uso del suelo de terrenos forestales a agropecuarios. (D. O. F. 13
de mayo de 1994)
NORMAS OFICIALES MEXICANAS EN MATERA DE IMPACTO AMBIENTAL Y ESPECIES
PROTEGIDAS
NOM-113-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para
la plantación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de subestaciones eléctricas de
potencia o de distribución que se pretendan ubicar en áreas urbanas, suburbanas, rurales,
agropecuarias, industriales, de equipamiento urbano o de servicios y turísticas. (D. O. F. 26 de
octubre de 1998)
NOM-116-SEMARNAT-1998, que establece las especificaciones de protección ambiental para
prospecciones sismológicas terrestres que se realicen en zonas agrícolas, ganaderas y eriales.
(D. O. F. 24 de noviembre de 1998)
NOM-059-ECOL-2001.Que establece en el numeral 1 su objeto, por el que determina las
especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción,
amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y establece especificaciones para su
protección. El numeral 2. campo de aplicación, establece que es de observancia obligatoria
esta norma en la posesión, uso o aprovechamiento de ejemplares a los que ésta se refiere
(2.1), en la colecta o captura de ejemplares (2.2) y en la conservación, protección,
transformación, uso o aprovechamiento del hábitat donde ocurren las especies (2.3). En el
numeral 5 se enlistan las especies objeto de esta norma. En el numeral 6 se exponen las
condiciones, criterios y requisitos para que estas especies puedan ser extraídas del medio
natural con fines de colecta científica, que no podrán ser comercializadas (6.1) en tiempos de
veda con propósitos de pies de cría (6.2); las condiciones para el aprovechamiento comercial
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Capítulo IV-76 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
cuando sean reproducidas en condiciones controladas (6.3), sujetándose a las tasas de
aprovechamiento (6.4).
Finalmente, el numeral 6.5 enumera que para el aprovechamiento o uso de los hábitat en los
cuales se ubican las especies y subespecies de la flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas
que están en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial y
dentro de estas categorías las endémicas a la República Mexicana y aguas de jurisdicción
federal, deberá asegurarse su conservación atendiendo a las disposiciones jurídicas vigentes.
NOM-080-ECOL-1994. Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de ruido
proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizadas en
circulación y con su método de medición.
CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL
REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS
DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN
Inventario Ambiental
En este capítulo se presentará la descripción del área de influencia del proyecto, abordada
desde cuatro vertientes: factores abióticos, elementos bióticos, paisaje y medio
socioeconómico. La descripción se basó en una intensa recopilación, revisión y síntesis de
trabajos técnicos y científicos publicados para la zona, y elementos de información recabados
mediante visitas de campo a la zona donde el proyecto se plantea.
En la segunda parte del capítulo se procederá a plantear la problemática vinculada a la gestión
de los recursos naturales, con énfasis en la zona más cercana al área de influencia directa del
trazo.
1. Delimitación del área de estudio preliminar
El proyecto carretero tramo Jala – Las Varas y primeros 13 km del Ramal a Compostela
recorrerá terrenos pertenecientes a los municipios nayaritas de Jala, Ahuacatlán, San Pedro
Lagunillas y Compostela. Incluyendo en su trayectoria la conexión directa con 23 localidades,
de las cuales 3 son cabeceras municipales - Ahuacatlán, Compostela y Jala – y otras 3
localidades urbanas o ciudades – Compostela, Las Varas y Jala.
De acuerdo a INEGI 2000, directamente el proyecto carretero integrará aproximadamente a
49,992 personas; mientras que indirectamente integrará a nivel regional a 105,238 personas,
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Capítulo IV-77 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
incluyendo la población de los 4 municipios por donde se ubicará el tamo Jala- Las Varas y los
13 km del Ramal a Compostela.
En términos regionales los niveles de bienestar enmarcan que en el municipio de Jala su
población vive bajo condiciones de marginación media, en Ahuacatlán bajo condiciones de
marginación muy baja, mientras que en San Pedro Lagunillas y Compostela la marginación de
su población es baja, significando esto que la mayor proporción de habitantes en la región viven
bajo condiciones extremas de pobreza, con pocos accesos a servicios e ingresos, dependiendo
directamente de las actividades económicas primarias de autoconsumo (agricultura y
ganadeía).
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Capítulo IV-78 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 008. Ubicación municipal con localidades y vías del proyecto.
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Capítulo IV-79 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-80 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 014. Localidades relacionadas al proyecto
Municipio
Localidad
Población
Sistema de
(hab)
ciudades
Jala
Jala
9,631 Urbana*
Ahuacatlán
Ahuacatlán
1,000 Rural+
Copales
Heriberto Jara (La
Haciendita)
Compostela
1,040 Rural
Marquezado
880 Rural
Naranjo, El
995 Rural
Paso de San Juan (San
Juan)
San
Lagunillas
980 Rural
Pedro Amado Nervo (El Conde)
1,000 Rural
1,317 Rural
Cerro Pelon
145 Rural
Tequilita
661 Rural
Milpillas Bajas
231 Rural
Caleras, Las
70 Rural
Calexico
12 Rural
Capomo, El
1253 Rural
Felipe Carrillo Puerto
1,206 Rural
Guayabal, El
Mamey Grande De
Arriba
Mazatan
Truchas, Las
30 Rural
164 Rural
1,175 Rural
18 Rural
Varas, Las
12,586 Urbana
Compostela
15,489 Urbana
Estación Compostela
Embocadero
TOTAL
109 Rural
variable Rural
49,992
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo y el
Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000. * Población mayor a 2,500 hab.
+ Población menor a 2,500 hab.
La caracterización biológico general de la región donde se desarrollara el proyecto carretero,
primeramente se define por abarcar dos Provincias Fisiográficas, 1) la provincia del Sistema
Volcánico Transversal - particularmente en la Subprovincia Sierras Volcánicas Nayaritas - y 2)
en la provincia Sierra Madre del Sur - específicamente dentro de la subprovincia Sierra de la
Costa de Jalisco (Figura 009).
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Capítulo IV-81 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 009. Provincias y subprovincias fisiográficas
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Capítulo IV-82 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-83 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En el caso de la Provincia fisiográfica “Sistema Volcánico Transversal”, esta se ubica en la parte
sur central del estado, colinda al noroeste con la Llanura Costera, al norte y noreste con la
Sierra Madre Occidental, al sur con la Sierra Madre del Sur y al oeste con el Océano Pacífico.
Es considerada la provincia mas reciente dentro de la historia geológica.
La Provincia “Sierra Madre del Sur”, se ubica al sur del estado, limitando al norte con el Sistema
Volcánico Transversal y al occidente con el Océano Pacífico. Su basamento se constituye de
afloramientos de rocas metamórficas del Tríasico Era Mesozoica. Su emplazamiento se debe a
un origen metamorfico que dio lugar a esquistos, donde las rocas predominantes son del tipo
extrusivo intermedio de andesitas y riolitas coronadas por derrames de basaltos.
Otra característica biológica general de la región donde se desarrollara el proyecto, se define
por pertenecer a 2 Regiones Hidrológicas, la 1) Región Hidrológica # 14 AMECA,
particularmente dentro de las Cuencas hidrológicas Río Ameca Atenguillo y Río Ameca Ixtapa, y
sus subcuencas Río Ahuacatlán y Río Ameca Ixtapa respectivamente, y 2) Región Hidrológica
#13 HUICICILA específicamente en la cuenca Río Huicicila – San Blas, subcuenca Río
Huicicila.
La Región Hidrológica #14 Ameca, se encuentra localizada al sur del estado de Nayarit,
prolongándose hacia el estado de Jalisco. Particularmente la Cuenca Río Ameca – Atenguillo
se localiza en las coordenadas 105º 07´30 “ LW 20º 54´ 30” LN, al sur-sureste de Nayarit,
teniendo su origen aproximadamente a 25 km al oeste de la ciudad de Guadalajara a una
elevación de 2,000 m, recibiendo varios ríos tributarios, como el río Ahualilco, Atenguillo,
Ahuacatlán y Mascota.
Por su parte, la Subcuenca Río Ahuacatlán se caracteriza por abarcar los municipios nayaritas
de Amatlán de Cañas, Ixtlán del Río, Santa Maria del Oro, Ahuacatlán, Jala y San Pedro
Lagunillas, siendo estos últimos 3 de relevancia para el proyecto carretero. Como condición de
calidad esta subcuenca se considera con contaminación alta por causa del vertimiento de
residuos urbanos.
En el caso de la Cuenca Río Ameca Ixtapa, esta comprende entre sus principales afluentes a
los ríos Ameca, Salsipuedes, Las Conchas, Las Mesas y La Palapa. Y se constituye tan solo
por la Subcuenca Río Ameca Ixtapa la cual se distribuye en parte de la superficie perteneciente
a los municipios de Bahía de Banderas, San Pedro Lagunillas y Compostela, estos dos últimos
de importancia al proyecto.
La Región Hidrológica #13 Río Huicicila, se localiza al suroeste de Nayarit continuándose hacia
el estado de Jalisco. La Cuenca Río Huicicila – San Blas se ubica dentro de las coordenadas
geográficas 105º 04´30” LW 21º 17´00” LN en el suroeste del estado.
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Capítulo IV-84 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En el caso de la Subcuenca Río Huicicila, esta se localiza en la coordenadas geográficas 105º
00´ LW y 21º 15´ LN, distinguiéndose como la mayor de las tres que fluyen en la Región
Hidrográfica 13. Abarca los municipios de Bahía de Banderas, Santa María del Oro, Xalisco,
Compostela y San Pedro Lagunillas, siendo que los últimos 2 resultan de importancia para el
proyecto. El grado de contaminación para esta subcuenca se considera medio, debido al
vertimiento de residuos urbanos.
Otro rasgo biológico general de la región donde se desarrollara el proyecto incluye las
superficies con vegetación natural, la cual incluye áreas con bosque de encino, selva baja
caducifolia y mediana subcaducifolia, así como de palmar; las cuales en algunos áreas se
encuentran bajo condiciones de perturbación por actividades humanas, dado que se ven
influenciadas por la apertura de áreas con fines agrícolas, pecuarios y para asentamientos
humanos, asimismo se ven afectadas por el uso individuos de especies de flora con fines
maderables y de pastoreo.
En cuanto al uso del suelo, la región incluye áreas agrícolas de temporal y riego, donde se
cultiva maíz, cacahuate, café, mango, plátano, caña de azúcar, frijol, tabaco y sorgo; así como
áreas de pastizal inducido donde se alimenta predominantemente ganado vacuno.
De manera general, puede considerarse que la condición ecológica regional por donde se
construirá el tramo carretero posee un nivel de calidad ecológica baja, dado que los procesos
de deterioro humano han sido predominantemente agudos, debido a los requerimientos de
recursos para el desarrollo de la agricultura y ganadería; requiriéndose insumos (humanos,
técnicos y financieros) para su rehabilitación. Además puede considerarse que su alteración
estructural es importante existiendo la posibilidad de desaparición de algún elemento (suelo,
biota o agua); asimismo la región presenta alteraciones en los ciclos regulares del sistema,
provocando reacciones negativas en cadena sobre otros elementos dentro o fuera de su
superficie, como es el caso de erosión, perdida de cobertura vegetal y biodiversidad, entre
otros.
Aunque a nivel regional también se encuentran pequeñas superficies con nivel de calidad
ecológica alta, donde el sistema mantiene aún sus recursos en buen estado, sin embargo, se
evidencian ya algunos problemas leves que reducen ligeramente la calidad, como presencia de
vegetación secundaria y/o escurrimientos con algunas evidencias de deterioro, poco
significativos. Siendo estas superficies de gran importancia en el desarrollo del proyecto
carretero.
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Capítulo IV-85 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 010. Cuencas y subcuencas hidrológicas
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Capítulo IV-86 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-87 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional
2.1. Medio físico
Deberá contener aquellos elementos que inciden en una carretera como son; precipitación
máxima diaria y horaria y se determine la posibilidad de inundaciones, congelamiento, tipo de
clima, geomorfología y sismicidad, tipo de suelo y su susceptibilidad a la erosión, conviene que
se represente en cartas de INEGI escala 1:250,000 de topografía, de climas, de hidrología
superficial y subterránea, de geología y de edafología.
CLIMA
Históricamente los datos climáticos para la región donde se desarrollará la construcción del
tramo carretero muestra que la temperatura máxima extrema reportada en la región de
Ahuacatlán era de 41º C hasta mediados del siglo pasado, en cuanto a la temperatura mínima
extrema registrada esta oscilo entre 0.5 y 1º C entre 1920 y1970; mientras que la temperatura
media reportada ente 1970 – 1972 era de 22.1º C. Para el caso de Compostela se reporta que
en los sesenta la temperatura mínima extrema es de 6º C y la media 22º C.
En cuanto a la precipitación media se tiene reportados entre los años treinta y setenta valores
entre 820 y 875 mm.
Actualmente las condiciones climáticas de la región donde se construirá la carretera comprende
2 tipos de clima el semicálido subhúmedo y el cálido subhúmedo.
En el tramo carretero Jala – Ahuacatlán los climas predominantes son A(C) w1(w) y Aw1(w),
pasando posteriormente al clima tipo Aw0 (w) hasta acercarse a la localidad de Las Caleras.
Particularmente el tramo carretero al aproximarse a las localidades de Las Truchas y El
Guayabal pasara por dos pequeñas zonas una de clima tipo A(C) w1(w) y otra de tipo
A(C)w2(w). Finalmente al acercarse la construcción al entronque con la Autopista 200 esta
recorrerá un territorio con clima tipo A(w2)w.
En cuanto al tramo correspondiente a los 13 km del Ramal a Compostela, el proyecto carretero
cruzará zonas con clima tipo Aw0(w) y Aw1(w).
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Capítulo IV-88 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 011. Clima.
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Capítulo IV-89 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-90 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
La descripción de cada tipo de clima se presenta a continuación:
CLIMA TIPO SEMICALIDO SUBHUMEDO
Los climas semicálidos subhúmedos A(C) pertenecen al grupo de climas cálidos, al subgrupo
de climas semicálidos, en los cuales se registra una temperatura media anual entre 18 y 22º C y
una precipitación de 1000 a 1200 mm anuales.
A(C)w1(w) = Clima semicálido subhúmedo, con lluvias en verano, con humedad media entre los
semicálidos subhúmedos, precipitación del mes más seco menor de 60 mm, con % de lluvia
invernal < 5 y P/T entre 43.2 y 55.0.
A(C)w2(w) = Clima semicálido subhúmedo, con lluvias en verano, es el más húmedo de los
semicálidos subhúmedos, precipitación del mes más seco menor de 60 mm, con % de lluvia
invernal < 5 y p/t > 55.0.
CLIMA TIPO CALIDO SUBHUMEDO
Pertenecen al grupo de climas cálidos A, del subgrupo de climas cálidos, cuya temperatura
media anual oscila entre 20 y 28º C y la precipitación entre los 900 a 1500 mm al año.
Aw0(w) = Clima cálido subhúmedo, el más seco de los subhúmedos (P/T < 43.2) con lluvias en
verano, % de lluvia invernal <5. Temperatura del mes más frío > 18º y Temperatura media anual
mayor a 22º C, con poca oscilación de la temperatura.
Aw1(w) = Clima subhúmedo de tipo intermedio (43.2 < P/T < 55.3) con lluvias en verano, % de
lluvia invernal <5. Temperatura del mes más frío > 18º y Temperatura media anual mayor a 22º
C, con poca oscilación de temperatura.
Aw2(w) = Clima cálido subhúmedo, el más húmedo de los subhúmedos (P/T > 55.3) con lluvias
en verano y % de lluvia invernal < 5. Temperatura del mes más frío > 18º y temperatura media
anual mayor a 22º C, extremoso.
VIENTOS
Los registros de vientos dominantes para el último año de registro en cada una de las
estaciones vinculadas con la región donde se desarrollará el proyecto carretero indican vientos
predominantes del Oeste, son los siguientes:
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Capítulo IV-91 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 015. Vientos dominantes por estación meteorológica
ESTACIÓN AÑO
E
F
M
A
M
J
J
Ahuacatlán 1985 W’
W’
W’
W’
W’
W’
W’
Compostela 1975
E
S
C
C
C
C
W
San Pedro 1984 W
W
W
W
W
W
Lagunillas
A
W’
N
W
S
W’
W
O
W’
W
W
N
W’
W
W
D
W’
W
W
Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. 2003
Tabla 016. Dirección y frecuencia del viento dominante
Mayo-octubre
Noviembre-abril
Lugar
Dirección
Frecuencia (%)
Dirección
Frecuencia (%)
Ahuacatlán,
W
100
W
100
municipio
de
Ahuacatlán
Compostela,
W
34
W
34
municipio
de
C
34
C
34
Compostela
N
16
S
16
nd
16
E
16
Miravalles,
C
85
C
100
municipio
de
nd
15
Compostela
Paso de Arocha,
SW
100
SW
68
municipio
de
nd
32
Compostela.
Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003
Topografía
La condición topográfica de la superficie empleada para la construcción de carretera, inicia en la
localidad de Jala - tramo 0 + 000 - donde el nivel de altitud es de 1000 m, la continuación de la
vía pasa por la curva de 1,100 m al acercarse a la localidad de Ahuacatlán, desde donde
continua en este nivel al acercarse a la localidad de Heriberto Jara.
El nivel del trazo de la carretera al acercarse a la localidad de Marquesado desciende a los
900 metros, situación que se mantiene al acercarse a la localidad de Amado Nervo (El Conde)
descendiendo a los 800 m. Al dirigirse hacia las localidades de Cerro Pelón y Carrillo Puerto el
trazo oscila entre los niveles de 900 y 1100 m.
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Capítulo IV-92 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 012. Topografía.
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Capítulo IV-93 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-94 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
localidades de Las Caleras y Mazatán alcanza un nivel de altitud de 900 m, seguido por un
descenso hasta los 600 m al aproximarse a las localidades rurales de Las Truchas y El
Guayabal. Finalmente al dirigirse el trazo hacia el entronque con la Autopista 200 – Km 583 +
983 – el nivel desciende hasta los 100 m.
En cuanto al Ramal de 13 km hacia Compostela, iniciará en un nivel de altitud de 800 msnm,
llegando a una curva de nivel de 1,000 msnm, concluyendo en el entronque con la carretera
federal México 68.
Geología
La construcción de la carretera se realizará dentro de las provincias geológicas Sistema
Volcánico Transversal y Sierra Madre del Sur.
La unidad geológica “Sistema Volcánico Transversal”, se ubica en la parte sur central del
estado, caracterizándose por ser una provincia volcánica joven conformada por estructuras
claramente distinguibles de las formas originales derrames, conos, calderas, domos, malpaises,
etc.
Las rocas más antiguas de esta provincia provienen de ígneas intrusivas ácidas del cretácico,
mientras que en el caso de las rocas ígneas extrusivas básicas corresponden al terciario.
Los materiales geológicos con importancia económica correspondientes a la unidad son
principalmente de tipo no-metálico como caolín, arcilla, arena y ópalos.
En el caso de la unidad geológica “Sierra Madre del Sur”, esta se ubica al sur del estado de
Nayarit limitando al norte con el Sistema Volcánico Transversal y al occidente con el Océano
Pacífico.
Entre su basamento se emplazan afloramientos de rocas metamórficas antiguas que
pertenecen al Tríasico de la era Mesozoica. Su emplazamiento se debe a una génesis de
metamorfismo de contacto regional que dio lugar a la formación de esquistos.
El volumen más considerable de rocas que forman la unidad corresponden a extrusivas
intermedias de andesitas y riolitas coronadas por derrames de basaltos.
Finalmente en porciones considerables de los valles principales se localizan depósitos
continentales sedimentarios de brechas y conglomerados volcánicos particularmente en la
llanura de inundación del río Santiago y en los valles del río Ameca, de gran importancia al
proyecto.
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Capítulo IV-95 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 013. Geología.
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Capítulo IV-96 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-97 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Las condiciones del metamorfismo regional le dan importancia económica a los depósitos
minerales de esta provincia en la que sobresalen los minerales.
A nivel general la región presenta un gran número de fracturas y fallas de terreno.
Específicamente el trazo de la carretera atraviesa condiciones litológicas aluviales, de basaltos,
tobas ácidas, andesitas y de tipo residual, de las cuales se especifican su origen temporal a
continuación.
Tabla 017. Origen geológico del tramo carretero
ERA
PERIODO
CENOZOICA
QUATERNARIO (Q)
TERCIARIO (T)
EPOCA
Pleistoceno
Pleistoceno
Plioceno
Paleoceno
Oligoceno- Mioceno
LITOLOGÍA
Aluvial
Residuales
Basalto
Andesita
Toba ácida
Fuente: INEGI. Carta Geológica. Esc. 1:250,000
Particularmente el tramo carretero Jala – Las Varas incluirá la siguiente litología superficial por
avance de cada 100 Km.
Km del trazo
Tipo de Roca
0+000 – 1+300
Aluvial
1+400 – 2+000 Brecha volcánica
2+100 –3+400
Aluvial
3+500 – 4+900
Basalto
5+000 – 5+600
Aluvial
5+700 Brecha volcánica
5+800 – 9+700
Aluvial
9+800 – 11+300
Toba ácida
11+400 – 12+500
Aluvial
12+600 – 14+900
Basalto
15+000
Toba ácida
15+100 – 15+900
Basalto
16+000 – 16+400
Toba ácida
16+500 – 16+600
Basalto
16+700 – 17+000
Toba ácida
17+100 – 17+200
Basalto
17+300 – 18+200
Toba ácida
18+300 – 18+800
Basalto
18+900 – 20+800
Andesita
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Capítulo IV-98 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
20+900 – 21+300
Basalto
21+400 – 22+600
Andesita
22+700 – 30+900
Basalto
40+000 – 33+000
Residual
33+100 – 42+100
Basalto
42+200 – 43+100
Toba ácida
43+200 – 43+400
Basalto
43+500 – 44+100
Toba ácida
44+200 – 46+700
Basalto
46+800 – 47+400
Toba ácida
47+500 – 48+000
Granito
48+100 – 49+500
Toba ácida
49+600 – 51+000
Basalto
51+100 – 52+900
Toba ácida
53+000 – 55+300
Aluvial
55+400 – 55+600
Toba ácida
55+700 – 57+700
Basalto
57+800 – 58+700 Brecha volcánica
58+800 – 59+500
Andesita
59+600 – 59+900
Toba ácida
60+000 – 64+300
Andesita
64+400 – 67+087
Toba ácida
Fuente: INEGI. Carta Geológica. Esc. 1:250,000
Mientras que los 13 km del Ramal a Compostela incluirán la siguiente litología superficial.
Km Ramal
27+000 – 31+300
31+400 – 31+900
32+000
32+100
32+200 – 32+400
32+500 – 32+600
32+700 – 34+300
34+400 – 39+400
39+500 – 41+000
TIPO ROCA
Basalto
Aluvial
Basalto
Aluvial
Basalto
Aluvial
Basalto
Toba ácida
Aluvial
Fuente: INEGI. Carta Geológica. Esc. 1:250,000
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Capítulo IV-99 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Edafología
De acuerdo a la clasificación de suelos (FAO-UNESCO, 1990) las unidades de suelo sobre las
cuales se construirá la carretera comprenden 6 tipos: Feozem háplico, Leptosol, Regosol
eútrico, Vertisol pélico, Acrisol humico y Cambisol eútrico.
Específicamente la construcción del tramo carretero comprendido entre las localidades de Jala
y Ahuacatlán cruzará suelo tipo Feozem háplico y Leptosol; al acercarse la construcción a la
localidad de Marquezado pasara por suelo tipo Regosol eútrico, mientras que al aproximarse a
la localidad de Amado Nervo el suelo pasara a ser tipo Vertisol pélico.
En la continuación del tramo carretero hacia Carrillo Puerto el tipo de suelo es Acrisol humico,
modificándose a Regosol eútrico al acercarse a la localidad de Las Caleras. El trazo que se
aproximará a las localidades rurales de El Guayabal y Las Truchas cruzara suelo tipo Feozem
háplico. Finalmente al continuarse el tramo carretero hacia el entronque con la autopista federal
200 el tipo de suelo pasa a ser Cambisol eútrico. En el caso de los 13 km del Ramal a
Compostela, el tramo carretero cruzará terrenos con tipo de suelo regosol eútrico y acrisol
humico. La caracterización especifica de los tipos de suelo por donde se construirá la carretera
se presenta a continuación.
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Capítulo IV-100 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 014. Edafología.
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Capítulo IV-101 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-102 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
TIPO DE SUELO
Feozem háplico
Leptosol
Regosol eútrico
Acrisol humico
Vertisol pélico
Cambisol
eútrico
Tabla 018. Condición edafológica
TEXTURA
FASE FISICA
FASE QUIMICA
Gruesa
Gruesa
Gruesa
Gruesa
Gruesa
Gruesa
Lítica
Lítica
Pedregosa
Sódica
ERODABILIDAD
Alta
Baja
Alta
Media
Alta
Media
Fuente: INEGI. Carta Edafológica. Esc. 1:250,000
En caso del tramo carretero Jala – Las Varas su trazo correrá por los siguientes tipos de suelo.
Km Tramo
0+000 – 3+400
3+500 – 6+700
6+800 – 9+200
9+300 – 11+700
11+800 – 12+700
12+800 – 26+600
26+700 – 34+500
34+600 – 35+600
35+700 – 36+400
36+500 – 38+000
38+100 – 42+200
42+300 – 43+400
43+500 – 44+400
44+500 – 46+200
46+300 – 59+100
59+200 – 59+600
59+700 – 60+400
60+500 – 67+600
Tipo de suelo
Feozem háplico
Leptosol
Feozem háplico
Regosol eútrico
Leptosol
Regosol eútrico
Vertisol pélico
Feozem háplico
Vertisol pélico
Feozem háplico
Vertisol pélico
Acrisol humico
Feozem háplico
Acrisol humico
Regosol eútrico
Feozem háplico
Regosol eútrico
Feozem háplico
Fuente: INEGI. Carta Edafológica. Esc. 1:250,000
En el caso del Ramal a Compostela que incluye 13 Km los tipos de suelo por donde cruzará el
trazo son los siguientes.
Km Ramal
Tipo de suelo
0+000 – 7+400 Acrisol humico
7+500 – 13+400 Regosol eútrico
Fuente: INEGI. Carta Edafológica. Esc. 1:250,000
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Capítulo IV-103 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
A continuación se presenta la descripción general de cada tipo de suelo mencionado.
El suelo de tipo Feozem, se consideran suelos minerales que tienen un horizonte de
diagnóstico (A) móllico; con contenido de materia orgánica menor de 5%, ricos en bases. Su
secuencia de horizontes puede ser (A/C) o (A/B); mientras que su textura varía de franca hasta
limo-arcillosa; la estructura comprende bloques angulares y subangulares; su color varía de
oscuro a pardo oscuro; el pH varía de ligeramente ácido a ligeramente alcalino y pueden
presentar fase dúrica ó lítica profunda. Este tipo de suelo ofrece mayor ventaja para el cultivo
agrícola principalmente de maíz.
La unidad de suelo tipo Cambisol se caracteriza por corresponder a suelos que se encuentran
con etapas de formación truncadas, por erosión o cubrimiento con capas de materiales de
brechas y tobas volcánicas. Su morfología presenta horizontes “A” delgados, del tipo ócricos,
úmbricos ó móllicos, sobreyaciendo a un horizonte “B” cámbico que es el que sirve de
diagnóstico del perfil. Este horizonte presenta una saturación de bases menor del 50 % (en
acetato de amonio); su pH varía de ligeramente ácido a neutro; sus texturas oscilan entre
arenas limosas a limo arcillosas y la estructura es subangular con bloques de tamaño medio a
pequeño; mientras que el color varía entre gris oscuro, marrón y amarillo claro.
El material parental de estos suelos en el horizonte cámbico, se compone básicamente de
capas de cenizas volcánicas, cuya intemperización química genera la formación de los llamados
“tepetates” que son duripanes y fragipanes, en las que se han formado láminas y vetas de
calcificación, silificación y ferruginización.
Presentan elevada vulnerabilidad a la erosión hídrica, disminuyendo sus posibilidades de usos
agrícolas o pecuarios, restringiéndolos a la vida silvestre o silvícola con prácticas y manejos
muy precisos.
Los suelos tipo Vertisol contienen mucha arcilla (mas de 30 % en todos los horizontes, por lo
menos hasta una profundidad de 50 cm), también se caracterizan por presentar grietas de
desecación anchas y profundas y fases dúricas profundas. Presentan un horizonte de
diagnóstico “A” móllico; con un grado de saturación de bases intercambiables mayor del 50 %
(en acetato de amonio), y pH’s ligeramente ácidos a alcalinos; su estructura es masiva, con
bloques prismáticos o columnares muy grandes, cuya consistencia es muy dura en seco y muy
plásticas y pegajosas cuando están húmedas. El perfil total muestra colores pardos oscuros a
grisáceos.
El material parental de estos suelos se compone principalmente por material transportado y
decantado en aire o en agua, por lo cual, este proceso determina el enriquecimiento de la
fracción mineral fina de limos y arcillas.
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Capítulo IV-104 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Aunque presentan problemas de manejo para su utilización en la agricultura, son suelos muy
fértiles, y por ello, se les utiliza ampliamente en el cultivo de básicos, como el maíz y frijol, los
cuales se desarrollan con buenos rendimientos.
En el caso de los suelos tipo Regosol, se consideran poco desarrollados, formados a partir de
materiales de tobas y cenizas volcánicas no consolidadas en las unidades montañosas y de
depósitos fluviomarinos en el litoral; generalmente tienen más de 100 cm de profundidad, hasta
donde pueden limitarse por una fase dúrica o pedregosa. El horizonte de diagnóstico es un “A”
ócrico o úmbrico con estructuras poco desarrolladas y sueltas; las texturas son gruesas y varían
de arenas limosas a arenas; los colores se caracterizan por pardos claros; sus pH’s varían de
neutros a ligeramente alcalinos.
La vocación de estos suelos es forestal de bosques, matorrales y selvas. En materiales
alcalinos, soportan el uso agrícola moderado, mismo que esta condicionado por la profundidad
y la pedregosidad superficial, así como, la disponibilidad de agua.
Los suelo tipo Leptosol, son suelos minerales poco desarrollados y limitados superficialmente
por una roca, estrato o capa dura calichosa o ferruginosa (tepetate) a una profundidad menor
de 30 cm a partir de la superficie. Por lo cual, se diagnostican por el horizonte (B) que puede
ser cámbico, petrocálcico, dúrico, ferruginoso o pedregoso. El horizonte superficial mínimo,
menor de 25 cm de profundidad, puede ser móllico, úmbrico u ócrico.
Sus estructuras son granulares o de bloques microgranulares poco desarrolladas; las texturas
son medias y gruesas y varían de migajones arenosos a migajones arcillosos; el color varía de
negro a pardo claro; su pH varía dependiendo de su ubicación de ácido en las montañas a
alcalinos en los taludes bajos y en las planicies altas.
La unidad tipo Acrisol, se caracteriza por presentar una estructura de perfil intenso con lavado
de bases, por lo que el horizonte “B” arcilloso(árgico) resulta de la generación de arcilla residual
“in situ”, con una capácidad de intercambio catiónico de menos de 24 cmol(+) kg-1 y una
saturación de bases (en acetato de amonio) menor de 50 %, se caracterizan por ser muy
ácidos, asimismo presentan colores rojos o pardos claros. Superficialmente presentan un
delgado horizonte “A” de eluviación fuerte.
Principalmente presentan aptitud para el uso forestal, debido a que regularmente sufren de
lavado de bases concentrando sesquióxidos de fierro y aluminio, del que derivan sus colores
pardo rojizos y amarillentos muy brillantes; asimismo se caracterizan, por presentar grietas de
desecación anchas y profundas y fases dúricas profundas o superficiales por erosión del
horizonte “A”. Su estructura es masiva, con bloques prismáticos o columnares muy grandes,
cuya consistencia es muy dura en seco y muy plásticas y pegajosas cuando están húmedas.
Resultan ser altamente vulnerables a la erosión hídrica.
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Capítulo IV-105 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Geomorfología
El área de construcción de la carretera cruzará 5 tipos de unidades geomorfológicas Valle,
Lomerio, Premontaña, Llanura y Ladera.
Consecutivamente el tramo carretero recorrerá terrenos de unidades geomorfológicas, en el
tramo Jala a Amado Nervo cruzará:
▪
Valle amplio
▪
Valle intermontano
▪
Premontaña
▪
Flujo de lava cubierto de piroclastos
En el tramo Amado Nervo a Carrillo Puerto cruzará:
▪
Valle estructural
▪
Llanura lacustre endorreica
▪
Ladera modelada
Mientras que en el tramo Carrillo Puerto al entronque con la Autopista 200 cruzará:
▪
Valle de montaña
▪
Ladera modelada
▪
Valle intermontano
▪
Valle de montaña
▪
Ladera modelada
▪
Valle amplio
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Capítulo IV-106 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 015. Geomorfología.
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Capítulo IV-107 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-108 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
La descripción de cada una de las unidades geomorfológicas expuestas se presenta a
continuación:
Geoforma
Disección
Tabla 019. Geoformas
Altura
Grupos
Flujo de lava
cubierto de Con o sin
piroclastos
Ladera
modelada
Relativa,
mayor a 500
m
Severa
Relieve
volcánico
Corriente de material volcánico
que surge de grietas o cráteres.
Asociado a volcanes del
Neogeno -Cuaternario.
Relieve
volcánico
Porción inclinada de la superficie
terrestre.
Llanura
lacustre
endorréica
Llanuras
lacustres y
eólicas
Relativa
Premontaña Moderada entre 200 y
500 m
Relieve
volcánico
Valle amplio
Sistema
fluvial
Valle de
montaña
Profunda
Descripción
Sistema
fluvial
Valle
estructural
Sistema
fluvial
Valle
Vertical
intermontano
Sistema
fluvial
Planicie amplia de origen
lacustre o por inundación.
Aparecen entre lavas,
susceptibles a procesos
estacionales de inundación.
Elevación montañosa de origen
volcánico afectada por fallas que
las convierten en pilares
tectónicos.
Depresión estrecha y alargada
formada por cauces con
patrones de drenaje mendricos y
anastomosados.
Depresión remontante en las
cabeceras, con disección
profunda.
Forma negativa del relieve
equivalente a una depresión
formada por procesos erosivos
de contacto litológico.
Depresión estrecha en las
cabeceras, con disección vertical
y socavación. Presenta
moderada erosión remontante.
Fuente: Imagen de Satélite 1995. Lugo Vega Jose. 1989. Diccionario Geomorfológico. UNAM. México. 337 p.
De acuerdo a estas unidades geoformológicas puede definirse al integrarse las condiciones
edafológicas, pendiente y topoformas, que la aptitud o vocación del suelo en el área donde se
construirá la carretera responde en ciertas porciones a zonas con alta capacidad agrícola y para
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Capítulo IV-109 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
la construcción de asentamientos humanos e infraestructura, dado que sus características
edáficas y de pendiente resultan adecuadas para estos fines. Mientras que en la mayor
proporción de la región por donde cruzara la carretera las condiciones edáficas y de pendiente
resultan poco adecuadas para fines productivos o de construcción, aunado a esto la condición
de la vegetación natural define un uso predominante para la conservación de ecosistemas
naturales.
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Capítulo IV-110 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Hidrología
AGUAS SUPERFICIALES
Como ya se mencionó el proyecto carretero se desarrollará dentro de las Regiones Hidrológicas
#13 Huicicila específicamente en la cuenca Río Huicicila – San Blas, subcuenca Río Huicicila,
así como en la Región Hidrológica # 14 Ameca, particularmente dentro de las Cuencas
hidrológicas Río Ameca Atenguillo - Subcuenca Río Ahuacatlán - y Río Ameca Ixtapa Subcuenca Río Ameca Ixtapa-.
De acuerdo a información de la Comisión Nacional del Agua 1997, estas regiones presentan
niveles de disponibilidad de agua superficial de 21 km3 y de agua subterránea 1.331 km3,
teniendo en ambos casos balances positivos. En cuanto a la extracción superficial se estima en
9.628 km3 y a la subterránea en 0.983 km3, cuyo volumen extraído en un 95% se dedica a
fines agrícolas y en un 4% a fines domésticos.
Asimismo CNA, define el Índice de Calidad de Aguas Superficiales (ICA) en estas regiones de
calidad media y alta respectivamente, dado que el valor del índice en el primer caso es de 50 a
70 de contaminación por desechos orgánicos, industriales y/o agroquímicos; mientras que en el
segundo caso se presenta un valor del índice mayor a 70.
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Capítulo IV-111 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 016. Cuencas y subcuencas hidrológicas.
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Capítulo IV-112 p.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-113 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Las características específicas de la Región Hidrológica #14 Ameca, muestran los siguientes
valores:
·
Escurrimiento promedio de 100 a 200 mm
·
Gasto máximo 1,673.000 m3/s
·
Gasto máximo aforado 1200.000 m3/s
·
Gasto mínimo 3.760 m3/s
·
Velocidad media de 5.36 m/s
·
Profundidad máxima de 6.18 m
·
Escurrimiento promedio de 100 a 200 mm
En el caso de la Región Hidrológica #13 Río Huicicila, esta presenta las siguientes
características:
·
Gasto máximo 1,386.000 m3/s
·
Gasto máximo aforado 957.000 m3/s
·
Gasto mínimo 0.000 m3/s
·
Velocidad media de 4.33 m/s
·
Profundidad máxima de 2.35 m
·
Escurrimiento promedio de 200 a 500 mm
Particularmente, en lo relativo a la construcción del tramo carretero, los cuerpos de agua
superficiales vinculados incluyen el cruce por 10 ríos, 4 de ellos perennes (Agua Zarca,
Ahuacatlán, Tetiteco y Batallón) así como de 6 intermitentes.
El tramo carretero a construir dentro de la Región Hidrológica #14 Ameca, en la porción
correspondiente a la Cuenca Río Ameca Atenguillo – Subcuenca Río Ahuacatlán – cruzara los
ríos Ahuacatlán y Tetiteco, así como el Arroyo Hondo. Mientras que dentro de la Cuenca Río
Ameca Ixtapa – Subcuenca Río Ameca Ixtapa – el tramo carretero cruzara los ríos
Cuastecomate, Los Pedernales y Batallón. Los cuales presentan evidencia de reducción en su
calidad por aportes de residuos agrícolas y urbanos, asimismo presentan degradación debido a
la reducción de su volumen.
En el caso de la Región Hidrológica # 13 Huicicila, particularmente en la Cuenca Río Huicicila
San Blas – Subcuenca Río Huicicila – el tramo carretero cruzara los ríos Agua Zarca, El Cantor,
Las Truchas y El Capomo. Asimismo en el caso de estos ríos se evidencia su contaminación
por residuos urbanos y agrícolas.
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Capítulo IV-114 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 017. Aguas superficiales.
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Capítulo IV-115 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
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Capítulo IV-116 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 020. Regiones hidrológicas,cuencas y subcuencas
REGION
CUENCA
SUBCUENCA CUERPO DE
HIDROLOGICA
AGUA
# 13
HUCICILA
Río Hucicila Río Hucicila
– San Blas
# 14 AMECA
Ameca Atenguillo
Río
Ahuacatlán
Ameca
Ixtapa
Río Ameca
Ixtapa
Agua Zarca
El Cantor
Las Truchas
El Capomo
Ahuacatlán
Tetiteco
A. Hondo
Cuastecomate
Los
Pedernales
Batallon
TIPO
CORRIENTE
Perenne
Intermitente
Intermitente
Intermitente
Perenne
Perenne
Intermitente
Intermitente
Intermitente
GRADO DE
CONTAMINACION
Medio (3º)
Alto (2º)
Alto (2º)
Perenne
Fuente: INEGI. Carta Hidrología superficial. Esc. 1:250,000. INEGI, 2000. Síntesis de Información Geográfica del Estado de Nayarit.
AGUAS SUBTERRÁNEAS
En el caso de las aguas subterráneas, considerando que el tramo carretero a construir se
ubicará dentro de una porción de la provincia fisiográfica Sierra Madre del Sur, cuya
permeabilidad se considera baja. Mientras que el tramo carretero que cruzará la provincia
Sistema Volcánico Transversal, tendrá condiciones de permeabilidad media a alta,
consideradas zonas excelentes de recarga de acuíferos.
Específicamente el proyecto carretero se desarrollara en 3 zonas geohidrológicas para
explotación de acuíferos Compostela, Las Varas – Zacualpan e Ixtlán del Río – Ahuacatlán,
siendo las 2 primeras de tipo libre de buena calidad y la última libre con semiconfinamiento de
calidad media considerada en veda para su explotación.
Tabla 021. Zonas geohidrológicas
Zona
Tipo de
# pozos Calidad
Volumen
Volumen
Veda
acuífero
existentes
del
extracción(mm3/año) recarga(mm3/año)
agua
Compostela
Libre
Ixtlán del
Libre con
Río –
semiAhuacatlán confinamiento
Las Varas –
Libre
Zacualpan
18
29
Buena
Buena
3.94
7.56
10.5
24.0
---
28
Media
6.68
18.0
Si
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Capítulo IV-117 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Fuente: INEGI. 2000. Síntesis de Información Geográfica del Estado de Nayarit
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Capítulo IV-118 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factores de riesgo
En la región donde se desarrollará la construcción del tramo carretero Jala - Las Varas se
presentan fenómenos climáticos, hidrológicos, topográficos y geológicos que generan riesgo a
la infraestructura, enmarcan la región como de alta vulnerabilidad a riesgos naturales.
Estos fenómenos se caracterizan a continuación seccionando en 3 tramos la carretera de
acuerdo al tipo de fenómeno e intensidad que puede presentarse:
Fenómeno
CLIMATICO
Tormenta
ciclónica
Tormenta
eléctrica
Granizo
Heladas ondas
frías
Ondas calidas
Erosión eólica
Sequía
Tabla 022. Fenómenos naturales de riesgo
Tramo Jala – Tramo Cerro Pelon 13 km del ramal
Cerro Pelon
– Las Varas
a Compostela
Moderado a
intenso
Moderado a
intenso
Moderado a
intenso
Baja intensidad
Baja intensidad
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Baja intensidad
Baja intensidad
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Moderado a
intenso
Moderado a
intenso
Baja intensidad
Baja intensidad
Baja intensidad
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Moderado a
intenso
Baja intensidad
Baja intensidad
Baja intensidad
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Baja intensidad
Baja intensidad
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Moderado a
intenso
HIDROLOGICO
Torrentes de
Moderado a
agua
intenso
Torrentes de lodo Moderado a
intenso
Erosión regresiva Moderado a
intenso
Erosión diluvial
Moderado a
intenso
TOPOGRAFICO
Reptación
Moderado a
intenso
Deslizamientos
Baja intensidad
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Capítulo IV-119 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Fenómeno
Tramo Jala –
Cerro Pelon
Derrumbes
Moderado a
intenso
Asentamiento de Moderado a
terreno
intenso
GEOLÓGICO
Volcánico
Peligro
(Ceboruco)
Fracturas
Moderado
Fallas
Moderado
Tramo Cerro Pelon 13 km del ramal
– Las Varas
a Compostela
Baja intensidad
Baja intensidad
Moderado a
intenso
Moderado a
intenso
--
--
Moderado
Moderado
Moderado
Moderado
Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003
A continuación se describe de manera general cada fenómeno:
HELADAS
Estas se presentan al descender la temperatura por debajo de 0ºC. Por la situación geográfica
de la región donde se desarrollara el proyecto, el fenómeno natural tiene una presencia casi
nula, sólo se presenta en la estación de Ahuacatlán donde la incidencia anual es mayor a 20
días.
