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Nº 35, noviembre 2014
Doctrina
Consideraciones sobre algunas instituciones fundamentales de la
Ley nº 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima
José Luis García-Pita y Lastres
Catedrático de Derecho Mercantil
Socio de Dictum Abogados
L
a Ley nº 14/2014, de 24.07.2014, de Navegación
Marítima representa un acontecimiento históricolegislativo que exige, ya, alguna reflexión sobre su
significado institucional. Al respecto, cabe señalar que el
Derecho marítimo posee carácter “pluri-ordinamental”; conecta
con todos los sectores del ordenamiento jurídico; con todas sus
ramas y todas o –al menos- la mayoría de sus instituciones. Más
aún: las relaciones socioeconómicas de Derecho marítimo se
sitúan en una suerte de escala estratificada –ascendente y
descendente- de ordenamientos [La “pluriordinamentalidad” no
es solo “ad intra”; no solo se refiere a los distintos sectores
normativos existentes en el seno de un ordenamiento –el
nuestro-, sino también externa, ya que involucra otros
ordenamientos, supranacionales e incluso universales] y de
relaciones jurídicas: desde los sujetos privados que traban –
entre sí- relaciones donde entran en juego sus intereses
particulares, pasando por las relaciones que medien entre
dichos sujetos y las Administraciones públicas marítimas,
portadoras y defensoras objetivas del “interés general”, e
incluso por las relaciones que medien entre dichos sujetos
privados, ya entre sí, o respecto de las Administraciones
públicas sectoriales marítimas, cuando han de comparecer ante
un representante del Poder Judicial [vid arts. 24 y 117, Const.
Esp.], cuando se deducen pretensiones declarativas, ejecutivas o
cautelares, o se instan expedientes de Jurisdicción Voluntaria,
derivados de relaciones de Derecho marítimo; pasando por las
relaciones entre esos mismos sujetos y en esas mismas
situaciones, cuando concurre un elemento “extranjero”, que
suscita problemas de conflicto entre legislaciones nacionales
distintas, y no se puede solucionar “tout court” aplicando, de
forma ciega e indiscriminada, nuestra propia Ley nacional…
hasta llegar al plano de las relaciones que traban –a un nivel
supranacional- los propios Estados, o ellos y las Organizaciones
internacionales de Derecho público, relacionadas con el
estatuto jurídico de los espacios marinos.
A diferencia de la Ordonnance touchant la marine
francesa, de 1681, que contenía tanto el Derecho público de la
Navegación, como el Derecho privado, durante muchos años
España optó por separar, en cuerpos legales diferentes, la
legislación marítima pública, del Derecho marítimo privado. El
Código de comercio de 1885 dedicó su Lib. III al “Comercio
marítimo” pero suprimió de él las normas jurídico-públicas. En
cambio la nueva LNM. vuelve a reunir en un mismo texto el
Derecho privado y el Derecho público de la navegación,
apostando por un concepto amplio del Derecho marítimo, en
una suerte fusión del Derecho de la navegación con el Derecho
del Mar –de ahí la regulación de la navegación en los espacios
marítimos españoles-, y por la “internalización” de normas y
principios del Derecho internacional público, para convertirlos
en Derecho interno administrativo.
El Título II trata –sic- de los “vehículos de la
navegación”, centrando su atención en la figura del "Buque"
[Del término celta “buc”: tamaño, capacidad interna, oquedad],
verdadero elemento fundamental –“raíz”- del Derecho
marítimo, toda vez que contribuye a delimitar el ámbito de
aplicación de este agregado normativo especial. El Buque,
“vehículo con que se realiza la navegación”, da pie a los hechos,
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actos y negocios jurídicos productores de las relaciones
sometidas al Derecho marítimo. Sin embargo, la LNM. aporta
dos novedades importantes: para empezar, ofrece una
definición jurídico-marítima de "buque", que el art. 146 del viejo
Reglamento del Registro Mercantil de 16.12.1956, no podía
ofrecer porque se trata de una norma, no de Derecho marítimo,
sino de Derecho registral mercantil mobiliario. Además la nueva
LNM. da cuenta de otros vehículos y construcciones de
trascendencia para el Derecho marítimo: me refiero a las
“embarcaciones y artefactos navales”, e incluso a las
“plataformas fijas”, que –sin ser propios buques- suscitan una
problemática muy similar. Por lo demás, el Tít. II es
heterogéneo; mezcla preceptos de Derecho de Cosas [P.e., la
inscripción en la Sección de Buques del Registro de Bienes
Muebles o los derechos de garantía sobre el buque] e incluso
de Derecho de obligaciones y contratos [el contrato de
construcción naval], con normas de Derecho público [La
nacionalidad de los buques]. Destaca, en especial, la
regulación de los privilegios marítimos por remisión directa al
Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la
hipoteca naval, hecho en Ginebra el 06.05.1993.