Tabla 023. Presencia de heladas (Número de días)
Estación Años E
F
M
A
M
J
Miravalles
Compostela
Paso de
Arocha
Ahuacatlán
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
J
A
S
O
N
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
D
Anual
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
10
13
29
0.0
0.0
0.0
29
6.62 6.86 3.10 0.93 0.03 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.90 3.52 21.96
Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003
GRANIZADAS
Constituye la forma más grande, pesada y densa de precipitación y se presenta con más
frecuencia en la estación caliente del año. Este fenómeno al igual que el anterior presenta en
general el mismo comportamiento.
Estación
Ahuacatlán
Compostela
Tabla 024. Presencia de granizo (Número de días)
Años E
F
M
A
M
J
J
A
S
29
13
O
N
D
Anual
0.03 0.10 0.03 0.00 0.14 0.34 0.37 0.10 0.03 0.13 0.00 0.00 1.27
0.07 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.08 0.00 0.00 0.00 0.15
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-120 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Estación
Miravalles
Paso de
Arocha
Años
10
29
E
F
M
A
M
J
J
A
S
O
N
D
Anual
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.03 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03 0.03 0.00 0.00 0.00 0.09
Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003
TORMENTAS ELECTRICAS
Este dato registra los días en que la intensidad de la lluvia fue alta y hubo además descargas
eléctricas de la atmósfera, en general las tempestades son de corta duración.
El comportamiento de este meteoro en la región donde se desarrollara el proyecto es la
siguiente:
Estación
Ahuacatlán
Compostela
Miravalles
Paso de
Arocha
Tabla 025. Frecuencia de tormentas eléctricas (Número de días)
Años E
F
M
A
M
J
J
A
S
O
29
13
10
29
0.06
0.07
0.09
0.06
0.06
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.28
0.00
0.10
0.03
1.65
1.53
3.40
1.13
1.96
1.46
8.75
3.64
3.00
0.76
7.77
2.96
1.13
0.83
4.75
2.00
0.27
0.07
0.00
0.86
N
D
Anual
0.06
0.00
0.12
0.03
0.00
0.00
0.10
0.00
8.47
4.72
25.08
10.71
Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003
NIEBLA
Este fenómeno se presenta con baja frecuencia en la zona donde se desarrollara la carretera.
Estación
Ahuacatlán
Compostela
Miravalles
Paso de
Arocha
Tabla 026. Presencia de niebla (Número de días)
Años E
F
M
A
M
J
J
A
S
29
13
10
29
0.10
0.00
0.00
1.63
0.20
0.00
0.00
1.16
0.13
0.00
0.00
1.73
0.03
0.00
0.00
1.20
0.21
0.00
0.00
1.25
0.27
0.00
0.20
5.27
0.58
0.00
0.00
3.82
0.68
0.07
0.11
3.31
0.89
0.00
0.00
2.79
O
N
D
Anual
1.82
0.00
0.00
2.00
0.44
0.00
0.00
0.82
0.31
0.00
0.00
1.73
5.66
0.07
0.31
26.71
Fuente: Servicio Meteorológico Nacional. Datos por estación climatológica. 2003
CICLONES TROPICALES
Los ciclones tropicales se manifiestan en la región de proyecto como sistemas de vientos en
rotación con características únicas de circulación, intensificándose su efecto en la zona entre
Las Varas y Cerro Pelón.
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Capítulo IV-121 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
EROSIÓN EÓLICA
Es un proceso de degradación del suelo que es la principal causa de desertificación y pérdida
de fertilidad del suelo, impactando el desarrollo de las actividades productivas primarias.
TORRENTES DE AGUA
Este es uno de los fenómenos que representan un mayor peligro para la población, incidiendo
mayormente en los asentamientos que están en las orillas de los cauces de los ríos mismos que
cuando se desbordan son un blanco potencial.
TORRENTES DE LODO
Una de las consecuencias que están estrechamente relacionadas con el fenómeno
anteriormente descrito, es el de los torrentes de lodo, los componentes que están implicados en
este fenómenos son la cobertura vegetal, la estructura del suelo y la intensidad de la corriente
que depende a su ves del volumen de la precipitación y el grado de inclinación de la pendiente;
el peligro que representa para la población se da principalmente en asentamientos en las faldas
de los cerros.
EROSION DILUVIAL
Este fenómeno se identifica como una acción dispersante de las partículas superficiales del
suelo por flujos hídricos laminares que recorren y cubren toda una vertiente. Corresponden a
uno de los principales agentes modeladores de las vertientes y se producen como resultado de
una acción combinada de la erosión pluvial y de otros fenómenos derivados del comportamiento
del suelo, la litología y la vegetación, ante el impacto cinético del agua de lluvia.
REPTACION
Este es un movimiento que se produce sobre pendientes mayores a 5 grados, aunque éstas se
encuentren cubiertas por un bosque o pasto. Afecta básicamente las capas superficiales del
suelo y raramente el subsuelo; el movimiento se produce en forma desigual, siendo más rápido
en las capas superficiales que resbalan sobre las inferiores que siguen un movimiento más
lento.
DESLIZAMIENTOS
Los deslizamientos de tierras incluyen varios tipos de movimientos, desde el corrimiento de los
bancos de las terrazas, hasta el desprendimiento de las laderas de un cerro. Algunos
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Capítulo IV-122 p.
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deslizamientos comprenden solamente los materiales superficiales sin consolidar, pero otros
llegan a afectar las rocas basales por lo que representan un peligro mayor para la población.
Una de las causas cuando hay lluvias intensas es que se generan deslizamientos de masas
enteras de suelo, se desprenden partes montuosas con pendientes fuertes de hasta 15° por lo
que la acción de los torrentes fluviales tiene mayor efecto por el tipo de acumulación del
material y por el hecho de que son, en general, áreas forestales sujetas a procesos de
desmonte y a intensas prácticas agrícolas.
DERRUMBES
Este proceso ocurre en dos formas: La primera y más común resulta de la disgregación de los
macizos rocosos en las partes elevadas de las sierras que forman abruptos de los que se
derrumban los materiales intemperizados, formando en la parte inferior un talud de escombros,
con bloques grandes y angulosos que llegan, por último a acumularse en el fondo de las
cañadas y de los valles.
La segunda forma corresponde a los derrumbes que ocurren en las terrazas fluviales,
principalmente las que se encuentran en el talud de transición, donde el material favorece la
socavación a ambos lados del cauce y provoca, con ello, el derrumbe de las terrazas cuando
éstas quedan sin su base de sustentación.
La importancia de este proceso es que la población asentada sobre en partes bajas de las
formaciones montañosas o cañadas, en los valles, corre el riesgo de verse afectadas por este
tipo de fenómenos tan comunes sobre todo en la época de lluvias.
ASENTAMIENTO DE TERRENO
Dadas las características físicas y químicas del material de los suelos con arcillas expandibles,
así como las características del subsuelo con oquedades y fracturas numerosas, el riesgo al
asentamiento del suelo es alto, por tanto, se sugiere que en las áreas donde se vaya a edificar,
se realicen los estudios pertinentes de mecánica de suelos.
2.2. Medio biótico
De acuerdo a la carta de Uso del suelo y vegetación de INEGI (1996), el recorrido del tramo
carretero cruzara superficies donde el uso de suelo comprende áreas agrícolas, pastizales,
bosque de encino, selva baja caducifolia y selva mediana subcaducifolia (Anexo fotográfico 001,
Capítulo VIII).
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Capítulo IV-123 p.
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Figura 018. Uso de suelo y vegetación.
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Capítulo IV-124 p.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Específicamente la construcción de la carretera en su tramo entre las localidades de Jala hasta
Mazatán cruzará áreas agrícolas predominantemente de temporal con un corto tramo sobre una
zona agrícola de riesgo, asimismo cruzará zonas de selva baja caducifolia en buen estado de
conservación y predominantemente con vegetación secundaria – perturbada .
Situación que no cambia en la porción cercana a la localidad de Mazatán, modificándose
posteriormente al cruzar superficies de selva mediana subcaducifolia perturbada y en buen
estado de conservación, palmar, bosque de encino, así como zonas agrícolas de temporal y
riego al acercarse la construcción al entronque con la Autopista 200.
Mientras que en los primeros 13 km del Ramal a Compostela cruzará superficies de selva baja
caducifolia perturbaba, áreas de pastizal inducido y superficies agrícolas de temporal y riesgo.
La descripción de cada uno de los tipo de uso de suelo y vegetación por donde cruzara la
carretera se realiza a continuación:
BOSQUE DE ENCINO
Estos bosques se distribuyen en altitudes mayores a 1,000 metros y por debajo de los 2,500,
sobre áreas cuyo clima tiende a lo semiárido.
Las especies de encinos miden entre 2 y 4 m de alto con troncos cortos, a menudo gruesos y
amplias copas; los árboles se encuentran separados por anchos espacios, cubiertos por un
monte bajo formado por herbáceas y arbustos.
Entre las especies reportadas de encino se encuentran Quercus chihuahuensis, Q. grisea, Q.
santaclarensis, Q. cordifolia y Q. emoryi, entre otras; así como especies de junípero como
Juniperus macrosperma y J patoniana; siendo otro componente frecuente Pinus cembroides.
El dosel de este tipo de vegetación se encuentra caracterizado por una o más especies de
Quercus, cuya altura oscila entre los 15 a 20 metros, aunque pueden existir ejemplares de
hasta 30 metros. Otros géneros de árboles que pueden estar presentes en el dosel de el
bosque de encino son Abies, Alnus, Cupressus, Junglans, Juniperus, Fraxinus, Pinus, Platanus,
Populus y Pseudotsuga, entre otros, mientras que en el subdosel suelen observarse árboles de
los géneros Arbutus, Buddleia, Crataegus, Prunus, Sambucus y Taxus.
En cuanto al estrato arbustivo, generalmente esta bien desarrollado, siendo los géneros más
frecuentes Baccharis, Eupatorium, Rhus, Salvia y Senecio. Mientras que el estrato herbáceo
puede o no estar bien desarrollado, dependiendo de la intensidad de la luz al nivel del suelo del
bosque. En las áreas donde el bosque se encuentra relativamente abierto, este estrato suele
estar bien desarrollado, mientras que en los bosques de encino muy densos es más escaso.
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Entre los géneros más típicos de este estrato se cuentan muchos de la familia Asteraceae,
como Gnaphalium, Cirsium, Dahlia, Tagetes, Senecio y Bidens, así como varias especies de
Poaceae, particularmente Muhlenbergia, Festuca, Stipa, Hilaria y Deschampsia; en cuanto a
otras familias, los géneros mejor representados son Salvia, Potentilla, Penstemon, Castilleja y
Eryngium, entre otros.
Con respecto a las especies de flora reportadas para este tipo de vegetación en el estado,
ninguna se encuentra establecida dentro de la Norma que determina las especies y
subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción,
amenazadas, raras y las sujetas a protección especial (NOM-059-ECOL-1994).
La importancia de las especies pertenecientes a este tipo de vegetación principalmente son
forestales de comercial, con uso variado empleadas en la construcción de viviendas,
artesanías, muebles; así mismo estos se emplean para la producción de leña y con uso
medicinal de forma tradicional.
Tabla 027. Usos de las especies de flora de bosque de encino
Nombre científico
Nombre común
Familia
Uso
Arbutus xalapensis
Juniperus deppeana
Quercus chihuahuensis
Ternstroemia pringlei
Tillandsia recurvata
Madroño
Tascale, huata
Encina rosiri
Flor de tila
Gallitos
Ericaceae
Cupressaceae
Fagaceae
Theaceae
Bromeliaceae
Medicinal
Medicinal
Consumo
Medicinal
Medicinal
Fuente: Rzedowski,1966. La Vegetación de Nueva Galicia; Challenger, 1998. Utilización y Conservación de los Ecosistemas
Terrestres de México.
SELVA BAJA CADUCIFOLIA
La caracterización de este tipo de vegetación dentro del territorio nayarita es el siguiente:
Distribución en zonas donde existe bajo régimen tropical.
Composición de una estructura decidua, los árboles y arbustos pierden hojas durante el
periodo seco -noviembre a mayo-.
Talla baja, con un promedio de altura entre 10 a 12 m.
Desarrollo sobre suelos donde la dominancia es de roca madre de tipo calcáreo, a veces
marino-calcáreas o de arenisca calcárea.
Su formación caducifolia, se establece durante tres a seis meses.
Su estructura se define como cerrada, pluristrata, pobre en lianas y epifitos, en la cual se
distinguen tres estratos:
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Estrato arbóreo, cuyo promedio de altura oscila entre 8 y12 m, teniendo una cobertura casi
continua. En el se encuentran especies como Acacia coulteri, Beaucarnea inermis, Burrsera
simaruba, Casimiroa pringlei, Cedrela mexicana, Chiococca alba, Drypetes lateriflora, Leucaena
pulverulenta, Guazuma ulmifolia, Lysiloma acapulcensis, Lysiloma divaricata, Phoebe
tampicensis, Pithecellobium flexicaule, Sapindus saponaria, Thouinia villosa, Wimmeria
concolor.
Estrato arbustivo de tipo denso que mide de entre 3 a 6 m de alto, en el pueden encontrarse
entre otras especies Acacia amentacea, Acacia berlandieri, Acacia cornigera, Acacia
farnesiana, Anisacanthus wrightii, Annona globifora, Ardisia escallanoides, Bauhinia mexicana,
Callicarpa acuminata, Citharexylum berlandieri, Colubrina reclinata, Condolia abovata, cortón
cortesianus, Cortón niveus, Eugenia liebmannii, Harpalyce arborescens, Karwinskia
humboldtiana, Mimosa malacophylla, Myrcianthes fragans, Phyllantus sp, Piper amalago,
Pisonia aculeata, Randia laetevirens, Sebastiana pavoniana, Tabernaemontana citrifolia,
Verbesina persifolia, Zanthoxylum fagara.
Estrato herbáceo poco desarrollado, donde pueden encontrarse especimenes de Ayenia
pusilla, Beloperone comosa, Bromelia pinguin, Cenchrus viridis, Dalea humilis, Dorstenia
contrajerva, Elytraria bromoides, Lantana involucrata, Leersia hexandra, Malvastrum spicatum,
Oplismenus hitellus, Pilea microphylla, Rivina humilis, Ruellia sp, Sclerocarpus uniserialis,
Teucrium cubense. Asimismo plantas trepadoras como Acanthocercus pentagonus, Celtis
iguanaea, Cissus sicyoides, Gouania lupuloides, Hippocratea celastroides, Hylocereus undatus,
Jacquemontia sp, Mascaagnia macroptera, Pasiflora sp, Russelia syringifolia, Serjania sp, Vitis
arizonica, Vitis berlandieri. Y dentro de los epífitos se encuentran Epidendrum radiatum,
Hylocereus undatus, Oncidium sp, Tillandsia recurvata, Tillandsia schiedeana.
De acuerdo a la NOM-059-ECOL-2001 en este tipo de vegetación solo 2 especies se
encuentran bajo status de protección: Opuntia excelsa y Psilotum complanatum.
En términos de especies de aprovechamiento humano, se reconoce el uso regional de algunas
especies arbóreas empleadas para la construcción de viviendas, muebles, postes, combustibles
y otros, siendo las burseras y mezquites los mas empleados. Aunque diversas especies pueden
ser empleadas para otros fines como se muestra en el siguiente listado.
Tabla 028. Usos de las especies de flora de selva baja caducifolia
Nombre científico
Nombre común
Familia
Uso
Bursera excelsa
Bursera excelsa var.
favonialis
Cedrela mexicana
Ceiba aesculifolia
Sisiote
Sisiote
Burseraceae
Burseraceae
Industrial
Industrial
Cedro
Ceiba
Meliaceae
Bombacaceae
Forestal
Forestal
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Nombre científico
Lysiloma
acapulcensis
Swietenia humilis
Tabebuia palmeri
Zanthoxylum fagara
Nombre común
Familia
Uso
Tripal, tepeguaje
Leguminosae
Industrial
Caoba, Flor
venadillo
Roble
Palo mulato
Meliaceae
Forestal, industrial
Bignoniaceae
Rutaceae
Industrial
Industrial
Fuente: Rzedowski,1966. La Vegetación de Nueva Galicia; Challenger, 1998. Utilización y Conservación de los Ecosistemas
Terrestres De México.
SELVA MEDIANA SUBCADUCIFOLIA
Diversos autores consideran que este ecosistema puede ser difícil distinguir de la selva
mediana subperennifolia, sobre todo en época de lluvias, de hecho, este es el caso de la selva
de la vertiente del Pacífico de Nayarit.
En el territorio nayarita se caracteriza por poseer árboles en los cuales el dosel tiene troncos
rectos, ramificados en su parte superior, con un diámetro de copa menor que la altura del tallo.
Su altura oscila entre los 15 y 40 m, con límites normales entre 20 y 30 m, y generalmente
forman un dosel uniforme, que por lo común consta de dos estratos bien definidos. El más bajo
de esos dos estratos forma el subdosel y alcanza por lo menos una cobertura de 50%, crece a
una altura de 8 a 15 m y en su mayor parte es perennifolio. El estrato más alto, cuya altura es
de 15 a 30 m, forma el dosel de la selva y en él predominan las especies caducifolias.
La dominancia del dosel tiende a ser compartido por unas cuantas especies, raramente más de
cinco y con frecuencia sólo una. El diámetro de los troncos de los árboles de este tipo de
vegetación oscila generalmente entre 30 y 80 cm de diámetro, aunque llega a haber árboles
cuyo diámetro es de más de 1 metro, algunos de hasta 2 o 3m, los cuales pueden tener
ramificación baja y formar copas anchas.
La situación del estrato arbustivo es variable, ya que a veces está bien desarrollado y a veces
no existe. Cuando está presente, es raro que contenga especies espinosas o cubiertas de púas,
pero son comunes las palmas de poca estatura y las especies arbustivas de Rubiaceae. Dada
la intensa penumbra del suelo de la selva, el estrato herbáceo puede estar poco desarrollado o
ausente, en especial si la vegetación es primaria o si el sitio tiene una pendiente que va de cero
a ligeramente inclinada.
Los helechos y los musgos son, en general, componentes poco frecuentes de este ecosistema,
ya que ésta usualmente carece de la humedad suficiente que requieren. Aunque las palmas
pueden ser abundantes en el sotobosque, son poco frecuentes en el dosel. En general, las
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Capítulo IV-128 p.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
hojas de los árboles de este tipo de vegetación es verde oscuro, de tamaño pequeño a
mediano, en su mayoría con bordes redondos y enteros.
A pesar de que los líquenes suelen ser comunes y llegar a cubrir casi por completo los troncos y
ramas de los árboles, las epifitas son en general menos abundantes que en la selva húmeda,
pero su número aumenta en relación directa con la lluvia y la humedad. Donde están presentes,
tienen un aspecto menos exuberante que el de las epifitas de la selva húmeda, adoptan un
hábito de crecimiento más xeromórfico y entre ellas predominan las bromeliáceas y orquídeas.
El aprovechamiento de las especies de la selva mediana subcaducifolia, se asocia
escasamente con especies maderables consideradas de mala calidad, que no son muy
aprovechadas por la industria forestal. Sin embargo, existen muchas especies con uso potencial
comercial, medicinal o doméstico.
PALMAR
El tramo Jala-Las Varas y Ramal a Compostela no cruzará este tipo de vegetación (Foto 43,
Anexo 001) , pero debido a que hay palmar a menos de 5 km del trazo (Figura 017), es que se
describe en este capítulo.
Este tipo de vegetación en territorio nayarita comprende un estrato arbóreo bajo o mediano, un
estrato arbustivo y uno herbáceo bastante denso.
La altura del estrato arbóreo oscila entre los 8 y 15 m, y presenta especies dominantes como
Sabal mexicana, Bursera simaruba, Gauzama ulmifolia, Adelia barbinervis, Ficus involuta,
Carpodiptera ameliae, Cedrela mexicana, Maclura tinctoria, Coccoloba barbadensis, Ficus
tecolutensis, Lysiloma divaricata, Parmentiera edulis, Pithecellobium flexicaule, Piscidia
communis, Tabebuia pentaphylla, Acrocomia mexicana.
En el estrato arbustivo se encuentran ejemplares de Acacia cornigera, Acacia amentacea,
Acacia farnesiana, Cortón ciliato – glandulosus, Cortón niveus, Guadua aculeata, Lantana
involucrata, Mimosa pigra, Acacia coulteri, Brongniartia sp, Cassia sp, Cordia boissieri, Cortón
sp, Eugenia capuli, Mimosa malacophylla, Nopalea sp, Parkinsonia aculeata, Psidium guajaca,
Randia laetevirens, Verbesina sp.
Mientras que el estrato herbáceo forma una alfombra continua de gramíneas, que forman
pastizales artificiales, donde las especies dominantes son Panicum maximum, Paspalum
notatum, Paspalum virgatum, Axonopus compressus.
De acuerdo a la NOM-054-ECOL-1994 ninguna de las especies reportadas para este tipo de
vegetación se encuentra bajo algún tipo de status.
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Capítulo IV-129 p.
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El aprovechamiento de especies contenidas en este tipo de vegetación, se puede evidenciar
por el empleo de las hojas de Sabal mexicana, las cuales se utilizan en la fabricación de
techumbres de viviendas rurales, sus troncos se emplean en los trabajos de carpintería de
casas y puentes; otro caso es el de los frutos de Acrocomia mexicana los cuales tiene un uso
alimenticio en ciertas localidades. Otra especie utilizada es Scheelea, empleándose sus
semillas de las cuales se extraen grasas vegetales artesanalmente, además de sus hojas las
cuales se usan para cubrir las techumbres de diversas construcciones.
PASTIZAL
Dentro de las zonas calientes y húmedas o semihúmedas de Nayarit, se conoce como sabana a
las áreas con gran diversidad de pastizales asociados con árboles y arbustos dispersos.
Desde el punto de vista fisonómico las sabanas del área de influencia del trazo se encuentran
dominadas por gramíneas, donde existe un estrato arbóreo bajo de 3 a 6 m de altura, que se
encuentran espaciados, o bien agrupados en una especie de islotes.
Entre las gramíneas reportadas que por lo general son altas de 80 a 100 cm y tienden a crecer
amacolladas, existen ejemplares de Aristida, Bouteloua, Cathestecum, Ctenium, Diectomis,
Eragrostis, Hilaria, Heteropogon, Lasiacis, Muhlenbergia, Oplismenus, Panicum, Paspalum,
Pennisetum, Soderstromia, Trachypogon, entre otras. En el caso de las especies arbóreas que
componen frecuentemente esta comunidad vegetal se encuentran Byrsonima crassifolia,
Curatella americana, Crescencia alata, así como diversas especies de Coccoloba, Clethra,
Conostegia, Dodonaea, Miconia, Paurotis, Vitex y Quercus.
De las especies reportadas para este tipo de vegetación, ninguna se encuentra catalogada en
la NOM-059-ECOL-1994.
AGRICULTURA
La superficie agrícola en la entidad consideran condiciones de infraestructura que las clasifica
en cuanto a la disponibilidad del agua, ya sea de temporal o de riego, reflejando en la región
sur y costa sur de la entidad la siguiente situación.
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Capítulo IV-130 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
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Tabla 029. Superficie según disponibilidad de riego y porcentajes respectivos por
municipio
Municipios Unidades
Superficie de labor
Solo riego
Solo
Riego y
de
temporal
temporal
producción
Ha.
%
%
%
%
REGION III (SUR)
Ahuacatlán
1,611 10,837.79
Jala
1,854
9,905.86
San Pedro
1,623 13,441.33
Lagunillas
REGION IV (COSTA SUR)
Compostela
5303 48,283.76
100.00
100.00
100.00
1.91
0.00
0.57
63.87
98.98
84.73
34.21
1.02
14.70
100.00
10.57
62.40
27.03
Fuente: INEGI. VII Censo Agropecuario. Resultados definitivos. 1991
En cuanto a los tipos de cultivos se enmarca la predominancia de siembras de cultivos con
ciclos primavera – verano.
Tabla 030. Porcentajes de superficies sembradas según ciclo vegetativo de los cultivos
Superficie
física
Ciclo
Ciclo
En
Superficie
Total Superficie
sembrada
primavera otoñoambos
física no
Municipio
agrícola
con
-verano
invierno
ciclos
sembrada
cultivos
perennes
(Ha.)
%
%
%
%
%
%
REGION III (SUR)
Ahuacatlán 10,523.04
100.00
Jala
9,686.16
100.00
San Pedro 13,323.08
100.00
Lagunillas
REGION IV (COSTA SUR)
Compostela 46,523.46
100.00
58.94
51.86
58.43
7.06
0.12
1.36
3.55
0.04
0.47
6.33
10.95
3.32
31.22
37.11
37.35
21.57
22.66
0.80
43.58
13.00
Fuente: Censo agrícola, ganadero y ejidal 1991, formato digital. Información por municipio
Fauna
La descripción faunística de la región donde se construirá la carretera contempla especies
provenientes de la región costera y serrana. Los listados con su familia, nombre científico,
común y estatus, pueden ser consultados en el Anexo 002.
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Capítulo IV-131 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
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ANFIBIOS Y REPTILES
CONABIO a través de su trabajo en campo reporta la presencia de al menos 17 especies de
anfibios y 42 de reptiles. (Anexo 002. Listado de Fauna)
En el caso de los anfibios, su distribución se vincula con zonas donde existe gran humedad,
asociando sus hábitat a cuerpos de agua, así como áreas de selva baja caducifolia, selva
mediana, zonas de bosque de pino o encino, de bosque mesófilo, áreas de vegetación halófila y
de galería, incluyendo superficies perturbadas que tienen uso agrícola y para asentamientos
humanos.
En total se existen 9 especies, catalogadas en la NOM-059-ECOL-1994, una como amenazada
Hyla smaragdina (rana arborícola) y 8 como raras: Hyla bistincta (ranita arbórea), las
salamandras Eleutherodactylus interorbitalis, Eleutherodactylus pallidus y Eleutherodactylus
tarahumaraensis, así como las ranas de especies Rana forreri, Rana pustulosa, Rana trilobata y
Gastrophryne usta.
Para el caso de las especies de reptiles, estos habitan en todos los tipos de selva, como en
zonas con bosque de pino y encino; así como en áreas de bosque mesófilo, palmar, vegetación
halófila, sabana y vegetación de galería.
Del total de 42 especies de reptiles reportadas, 22 se encuentran catalogadas bajo algún status
de la NOM-059-ECOL-1994, 10 se consideran raras: Barisia imbricata (Lagartija o dragón),
Sceloporus asper (Lagartija), Cnemidophorus communis (Huico), Cnemidophorus lineatissimus
(Huico), Loxosemus bicolor (Boa), Enulius oligostichus (Culebra), Gyalopion quadrangularis
(Serpiente), Imantodes gemmistraturs (Falsa coralillo), Leptodeira maculata (Culebra),
Leptophis mexicanus (Culebra), Sibon annulifera (Culebra), Sibon philippii (Culebra), Micrurus
distans (Coralillo) y Micrurus proximans (Coralillo); 4 como amenazadas: Heloderma horridum
(Monstruo de Gila), Ctenosaura pectinata (Iguana negra), Nerodia melanogaster y
Rhinoclemmys areolata (Tortuga). Otras 4 se encuentran sujetas a protección especial:
Agkistrodon bilineatus (Cantil), Crotalus basiliscus (Cascabel), Terrapene nelsoni (Tortuga) y
Kinosternon integrum (Casquito).
AVES
La avifauna de la región donde se construirá el proyecto carretero, de acuerdo a información de
Benítez, Arizmendi y Márquez (1999), puede compartir especies de las Area de Importancia
para la Conservación de las Aves (AICA) # 56 y 57.
En el caso de la AICA 56, donde la vegetación predominante es selva baja caducifolia y en
menor proporción selva tropical subperennifolia, la región de proyecto, comparte
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-132 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
aproximadamente 110 especies de aves migratorias y residentes, que utilizan el sistema como
lugar de descanso y alimentación. Del número total de especies, 22 se encuentran catalogadas
en la NOM- 059-ECOL-1994, 4 como raras, 6 bajo protección especial y 2 en peligro de
extinción. (Ver Anexo Fauna)
Tabla 031a. Status por especie de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001 en la AICA 56
Especie
Nombre(s) común (es)
Categoría
Crypturellus cinnamomeus
Puffinus pacificus
Sula nebouxii
Egretta rufescens
Mycteria americana
Anser albifrons
Anas acuta
Anas discors
Aythya affinis
Oxyura dominica
Sarcoramphus papa
Accipiter striatus
Buteo nitidus
Buteo albicaudatus
Falco columbarius
Falco femoralis
Falco rufigularis
Falco peregrinus
Penelope purpurascens
Rallus longirostris
Aramides axillaris
Charadrius collaris
Tinamú canelo
Pardela pacífica
Bobo de patas azules
Garza piquirrosa
Cigüeña americana
Ganso manchado
Pato golondrino
Cerceta aliazul clara
Pato boludo menor
Pato tímido
Zopilote rey
Gavilán pechirrufo menor
Aguililla gris
Aguililla de cola blanca
Halcón esmerejón
Halcón plomizo, halcón
fajado
Halcón enano
Halcón peregrino
Chachalaca, cojolita
Rascón, ralón barrado
grisáceo
Ralón cuellirrufo
Chorlito de collar
Rara
Amenazada
Amenazada
Amenazada
Amenazada
Peligro de extinción
Bajo protección especial
Bajo protección especial
Bajo protección especial
Amenazada
Peligro de extinción
Amenazada
Bajo protección especial
Bajo protección especial
Amenazada
Amenazada
Amenazada
Amenazada
Bajo protección especial
Rara
Rara
Rara
Fuente: Benítez H., C. Arizmendi y L. Márquez. 1999. Areas de importancia para la conservación de aves.
En el caso de la AICA 57, cuya vegetación predominante es bosque de encino, selva baja
caducifolia y subcaducifolia, puede compartir con el área de proyecto, un total de 32 especies,
de las cuales 30 son endémicas al país y 12 se encuentran catalogadas en la NOM-059-ECOL1994, 7 como amenazadas, 2 como raras y 3 bajo protección especial. (Ver Anexo Fauna)
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-133 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 031b. Status por especie de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001 en la AICA 57
Nombre(s)
Especie
Abundancia
Estacionalidad
NOM
común (es)
Buteogallus
anthracinus
Falco
peregrinus
Falco
mexicanus
Penelope
purperascens
Thalurania
ridgwayi
Atthis heloisa
Veniliornis
fumigatus
Dryocopus
lineatus
Myadestes
obscurus
Turdus
migratorius
Cardinalis
cardinalis
Icterus
cucullatus
Aguililla negra
menor
Halcón
peregrino
Halcón
mexicano,
halcón pradera
Chachalaca
Rara
Residente
Amenazado
Rara
Amenazado
-
Residente de
invierno
-
Rara
Residente
Colibrí de
vientre negro
Colibrí enano
zumbador
Carpinterillo
café
Carpintero
grande
crestirrojo
Clarín jilguero
Rara
Residente
Protección
especial
Amenazado
-
-
Amenazado
Rara
Residente
Rara
Rara
Residente
Rara
Abundante
Residente
Rara
-
Residente de
invierno
-
Protección
especial
Amenazado
Muy abundante
Residente
Primavera, robin
Cardenal rojo
Calandria,
bolsero
cuculado
Amenazado
Protección
especial
Amenazado
Fuente: Benítez H., C. Arizmendi y L. Márquez. 1999. Áreas de importancia para la conservación de aves.
Otros autores, como el caso de Martínez-Martínez, B. Z.1 y F. G. Cupul-Magaña, reportan para
la región de la costa sur de Nayarit, que incluye la zona donde se realizará el proyecto
carretero, 54 especies, pertenecientes a 16 familias principalmente representadas por
ejemplares de las familias Scolopácidae (14), Laridae (9) y Ardeidae (8).
Mientras que de acuerdo con los registros de Del Coro Arizmendi, et al., la región donde se
construirá la carretera presenta integración con la región de Chamela, Jalisco, donde se
reportan 135 especies de aves, de las cuales solo 3 se encuentran clasificadas dentro de la
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-134 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
NOM-059-SEMARNAT-2001 como en peligro de extinción, Chondrohierax uncinatus, Accipiter
striatus y Accipiter cooperii. (Ver Anexo Fauna)
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-135 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
MAMÍFEROS
En cuanto a la regionalización mastofaunística, de acuerdo a información del Dr Arita
Watanabe, la región donde se construirá la carretera se ubica dentro de 2 provincias
mastofaunísticas la 1) Volcánico – Transversal y 2) Nayarita.
De este modo se reporta la existencia de 114 especies de mamíferos en la mastoprovincia
Volcánico Transversal y 95 en la Nayarita. (Ver Anexo Fauna)
Tabla 032. Especies bajo estatus especial según la NOM-059-ECOL-2001 de la
Mastoprovincia Volcánico – Transversal
TOTAL DE ESPECIES EN BOSQUE TROPICAL
114
CADUCIFOLIO
Especies en veda
5
Especies raras
2
Especies amenazadas
6
Especies en peligro de extinción
4
Especies endémicas para Mesoamérica
11
Especies endémicas para México
21
Fuente: Takhesi Watanabe. 1999. CONABIO.
Tabla 033. Especies bajo estatus especial según la NOM-059-SEMARNAT-2001
de la Mastoprovincia Nayarita
Total De Especies En Bosque Tropical
95
Caducifolio
Especies en veda
5
Especies raras
1
Especies amenazadas
9
Especies en peligro de extinción
4
Especies endémicas para Mesoamérica
5
Especies endémicas para México
18
Fuente: Takhesi Watanabe. 1999. CONABIO.
En términos generales, la mayor biodiversidad de especies de fauna se encuentra asociada a
superficies con vegetación natural (conservada o perturbada) existente en la región de
proyecto, aunque algunas, como en el caso de algunas especies de aves, pueden tener una
buena distribución en zonas transformadas para la agricultura y ganadería.
En cuanto al efecto que la construcción del proyecto carretero tramo Jala – Las Varas y
primeros 13 km del Ramal a Compostela, tendrá sobre las poblaciones de fauna, puede incluir
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-136 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
la afectación de sus rutas de alimentación o apareamiento, por lo que la obra deberá
compensar esto mediante obras que permitan el libre tráfico de fauna.
IV.2.3. Aspectos socioeconómicos
El análisis permitirá conocer los aspectos demográficos y la disponibilidad de mano de obra, La
distribución por tipo de construcción y capacidad de hospedaje de personal foráneo, la
disponibilidad de agua potable y su tratamiento así como los servicios médicos existentes y
servicios en general. A la vez, se identificarán los elementos relevantes que, de verse
modificados por el proyecto, afectarían la distribución y abundancia de la población, la forma de
aprovechamiento de los recursos naturales, los servicios ambientales que determinarán la
calidad de vida, así como las costumbres y tradiciones.
Retomando que la construcción de la carretera atravesará los municipios nayaritas de Jala,
Ahuacatlán, San Pedro Lagunillas y Compostela, se describirán a continuación los rasgos
socioeconómicos generales de cada uno, así como algunas características particulares de las
localidades directamente vinculadas al proyecto.
MUNICIPIO JALA
Este municipio se encuentra poblado con 16,171 habitantes. Su densidad de población al año
2000 se considera de 44.35 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el
ciclo 1995 – 2000 fue de -1.18%. El grado de marginación se considera medio.
El presidente municipal es el Ing. Marco Antonio Cambero Gómez durante el periodo 2002 –
2005.
A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 39.29% (6,090 hab) para la población
entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 56.53% (8,761
hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 7.84% (1,215 hab), siendo no especificado el
0.67% (105 hab).
En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 4 habitantes
por vivienda particular, existiendo un total de 3,500, de las cuales el 7.82% no cuenta con
servicios de drenaje ni electricidad.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-137 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 034. Cobertura de servicios por vivienda
Servicio
Numero de
%
viviendas
Drenaje y Agua
Entubada
Drenaje y Electricidad
Sin Drenaje Ni
Electricidad
Total
268
7.65
1,989
274
56.82
7.82
3,500
100.00
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto
Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII
Censo de Población y Vivienda 2000
La población de 15 años y más alfabeta reúne 8,958 personas, mientras que la población de 15
años y más analfabeta es de 1,014 personas. Los servicios educativos consideran la existencia
a nivel municipal de 22 escuelas a nivel preescolar, 27 primarias, 10 secundarias, 3
bachilleratos, 5 centros de capacitación para el trabajo y 4 centros profesionales medios.
En cuanto a los servicios de salud existen 9 unidades de salud, siendo los servicios del ISSSTE
e IMSS los de mayor importancia, asimismo se cuenta con una administración telegráfica y un
aeródromo con una longitud de pista de 1,100 m.
Tabla 035. Unidades médicas
Municipio
Seguridad social
IMSS ISSSTE
SM
Jala
-
-
1
-
-
-
Subtotal
1
Asistencia social
IMSSSSN DIF
SOLIDARI
DAD
1
-
6
- 1 -
Total
Subtotal
8
9
Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.
Específicamente, la localidad de Jala es la única localidad perteneciente a este municipio
relacionada directamente con el proyecto de construcción de la carretera. Esta es la Cabecera
municipal y cuenta con 9,631 habitantes, que viven en marginación grado 2 Baja según datos
de CONAPO 1995.
En cuanto a sus características, se localiza en las coordenadas geográficas Long. W 104º
26´09´´, Lat. N 21º 06´12´´ a una altitud de 1,080 msnm, contando con una población total de
9,631 habitantes, de los cuales 4,939 son hombres y 4,939 mujeres. En cuanto a las personas
mayores de 15 años, 5,527 se consideran alfabetas y 718 analfabetas.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-138 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
El total de viviendas en la localidad suma 2,130, de las cuales 2,127 son particulares, siendo
que la distribución de servicios urbanos a la vivienda define que 2,091 viviendas cuentan con
electricidad, 1,931 con agua y 1,620 con drenaje.
En cuanto a la información económica municipal, Jala pertenece a la Región Económica III Sur,
de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el sector primario es el que
en mayor proporción aporta valor (65.34%), siguiéndole el sector comercial el que le sigue en
importancia generando el 28.6% del valor a nivel estatal. Mientras que la tipificación económica
del municipio lo determina como predominantemente agrícola.
Tabla 036. Producto Interno Bruto (Miles de pesos)
Sectores
Primario
Municipio
Total
Secundario
Agropecuario,
Silv. Y Pesca
Valor
%
Minería
Valor
Terciario
Manufactura COMERCIO SERVICIOS
%
Valor
%
Valor
%
Valor
%
REGION III (SUR)
Jala
53,701.4 40211.6 74.8
170.4 0.32
3,196.4 6.0
7,992.4 14.9 2,130.6 4.0
Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios
En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en el
subsector ganadero, silvícola y minero.
En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 5,026 hab, de la
cual 4,974 hab pertenecen a la PEA ocupada (98.96%) y 52 a la PEA desocupada (1.03%).
Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 6,242 personas
representando el 55.2% de la población total municipal.
En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el primario se ubica la mayor
proporción 41.97%, siguiéndole el sector terciario 34.64%. Mientras que en cuanto a la PEA
ocupada por rama de actividad, el 41.97% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el
15.54% se dedica a la industria manufacturera.
Tabla 037. PEA por sector de actividad 2000
Sector
PEA
%
Primario
Secundario
Terciario
2,088 41.97
1,061 21.33
1,723 34.64
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-139 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
No
especificado
102
2.05
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo
y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-140 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 038. PEA por rama de actividad 2000
Rama
PEA ocupada
%
Total
Agricultura, Ganadería y
Caza
Minería
Industria Manufacturera
Electricidad y Agua
Construcción
Comercio
Transporte y
Comunicaciones
Servicios Financieros
Actividad Gobierno
Servicios de Esparcimiento
y Cultura
Servicios Profesionales
Servicios Restaurantes y
Hoteles
Servicios Inmobiliarios y
Bienes Muebles
Otros Excepto Gobierno
Servicios de Salud y
Asistencia Social
4,974
2,088
100.00
41.97
11
773
6
271
410
51
0.22
15.54
0.12
5.44
8.24
1.02
3
135
108
0.06
2.71
2.17
18
162
0.36
3.25
5
0.10
330
77
6.63
1.54
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo
y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000
MUNICIPIO AHUACATLÁN
Este municipio cuenta con una población de 15,371 habitantes. Su densidad de población al
año 2000 se considera de 32.94 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el
ciclo 1995 – 2000 fue de –0.98%. El grado de marginación para el municipio es considerado
muy bajo.
El presidente municipal del municipio es el C. Raúl Rubén Mojarra Salas durante el periodo
2002 – 2005.
A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 32.19% (5,176 hab) para la población
entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 54.20% (8,714
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-141 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 8.79% (1,414 hab), siendo no especificado el
0.41% (67 hab).
En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 3 habitantes
por vivienda particular, existiendo un total de 3,908, de las cuales el 1.71% no cuenta con
servicios de drenaje ni electricidad.
Tabla 039. Cobertura de servicios por vivienda
Servicio
Numero de
%
viviendas
Drenaje y Agua
Entubada
Drenaje y Electricidad
Sin Drenaje Ni
Electricidad
Total
857
21.92
3,272
46
83.72
1.17
3,906
100.00
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional
para el Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de
Población y Vivienda 2000
La población de 15 años y más alfabeta reúne 9,124 personas, mientras que la población de 15
años y más analfabeta es de 1,000 personas. Los servicios educativos consideran la existencia
a nivel municipal de 18 escuelas a nivel preescolar, 23 primarias, 12 secundarias, 2
bachilleratos y 2 centros profesionales medios.
En cuanto a los servicios de salud existen 10 unidades de salud, siendo los servicios del
ISSSTE e IMSS los de mayor importancia, así como una administración telegráfica.
Tabla 040. Unidades médicas
Seguridad social
Municipio
Ahuacatlán
IMSS
1
-
ISSSTE
SM
1
-
-
-
Asistencia social
IMSSSubSOLIDARI
total
DAD
2
2
-
SSN
5
DIF
-
1
-
Subtotal
Total
8
10
Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.
En cuanto a las 6 localidades relacionadas con el proyecto, estas son Ahuacatlán Cabecera
municipal que cuenta con 6,819 habitantes, Copales con 46 hab, Heriberto Jara con 975 hab,
Marquezado con 835 hab, El Naranjo con 12 hab. y Paso de San Juan con 13 hab. Sus
características particulares se presentan a continuación.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-142 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-143 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Localidad
Ahuacatlán
Copales
Heriberto
Jara
Marquezado
Naranjo, El
Paso de San
Juan
Tabla 041. Datos por localidad
Altitu
Coordenadas
Población (hab)
d
geográficas
Masculina Femenina Alfabeta Analfabet
Longitud
Latitud
Total
a
W104º29´0
3”
W104º31´4
9”
W104º31´0
0”
W104º34´2
0”
W104º32´0
0”
W104º33´3
7”
N21º03´1
5”
N21º03´4
8”
N21º03´0
4”
N21º04´3
3”
N21º03´3
5”
N21º03´4
7”
1,00
6,819
0
3,373
3,446
3,986
451
980
25
21
19
7
1,04
975
0
517
458
563
74
880
835
456
379
491
71
995
12
8
4
7
1
1,00
13
0
7
6
8
1
46
Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.
Tabla 042. Datos de vivienda por localidad
Localidad
Viviendas
Total
Particulares
Con
electricidad
Con
agua
Con
drenaje
Marginación
Grado
1,616
1,611
1,593
1,583
1,549
1
Copales
Heriberto Jara
10
222
10
221
10
217
9
209
5
160
3
3
Marquezado
201
200
196
196
142
1
Naranjo, El
Paso de San
Juan
3
3
3
2
0
4
MUY
BAJA
MEDIA
MEDIA
MUY
BAJA
ALTA
3
3
3
3
1
3
MEDIA
Ahuacatlán
Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.
En cuanto a la información económica, el municipio de Ahuacatlán pertenece a la Región
Económica III Sur, de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el sector
primario es el que en mayor proporción aporta valor (74.88%), siguiéndole el sector comercial el
que le sigue en importancia generando el 14.9% del valor a nivel estatal. Mientras que la
tipificación económica del municipio lo determina como predominantemente agrícola con
participación del terciario.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-144 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 043. Producto Interno Bruto (Miles de Nuevos Pesos)
Sectores
Primario
Municipio
Total
Secundario
Agropecuario,
Silv. yPesca
Valor
%
Minería
Valor
Terciario
Manufactura Comercio
%
Valor
%
Valor
%
Servicios
Valor
%
Región III (Sur)
Ahuacatlán
140,405.2
91,738.5 65.3
2,562.2 1.8 40,149.8 28.6 5,954.7 4.2
Fuente. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios
En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en el
subsector ganadero.
En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 4,804 hab, de la
cual 4,804 hab pertenecen a la PEA ocupada (99.06%) y 45 a la PEA desocupada (0.93%).
Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 6,390 personas
representando el 56.88% de la población total municipal.
En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el terciario se ubica la mayor
proporción 41.16%, siguiendo el sector primario 38.74%. Mientras que en cuanto a la PEA
ocupada por rama de actividad, el 38.74% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el
12.33 se dedica al comercio.
Tabla 044. PEA por sector de actividad 2000
Sector
PEA
%
Primario
Secundario
Terciario
No
Especificado
1,844
870
1,959
86
38.74
18.28
41.16
1.80
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo
y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000
Tabla 045. PEA por rama de actividad 2000
Rama
PEA ocupada
%
Total
Agricultura, Ganadería y
Caza
Minería
Industria Manufacturera
4,759
100.00
1,844
38.74
3
494
0.06
10.38
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-145 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Rama
Electricidad y Agua
Construcción
Comercio
Transporte y
Comunicaciones
Servicios Financieros
Actividad Gobierno
Servicios de Esparcimiento
y Cultura
Servicios Profesionales
Servicios Restaurantes y
Hoteles
Servicios Inmobiliarios y
Bienes Muebles
Otros Excepto Gobierno
Servicios de Salud y
Asistencia Social
PEA ocupada
%
23
350
587
0.48
7.35
12.33
111
2.33
21
220
0.44
4.62
45
0.94
30
0.63
211
4.43
6
0.12
356
7.48
73
1.53
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el
Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda
2000
MUNICIPIO SAN PEDRO LAGUNILLAS
Este municipio cuenta con una población de 7,753 habitantes. Su densidad de población al año
2000 se considera de 14.90 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el
ciclo 1995 – 2000 fue de –0.08%. El grado de marginación para el municipio es considerado
bajo.
El presidente municipal del municipio es el C. Eleuterio Murillo Ramírez durante el periodo 2002
– 2005.
A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 30.59% (2,516 hab) para la población
entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 54.72% (4,500
hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 8.57% (705 hab), siendo no especificado el
0.38% (32 hab).
En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 3 habitantes
por vivienda particular, existiendo un total de 1,994, de las cuales el 1.35% no cuenta con
servicios de drenaje ni electricidad.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-146 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 043. Cobertura de servicios por vivienda
Servicio
Numero de
%
viviendas
Drenaje y Agua Entubada
Drenaje y Electricidad
Sin Drenaje Ni Electricidad
Total
788 32.29
1,625 66.59
27
1.10
1,994 100.00
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el
Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000
La población de 15 años y más alfabeta reúne 4,657 personas, mientras que la población de 15
años y más analfabeta es de 547 personas. Los servicios educativos consideran la existencia a
nivel municipal de 44 escuelas a nivel preescolar, 52 primarias, 29 secundarias, 4 bachilleratos,
2 centros de capacitación para el trabajo y 3 centros profesionales medios.
En cuanto a los servicios de salud existen 7 unidades de salud, siendo los servicios del ISSSTE
e IMSS los de mayor importancia, así como una oficina del Servicio postal Mexicano (Agencia
COTEL).
Tabla 044. Unidades médicas
Seguridad social
Municipio
San Pedro
Lagunillas
Asistencia social
Sub ImssIMSS ISSSTE S M -to solidari
tal
dad
SSN
DIF
-
3
2
-
1
-
-
-
1
1
-
-
-
Sub- Total
total
6
7
Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.
La Cabecera municipal es San Pedro Lagunillas, la cual cuenta con 6,630 habitantes,
particularmente son 4 las localidades directamente relacionadas al proyecto de construcción de
la carretera: Amado Nervo, Cerro Pelón y Tequilita, cuyas características se plantean a
continuación.
Tabla 045. Datos por localidad
Localidad
Coordenadas geográficas
Población
Longitud
Latitud
Altitud Total Masculin Femenin Alfabeta Analfabeta
a
a
Amado
W104º
Nervo
43´42”
Cerro Pelón W104º
49´13”
N21º
05´01”
N21º
06´04”
800
1317
636
681
773
940
145
85
60
86
102
10
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-147 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Localidad
Tequilita
Coordenadas geográficas
Población
Longitud
Latitud
Altitud Total Masculin Femenin Alfabeta Analfabeta
a
a
W104º
47´54”
W104º
49´34”
Milpillas
Bajas
N21º
05´15”
N21º
13´22”
900
661
346
315
365
46
1,060
231
113
118
140
16
Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.
Localidad
Total
Amado
Nervo
Cerro
Pelon
Tequilita
Milpillas
Bajas
Tabla 046. Datos de vivienda por localidad
Viviendas
Particulares
Con
Con
Con
electricidad
agua
drenaje
Marginación
Grado
336
336
329
326
247
2
BAJA
32
32
30
30
16
2
BAJA
149
149
146
142
69
3
MEDIA
51
51
50
51
42
2
BAJA
Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.
En cuanto a la información económica, el municipio de San Pedro lagunillas corresponde a la
región económica III Sur, de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el
sector primario es el que en mayor proporción aporta valor (96.25%). Mientras que la tipificación
económica del municipio lo determina como predominantemente muy agrícola.
Tabla 047. Producto Interno Bruto (Miles de Pesos)
Sectores
Primario
Municipio
Total
Agropecuario,
Silv. y Pesca
Valor
San Pedro
Lagunillas
%
177,179.3 170,527 96.2
Secundario
Minería
Valor
%
Terciario
Manufactura
VALOR
%
464.4 0.3
Comercio
VALOR
Servicios
% VALOR %
3,488.1 2.0 2,699.6 1.5
Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios
En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en el
subsector ganadero.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-148 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 2,434 hab, de la
cual 2,428 hab pertenecen a la PEA ocupada (99.75%) y 6 a la PEA desocupada (0.24%).
Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 3,313 personas
representando el 57.57% de la población total municipal.
En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el primario se ubica la mayor
proporción 54.07%, siguiendo el sector terciario 30.80%. Mientras que en cuanto a la PEA
ocupada por rama de actividad, el 54.07% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el 8.11
se dedica a la construcción.
Tabla 048. PEA por sector de actividad 2000
Sector
PEA
%
Primario
1,313
Secundario
336
Terciario
748
No especificado
31
54.07
13.83
30.80
1.27
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003.
Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo
Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000
Tabla 049. PEA por rama de actividad 2000
Rama
PEA ocupada
Total
Agricultura, Ganadería y Caza
Minería
Industria Manufacturera
Electricidad y Agua
Construcción
Comercio
Transporte y Comunicaciones
Servicios Financieros
Actividad Gobierno
Servicios de Esparcimiento y Cultura
Servicios Profesionales
Servicios Restaurantes y Hoteles
Servicios Inmobiliarios y Bienes Muebles
Otros Excepto Gobierno
Servicios de Salud y Asistencia Social
2,428
1,313
1
134
4
197
187
47
3
86
30
8
77
4
124
31
%
100.00
54.07
0.04
5.51
0.16
8.11
7.70
1.93
0.12
3.54
1.23
0.32
3.17
0.16
5.10
1.27
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo
y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-149 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
MUNICIPIO COMPOSTELA
Este municipio cuenta con una población de 65,943 habitantes. Su densidad de población al
año 2000 se considera de 35.69 hab/km2, mientras que su tasa de crecimiento poblacional en el
ciclo 1995 – 2000 fue de 0.74%. El grado de marginación para el municipio es considerado
bajo.
El presidente municipal del municipio es el C.P. Alicia Monroy Lizola durante el periodo 2002 –
2005.
A nivel municipal los grupos de edad se distribuyen en un 36.78% (22,413 hab) para la
población entre 0 y 14 años, mientras que la población entre 15 y 64 años representa el 6.87%
(4,190 hab), siendo el grupo de mayores de 65 años el 6.87% (4,190 hab), siendo no
especificado el 0.80% (492 hab).
En el caso de la cobertura de servicios por vivienda, el municipio en promedio tiene 4 habitantes
por vivienda particular, existiendo un total de 16,114, de las cuales el 2.39% no cuenta con
servicios de drenaje ni electricidad.
Tabla 050. Cobertura de servicios por vivienda
Servicio
Numero de
%
viviendas
Drenaje y agua entubada
Drenaje y electricidad
Sin drenaje ni electricidad
Total
3,198 19.84
13,616 84.49
386
2.39
16,114 100.00
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el Federalismo
y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000
La población de 15 años y más alfabeta reúne 38,707 personas, mientras que la población de
15 años y más analfabeta es de 4,308 personas. Los servicios educativos consideran la
existencia a nivel municipal de 40 escuelas a nivel preescolar, 43 primarias, 23 secundarias, 3
bachilleratos, 1 centro de capacitación para el trabajo y 2 centros profesionales medios.
En cuanto a los servicios de salud existen 21 unidades de salud, siendo los servicios del
ISSSTE e IMSS los de mayor importancia, así como 4 administraciones telegráficas y una
oficina del Servicio postal Mexicano (Agencia COTEL).
Tabla 051. Unidades médicas
Municipio
Seguridad social
Asistencia social
Total
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-150 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
IMSS ISSSTE
Compostela
2
1
3
- -
SM
-
Sub IMSS.
SOLID.
6
5
-
SSN
7
Subtotal
DIF
1
2
-
15
21
Fuente: INEGI. Anuario Estadístico del Estado de Nayarit, edición 1998.
La Cabecera municipal es Compostela, la cual cuenta con 15,489 habitantes, siendo que
particularmente 12 son las localidades relacionadas al proyecto de construcción de la carretera:
Las Caleras, Calexico, Compostela, El Capomo, Embocadero, Estación Compostela, Felipe
Carrillo Puerto, El Guayabal, Mamey Grande de Arriba, Mazatan, Las Truchas y Las Varas,
cuyas características se muestran a continuación.
Tabla 052. Datos por localidad
Localidad
Caleras,
Las
Calexico
Capomo,
El
Felipe
Carrillo
Puerto
Guayabal,
El
Mamey
Grande De
Arriba
Mazatan
Truchas,
Las
Varas, Las
Compostel
a
Estacion
Compostel
a
Coordenadas geográficas
Longitud Latitud Altitud Total
(W)
(N)
(m)
104º54´3
21º07´53” 705
70
3”
104º53´4
21º08´18” 745
12
5”
105º07´1
21º06´47”
80
1253
5”
Población
Masculi Femenin Alfa- Analfa
na
a
beta -beta
35
35
34
10
5
7
8
1
623
630
721
130
104º51´4
21º07´49”
0”
820
1206
607
599
774
65
105º03´3
21º07´48”
0”
500
30
16
14
16
3
105º05´5
21º07´00”
0”
120
164
83
81
85
17
21º08´51”
680
1175
611
564
607
120
21º09´08”
320
18
10
8
9
1
21º10´41”
20
12,586
6,264
6,322
6,690 1,142
21º14´13”
860
15,489
7,536
7,953
9,370
842
104º52´5
21º14´50”
3”
875
109
60
49
54
8
104º56´4
6”
105º02´0
0”
105º08´1
2”
104º54´0
2”
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-151 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Embocader
o
-
-
-
-
-
-
Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-152 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 053. Datos de vivienda por localidad
Viviendas
Particulares
Con
Con
Con
electricidad agua
drenaje
Localidad
Total
Caleras, Las
Calexico
15
3
15
3
13
3
13
0
0
0
Capomo, El
Felipe
Carrillo
Puerto
Guayabal,
El
Mamey
Grande de
Arriba
Mazatan
Truchas,
Las
Varas, Las
315
315
315
315
315
313
309
307
184
302
6
6
0
6
3
37
37
37
37
8
260
4
260
4
254
0
255
4
238
0
2,878
2,873
2,826
2,769
2,565
Compostela
3,552
3,546
3,501
3,488
3,424
26
26
24
23
11
-
-
-
-
-
Estación
Compostela
Embocadero
Marginación
Grado
4 ALTA
5 MUY
ALTA
2 BAJA
1 MUY
BAJA
5 MUY
ALTA
3 MEDIA
2 BAJA
5 MUY
ALTA
1 MUY
BAJA
1 MUY
BAJA
1 MUY
BAJA
- -
Fuente: INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000. Datos por localidad.
La infraestructura hotelera reúne un hotel en la localidad de Compostela, uno en Las Varas, así
como 10 centros de hospedaje en Rincón de Guayabitos y un trailer park cercano a la localidad
de Lo de Marcos relativamente cercanos al área de construcción de la carretera.
Hotel
Plaza
Las Palmas de
Aragón
Tabla 054. Hoteles municipio de Compostela
Estrellas
Teléfono
habitaciones
3 estrellas
( 327 ) 277-0064
26 habitaciones
2 estrellas
( 327 ) 272-0142
27 habitaciones
Dirección
Hidalgo No. 9 Nte.,
Compostela
Av. López Mateos s/n, Las
Varas
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-153 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Hotel
Villas Steffany
Estrellas
habitaciones
Teléfono
Dirección
(327) 4-05-36
Retorno Laureles 12, Rincón
de Guayabitos
Retorno Jaracarandas S/N,
Rincón de Guayabitos
Andador Cedro 4, Rincón de
Guayabitos
Retorno Cedro S/N, Rincón
de Guayabitos
Retorno Tabachines S/N,
Rincón de Guayabitos
Avenida Sol Nuevo S/N,
Rincón de Guayabitos
Retorno Tabachines, Rincón
de Guayabitos
Retorno Las Palmas S/N,
Rincón de Guayabitos
Retorno Ceiba No2, Rincón
de Guayabitos
Avenida Sol Nuevo S/N,
Rincón de Guayabitos
Retorno Cieba S/N, Rincón
de Guayabitos
Ubicado a 55 km. al Norte de
Puerto Vallarta y se llega por
una calle de poca circulación
en Lo de Marcos
Suites Casa Blanca
4-06-32
Jacqueline
4-09-13
Vacacional Tito´S
4-09-97
Posada La Misión
4-08-95
Peñamar
4-02-25
Costa Alegre
4-02-42
Decameron Los
Cocos
Estancia San Carlos
4-01-90
Buganvillas
4-03-37
Trailer Park
Villanueva
Bungalows Y
Trailerpark El
Caracol
4-03-91
4-01-55
Fuente: http:/www.Nayarit.gob.mx
En cuanto a la información económica, el municipio de Compostela corresponde a la región
económica IV Costa Sur, de acuerdo a información de INEGI el Producto Interno Bruto para el
sector primario es el que en mayor proporción aporta valor (58.69%). Mientras que la tipificación
económica del municipio lo determina como predominantemente agrícola con participación
terciaria.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-154 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 055. Producto Interno Bruto (Miles de Nuevos Pesos)
Sectores
Primario
Municipio
Total
Secundario
Agropecuario,
Silv. y pesca
Valor
%
Minería
Valor
Terciario
Manufactura
%
Valor
%
Comercio
Valor
Servicios
%
Valor
%
Región IV (Costa Sur)
Compostela
592,678.4 347,824 58.6
18,055.3 3.0 182,177 31 44,621 7.5
Fuente: Anuario Estadístico del Estado de Nayarit. INEGI1993. XIV Censo Industrial, XI Censo Comercial y XI Censo de Servicios
En el caso de la especialización económica el municipio presenta especialización en los
subsectores agrícola, ganadero, silvícola y de servicios.
En cuanto a la Población Económicamente Activa (PEA), esta se constituye de 23,326 hab, de
la cual 23,326 hab pertenecen a la PEA ocupada (99.10%) y 210 a la PEA desocupada
(0.89%). Mientras que la Población Económicamente Inactiva se constituye de 24,184 personas
representando el 50.54% de la población total municipal.
En cuanto a la distribución de la PEA ocupada por sector, el terciario se ubica la mayor
proporción 46.91%, siguiendo el sector primario 33.95%. Mientras que en cuanto a la PEA
ocupada por rama de actividad, el 33.95% se dedica a la agricultura, ganadería y caza, y el
16.29 se dedica al comercio.
Tabla 056. PEA por sector de actividad 2000
Sector
PEA
%
Primario
7,921
Secundario
4,124
Terciario
10,944
No especificado
337
33.95
17.67
46.91
1.44
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el
Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población y Vivienda 2000
Tabla 057. PEA por rama de actividad 2000
Rama
PEA
ocupada
Total
Agricultura, Ganadería y Caza
Minería
Industria Manufacturera
Electricidad Y Agua
23,326
7,921
30
1,970
82
%
100.00
33.95
0.12
8.44
0.35
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-155 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Rama
Construcción
Comercio
Transporte y Comunicaciones
Servicios Financieros
Actividad Gobierno
Servicios de Esparcimiento y
Cultura
Servicios Profesionales
Servicios Restaurantes y Hoteles
Servicios Inmobiliarios y Bienes
Muebles
Otros Excepto Gobierno
Servicios de Salud y Asistencia
Social
PEA
ocupada
%
2,042
3,802
628
82
618
206
8.75
16.29
2.69
0.35
2.64
0.88
151
2,248
58
0.64
9.63
0.24
1,718
355
7.36
1.52
Fuente: Sistema Nacional de Información Municipal 2003. Instituto Nacional para el
Federalismo y el Desarrollo Municipal. INEGI XII Censo de Población Y Vivienda 2000
ELEMENTOS RELEVANTES
Estos elementos de ser modificados por el proyecto afectarían los patrones de distribución y
abundancia poblacional, la forma de aprovechamiento de los recursos naturales y servicios
ambientales.
- Distribución de localidades
La construcción de la carretera podrá propiciar a nivel regional el crecimiento en extensión
territorial de las localidades adyacentes a su trazo, además de fomentar la creación de nuevos
asentamientos humanos principalmente rurales. Como condición de conectividad regional,
propiciara mayor accesibilidad entre las localidades mediante un mayor flujo de personas y
bienes entre ellas, además fomentara mayor integración de la región de proyecto con el resto
del estado.
- Población
El proyecto propiciara un crecimiento poblacional a nivel regional dado que se producirá mayor
migración de personas a esta región conectando la Región Sur del estado con la Costa Sur, en
la cual se pretende fomentar un fuerte desarrollo turístico a un futuro inmediato.
Se producirá el crecimiento poblacional de las localidades de Jala, Ahuacatlán, Heriberto Jara,
Amado Nervo, Cerro Pelón, Carrillo Puerto, Las Caleras y El Capomo, dado que se conectaran
por vías de comunicación ya existentes (terracerías o brechas) al tramo carretero a construir,
propiciando el flujo de personas y bienes a estas localidades. Mientras que en el caso de
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-156 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
nuevas localidades estas contaran con un buen numero de habitantes debido a la migración
hacia esta región.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-157 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
- Vivienda
El crecimiento poblacional y del numero de localidades propiciara mayor demanda en la
dotación y mejora de servicios de agua potable, energía eléctrica y drenaje, asimismo se
incrementará la demanda de construcción de vivienda.
- Nivel de Bienestar
Los niveles actuales de calidad de vida, enmarcados por el Índice de Marginación de CONAPO
deberán modificarse a nivel municipal y local, mejorando. Asimismo se propiciara mayor
demanda y mejora de los servicios urbanos, educativos, de salud y transporte.
- Rasgos culturales
Se propiciará con la construcción de la carretera mayores accesos a información y bienes,
implicando cambios en los patrones culturales en la región.
- Actividades económicas
La apertura de la carretera agilizara y ampliara el flujo de personas y productos, pudiendo
modificar la especialización económica regional incorporando mayor aportación del sector
terciario (servicios turísticos y comercio). Asimismo se producirá un incremento en la demanda
de mano de obra, existirá mayor proporción de Población Económicamente Activa, y se
incrementara la generación de ingresos per capita a nivel regional y municipal.
IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional.
A partir de la caracterización realizada se describirá en forma cualitativa la estructura del
sistema ambiental regional del sitio donde se pretende desarrollar el proyecto. Poner énfasis en
las principales interrelaciones detectadas y en los flujos principales. Asimismo, identificar
aquellos componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas en el funcionamiento del
sistema.
La estructura y función de un sistema ambiental implica el análisis de los elementos que
involucran los subsistemas natural, social y económico, dentro de un contexto temporal y
territorial. Es por ello que se determina que los procesos naturales y socioeconómicos se
encuentran interactuando, creando intersecciones donde prevalecen relaciones de producción y
consumo, fenómenos de explotación de recursos, así como procesos científicos y tecnológicos,
relacionados todos ellos con la satisfacción de necesidades humanas (Figura 19).
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-158 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 019. Sistema Ambiental
Fuente: Mendoza, Núñez Abel. 1994. Implicaciones de la relación sociedad – naturaleza en el desarrollo. Tesis de posgrado.
ESCA. IPN.
En dichas interacciones, se producen impactos relacionados con la reducción o incremento en
la calidad de los recursos naturales, de las actividades productivas y con la calidad de vida de
las personas. De acuerdo con esto, el sistema ambiental regional donde se desarrollara el
proyecto carretero que incluye el tramo Jala – Las Varas y primeros 13 km del Ramal a
Compostela se define de la siguiente manera.
Las principales interrelaciones dentro del sistema ambiental regional, se establecen en primer
termino entre los componentes hídrico, geomorfológico, climático, edafológico y geológico,
quienes de manera integral se vinculan con los componentes vegetación y fauna determinando
los elementos del subsistema natural (Figura 20)
A su vez los subsistemas social y económico se interrelacionan con el subsistema natural a
través de los componentes de 1) Aprovechamiento de recursos naturales (como son el uso del
agua, uso de especimenes de flora y fauna, el uso de suelo con fines productivos), del
componente de 2) Conservación de ecosistemas naturales y del componente 3) Pérdida de
calidad ambiental.
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Capítulo IV-159 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Figura 020. Sistema ambiental proyecto carretero
La descripción de la estructura del sistema ambiental regional del proyecto carretero Jala – Las
Varas y de los primeros 13 km del Ramal a Compostela es el siguiente:
Tabla 058. Descripción de la estructura del sistema ambiental regional
Componente
Elementos
Interrelaciones
Geológico
Climático
Determina áreas de materiales
Litología superficial
aprovechables para la extracción de
aluvial, residual,
minerales o rocas. Define los componentes
basalto, andesita y toba
edáficos e hídricos, tipos de suelo y
ácida
condiciones de infiltración de agua.
Determina áreas para fines productivos,
asimismo la presencia de fenómenos
Tipos de clima el
meteorológicos enmarca zonas de alto riesgo
semicálido subhúmedo
a tormentas, sequías, torrentes, erosión,
y el cálido subhúmedo
movimientos de terreno, fracturas, fallas y al
volcán Ceboruco.
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Capítulo IV-160 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Componente
Edáfico
Elementos
Tipo de suelo Feozem
háplico, Leptosol,
Regosol eútrico,
Vertisol pélico, Acrisol
humico y Cambisol
eútrico
Geomorfológico Flujo de lava cubierto
de piroclastos
Ladera modelada
Llanura lacustre
endorréica
Premontaña
Valle amplio Valle de
montaña Valle
estructural
Valle intermontano
Hidrológico
Agua Zarca, Perenne,
Contaminación media
El Cantor, Intermitente,
Contaminación media
Las Truchas,
Intermitente,
Contaminación media
El Capomo,
Intermitente,
Contaminación media
Ahuacatlán, Perenne,
Contaminación alta
Tetiteco, Perenne,
Contaminación alta
A. Hondo, Intermitente,
Contaminación alta
Cuastecomate,
Intermitente,
Contaminación alta
Los Pedernales,
Intermitente,
Contaminación alta
Batallon, Perenne,
Contaminación alta
Interrelaciones
Determinan áreas con fines productivos
agrícolas y para construcción de
asentamientos humanos e infraestructura,
considerando sus características por tipo de
suelo, pendiente y elevación.
Predominantemente se define un uso para
conservación de ecosistemas naturales.
Asimismo determinan la capacidad de
infiltración a cuerpos subterráneos de agua.
Determina áreas con potencial de
aprovechamiento de cuerpos subterráneos
de agua, con ciertas limitantes en zonas de
veda. Los cuerpos de agua superficial
definen aprovechamientos limitados para
consumo humano por el grado de
contaminación que poseen. Define
condiciones en áreas con fines productivos
(agrícola y pecuario) y de consumo humano,
de acuerdo a su capacidad de dotación.
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Capítulo IV-161 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Componente
Flora
Fauna
Uso de suelo
Poblacional
Elementos
Interrelaciones
Acuiferos Compostela,
Ixtlán del Río –
Ahuacatlán y Las Varas
– Zacualpan (Veda)
Areas con bosque de
encino, selva baja
caducifolia, selva
mediana subcaducifolia
y palmar.
Predominantemente
perturabas, con casos
de especies protegidas
legalmente.
Se definen áreas con características
adecuadas para preservar los ecosistemas.
Predominantemente se encuentran
perturbadas por actividades antropicas. Su
presencia disminuye el factor erosión.El uso
de especies vegetales responde a las
condiciones de marginación en las que viven
los pobladores, dado que las emplean con
fines de autoconstrucción, venta o con fines
alimenticios o medicinales.
La pérdida de cobertura vegetal conservada
por cambios en el uso del suelo (de
Diversidad de especies vegetación natural a fin productivo) reduce su
tropicales, algunos
hábitat limitando su distribución, por la
casos de protección
fragmentación de la misma. Las zonas con
legal.
vegetación natural conservada propicia
espacios de desarrollo. El uso de especies es
con fines de autoconsumo o venta.
Implica presión sobre ecosistemas
Áreas agrícolas de
conservados, asimismo incide indirectamente
temporal y riego, así
en ellos por contaminación de productos
como pastizales
agrícolas (ej. Fertilizantes) y pecuarios.
inducidos.
Constituyen fuentes de ingreso a la
población.
El proyecto carretero
directamente integrará
aprox. 49,992
Determinara mayor presión de ecosistemas
personas;
naturales para cambio de uso de suelo, de
indirectamente
natural a productivo o para asentamientos
integrará 105,238
humanos; y para abasto del recurso hídrico.
personas,
Implicara mayor flujo de personas y su
pertenecientes a los
potencial incremento.
municipios de
Ahuacatlán, Jala, San
Pedro Lagunillas y
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-162 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Componente
Asentamiento
humano
Servicios
Productivo
Elementos
Compostela.
Integrar directamente
23 localidades, 3 de
ellas cabeceras
municipales
(Ahuacatlán,
Compostela y Jala), 3
urbanas (Ahuacatlán,
Las Varas y
Compostela). 5
localidades con
marginación media, 2
alta y 3 muy alta.
Déficit en la dotación
de servicios a la
vivienda. Limitada
infraestructura de
servicios de salud y
baja calidad de
infraestructura
educativa.
Predomina
especialización
económica del sector
primario vinculado con
actividades agrícolas,
pecuarias, silvicolas y
mineras. En el caso de
las localidades del
municipio de
Compostela tienen
especialización hacia
servicios turísticos. Se
tienen altos niveles de
desocupación de la
población
económicamente
activa. Niveles de
ingreso de
predominancia baja.
Interrelaciones
Determinara mayor flujo de bienes y
personas, propiciando migración, ejerciendo
mayor presión sobre los recursos naturales
(suelo, agua, especies flora y fauna) por el
incremento en su demanda.
Determinara directamente los grados de
contaminación de agua y suelo dependiendo
del grado de dotación de servicios a la
vivienda y el nivel educativo de la población.
Determinará mayor presión sobre la
cobertura de vegetación natural
modificándose el patrón de uso de suelo de
natural a fin productivo (agrícola, pecuario,
silvícola o minero) o de asentamiento
humano (servicios turísticos), así como las
formas de aprovechamiento de los recursos
naturales intensificándose.
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Capítulo IV-163 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas
Una vez identificados los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas del sistema
ambiental, realizar un análisis de cada uno de ellos para determinar su potencial afectación. El
resultado de dicho análisis permitirá establecer la magnitud e importancia de los posibles
impactos ambientales y los parámetros a utilizar para la construcción de escenarios predictivos.
Para la definición del potencial de afectación se empleara el tipo de impacto que pudiese
ocasionar por Intensidad y Extensión. El primero medirá el grado de incidencia del impacto,
empleando como escala baja intensidad (1), moderada intensidad (2), alta intensidad (3) y muy
alta intensidad (4). Mientras que el segundo tipo de impacto se referirá a la extensión del área
de influencia potencial del impacto, empleando la siguiente escala puntual (1), parcial (2),
extenso (3) y generalizado (4).
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Capítulo IV-164 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 059. Potencial de afectación
Componente
Elementos
Potencial de
afectación
Inten Exten
.
.
Geológico
Litología superficial
aluvial, residual,
basalto, andesita y toba
ácida
2
2
Climático
Tipos de clima el
semicálido subhúmedo
y el cálido subhúmedo
1
1
Edáfico
Tipo de suelo Feozem
háplico, Leptosol,
Regosol eútrico,
Vertisol pélico, Acrisol
humico y Cambisol
eútrico
1
1
Geomorfológi
co
Flujo de lava cubierto
de piroclastosLadera
modeladaLlanura
lacustre endorréica
PremontañaValle
amplio Valle de
montaña Valle
estructural Valle
intermontano
2
2
Flora
Áreas con bosque de
encino, selva baja
caducifolia y selva
mediana subcaducifolia
3
2
Causa
Intensidad moderada y extensión
parcial, debido al efecto de las
obras de construcción de la
carretera y de aprovechamiento
de bancos de material aledaños.
Intensidad baja y extensión
puntual debido a cambios
microclimáticos por la
construcción del tramo carretero
con pavimento en 80,087 m por
60 m de derecho de vía,
emitiendo mayor proporción de
calor.
Intensidad baja y extensión
puntual, dado que afectara
longitudinalmente 80,087m km
por 60 m de ancho incluyendo
derecho de vía. Modificará su
aptitud y capacidad de infiltración
de lluvia puntual, así como su
propensión a erosionarse.
Intensidad moderada y extensión
parcial, dado que la construcción
de la carretera incluirá una
superficie total de derecho de vía
de 480.5 ha, asimismo incluirá el
trazo de caminos rurales para la
explotación de materiales
aledaños; influyendo
regionalmente sobre cada tipo
de geoforma.
Intensidad alta y extensión
parcial, debido a que podrá
modificar directamente los
patrones de distribución de la
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Capítulo IV-165 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Componente
Elementos
Potencial de
afectación
Inten Exten
.
.
Predominantemente
perturbadas, con casos
de especies protegidas
legalmente.
Hidrológico
Agua Zarca, Perenne,
Contaminación media
El Cantor, Intermitente,
Contaminación media
Las Truchas,
Intermitente,
Contaminación media
El Capomo,
Intermitente,
Contaminación media
Ahuacatlán, Perenne,
Contaminación alta
Tetiteco, Perenne,
Contaminación alta
A. Hondo, Intermitente,
Contaminación alta
Cuastecomate,
Intermitente,
Contaminación alta
Los Pedernales,
Intermitente,
Contaminación alta
Batallon, Perenne,
Contaminación alta
Acuiferos Compostela
Ixtlán del Río –
Ahuacatlán
Causa
vegetación en un área amplia
colindante a la carretera, e
indirectamente influirá sobre el
tipo de uso del suelo
modificándolo a urbano o
productivo. Asimismo influirá
sobre la condición de áreas
conservadas y frágiles, lo que
condicionará su distribución y
tipo de aprovechamiento.
2-1
2-1
Intensidad moderada durante las
fases de construcción debido al
aprovechamiento de agua en los
cuerpos de agua superficiales,
pasando a ser de baja intensidad
posteriormente a la obra, debido
a posible efecto de azolvamiento
o contaminación. Extensión
parcial dado que la extracción de
agua para la obra puede
ocasionar reducción en la
cantidad y calidad del recurso
superficial y subterráneo en la
región, durante la construcción
de la obra carretera; pasando
posteriormente a ser puntual.
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Capítulo IV-166 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Componente
Elementos
Potencial de
afectación
Inten Exten
.
.
Causa
Las Varas – Zacualpan
(Veda)
Fauna
Diversidad de especies
tropicales, algunos
casos de protección
legal.
2
2
Áreas agrícolas de
temporal y riego, así
como pastizales
inducidos.
2
2
Uso de suelo
El proyecto carretero
directamente integrará
aprox. 49,992
personas;
indirectamente
integrará 105,238
Poblacional
personas,
pertenecientes a los
municipios de
Ahuacatlán, Jala, San
Pedro Lagunillas y
Compostela.
Integrar directamente
23 localidades, 3 de
ellas cabeceras
municipales
Asentamiento (Ahuacatlán,
humano
Compostela y Jala), 3
urbanas (Ahuacatlán,
Las Varas y
Compostela). 5
localidades con
3
3
Intensidad moderada y extensión
parcial, dado que la
transformación de la cobertura
vegetal natural condicionara la
distribución de especies de
fauna, por reducción de hábitat.
Intensidad moderada y extensión
parcial, debido a que pueden
modificarse la calidad y
extensión de suelo con fines
productivos existentes y
potenciales.
3
Intensidad alta y extensión
extensa, dado que el flujo de
bienes y personas aumentará,
promoviendo migración hacia
toda la región dado que se
vislumbran mejores condiciones
de vida a su población.
2
Intensidad alta y extensión
parcial, podrá promoverse la
fundación y crecimiento de
localidades principalmente
aledañas a la carretera.
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Capítulo IV-167 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Componente
Servicios
Productivo
Elementos
marginación media, 2
alta y 3 muy alta.
Déficit en la dotación
de servicios a la
vivienda. Limitada
infraestructura de
servicios de salud y
baja calidad de
infraestructura
educativa.
Predomina
especialización
económica del sector
primario vinculado con
actividades agrícolas,
pecuarias, silvicolas y
mineras. En el caso de
las localidades del
municipio de
Compostela tienen
especialización hacia
servicios turísticos. Se
tienen altos niveles de
desocupación de la
población
económicamente
activa. Niveles de
ingreso
predominantemente
bajos.
Potencial de
afectación
Inten Exten
.
.
3
3
1
4
Causa
Intensidad alta y extensión
puntual, el surgimiento de
nuevas localidades y el
crecimiento de las ya existentes,
implicara mayores demandas de
infraestructura y servicios.
Intensidad alta y extensión
generalizado, debido a que se
espera un cambio en la
especialización económica
regional hacia el sector de
servicios turísticos y de
comercio, promoviendo mayor
intercambio de bienes y
productos del sector primario
(agrícola y ganadero).
IV.2.6 Identificación de las áreas críticas
Este apartado tiene como objeto identificar aquellas áreas que por sus condiciones son más
vulnerables a los impactos que generará el proyecto, tales como ecosistemas en proceso de
deterioro por la sobreexplotación u otras sujetas a la deforestación, al aislamiento o
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Capítulo IV-168 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
fragmentación por cambio de uso del suelo, a la erosión, relictos, zonas con pendientes
mayores al 100 por ciento (45 grados), zonas con tipos de vegetación de difícil regeneración,
cuerpos de agua en general, los que están propensos o presentan tendencias de eutrofización.
Las áreas criticas detectadas para el proyecto por componente son las siguientes:
GEOLÓGICO
Las áreas consideradas criticas reúnen los puntos de explotación de bancos de materiales para
la obra.
EDÁFICO
Considerando que los suelos tipo Feozem háplico, Regosol eútrico y Vertisol pélico presentan
características de alta susceptibilidad a la erosión, los tramos correspondientes a ellos dentro
del tramo de construcción se consideran áreas criticas.
Tabla 060. Áreas edafológicas consideradas criticas Tramo Jala – Las Varas
Trazo (m)
Tipo suelo
0 – 3400
6800 - 9200
9300 -11700
12800 - 26600
26700 - 34500
34600 - 35600
35700 - 36400
36500 - 38000
38100 - 42200
43500 - 44400
46300 - 59100
59200 - 59600
59700 - 60400
60500 - 67600
Feozem háplico
Feozem háplico
Regosol eútrico
Regosol eútrico
Vertisol pélico
Feozem háplico
Vertisol pélico
Feozem háplico
Vertisol pélico
Feozem háplico
Regosol eútrico
Feozem háplico
Regosol eútrico
Feozem háplico
Fuente: INEGI. Carta Edafológica. Esc. 1:250,000
Tabla 061. Áreas edafológicas consideradas crÍticas Ramal Compostela
Ramal (m)
Tipo suelo
7500 – Regosol eútrico
13400
Fuente: INEGI. Carta Edafológica. Esc. 1:250,000
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-169 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
GEOMORFOLÓGICO
Considerando los tipos de geoformas por donde se realizara la obra carretera se definen como
áreas criticas las que reúnen características que las hacen propensas a fenómenos de erosión
alta y muy alta. Siendo estas las siguientes para el tramo Jala – Las Varas.
Tabla 062. Áreas geomorfológicas consideradas crÍticas Tramo Jala – Las Varas
Trazo (m)
Geoforma
Erosión
0 - 400 Ladera modelada
5900 - 6700 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
6800 - 7600 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
10200 - 10700 Elevaciones bajas y/o lomeríos
12900 - 13300 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
18800 Elevaciones bajas y/o lomeríos
18900 -20900 Premontaña
21600 - 22700 Premontaña
22800 - 23000 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
26800 - 26900 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
27000 - 28100 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
28200 - 28500 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
28600 - 29000 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
33200 - 34500 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
36200 - 36400 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
37900 - 38000 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
38100 - 38300 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
39000 Flujo de lava cubierto de
piroclástos
39100 - 40200 Flujo de lava cubierto de
Alta
Muy alta
Alta
Alta
Alta
Alta
Muy alta
Muy alta
Muy alta
Alta
Muy alta
Alta
Muy alta
Alta
Alta
Alta
Muy alta
Muy alta
Alta
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-170 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Trazo (m)
40300 - 41800
41900 - 42200
44200 - 44900
46500 - 46700
48100 -48500
49400 - 50500
52700 - 54400
54700 - 55500
56200 - 58000
58100 - 58500
59200 - 59600
59700 - 60100
Geoforma
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Erosión
Muy alta
Alta
Alta
Muy alta
Alta
Alta
Muy alta
Muy alta
Alta
Muy alta
Alta
Muy alta
Fuente: Imagen de Satélite 1995. Lugo Vega Jose. 1989. Diccionario Geomorfológico. UNAM. México. 337 p.
Tabla 063. Áreas edafológicas consideradas crÍticas Ramal Compostela
Trazo (m)
Geoforma
Erosión
400 - 2900
5400 - 6400
7500
12900 13400
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Ladera modelada
Alta
Alta
Alta
Muy alta
Fuente: Imagen de Satélite 1995. Lugo Vega José. 1989. Diccionario Geomorfológico. UNAM. México. 337 p.
HIDROLÓGICO
Considerando las características hidrológicas regionales, se consideran áreas críticas los
cruces del tramo carretero con los 10 cuerpos de agua superficial debido a su susceptibilidad a
reducir su calidad y condición.
Tabla 064. Áreas hidrológicas consideradas crÍticas
Cuerpo de
Tipo corriente
agua
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-171 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Cuerpo de
agua
Agua Zarca
El Cantor
Las Truchas
El Capomo
Ahuacatlán
Tetiteco
A. Hondo
Cuastecomate
Los
Pedernales
Batallón
Tipo corriente
Perenne
Intermitente
Intermitente
Intermitente
Perenne
Perenne
Intermitente
Intermitente
Intermitente
Perenne
Fuente: INEGI. Carta Hidrología superficial. Esc.
1:250,000. INEGI, 2000. Síntesis de Información
Geográfica del Estado de Nayarit.
Asimismo, se considera área crítica el acuífero Las Varas – Zacualpan, debido a la condición de
veda que presenta para su explotación. Este acuífero puede verse impactado por la reducción
en la capacidad de infiltración de lluvia a nivel local, en caso de haber cambio de uso de suelo,
como efecto sinérgico de la carretera.
FLORA
La existencia de vegetación natural perturbada y conservada se consideran áreas criticas
debido a que su permanencia permite la continuidad en las condiciones climáticas regionales,
condiciones de baja erodabilidad del suelo, zonas con especies vegetales bajo protección y
áreas de hábitat de fauna silvestre. En los tramos correspondientes a las cotas Jala – Las Varas
y del Ramal Compostela las áreas criticas son las siguientes:
Tabla 065. Áreas de vegetación consideradas criticas
Trazo (m)
Vegetación Jala - Las Varas
2200 - 2300
3700 - 5000
5600 - 5800
8000
13400 - 14700
23000 - 26200
26300 - 26900
28200 - 28500
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia conservada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia conservada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-172 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Trazo (m)
29500 - 30200
34900 - 35300
35800 - 36600
46800 - 48000
48600 - 49300
50600 - 52600
54500 - 54600
60200 - 60600
60700 - 62700
62800 - 63100
63200 - 64300
64400 - 67600
Vegetación Jala - Las Varas
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva baja caducifolia perturbada
Selva mediana subcaducifolia
perturbada
Bosque de encino conservado
Selva mediana subcaducifolia
perturbada
Bosque de encino conservado
Selva mediana subcaducifolia
perturbada
Fuente: INEGI. Carta de uso del suelo y vegetación 1996. Esc. 1:250,000
Tabla 066. Áreas de vegetación consideradas criticas
Cota (m)
Ramal Compostela
7600 - 12800
Selva baja caducifolia
perturbada
Fuente: INEGI. Carta de uso del suelo y vegetación 1996. Esc. 1:250,000
FAUNA
Considerando las áreas definidas como criticas de acuerdo al tipo de flora que predomina y su
condición, estas mismas áreas resultan relevantes para la distribución de la fauna, dado que
determinan su abundancia.
USO DE SUELO
PRODUCTIVO
En el caso del uso del suelo con fines productivos, se consideran criticas las áreas agrícolas y
de pastizal, dado que su cambio de uso a turístico y servicios, implicaría modificaciones
socioeconómicas en términos de ingresos y autoabasto alimentario, así como mayores
presiones sobre la superficie con vegetación natural con aptitud productiva.
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Capítulo IV-173 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Además estas áreas se consideran criticas, debido a que su cambio de uso a turístico y de
servicios, podría generar mayores demandas en el aprovechamiento de recursos naturales
regionales (ej: agua, alimentos) por el crecimiento poblacional.
Tabla 067. Áreas de productivas consideradas criticas
Km (m)
Uso del suelo
0 - 2100
2400 - 3300
3400 - 3600
5100 - 5500
5900 - 7900
8100
8200 -9500
9600 - 10700
10800 - 12500
12600 - 13300
14800 - 17700
17800 - 22900
27000 - 28100
28600 - 29400
30300 - 33000
33100 - 34800
35400 - 35700
36700 -37800
37900 - 39000
39100 - 40200
40300 - 41800
41900 - 44100
44200 - 46700
48100 - 48500
49400 - 50500
52700 - 54400
54700 - 55900
56000 - 58000
58100 - 60100
Agricultura de temporal
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
Agricultura de temporal
Agricultura de temporal
Agricultura de riego
Agricultura de temporal
Agricultura de riego
Pastizal inducido
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
Agricultura de temporal
Agricultura de temporal
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
Pastizal inducido
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
Tabla 068. Áreas de productivas consideradas criticas
Cota (m)
Uso del suelo Ramal Compostela
0 - 2900
3000 - 4600
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
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Capítulo IV-174 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
4700 - 6400
6500 - 7500
12900 - 13400
Agricultura de temporal
Pastizal inducido
Agricultura de temporal
POBLACIONAL
ASENTAMIENTO HUMANO
Las áreas consideradas criticas en este sentido son aquellas colindantes al trayecto carretero,
debido a que los patrones de uso de suelo pueden modificarse de conservación de vegetación
natural y productivo a fines de crecimiento o creación de asentamientos humanos, dado que se
espera un fuerte crecimiento poblacional en la región. Asimismo, se consideran criticas las
áreas aledañas a las localidades debido al vertimento de residuos sólidos y líquidos al suelo y
cercanos a cuerpos de agua.