En relación con los sujetos de la navegación: la Ley
opta por referirse a dos sujetos principales: el “armador” y el
“naviero”, con un claro predominio institucional del primero,
sobre el segundo, hasta el punto de que –en mi opinión- el
segundo de ambos personajes resultaría totalmente
prescindible, en el sistema de la Ley. Así, el art. 145, nº 1,
establece que: “Es armador quien, siendo o no su propietario,
tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o
a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en
su propio nombre y bajo su responsabilidad”, y -2- que “[s]e
entiende por naviero o empresa naviera la persona física o
jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se
dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no
constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad
admitida por los usos internacionales”. A partir de este punto,
la atención que dedica la Ley al naviero es sensiblemente
menor que la que le dedica al Armador, así en términos
absolutos como relativos; así en términos cuantitativos como
cualitativamente. Mientras que, a lo largo de todo su extenso
articulado, la LNM. solamente hace referencia al Naviero en
treinta y nueve -39- ocasiones [que incluyen alusiones a las
“empresas navieras”], referidas en buena medida al Contrato
de Fletamento, en cambio el Armador aparece nada menos
que 112 –ciento doce- veces, comenzando por que el mismo
art. 145, nº 3, recurre al “armador”, como concepto para
referirse a “cada uno de los condóminos”, en el caso de
condominio naval: en cada uno de ellos, dice, “recaerá la
condición de armador…, sin perjuicio de su derecho a nombrar
un administrador”. Y, además, se eleva al papel fundamental,
refiriéndose a él las obligaciones en materia laboral; las
principales responsabilidades por la navegación… e incluso,
muy intensamente, la propia Limitación de Responsabilidad.
El Tít. IVº trata de los “contratos de utilización del
buque”; denominación genérica tomada del “Codice delle
navigazione” italiano, de 1942, que fue criticada, con razón,
por SÁNCHEZ CALERO, por ocultar el fundamento causal de
los distintos contratos, centrando la atención en su elemento
real –el Buque- cuando éste es, en sí mismo, básicamente
irrelevante para calificar la naturaleza y contenido de cada
tipo contractual: mejor hubiera sido hablar de contratos de
“explotación” del buque o contratos “náuticos”. Sin duda, es
de aplaudir la inclusión del contrato de arrendamiento de
buque, configurado como verdadera “locatio navis”, que no
aparecía en el CCo., cuyas normas habrían sido difíciles de
aplicar por analogía. Por otro lado, la tipología contractual
parece apartarse de la de su supuesto modelo –el “Codice”–,
ya que mientras éste distingue al Fletamento, respecto del
Transporte de Mercancías, y regula por separado y con cierta
profusión ambos tipos, en cambio el Tít. IV, LNM. los
identifica, con terminología confusa y contradictoria: por una
parte, el Cap. II dice regular el Contrato de Fletamento, al que
dedica sus arts. 203 al 286; es decir: ochenta y cuatro
artículos; dieciocho más que el CCo./1885, pareciera –asíque omite cualquier alusión al Contrato de Transporte, lo cual
no deja de resultar contradictorio con este esquema, toda vez
que, con el propósito de identificar ambas figuras, el término
“fletamento” ha quedado reducido a un mero “alter nomen”
del Contrato de Transporte marítimo de mercancías. En este
sentido, la regulación resulta contradictoria: el art. 203 dice –
sic- que: “Por el contrato de transporte marítimo de
mercancías, también denominado fletamento, se obliga el
porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por
mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o
lugar de destino”, ergo el objeto y contenido del citado
contrato debería ser –únicamente sería- obligarse el
porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por
mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o
lugar de destino. El Fletamento desaparecería como tipo,
convirtiéndose en mero “alter nomen” del Contrato de
Transporte de mercancías. Sin embargo, los sucesivos arts.
204 al 210, revelan que ni el contenido del citado contrato es
el que dice ser, ni tampoco ese mismo que dice ser sólo
puede ser logrado por medio de la técnica del fletamento de
buques. Así, el art. 204, referido al Fletamento por tiempo y
por viaje, dice que, “[e]n el fletamento por tiempo el
porteador se compromete a realizar todos los viajes que el
fletador vaya ordenando durante el periodo pactado, dentro
de los límites acordados. En el fletamento por viaje, el
porteador se compromete a realizar uno o varios viajes
determinados”. Y una cosa es comprometerse a realizar viajes
para otro… y otra distinta, transportar mercancías; de hecho,
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puede tratarse de dos contenidos absolutamente distintos y
separables, como bien demuestra el art. 210. Por otra parte,
el art. 204, nº 2, previene que el fletador por tiempo asume la
gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido,
serán de su cuenta todos los gastos variables de explotación.