IV.2.7 Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de
funcionamiento regional
Estos componentes serán definidos de acuerdo con los siguientes criterios, fragilidad,
vulnerabilidad, importancia en la estructura y función del sistema, presencia de especies de
flora, fauna y otros recursos naturales considerados en alguna categoría de protección, así
como aquellos elementos de importancia desde el punto de vista cultural, religioso y social.
Dentro de los componentes ambientales considerados críticos se encuentran:
GEOLÓGICO
-
Bancos de material
HIDROLÓGICO
10 cuerpos de agua superficiales (Agua Zarca, El Cantor, Las Truchas, El Capomo,
Ahuacatlán, Tetiteco, Arroyo Hondo, Cuastecomate, Los Pedernales y Batallon), dado que su
calidad y permanencia determinan condiciones microclimáticas y de abasto.
Condición de veda del acuífero Las Varas – Zacualpan, dado su posible impacto por la
reducción en la infiltración de agua de lluvia.
EDAFOLÓGICO, GEOMORFOLÓGICO Y FLORA
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Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en geoformas de laderas
montañosas y valles de montaña con suelo tipo feozem háplico, dado que son consideradas
áreas de alta calidad ecológica y fragilidad .
Superficies de selva baja caducifolia conservada, ubicadas en geoformas de valles
intermontanos, flujos de lava y valles estructurales con suelo tipo feozem háplico y regosol
eútrico, determinándolas como zonas de alta calidad ecológica y baja fragilidad. Resulta
importante su propensión a efectos antropogenicos.
Áreas con selva baja caducifolia perturbada por actividades humanas, ubicadas en
geoformas de flujos de lava, laderas modeladas, llanuras lacustres, valles aluviales, valles
amplios, valles estructurales y valles intermontanos con suelos tipo regosol eútrico, vertisol
pélico y feozem háplico, definiéndolas como áreas de calidad ecológica media y fragilidad baja.
Zonas de selva mediana subcaducifolia perturbadas por actividades humanas, ubicadas
en geoformas de laderas de montaña y valles de montaña sobre suelos tipo feozem háplico y
regosol eútrico, definiéndolas como áreas de calidad ecológica y fragilidad alta.
EDAFOLÓGICO, GEOMORFOLÓGICO, USO DE SUELO Y PRODUCTIVO
Áreas agrícolas de riego ubicadas en geoformas de valles amplios y aluviales con suelos
tipo regosol eútrico y feozem háplico, que se ven expuestas a riesgos altos por fenómenos
naturales y procesos de erosión.
Zonas de agricultura temporal ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas
modeladas, llanura lacustre, premontaña, valles amplios, valles aluviales, valles de montaña y
valles intermontanos, sobre suelos tipo feozem háplico, vertisol pélico y regosol eútrico con
erosión alta. Son impactadas por fenómenos naturales de alto impacto.
Zonas de pastizal inducido ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas modeladas,
valles aluviales, valles de montaña y valles intermontanos sobre suelo tipo Feozem háplico,
Vertisol pélico y Regosol eútrico con erosión alta. Las cuales se localizan en áreas de riesgo
alto a fenómenos naturales.
-
Áreas con aptitud productiva cercanas al tramo carretero.
POBLACIONAL y ASENTAMIENTO HUMANO
-
Zonas con aptitud para la ubicación de asentamientos humanos e infraestructura.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
-
Áreas empleadas para el depósito de residuos sólidos y líquidos aledañas a localidades.
IV.3. Diagnóstico Ambiental Regional
En este punto se ubicará y aplicarán índices e indicadores que permitan determinar la calidad
del sistema ambiental regional a partir de los componentes ambientales relevantes y críticos
identificados. Sobre esta base se determinarán las fuentes y los flujos de cambio del sistema.
La prestación del diagnóstico se hará por escrito y en forma breve, con apoyo gráfico específico
de la problemática ambiental. Se tomarán como punto de partida los procesos de
aprovechamiento (explotación y/o transformación) y deterioro de los recursos naturales en
detrimento de los ecosistemas y la calidad de vida de la población.
El diagnóstico ambiental regional considera los siguientes indicadores ambientales definidos por
SEMARNAT : 1) Indicador Ambiental Calidad Ecológica, el cual busca determinar la condición
del medio ambiente, a través de medir la intensidad de las actividades productivas y
antropogénicas sobre los elementos y procesos geoecológicos, considerando la presencia de
asentamientos humanos, actividades productivas, el cambio en la cobertura vegetal y el nivel de
contaminación de las aguas y 2) Indicador Ambiental Fragilidad el cual retoma la correlación
entre la sensibilidad conjunta de los componentes naturales, principalmente la relación relievependiente-suelo-vegetación que manifiesta una condición irreversibilidad-reversibilidad de los
procesos determinantes de la condición natural de los geoecosistemas.
De acuerdo a ello a nivel regional, la superficie de bosque de encino y selva baja caducifolia
conservada presentan calidad ecológica alta, la superficie con selva baja caducifolia perturbada
presenta calidad ecológica baja, mientras que en el caso de áreas con selva mediana
subcaducifolia perturbada esta presenta calidad ecológica alta. Esto significa que la calidad
ambiental a nivel regional es baja, dado que la mayor proporción de superficie con vegetación
natural es de selva baja caducifolia con fuerte impacto humano, significando que los impactos
por la construcción de la carretera en esta zona transformaran la condición actual del
ecosistema pudiendo alterar completamente; sin embargo, en el caso de las áreas de bosque
de encino, selva baja caducifolia conservada y selva mediana subcaducifolia perturbada con
calidad ecológica alta, los impactos por la obra deberán ser prevenidos, debido a que si no se
revierten, sus efectos no tan solo implicarían altos costos humanos y económicos, sino también
la perdida de elementos de estos ecosistema o su transformación.
En cuanto al indicador fragilidad, la superficie de bosque de encino y selva mediana
subcaducifolia perturbada se considera de fragilidad alta; mientras que la selva baja caducifolia
conservada y perturbada presenta fragilidad baja. Esta situación define que el efecto negativo
de la obra en general impactará medianamente la condición regional, dado que la mayor
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
proporción de superficie es de selva baja caducifolia que soporta en un mayor grado la
perturbación humana; sin embargo, en las áreas de bosque de encino y selva mediana
subcaducifolia perturbada el efecto negativo de la obra podría transformar totalmente su
condición.
En cuanto a la problemática de recursos hídricos esta se relaciona con la contaminación de los
10 cuerpos de agua superficiales y la condición de veda del acuífero Las Varas – Zacualpan,
esto implica que las actividades de la obra deberán minimizar los efectos negativos, sobre la
calidad y cantidad del recurso agua.
Otra problemática se relaciona con residuos sólidos y líquidos provenientes de localidades
aledañas a la carretera, que podrán contaminar suelo y cuerpos de agua, así como influir
negativamente en el paisaje, debiéndose prever a futuro este impacto.
IV.4. Identificación y Análisis de los Procesos de Cambio en el Sistema Ambiental
Regional
IV.4.1. Medio físico.
IV.4.1.1. Clima.
La región donde se construirá la carretera, actualmente se asocia con 2 tipos de clima el
semicálido subhúmedo y el cálido subhúmedo. En el primer caso la temperatura oscila entre 18
y 22ºC, mientras que en el segundo caso la temperatura es mayor a 22ºC, ambos con régimen
de verano. Esta situación implica que a nivel microrregional – incluyendo la longitud del tramo
carretero, su derecho de vía y en algunos metros aledaños al trazo - se dará un incremento
futuro en la temperatura y una reducción de la tasa de humedad, debido a la pérdida de
cobertura vegetal y su sustitución por pavimento o suelo descubierto de vegetación, asimismo
se incrementara el factor de incidencia solar por la exposición directa del pavimento y suelo
descubierto de vegetación. Incrementándose la temperatura.
IV.4.1.2. Aire. Disminución de la calidad debido a:
1.- Incremento en la concentración de partículas sólidas suspendidas.
Durante las obras de construcción de la carretera se incrementara la concentración de
partículas sólidas suspendidas debido a la exposición de suelo sin vegetación que permitirá el
movimiento de polvo y materiales empleados, también se aumentará por las emisiones que los
vehículos empleados durante la construcción emitirán.
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En el largo plazo la emisión de partículas se relacionará directamente con el transito vehicular
existente y la proporción de superficie sin vegetación aledaña a la carretera, situación que
influirá en poco sobre la calidad del aire, debido al factor de dispersión existente en la región.
2.- Incremento en la concentración de gases.
Las corrientes de vientos en la región y las condiciones geomorfológicas favorecen la dispersión
de gases, lo que a futuro implicará nula presencia de este fenómeno.
3.- Presencia de olores desagradables.
Las emisiones potenciales de gases por la combustión de diesel y gasolina, así como
vertimientos ocasionales de estos energéticos, podrán generar malos olores en sitios puntuales
durante y después de la construcción de la carretera.
4.- Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera.
Debido a la combustión de gasolinas y diesel por el uso de vehículos durante y después de la
construcción de la carretera, podrán generarse ozono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno e
hidrocarburos aromáticos policíclicos, entre otros, los cuales reaccionan con la atmósfera a
través de reacciones fotoquímicas formando humo fotoquímico (neblumo).
5.- Incremento en los niveles de ruido.
Debido al flujo de vehículos durante y después de la construcción de la carretera se
incrementará el ruido ocasionado por el transito de estos.
6.- Disminución en la visibilidad.
Debido a que el fenómeno de niebla en la región es escaso, se espera que solo en los días de
su presencia se vea disminuida la visibilidad en el tramo carretero, asimismo podrá reducirse
por polvaredas ocasionales.
IV.4.1.3. Agua
1.- Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres.
Con la construcción de puentes, terraplenes, alcantarillas, bóvedas y losas cercanos o sobre los
cuerpos de agua y escurrideros, se espera minimizar el efecto futuro sobre el patrón de
circulación de agua en la región. Durante la realización de la obra no se espera ninguna
modificación de estos patrones.
2.- Disminución de la calidad en cuerpos de agua.
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Durante la construcción de la carretera podrá verse reducida la calidad de los cuerpos de agua
superficiales debido al manejo de agua cruda proveniente de los mismos. Mientras que a futuro
la calidad de los mismos se verá poco influenciada por la obra, sin embargo, de producirse un
crecimiento y generación de nuevas localidades, estas podrían incidir en la calidad de ríos y
arroyos por el depósito de residuos sólidos o líquidos en ellos. Asimismo se podría incidir en la
calidad y cantidad de acuíferos, principalmente en el acuífero Las Varas – Zacualpan definido
en veda.
3.- Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica)
Debido a la construcción de infraestructura (ej. puentes) las corrientes superficiales verán poco
impactada su hidrodinámica, solo podrían producirse fenómenos de azolvamiento.
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4.- Modificación a la recarga vertical de acuíferos y alteración de calidad del agua subterránea.
La recarga vertical de acuíferos en el tramo carretero en 80,087 m de largo por 60 m de
derecho de vía, a futuro se vera reducida, debido a la compactación y pavimentación del suelo.
Mientras que la calidad del agua subterránea no se vera afectada directamente por la obra.
Sin embargo, de modificarse a futuro los patrones de uso del suelo, se puede producir
compactación del suelo en amplias áreas (ej. asentamientos humanos) impactando la recarga
vertical de acuíferos. En el caso de la contaminación de acuíferos podría producirse por la
presencia de tiraderos de basura, depósitos de materiales metálicos o combustibles, entre
otros; dado que el fenómeno de lixiviación transportaría sustancias perjudiciales.
5.- Competencia por el aprovechamiento del recurso.
El aprovechamiento del recurso agua durante la construcción de la obra competirá con el uso
para fines humanos, agrícolas en áreas de riego y con fines pecuarios para consumo animal,
situación que se acompañara con el uso futuro del recurso para fines turísticos y de
asentamientos humanos.
IV.4.1.4. Suelo
1.- Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión)
La obra provocará mayor susceptibilidad de erosión en las áreas aledañas a la carretera, donde
el suelo se vera compactado y expuesto sin vegetación, fomentando la erosión eólica,
principalmente en suelos tipo Feozem háplico, Regosol eútrico y Vertisol pélico.
2.- Alteración de la composición fisicoquímica.
La composición del suelo solo se modificara en los tramos construidos debido a las actividades
de despalme, desmonte, cortes, capas, bases, riego de liga y asfaltado; asimismo se modificará
en las áreas de explotación de bancos de material.
3.- Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación.
Estos procesos pueden modificarse en áreas donde la carretera permita la acumulación de
material, principalmente en zonas de ladera modelada, flujo de lava cubierto de piroclástos,
lomeríos y premontaña.
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Capítulo IV-181 p.
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4.- Disminución de la capacidad de infiltración.
La capacidad de infiltración en el tramo carretero en 80,087 m de largo por 60 m de derecho de
vía, a futuro se vera reducida, debido a la compactación y pavimentación del suelo.
5.- Disminución en la capacidad de formación de suelos.
La formación del suelo en la zona de aprovechamiento de bancos de material se verá limitada
debido a la falta de acción conjunta del clima, vegetación, relieve y capa fértil sobre roca madre
aflorada por la extracción de materiales.
IV.4.1.5. Geología y geomorfología.
1.- Sistemas de fracturamiento
El trazo carretero cruzara terrenos con fracturas y fallas, lo que a largo plazo puede incidir sobre
la infraestructura carretera.
2.- Sismicidad
La zona se considera de sismicidad baja.
3.- Desestabilización de terrenos.
Los terrenos por donde se construirá la carretera pueden verse modificados por fenómenos de
reptación en pendientes mayores a 5 grados, de deslizamiento en bancos de las terrazas y
laderas; derrumbe que ocurre en macizos rocosos de partes elevadas en las sierras y en
terrazas fluviales, y asentamientos de terreno en suelos con arcillas expandibles.
IV.4.2. Medio biótico
IV.4.2.1 Flora (terrestre y acuática)
1.- Daño físico individual
Durante la construcción de la carretera se extraerán individuos de varias especies, debido a que
su ubicación se encuentra inmerso en el trazo carretero.
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2.- Alteración a las formas de crecimiento
Considerando que las formas de crecimiento de la vegetación implican los diferentes tipos de
estructuras observables como árboles, arbustos, epífitas, hierbas y talófitas, es que a nivel
regional durante la construcción de la carretera algunos especimenes de estas formas de
crecimiento serán eliminados, principalmente arbustos. A futuro se espera que mediante las
acciones de mitigación de impactos estas estructuras permanezcan.
3.- Alteración a los patrones de distribución
La carretera constituirá una barrera artificial en la dispersión de semillas y en la distribución de
especies vegetales. También podrá propiciar la perturbación de los tipos de vegetación
fomentando el crecimiento de especies secundarias.
4.- Modificaciones
Durante la construcción de la carretera la composición de la vegetación puede transformarse
por las actividades de despalme que retiraran individuos pertenecientes a los diferentes estratos
vegetales de todos los tipos de flora existentes en la región. A futuro se modificara la
composición de los estratos vegetales en la zona aledaña a la carretera debido a que
mayormente los individuos arbóreos tardarán tiempo en crecer a un buen nivel.
5.- Modificación en las interacciones entre especies
Con la pérdida de individuos de los diferentes estratos vegetales principalmente en selva baja y
mediana, durante y posterior a la construcción de la carretera, se ocasionara la perdida de
otras especies asociadas pertenecientes a otros estratos, por ejemplo la pérdida de árboles de
selva reducirá la población de epifitas. Asimismo, esta situación ocasionara la modificación en
los patrones de distribución de especies animales, principalmente anfibios y reptiles.
6.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.
Durante y posteriormente a la construcción de la carretera, la reducción de la cobertura vegetal
natural conservada o perturbada, formando mosaicos ocasionara la transformación de los
ecosistemas en la región, asimismo podrá reducir las poblaciones existentes reduciendo el
acervo genético, pudiendo determinar procesos de reducción de poblaciones o extinción de las
mismas.
Además el aprovechamiento sustentable de recursos vegetales podrá a futuro verse
modificado, dado que la esperada migración de personas a la región puede incrementar la
demanda de especies con fines alimenticios, medicinales y de construcción, lo que podría
mermar sus poblaciones.
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Capítulo IV-183 p.
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IV.4.2.2. Fauna (terrestre y acuática)
1-
Interrupción de las rutas migratorias
Las especies de anfibios, reptiles y mamíferos menores (ej. ranas, lagartijas, serpientes,
ratones de campo, ardillas, etc) pueden ver interrumpidas las rutas de alimentación o apareo,
debido a que la carretera puede constituir una barrera artificial para su movimiento.
2.- Disminución en la abundancia
Durante la construcción de la carretera por las actividades desarrolladas, se producirá una
reducción en el número de individuos de fauna dado que el movimiento de equipo y personas
los alejará. A futuro se puede esperar que con el cambio en el uso del suelo de natural a
productivo o para asentamientos humanos modifique su abundancia reduciéndola dado que su
hábitat se reducirá.
3.- Competencia por limites territoriales
Posteriormente a la construcción de la carretera, la modificación del hábitat de diversas
especies de fauna producirá competencia intra e interespecífica por alimento, sitios de apareo,
madrigueras, sitios de anidación, etc
4.- Alteración de las interacciones poblacionales.
La construcción de la carretera modificara la distribución de las poblaciones de fauna,
principalmente del tipo menor; dado que las áreas de alimentación, apareo etc, de una
población se sobrepondrán a las de otra población, causando competencia por recursos.
5.- Pérdida de la sustentabilidad en el manejo de los recursos.
Los recursos faunísticos podrán a futuro verse modificados, dado que con el crecimiento
poblacional esperado puede ocasionarse la modificación en los patrones de uso del suelo,
pasando de natural a productivo o para asentamientos humanos, lo que reducirá el hábitat de
las especies de fauna; asimismo, podrá alentarse la caza con fines alimenticios o para venta
ilegal. Mientras que la posible formación de parches de vegetación condicionará a futuro la
disponibilidad de recursos (ej. alimentos, áreas de apareo, etc) para las poblaciones animales.
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IV.4.2.3. Ecosistema
1.-Modificaciones en los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales
naturales.
Durante y posterior a la construcción de la carretera, los ecosistemas conservados de bosque
de encino, palmar y selva baja caducifolia verán reducirse sus patrones de abundancia por la
eliminación de su cobertura a lo largo y ancho de la carretera, también su distribución será
fragmentada en algunas áreas que quedarán divididas por la obra. El ecosistema perturbado de
selva baja caducifolia verá incrementarse su distribución y abundancia por la perturbación de
áreas conservadas; mientras que el ecosistema perturbado de selva mediana subcaducifolia su
distribución y abundancia se reducirá por la fragmentación del mismo.
2.- Modificación en la biodiversidad alfa y beta
Considerando que la biodiversidad alfa es una función de la cantidad de especies presentes en
un mismo hábitat, a nivel regional con la construcción de la carretera, se espera la modificación
(reducción) en la abundancia de especies animales y vegetales, dado que pueden
transformarse las características naturales de los ecosistemas de selva baja caducifolia, bosque
de encino y selva mediana subcaducifolia.
La biodiversidad beta es una medida del grado de partición del ambiente en parches o
mosaicos biológicos, es decir, mide la contigüidad de hábitat diferentes en el espacio; a nivel
regional con la construcción de la carretera se espera que los ecosistemas aledaños a la
carretera se definan como mosaicos entre conservados y perturbados, así como por sustitución
de cobertura vegetal natural a productiva, reduciendo esta condición de la biodiversidad.
3.- Modificación de la productividad primaria y la producción secundaria
Considerando que la productividad primaria es la cantidad total de energía que un productor
primario convierte en compuestos orgánicos, mientras que la secundaria se relaciona con la
energía de los consumidores. A nivel regional con la construcción de la carretera se espera que
la productividad en general se modifique, dado que el cambio en la constitución de los
ecosistemas y en los tipos, producirá modificaciones en las cadenas alimentarias.
4.- Modificaciones generales a los ciclos de nutrientes
Con la construcción de la carretera, los ciclos biogeoquímicos a nivel regional podrán verse
modificados a futuro, debido a que si los patrones hídricos, edáficos, geomorfológicos,
microclimáticos y de distribución de especies de flora y fauna son modificados sin ser
revertidos, estos ciclos perderán aportaciones especificas de componentes biológicos.
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5.- Procesos de fragmentación y aislamiento de los ecosistemas
Durante y posteriormente a la construcción de la carretera, se producirá fragmentación de los
ecosistemas naturales conservados y perturbados, dado que las obras dividirán las superficies
de estos ecosistemas, principalmente afectando los ecosistemas de bosque de encino y selva
baja caducifolia conservados, así como de selva mediana subcaducifolia.
6.- Afectación a los servicios ambientales.
Los servicios ambientales (mantenimiento de condiciones climáticas, recarga de acuíferos,
paisaje, etc) a nivel regional con la construcción de la carretera se modificarán a nivel
microrregional, dados los cambios futuros esperados en los patrones hídricos, edáficos,
geomorfológicos, climáticos y de distribución de especies de flora y fauna.
7.- Procesos de desertificación.
Este proceso puede presentarse posteriormente a la construcción de la carretera, si se produce
cambio de uso de suelo de natural (selva baja caducifolia) a productivo o para asentamientos
humanos en grandes superficies, dado que se espera mayor demanda de uso de recursos.
IV.4.2.4. Paisaje
1.- Potencial estético de la zona o región.
Considerando que la construcción de la carretera responde a requerimientos turísticos que
implican el uso del paisaje como atracción, se considera que las áreas de vegetación natural
conservada, la fauna y algunos asentamientos humanos cercanos a la carretera (ej.
Compostela, Las Varas) pueden tener gran importancia estética y ser de atracción turística.
2.- Deterioro visual por modificaciones en la fisonomía de la zona o región debido a la erosión,
la pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbana anárquico, contaminación ambiental,
pérdida de la cubierta vegetal, crecimiento urbana anárquico, contaminación ambiental,
modificación en los patrones de distribución de las comunidades naturales.
Considerando que durante y después de la construcción de la carretera se espera pérdida de
cobertura vegetal, incremento de erosión, crecimiento anárquico de localidades, contaminación
por ruido y residuos sólidos y líquidos provenientes de asentamientos humanos, etc; se
producirá deterioro visual aledaño al tramo construido.
3.- Identificación de los elementos visuales favorables, como cerros, cañadas, hurtas,
vegetación riparia, ríos, lagos, elementos arquitectónicos, históricos y culturales, etcétera, y los
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
desfavorables, como basureros, asentamientos humanos irregulares, vialidades con tráfico
excesivo, zonas industriales, bancos de materiales mal operados, etcétera.
Dentro de los elementos visuales favorables se incluyen la vegetación conservada de selva baja
caducifolia y de bosque de encino, así como las zonas con selva mediana subcaducifolia
perturbada
En cuanto a las zonas productivas, las zonas cultivadas con Agave tequilana (Agave azul)
presentan características favorables a la vista. Mientras que en un marco de desarrollo urbano
la ciudad de Compostela representa un sitio cultural relevante.
En cuanto a las zonas desfavorables se encuentran las áreas con altos niveles de erosión y con
vegetación natural muy perturbada.
IV.4.3. Medio socioeconómico
IV.4.3.1. Medio Social
1.- Demografía
Las tendencias demográficas a nivel regional con la construcción de la carretera, se espera que
impliquen a futuro un crecimiento poblacional, principalmente en las localidades directamente
influenciadas por la carretera, principalmente Jala, Ahuacatlán, Compostela y Las Varas; debido
a que se incrementará la migración a la zona por la generación de empleos del sector turístico.
2.- Modificaciones al uso actual y/o potencial del suelo.
Con la construcción de la carretera el flujo de bienes y personas se incrementara a nivel
regional en un plazo de tiempo corto, lo que propiciará mayor demanda de suelo para fines
productivos, turísticos y para asentamientos humanos, modificando con ello el uso actual y
pudiéndose no respetar la asignación del uso del suelo de acuerdo a su aptitud planteada en el
ordenamiento territorial y ecológico de la región.
3.- Competencia por límites territoriales.
Dado que la construcción de la carretera y el fomento de las actividades turísticas en la región,
implicará la asignación de mayores precios a los terrenos colindantes a la carretera y con fines
turísticos, podrán generarse disputas por la posesión y deslinde de predios.
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Capítulo IV-187 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
4.- Cambios en la planificación urbana.
Con la incidencia de la carretera y con el fomento de actividades turísticas en la región, se
espera que a futuro las localidades cambien de rango pasando algunas de rurales a urbanas y
las urbanas puedan pasar a rangos superiores, dado que se incrementará su población, así
como los servicios urbanos y a la vivienda.
5.- Incidencia en salud, educación, transporte, vivienda recreación, seguridad, etcétera.
A futuro la construcción de la carretera producirá el aumento poblacional en la región, lo que
propiciará mayor demanda de servicios e infraestructura de servicios urbanos.
IV.4.3.2. Medio económico
1.- Modificaciones en el nivel de ingresos de la población local y/o de la población
económicamente activa de la región.
Se espera que con el fomento turístico y la construcción de la carretera a nivel regional, la
población trabajadora incremente sus ingresos, dado que los productores primarios podrán
distribuir mas rápidamente sus productos hacia la zona turística, mientras que los empleados
potenciales existentes en la región para ofrecer sus servicios a actividades económicas
terciarias (ej. servicios turísticos y financieros) tendrán oportunidad de especializarse e
incrementar sus ingresos. Asimismo se puede esperar que la población económicamente activa
en la región se emplee en mayor proporción, reduciéndose la tasa de desempleo.
Por otro lado una posible reducción de las actividades productivas primarias (agricultura,
ganadería, etc) podría incidir en el nivel de ingreso de familias de escasos recursos,
aumentando su condición de pobreza.
2.- Cambio estructural en el nivel adquisitivo.
Se espera que las familias que vivan en la región sean beneficiadas por el comercio de sus
productos o por laborar en el sector terciario (servicios turísticos, financieros o de comercio), lo
que propiciaría que al tener mayores ingresos, aumenten su poder adquisitivo. Sin embargo,
existirán familias no beneficiadas directamente por ello (productores para autoconsumo), lo que
podría mermar su poder adquisitivo.
3.- Alteraciones en la tenencia de la tierra y en el desarrollo de las actividades productivas
A futuro el flujo de bienes y personas a nivel regional se vera aumentado, produciendo que los
sistemas de tenencia de la tierra actuales (ejidos y comuneros) se modifique a uso turístico o
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Capítulo IV-188 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
para asentamientos humanos; asimismo el uso actual del suelo con fines productivos puede
cambiar a los usos para turismo o asentamientos humanos.
4.- Desequilibrio entre oferta y demanda del factor trabajo.
A nivel estatal se espera propiciar con la construcción de la carretera y el fomento turístico de la
región, un equilibrio entre la oferta y demanda de fuentes de empleo con la región centro y norte
del estado; mientras que a nivel interregional se esperan producir fuentes de empleo que
garanticen que los pobladores no emigren a otros estados o a los Estados Unidos de
Norteamérica, o que se brinde un flujo de personas que puedan ir y venir de localidades
cercanas a sus fuentes de trabajo en la zona turística.
5.- Relaciones costo- beneficio en desequilibrio
La construcción de la carretera implicara una fuerte inversión de recursos monetarios, humanos
y materiales; que en contraste de los beneficios aportados a la economía regional a futuro
producirán mayor equilibrio costo – beneficio de la producción regional y estatal.
6.- Incremento en los costos de los procesos de transformación.
Dado que en la región los procesos de transformación de productos primarios se encuentran
muy limitados, podría esperarse que su aparición propiciara el incremento en los costos de
productos, asimismo el incremento en la demanda de
IV.5. Construcción de Escenarios Futuros
Sobre la base de la información compilada y analizada en las secciones anteriores, formular y
aplicar modelos predictivos de los escenarios posibles para la región de estudio, sin considerar
el proyecto como una variable de cambio. Para la predicción se considerará un plazo de cinco
años.
El diseño de escenarios futuros responde tres plazos de tiempo, corto plazo (un año), mediano
plazo (dos años y medio) y largo plazo (más de 5 años), a través de definir la calidad del
sistema ambiental, el cual considera los subsistemas natural, social y económico que involucran
el proyecto carretero.
Se consideran los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional,
definidos en el apartado IV.2.7, mediante los cuales se determinaron prospecciones futuras de
su evolución al desarrollarse el proyecto carretero, determinando valores que reflejaran las
características del comportamiento del impacto considerando los factores de Intensidad,
Extensión y Reversibilidad.
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Capítulo IV-189 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Intensidad (I). Se refiere al grado de incidencia del impacto identificado en la interacción acción
– componente ambiental, cuya escala es la siguiente: Baja intensidad (1), Moderada intensidad
(2), Alta intensidad (3) y Muy alta intensidad (4).
Extensión (E). Se refiere a la extensión del área de influencia potencial del impacto, en relación
al entorno del proyecto. Si la acción produce un efecto muy localizado se considerará que tiene
el impacto carácter puntual, mientras que si el efecto es notorio en casi toda el área de
influencia del proyecto, el impacto se considera generalizado o extenso. La escala empleada es
la siguiente: Puntual (1), Parcial (2), Extenso (3) y Generalizado o total (4).
Reversibilidad (R) . Se refiere al tiempo de permanencia del impacto desde el momento en que
empieza a presentarse hasta que desaparece, empleando la siguiente escala de impacto:
Fugaz, menor de 1 año (1), Temporal, de 1 a 3 años (2), Persistente, de 3 a 5 años (3) e
Irreversible, mayor a 5 años (4).
El calculo de la calidad del sistema ambiental , se determina a través de definir el grado de
perturbación que cada componente del sistema ambiental tendrá a lo largo del tiempo,
empleando el siguiente indicador:
CSA = (I+E+R)/12
CSA: Calidad del sistema ambiental
I: Intensidad del impacto
E: Extensión del impacto
R: Reversibilidad del impacto
De este modo, la relación de la CSA es inversamente proporcional, significando que entre mas
cercano sea el valor de CSA a uno, mayor será el efecto perjudicial en el ambiente
reduciéndose la CSA; mientras que entre mas cercano sea el valor de CSA a cero, el efecto
será benéfico mejorando la CSA.
De acuerdo con ello, los resultados para los impactos futuros del proyecto carretero tramo Jala
– Las Varas y primeros 13 km del Ramal a Compostela, son los siguientes:
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Capítulo IV-190 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 069. Escenario a corto plazo
Factor
Calidad del
Componente crítico
sistema
Intensidad Extensión Revers
ambiental
Geológico Bancos de material
Cuerpos de agua superficial
Hidrológic
Condición de veda del acuífero
o
Las Varas – Zacualpan
Áreas agrícolas de riego ubicadas
en geoformas de valles amplios y
aluviales con suelos tipo regosol
eútrico y feozem háplico
Zonas de agricultura temporal
ubicadas en geoformas de flujos
de lava, laderas modeladas,
Edafológi llanura lacustre, premontaña,
co,
valles amplios, valles aluviales,
geomorfol valles de montaña y valles
ó-gico,
intermontanos, sobre suelos tipo
uso de
feozem háplico, vertisol pélico y
suelo y
regosol eútrico
productivo Zonas de pastizal inducido
ubicadas en geoformas de flujos
de lava, laderas modeladas,
valles aluviales, valles de
montaña y valles intermontanos
sobre suelo tipo feozem háplico,
vertisol pélico y regosol eútrico
Áreas con aptitud productiva
EDAFOL Superficies de bosque de encino
Ó-GICO, conservado, ubicadas en
GEOMOR geoformas de laderas
-FOLÓmontañosas y valles de montaña
GICO Y
con suelo tipo feozem háplico
FLORA
Superficies de selva baja
caducifolia conservada, ubicadas
en geoformas de valles
intermontanos, flujos de lava y
valles estructurales con suelo tipo
feozem háplico y regosol eútrico
4
2
2
2
1
0.5
0.33
1
2
1
0.33
3
2
-
0.41
3
2
-
0.41
3
2
-
0.41
4
2
-
0.5
4
2
-
0.5
4
2
-
0.5
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-191 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factor
Componente crítico
Áreas con selva baja caducifolia
perturbada por actividades
humanas, ubicadas en geoformas
de flujos de lava, laderas
modeladas, llanuras lacustres,
valles aluviales, valles amplios,
valles estructurales y valles
intermontanos con suelos tipo
regosol eútrico, vertisol pélico y
feozem háplico
Zonas de selva mediana
subcaducifolia perturbadas por
actividades humanas, ubicadas
en geoformas de laderas de
montaña y valles de montaña
sobre suelos tipo feozem háplico
y regosol eútrico
Zonas con aptitud para la
Poblacion
ubicación de asentamientos
al y
humanos e infraestructura
asentamie
Áreas empleadas para el
n-to
depósito de residuos sólidos y
humano
líquidos aledañas a localidades
Calidad del
sistema
Intensidad Extensión Revers
ambiental
3
2
-
0.41
3
2
-
0.41
3
2
-
0.41
3
1
-
0.33
De acuerdo con los datos calculados para el corto plazo, la Calidad del Sistema Ambiental
considerando la perturbación de cada componente, enmarca que solo el componente
hidrológico de efectuarse las acciones de mitigación de impactos de la obra tendrá
reversibilidad de efectos en menos de 1 año.
En el caso de la Calidad del Sistema Ambiental, los valores mayores se presentan para los
componentes Bancos de material; Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en
geoformas de laderas montañosas y valles de montaña con suelo tipo feozem háplico;
superficies de selva baja caducifolia conservada, ubicadas en geoformas de valles
intermontanos, flujos de lava y valles estructurales con suelo tipo feozem háplico y regosol
eútrico y áreas con aptitud productiva; significando que dentro del total de componentes críticos
existentes estos 4 tendrán mayor impacto al corto plazo por el desarrollo de la obra carretera.
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Capítulo IV-192 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 070. Escenario a mediano plazo
Factor
Componente crítico
Intensidad Extensión
Geológico
Bancos de material
Cuerpos de agua
superficial
Hidrológico
Condición de veda del
acuífero Las Varas –
Zacualpan
Áreas agrícolas de
Edafológico,
riego ubicadas en
geomorfológic
geoformas de valles
o, uso de
amplios y aluviales con
suelo y
suelos tipo regosol
productivo
eútrico y feozem
háplico
Zonas de agricultura
temporal ubicadas en
geoformas de flujos de
lava, laderas
modeladas, llanura
lacustre, premontaña,
valles amplios, valles
aluviales, valles de
montaña y valles
intermontanos, sobre
suelos tipo feozem
háplico, vertisol pélico y
regosol eútrico
Revers.
Calidad del
sistema
ambiental
3
2
-
0.41
1
2
-
0.25
1
2
3
0.25
2
1
2
0.41
2
1
2
0.41
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-193 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factor
Componente crítico
Zonas de pastizal
inducido ubicadas en
geoformas de flujos de
lava, laderas
modeladas, valles
aluviales, valles de
montaña y valles
intermontanos sobre
suelo tipo feozem
háplico, vertisol pélico y
regosol eútrico
Áreas con aptitud
productiva
Superficies de bosque
de encino conservado,
Edafológico, ubicadas en geoformas
geomorfológic de laderas montañosas
o y flora
y valles de montaña
con suelo tipo feozem
háplico
Superficies de selva
baja caducifolia
conservada, ubicadas
en geoformas de valles
intermontanos, flujos de
lava y valles
estructurales con suelo
tipo feozem háplico y
regosol eútrico
Intensidad Extensión
Revers.
Calidad del
sistema
ambiental
2
1
2
0.41
3
1
3
0.58
3
1
3
0.58
3
1
3
0.58
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-194 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factor
Componente crítico
Áreas con selva baja
caducifolia perturbada
por actividades
humanas, ubicadas en
geoformas de flujos de
lava, laderas
modeladas, llanuras
lacustres, valles
aluviales, valles
amplios, valles
estructurales y valles
intermontanos con
suelos tipo regosol
eútrico, vertisol pélico y
feozem háplico
Zonas de selva
mediana subcaducifolia
perturbadas por
actividades humanas,
ubicadas en geoformas
de laderas de montaña
y valles de montaña
sobre suelos tipo
feozem háplico y
regosol eútrico
Zonas con aptitud para
la ubicación de
asentamientos
Poblacional y
humanos e
asentamientos
infraestructura
humanos
Áreas empleadas para
el depósito de residuos
sólidos y líquidos
aledañas a localidades
Intensidad Extensión
Revers.
Calidad del
sistema
ambiental
2
1
3
0.58
2
1
3
0.58
2
1
2
0.41
3
1
-
0.33
De acuerdo con los datos calculados para el mediano plazo, la Calidad del Sistema Ambiental
considerando la perturbación de cada componente crítico analizado, enmarca que los cinco
componentes (Superficies de bosque de encino conservado, ubicadas en geoformas de laderas
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-195 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
montañosas y valles de montaña con suelo tipo feozem háplico; superficies de selva baja
caducifolia conservada, ubicadas en geoformas de valles intermontanos, flujos de lava y valles
estructurales con suelo tipo feozem háplico y regosol eútrico; áreas con selva baja caducifolia
perturbada por actividades humanas, ubicadas en geoformas de flujos de lava, laderas
modeladas, llanuras lacustres, valles aluviales, valles amplios, valles estructurales y valles
intermontanos con suelos tipo regosol eútrico, vertisol pélico y feozem háplico;
zonas de selva mediana subcaducifolia perturbadas por actividades humanas, ubicadas en
geoformas de laderas de montaña y valles de montaña sobre suelos tipo feozem háplico y
regosol eútrico; y áreas con aptitud productiva) presentarán en el mediano plazo el mayor
impacto al sistema ambiental.
Tabla 071. Escenario a largo plazo
Factor
Componente crítico
Geológico
Bancos de material
Cuerpos de agua superficial
Condición de veda del
Hidrológico
acuífero Las Varas –
Zacualpan
Superficies de bosque de
encino conservado,
Edafológico,
ubicadas en geoformas de
geomorfológ
laderas montañosas y valles
ico y flora
de montaña con suelo tipo
feozem háplico
Superficies de selva baja
caducifolia conservada,
ubicadas en geoformas de
valles intermontanos, flujos
de lava y valles estructurales
con suelo tipo feozem
háplico y regosol eútrico
Revers
Intensidad Extensión
.
Calidad del
sistema
ambiental
2
1
2
1
4
-
0.66
0.16
1
1
-
0.16
2
1
-
0.25
2
1
-
0.25
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-196 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factor
Componente crítico
Áreas con selva baja
caducifolia perturbada por
actividades humanas,
ubicadas en geoformas de
flujos de lava, laderas
modeladas, llanuras
lacustres, valles aluviales,
valles amplios, valles
estructurales y valles
intermontanos con suelos
tipo regosol eútrico, vertisol
pélico y feozem háplico
Zonas de selva mediana
subcaducifolia perturbadas
por actividades humanas,
ubicadas en geoformas de
laderas de montaña y valles
de montaña sobre suelos
tipo feozem háplico y
regosol eútrico
Edafológico,
Áreas agrícolas de riego
geomorfológ ubicadas en geoformas de
ico uso de
valles amplios y aluviales
suelo y
con suelos tipo regosol
productivo
eútrico y feozem háplico
Zonas de agricultura
temporal ubicadas en
geoformas de flujos de lava,
laderas modeladas, llanura
lacustre, premontaña, valles
amplios, valles aluviales,
valles de montaña y valles
intermontanos, sobre suelos
tipo feozem háplico, vertisol
pélico y regosol eútrico
Revers
Intensidad Extensión
.
Calidad del
sistema
ambiental
1
1
-
0.16
1
1
-
0.16
1
1
-
0.16
1
1
-
0.16
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo IV-197 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factor
Componente crítico
Zonas de pastizal inducido
ubicadas en geoformas de
flujos de lava, laderas
modeladas, valles aluviales,
valles de montaña y valles
intermontanos sobre suelo
tipo feozem háplico, vertisol
pélico y regosol eútrico
Áreas con aptitud productiva
Zonas con aptitud para la
ubicación de asentamientos
Poblacional
humanos e infraestructura
y
Áreas empleadas para el
asentamient
depósito de residuos sólidos
o humano
y líquidos aledañas a
localidades
Revers
Intensidad Extensión
.
Calidad del
sistema
ambiental
1
1
-
0.16
2
1
-
0.25
1
1
-
0.16
4
1
4
0.75
En este caso, considerando los datos calculados para el largo plazo, la Calidad del Sistema
ambiental considerando la perturbación del total de componentes críticos analizados, enmarca
que dos componentes críticos bancos de material y áreas empleadas para el depósito de
residuos sólidos y líquidos aledañas a localidades, serán los que a largo plazo estarán
mayormente afectados por los impactos generados por la obra carretera.
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Capítulo IV-198 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
CAPÍTULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN
DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y
RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
1. Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema
ambiental regional
1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto
El escenario modificado se construirá a partir del sistema que se desarrolló en el capítulo IV, las
interrelaciones que ocurren en el medio natural siguen obedeciendo a los mismos factores que
se relacionaron. En este capítulo ya no se explicarán las variaciones por subsistema natural y
social, sino que se abordarán como un todo, obedeciendo a la dinámica descrita en el Capítulo
IV, pero considerando las alteraciones que la construcción y operación de este proyecto
carretero ocasionará. Este escenario será definido como el peor, en caso de no llevarse a cabo
las medidas de mitigación.
Los impactos ambientales que se deriven de cada una de las etapas de la construcción y
operación de la carretera, se abordan uno por uno durante el desarrollo del presente capítulo,
en este apartado sólo se explicará el cambio en el sistema a manera global, una vez insertada
la obra en su área de influencia (Apéndice H).
En la Tabla 072 se muestran en forma general los factores de disturbio sobre cada uno de los
ecosistemas afectados y el resultado de la actuación de dichos disturbios, es muy importante
tomar en cuenta que la mayoría de las alteraciones descritas a continuación no se darán
efectivamente, ya que es el fin de las medidas de mitigación evitarlas y reducirlas. A
continuación de la tabla se presenta un diagrama de flujo (Figura 021), que esquematiza las
alteraciones principales y los disturbios que derivan de ellas. Finalmente, en el texto, se
explican los puntos más importantes del diagrama y se sugieren algunas de las medidas de
mitigación, para que se pueda visualizar el paisaje resultante.
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Capítulo V-199 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 072. Alteración de la obra a su área de influencia.
Factor de
disturbio
Áreas afectadas
Alteración al sistema
Habrá una perdida local de la vegetación arbórea
(en 2.3 ha) y de herbáceas y rasante en todo el
Todo el tramo
Desmonte,
recorrido, que afectará al microclima, infiltración de
Jala-Las Varas y
despalme y
agua, patrón de escurrimiento pluvial y podrá
Ramal a
compactación
aumentar la erodabilidad en los terrenos aledaños.
Compostela
La compactación eliminará la infiltración de agua
donde se construya el cuerpo del terraplén.
La alteración directa es el cambio en el relieve en
forma local y en todos los casos podría llegar
alterar el patrón de escurrimiento superficial,
creando un fenómeno de estrés hídrico localizado
hasta en 500 m ladera abajo del corte o relleno.
La erodabilidad del Km 15 al 28 es alta, por lo que
Del Km 2 al 10, de no seguirse las medidas de mitigación, podría
del 15 al 28 y del haber pérdida de suelo.
50 al 61.
La erodabilidad del Km 2 al 10, del 50 al 61 y todo
Cambio en el Del Ramal se
el Ramal es baja, los cortes poco pronunciadas,
relieve por
afectará del 35
por lo que la modificación sólo se dará sobre el
cortes y
al 41
paisaje natural, la infiltración del agua en el área
rellenos
Los usos de
que ocupa el corte y pérdida de la fertilidad de
suelo son SBC, manera puntual.
pastizal inducido La geología donde será necesario los cortes son
y agrícola
roca metamórfica y rocas ígneas extrusivas
intermedias de andesitas y riolitas coronadas por
derrames de basaltos y debido a la inclinación de
los cortes (Apéndice C) no se espera que haya
problemas de derrumbes, sumado a esto en el
Capítulo VI se presentan algunas medidas de
mitigación para evitar derrumbes.
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Capítulo V-200 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factor de
disturbio
Áreas afectadas
Alteración al sistema
En el área de influencia directa del tramo y ramal,
habrá mayor insolación solar, por lo tanto pérdida
de humedad e incremento en la temperatura, esto
afectará sobre todo en las zonas aledañas al trazo
donde el uso de suelo sea agrícola y pastizal
inducido; ya que en las zonas de selva, la
En todos los
vegetación amortiguará el cambio microclimático.
Alteración en ecosistemas por
Disminución de nichos ecológicos de fauna y flora.
el microclima, donde cruza el
Aumento del área con vegetación de sucesión
patrón local
tramo Jala las
secundaria, a orillas de carretera (hasta 50 m), en
de viento y
Varas y primeros
las áreas aledañas a los nuevos campos de
discontinuidad 13 kilómetros del
cultivo, etc. Migración local de alguna fauna
en el hábitat
Ramal a
silvestre por la pérdida de humedad, mayor
Compostela.
evapotranspiración en los campos de cultivo
aledaños al trazo.
En las zonas con SMSC y SBC cuando sople el
viento se tenderán a formar corrientes que corran
por la carretera y choquen con la vegetación
reduciendo su velocidad.
Las personas tendrán que caminar hasta los pasos
para peatones o fauna para llegar a sus terrenos
de cultivo o llegar a los poblados vecinos. El
En los poblados ganado que está “campeando” va a ver reducida
y sus terrenos
su área de alimentación en el lado de la carretera
donde se encuentre. Sin embargo esté impacto
será reducido con las pasos vehiculares y de
Efecto barrera
fauna.
Existirá un efecto barrera para la fauna silvestre,
está tendrá que cruzar por los puentes, losetas de
A lo largo de
los arroyos y drenes que se encuentran a lo largo
todo el trazo
del trazo, los mamíferos mayores de la SBC y
SMSC tendrán que cruzar por la luz de los
puentes.
Poblados que su
única
Se elevará el movimiento de bienes y servicios
comunicación es hacia Tepic, Guadalajara y Puerto Vallarta,
Incremento en
por medio de
principalmente, de Heriberto Jara, Paso de San
la
terracerías,
Juan, Marquezado, Amado Nervo, Tequilita,
accesibilidad
brechas y/o
Carrillo Puerto, Caléxico, Las Calera, Mazatán y
carreteras
Las Truchas.
sinuosas
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Capítulo V-201 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Factor de
disturbio
Áreas afectadas
Alteración al sistema
Podrán poner restaurantes y explotar su
arquitectura y recursos naturales para atender a
Compostela,
los usuarios del Tramo y Ramal.
Mazatán, Carrillo
La zona es famosa por tener muy buena panela y
Puerto y Amado
jocoque entre otras cosas, ellos podrán
Nervo
aprovechas está característica para vender a los
paseantes sus productos.
En 17.7 km de SBC y en 5.1 km de SMSC, podrá
haber mayor apertura de campos de cultivo a
costa de la vegetación existente, subirá el valor de
la cosecha ya que se venderán a orilla de
Selva Baja
carretera y habrá la posibilidad de surtir productos
Caducifolia y
a Tepic, Puerto Vallarta y Guadalajara. El cultivo
Mediana
de agave (Foto 015, Anexo 001) podrá aumentar
Subcaducifolia
en comparación del resto de los cultivos por el
incremento en la demanda por parte de los
tequileros de Jalisco. Se podría favorecer la caza
y captura furtiva de aves.
Puerto Vallarta, Mayor afluencia de Turistas a sus playas, lo que
daría un aumento importante de ingreso de dinero
Guayabitos y
Chacala
por turismo nacional.
En el siguiente diagrama de flujo (Figura 021) se puede entender de manera más clara el
porqué de las alteraciones descritas en la Tabla 072. Como los principales actores en la
modificación del escenario una vez construido tramo Jala – Las Varas y trece kilómetros del
Ramal a Compostela, se definieron los siguientes disparadores de cambio: cambio en el relieve,
alteración en el microclima, fragmentación del hábitat, efecto barrera e incremento de la
accesibilidad. Las consecuencias de esos actores se detallan adelante y en muchos casos una
consecuencia tiene más de una causa o viceversa.
Al final del diagrama se da una breve discusión de los puntos más frágiles de las interrelaciones
y se sugieren algunas mitigaciones para que el lector pueda vislumbrar con mayor éxito el
escenario resultante.
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Capítulo V-202 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
SISTEMA AMBIENTAL + CARRETERA
Cambio en el relieve
Cortes
Erosión
Alteración en el microclima
Rellenos
Modificación en los
patrones naturales
de escurrimiento
Pérdida de
humedad
Detrimento
de la
cosecha
Migración
de
especies
Pérdida en la fertilidad del suelo
Discontinuidad del hábitat
Pérdida de hábitat
Limitación en la
distribución de:
Modificación en el
patrón de distribución
de especies vegetales
y animales
Fauna
silvestre
Menor ingreso
Pérdida de la cubierta vegetal
Desertificación
Sucesión
secundaria
Se rebasa la
resilencia
del sistema
La resilencia del sistema permite
la recuperación de las especies
originales
Apertura de
nuevos campos de
cultivo, mayor
producción de
Agave
Manejo
sustentable
Efecto barrera
Desarrollo de especies
malezoides y pioneras
en el área de
influencia directa
Manejo no sustentable
Pérdida permanente de la
composición original, por la
reincidencia de los factores de
disturbio
Personas
Ganado
Se reducen los sitios de
alimentación
En el caso de
fauna algunas
especies migrarán
a zonas menos
perturbadas o con
mayor
disponibilidad de
alimento
Incremento en la accesibilidad
Aumenta:
1.
Área destinada a campos de
cultivo
2.
Caza y captura de fauna silvestre
3.
Intercambio de bienes y servicios
4.
La afluencia de turismo (sobre
todo nacional) a Puerto Vallarta,
Guayabitos, Chacala y posiblemente a
las comunidades por donde pasa el
trazo
5.
El Intercambio de bienes y
servicios
Provocará:
1.
2.
3.
4.
Pérdida de áreas con SBC y SMSC
Pérdida en la biodiversidad
Ingreso económico a las comunidades
por el turismo y trabajo externo.
Importante impulso económico la zona
Figura 021. Cambios en el sistema ambiental.
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Capítulo V-203 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
A causa de la alteración en el relieve, desde el punto de vista geomorfológico, los cambios
se podrían presentar en los sitios de lomerío (Figura 015), se producirán laderas
pronunciadas sobre una base horizontal, de tal forma que la estabilidad del sitio se verá
afectada, y de no cumplirse con las medidas de mitigación que se expresan en el capítulo
VI, puede haber la aportación de materiales (roca y suelo) sobre el terraplén o ladera
abajo.
En cuanto al suelo, se podrán tener cambios importantes, sobre todo en sus
características físicas, químicas y biológicas, incluyendo en algunas zonas, la pérdida
total. Los suelos de tipo Vertisol pélico, Regosol eutrico y Feozem háplico (Figura 014)
son altamente erodables cuando disminuye el aporte de materiales orgánicos y por la
compactación y cambio en el patrón de escurrimiento pluvial, por lo que la estabilidad de
los agregados disminuiría causando movimiento de las partículas.
En el caso de sitios con menor pendiente, como en las terrazas y pie de monte dentro de
los valles y zonas de premontaña (Figura 015), las modificaciones serán poco drásticas,
aunque los cambios más acentuados se darán en las propiedades físicas y químicas de
los suelos (contaminación por sales, pérdida de materia orgánica, desbasificación), en la
zona inmediata de influencia del terraplén.
El cambio del microclima y la fragmentación del hábitat, tendrán impactos sobre el suelo,
la distribución de especies, humedad, etc. Pero lo que será factible medir para cuantificar
el impacto, será la pérdida de especies originales de flora.
La SBC y SMSC mostrará modificaciones en niveles bajos a intermedios en la zona de
influencia directa del trazo. Desde luego que habrá puntos de particular atención, donde la
flora y fauna se refugian o buscan su alimento: zonas cercanas a ríos y arroyos, lomeríos
en la selva baja y selva mediana y desde luego, las cañadas. Los componentes más
alterados localmente debido a la construcción y operación del tramo y ramal serán,
además de la composición de especies, su arreglo espacial y temporal, que constituyen la
estructura del sistema junto con las interacciones entre los componentes bióticos (flora y
fauna).
La más grave alteración será la disminución de los diferentes nichos ecológicos1 tanto de
fauna como de flora, que en el caso de esta obra será del 20 % del total del derecho de
vía y sólo el 5.3% corresponde a SBC, SMSC y bosque de encino.
Bajo la dinámica de equilibrio ecológico, las comunidades naturales presentan un grado
de resistencia y/o resilencia a distintos tipos de disturbios. Es decir, mantienen en su
1 El nicho ecológico describe el escenario potencial y el real donde interactúan las plantas y los animales con los
vectores bióticos y abióticos (Crawley 1997).
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Capítulo V-204 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
estructura y función procesos autoregulatorios y correctivos a modo de un sistema
homeostático (Weiner et al. 1994). Lo anterior no significa que después de producir
alteraciones en el medio, éste se deje a la deriva, bajo el supuesto de autorregulación; es
necesario fomentar y favorecer las condiciones apropiadas para que los procesos
ecológicos fundamentales no detengan su desarrollo (Hubbs y Norton, 1996). De acuerdo
con lo anterior, se debe fomentar, mediante las labores de remediación o rehabilitación,
revertir los daños ocasionados por las actividades humanas, fomentar procesos
ecológicos básicos (como son la reincorporación de nutrimentos a través de quemas
controladas), respetar la estructura y textura de los suelos, sin agregar componentes
extraños, facilitar la dispersión de semillas a través de áreas de vegetación que sirvan de
corredores para la fauna dispersora así como sitios de percha y protección para aves y
mamíferos. Colectar semillas para después esparcirlas por las áreas manejadas,
previamente removidas, mojadas y revueltas con materia orgánica o cenizas, donde se
pueda facilitar la germinación de especies nativas de la zona y disparar un proceso de
sucesión secundaria. De este modo se permitirá inducir a corto plazo una amortiguación
de los impactos sobre el medio, cuyo proceso sea sustentado por la propia dinámica del
sistema y no por insumos incorporados al medio, lo que disminuye los costos y hace
viables las medidas de mitigación, buscando fomentar un “equilibrio dinámico” (sensu
Tansley 1988).
Este será el caso más evidente durante todo el tramo de la carretera donde se generasen
impactos, ya que la vegetación reiniciará la colonización de los sitios desmontados, y
muchas de las zonas presentarán características malezoides. Estas malezas sin
embargo, si son correctamente manejadas (sacar pastos fuertemente colonizadores,
mover el suelo para favorecer la expresión del banco de semillas, etc.) permitirán utilizar,
durante las labores de remediación, las especies de plantas conocidas como pioneras
caracterizadas por presentar altos requerimientos de luz, bajos niveles de humedad y de
nutrientes para germinar, crecer y sobrevivir hasta su etapa reproductiva en sitios
limitantes. La fauna muchas veces tiene las mismas características ya que sólo algunas
especies de reptiles, aves y mamíferos pueden visitar, alimentarse y obtener protección
en sitios con vegetación donde las especies pioneras son dominantes (van der Maarel et
al. 1992). Por otro lado, si el proyecto carretero, con todas y cada una de sus actividades
humanas que provocan alteración al medio, sobre pasa los umbrales de resilencia del
sistema entonces se limitará su rehabilitación (Velázquez et al. 2000).
La carretera fomentará la apertura de cultivos sobre todo en las cercanías de Mazatán y
Las Truchas, situación que está siendo considerada por los pobladores, ya que requieren
sacar mas y más rápido sus productos.
Dentro de los 5 km de SMSC la fragmentación del hábitat, junto con la compactación y/o
movimiento del suelo, si no se cumple con las medidas de mitigación podrían llegar a
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Capítulo V-205 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
modificar los micrositios seguros para la germinación y establecimiento de las flora, así
como sitios de refugio y madrigueras para la fauna, lo que en el mediano plazo pondrá en
riesgo a las poblaciones de organismos.
Cada uno de los tipos de vegetación, así como de cada uno de los grupos de fauna (sobre
todo aquellos de distribución limitada o con poblaciones pequeñas altamente susceptibles
a los disturbios) serán los elementos críticos que servirán de guía para mitigar o disminuir
las afectaciones al medio. Sin embargo, la riqueza biológica de la zona aún está poco
caracterizada, de modo que no se conocen aún aspectos finos de la ecofisiología,
plasticidad, crecimiento, sobrevivencia y densidad bajo todos los escenarios potenciales
antes, durante y después de la construcción de la carretera para muchas especies claves.
Es posible sostener que toda la selva baja caducifolia presenta actualmente, sobre el área
del trazo un deterioro del 50 al 60% de la vegetación y de las comunidades de fauna,
debido al incremento de las frontera agrícola y pecuaria (Fotos 003, 008, 010 y 028,
Anexo 001). La vegetación de la selva mediana subcaducifolia (5 kilómetros), es una zona
de transición entre el bosque de encino y la SMSC; esta zona es susceptible a cambios
locales del medio ya que en estos ecotonos se abren mayores nichos ecológicos y la
coexistiencia de especies con requerimientos, a veces contrastantes, es mayor.
El evaluar la vulnerabilidad de un sistema ambiental no radica en medir o conocer unos
cuantos parámetros ecológicos sino reevaluar y contabilizar las rutas críticas de
afectación a la integridad del sistema (García, 1992). En este contexto, debe mencionarse
que la descripción ambiental del sistema para este trabajo es parcial y sólo permite
sugerir con base en las observaciones de campo y la información bibliográfica áreas
críticas en el orden arriba señalado. Desde el punto de vista ecológico, todas las áreas y
todos los procesos son importantes para el mantenimiento del sistema. Sin embargo, en
el marco de la gestión ambiental, es posible pensar como determinantes críticos de los
sistemas el área de distribución, la composición florística, el grado de afectación, la
riqueza de especies, el grado de uso por los pobladores, de forma tal que se sustente el
orden de presentación de las áreas críticas.
En cuanto a la accesibilidad al área se tendrán impactos en diferentes sentidos, tanto
socioeconómicos como ambientales. Los primeros serán los socioeconómicos, debido al
intercambio de bienes y servicios por parte de los poblados mencionados (Tabla 072) con
Tepic, Vallarta y Guadalajara; se podrá vender el ganado y cosechas a mejor precio.
El corredor Turístico Vallarta - Chacala tendrá mayor afluencia de turismo nacional; parte
de ese turismo podrá visitar los poblados por los que cruza el trazo, generando otra
entrada de dinero al área. En general se puede decir que el ramal impulsará el desarrollo
del área en el ámbito regional.
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Capítulo V-206 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
1.2. Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos.
Las fuentes de cambio que se prevén en el presente proyecto carretero son las diferentes
actividades involucradas en la construcción y operación. Se identificaron 22 actividades:
cuatro corresponden a la etapa de preparación del sitio, catorce a la fase de construcción,
y las cuatro restantes a la etapa de operación y mantenimiento. En la Tabla 073 se
presentan las actividades de la obra y su definición. Se considera que la ejecución de
estas actividades desencadenarán los cambios y los impactos que se evalúan en el
presente capítulo.
Posteriormente, en el inciso 3.1 se discuten cuáles son las actividades que ocasionan los
mayores impactos, ya sea por número o por su significancia.
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Capítulo V-207 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 073. Definición de las actividades de la obra.
Fuentes de cambio
Actividad
Etapa de preparación
Liberación del
derecho de vía
Compra o expropiación de los terrenos necesarios
para la construcción de la carretera
2
Caminos de acceso
Red de caminos de terracería o brechas que se
rehabilitan para comunicar los frentes de trabajo,
sobre todo con los bancos de material
3
Desmonte
Remoción de la vegetación por medio de tractores
o motosierras para despejar el área de
construcción
4
Despalme
Remoción del horizonte superficial del perfil del
(primeros 30 cm en promedio)
1
Etapa de construcción
Excavaciones y rellenos
5
Excavación en
bancos de material
Remoción y transporte de material en los bancos
de préstamo
6
Excavación en cortes
Remoción de material pétreo sobre laderas para
alojar el terraplén
7.
Rellenos
Nivelación del terreno por medio de aporte de
material en curvas verticales
Estructuras
8
Puentes
Construcción de los soportes y tendido de los
puentes
9
Obras de drenaje
Construcción de las obras de drenaje menores y
encauzamiento superficial
10
Pasos superiores e
inferiores
Construcción de pasos para personas, ganado y
vehículos
Uso de explosivos
Aplicación de materiales detonantes para la
remoción de material pétreo
11
Construcción del Terraplén y pavimentación
12
Tendido de bases
Apisonamiento mecánico del terreno natural y
formación de capas inferiores del pavimento (base,
sub-base)
13
Construcción de
terraplenes
Formación del cuerpo de la carretera incluye los
carriles de circulación y acotamientos
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Capítulo V-208 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Fuentes de cambio
14
Actividad
Tendido de carpeta
asfáltica
Aplicación del pavimento y el riego de sello final
Generales para las etapas de preparación y construcción
15
Campamentos
Instalaciones provisionales para albergar a los
trabajadores
16
Movimiento de tierra
y materiales
Traslado de tierra y materiales dentro y fuera del
derecho de vía
17
Disposición de
residuos
Depósito de material pétreo de desperdicio en los
bancos designados y ubicación final de los
residuos domésticos, líquidos y de madera
18
Operación de
maquinaria y equipo
Uso y maniobras del equipo y la maquinaria
Etapa de operación y mantenimiento
19
Circulación vehicular
Uso de la carretera y caminos de terracería
actuales por los autotransportes
20
Mantenimiento
preventivo y
correctivo
Actividades de mantenimiento y supervisión de los
componentes de la carretera
21
Áreas de servicio
Uso y operación de las áreas de servicio
22
Entronques
Operación de entronques para circulación vehicular
Para analizar los procesos de cambio que se generarán, así como sus efectos indirectos,
se elaboraron diagramas de flujo para cada una de las etapas del proyecto. Los
diagramas no incluyen todas las variables involucradas, sino las más relevantes. De esta
manera, en lugar de presentar diagramas complejos saturados de información, se
presentan diagramas más sintéticos que se acompañan de breves descripciones.
En la Figura 022, se presentan los principales efectos que se producirán durante la etapa
de preparación, en caso de que no se efectuara ninguna de las medidas de mitigación
propuestas en el capítulo VI.
En la primera línea aparecen las fuentes de cambio. En este caso se incluyen la liberación
del derecho de vía, el desmonte y el despalme. En la matriz de impactos se incluyó una
actividad más la etapa de preparación del sitio: los caminos de acceso. Sin embargo, ésta
no se presenta en el diagrama ya que los impactos por la rehabilitación de caminos de
acceso serán los mismos que la construcción del trazo pero en una significancia mucho
menor.
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Capítulo V-209 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Los cuadros del segundo nivel representan los efectos directos o primarios
(perturbaciones) causados por las actividades del primer nivel. Se tiene que la liberación
del derecho de vía ocasionará la fragmentación de terrenos donde se desarrollan
actividades agrícolas y pecuarias, y cambios en el uso del suelo, puesto que a partir de la
compra o expropiación de los terrenos que corresponden al derecho de vía dejarán de
tener su uso actual. A su vez, estos efectos primarios ocasionarán efectos secundarios, al
producir cambios en la productividad agrícola y pecuaria, debido a la disminución o
fragmentación del área dedicada a estas actividades. Con ello se tiene un efecto terciario
sobre las actividades productivas.
En lo que se refiere al desmonte, los efectos primarios son: la eliminación de cobertura,
pérdida de recursos con valor local, pérdida de hábitat, así como cambios en el paisaje y
en el microclima. En este caso se identifica una relación donde los cambios en la
microclima pueden modificar el paisaje, por alteraciones en la humedad y evaporación
local. Los efectos terciarios son: alteraciones en las actividades productivas por la
disminución en la disponibilidad de recursos, y alteraciones en la diversidad local y
distribución de la fauna como consecuencia de alteraciones en el hábitat.
En el caso del despalme, entre los efectos primarios se tienen cambios en la calidad del
suelo, originados por la remoción y compactación del horizonte superficial. También se
puede llegar a generar un incremento en el escurrimiento superficial del agua, causado
tanto por la remoción de la vegetación (desmonte) como por la del suelo (despalme). Esto
ocasionará efectos secundarios consistentes en disminución de la infiltración del agua
hacia el subsuelo y en el incremento de la erosión, que a su vez puede alterar la calidad
del agua en ríos y arroyos por arrastre de sedimentos, materiales y partículas, con sus
consecuencias, como el impacto sobre la biota acuática.
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Capítulo V-210 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
LIBERACIÓN
DESMONTE
DEL DERECHO
DESPALME
Calidad
Fragmentación
Pérdida de
recursos
con valor
local
Uso del
suelo
Pérdida
de hábitat
Paisaje
Microclima
Escurrimientos
Erosión
del suelo
Infiltración
Fauna
Abatimiento
Integridad
de
Productividad agrícola
Productividad pecuaria
Localmente
Afectación temporal
Pérdida
de cuerpos de agua
local de
local del
disminuye
Actividades
productivas
Migración y muerte de
biota acuática
Desertificación
local
Figura 022. Procesos de cambio durante la preparación del sitio (primeras etapas de la
construcción)
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Capítulo IV-211 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En la etapa de construcción (Figura 023) se consideran de manera general cuatro fuentes
de cambio: excavaciones, estructuras, pavimentación y uso de explosivos. Como puede
verse en la Tabla 073, las tres primeras actividades engloban otras actividades más
específicas, mismas que no se desglosan en el diagrama, pero a lo largo de este capítulo
serán discutidas.
Los efectos primarios ocasionados por las excavaciones son cambios en el relieve y
alteración en la estabilidad de laderas; los efectos secundarios son el aporte de
sedimentos que podría cambiar el patrón de escurrimiento superficial.
Los efectos de la construcción de estructuras son diversos: la construcción de puentes y
obras de drenaje pueden alterar la calidad del agua por el aporte de sedimentos y
derrame de materiales durante la construcción, así como desviar sus cauces destruyendo
la estructura de las comunidades acuáticas en ese tramo. Generalmente con este tipo de
obras se altera el paisaje.
En el caso de la construcción del terraplén y la pavimentación, los efectos primarios
incluyen cambios en la calidad del aire ocasionados tanto por el tendido de bases
(suspensión de partículas y polvo), como el tendido de la carpeta asfáltica, cambios en el
paisaje y cambios en la calidad del suelo, que a su vez afectará la infiltración -aunque
esto no será en todo el derecho de vía, sino únicamente en el área debajo de la carpeta
asfáltica-. Los explosivos alterarán la calidad del aire, por las emisiones generadas y por
la suspensión de polvo, así como por el ruido producido durante las detonaciones, mismo
que ahuyentará a la fauna y puede provocar molestias en la población vecina.
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Capítulo V-212 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
EXCAVACIONES
Relieve
ESTRUCTURAS
Estabilidad
USO DE
EXPLOSIVOS
PAVIMENTACIÓN
Paisaje
Calidad
del aire
Calidad del
suelo
Ruido
Aporte de
sedimentos
Fauna
Estilo de vida
Alteración en el patrón
de escurrimiento
superficial
Calidad del agua
Figura 023. Procesos de cambio durante la construcción.
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Capítulo V-213 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
CAMPAMENTOS
DISPOSICIÓN
MOVIMIENTO
DE
TIERRA Y
DE RESIDUOS
OPERACIÓN
DE EQUIPO Y
MAQUINARIA
Utilización
de bancos
de tiro
Estancia de
personal en la
Generación
de residuos
Se altera la
vida normal de
los poblados
Desplazamiento
de fauna
Paisaje
Transporte
Calidad del agua
Calidad del aire
Calidad del suelo
Partículas
suspendidas
Emisiones
Ruido
Fauna
Vegetación
Estilo de vida
Figura 024. Efectos ocasionados por las actividades comunes a las etapas de preparación y construcción.
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Capítulo V-215 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
En la Figura 024 se presentan los cambios provocados por las actividades de campamentos,
disposición de residuos, movimiento de tierra y materiales y operación de equipo y maquinaria,
mismos que se presentarán durante las etapas de preparación del sitio y de construcción. Los
efectos primarios ocasionados por las actividades mencionadas se representan en los cuadros
de la segunda fila. Estos son: generación de residuos, paisaje, transporte, partículas
suspendidas, utilización de bancos de tiro, con sus respectivas consecuencias, emisiones y
ruido. Los efectos secundarios inciden sobre la calidad del agua, del aire y del suelo, ya sea
por emisiones de maquinaria (derrame de combustibles o gases de combustión), suspensión de
polvos, o aporte de sedimentos o basura. Esta contaminación de agua, aire y suelo tendrá a su
vez efectos sobre el estilo de vida de la población y en la vegetación, cuyos cambios incidirán
sobre la fauna.
Finalmente, los impactos de la operación y mantenimiento de la carretera se ilustran en la
matriz de impactos (Figura 025). En este caso se identifican algunos cambios positivos, dados
principalmente por las obras de paso que incrementan la accesibilidad y disminuyen los efectos
de barrera. La circulación vehicular generará tanto cambios positivos como negativos.
Entre los primeros se encuentran cambios en el transporte de bienes y servicios. El transporte
por la carretera que nos ocupa será más rápido, pero más costoso en el corto plazo. Esto
incidirá sobre las actividades productivas, ya sea por cambio en los costos de transporte de
productos e insumos, como por la mayor accesibilidad a otras poblaciones y vías de
comunicación. Entre los efectos negativos está la emisión de gases de combustión
provenientes de los vehículos, que alterarán directamente a la vegetación e indirectamente a
los pobladores y a la fauna, que además tendrá limitaciones como consecuencia del efecto
barrera provocado por la carretera. Por otra parte, los vehículos ocasionarán alteraciones en la
calidad del agua y suelo por derrames de combustibles y aceites que pueden ser arrastrados
por las lluvias.
1.3. Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema
ambiental regional.
Para evaluar los impactos ambientales, se realizó una estimación cuali-cuantitativa, pero antes
de presentar los resultados, se considera conveniente presentar el método de evaluación de
impactos que se aplicó en este estudio. De esta manera, y de acuerdo con la guía, en la
siguiente sección se presenta el método y posteriormente, en la sección V.3 se muestran los
resultados de la evaluación de impactos.
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Capítulo V-216 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales
Para realizar la evaluación de impactos se utilizó la metodología propuesta por Bojórquez-Tapia
et al. (1998) que considera la aplicación de diferentes criterios para calcular índices de
significancia de los impactos.
De acuerdo con la técnica, inicialmente se elaboró una matriz de interacciones tipo Leopold: las
actividades de la obra se dispusieron en las columnas y los factores ambientales en los
renglones. Se estableció la definición de las actividades (Tabla 074) y de las variables
ambientales. Esto contribuye a evitar confusiones y desviaciones en la evaluación. En la matriz
se identificaron las dependencias directas entre actividades y factores. Las interacciones se
marcaron en las celdas correspondientes, como 0 (ausentes) o 1 (presentes). Para ello fue
necesario realizar reuniones de trabajo donde los especialistas expusieron sus resultados y
opiniones. Una vez identificadas las interacciones, se procedió a definirlas. En la sección
siguiente se presentan las definiciones empleadas para factores ambientales e interacciones.
La significancia de impactos fue evaluada con un conjunto de once criterios catalogados como
básicos, complementarios y de calidad (Tabla 074) (Bojórquez-Tapia, 1989; Duinker y
Beanlands, 1986).
Tabla 074. Clasificación y definición de los criterios utilizados para evaluar la
significancia de impactos.
Criterios
Definición
Básicos
Magnitud
Intensidad de la afectación en el área del impacto
Extensión
espacial
Área de afectación con respecto a la disponible en la
zona de estudio
Duración
Tiempo del efecto
Complementarios
Sinergia
Interacciones de orden mayor entre impactos
Acumulación
Presencia de efectos aditivos de los impactos
Controversia
Oposición de los actores sociales al proyecto por el
impacto
Mitigación
Existencia y eficiencia de medidas de mitigación
Calificadores
Información
Cantidad y calidad de datos que soportan la
predicción
Certeza
Probabilidad de ocurrencia
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Capítulo V-217 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Criterios
Definición
Confianza
Incertidumbre con respecto a la predicción del
impacto
Estándares
Existencia de norma ambiental
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Capítulo V-218 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
La manera en que intervienen estos criterios se resume como sigue: los criterios básicos deben
estar presentes en todo impacto, esto se debe a que cualquier impacto tiene, una magnitud,
una extensión y una duración, por pequeñas que éstas sean. De esta manera, los criterios
básicos son indispensables para definir una interacción. Por otra parte, los criterios
complementarios pueden o no ocurrir, es decir puede haber impactos que no presenten efectos
sinérgicos, acumulativos o controversias, pero si éstos ocurren provocan un incremento en el
impacto. La combinación de los criterios básicos y los complementarios proporciona la
significancia de los impactos. Por el contrario, la mitigación tiene el efecto opuesto, es decir,
disminuye la significancia del impacto, de tal manera que después de considerar sus efectos, se
tiene la significancia final, o sea, los impactos residuales.
Los criterios catalogados como calificadores no modifican el impacto pero indican la capacidad
predictiva de la evaluación. De esta manera, los criterios básicos definen las características
directas e inmediatas, los complementarios toman en cuenta las relaciones de orden superior y
los calificativos relacionan a los otros dos con el fundamento técnico de la predicción.
De acuerdo con la técnica, los criterios fueron evaluados bajo una escala ordinal (1-9 ó 0-9)
correspondiente a expresiones orales relacionadas al efecto de una actividad sobre el indicador
del componente ambiental (Tabla 075). El criterio de estándares ambientales, se evaluó como
presentes o ausentes. Cuando se tenía incertidumbre en determinar el valor de un criterio, se
asignó el mayor. Esta regla es consistente con una racionalidad precautoria para conflictos
ambientales (Crowfoot y Wondolleck 1990); esto es, disminuir la posibilidad de subestimar un
impacto y minimizar el riesgo público (Shrader-Frechette y McCoy, 1993).
En la evaluación de impactos se utilizaron los resultados de la caracterización realizada por los
especialistas, las discusiones interdisciplinarias y los resultados del sistema de información
geográfica, así como la interpretación de fotografías aéreas.
Tabla 075. Escala ordinal utilizada para evaluar cada uno de
los criterios de significancia.
Valor
Criterio
Valor
Criterio
0
Nulo
5
Moderado
1
De nulo a bajo
6
Moderado a alto
2
Muy bajo
7
Alto
3
Bajo
8
Muy alto
4
Bajo a moderado
9
Extremadamente
alto
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Capítulo V-219 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Con los valores asignados a los criterios básicos y a los complementarios se obtuvieron dos
índices: el básico (MED) y el complementario (SAC). Estos índices se calcularon considerando
que el valor máximo posible para cada criterio es 9 y el valor máximo para el conjunto de los
criterios básicos y para los complementarios es 27, sin considerar la mitigación. El índice básico
(MEDij) y el índice complementario (SACij) se calcularon con las siguientes ecuaciones
(Bojórquez-Tapia et al. 1998):
MEDij =
SACij =
(
1
M + Eij + Dij
27 ij
(
1
S + Aij + Cij
27 ij
)
(1)
)
(2)
Donde : Mij = magnitud, Eij = extensión espacial, Dij = duración, Sij = efectos sinérgicos, Aij =
efectos acumulativos, y Cij = controversia.
Como se mencionó anteriormente, los criterios básicos no pueden ser evaluados como nulos
(su valor mínimo es uno y el máximo 27), mientras que los criterios complementarios pueden
tener valores de 0 hasta 27 (en conjunto). De tal manera que al aplicar las ecuaciones
anteriores, los índices fluctuaron en los siguientes rangos:
0.03 ≤ MEDij ≤ 1
0 ≤ SACij ≤ 1
El impacto de una interacción (Iij) está dado por la combinación de los criterios básicos y los
complementarios. Los impactos se incrementan cuando existe alguno de los criterios
complementarios (sinergia, acumulación y controversia). La relación de las ecuaciones (1) y (2)
está dada por la siguiente ecuación:
(
I ij = MEDij
)(
1− SACij
)
(3)
De acuerdo con la ecuación anterior, la importancia de un impacto se incrementa cuando los
criterios complementarios están presentes, mientras que si están ausentes, el impacto queda
definido solamente por los criterios básicos, sin modificarse.
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Capítulo V-220 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Sin embargo, la significancia (Sij), final de un impacto debe tomar en consideración las medidas
de mitigación (Tij), de tal manera que se obtenga el impacto residual. Para ello se aplicó la
siguiente ecuación:
( )
 1

Sij = I ij * 1 − Tij 
 9

(4)
Puesto que los criterios básicos no pueden ser nulos, el rango de fluctuación de Sij es:
≤ Sij ≤ 1
3/27
. Las medidas de mitigación también fueron evaluadas en una escala ordinal
similar a la empleada para los criterios básicos y complementarios.
Finalmente, los valores de Sij (impactos residuales) fueron clasificados en cuatro clases de
significancia de impactos: baja “b” (0 a 0.25), moderada “m” (0.25 a 0.49), alta “a” (0.50 a 0.74)
y muy alta “MA” (0.75 a 1.00).
3. Impactos ambientales generados
3.1. Identificación de impactos
En esta sección se presentan los resultados de la evaluación de impactos. Es importante
recordar los criterios aplicados: inicialmente se identificaron los impactos por su carácter
benéfico o adverso. Esto está determinado por el sentido del cambio. Cuando los efectos
ocasionan cambios positivos sobre los atributos ambientales son benéficos, pero si provocan
alteraciones que rompen el equilibrio en las condiciones ambientales son adversos. La
permanencia o temporalidad del impacto se consideró en el criterio de duración (criterio básico).
La escala local o regional se incluyó en el criterio de extensión (criterio básico). La relevancia
del impacto se evaluó bajo el criterio básico de magnitud. Con los criterios complementarios se
evaluó la sinergia, acumulación y controversia. Todos estos criterios se combinaron mediante
ecuaciones para dar índices de significancia y acotarlos con la misma escala de valores (entre
0.33 y 1).
Se obtuvieron dos índices de significancia: uno parcial y uno final. El primero se obtuvo al
combinar los criterios básicos y complementarios, mientras que el segundo fue el resultado de
incorporar las medidas de mitigación, por lo que indica también se le puede llamar impacto
residual, ya que refleja el impacto que permanecerá aún cuando ya se hayan aplicado las
medidas de mitigación. Ambos índices de significancia tienen un valor entre 0.33 y 1 para todos
los impactos. De acuerdo con el valor obtenido, los impactos se clasificaron en cuatro clases:
bajo, moderado, alto y muy alto.
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Capítulo V-221 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Para la identificación de impactos se elaboró una matriz de interacciones incluyó 22 actividades
y 32 factores socioambientales. La definición de las actividades se presentó en la Tabla 073,
mientras que las de los factores ambientales se presentan en la Tabla 076. Se identificaron un
total de 187 interacciones, de las cuales 37 correspondieron a la etapa de preparación del sitio,
91 a la fase de construcción, 19 a las actividades generales y las 38 restantes a la etapa de
operación y mantenimiento. De las 187 interacciones encontradas 122 tienen carácter negativo,
62 positivo y 3 indefinido o ambivalente. En la Figura 026. se presentan las interacciones
identificadas y en la Tabla 077. la definición de cada una de ellas. En esta matriz (Figura 026)
se clasifican las interacciones por su carácter benéfico (+) o adverso (-), sin atender su
significancia.
Tabla 076. Definición de los factores ambientales.
Factores Ambientales
Definición
1. Calidad del aire
Superficie (ha) en la que se cumplen los criterios de
calidad atmosférica, según la NOM-041-ECOL-1996
y la NOM-045-ECOL-1996.
2. Patrón local del viento
Dirección y velocidad del viento
3. Microclima
Condiciones de temperatura (°C), humedad (%),
precipitación (mm), incidencia solar y
evapotranspiración
4. Ruido
Niveles sonoros audibles de más de 68 dB
5. Erosión
Pérdida de suelo
6. Relieve
Elevaciones topográficas del terreno (m)
7. Estabilidad de laderas
Grado de consolidación o estabilidad de los
materiales
8. Calidad del suelo
Suelos con potencial agrícola ó con vegetación
natural (ha)
9. Calidad del agua
Agua (m3) que cumple con los criterios de calidad
10. Flujo laminar
Volumen de agua (m3) que escurre sobre el suelo
11. Cauces
Número de cauces en el área del proyecto, su
dirección y gasto
12. Infiltración
Cantidad de agua (m3) que penetra al manto freático
13. Selva Baja
Caducifolia
Superficie con cobertura vegetal de selva baja
caducifolia (ha)
14. Selva mediana
subcaducifolia
Superficie con cobertura vegetal SMSC (ha)
15. Zona de transición
entre selva y bosque de
Superficie con cobertura vegetal de bosque de
encino con elementos de selva (ha)
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Capítulo V-222 p.
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Factores Ambientales
Definición
encino
16. Pastizal inducido y
campos de cultivo
Superficie con cobertura vegetal de pastizal inducido
y campos para fines agropecuarios (ha)
17. Diversidad florística
Número de especies de flora
18. Especies vegetales
endémicas o en peligro
de extinción
Número de especies vegetales endémicas y/o dentro
de la NOM-ECOL-059-2001
19. Diversidad de fauna
Número de especies de vertebrados
20. Distribución de fauna
Distribución (ha) de las distintas comunidades
21. Hábitat
Cobertura vegetal donde la fauna vive (ha)
22. Especies animales
endémicas o en peligro
de extinción
Número de especies animales endémicas endémicas
y/o dentro de la NOM-ECOL-059-2001
23. Distribución de la
población
Cambio en el número de habitantes de la población
local
24. Población
económicamente activa
Número de individuos con empleo
25. Estilo de vida
Índice de bienestar (ingreso, educación, salud y
vivienda)
26. Paisaje
Áreas con calidad estética
27. Uso de suelo
Actividades o elementos que se desarrollan en una
superficie determinada
28. Accesibilidad
Tiempo de traslado desde la carretera hacia otros
sitios
29. Propiedad privada o
ejidal
Adquisición de terrenos privados o ejidales (ha)
30. Productividad
pecuaria
Producción proveniente de la ganadería
31. Productividad agrícola
Producción (ha/año) proveniente de la agricultura
32. Transporte
Ahorro en tiempo y dinero en el transporte de
mercancías y personas
33. Turismo
Número de turistas que visitarán poblados que
conecta el tramo y ramal, así como el corredor
Chacala - Vallarta
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Capítulo V-223 p.
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Con las interacciones presentadas en la Tabla 076. se realizó la matriz que se presenta a
continuación. En la siguiente lista se presenta la nomenclatura que fue utilizada en las matrices
Trama Significancia
Interrelación negativa
Interrelación positiva
Interrelación no determinada o impacto
mitigado
Inmediatamente después de la matriz de impactos ambientales, en la Tabla 077 se presenta la
explicación de las interacciones Actividad – Factor, se da una breve explicación en dos
renglones del porque se le considero que dicha interacción causará algún impacto al medio
natural y/o social.
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Capítulo V-224 p.
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Figura 026 Insertar la matriz de identificación de impactos.
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Capítulo VI-224 p.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Tabla 077. Definición de las interacciones Actividad-Factor identificadas.
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
0127
Liberación del derecho
de vía – Uso del Suelo
Cambio en el uso de suelo por la venta o
expropiación de los terrenos correspondientes al
derecho de vía. Los terrenos perderán su
cubierta vegetal y/o uso actual, para tener un
uso de vía de comunicación
0129
Liberación del derecho
de vía - Propiedad
privada o ejidal
Adquisición de terrenos sobre el área
comprendida por el derecho de vía, que tienen
dueño actualmente
0201
Caminos de acceso Calidad del aire
Disminución de la calidad del aire por la
suspensión de polvo y sedimentos durante la
construcción de los caminos de acceso
0205
Caminos de acceso Erosión
Al dejar el suelo descubierto, por la
rehabilitación este queda expuesto a lluvia o aire
que lo podrán erosionar. El suelo de las orillas,
también queda suceptible.
0208
Caminos de acceso Calidad del suelo
Compactación del suelo por el tránsito de
maquinaria pesada durante la ampliación de
caminos de acceso
0209
Caminos de acceso Calidad del agua
Disminución de la calidad de agua por aporte de
sedimentos en suspensión
0210
Caminos de acceso Flujo laminar
Los cortes y retiro de los primeros horizontes del
suelo y vegetación, alteran el flujo laminar
0212
Caminos de acceso Infiltración
La compactación del sustrato para la
rehabilitación de los caminos, evita la infiltración
in situ
0223
Caminos de acceso Distribución de la
población
Los caminos podrán ser utilizados por la
población para llegar a sus tierras u otras
poblaciones
0224
Caminos de acceso Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para la
rehabilitación de caminos de acceso, lo que
representará un ingreso temporal de dinero para
los trabajadores y sus familias
Caminos de acceso Accesibilidad
Facilidad para llegar a sitios de difícil acceso
como poblaciones aisladas o zonas boscosas.
Es ambivalente porque pueden explotarse
recursos que antes no estaban a la mano, pero
por otro lado puede aumentar la productividad
0228
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Capítulo VI-225 p.
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Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
0230
Caminos de acceso Productividad pecuaria
Por los caminos de acceso será más fácil cuidar
los animales en terrenos que antes no eran
accesible
0231
Caminos de acceso Productividad agrícola
Por los caminos de acceso será más fácil
cultivar terrenos que antes no eran accesibles
0301
Desmonte - Calidad del
aire
Disminución de la calidad del aire por la
suspensión de partículas y polvo durante el
desmonte
0302
Desmonte - Patrón
local del viento
Cuando se retira las especies arbóreas y
arbustivas, el viento corre libremente, creándose
flujos que antes no sucedían.
0303
Desmonte - Microclima
Cambios locales de temperatura, precipitación y
humedad provocados por el desmonte.