A su vez, el art. 205 regula –sic- el “fletamento para
el transporte de mercancías determinadas en régimen de
conocimiento de embarque”, que centra su objeto, no tanto
en el transporte con un buque determinado, que se pone a
disposición del Fletante; es decir: no tanto en un buque, con
el que se ejecuta la conducción de mercancías, cuanto en el
transporte de mercancías determinadas por su peso, medida
o clase, en cuyo caso, “las condiciones del contrato podrán
figurar en el conocimiento de embarque u otro documento
similar”, de modo que la Póliza de Fletamento –art. 204, nº 3, que centra su contenido en la descripción del Buque, como
verdadero objeto del contrato –vid. art. 213- se ve sustituida
por el Conocimiento de embarque… donde ya ni siquiera hay
mención del Buque utilizado para el transporte [Vid. art. 248].
Posteriormente, cuando la Sección 2.ª trata de las
obligaciones del Porteador [Desaparece la expresión
“fletante”, sustituida por ésta] la primera que menciona no es
la de transportar, ni siquiera la de recibir la mercancía… sino –
art. 211- la de puesta a disposición del buque, disponiendo
que el porteador pondrá el buque a disposición del fletador o
cargador en el puerto y fecha convenidos. Se dirá que
también en materia de transporte terrestre de mercancías, el
Porteador se obliga a poner el vehículo a disposición del
Cargador, pero lo que ya no tiene, propiamente, paralelo es la
obligación –arts. 220 a 226- de “realización del viaje”, porque
la obligación de un porteador no es realizar viajes, sino
transportar. Así, una de dos: o se ha llevado a cabo una
verdadera “deconstrucción” de la obligación de conducción…
o es que el verdadero objeto del contrato es otro distinto, o –
por lo menos- separable: los arts. 208 –regulación de los
“contratos de volumen”- y 210 así lo demuestra; éste, cuando
dispone que, “[e]n los casos en que se contrate la
disponibilidad de un buque para fines distintos del transporte
de mercancías, se aplicarán las disposiciones reguladoras del
fletamento que se refieren a la puesta a disposición y empleo
del buque, así como al flete y su extinción anticipada…”. Así;
formalmente la regulación se parece a la del CCo./1885
mucho más de lo que se querrá admitir, mientras que –
sustancialmente- resulta contradictoria y –en definitivademuestra que Fletamento y Transporte de mercancías son
cosas distintas. Por lo demás, se ha producido una mutación
esencial del Fletamento/Transporte, que deja de ser un
simple contrato… para convertirse en una institución, donde
la voluntad conformadora de las partes se ve, no ya reducida,
sino excluida y sustituida, para que incluso de sujetos ajenos
al contrato originario, pero involucrados materialmente en la
conducción de las mercancías, acaban convirtiéndose en
sujetos pasivos de obligaciones propias de un contrato, en el
que no quisieron tener parte.
Del Seguro marítimo trata el Tít. VIII, formado por
los arts. 406 al 467; sesenta y un artículos; siete menos que
los que el CCo./1885 dedicaba a la misma institución [arts.
737 al 805], introduciendo una reforma muy necesaria
respecto del CCo., calificado como "malo e incompleto";
circunstancia que se ha agravado por la aparición de nuevos
riesgos en el tráfico marítimo, y por la enorme importancia
económica de los siniestros; en especial, los de responsabilidad
civil. La regulación se halla distribuida en 3 capítulos: el Iº,
sobre “Disposiciones Generales”, el IIº, con las “Disposiciones
comunes a los distintos tipos de seguros marítimos”, y el IIIº,
con las normas calificadas como “especiales para las distintas
clases de seguros marítimos”. El Cap. Iº comienza delimitando
el ámbito de aplicación de la normativa proyectada –art. 406, pero sin ofrecer propiamente una definición del Contrato de
Seguro Marítimo, con algunas remisiones a lo dispuesto en la
Ley nº 50/1980, de Contrato de Seguro, pues se intuye que el
Seguro Marítimo no es –no puede ser- sino una subespecie
de la institución que, con carácter general, viene definida en
el art. 1º, LCS. No existe diversidad ontológica, sino identidad
de esencia, entre un Seguro [terrestre], regulado en la
LCS./1980, y un contrato de seguro marítimo.
La Ley reconoce amplia libertad de pactos, en el
seguro marítimo, acompañada de una explícita admisión de la
libertad de forma, lo cual supone una ruptura evidente con el
sistema formalista del CCo., de acuerdo con cuyos preceptos el
Seguro Marítimo debe constar por escrito en "póliza firmada
por los contratantes"; póliza que se extenderá y se firmará por
duplicado, reservándose un ejemplar cada una de las partes
[Cfr. art. 737, CCo.].
Por lo que hace a los elementos objetivos o reales, los
arts. 408 y ss. establecen la exigencia de interés asegurable,
sancionando su ausencia con la “nulidad” del contrato;
aparentemente absoluta. El citado interés presenta –sin
embargo- una peculiaridad que determina, o contribuye a
determinar, la maritimidad del Seguro: puede –pero también,
debe- tratarse de “cualesquiera otros intereses patrimoniales
legítimos expuestos a los riesgos de la navegación marítima”.
En realidad, lo que hay aquí es, más una manifestación sobre el
Riesgo, que propiamente sobre el Interés. Porque el art. 409,
LNM. no pone límite alguno –excepto la “legitimidad”- a la
índole de los intereses que pueden ser asegurados con un
seguro marítimo, lo cual probablemente responda al hecho de
de las características del Seguro marítimo y –en general- de los
seguros de transportes es la gran variedad de coberturas que
existen, entendiendo por “cobertura” la delimitación de los
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hechos y circunstancias que puedan desencadenar la obligación
indemnizatoria.
La Secc. 2ª del Cap. Iº trata del “Valor asegurado y
Coaseguro”, comenzando por lo previsto en el art. 413, nº 1,
que trata de la regla proporcional y el infra seguro. Los núms. 2 y
3 tratan del Sobreseguro y sus efectos, en términos muy
parecidos, por no decir idénticos, a los del art. 31, LCS: también
en el Seguro Marítimo el sobreseguro da derecho al Asegurado
a exigir una reducción de la suma y de la prima, y obliga al
Asegurador a restituir el exceso de primas percibidas.
La Secc. 3ª del Cap. Iº se dedica a los “Riesgos de la
navegación”, comenzando por el art. 417, que –al prever que se
indemnizan los daños como consecuencia de los riesgos de la
navegación, que sufra el interés asegurado, permitiría inducir
una definición del Seguro Marítimo, en el sentido de que
solamente será “marítimo” aquel contrato de seguro cuyo
objeto sean intereses sometidos a “riesgos de la navegación”.
Obsérvese que se habla de riesgos “de la navegación”, y no de
riesgos “marítimos”, lo cual suscita diversas cuestiones, como la
importantísima de la extensión de las normas del Tít. VIII, LNM.,
a la regulación de los seguros fluviales o lacustres. En cambio, el
art. 418 enumera los supuestos de riesgos excluidos, como los
daños derivados de vicio propio o naturaleza intrínseca del
objeto asegurado, así como –salvo pacto en contrario- los
derivados del “desgaste y uso normal”.
El Cap. III, Tít. VIII, formado por los arts. 439 al 467,
contiene las “Disposiciones especiales para algunas clases de
seguros”, lo cual –ante todo- sugiere dos cosas: la primera,
que se trata de una regulación incompleta, ya que “algunas
clases” de seguros marítimos no son, ciertamente, todos los
seguros marítimos existentes. Y la segunda, que –además- es
posible que la categoría de los seguros marítimos sea una
categoría abierta, dentro de los límites de la razón. En este
sentido, y por lo que hace al interés u objeto asegurado,
podríamos distinguir: Seguro de buques, también llamado de
cuerpos o de cascos, seguro de mercancías, también llamado
seguro de facultades, seguro de fletes, seguro de beneficio
esperado, seguro de Responsabilidad civil y reaseguro. Sin
embargo, el Cap. III, del Tít. VIII, LNM. solamente contempla
el Seguro de buques [Secc. 1ª], el Seguro de mercancías [Secc.
2ª] y el Seguro de Responsabilidad civil [Secc. 3ª].
Por lo que hace al Seguro de buques, no se regula
como un seguro de cosas puro, sino que incorpora elementos
de responsabilidad civil. Así se aprecia en el art. 443, y puede
contratarse por tiempo o por viaje, pudiendo ser prorrogado
[arts. 439 y ss.]. Además, es un seguro “rotativo”, en el
sentido de que se reconstituye automáticamente, luego de
pagada la indemnización correspondiente por siniestro
acaecido [art. 514]. Y, por fin, el régimen jurídico del Seguro
de Buques tiene carácter de normativa general supletoria,
aplicable al “seguro de flete y a otros intereses del naviero, en
cuanto sean compatibles con su propia naturaleza y lo
consientan las cláusulas acordadas por las partes”.