0305
Desmonte - Erosión
Incremento en la erosión derivado de la
remoción de vegetación
0309
Desmonte - Calidad del
agua
Disminución de la calidad de agua por el aporte
de sedimentos removidos durante el desmonte
0311
Desmonte - Cauces
Alteración u obstrucción de cauces por el aporte
de residuos y sedimentos removidos durante el
desmonte
0312
Desmonte - Infiltración
Disminución en la infiltración del agua hacia
mantos acuíferos debido a la remoción de
vegetación
0313
Desmonte - Selva Baja
Caducifolia
Disminución de la cobertura vegetal en la selva
baja caducifolia, debido a la eliminación de
vegetación durante el desmonte
0314
Desmonte - selva
mediana subcaducifolia
Disminución de la cobertura vegetal en la selva
mediana subcaducifolia, debido a la eliminación
de vegetación durante el desmonte
0315
Desmonte - vegetación
de transición entre
encino y SMSC
Disminución de la cobertura vegetal en la
vegetación de transición entre encino y SMSC,
debido a la eliminación de vegetación durante el
desmonte
0317
Desmonte - diversidad
florística
Retirar toda la vegetación, es en detrimento de
la diversidad local
0318
Desmonte - Especies
vegetales endémicas o
en peligro de extinción
Pérdida de hábitats por cambio de cobertura, lo
que podría llegar a afectar a las especies
vegetales endémicas o en peligro de extinción
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Capítulo VI-226 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
0320
Desmonte Distribución de fauna
Modificación de los patrones de distribución de
especies por efectos de barrera o desaparición
de sitios de anidación, refugio, alimentación y
reproducción
0321
Desmonte Disminución de hábitat
Reducción del hábitat por pérdida de cobertura
vegetal
0324
Desmonte - Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para el
desmonte, lo que representará un ingreso
temporal de dinero para los trabajadores y sus
familias
0327
Desmonte – Uso del
suelo
Cambio en el uso de suelo de forestal o
agropecuario por la pérdida de cobertura vegetal
durante el desmonte
0401
Despalme - Calidad del
aire
Disminución de la calidad del aire por la
suspensión se partículas y sedimentos durante
el despalme
0405
Despalme - Erosión
Pérdida de suelo debido a la remoción de los
horizontes superficiales (A)
0408
Despalme - Calidad del
suelo
Pérdida del horizonte del suelo con mayor
cantidad de nutrimentos (en promedio primeros
30 cm)
0409
Despalme - Calidad del
agua
Disminución de la calidad de agua por aporte de
sedimentos en suspensión
0410
Despalme - Flujo
laminar
El flujo laminar depende en buena medida del
horizonte superficial del suelo, al retirarlo se
podría afectar el patrón.
0412
Despalme - Infiltración
Con el despalme hará menos infiltración y más
evaporación y lavado del agua
0421
Despalme - Hábitat
Alteración o destrucción de hábitats de especies
de reptiles, insectos y animales de madrigueras
0428
Despalme - Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para el
despalme, lo que representará un ingreso
temporal de dinero para los trabajadores y sus
familias
0501
Excavación en bancos
de material - Calidad
del aire
Disminución de la calidad del aire por la
generación de polvo y suspensión de partículas
durante la extracción de materiales en los
bancos de préstamo
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Capítulo VI-227 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
0504
Excavación en bancos
de material – Ruido
El uso de explosivos y derribo de la roca
ocasionará ruido más alto de 68 dB.
0505
Excavación en bancos
de material –
Susceptibilidad a
erosión.
Aumenta la susceptibilidad a la erosión por las
actividades propias de explotación en bancos de
materiales.
0506
Excavación en bancos
de material – relieve
El retiro de la roca en las lomas que conforman
los bancos modificarán el relieve a escala local.
0507
Excavación en bancos
de material –
Estabilidad de laderas
Alteración de la estabilidad de laderas por efecto
de las excavaciones
0510
Excavación en bancos
de material – Flujo
laminar
La modificación en el relieve, y explotación de
material puede modificar la dinámica natural del
flujo laminar.
0520
Excavación en bancos
de material –
Distribución de fauna
La excavación en bancos produce tanto ruido y
actividad que provoca la migración de muchas
de las especies a zonas con menor actividad
0524
Excavación en bancos
de material – Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para la
excavación en los bancos de materiales
0526
Excavación en bancos
de material – Paisaje
Cambio en el paisaje por la explotación de
bancos de préstamo
0601
Excavación en cortes –
Calidad del aire
Disminución de la calidad del aire por la
generación de polvo y suspensión de partículas
durante la excavación en cortes laterales
0602
Excavación en cortes –
Patrón local del viento
La alteración del relieve, provoca cambios en los
flujos locales del viento
0604
Excavación en cortes –
Ruido
El uso de explosivos y derribo de la roca
ocasionará ruido más alto de 68 dB.
0606
Excavación en cortes –
Relieve
Modificación del relieve por excavaciones
0607
Excavación en cortes –
Estabilidad de laderas
Desestabilización de laderas, por excavaciones
0608
Excavación en cortes –
Calidad del suelo
Pérdida del aporte de nutrimentos al suelo en
forma local por los cortes
0610
Excavación en cortes –
Flujo laminar
Alteración de la dinámica natural del flujo
laminar de agua, debido a que se orientan a los
drenes.
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Capítulo VI-228 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
0613
Excavación en cortes –
SBC
La necesidad de realizar cortes afectará más
área con SBC que si no se efectuaran.
0615
Excavación en cortes –
Transición entre SMSC
y encino
La necesidad de realizar cortes afectará más
área con vegetación de transición entre SMSC y
encino que si no se efectuaran.
0616
Excavación en cortes –
Pastizal inducido y
campos agrícolas
La necesidad de realizar cortes afectará más
área con agrícola o con pastizal inducido que si
no se efectuaran.
0620
Excavación en cortes –
Distribución de fauna
La excavación en cortes produce tanto ruido y
actividad que provoca la migración de muchas
de las especies a zonas con menor actividad.
Además de que acentúa el efecto barrera.
0621
Excavación en cortes –
hábitat
Los cortes dividen el hábitat más que las partes
planas, provocan una discontinuidad del hábitat
0624
Excavación en cortes PEA
Contratación de personal necesario para el
despalme, será un ingreso temporal de dinero
para las familias del área
0626
Excavación en cortes Paisaje
Alteración del paisaje por la modificación del
relieve
0701
Rellenos – Calidad del
aire
Al rellenar se levantan polvos que son
incorporados a la atmósfera como partículas
suspendidas.
0703
Rellenos - Microclima
Las zonas más húmedas son las bajas con poca
insolación, algunas de ellas serán rellenadas,
tornando el microclima más caliente y menos
húmedo
0706
Rellenos - Relieve
Los rellenos son un cambio en el relieve, se
atenúan las curvas verticales.
0708
Rellenos – Calidad del
suelo
Los rellenos cubren el perfil original del suelo,
alterando su fertilidad y todas sus propiedades
0710
Rellenos – Flujo laminar
Los rellenos alterarán totalmente el flujo laminar
en el lugar donde se realicen
0712
Rellenos – Infiltración
En las zonas de relleno habrá menos infiltración,
ya que además el material será compactado
Rellenos – SBC
Las áreas bajas son las más húmedas y por lo
tanto donde crece más profusamente la SBC y
SMSC, al nivelarlos se perderá la vegetación
que crece en esas áreas
0713
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-229 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
0714
Rellenos – SMSC
Las áreas bajas son las más húmedas y por lo
tanto donde crece más profusamente la SBC y
SMSC, al nivelarlos se perderá la vegetación
que crece en esas áreas
0721
Rellenos – Hábitat
El relleno de las zonas más húmedas y con
mayor vegetación, disminuye el hábitat en forma
local.
0724
Rellenos – PEA
Los rellenos significará creación de empleos
0726
Rellenos – Paisaje
Cambio en el paisaje por los rellenos, se cambia
la morfología y cubierta vegetal local (sólo
derecho de vía y área de influencia directa)
0808
Puentes – Calidad del
suelo
Alteración del suelo por el movimiento de
maquinaría y construcción de las rampas
0809
Puentes – Calidad del
agua
Los puentes evitarán que la calidad de agua
disminuya por aporte de sedimentos, el cauce
correrá libremente.
0811
Puentes – Cauces
Alteración de cauces por posible obstrucción o
desviación y por aporte de materiales y
sedimentos
0813
Puentes – SBC
La construcción de los puentes evitará el retiro
de la SBC para colocar obra de drenaje menor o
relleno.
0814
Puentes – SMSC
La construcción de los puentes evitará el retiro
de la SMSC para colocar obra de drenaje menor
o relleno.
0819
Puentes – Diversidad
faunística
Los puentes permiten el libre paso de la fauna y
mantienen el hábitat y por lo tanto la diversidad
del área
0820
Puentes – Distribución
faunística
Los puentes permiten el libre paso de la fauna
0821
Puentes – hábitat
Los puentes mantienen el hábitat y disminuye el
efecto barrera
Puentes - Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para la
construcción de los puente, lo que representará
un ingreso temporal de dinero para los
trabajadores y sus familias
0824
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-230 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
0826
Puentes -Paisaje
se limita el cambio en el paisaje por la
construcción de los puentes
0909
Obras de drenaje Calidad del agua
Disminución de la calidad de agua por
incremento de sedimentos en suspensión por la
construcción de obras de drenaje
0810
Obras de drenaje –
Flujo laminar
Una vez colocadas las obras de drenaje el flujo
laminar podrá tener una dinámica similar o igual
que el que se tenía antes de la construcción del
tramo y ramal
0911
Obras de drenaje –
Cauces
La construcción de obras de drenaje evitará la
alteración del gasto y patrón del cauce
0913
Obras de drenaje –
SBC
0914
Obras de drenaje –
SMSC
0915
Obras de drenaje –
Encino
0916
Obras de drenaje – Pi y
agr.
0920
Obras de drenaje –
distribución de la fauna
La fauna pequeña como los roedores y otros
podrán pasar por los drenes de un lado a otro
del trazo
0921
Obras de drenaje –
Hábitat
Los drenes menores evitarán en un grado la
total fragmentación del hábitat
0924
Obras de drenaje Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para la
colocación de las obras de drenaje, lo que
representará un ingreso temporal de dinero para
los trabajadores y sus familias
0913
Pasos superiores e
inferiores naje – SBC
1014
Pasos superiores e
inferiores – SMSC
1015
Pasos superiores e
inferiores – Encino
1016
Pasos superiores e
inferiores – Pi y campos
agrícolas
La construcción de obras de drenaje necesita un
área mayor a la ocupada para el tendido del
terraplén para ubicarlas, afectando la vegetación
que se ubica en el sitio donde se coloquen.
La construcción de pasos superiores e inferiores
necesita un área mayor a la ocupada para el
tendido del terraplén para ubicarlas, afectando
la vegetación que se ubica en el sitio donde se
coloquen.
La maquinaría muchas veces trabaja fuera del
derecho de vía, lo que afecta temporalmente un
área mayor a la zona de influencia directa de las
obras.
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Capítulo VI-231 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
1020
Pasos superiores e
inferiores – Distribución
de la fauna
Alguna de la fauna podrá cruzar por los pasos
que se construyan sobre las brechas actuales y
caminos de terracería
1021
Pasos superiores e
inferiores – hábitat
Al igual que los drenes menores, los pasos
evitarán en un grado la total fragmentación del
hábitat
1023
Pasos superiores e
inferiores - Distribución
de la población
Los pasos peatonales y de fauna reducen el
efecto barrera de la carretera para la población y
sus animales
1024
Pasos superiores e
inferiores - Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para la
construcción de pasos peatonales, lo que
representará un ingreso temporal de dinero para
los trabajadores y sus familias
1028
Pasos superiores e
inferiores Accesibilidad
Los pasos dan acceso a zonas que sin ellos, no
se podría acceder.
1030
Pasos superiores e
inferiores –
Productividad pecuaria
Los pasos permitirán que los usuarios y
ganados vayan de un lado a otro de la carretera,
evitando el detrimento en la producción
agropecuaria
1031
Pasos superiores e
inferiores –
Productividad agrícola
Los pasos permitirán que los usuarios y
ganados vayan de un lado a otro de la carretera,
evitando el detrimento en la producción
agropecuaria
1032
Pasos superiores e
inferiores – transporte
Los pasos permitirán que se cruce de un lado a
otro, disminuyendo el efecto barrera
1101
Uso de explosivos Calidad del aire
Incremento de polvos y partículas a la atmósfera
y generación de gases de combustión de
explosivos (CO y NOx)
1104
Uso de explosivos Ruido
Incremento en los niveles de ruido por el uso de
explosivos
1105
Uso de explosivos Erosión
El retiro de material por explosivos, aumenta la
posibilidad de erosión dentro de las laderas
1106
Uso de explosivos Relieve
Los explosivos se utilizarán para algunos cortes
y explotación de bancos, lo que afecta el relieve
1107
Uso de explosivos Estabilidad de laderas
Incremento de riesgo de derrumbes y deslaves
por explosiones
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-232 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
1109
Uso de explosivos Calidad del agua
Disminución de la calidad del agua por
incremento de sedimentos en suspensión
1119
Uso de explosivos Diversidad faunística
Los explosivos ahuyentan a la fauna más
susceptible de forma temporal
1120
Uso de explosivos Distribución de fauna
Huída de fauna por las explosiones
1122
Uso de explosivos Especies protegidas y/o
endémicas
Huída de fauna protegida y/o endémica por las
explosiones
1124
Uso de explosivos Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para el uso
de explosivos
1126
Uso de explosivos Paisaje
Los explosivos modificarán el relieve y cubierta,
pro lo tanto al paisaje
1201
Tendido de bases –
calidad del aire
Disminución de la calidad del aire por
suspensión de partículas durante el tendido de
bases
1212
Tendido de bases –
Infiltración
La compactación de la base, disminuirá aún más
la infiltración
1224
Tendido de bases –
Población
Económicamente Activa
Modificación de la PEA por la contratación de
personal para el tendido de bases
1301
Construcción de
terraplenes – Calidad
del aire
Durante esta fase se levantarán polvos que es
en detrimento de la calidad del aire.
1302
Construcción de
terraplenes – Patrón
local del viento
A partir de la construcción del terraplén es que
va a quedar el patrón local del viento que regirá
durante la operación de la carretera.
1310
Construcción de
terraplenes – Flujo
laminar
El tendido de los terraplenes afectan de manera
permanente la dinámica natural del flujo laminar
de agua, sobre todo antes de la colocación de
las obras de drenaje
1311
Construcción de
terraplenes – Cauces
El tendido de terraplenes afectará de manera
temporal la dinámica natural de los cauces por
los que cruce el trazo
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-233 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
1320
Construcción de
terraplenes –
Distribución de la fauna
El efecto barrera para la fauna silvestre empieza
cuando se hace el tendido de los terraplenes,
este impacto es permanente aunque puede ser
mitigado
1321
Construcción de
terraplenes – hábitat
La fragmentación del hábitat empieza cuando se
hace el tendido de los terraplenes, este impacto
es permanente aunque puede ser mitigado
1324
Construcción de
terraplenes – Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para la
construcción de terraplenes, lo que representará
un ingreso temporal de dinero para los
trabajadores y sus familias
1326
Construcción de
terraplenes - Paisaje
A partir de la construcción de terraplenes es que
se afectará de forma permanente el paisaje
1401
Tendido de carpeta
asfáltica - Calidad del
aire
Disminución de la calidad del aire por la emisión
de gases contaminantes durante la
pavimentación
1403
Tendido de carpeta
asfáltica - microclima
La carpeta asfáltica absorbe mayor calor, por lo
tanto se aumenta la temperatura y la
evapotranspiración
1412
Tendido de carpeta
asfáltica - infiltración
A partir del tendido de la carpeta asfáltica, la
infiltración sobre ella se nulifica.
1428
Tendido de carpeta
asfáltica – Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para el
tendido de la carpeta asfáltica, lo que
representará un ingreso temporal de dinero para
los trabajadores y sus familias
1509
Campamentos –
Calidad del agua
Disminución de la calidad del agua por la
generación de aguas residuales en los
campamentos
1517
Campamentos –
especies de flora
protegidas y/o
endémicas
Los campamentos tendrán gente, que de no
ponerse las medidas de mitigación, podrían
entrar a la selva para sacar individuos
protegidos.
1519
Campamentos –
Diversidad de fauna
Los campamentos ahuyentarán a la fauna
disminuyendo la diversidad.
1520
Campamentos –
Distribución de fauna
Cambio en la distribución y hábitos de la fauna
debido a la presencia de personas en el área de
campamentos
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-234 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
1522
Campamentos –
especies de fauna
protegidas y/o
endémicas
Los campamentos tendrán gente, que de no
ponerse las medidas de mitigación, podrían
entrar a la selva para sacar individuos
protegidos.
1529
Campamentos –
Propiedad privada o
ejidal
Los campamentos se colocarán dentro de la
propiedad privada, afectando la productividad de
la tierra de forma temporal
1601
Movimientos de tierra Calidad del aire
Disminución de la calidad del aire a causa de la
emisión de polvos y partículas a la atmósfera
por movimientos de tierra
1609
Movimientos de tierra Calidad del agua
Puede verse alterada la calidad de agua en los
cauces si parte del material removido llega a
ellos
1624
Movimientos de tierra Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para el
movimiento de tierra.
1701
Disposición de residuos
– Calidad del aire
Disminución de la calidad del aire por la
presencia de polvos y partículas liberadas a la
atmósfera durante la descarga de materiales en
bancos de tiro y la disposición de residuos
1706
Disposición de residuos
– Relieve
La disposición en los bancos de tiro afectará el
relieve de forma permanente, y local.
1708
Disposición de residuos
– Calidad del suelo
La disposición en los bancos de tiro afectará el
suelo directo donde se coloque
1710
Disposición de residuos
– Flujo laminar
La disposición en los bancos de tiro afectará el
flujo laminar por la compactación del suelo
donde se coloque
1724
Disposición de residuos
– Población
Económicamente Activa
Contratación de empresas o personal necesario
para la disposición de residuos
1726
Disposición de residuos
- Paisaje
Disminución de calidad del paisaje por la
disposición inapropiada de los productos del
desmonte, despalme, cortes y residuos
domésticos
1729
Disposición de residuos
– Propiedad privada o
ejidal
El terreno donde se dispondrá el material tendrá
dueño, por lo que lo tendrá que vender o se le
expropiará
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-235 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
1801
Uso de equipo y
maquinaria – Calidad
del aire
Disminución de la calidad del aire por la emisión
de gases contaminantes (NOx, CO, HC, CO y
SOx)) provenientes del equipo y la maquinaria
empleados en las etapas de preparación del
sitio y construcción
1804
Operación de equipo y
maquinaria – Ruido
Incremento en los niveles de ruido debido a la
operación de maquinaria pesada durante las
etapas de preparación del sitio y construcción
1826
Operación de equipo y
maquinaria – PEA
Contratación de personal especializado
necesario para la operación de equipo y
maquinaria
1901
Circulación vehicular –
Calidad del aire
Emisión de contaminantes (CO, HC, NOx y
SOx) a la atmósfera por el tránsito de vehículos
1904
Circulación vehicular Ruido
Ruido generado por la circulación de vehículos
1908
Circulación vehicular Calidad del suelo
Contaminación de suelo por residuos de
neumáticos, combustibles y aceites acarreados
por los escurrimientos desde la carpeta asfáltica
1909
Circulación vehicular Calidad del agua
Contaminación de agua superficial y mantos
freáticos por combustibles y aceites acarreados
por los escurrimientos desde la carpeta de la
carretera
1918
Circulación vehicular diversidad florística
La operación de la carretera, hará más accesible
áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal
de flora
1919
Circulación vehicular diversidad faunística
La operación de la carretera, hará más accesible
áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal
de fauna
1920
Circulación vehicular Distribución de fauna
Atropellamiento de los reptiles que se asolen
sobre la carpeta asfáltica. Además de efecto
barrera que se intensifica aún más por el paso
constante de vehículos.
1921
Circulación vehicular Hábitat
Reducción del hábitat en el área de circulación y
zonas de influencia por el ruido y emisiones a la
atmósfera
1922
Circulación vehicular Especies protegidas o
en la norma
Posibilidad de dañar por atropellamiento o por
extracción ilegal, a especies protegidas
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-236 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
1923
Circulación vehicular –
Distribución de la
población
La población podrá moverse más fácilmente por
los poblados por los que cruzará el tramo y
ramal
1924
Circulación vehicular –
PEA
La operación del trazo, favorecerá las
actividades productivas por el menor tiempo de
transporte de bienes y empleados
1929
Circulación vehicular –
Integridad de
comunidades
Interrupción del libre movimiento de peatones
por el tránsito en terrenos de labor divididos por
la carretera
1925
Circulación vehicular Estilo de vida
Cambio en el estilo de vida por el incremento en
la comunicación
1926
Circulación vehicular Paisaje
La operación del trazo, modificará
permanentemente el paisaje, donde antes no
había carretera ni automotores pasando a toda
hora
1928
Circulación vehicular Accesibilidad
Incremento en la accesibilidad por la circulación
de vehículos en la nueva vía
1930
Circulación vehicular –
Productividad pecuaria
Podrá aumentar la productividad pecuaria por
apertura de bienes y servicios con otros
poblados y centros de comercio
1931
Circulación vehicular –
Productividad agrícola
Podrá aumentar la productividad pecuaria por
apertura de bienes y servicios con otros
poblados y centros de comercio
1932
Circulación vehicular –
Transporte
Disminución del tiempo de transportación
1933
Circulación vehicular –
Turismo
Incremento en el número de visitantes que se
desplazan entre Guadalajara, Tepic y el corredor
turístico Chacala - Vallarta
2007
Mantenimiento
preventivo y correctivo
– Estabilidad de laderas
El mantenimiento incluye todas las obras
encaminadas a evitar derrumbes
2008
Mantenimiento
preventivo y correctivo
– Calidad del suelo
La limpieza constante de la carpeta asfáltica
evitará en buena medida que llegue aceite,
diesel y/o gasolina al suelo.
2009
Mantenimiento
preventivo y correctivo
– Calidad del agua
La limpieza constante de la carpeta asfáltica
evitará en buena medida que llegue aceite,
diesel y/o gasolina a los escurrimientos de agua
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-237 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
2010
Mantenimiento
preventivo y correctivo
– Flujo laminar
Las obras de drenaje limpias, evitarán la
alteración del flujo laminar que se planeó desde
el principio.
2024
Mantenimiento
preventivo y correctivo
– Población
Económicamente Activa
Contratación de personal necesario para el
mantenimiento de la carretera, lo que
representará un ingreso de dinero a largo plazo
para los trabajadores y sus familias
2032
Mantenimiento
preventivo y correctivo
– Transporte
Incremento en la circulación de vehículos por
actividades de mantenimiento
2033
Mantenimiento
preventivo y correctivo
– Turismo
La limpieza de la carpeta evitará accidentes,
cuestión que es positiva para el turismo y
usuarios en general.
2109
Áreas de servicio Calidad del agua
Generación de aguas residuales por el uso de
sanitarios y restaurantes
2117
Áreas de servicio –
Especies de flora
protegidas
Las áreas de servicio, harán más accesible
áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal
de especies de flora protegidas
2118
Áreas de servicio diversidad florística
Las áreas de servicio, harán más accesible
áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal
de flora
2119
Áreas de servicio diversidad faunística
Las áreas de servicio, harán más accesible
áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal
de fauna
2122
Áreas de servicio –
Especies de fauna
protegidas
Las áreas de servicio, harán más accesible
áreas que pueden estar sujetas a saqueo ilegal
de especies de fauna protegidas
2224
Áreas de servicio Población
Económicamente Activa
Modificación de la PEA por la contratación de
personal que laborará en áreas de servicio
2223
Entronques –
Distribución de la
población
Es un impacto positivo, ya que la población se
podrá mover más y con mayor rapidez
2225
Entronques –Estilo de
vida
Los habitantes de los poblados podrán
desplazarse más rápido a los centros de trabajo
y de venta: Guadalajara, Tepic y Vallarta.
2228
Entronques –
Accesibilidad
Incremento en la accesibilidad de la carretera
por el uso de entronques
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Capítulo VI-238 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Definición
2230
Entronques –
Productividad pecuaria
Mayor conexión para intercambio de bienes y
servicios incluidos los pecuarios.
2231
Entronques –
Productividad agrícola
Mayor conexión para intercambio de bienes y
servicios incluidos los agrícolas.
2232
Entronques –
Transporte
Disminución el efecto barrera para personas por
el uso de obras de paso
2233
Entronques – Turismo
El área tendrá actividad turística por el mayor
acceso a la zona
En la Figura 027 (matriz de impactos sin aplicar las medidas de mitigación) se presenta la
significancia parcial obtenida para cada impacto, antes de implementar las medidas de
mitigación. Posteriormente se indican los impactos que presentaron cada una de las cuatro
etapas: liberación del derecho de vía, construcción, actividades comunes a todas las etapas y
actividades correspondientes al mantenimiento y operación. En la siguiente lista se presenta la
nomenclatura que fue utilizada en las matrices.
Color
o
trama
Significado
Interrelación negativa
Interrelación positiva
Interrelación no determinada o impacto mitigado
Impacto adverso muy alto
Impacto adverso alto
Impacto adverso moderado
Impacto adverso bajo
De los 122 impactos adversos (Figura 027) se tiene, que 50 fueron de intensidad baja, 47
moderada, 23 alta y 4 muy alta. De los 62 impactos benéficos que tendrá la carretera 16 fueron
de intensidad baja, 25 moderadas, 11 altas y 6 muy altas. Los dos impactos restantes son
ambivalentes de intensidad baja y moderada respectivamente (Figura 027) (memoria de calculo
de impactos, Anexo 004, Capítulo VIII).
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Capítulo VI-239 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Insertar figura 027, matriz de impactos sin medidas de mitigación.
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Capítulo VI-240 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Etapa de preparación
1. Liberación del derecho de vía
Para esta actividad se identificaron 2 interacciones con los factores ambientales de índole social
o económico. Uno es ambivalente bajo con el uso de suelo, debido a que se cambia el uso de
forestal o agrícola a vía de comunicación y esto es benéfico por un lado, porque este uso
permitirá mayor comunicación entre estas áreas y negativo porque en forma local se perderá la
cubierta vegetal o los ingresos debido a la agricultura.
El otro impacto es negativo bajo sobre la propiedad privada, ya que la ejecución de esta
actividad implica la venta voluntaria u obligada (a través de la expropiación), de los terrenos que
se ubican en el derecho de vía. Con ello se desencadenarán diversos cambios. En primer
lugar, el suelo dejará de tener el uso actual. Esto tendrá repercusiones de índole económico
porque se modificarán las actividades productivas, al reducir el área disponible para las
actividades pecuarias y agrícolas, situación que podría enfrentarse expandiendo la frontera
agrícola, lo que generaría entonces afectaciones de índole ecológico. Es decir, el cambio de
uso de suelo tendrá efectos sinérgicos.
2. Caminos de acceso
Esta actividad involucra 10 interacciones con los factores socioambientales, de los cuales 5 son
adversos 1, bajo y 4 altos; y 4 benéficos, una baja y 3 moderadas. También presenta un
ambivalente.
La calidad del aire se verá afectada por el polvo que se producirá el movimiento de la tierra
durante la rehabilitación, pero esto será temporalmente. La erosión puede incrementarse
porque al quitar la vegetación se incrementará la posibilidad de pérdida de suelo; además,
quedará compactado lo que incidirá sobre la infiltración. La calidad del agua disminuirá en caso
de arrastre de sedimentos, materiales y vegetación a los cauces y su incorporación al agua de
los ríos, lo que provocará turbidez y sedimentación.
Tiene impacto positivo sobre la PEA por productividad agrícola y pecuaria, debido a que los
caminos de acceso podrán ser utilizados por los pobladores para llegar a sus campos de cultivo
y sacarlos al lugar de venta, así mismo, sobre la accesibilidad hay un impacto ambivalente, ya
que por un lado se podrá llegar a los campos de labor, pero por otro se podría incentivar
actividades no sustentables, como la tala clandestina o aprovechamiento de especies de flora y
fauna para vender en el mercado negro. El último impacto benéfico bajo se refiere al PEA por la
creación de empleos temporales para la rehabilitación de los caminos.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-241 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
3. Desmonte
Esta actividad fue la que tuvo el mayor número de interacciones y la mayor proporción de
impactos muy altos. Se identificaron un total de 17 impactos y solo uno de ellos benéficos
sobre el PEA. De los impactos adversos, cuatro fueron bajos, siete moderados y 5 altos.
En términos generales, el desmonte genera un efecto adverso significativo sobre la vegetación
y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo, aumentando la susceptibilidad
a la erosión. De igual manera, las características del paisaje natural serán modificadas, esto
debido a que se talan todos los árboles que se encuentren ubicados en el área que ocupará el
terraplén a lo largo de todo el trazo.
Con respecto a la interacción con la calidad del aire resultó un impacto bajo ya que no se trata
de una zona con problemas de contaminación atmosférica y el impacto será temporal. El patrón
local del viento se modifica porque después del desmonte podrá correr libremente, lo que
creará flujos que antes no existían, este impacto fue moderado.
La capacidad de infiltración del agua superficial disminuirá debido a que al eliminar vegetación,
la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por tanto disminuye la cantidad de agua que
se infiltra. Los cauces podrán ser afectados por el aporte de polvo y vegetación cortada, lo que
ocasionaría obstrucción o cambio en la velocidad y dirección de su flujo. Asimismo, con el
desmonte disminuirá el sombreado producido por la vegetación arbórea que se elimina, lo que
traerá como consecuencia una mayor insolación y calentamiento del suelo. De esta manera,
habrá una mayor evaporación que implica pérdida de humedad. Estos tres impactos (desmonte
sobre cauces, infiltración y microclima) fueron moderados y bajos básicamente por la extensión
de los impactos en relación con la escala regional.
Se detectaron impactos altos para vegetación (selva baja, SMSC y transición con el bosque de
encino), moderados para la diversidad de flora y especies protegidas. Los impactos para fauna
(distribución, y hábitat) se calificaron como moderados. En estos casos se consideró que la
magnitud de los impactos era media debido al estado de conservación de los ecosistemas (en
general perturbados) y a los efectos sinérgicos, sobre el recurso agua y sobre varios atributos
del suelo, como capacidad de retención, erosión, infiltración y pendientes. Éstos suelen ser
factores importantes que determinan el correcto funcionamiento de los ecosistemas, tanto de
selva bajas como de los bosques.
La remoción y alteración de los diferentes tipos de vegetación tendrá repercusiones directas
sobre la fauna, tanto por la modificación del hábitat, como por cambios en su diversidad, y
dinámica. Todo esto también afectará al paisaje y uso de suelo, en una intensidad alta y
permanente.
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-242 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
4. Despalme
Para esta actividad se detectaron 8 interacciones, de las que solo una resulto positiva debido a
la contratación de personal. De los impactos negativos uno es alto, cuatro moderados y dos
bajos.
El impacto alto es sobre la calidad del suelo, ya que el despalme es el retiro de los primeros 30
cm del perfil del suelo, horizonte donde se encuentra la mayor cantidad de nutrimentos, esta
pérdida tienen ingerencia sobre el suelo que se ubica a los lados de la obra.
Los moderados son para erosión, calidad del agua, flujo laminar e infiltración, el segundo por la
suspensión de partículas o polvo y su arrastre hacia los escurrimientos. El impacto erosión, será
de especial importancia en el Vertiso pélico donde el suelo presenta baja estabilidad y alta
erodabilidad. Además, como hay movimiento de materiales la extensión del impacto no se
restringirá a la zona de desmonte.
A diferencia del desmonte, el despalme afectará principalmente a la vegetación de poca altura,
tal es el caso de la hierbas y algunos arbustos, localizados en el área donde se construirá el
terraplén. Asimismo al hábitat de la fauna de talla pequeña que vive buena parte del año
enterrada en el suelo, se verá afectada y también las madrigueras de algunos mamíferos. A
este impacto se le calificó como bajo, por su extensión.
Durante el despalme se levantarán polvos que formarán parte de las partículas suspendidas del
aire, que son dañinas a la salud, debido a su corta extensión y duración se le calificó como bajo.
Etapa de construcción
5. Excavación en bancos de material
Se identificaron nueve impactos, uno positivo debido a la contratación de personal y ocho
negativos, tres de intensidad baja, cuatro moderada y uno alta.
El impacto de significancia alta será sobre el relieve, ya que la extracción del banco modela de
forma permanente y de magnitud muy alta a la geoforma donde se localiza, sin embargo no es
un impacto alto, porque su extensión es baja, ya que sólo se altera la zona de influencia directa.
El impacto sobre el ruido, estabilidad de laderas, flujo laminar y paisaje es moderado. Por un
lado, el ruido aunque es de una magnitud muy alta tiene una duración muy corta y un radio
medio. Los otros tres impactos tienen una magnitud media una extensión baja y una duración
alta.
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Capítulo VI-243 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
La calidad del aire, erosión y distribución de la fauna, se les impactó con una intensidad baja,
debido a su poca duración y extensión, aunque la magnitud sea de moderada a alta.
6. Excavación en cortes
Esta fase de la obra comprende la excavación del corte y la remoción del material producto del
mismo, su traslado al sitio donde será usado posteriormente para relleno o bien su traslado al
banco de tiro, así como las actividades de excavación del corte. En todas estas etapas se
utilizará equipo pesado y para algunos cortes se requerirá de explosivos. Sin embargo, los
impactos provocados por el uso de explosivos, el movimiento de tierras y la operación de
maquinaria se evaluaron aparte.
Los principales impactos serán sobre la topografía original, el patrón de escurrimiento del agua,
las características y cantidades de sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, el
microclima en algunas cañadas, la exposición de la roca a la erosión, modificación de cauces,
efecto barrera y el deslave de los taludes. Los cortes también modifican las cualidades estéticas
originales del paisaje, creando una línea de ruptura.
Los impactos altos fueron para relieve, estabilidad de laderas, distribución y hábitat de fauna y
para el paisaje. Los cortes en material pétreo pueden ocasionar derrumbes en los cerros,
especialmente en zonas con poca estabilidad. Al igual que la explotación en bancos, los cortes
son en detrimento directo del relieve, con una magnitud alta, extensión moderada y duración
permanente; los cortes potencializan el efecto barrera para la fauna, que hace sinergia con el
trazo ya en operación.
Los impactos moderados fueron para patrón local del viento, ruido, flujo laminar, SBC, SMSC y
pastizal inducido. Los cortes crean flujos de aire que antes no existan debido al retiro de la
barrera física, el ruido en de muy corta duración, magnitud muy alta y extensión media; el flujo
laminar se afecta de forma permanente, aunque su intensidad y extensión son baja, la
vegetación se retira de forma permanente en los sitios del corte y sobre el talud en el mejor de
los casos se desarrolla sucesión secundaria, la extensión y magnitud es baja.
Los impactos bajos fueron para calidad del aire y del agua, debido a que la duración, extensión
y duración son de baja intensidad.
7. Rellenos
Esta fase de la obra comprende la nivelación del terreno, lo que incluye el aporte de material a
las zonas con menor altitud, al igual que en los corte, se utilizará equipo pesado, cuyos
impactos se evaluaron en las actividades comunes a todas las etapas.
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Capítulo VI-244 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Los principales impactos serán sobre es relieve, microclima, flujo laminar, calidad del suelo,
SBC y SMSC, todos ellos impactos moderados, ya que su magnitud es media, su extensión es
baja y su duración es permanente. El impacto sobre el microclima es sinérgico con el desmonte
y tendido de la carpeta asfáltica, debido a que los rellenos cubren zonas húmedas del área. En
las zonas húmedas es donde crece de forma más profusa la SBC y SMSC y son precisamente
esas áreas las que se van a rellenar, sin embargo por su baja extensión se califico como
moderado este impacto.
Los impactos bajos son sobre calidad del aire y hábitat, debido a su baja magnitud y extensión.
8. Puentes
Para califica los impactos debido a la construcción de puentes, se partió de la idea de que
utilizan muy poca área para el anclaje de los pilotes y estos no alteran el flujo de los cauces, por
el contrario su construcción evita que se modifique el patrón y gasto cauce, que si se
construyera otra obra, se deja la vegetación riparia intacta lo que disminuye en buen grado el
efecto barrera del trazo y permite el libre paso de la fauna menor y mayor, así como mantener la
fuente de alimento y refugio que constituyen los árboles que crecen hacia sus bordes.
Por las consideraciones enunciadas, la construcción de puente obtuvo 9 impactos positivos. El
único bajo fue sobre el PEA, los cinco moderados fueron sobre calidad del agua, cauces, SBC,
SMSC (que se desarrolla profusamente hacia sus orillas) y paisaje, ya que su construcción evita
que se le altere y hace más escénico el trazo.
El impacto alto fue sobre distribución de fauna y los muy altos sobre distribución y hábitat de
fauna, debido a que reducen en buena medida el efecto barrera que causa la construcción y
operación de los tramos carreteros en cuestión.
9. Obras de drenaje
La construcción de obras de drenaje incluye también el revestimiento de cunetas y de
contracunetas, la colocación de bordillos, los lavaderos, etc. Estas acciones causarán impactos
positivos moderados a calidad del agua, flujo laminar y causes y dos impactos benéficos altos a
distribución de la fauna y hábitat por disminuir el efecto barrera, ya que los mamíferos
pequeños, algunos anfibios y reptiles pueden cruzar de un lado a otro del trazo por medio de
estas obras.
10. Pasos superiores e inferiores
Los pasos superiores e inferiores 8 impactos a los factores socioambientales, todos ellos
positivos. Estos pasos harán accesibles zonas ambos lados de la carretera para los pobladores
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Capítulo VI-245 p.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
locales, tendrá un impacto positivo moderado para hábitat y distribución de fauna, que aunque
los animales prefieren usar las obras de drenaje, estos también son utilizados en menor grado.
El PEA, la productividad primaria y transporte, también se beneficiarán de estas obras.
11. Uso de explosivos
Para esta actividad se detectaron doce impactos, 11 negativos y uno positivo para las PEA
debido a la contratación de persona.
Los impactos altos fueron para estabilidad de laderas, relieve y paisaje, ya que estos modifican
estos factores de manera permanente, con una extensión media y magnitud muy alta, además
de que presentan efectos sinérgicos.
Los impactos moderados fueron sobre calidad del aire, ruido y erosión. Los dos primeros se
deben al aporte o suspensión de partículas al aire o al agua y el tercero debido a que al
desestabilizar el terreno hay un fenómeno de pérdida del horizonte orgánico del suelo inmediato
al corte.
Los impactos de intensidad baja fueron sobre calidad del agua, infiltración, diversidad y
distribución faunística y especies de fauna protegida; se calificó como bajo debido a que tiene
una duración y extensión corta, aunque la magnitud es media.
Pavimentación
12. Tendido de bases
El tendido de bases ocasionará tres impactos uno de ellos positivo por la contratación de
personal. Los otros dos son de intensidad sobre calidad del aire (por la generación de polvo) e
infiltración de agua. Este último se calificó como bajo debido a su baja magnitud, aunque su
extensión es media, además del efecto acumulativo que tiene con las actividades de desmonte,
despalme y tendido de la carpeta asfáltica.
13. Construcción de terraplenes
Durante la evaluación de impactos se consideró que la construcción de terraplenes ocasionará
ocho impactos; siete negativos y uno positivo moderado por la contratación de trabajadores.
De los impactos negativos, los que se consideraron como muy altos fueron sobre distribución y
hábitat de fauna, debido a que es durante esta fase en que se acentúa el efecto barrera para
las poblaciones de fauna.
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Capítulo VI-246 p.
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El impacto sobre el paisaje se calificó como alto debido a lo fuerte de su magnitud y extensión,
además de su efecto acumulativo con las fases siguientes de la construcción y operación del
trazo y duración.
Los cuatro impactos moderados afectarán la calidad del aire, el patrón local del viento, el flujo
laminar y cauces, que tendrán una afectación de magnitud alta, una extensión alta, pero una
duración baja, a excepción del patrón local del viento, cuya tendencia de tener flujos de aire que
no existían antes de las obras, permanecerá.
14. Tendido de carpeta asfáltica
La pavimentación de la carretera tendrá en esencia tres impactos negativos y uno positivo por
la contratación de personal. Uno moderado bajo sobre la calidad del aire debido a la emisión de
polvo y compuestos orgánicos provenientes de la mezcla asfáltica, no obstante, dado que la
obra se realizará en una zona abierta, se considera que la dispersión de dichos contaminantes
será factible. Este impacto será temporal y de magnitud baja (debido a la rápida dispersión) y
de extensión elevada.
Las actividades de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el tendido y
compactación del carpeta, base asfáltica y carpeta de graduación abierta, se realizarán
directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la subrasante y el terraplén, por lo
que los impactos derivados de éstas actividades serán sobre un área que ha perdido
previamente sus características naturales, producto de obras anteriores.
Se colocarán dos plantas de asfalto, la primera se ubicará sobre la unidad geomorfológica del
valle intermontano con uso de suelo de pastizal inducido, perteneciente al municipio de
Ahuacatlán en las coordenadas UTM de 535311.74, 2330353.65. La segunda se ubicará en la
zona plana de la unidad geomorfológica de lomeríos bajos, en la zona plana, con uso de suelo
de pastizal inducido en el municipio de Compostela en las coordenadas UTM de 509993.02,
232294.75. El impacto de la operación de las plantas puede ser muy alto para el área directa
sobre la que se colocan, por las emisiones y fugas, sin embargo en las medidas de mitigación
se ha previsto poner firmes de cemento para retener las posibles fugas y una vez retiradas las
plantas rehabilitar el área; los impactos de la operación de la plantas serán sobre la calidad del
aire (por las emisiones gaseosas), calidad del suelo (por la compactación y posibles fugas);
todos esos impactos serán temporales de alta magnitud pero fácilmente mitigables.
Finalmente se presentan un impacto bajo sobre infiltración del agua, debido a que después de
esta fase, no se infiltrará nada sobre la carpeta de rodamiento, pero a los lados el agua seguirá
infiltrándose.
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Generales para preparación y construcción
15. Campamentos
La instalación y operación de campamentos ocasionará seis impactos negativos todos de
intensidad baja. Los primeros serán sobre calidad del agua, ya que será necesario dotar a los
trabajadores de agua potable y con el uso de las instalaciones de los campamentos se
generarán aguas residuales. Otros impactos con la misma categoría se registraron para
hábitat, distribución de fauna y especies protegidas. Éstos se deben a que los trabajadores
podrán tener acceso a las áreas circundantes a los campamentos, y con ello pueden ahuyentar
a la fauna o alterar su hábitat. También se generarán residuos sólidos de tipo doméstico e
industrial (por la operación de los talleres), en el apéndice V y en el capítulo VI se detalla su
tratamiento. Estos impactos son mitigables.
16. Movimiento de tierra y materiales
El movimiento de tierras y materiales se refiere a los viajes que se realizarán desde los bancos
de materiales al frente de la obra y del material sobrante de los cortes y excavaciones al frente
de la obra, banco de tiro o sitio de disposición para reforestación. Se prevén tres impactos, uno
de ellos positivo por la contratación de personal. Los impactos adversos tienen una intensidad
baja sobre calidad del aire y calidad del agua, ya que con el movimiento de tierra y materiales
se provocará suspensión de partículas en el aire y el posible arrastre de sedimentos hacia los
cauces. Si las partículas se depositan sobre la vegetación, podrán interferir con la fotosíntesis al
disminuir el área de captación de luz o alterar la calidad y cantidad de luz.
No se consideró impactos sobre la vegetación, debido a que no se operará la maquinaría fuera
del derecho de vía y patios de maniobra, que se ubicarán en las zonas donde estén las casetas.
17. Disposición de residuos
Los residuos son producto del despalme, cortes, excavaciones y operación de los
campamentos, ocasionará seis impactos adversos y uno benéfico por la contratación de
personal. Todos los impactos adversos son bajos; se darán sobre calidad del aire (por la
suspensión de partículas en el momento de cargar y descargar residuos de construcción),
relieve (por la disposición de material en bancos de tiro), calidad del suelo (solo en bancos de
tiro) sobre cauces (por el posible aporte de basura y materiales a los cauces), sobre paisaje (por
el deterioro del paisaje en los sitios de disposición) y flujo laminar.
18. Uso de maquinaria y equipo
Los impactos que se producirán por el uso de maquinaria y equipo incidirán sobre el ruidoy
calidad del aire con intensidad baja. Sin embargo también el agua y el suelo podrían llegar a
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afectarse en forma muy localizada en caso de haber derrames de combustibles y aceites que
puedan contaminar estos elementos.
Operación y mantenimiento
20. Circulación vehicular
Circulación vehicular es la actividad que más impactos positivos y negativos tiene con 18
interacciones 10 adversas y 8 benéficas.
El impacto adverso más fuerte de esta obra es el efecto barrera artificial que tendrá sobre
distribución y hábitat de comunidades animales, vegetales y humanas. Esto afectará
principalmente a los mamíferos y reptiles silvestres dados sus rangos de movilidad y la
costumbre de los reptiles a asolearse sobre la carpeta asfáltica. Se estima que los anfibios,
algunos reptiles y pequeños mamíferos como los roedores, cruzarán el trazo por las
alcantarillas, disminuyendo así el efecto barrera. La presencia de la carretera aumentará el
riesgo de muerte de algunas especies animales que pretendan cruzar de un lado a otro de la
carretera.
Otro impacto negativo de consideración lo constituyen las emisiones vehiculares y ruido que
causan los automóviles y camiones que circulen por el trazo. No obstante, al tratarse de
espacios abiertos con alta capacidad de dispersión, los efectos a la salud y medio ambiente que
pudieran tener estas emisiones y ruido no son de significancia muy alta.
Por otro lado, el suelo se verá afectado por la operación de los tramos, pues existen derrames
de aceites, gasolinas, hule de llantas y el asfalto pulverizado por la abrasión que produce la
fricción de los neumáticos, así como partículas de asbesto provenientes de las cubiertas de los
frenos y el polvo. Cuando llueve sobre la carpeta, todos estos residuos son arrastrados por el
agua hacia las cunetas, drenes y alcantarillas, afectando la calidad del suelo, del agua
superficial y por infiltración a largo plazo, podrían llegar afectar la calidad del agua subterránea.
Otro posible impacto que es difícil que se dé, pero de suceder sería muy grave, es incendios en
el área de la SBC y SMSC, por colillas. Como medida de mitigación se plantea poner letreros
preventivos informándoles a los usuarios de no tirar colillas e implementar sanciones a quien se
descubra haciéndolo.
La aparición de asentamientos humanos a los lados de la carretera es un problema común que
enfrentan los caminos de nuestro país. No obstante el presente trazo será una autopista de
altas especificaciones por la que se prohibirá el desarrollo de asentamientos humanos en los
costados de la vía.
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Otro efecto adverso de intensidad alta es el impacto sobre el paisaje, que tiene implicaciones
acumulativas con las actividades de construcción y liberación del derecho de vía.
Entre los impactos benéficos muy altos está la distribución de la población, la accesibilidad, el
transporte y el incremento del turismo. Estos son los impactos más significativos y la razón de la
construcción de los tramos. Su magnitud, extensión y duración son muy altas.
La PEA y la productividad primaria también se verán fuertemente beneficiados, por la
accesibilidad de los centros de trabajo en Tepic y corredor turístico Chacala – Vallarta, y por el
fácil intercambio de bienes y servicios con estos lugares y Guadalajara.
20. Mantenimiento preventivo y correctivo
Las actividades de mantenimiento involucrarán la reposición de señales, defensas, alumbrado,
pintura, postes, fantasmas que se encuentren en mal estado y sustento a taludes y cortes.
Asimismo, la reparación de la carpeta asfáltica, barreras, bordillos, serán actividades a
desarrollar periódicamente para el adecuado mantenimiento de la carretera.
Por otro lado, para lograr un adecuado mantenimiento del camino será necesario remover de la
carpeta asfáltica materiales extraños (rocas, basura, desechos, entre otros), la limpieza de
drenajes, lavaderos, cunetas, contracunetas y alcantarillas. El mantenimiento de la carpeta
asfáltica requerirá de reparaciones periódicas de la misma en mayor o menor medida según sea
el caso, por lo que será necesario realizar bacheo, calavereo o repavimentación de carriles.
Estas actividades tendrán siete impactos benéficos sobre los factores socioambientales con
efectos sobre turismo, transporte, PEA, flujo laminar, calidad del agua y estabilidad de laderas
21. Áreas de servicio
Las áreas de servicio impactarán de forma negativa baja a cinco factores socioambientales:
calidad del agua, diversidad florística, especies protegidas de flora, diversidad faunística, sobre
todo por la accesibilidad que tendrán los usuarios a áreas que antes no eran accesibles, con la
posibilidad de hacer una extracción ilegal de los recursos.
Se tendrá un impacto benéfico alto sobre la PEA local, debido a la contratación de personal
para operar estas áreas, de forma temporal a largo plazo.
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22. Entronques
Para esta actividad se identificaron siete impactos positivos, cuatro moderados y tres altos, que
se relacionan con el incremento en el acceso de pobladores a la carretera, el movimiento de
bienes y servicios y el aumento en la afluencia de turismo para las localidades intermedias y el
corredor Chacala - Vallarta.
3.2. Impactos ambientales significativos
En esta sección se abordan únicamente los impactos que se consideraron de mayor relevancia.
Por su magnitud, extensión, duración, efecto sinérgico y acumulativo.
Dentro de los adversos los más significativos calificados como muy altos se refieren al efecto
barrera, debido al desmonte, construcción de terraplenes y operación del trazo. Este efecto
barrera afectará la distribución de fauna entre ambos lados del trazo y provocará una división
del hábitat tanto para fauna como para flora, dividirá zonas con uso agropecuario, obligando a
los propietarios cruzar desplazarse hasta los pasos para peatones y ganado para llegar al otro
lado de su predio. Este impacto aunque tienen medidas de mitigación de reducción, es muy
complicado y costoso mitigarlo de forma significativa, por lo que tendrá un impacto residual alto
(memoria de cálculo, Anexo IV).
Otro grupo de impactos muy significativos son los benéficos por el trazo en circulación. Esta
actividad incidirá sobre el transporte, PEA, accesibilidad e incremento del turismo al corredor
Chacala - Vallarta (Figura 027).
4. Evaluación de los impactos ambientales
La evaluación de los impactos se realizó por medio de una hoja de Excel que se programó con
las fórmulas que se señalaron en la descripción del método (Punto 2, capítulo V). El valor que
se le dio a los criterios básicos y complementarios puede ser consultado en la memoria de
cálculo (Anexo 004).
Sin embargo aquí se presenta un breve resumen de los resultados, la explicación amplia se
realizó anteriormente (punto 3.1, Capítulo V).
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Ambivalentes
Adversas muy altas
Adversas altas
Adversas moderadas
Adversas bajas
Benéficas muy altas
Benéficas altas
Benéficas moderadas
Benéficas bajas
0
10
20
30
40
50
60
Figura 028. Tipo y magnitud de impactos
Los impactos más comunes fueron los adversos moderados y bajos (Figura 028), muchos de
ellos sin impacto residual una vez aplicadas las medidas de mitigación.
La carretera aportará 7 impactos benéficos muy altos de escala regional; aunque dentro de los
benéficos los más comunes fueron los moderados (Figuras 027 y 028).
Los adversos muy altos, fueron muy pocos, sólo 4, aunque su mitigación tendrá una
significancia baja, por lo que quedará un impacto residual alto (Figura 027 y 028).
5. Delimitación del área de influencia
Los diferentes impactos tienen también áreas de afectación diferente, en la Tabla 078 se
presenta el área de afectación de cada una de las interrelaciones. La mayoría de ellas se limita
al derecho de vía.
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Tabla 078. Área de influencia de los impactos.
Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
0127
Liberación del derecho de vía –
Uso del Suelo
0129
Liberación del derecho de vía Propiedad privada o ejidal
0201
Caminos de acceso - Calidad del
aire
Se calcula una afectación de hasta
1 km a la redonda de la obra
0205
Caminos de acceso - Erosión
0208
Caminos de acceso - Calidad del
suelo
La zona inmediata (2 m) de los
cortes que se realicen para
rehabilitar los caminos
0209
Caminos de acceso - Calidad del
agua
Un máximo de 1 km corriente abajo
0210
Caminos de acceso - Flujo
laminar
El área inmediata ladera abajo del
camino de acceso (hasta 50 m)
0212
Caminos de acceso - Infiltración
Sólo el área de influencia directa del
camino rehabilitado y en operación
0223
Caminos de acceso - Distribución
de la población
0224
Caminos de acceso - Población
Económicamente Activa
0228
Caminos de acceso Accesibilidad
0230
Caminos de acceso Productividad pecuaria
0231
Caminos de acceso Productividad agrícola
0301
Desmonte - Calidad del aire
0302
Desmonte - Patrón local del
viento
0303
Desmonte - Microclima
0305
Desmonte - Erosión
Afectará el área desmontada y los
primeros 100 m de la zona forestal
0309
Desmonte - Calidad del agua
Se podría afectar hasta 10 km
corriente abajo
Solamente los 60 m del derecho de
vía
Únicamente afectará a las
poblaciones vecinas del camino en
cuestión
Sólo beneficiará a los propietarios
de los terrenos inmediatos y a los
siguientes.
Se afectará hasta 500 m a la
redonda donde se realice la obra
Es local sobre el área desmontada.
Los flujos y evapotranspiración
disminuirán aproximadamente 300
m entrados en el área forestada
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Interacción
Actividad/factor ambiental
0311
Desmonte - Cauces
0312
Desmonte - Infiltración
Área de influencia
Sólo el área de influencia directa
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Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
0313
Desmonte - Selva Baja
Caducifolia
0314
Desmonte - selva mediana
subcaducifolia
0315
Desmonte - vegetación de
transición entre encino y SMSC
0317
Desmonte - diversidad florística
0318
Desmonte - Especies vegetales
endémicas o en peligro de
extinción
0320
Desmonte - Distribución de fauna
0321
Desmonte - Disminución de
hábitat
0324
Desmonte - Población
Económicamente Activa
Poblaciones vecinas
0327
Desmonte – Uso del suelo
Sólo área de influencia directa. Sin
embargo de forma ilegal, se podría
quemar o abrir SBC y SMSC para
destinarla a campos de cultivo.
0401
Despalme - Calidad del aire
Hasta 1 km a la redonda de las
obras
0405
Despalme - Erosión
Hasta 500 m de sus bordes
0408
Despalme - Calidad del suelo
Zona de influencia directa y hasta
300 m de sus bordes
0409
Despalme - Calidad del agua
Hasta 5 km corriente abajo
0410
Despalme - Flujo laminar
Hasta 200 m ladera abajo
0412
Despalme - Infiltración
0421
Despalme - Hábitat
El área de influencia directa se
afectará totalmente y hasta 1 km a
la redonda de forma indirecta, sobre
todo por el aumento de la
accesibilidad, que dispara los
fenómenos de disturbio en los
alrededores.
Aumenta la posibilidad de
extracción ilegal de flora y fauna y
con esta actividad empieza el efecto
barrera para las poblaciones de
fauna, cuya área de afectación no
se puede cuantificar debido a la
diferencia de hábitos entre las
especies animales
Área de influencia directa
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Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
0428
Despalme - Población
Económicamente Activa
0501
Excavación en bancos de
material - Calidad del aire
0504
Excavación en bancos de
material – Ruido
0505
Excavación en bancos de
material – Susceptibilidad a
erosión.
300 m ladera abajo del área no
explotada
0506
Excavación en bancos de
material – relieve
Área de influencia directa
0507
Excavación en bancos de
material – Estabilidad de laderas
Toda la ladera que constituye el
banco
0510
Excavación en bancos de
material – Flujo laminar
Hasta 500 m ladera debajo de la
extracción de material
0520
Excavación en bancos de
material – Distribución de fauna
Área de influencia directa y hasta 2
km a la redonda de la excavación
0524
Excavación en bancos de
material – Población
Económicamente Activa
Poblados vecinos
0526
Excavación en bancos de
material – Paisaje
Área de influencia directa
0601
Excavación en cortes – Calidad
del aire
Hasta 1.5 km de la excavación
0602
Excavación en cortes – Patrón
local del viento
Toda la cara del corte y hasta 2 km
en todas las direcciones del corte
0604
Excavación en cortes – Ruido
Hasta 1.5 km de la excavación
0606
Excavación en cortes – Relieve
Área de influencia directa
0607
Excavación en cortes –
Estabilidad de laderas
Toda la ladera donde se realice el
corte
0608
Excavación en cortes – Calidad
del suelo
Área de influencia directa y hasta
300 m ladera abajo
0610
Excavación en cortes – Flujo
laminar
Todo el flujo laminar tenga la ladera
donde se efectué el corte hacia
todas las direcciones
Poblados vecinos
Hasta 1.5 km a la redonda de las
obras
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Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
0613
Excavación en cortes – SBC
0615
Excavación en cortes – Transición
entre SMSC y encino
0616
Excavación en cortes – Pastizal
inducido y campos agrícolas
0620
Excavación en cortes –
Distribución de fauna
0621
Excavación en cortes – hábitat
0624
Excavación en cortes - PEA
Poblaciones vecinas
0626
Excavación en cortes - Paisaje
Todo el trazo y ramal, así como
zonas altas circundantes
0701
Rellenos – Calidad del aire
1.5 km a la redonda
0703
Rellenos - Microclima
Área de influencia directa y cañada
abajo del relleno hasta de 1 Km,
hacia sus bordes afectará hasta 500
m si hay vegetación y 1 km si hay
pastizal inducido.
0706
Rellenos - Relieve
0708
Rellenos – Calidad del suelo
0710
Rellenos – Flujo laminar
Hasta 1 km ladera abajo
0712
Rellenos – Infiltración
Área de influencia directa
0713
Rellenos – SBC
0714
Rellenos – SMSC
0721
Rellenos – Hábitat
Área de influencia directa y cañada
abajo del relleno hasta de 1 Km,
hacia sus bordes afectará hasta 500
m si hay vegetación y 1 km si hay
pastizal inducido.
Área de influencia directa y hasta 2
m hacia sus bordes
Derecho de vía
No determinada, depende de los
hábitos de distribución de la fauna
local y de la ubicación de las
diferentes poblaciones, pero esté es
un impacto regional.
Área de influencia directa
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Capítulo VI-257 p.
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al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
0724
Rellenos – PEA
Poblaciones vecinas
0726
Rellenos – Paisaje
Área de influencia directa y lugares
altos vecinos
0808
Puentes – Calidad del suelo
0809
Puentes – Calidad del agua
0811
Puentes – Cauces
0813
Puentes – SBC
0814
Puentes – SMSC
0819
Puentes – Diversidad faunística
0820
Puentes – Distribución faunística
0821
Puentes – hábitat
0824
Puentes - Población
Económicamente Activa
0826
Puentes -Paisaje
0909
Obras de drenaje - Calidad del
agua
0910
Obras de drenaje – Flujo laminar
0911
Obras de drenaje – Cauces
0913
Obras de drenaje – SBC
0914
Obras de drenaje – SMSC
0915
Obras de drenaje – Encino
Área de influencia directa
No determinada, depende de los
hábitos de distribución de la fauna
local y de la ubicación de las
diferentes poblaciones, pero esté es
un impacto benéfico regional.
Poblaciones vecinas
Área de influencia directa
Se afectará un área aproximada de
10 m a la redonda del área en que
se coloque cada obra de drenaje
(Apéndice A), esto de forma
temporal, por la operación de las
maquinarias
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Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
0916
Obras de drenaje – Pi y agr.
0920
Obras de drenaje – distribución de
la fauna
0921
Obras de drenaje – Hábitat
0924
Obras de drenaje - Población
Económicamente Activa
1020
Pasos superiores e inferiores –
Distribución de la fauna
1021
Pasos superiores e inferiores –
hábitat
No determinada, depende de los
hábitos de distribución de la fauna
local y de la ubicación de las
diferentes poblaciones
1023
Pasos superiores e inferiores Distribución de la población
Poblados vecinos y dueños de los
predios por donde cruza el trazo
1024
Pasos superiores e inferiores Población Económicamente Activa
Poblados vecinos
1028
Pasos superiores e inferiores Accesibilidad
1030
Pasos superiores e inferiores –
Productividad pecuaria
1031
Pasos superiores e inferiores –
Productividad agrícola
1032
Pasos superiores e inferiores –
transporte
1101
Uso de explosivos - Calidad del
aire
1104
Uso de explosivos - Ruido
1105
Uso de explosivos - Erosión
1106
Uso de explosivos - Relieve
1107
Uso de explosivos - Estabilidad de
laderas
1109
Uso de explosivos - Calidad del
agua
No determinada, depende de los
hábitos de distribución de la fauna
local y de la ubicación de las
diferentes poblaciones
Poblaciones vecinas
Poblados vecinos y dueños de los
predios por donde cruza el trazo
Poblados vecinos
Hasta 1.5 km a la redonda
Área de influencia directa y hasta
300 m ladera abajo
Toda la ladera donde se realice la
excavación
Hasta 1 km corriente abajo
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-259 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
1119
Uso de explosivos - Diversidad
faunística
1120
Uso de explosivos - Distribución
de fauna
1122
Uso de explosivos - Especies
protegidas y/o endémicas
1124
Uso de explosivos - Población
Económicamente Activa
Poblaciones vecinas
1126
Uso de explosivos - Paisaje
Área de influencia directa y zonas
altas
1201
Tendido de bases – calidad del
aire
Hasta 2 km a la redonda
1212
Tendido de bases – Infiltración
Área de influencia directa
1224
Tendido de bases – Población
Económicamente Activa
Poblados vecinos
1301
Construcción de terraplenes –
Calidad del aire
Hasta 2 km a la redonda
1302
Construcción de terraplenes –
Patrón local del viento
Es local sobre el área desmontada.
Los flujos disminuirán
aproximadamente 300 m entrados
en el área forestada
1310
Construcción de terraplenes –
Flujo laminar
Hasta 500 m ladera abajo
1311
Construcción de terraplenes –
Cauces
Hasta 1 km ladera abajo
1320
Construcción de terraplenes –
Distribución de la fauna
1321
Construcción de terraplenes –
hábitat
1324
Construcción de terraplenes –
Población Económicamente Activa
Poblados vecinos
1326
Construcción de terraplenes Paisaje
Área de influencia directa y zonas
altas vecinas
Área de influencia directa y hasta 2
km a la redonda de la excavación
No determinada, depende de los
hábitos de distribución de la fauna
local y de la ubicación de las
diferentes poblaciones
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-260 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
1401
Tendido de carpeta asfáltica Calidad del aire
Hasta 5 km a la redonda de las
plantas de asfalto, dependerá de la
dirección y velocidad del viento
predominante al momento de
operar la planta
1403
Tendido de carpeta asfáltica microclima
Toda el área de influencia directa y
hasta 500 m dentro de la zona
forestal y hasta 2 Km del pastizal
inducido
1412
Tendido de carpeta asfáltica infiltración
Área de influencia directa
1428
Tendido de carpeta asfáltica –
Población Económicamente Activa
Poblaciones vecinas
1509
Campamentos – Calidad del agua
Área de influencia directa y hasta 1
Km corriente abajo
1517
Campamentos – especies de flora
protegidas y/o endémicas
1519
Campamentos – Diversidad de
fauna
1520
Campamentos – Distribución de
fauna
1522
Campamentos – especies de
fauna protegidas y/o endémicas
1529
Campamentos – Propiedad
privada o ejidal
Área de influencia directa
1601
Movimientos de tierra - Calidad
del aire
Un máximo de 2km a la redonda
1609
Movimientos de tierra - Calidad
del agua
Hasta 2 Km corriente abajo
1624
Movimientos de tierra - Población
Económicamente Activa
Poblaciones vecinas
1701
Disposición de residuos – Calidad
del aire
Hasta 800 m a la redonda
1706
Disposición de residuos – Relieve
Área de influencia directa
1708
Disposición de residuos – Calidad
del suelo
Área de influencia directa
Área de influencia directa y hasta 2
km hacia el interior del área
forestada
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-261 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
1710
Disposición de residuos – Flujo
laminar
Área de influencia directa y hasta
500 m ladera abajo
1724
Disposición de residuos –
Población Económicamente Activa
Poblaciones vecinas
1726
Disposición de residuos - Paisaje
Área de influencia directa
1729
Disposición de residuos –
Propiedad privada o ejidal
Área de influencia directa
1801
Uso de equipo y maquinaria –
Calidad del aire
1804
Operación de equipo y maquinaria
– Ruido
1826
Operación de equipo y maquinaria
– PEA
Poblaciones vecinas
1901
Circulación vehicular – Calidad del
aire
Hasta 5 Km hacia la dirección del
viento que predomine en cada
momento y tramo del trazo.
1904
Circulación vehicular - Ruido
Hasta 2 km a la redonda
1908
Circulación vehicular - Calidad del
suelo
Hasta 500 m hacia sus bordes y de
la desembocadura de los lavaderos
1909
Circulación vehicular - Calidad del
agua
Hasta 3 km corriente abajo
1918
Circulación vehicular - diversidad
florística
La influencia directa será 1 Km
hacia sus bordes, aunque puede
aumentar si hay saqueo o cambio
de uso de suelo ilegal
1919
Circulación vehicular - diversidad
faunística
1920
Circulación vehicular Distribución de fauna
1921
Circulación vehicular - Hábitat
1922
Circulación vehicular - Especies
protegidas o en la norma
Hasta 1 km a la redonda de la
operación de la maquinaria
No determinada, depende de los
hábitos de distribución de la fauna
local y de la ubicación de las
diferentes poblaciones. También del
saqueo ilegal de especies.
Será un impacto regional
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-262 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
Área de influencia
Los poblados vecinos, el corredor
Chacala – Vallarta, Tepic,
Guadalajara e inclusive otros
poblados más lejanos.
1923
Circulación vehicular –
Distribución de la población
1924
Circulación vehicular – PEA
1929
Circulación vehicular – Integridad
de comunidades
1925
Circulación vehicular - Estilo de
vida
1926
Circulación vehicular - Paisaje
Área de influencia directa y zonas
altas vecinas
1928
Circulación vehicular Accesibilidad
Hasta 2 Km hacia los bordes del
trazo y aumenta a todo lo largo de
las brechas que se desprendan de
él.
1930
Circulación vehicular –
Productividad pecuaria
1931
Circulación vehicular –
Productividad agrícola
Poblados vecinos
Poblados y predios vecinos
1932
Circulación vehicular – Transporte
Los poblados vecinos, el corredor
Chacala – Vallarta, Tepic,
Guadalajara e inclusive otros
poblados más lejanos.
1933
Circulación vehicular – Turismo
Corredor Chacala – Valarta y
poblados vecinos
2007
Mantenimiento preventivo y
correctivo – Estabilidad de laderas
Toda la ladera donde esté el corte
2008
Mantenimiento preventivo y
correctivo – Calidad del suelo
Hasta 500 m hacia sus bordes
2009
Mantenimiento preventivo y
correctivo – Calidad del agua
Hasta 1 km corriente abajo
2010
Mantenimiento preventivo y
correctivo – Flujo laminar
500 m ladera abajo
2024
Mantenimiento preventivo y
correctivo – Población
Económicamente Activa
Poblaciones vecinas
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-263 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Interacción
Actividad/factor ambiental
2032
Mantenimiento preventivo y
correctivo – Transporte
2033
Mantenimiento preventivo y
correctivo – Turismo
2109
Áreas de servicio - Calidad del
agua
2117
Áreas de servicio – Especies de
flora protegidas
2118
Áreas de servicio - diversidad
florística
2119
Áreas de servicio - diversidad
faunística
2122
Áreas de servicio – Especies de
fauna protegidas
2224
Áreas de servicio - Población
Económicamente Activa
2223
Entronques –Distribución de la
población
2225
Entronques –Estilo de vida
2228
Entronques –Accesibilidad
2230
Entronques – Productividad
pecuaria
2231
Entronques – Productividad
agrícola
2232
Entronques – Transporte
2233
Entronques – Turismo
Área de influencia
Todos los puntos de destino
Área de influencia directa
Hasta 2 Km área adentro
Poblaciones vecinas
Poblaciones de destino
CAPÍTULO VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN
DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES
DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
1. Clasificación de las medidas de mitigación
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-264 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Se identificaron 34 medidas de mitigación que se deberán realizar para garantizar que el costo
ambiental de la ejecución del proyecto carretero sea el menor posible.
En la tabla 079 se presentan dichas medidas y su clasificación de acuerdo con lo que marca la
guía aplicable a este proyecto.
La jerarquización y la importancia de las medidas de mitigación se derivan de distintas
consideraciones ambientales y económicas. Por un lado, las medidas preventivas adquieren
gran relevancia porque su correcta ejecución evitará que ocurran los impactos que buscan
mitigar. En este sentido, las medidas de prevención son prioritarias.
Otras medidas de mitigación importantes son aquellas que mitigarán los impactos más
significativos o el mayor número de ellos. Entre éstas se tienen las medidas de reforestación,
disminución del área de desmonte, restricción de áreas de trabajo y retención de sedimentos.
En la sección VI.3 se describen las medidas de mitigación
Medidas preventivas
No.
Medida
1
No construir caminos de acceso fuera del
derecho de vía para la colocación de obras
de drenaje.
2
Elaborar un estudio detallado de flora.
3
Elaborar un estudio detallado de fauna
4
Recuperación de plántulas, juveniles y
germoplasma de la vegetación que se ubique
en el área de desmonte
5
Ahuyentar a la fauna, recuperación de nidos y
de especies que vivan enterradas y en hoyos.
En el área de desmonte y despalme
6
7
Colocar una barrera artificial u otro
mecanismo con el fin de detener el
movimiento de sedimentos provocados por
gravedad, viento o agua. Esto se aplicará en
zonas con erodabilidad alta y en zonas
cercanas a cañadas y cuerpos de agua
No acamellonar material cerca de cañadas y
en caso de ser necesario tener un tiempo el
material en el frente de la obra cubierto con
Etapa de aplicación
Preparación
Antes del desmonte
Antes del desmonte
15 días antes de iniciadas las
labores de desmonte
Dos días antes de iniciadas las
labores de desmonte, iniciar en los
frentes de trabajo e ir avanzando
junto con el frente
Durante la etapa de preparación
del sitio entre el desmonte,
despalme antes de fijar
permanentemente el material.
Durante la construcción, cuando
se estén realizando los cortes.
Durante todas las actividades de
preparación del sitio y de
construcción
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-265 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
No.
Medida
mantas; sobre todo si es tiempo de lluvia.
8
Estabilización y protección de taludes
9
En frentes de trabajo utilizar baños portátiles,
no construir letrinas
Movimiento de maquinaria sobre derecho de
vía, sobre caminos y brechas existentes.
Implementación de una brigada de vigilancia. Durante todas las etapas
Incluirá evitar incendios, el saqueo de
especies de flora y fauna, la circulación de la
maquinaria sobre los sitios permitidos,
acamellonamiento y tiradero a fondo caído de
material.
Programa periódico de mantenimiento
Durante la operación del trazo
10
11
12
Etapa de aplicación
Después de la construcción del
cuerpo del terraplén
Durante la preparación y
construcción del sitio
Durante todas las etapas
Medidas de remediación
No.
Medida
13 Obras de reforestación dentro del derecho de
vía y taludes
Etapa de aplicación
Después de la construcción antes
de la operación
Medida de rehabilitación
No.
Medida
Etapa de aplicación
14 Descompactar y reforestar áreas dañadas por Después de la construcción antes
movimiento de maquinaria fuera de la línea de de la operación
ceros
Medidas de compensación
No.
Medida
15 Pactar precio de los terrenos adquiridos con
sus propietarios para el derecho de vía
16 Donar material maderable producto del
desmonte a los antiguos propietarios de los
predios
17 Reforestación fuera del derecho de vía en los
alrededores del trazo
Etapa de aplicación
Antes de la licitación de la
construcción de los tramos
Inmediatamente después de las
obras de desmonte
Después de la construcción antes
de la operación
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-266 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Medidas de reducción
No.
Medida
18
Humedecer área de trabajo
19
Ubicación estratégica de plantas de asfalto y
trituradoras
Mantenimiento constante a la maquinaria y
monitoreo
Establecer límites en los horarios para las
actividades que generen muchos ruidos
Habilitación del obras de drenaje para que
funjan como pasos de fauna
Poner una barrera entre el trazo y la
vegetación para evitar cruce de mamíferos
grandes y medianos
Manejo de residuos sólidos
20
21
22
23
24
Etapa de aplicación
Durante la preparación del sitio y
construcción
Durante el tendido de la carpeta
asfáltica
Durante todas las etapas
Durante todas las etapas
Durante la construcción y
mantenimiento
Durante la construcción y
operación
Durante todas las etapas
2. Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación propuestas
El número de la medida de mitigación listado a continuación, corresponde al dado en el punto 1
de este capítulo y los que se presentan en la columna “impactos sobre los que actuará” son los
correspondientes a las interrelaciones que se describen en la Tabla 077 (Capítulo V).
Medida de
mitigación
(número)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Impactos sobre los que actuará
(número)
15-9, 15-18, 15-19, 15-20, 15-22 y 15-29
3-14, 3-15, 3-17, 3-18, 3-21, 6-15, 7-14, 9-14, 915 y18-17
3-20, 3-21, 4-21, 11-19, 11-20, 11-22, 13-20, 1321, 18-19, 18-20, 18-21 y 18-22
3-14, 3-15, 3-17 y 3-18
3-20, 3-21 y 4-21
2-5, 3, 5, 3-9, 3-11, 4-5, 4-9 y 16-9
3-9, 3-11, 4-9 y 16-9
3-26, 6-6, 6-26, 7-6 y 7-26
15-9
18-13, 18-14, 18-15 y 18-16
2,-9, 2-10, 3-9, 3-11, 5-6, 5-7, 6-6, 6-7, 7-6, 13-
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-267 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
11, 13-26, 16-9, 17-6, 18-17, 18-26, 21-17, 21-18
y21-19,
18-1, 18-4, 18-8, 18-9 y 18-26
9-13, 9-14, 9-15, 9-16, 10-13, 10-14, 10-15 y 1016
1-29
1-29
3-14, 3-15, 3-17, 3-18, 3-21 y 6-20
2-1, 3-1, 4-1, 5-1, 6-1, 7-1, 12-1, 13-1 y 16-1
14-1 y 13-26
16-1, 18-1 y 18-4
5-4, 6-4, 11-4 y 18-4
13-20, 13-21, 18-19, 18-20, 18-21 y 18-22
18-19, 18-20 y 18-22
17-1, 17-8, 17-10, 17-26 y 17-29
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-268 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
3. Descripción de la estrategia de los sistemas de medidas de mitigación o
compensación.
1. No construir vías de acceso para la colocación de obras de drenaje, hacerlo a través del
derecho de vía
Para acceder a los diferentes sitios para colocar las obras de drenaje menor se utilizarán las
brechas, terracerías y carreteras existentes, según se describe a continuación.
Para los primeros 6 Km se podrá accesar a la zona por el Ramal Jala – Ahuacatlán, que
pertenece a la carretera Federal No 15. Esta carretera es de cuota, de altas
especificaciones de dos carriles para cada sentido.
Del Km 6 al 24 se puede accesar por dos partes, la primera es por medio de la
carretera Federal No 15 en su tramo Uzeta – Ahuacatlán, y la segunda es por medio de
la Terracería revestida que parte de Tetitlán a Zapatán, en su tramo Tetitlán Amado
Nervo.
Del Km 24 al 49, se puede llegar por la misma terracería Tetitlán a Zapatán, en su
tramo Amado Nervo- Zapatán.
Del Km 49 al 53 se puede llegar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en su
tramo Juan Escutia -Felipe Carrillo Puerto.
Del Km 53 al 57 se puede accesar por la carretera Estatal s/n Compostela Mazatán en
su tramo Los Colomillos – Mazatán.
Del Km 57 al 67+087 se puede llegar por medio de la terracería que parte de La
Sábana hasta Mazatán y de la terracerría que va de Mazatán hasta El Portezuelo. Del
lado de las Varas se puede acceder por medio de la Carretera Federal No. 200 en su
tramo: Las Varas – Puerta de la Lima. Para llegar del Km 64 al 67 se puede utilizar la
carretera estatal s/n que parte de Las Calabazas a El Capomo y del Km 62 al 64 se
puede utilizar el camino de Terracería que parte del Capomo al Porvenir.
En los tramos donde la selva o bosque de encino no permitirá el acceso por las brechas
existentes son lo siguientes: Km 36+100 al 41+000 del Ramal. De la Carretera Jala-Las
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-269 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
Varas 2+200 al 2+300, 3+700 al 5+000, 5+600 al 5+800, 8+000 al 8100, 13+400 al
14+700, 23+000 al 26+200, 26+200 al 26+900, 28+200 al 28+500, 29+500 al 30+200,
34+900 al 35+300, 35+800 al 36+600, 46+700 al 48+000, 48+600 al 49+300, 50+600 al
52+600, 54+500 al 54+600, 60+100 al 60+600, 62+700 al 63+100 y 64+300 al 67+087.
En estos sitios se deberá construir un camino de acceso sobre el propio derecho de vía, en el
sitio donde posteriormente se construirá el cuerpo de terraplén. Esto evitará mayor área de
desmonte.
2. Elaborar un estudio detallado de la flora
Junto a la licitación de la construcción de la carretera, deberá incluirse como uno de los
conceptos, un estudio detallado de flora, en la SBC, SMSC y transición del bosque de encino
con selva en los kilómetros, 2+200 al 2+300, 3+700 al 5+000, 5+600 al 5+800, 8+000 al 8100,
13+400 al 14+700, 23+000 al 26+200, 26+200 al 26+900, 28+200 al 28+500, 29+500 al
30+200, 34+900 al 35+300, 35+800 al 36+600, 46+700 al 48+000, 48+600 al 49+300, 50+600
al 52+600, 54+500 al 54+600, 60+100 al 67+087. En el Ramal del km 35+600 al 40+800
Para realizarlo se deberá contar con una brigada de topografía para que señale el área de
afectación del desmonte en campo. En el sitio que marque la brigada se deberá dar el número
exacto de individuos arbóreos que se retirarán, indicando el número por especie; se deberá
reportar la estructura de edades por especie y el vigor del arbolado.
Se deberá indicar por especie los métodos que existen para su transplante y cuál es el de
mayor éxito. En caso de no tener reportado el transplante de dichas especies, se deberá dar
una propuesta de recuperación de genoma, ya sea por semilla o micropropagación y los
cuidados que se debe tener para obtener juveniles a partir del genoma recuperado.
A escala regional (50 km a la redonda del trazo) con imagen de satélite como base se deberá
identificar parches de vegetación de SBC (matorralosa y arbórea), de SMSC y bosque de
encino, así mismo se deberán dar propuestas para la formación de corredores biológicos entre
parches, que podrían construirse con el material recuperado. Para este fin podrá utilizarse la
carta 3.1 de uso de suelo y vegetación que se anexa al apéndice H de este estudio.
La información aquí recopilada servirá para detallar las medidas de compensación referentes a
la reforestación fuera del derecho de vía (medida de compensación) y dentro del derecho de vía
(medida de reducción).
Member of the SGS Group (Société Générale de Surveillance)
Capítulo VI-270 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
3. Elaborar un estudio detallado de la fauna
Junto con el estudio detallado de la flora, deberá incluirse como un concepto a la licitación de la
obra un estudio detallado de fauna. En este estudio, los zoólogos deberán recorrer el trazo
junto con los botánicos y la brigada de topografía.
Ellos buscarán rastros y huellas, harán observaciones y podrán trampas, para conocer de forma
puntual cuales son los animales que cruzan o habitan sobre el área de influencia directa.
Se deberá reportar una lista de todas las especies divididas en anfibios, reptiles, aves y
mamíferos. Cada una de las especies debe incluir sus rutas y vías por las que se mueven entre
los diferentes parches de vegetación y asociaciones vegetales en el área de influencia del trazo,
su hábitos, sus alimentos locales preferidos, época de reproducción, estado de las poblaciones
y distribución local.
En caso de que la carretera corte rutas localizadas de cierto grupo de especies, se debe indicar
si estas especies pasaría por debajo de la carretera utilizando las obras de drenaje menor. En
caso negativo deberá indicarse que características debe tener un paso para que esas especies
en particular sigan su ruta de movimiento.
Anexo a la información solicitada, de forma general se deberá documentar, que ancho debe
tener un corredor biológico, con que cobertura y que especies de flora, para que la fauna
encontrada se mueva de un parche de vegetación a otro.
Para este estudio podría contratarse a los investigadores que trabajan en la estación de
biología de Chamela, ya que conocen la zona y tienen estudios previos.
4. Recuperación de plántulas, juveniles y germoplasma de la vegetación que se ubique en el
área de desmonte
A menos que el estudio de flora detallado de flora arroje información contradictoria a la
presentada a continuación se deberán seguir los siguientes puntos:
Esta medida de mitigación deberá llevarse a cabo 15 días antes del desmonte. Sobre esa área
se deberá realizar un recorrido a pie, el objetivo será escoger aquellos individuos arbóreos que
midan menos de 2 m de alto y cuyo diámetro del tronco no sea mayor a 10 cm. En ningún caso
se deberán transplantar individuos propios de la sucesión secundaria.
Los individuos sujetos al transplante, se retiraran del suelo con todo y cepellón, cuidando de
realizar la excavación de tal forma que no se afecten las raíces; evitando dañarlas físicamente,
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Capítulo VI-271 p.
Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
o exponerlas al aire o al sol. La plántula o juvenil debe ser librada de cualquier tipo de malezas
u otra planta que implique competencia al momento de ser trasplantada.
A cada individuo se le deberá amarrar un listón de 25 cm de largo con un color específico para
cada grupo de vegetación. Los de la Selva baja caducifolia ubicada entre los kilómetros 0 y 50
se les deberá colocar un listón verde con doble amarre, los de la selva baja caducifolia ubicada
entre los km 50 y 60 un cordón rojo; los de la selva mediana subcaducifolia, se les deberá
amarrar un cordón morado; y los individuos del bosque de encino, se les amarará un cordón
azul. Esto es con el fin de que en las obras de reforestación se evite introducir especies
exóticas al ecosistema en cuestión, es muy importante que al momento de reubicar las especies
están pertenezcan al mismo tipo de vegetación.
Un par de días antes de la fecha programada para transportar las plantas, estas deberán ser
regadas abundantemente. Sin embargo, no se deberá proporcionar agua 24 horas antes de su
traslado, de tal forma que las ramas sean más flexibles y el peso total sea menor. Sin embargo,
durante este tiempo se deberán mantener las plantas bajo sombra para evitar la pérdida de
agua.
Un traslado y almacenamiento inadecuados pueden mermar considerablemente el lote de
plantas con que se van a recuperar, por lo que resulta importante poner especial cuidado en
como se realiza esta actividad. En todos los casos el transporte debe asegurar que las plantas
sufran el mínimo daño, ya sea éste mecánico, por desecación y/o calentamiento. El traslado se
debe realizar en vehículos cubiertos y bien ventilados. No se debe rebasar la capacidad
máxima de almacenamiento de plantas adecuadamente colocadas dentro del vehículo con la
intención de reducir número de viajes, ya que ello repercute en daños a las plantas que pueden
ser irreversibles. Es posible estibar dos capas de plantas siempre y cuando los envases de las
plantas sean resistentes y de similares dimensiones con la finalidad de lograr un arreglo
homogéneo que permita estibar dos capas (Figura 029). No se recomienda estibar más de dos
capas ya que se pueden dañar las plantas en las capas inferiores.
Figura 029. Transporte de plántulas y juveniles
Las plantas deberán ser almacenadas provisionalmente para ser utilizadas para la reforestación
en la etapa final de construcción, el almacenamiento debe ser en un sitio ventilado, protegidas
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del sol intenso, con suficiente disponibilidad de agua y espacio para cada planta, y deberán
regarse cada 2 días. El contratista designará una persona encargada de ello, quien debe contar
con todas las indicaciones necesarias para el cuidado de las plantas por escrito. Dicha persona
debe entregar a la supervisora, un reporte semanal de riegos y actividades realizadas para su
control. El sitio donde se almacenen las plantas deberá acordarse con las autoridades, se
recomienda escoger un área de fácil acceso como el poblado de Amado Nervo o Felipe Carrillo
Puerto, que son accesibles al tramo Jala-Las Varas y al Ramal a Compostela.
De la SBC se afectarán algunos ejemplares de Opuntia excelsa que es una cactáceas,
por su puesto no maderable. En la SBC y SMSC de Psilotum complanatum. Ambas
incluidas en la NOM-SEMARNAT-059-2001. Para P. complanatum se hará transplante
de los juveniles y plántulas y de los adultos se hará la recolección de semillas, se
deberá incorporar al medio 10 individuos por cada adulto retirado (se espera que la
supervivencia sea del 40%). Para la recuperación de genoma de O. excelsa se
micropropagará en el caso de que al recuperar los individuos no es pueda por la
ubicación de su raíz en roca o por su tamaño2. Se incorporará al medio 10 ejemplares
por cada adulto dañado, esto es como medida de compensación.
5. Ahuyentar a la fauna, recuperación de nidos y de especies que vivan enterradas y en hoyos.
En el área de desmonte y despalme
Lo que se describa a continuación puede ser modificado por el contratista que realice el estudio
detallado de la fauna. No obstante se recomienda seguir los siguientes lineamientos.
Se deben organizar brigadas de trabajadores (4 ó 5 personas distanciadas 100 ó 150 m entre
sí) con escobas de jardinería o palos para hacer ruido y movimientos que ahuyenten a los
organismos que se pudieran encontrar en la zona. Los recorridos deberán hacerse desde el eje
de la carretera hacia el exterior (en ambos lados) durante por lo menos 3 días previos a la
realización de la obra. Se debe procurar que los recorridos sean de 500 a 1,000 m en línea
recta, y que se realicen en las primeras horas de luz del día (5-6 A.M.), las últimas horas de luz
(6-7 PM.) y por la noche (1-2 AM.), ya que muchos de los organismos silvestres tienen hábitos
nocturnos.
En sitios donde se registre la presencia de mamíferos medianos o grandes se deben colocar
antorchas en diferentes puntos alrededor del sitio donde se realizarán los trabajos, mismas que
deberán dejarse toda la noche durante los días que duren las labores para ahuyentarlos. Todo
2 El tipo de raíz de las cactáceas es pivotante y tienen su capacidad de absorción en la punta, a veces la raíz la enredan en roca o
esta muy profunda, cuando se quiere sacar, en muchas ocasiones se troza, lo que le ocasiona un daño al individuo y se merma su
vigor, en ese caso aunque se recomienda el transplante, aunado a esto se tendrá que micropropagar (a partir de tejido
meristemático) e incorporar 10 individuos de 1 año de edad por cada adulto retirado.
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tipo de fuego utilizado debe procurar las máximas medidas de precaución para disminuir el
riesgo de algún incendio forestal.
Estos recorridos sirven además para ubicar nidos, madrigueras y sitios con evidencia de
actividad de fauna silvestre (rastros) como son huellas, rascaderas, restos de comida, excretas,
pelos, huesos o cualquier otro indicio. Se deberá marcar la ubicación de éstos utilizando una
estaca que debe ser colocada a 1 m de distancia.
El contratista debe realizar las labores de captura y reubicación de fauna silvestre. Antes de la
realización de los trabajos de captura y reubicación, el contratista debe notificar a los
departamentos de mastozoología, herpetología y ornitología de la institución científica más
cercana o en su defecto a la Estación de Biología de Chamela de la Universidad Nacional
Autónoma de México, a fin de que la captura y reubicación de especies pueda ser aprovechada
con fines científicos, y que dichas instituciones brinden recomendaciones adicionales de utilidad
para la realización del trabajo. Paralelamente, se debe notificar a la autoridad competente en
materia de protección del ambiente y recursos naturales (PROFEPA) para que defina lo
procedente, y en su caso, brinde recomendaciones adicionales. La captura debe realizarse
durante 4 ó 5 días consecutivos previo al desmonte, corte, explotación de bancos o cualquier
actividad que implique la perturbación permanente del entorno natural; plazo que podrá
ampliarse en caso de que el estudio detallado de la fauna indique que la densidad de
organismos en el área de influencia directa sea muy alta o la zona cuente con elevada
biodiversidad.
La captura de organismos se debe realizar por métodos que no causen ningún tipo de daño. Se
deben utilizar trampas con cebo de tamaño y tipo adecuado al tipo de organismos que se
pretende capturar.
Para el caso de organismos pequeños, se recomienda el uso de trampas tipo Sherman, por ser
fáciles de transportar, armar y liberar, además de que conservan a los organismos en buenas
condiciones. Para los mamíferos medianos y grandes es recomendable usar las trampas
Tomahawk y Havahart. No deberán usarse dardos tranquilizantes o armas de fuego para la
captura de organismos.
El método de trampeo debe procurar poner las trampas distanciadas entre sí a 100 m
aproximadamente en un transecto lineal que abarque toda la zona que se pretenda reubicar a
los animales ahí presentes. El número de trampas esta dado por el tamaño del área a
muestrear. Las trampas deben ser cubiertas por vegetación para ocultar su presencia y
procurando no impregnarlas de cualquier olor humano o artificial. Se colocarán preferentemente
en los siguientes puntos:
En los sitios marcados con estaca (a 1 m de madrigueras, o sitios de actividad
faunística).
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En zonas cercanas a cauces de arroyos o cuerpos de agua.
En cañadas
En zonas que el estudio detallado de fauna indique que son ruta de paso de las
especies.
En zonas donde se hayan registrado algún tipo de rastros, como son, huellas, excretas,
restos de comida, pelo, marcas en troncos, rascaderas, o cualquier otro indicio.
En el exterior de cuevas u oquedades en roca o suelo.
En rocas altas y descubiertas.
Se revisará sin excepción todas las trampas dos veces por día, en la mañana y en la tarde, con
la finalidad de que si un animal es capturado, no permanezca muchas horas dentro de la
trampa. Las trampas deben estar numeradas y seguir un orden progresivo. Se deberá llevar un
riguroso registro de la ubicación precisa de cada trampa, así como el tipo de cebo utilizado,
clase de animal capturado y el éxito de captura.
Las trampas donde se capturó algún animal deben ser movidas de lugar al menos 20 m,
reabasteciéndolas de cebo, se le colocará en el interior de una bolsa de tela resistente para su
posterior liberación. Se debe poner especial atención al tamaño de la bolsa, el cual no debe ser
menor al triple del tamaño del organismo capturado. Al exterior de la bolsa se debe colocar una
etiqueta indicando el tipo de organismo del que se trata y si es algún animal peligroso así
indicarlo.
Todas las bolsas etiquetadas, con organismos en su interior se deben colocar a la sombra y
resguardados del calor y de la lluvia por el tiempo que se requiera para juntar a varios
individuos y proceder a liberarlos. La liberación de cada organismo debe hacerse dentro de un
plazo máximo de 3 horas posteriores a su captura. De no ser posible, los organismos deben ser
cambiados de la bolsa a una jaula tapada, con espacio suficiente. Proporcionar agua y alimento
adecuado hasta el momento de su liberación. Las jaulas deben dejarse en un sitio sombreado y
resguardado de la lluvia y el calor.
El contratista será responsable de llevar un riguroso registro del tipo y número de organismos
capturados por día, mismo que debe entregar al supervisor.
Los organismos de cada grupo o especie serán liberados en sitios cercanos donde se
encontraron y con las mismas características (por ejemplo: si se capturó en una cañada, se le
libera en otra cañada). Será preferible la liberación simultánea de organismos de un mismo tipo
(procedentes posiblemente de una misma población) en un mismo lugar.
Para la liberación, la bolsa con el organismo debe ser colocada en el suelo habiendo aflojado el
nudo de la misma. Para la colocación se debe poner cuidado en que ésta permita la salida y
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carrera del organismo libremente, que no se encuentre muy cerca de muros, vegetación
cerrada, rocas o cuerpos de agua.
La persona encargada de la liberación debe halar cuidadosamente el extremo opuesto de la
entrada de la bolsa para que el organismo salga por ésta. Debe retirarse inmediatamente hasta
una distancia aproximada de 5 ó 10 m. Se debe dar el tiempo suficiente a cada animal, sin
forzar la salida de éstos de la bolsa, ya que desconocen el terreno donde son depositados.
Todo tipo de organismo capturado debe ser liberado. Se deberá prohibir la conservación de
animales silvestres como mascotas en el frente de obra o cualquier otro sitio.
El contratista será responsable de llevar un control y registro del tipo y número de organismos
capturados y liberados por día, mismo que debe entregar al supervisor.
6. Colocar una barrera artificial u otro mecanismo con el fin de detener el movimiento de
sedimentos provocados por gravedad, viento o agua. Esto se aplicará en zonas con
erodabilidad alta y en zonas cercanas a cañadas y cuerpos de agua
Estas barreras se colocarán sólo en algunos puntos específicos siguiendo los siguientes
criterios:
Cuando la pendiente del montículo donde se haga el corte sea mayor a 45º.
Cuando el pie de monte desemboque en una cañada que lleve un arroyo o río perenne.
Si las obras se realizan entre los meses de mayo a octubre, deberá colocarse una
barrera artificial en todas las cañadas donde haya cuerpos intermitentes cuyo gasto
másico sea mayor a 4 m3/seg en época de lluvias
Cuando el perfil del suelo donde se haya realizado el corte o despalme tenga una
profundidad mayor a 1 m y la pendiente donde se ubique sea mayor a 35º.
Cuando el material descubierto por el despalme o corte sea los presentados a
continuación y la pendiente sea mayor a 25º.
Trazo (m)
0 - 400
5900 - 6700
18900 -20900
21600 - 22700
22800 - 23000
27000 - 28100
28600 - 29000
Geoforma
Ladera modelada
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Premontaña
Premontaña
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
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Trazo (m)
38100 - 38300
39000
40300 - 41800
46500 - 46700
52700 - 54400
54700 - 55500
58100 - 58500
59700 - 60100
Geoforma
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Flujo de lava cubierto de
piroclástos
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
Ladera modelada
La barrerá física se colocará entre el área desmontada y/o despalmada y la parte superior del
declive. Según lo muestra las Figuras 30 y 31.
Figura 030. Ejemplo de barrera física en pendientes moderadas y cuerpos de agua
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Figura 031. Ejemplo de barrera física en pendientes pronunciadas
7. No acamellonar material cerca de cañadas y en caso de ser necesario tener un tiempo el
material en el frente de la obra cubierto con mantas, sobre todo si es tiempo de lluvia
El material producto del despalme y de las excavaciones en caja (sólo si el suelo tiene un perfil
mayor a 1 m) deberá colocarse en sitios con pendiente menor al 30%, no importando que ello
tenga mayor costo por la necesidad de acarreo. El material de despalme, una vez ubicado en
los terrenos planos donde se guardará temporalmente, se apelmazará y si es tiempo de estiaje
se regará con pipas cada tercer día, para evitar que el aire levante tolvaneras. Este material
será tratado y utilizado posteriormente para las obras de reforestación.
Cuado sea necesario acamellonar temporalmente en pendientes mayores al 30%, o en tiempo
de lluvias, se deberá excavar una zanja de drenaje alrededor del material, para evitar su
pérdida.
Figura 032. Cubierta para material acamellonado.
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El material producto de los cortes y de las excavaciones en caja (cuando el perfil del suelo sea
menor a 1 m), se acamellonará junto al corte en la parte plana sobre el área que se utilizará
para construir el cuerpo del terraplén. Si se acamellona en época de lluvias deberá cubrirse con
un plástico según se observa en la Figura 032, para evitar que el material sea deslavado. El
material podrá permanecer acamellonado hasta que se requiera llevar al frente de obra para los
rellenos o hasta que en las siguientes fases de la construcción se necesite liberar el área y se
transporte al banco de tiro más cercano. En caso de no utilizarse el material para relleno en la
construcción de terraplén, deberá colocarse en el banco de tiro de manera extendida, el
material deberá compactarse y se cubrirá con material producto del despalme, se recomienda
no reforestar en caso de que el banco este en plano, para favorecer que se dé naturalmente la
sucesión secundaria. Pero si se tiene una pendiente mayor al 45º se recomienda hacer el
tratamiento que se explica en el inciso 5.
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8. Estabilización y protección de taludes
Se recomienda construir bermas en todos los taludes mayores a 10 m que se les haya dado
una pendiente mayor de 1.7:1 y no se haya colocado un muro de contención. Las bermas
deberán construirse con las siguientes especificaciones.
En cada berma se sembrarán especies vegetales de porte herbáceo, se le dará preferencia a
las enredaderas y arbustivo. En la Figura 33 se puede observar un tipo de bermas.
Figura 033. Cortes aserrados o en berma
En la parte superior del talud se construirá un canal como se puede ver en la Figura 034, para
que lleve el agua que cae en la parte superior del talud y la distribuya a cada uno de los niveles.
Con ello se evitará el desgaje del material y permitirá que se siga dando la infiltración con el
mismo patrón que se tenía antes de la construcción del trazo.
Figura 034. Contracuneta para evitar erosión hídrica
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Para la reforestación de taludes se deberán utilizar los juveniles y plántulas recuperadas antes
de la realización del desmonte y el producto de la recuperación del germoplasma. El objetivo de
dicha reforestación, además de la estabilización de los taludes, será integrar la carretera lo
mejor posible al paisaje de su entorno, conformando un continuo. El sustrato que se utilice para
soportar la vegetación tendrá que ser la mezcla que consiste en: el producto del despalme
mezclado con la troza del desmonte. El material de despalme depositado en cada talud deberá
tener su origen en el mismo ecosistema para evitar acarrear genoma exótico al ecosistema del
que se trate.
En párrafos anteriores se recomendó la construcción de bermas para evitar la pérdida de suelo
sobre los taludes, dichas bermas generalmente están constituidas por material inerte no apto
para la reforestación, por lo que no resulta factible su recolonización vegetal de manera natural.
Por ello se recomienda la construcción de pequeños bordos a manera de maceteros sobre la
berma para formar un espacio donde rellenar con la mezcla del material despalmado y la troza
del desmonte. Anclado a la pared del corte se debe colocar una malla ciclónica de forma tal que
quede bien adherida a la superficie del corte y fuertemente anclada para soportar el peso del
material y la vegetación (Figura 035). Si el material del corte es muy suelto, la malla debe de
contar con una abertura pequeña, de tal forma que impida la pérdida de material de corte antes
de que éste sea cubierto por la vegetación. Se recomienda que los maceteros cuenten con una
profundidad no menor a 50 cm y no mayor a 80. Sus dimensiones deben obedecer al análisis
de la capacidad de soporte del peso de los maceteros que tenga la berma del corte. Al fondo
de los maceteros deben colocarse pequeños tubos que permitan la salida del agua y eviten la
pudrición de las raíces en temporadas de fuertes lluvias. Una vez instalada la malla y
construidos los maceteros, se deberá llenarlos con una capa de aproximadamente 20 cm de
grava gruesa, sobre la que se colocará una capa de profundidad restante de la mezcla descrita
de tierra de despalme y materia orgánica carbonizada para plantar dentro de ellos especies con
raíces poco profundas. El arquitecto paisajista que se contrate para la reforestación de las
bermas tendrá que elegir entre las especies que se recuperen del desmonte aquellas que sus
raíces sean poco profundas, se recomienda sembrar arbustivas y trepadoras.
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Figura 035. Diagrama de reforestación de cortes a partir de maceteros en bermas
En los taludes menores a 10 m con pendientes de 5:1 y 3:1 se recomienda cubrir con la mezcla
parcialmente mineralizada de la troza del desmonte con el producto del despalme, deberá
compactarse para evitar su pérdida y regarse cada 3 días por aspersión, para que se exprese el
banco semillero proveniente del producto del despalme. Para utilizar el producto del despalme y
desmonte se deberá seguir estrictamente la medida de mitigación 34 de manejo de residuos
sólidos, donde se especifica como tratar el material producto del despalme y desmonte para
evitar incorporar especies exóticas a cada grupo de vegetación. El arrope de estos taludes se
debe dar en época de estiaje entre los meses de noviembre a marzo.
Los taludes que se ubiquen en bosque de galería (taludes de puentes), SMSC, bosque de
encino o SBC y midan más de 20 m se recomienda, no construir talud, sino un muro de
contención como se muestra en la Figura 036. Esto reducirá el área de desmonte en zona
forestal y evitará derrumbes.
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Figura 036. Muro en vertical, evita construcción de taludes
9. En frentes de trabajo utilizar baños portátiles, no construir letrinas
Se deberán colocar 2 Sanitarios SIRDO (Sistema Integral de Reciclaje de Desechos Orgánicos)
o sanisecos en cada frente de trabajo, estos serán cambiados de sitio según avancen los
frentes de trabajo.
Los sanitarios SIRDO y/o Sanisecos, son una tecnología eficaz para el manejo y neutralización
de desechos fisiológicos. Estos son recibidos en la cámara biológica, impermeable, que posee
un inóculo bacteriano que cataliza la degradación de la materia orgánica. El producto final es
inocuo y puede ser enterrado o canalizarse a un proceso de composteo, con el fin de mejorar la
textura, o bien, ya composteado podrá ser utilizado en el arrope de taludes y obras de
reforestación.
La empresa que rente los sanitarios mencionados, deberá ser la encargada de retirar los
residuos de la cámara biológica y compostear el producto, también se encargará de ir moviendo
los baños con el frente de trabajo, siempre sobre el derecho de vía.
La utilización de este tipo de sanitarios evita la construcción de letrinas y la contaminación del
agua.
10. Movimiento de maquinaria sobre derecho de vía, sobre caminos y brechas existentes
Se deberá limitar el área de maniobras de la maquinaría al derecho de vía. El área de
afectación deberá de ser igual o menor a la del desmonte, la maquinaría deberá de circular en
la zona donde se pretenda colocar el cuerpo del terraplén.
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En las zonas donde se construirán puentes el movimiento de la maquinaría será en un área
mayor a la del derecho de vía. En los cuerpos de agua en que se pudiera afectar bosque de
galería no se deberán retirar los elementos arbóreos, las rampas deberán terminar, por lo
menos a 2 metros de sus troncos y los puentes (pasos superiores e inferiores) deberán ser lo
suficientemente altos para que los árboles continúen recibiendo luz. En caso de que el talud de
las rampas requiera un área de desmonte mayor a 60 m, se deberá evitar construir dichos
taludes y la rampa deberá rematar en muros verticales (Figura 036)
Para la colocación de obras de drenaje se necesita que la maquinaria maniobre en áreas fuera
del derecho de vía. Siempre que sea posible se deberá circular por caminos y brechas
existentes, o en áreas sin vegetación arbórea.
11. Implementación de una brigada de vigilancia
La brigada de vigilancia deberá evitar incendios, el saqueo de especies de flora y fauna, cuidar
que la circulación de la maquinaria sobre los sitios permitidos, así como, evitar el
acamellonamiento y tiradero a fondo caído de material sobrante.
Para ello se deberá tener por lo menos dos vigilantes en cada frente de trabajo, deberán
cuidar los siguientes puntos:
No se deberá prender ningún fuego durante la construcción, la costumbre de quemar la
troza se prohibirá para esta obra. No se podrán cocinar alimentos, ni nada que necesite
prender una fogata.
Los trabajadores no podrán internarse fuera de la zona de maniobras
Deberá contar los árboles desmontados y comparar el número con lo reportado en el
estudio detallado de flora, esto lo llevará en una bitácora para hacer reportes semanales
Deberá cuidar que no se saqué ningún ejemplar producto del desmonte, todo deberá
entregarse a los antiguos dueños de los predios.
Se deberá acompañar a los camiones que recojan el material sobrante de los cortes y
excavaciones en caja hasta su destino en el frente de ataque del banco de material más
cercano que esté en desuso.
En caso de que tiren material en alguna cañada o a fondo caído se debe reportar ese
día a PROFEPA para que se le aplique alguna multa y una restauración del sitio.
Los vigilantes tendrán los planos de la obra en mano con los caminos de acceso para la
circulación de la maquinaria (se puede utilizar la carta topográfica que se incluye en el
Apéndice H), quedará prohibido circular fuera de esos sitios
No se podrá extraer ningún animal de la zona, en caso de encontrar alguno en la zona
de maniobras, se deberá avisar a los biólogos que estén realizando la captura y
ahuyentamiento para que lo reubiquen.
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Los vigilantes semanalmente entregarán un reporte que contenga el número y volumen de los
árboles retirados, así como sus destinos. En esa misma bitácora se reportará el incumplimiento
por parte de las empresas que estén realizando la obra, para proceder a la restauración del sitio
y a la multa correspondiente.
Las medidas de mitigación que realice la empresa deberá documentarse con fotografías y con
video, esto se reportará junto con los datos que se lleven en la bitácora.
12. Programa periódico de mantenimiento
Se realizan actividades de inspección periódica a las obras del proyecto considerando como
mínimo los siguientes aspectos:
Inspecciones periódicas de las obras de drenaje
Desazolve de pasos o rutas de fauna
Verificación y mantenimiento de diversas señalamientos
Revisión e inspección de los sistemas de protección marginal al trazo de la carretera por
ambos márgenes
Limpiar la superficie de rodamiento así como las cunetas haciendo uso de medios
mecánicos, al menos una vez al año antes de la temporada de lluvias, esta normalmente
inicia en mayo, recogiendo el material particulado y entregándolo a la empresa
encargada de recoger los residuos sólidos peligrosos (puede entregarse a una
gasolinera también) ya que el material puede contener aceite, diesel y/o gasolina.
Mantener libre de vegetación los taludes de cortes y terraplenes (exceptuando
gramíneas) así como la parte del derecho de vía contigua a la línea de ceros en una
distancia mínima de 5 metros. Dicha limpieza deberá hacerse por medios manuales o
mecánicos. Está prohibida la quema o el uso de químicos.
Verificar zonas dentro del los taludes que no tengan vegetación o los muros y que
puedan causar movimientos de materiales
En época de estiaje, revisar que los bebederos de fauna (ubicados en los pasos) tengan
siempre agua. Se deberán llenar con una manguera desde arriba, no se deberá pisar el
paso de fauna, ya que el olor a humano, puede ahuyentarlos.
Regar en época de estiaje, toda la vegetación, producto de la reforestación dentro del
derecho de vía. La que se sembró fuera, se recomienda no darle mantenimiento durante
la operación, para evitar el ingreso de trabajadores dentro del área forestal.
Muchos de estos trabajos se realizan periódicamente en todas las carreteras del país, no
obstante, nos pareció útil mencionarlo en este punto, junto con las medidas que normalmente
no se hacen, para que no se descuide ninguna de ellas.
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13. Obras de reforestación dentro del derecho de vía y taludes
Esta medida de mitigación estará apegada al estudio detallado de flora y fauna (medidas 2 y 3).
Una vez llevados las plántulas y juveniles al vivero o lugar tapado (medida 4), se mantendrán
ahí, dándoles mantenimiento diario para evitar plagas, los individuos se mantendrán en ese
sitio, aproximadamente un año, mientras inician las obras de reforestación.
Paralelamente, se hará germinar las semillas recolectadas (5 por cada individuo retirado por el
desmonte) o se hará diferenciar el callo producto de la micropropagación de las especies (es
muy posible que Opuntia excelsa se tenga que recuperar por este método). De las especies
micropropagadas, se recuperarán 10 plántulas diferenciadas con raíz, por cada ejemplar
retirado.
La reforestación del derecho de vía es un esfuerzo que mejora la apariencia del camino y
facilita la conservación del mismo al evitar su deterioro. Los criterios de plantación tienen la
intención de atenuar problemas de:
a)
Circulación de vehículos, al destacarse los cambios de alineamiento y al disminuir la fatiga
del conductor;
b)
Estabilidad, al consolidarse los corte y taludes;
c)
Seguridad, al evitarse el impacto directo con objetos rígidos;
d)
Paisaje, al armonizar la obra con las características de las zonas por las que se circula y
e)
Biológicos al mantener el equilibrio de la naturaleza, permitiendo que la flora y la fauna se
desarrollen.
f)
Atenuar el efecto barrera, ya que se favorece que los animales crucen por las obras de
drenaje
Desde un punto de vista ecológico, la reforestación cumple una importante función: inducir el
desarrollo de una vegetación protectora que permita conservar e incrementar la fertilidad del
suelo y parte de la biodiversidad de la zona. Un recurso fundamental para lograr lo anterior lo
constituyen las especies vegetales herbáceas y leñosas nativas que tengan la potencialidad de
crecer en zonas profundamente alteradas y que con el tiempo, permitan la recuperación de la
fertilidad del suelo, un microclima y un ciclo hidrológico similares a los originales y el
restablecimiento de al menos parte de la flora y fauna nativa que aún sobrevive en algunos
sitios.
Se pondrá especial cuidado de reforestar el derecho de vía en las zonas de selva y bosque de
encino, cuidando de introducir cada individuo recolectado al mismo ecosistema del que fue
extraído según el color del listón que tenga (ver medida 4).
Se deberá crear una barrera de árboles entre la carpeta de rodamiento y la selva, cuidando de
no tapar la visibilidad de los usuarios para evitar accidentes.
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Carretera Jala – Puerto Vallarta: Tramo Jala – Las Varas del Km 0+000
al km 67+087 y Ramal Compostela en una longitud de 13 Km
La barrera evitará la muerte de la fauna mediana y grande por atropellamiento, disminuirá el
ruido hacia el interior de la zona forestal, evitará la incursión al interior de la zona forestal de
saqueadores y favorecerá la utilización de los pasos de fauna..
Todos los individuos que se utilicen para las obras de reforestación provendrán de los
recuperados durante las obras del desmonte (según se detalle en el estudio detallado de flora)
y de la germinación del germoplasma (5 individuos exitosos por cada adulto retirado). Por
ningún motivo podrá adquirirse plantas de viveros vecinos para las obras de reforestación (esto
con el fin de introducir genoma exótico al sitio). No se reforestará con especies provenientes de
la sucesión secundaria, según de reporte en el estudio detallado de la flora (medida 2).
La barrera de árboles consistirá en 3 hileras diseñadas como se marca en la Figura 037.
Figura 37. Formación de las hileras de árboles para crear la barrera de árboles
Los Km donde se sembrará una barrera entre el área forestal y la carpeta de rodamiento son
2+200 al 2+300, 3+700 al 5+000, 5+600 al 5+800, 8+000 al 8100, 13+400 al 14+700, 23+000 al
26+200, 26+200 al 26+900, 28+200 al 28+500, 29+500 al 30+200, 34+900 al 35+300, 35+800
al 36+600, 46+700 al 48+000, 48+600 al 49+300, 50+600 al 52+600, 54+500 al 54+600,
60+100 al 67+087. En el Ramal del km 35+600 al 40+800.
Sobre las bóvedas, losas y aquellos sitios que el estudio detallado de fauna determine como
ruta y aquellas que se sugiere en la medida de mitigación 22, deberá sembrarse de forma
agregada árboles y arbustos, de forma tal que no se observe el área abierta del cuerpo del
terraplén desde el cauce o paso de fauna.
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Para la reforestación, se deberán abrir cepas y se plantarán las plántulas y juveniles que se
recuperaron antes de realizarse el desmonte. Cada una de esas plantas tiene un listón de
diferente color dependiendo el ecosistema de donde fueron retiradas, es de suma importancia
replantar especies que vengan del mismo ecosistema, para ello se podrán apoyar en la carta
3.1 del apéndice H, de ninguna manera se podrán sembrar individuos de otro ecosistema.
Para determinar el número de plantas que se necesita sembrar se requiere conocer el
espaciamiento que habrá entre hileras y el distanciamiento entre las plántulas de una misma
hilera. Con estos datos el número de plantas se puede estimar mediante la siguiente fórmula:
N=
S___
dH x dP
donde:
N = número de plantas
S = superficie por reforestar (m2)
dH = distancia entre hileras (m)
dP = distancia entre plantas de una misma hilera (m)
La distancia entre los árboles será de 4 m (esto con el fin de que haya un crecimiento natural de
la selva con esto solo se aporta sobra)
Superficie= 95,000 m2.
Distancia entre hileras= 4 m
Lo que da un total de 5,437 juveniles
En las zonas de maniobra donde se pase el arado se presentarán características adecuadas
para recibir las plantas de reforestación, para ello se utilizará la excavación y plantación o
siembra de forma simultánea utilizando el pico de la pala (Figura 039). Se abre en el suelo el
espacio suficiente para introducir la plántula con una pala recta, talacho o pala de hender. Con
la pala recta el hueco se hace enterrándola y haciendo palanca hacia abajo. Con el talacho se
entierra y palanquea hacia arriba, y en el caso de la pala de hender, esta se introduce por
completo en el suelo de un solo golpe, apoyándose en su pedal, imprimiéndole un movimiento
de vaivén rápido, hasta que se deja un espacio suficiente para introducir la plántula. El
transplante se hace en cuanto el hoyo este listo, inmediatamente se tapa el hoyo y se apisona
la tierra para conseguir un buen contacto de la raíz de la planta con el sustrato.
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Figura 039. Excavación a pico de pala: a) forma de hendir pala;
b) vista superior del hoyo; c) corte lateral del hoyo.
En las áreas de maniobra donde no se pase el arado se utilizará el sistema español que es un
método utilizado en terrenos con pendiente moderada y que presenten escasa precipitación y
suelos compactos. Consiste en hacer una cepa de 40 cm de ancho por 40 de profundidad. En
torno a ella se construye un cajete de más o menos 1 m de diámetro con una profundidad de 10
a 15 cm en su parte más honda. La finalidad del cajete es captar el agua para la planta
introducida. Se debe cuidar que el centro de la cepa (donde se coloca la planta), no esté en la
parte más honda del cajete, para evitar que el agua captada inunde la cepa, o al menos lo haga
de forma temporal. Por ello, la planta debe quedar ubicada en la pared inclinada del cajete que
da pendiente abajo (Figura 040). Una vez introducida la planta se colocan varias piedras
medianas (aprox. 10 cm diámetro), en torno a su base, con la finalidad de evitar la evaporación
del agua contenida en el suelo subyacente, impedir el brote de malezas, proteger a la planta del
pisoteo de los animales y amortiguar las bajas temperaturas en invierno al retener el calor del
sol.
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Figura 040.- Sistema español: a) vista superior, b) vista lateral.
La reforestación de los taludes se explicó en la medida de mitigación número 5.
14. Descompactar y reforestar áreas dañadas por movimiento de maquinaria fuera de la línea
de ceros
El suelo compactado por el movimiento de maquinaría fuera de la línea de ceros deberá ser
descompactado. Si el área afectada está en una pendiente menor al 15º se recomienda pasar
sobre él una rastra o un tractor jalando un arado, a fin de restituir sus condiciones originales.
Sin embargo esto sólo se realizará en las zonas planas, ya que las huellas dejadas por el arado
en las pendientes, podrían provocar la pérdida de suelo por erosión.
El derecho de vía y las áreas descompactadas se deberán reforestar según se especifica en la
medida número 13.
15. Pactar precio de los terrenos adquiridos con sus propietarios para la liberación del derecho
de vía
Se recomienda que para la liberación del derecho de vía se hagan juntas con los ejidatarios por
un lado y reuniones con los dueños del régimen de propiedad privada (Apéndice F). Se les
deberá explicar las ventajas de la construcción de la carretera para la región y para ellos, así
como, el precio que se les propone dar por sus tierras, obviamente habrá una negociación.
Se pagará más por los terrenos forestales, después por los agrícolas y los de más bajo costo
será el pastizal inducido. A los dueños de los campos agrícolas se les pagará lo que se de a
los de pastizal inducido más el valor de su cosecha (únicamente en el área liberada)
extrapolada a 10 años. A los dueños de los terrenos forestales, se les deberá sumar al valor de
la tierra (el mismo que se pago por el uso agrícola) el valor del producto del desmonte que sea
maderable (según lo indique el estudio detallado de flora) y de la troza, que costará una cuarta
parte del producto maderable.
16. Donar material maderable producto del desmonte a los antiguos propietarios de los predios
Como medida compensatoria además de pagar por el terreno forestal, se les puede donar el
material maderable producto del desmonte para las obras en su ejido o propiedad. Esto se
pactará con ellos antes de la liberación del derecho de vía.
17. Reforestación fuera del derecho de vía en los alrededores del trazo
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De forma compensatoria, sobre todo al efecto barrera que causa la carretera, se tendrá un
programa de reforestación fuera del derecho de vía. Este estará encaminado a reducir el efecto
barrera, uniendo parches de cada tipo de vegetación, para que la fauna pueda moverse más
para su búsqueda de recursos.
Esta medida se detallará una vez que se tenga el estudio detallado de la flora y fauna, porque
es necesario saber que ancho necesitan tener los corredores biológicos, cuales son las
especies de flora pionera, que se deben de colocar primero y cuales especies sirven de
alimento a la fauna, para que a la vez sean incentivos para que se formen rutas de movimiento
por esos sitios.
De forma general se propone unir los siguientes parches e islas de vegetación (Figura 41)
La SMSC de la región, al igual que el bosque de encino es un continuo, sin embargo se
identificaron una isla y parches que generará la carretera en la SBC. Así que en esos sitios, se
propone formar corredores uniendo los parches (color verde olivo) las flechas indican los
parches que se sugiere unir (Figura 041), no obstante, la ruta que deberá seguir el corredor
biológico, la distancia que seguirá, el número de individuos que se utilizará, las diferentes tallas
y las especies preferidas por la fauna se darán en el estudio detallado de fauna (medida de
mitigación 3).
Esta medida de mitigación puede ser cambiada si después del estudio detallado de flora y
fauna (medidas 2 y 3) se encuentra otra opción mejor. También depende de que los dueños de
los predios estén de acuerdo en que se construya un corredor biológico sobre su terreno.
De forma general se utilizará los métodos español y sistema de excavación a pico de pala para
la reforestación, según se detalla en la medida de mitigación 13.
Primero se plantarán las especies consideradas pioneras (según se reporte en el estudio
detallado de flora, medida de mitigación 2), cuando estas tengan una cobertura aproximada de
3 (según el método Braun-Blanquet) se podrán incorporar el resto de las especies, empezando
con los juveniles más altos y frondosos y continuando con los individuos más pequeños y
raquíticos, esto con el fin de que los primeros den sombra a los segundos y estos dos a los
terceros.
Antes de incorporar a los individuos se debe remover el suelo con un arado y regarlo, esto en el
mes de marzo, con el fin de que se exprese el banco semillero, si sobra material de despalme
proveniente de la SBC se sugiere esparcirlo en estas zonas.
Se incorporarán individuos arbustivos y arbóreos en una proporción 5:1, para tener una
fisonomía parecida al a de la SBC original.
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No habrá reforestación con especies de SMSC y bosques de encino fuera del derecho de vía,
todos los ejemplares recuperados podrán utilizarse en la reforestación del derecho de vía,
entronques y obras de paso, según se especifica en la medida de mitigación 13.
Los ejemplares recuperados de Psilotum complanatum y aquellos que resulten de la
germinación de semillas, así como, los ejemplares que se recuperen de Opuntia excelsa y
aquellos producto de la micropropagación deberán sembrarse también fuera del derecho de vía.
Los sitios recomendables son los siguientes:
Dentro del Ramal, del Km 34+900 al 40+200. Entre 100 y 500 m de distancia del trazo hacia el
interior de la selva. Del tramo Jala – Las Varas: 7+500 al 7+800, 10+100 al 11+300, 18+900 al
19+200, 22+100 al 22+600, 43+200 al 42+800 y 50+100 al 52+100. Entre 100 y 500 m de
distancia del trazo hacia el interior de la selva. Los individuos de Psilotum complanatum que se
extraigan de la SMSC podrán ubicarse en los kilómetros 54+000 al 55+000 y del 65+000 al
67+000, con el mismo criterio.
Los que tengan una talla de plántula deberá ponerse en una sombra del 60%, para asegurar su
supervivencia. Los juveniles podrán sobrevivir con una sombra del 40%.
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2320040
33
22
4
1
1
4
2320030
4800120
4800130
4800140
Figura 41 Parches de SBC que se
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18. Humedecer área de trabajo
Es recomendable que durante las etapas de despalme, rellenos para la formación del terraplén,
cortes, tendido de bases, se tenga una pipa en zonas pobladas, que esté regando el área de
trabajo para reducir la generación de polvos, una vez tendida cada una de las capas, tendrá
que regarse periódicamente para evitar que se seque, esto hasta que se coloque la carpeta
asfáltica y se realicen las obras de reforestación.
19. Ubicación estratégica de plantas de asfalto y trituradoras
Se colocarán dos plantas de asfalto, la primera se recomienda ubicarla sobre la unidad
geomorfológica del valle intermontano con uso de suelo de pastizal inducido, perteneciente al
municipio de Ahuacatlán en las coordenadas UTM de 535311.74, 2330353.65. Se eligió esta
zona porque esta ubicada estratégicamente para abastecer a las primeras 2 terceras partes del
tramo Jala – Las Varas, está en un terreno plano, perturbado sin vegetación natural ni uso
agropecuario, se encuentra junto al trazo y lejos de las poblaciones, la más cercana es Amado
Nervo a una distancia lineal de 7.5 km.
La segunda se recomienda ubicarla en la zona plana de la unidad geomorfológica de lomeríos
bajos, con uso de suelo de pastizal inducido en el municipio de Compostela en las coordenadas
UTM de 509993.02, 232294.75. Se eligió está zona porque esta ubicada estratégicamente para
abastecer a la última tercera partes del tramo Jala – Las Varas y a los 13 km del Ramal a
Compostela; porque está en un terreno plano, perturbado sin vegetación natural ni uso
agropecuario, se encuentra junto al ramal a Compostela y lejos de las poblaciones, las más
cercanas son Compostela y Mazatán una distancia lineal de 5 km, Felipe Carrillo Puerto se
ubica a 7.5 km.
En la salida a campo se observó una planta trituradora (Foto 021, Anexo 001) y por la gran
cantidad de bancos de material que se observaron en la zona de forma comercial (Fotos 047 a
la 055, Anexo 001) se deduce que hay otras trituradoras que no se observaron en dicha salida;
se podrá hacer uso de esas instalaciones para no afectar nuevas áreas.
Para la ubicación y operación de las plantas se deberán recabar los permisos con los dueños
de los predios y las autoridades competentes.
Se estima que las emisiones gaseosas de las plantas de asfalto no dañaran a las poblaciones
por su lejanía a estas. Se construirá un firme de cemento para colocarlas, para que en caso de
existir un accidente, los residuos no lleguen al suelo.
En caso de haber derrames, estos se recogerán en charolas que se ubicarán en lugares
estratégicos sobre el firme de cemento y se colectarán en tambos rotulados, estos tambos se
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entregarán a la empresa encargada de recoger los residuos sólidos peligrosos (la empresa está
autorizada por Semarnat) para su tratamiento.
20. Mantenimiento constante a la maquinaria y monitoreo
Durante las etapas de preparación del sitio y de construcción se utilizará maquinaria que
generará ruido, gases de combustión y que puede presentar derrame de aceite y/o
combustible. Para reducir los impactos y riesgo de derrame, se propone establecer un programa
en el que los dueños de la maquinaria antes de ser contratados sometan sus equipos a una
verificación de maquinaria, combustión, derrames y gases, el límite máximo permitido tendrá
que establecerse según lo indica la tabla 079. El reporte deberá darse por escrito al
responsable de la renta de la maquinaria, para evitar que aquéllas cuyas emisiones rebasen
esos límites sean contratadas. Cada mes de uso la máquina deberá ser revisada en los talleres
contratados de las poblaciones vecinas, para evitar fugas de aceite o combustible que pudieran
afectar el entorno y asegurarse que los equipos operen en óptimas condiciones y la carburación
y combustión sigan siendo adecuadas.
Tabla 079. Límites máximos permitidos para las emisiones de las máquinas que trabajen
en la construcción y mantenimiento del tramo Jala – Las Varas y Ramal a Compostela
Tipo de vehículo
Con motor a gasolina
Con motor a diesel
Con motor a gasolina para
carga de materiales
Con motor a gas natural o
gas L.P.
HC (ppm) CO % Vol. Nox (ppm) Opacidad
100
1.0
1200
***
***
***
***
1.27 m-1
200
2.0
1500
***
200
1.0
1000
***
Nota: Los límites que se establecen son de acuerdo siguientes normas; NOM-045-SEMARNAT-1996, NOM-045-SEMARNAT-1993
y NOM-050-SEMARNAT-1993
El responsable del taller tendrá que llevar una bitácora donde anote por clave la maquinaría que
ya haya sido revisada e indique si fue necesario efectuar alguna reparación. Esto se entregará
a la brigada de vigilancia. Los reportes se expondrán en la junta mensual de la obra.
21. Establecer límites en los horarios para las actividades que generen muchos ruidos
Se espera que en las labores de construcción y por la operación de vehículos para el transporte
de materiales hacia los frentes de obra, no rebasen, en el primer caso (labores de construcción)
los 68 dB(A), (máximo) y en el segundo caso (operación de vehículos) los 90 dB(A) como
máximo en tiempos de exposición no mayores de 15 minutos.
Las excavaciones en corte y bancos de material rebasan los 90 dB(A), estas obras deberán
efectuarse en el día entre las 9 a las 8 hrs.
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Se estima necesaria la protección auditiva de los operadores de maquinaria.
En las zonas que se encuentren a menos de 2 km de distancia de algún poblado se deberán
restringir las actividades; estas deberán llevarse a cabo en el día entre 9 a las 18 h. La
generación de ruidos estará sujesta a loshorarios presentados en la tabla 080.
Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipos, así como por
el acarreo de material consisten básicamente en afectaciones al tránsito vehicular, ruidos y
emisiones. Estos deberán quedar sujetos a los límites máximos establecidos. Los ruidos
generados no deberán exceder los 68 dB(A) de las 6 a las 22 hrs, y los 65 dB(A) de las 22 a las
6.
Tabla 080. Límites máximo permisibles por usos horarios
LIMITE MÁXIMO
FUENTE EMISORA
HORARIO
PERMISIBLE
Fuentes fijas en general
Fuentes fijas cercanas a los
poblados
Amplificadores y otros
dispositivos cercanos a las
carreteras federales 190 y 200
respectivamente
Operaciones de carga y
descarga
Fuentes móviles
hasta 3,000 kg
mas de 3,000 hasta 10,000 kg
mas de 10,000 kg
68 dB(A)
65 dB(A)
de 6 a 22 hrs
de 22 a 6 hrs
55 dB(A)
***
75 dB(A)
***
90 dB(A)
85 dB(A)
de 7 a 22 hrs
de 22 a 7 hrs
79 dB(A)
81 dB(A)
84 dB(A)
***
Fuente: Reglamento para la protección del ambiente contra la contaminación generada por ruido.
22. Habilitación del obras de drenaje para que funjan como pasos de fauna
Los corredores biológicos son de gran importancia ya que a través de ellos las poblaciones
silvestres se comunican e intercambian características genéticas, impidiendo así el aislamiento
y la consanguinidad entre los organismos. Las poblaciones de fauna silvestre tienen
importantes desplazamientos que se determinan por la disponibilidad de alimento, la
reproducción, los hábitos, el clima, la temporalidad la altura, la vegetación y las actividades
humanas, principalmente.
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Algunas estructuras diseñadas en este trazo carretero pueden considerarse como sitios de
paso de fauna silvestre, estos son: Puentes, losas, bóvedas, tubos de concreto y pasos para
ganado y peatones. Los puentes que se construyen sobre ríos, arroyos, cañadas y brechas son
los pasos que la fauna utiliza mas comúnmente.
El efecto barrera es común para todas las carreteras de estas dimensiones, y es muy difícil
mitigar su impacto. Se recomienda construir un cercado a los lados de la carretera con el fin de
evitar que crucen animales silvestres y domésticos. Esto disminuye la mortandad por
atropellamiento y colisión con automotores.
Existen poblaciones animales particularmente vulnerables ante una carretera y su transito
vehicular, como se puede ver más adelante.
Mamíferos: Son generalmente organismos que presentan grandes desplazamientos y la
mayoría poseen hábitos nocturnos. Cuando cruzan la carretera la luz de los vehículos que
transitan por ella, los paraliza momentáneamente (encandilamiento), provocando en muchos
casos colisiones. En este grupo se puede citar a los mapaches, zorrillo, zorros, coyotes,
tlacuaches, cacomixtles, ratas, ratones, conejos, liebres y murciélagos.
Aves: Muchas aves jóvenes mueren por colisiones con vehículos, debido a que algunas
especies anidan en estructuras de la carretera como cimientos, puentes y otras. Otras aves son
atraídas a las carreteras por el alimento que en ellas encuentran, básicamente, animales
muertos (lepidópteros, himenópteros, coleópteros, hemípteros, dípteros arácnidos, reptiles,
anfibios, mamíferos y aves) y semillas o plantas que comúnmente crecen a las orillas de los
caminos por donde se transportan productos agrícolas (gramíneas o pasturas, sorgo, jamaica,
alfalfa, maíz, trigo y avena, entre otros). Numerosas aves rapaces, tanto diurnas como
nocturnas, mueren en las carreteras atraídas por animales atropellados en la cinta asfáltica.
Anfibios y reptiles: Los batracios tienen temporadas o periodos de mucha actividad, sobre
todo durante los meses de lluvia abundante. Los reptiles tienen también un marcado aumento
de actividades en los meses más cálidos y secos del año, así también en ciertas horas del día,
en las que la insolación es mayor. La mayoría de las víboras tienen actividad en la mañana
cuando el sol empieza a calentar, y también durante la noche, que es cuando buscan su
alimento. Gran número de reptiles que mueren en las carreteras, se debe a que encuentran un
sitio ideal para asolearse en la cinta asfáltica.
Insectos y otros invertebrados: Numerosos mueren por colisión: lepidópteros, coleópteros,
dípteros, himenópteros, homópteros, hemípteros, ápteros y arácnidos.
Con esta información y otra que se genere en el estudio detallado de fauna, se deberán
establecer las rutas que siguen los animales. En esos sitios se recomienda ampliar las obras de
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drenaje cercanas, por ejemplo se puede construir una losa de 3 m de ancho y más alta de lo
que se había propuesto originalmente. A continuación se enlistan las obras de drenaje que
tendrán que ser ampliadas ene su ancho y construir banquetas para que en época de lluvias
pasen los animales (Tabla 081). Se eligieron estos pasos de fauna porque en dichas áreas se
observó actividad faunística en la salida a campo.
Tabla 081. Obras de drenaje que deberá adaptarse como paso de fauna
Km
2+464
3+920
4+520
Obra
L
L
L
Dimensión proyectada
1x1m
1X1m
1X1m
5+800
TC
1.05 m diam
Cambio sugerido
3x1m
3x1m
3x1m
L2x1m
8+006.5
L
2X1m
3x1m
13+845.5
B
4X4m
5X4m
23+724
TC
1.5 m diam
L3x1m
25+765
L
4X3m
6x3m
26+560
L
1X1m
3x1m
29+040
L
1X1m
3x1m
30+760
L
1.5 X 1 m
3x1m
32+509
L
1X1m
3x1m
33+660
L
1X1m
3x1m
34+757
L
1.5 x 1 m
3x1m
50+962
L
2.5 X 1 m
4 x 1.2 m
51+886
TC
1.2 m diam
L 4 x 1.2 m
61+069
TC
1.05 m diam
L 3 x 1.2 m
61+352
TC
0.9 m diam
L 3 x 1.2 m
63+054
TC
1.2 m diam
L 3 x 1.2 m
63+709
2TC
1.05 m diam
L 4 x 1.2 m
64+403
TC
1.5 m diam
L 4 x 1.2 m
65+910
TC
0.9 m diam
L 4 x 1.2 m
66+330
67+147
67+598
TC
TC
TC
37+522
38+288
38+729
40+230
40+454
TC
TC
TC
TC
TC
1.05 m diam
1.5 m diam
1.05 m diam
RAMAL A COMPOSTELA
1.05 m diam
1.05 m diam
1.05 m diam
1.05 m diam
1.05 m diam
L 4 x 1.2 m
L 4 x 1.2 m
L 4 x 1.2 m
L3x1m
L3x1m
L3x1m
L3x1m
L3x1m
En forma de embudo se debe reforestar a los lados de las obras de drenaje que se listan en la
Tabla 080 que servirán como paso de fauna. Se deberán construir bebederos a 1 m de
distancia del paso en ambos lados, para favorecer que nos animales sigan esa ruta, sobre todo
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