Si el CCo, había caracterizado al Seguro marítimo
como un seguro de daños sobre bienes concretos, como el
buque, la carga y el flete, actualmente hay otros intereses que
pueden verse afectados por los riesgos de la aventura marítima.
Entre ellos destaca el interés en el propio patrimonio y los
riesgos que afecten a ese patrimonio en su conjunto; es decir:
los que consisten en el nacimiento de obligaciones
indemnizatorias, cuando el armador incurra en responsabilidad
civil. Por consiguiente, en el ámbito de los seguros marítimos
también existen seguros de crédito y de deudas y -más
precisamente- seguros de responsabilidad civil. De su parca
regulación interesa fundamentalmente, el art. 465, que trata
de la Obligación del asegurador y acción directa, que confiere
al Perjudicado quien –dice- “tendrá acción directa contra el
asegurador para exigirle el cumplimiento de su obligación.
Será inválido cualquier pacto contractual que altere lo
dispuesto en este artículo”. La redacción sugiere dos cosas:
por una parte, que la acción que se ejerce nace, no del daño…
sino del contrato de seguro –por eso se habla de “el
cumplimiento de su obligación”, siendo así que el pronombre
posesivo va referido al Asegurador: es la obligación del
Asegurador, no la del responsable. Y lo segundo que se
deduce es que se trata de una norma de derecho imperativo.
Mas esto no solventa el problema de hacer valer esta regla en
supuestos
–como
el
del
Laudo
Arbitral
homologado[“Approved Judgment”] de 20.09.2013, ante la
“Queen's Bench Division. Commercial Court” de la “High Court
of Justice” de Inglaterra y el País de Gales -órgano de la
Jurisdicción inglesa, que puede tener notable presencia en el
arbitraje, cuando así lo prevea la “Arbitration Act”, de 1996-,
que condenó al Reino de España, ante la reclamación de la
aseguradora demandante –“The London Steamship Owners
Mutual Insurance Association Ltd.”-, por considerar que la
acción directa –en principio, desconocida en el Derecho
inglés, salvo insolvencia del Asegurado- derivaba del contrato
de seguro de protección e indemnización –P. & I. Insurance-,
que se hallaba sometido a la Ley inglesa: la solución hubiera
sido convertir la Acción directa, no en simple materia de “ius
cogens”, sino en cuestión de orden público internacional, lo
que posiblemente se facilitaría si, en lugar de asociarla al
Contrato de Seguro, se la vinculase con el daño causado por
el Responsable-asegurado.
El Tít. VI trata “De los accidentes de la navegación”,
comenzando por el Abordaje; es decir: “el choque en el que
intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del
que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o
las cosas”, cuyo régimen es –fundamentalmente –al menos,
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en esta sede- de Derecho material o sustantivo, y, más
precisamente, de Derecho privado, remitiéndose la Ley al
Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de
abordaje, hecho en Bruselas el 23.09.1910 [CURMA./1910].
En este sentido, su art. 339, nº 1, dice: “El abordaje se
regulará por lo dispuesto en el Convenio Internacional para la
Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje,
firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, los demás
convenios sobre esta materia de los que España sea Estado
parte y por las disposiciones de este capítulo”, lo cual revela
un determinado orden de prelación de fuentes que no puede
entenderse como -propiamente- jerárquico, aunque
ciertamente el Derecho internacional –público y privadohaya influido sobre el Derecho interno, en forma de
reconocimiento del principio de primacía del tratado sobre la
Ley interna. En este sentido, uno podría preguntarse qué
quiere decir, realmente, el art. 339, nº 1: está claro que el
CURMA./1910 se aplicará en primer término, pero ¿a qué
supuestos o bajo qué condiciones? La respuesta se deduce
del art. 12, CURMA: se aplicará la Ley nacional al caso en que
“todos los interesados pertenezcan al mismo Estado que el
Tribunal que conozca del asunto”, y cuando alguno de los
interesados pertenezca a un Estado que no sea parte del
convenio, la aplicación de este o de otra ley dependerá del
principio de reciprocidad.
E l aspecto subjetivo-funcional de la institución se
refleja en el art. 340, nº 2, que nos muestra los elementos
integrantes del “Tatbestand” de la responsabilidad civil, cuya
concurrencia –cuyo nacimiento- exige relación de causalidad
y culpa: “La relación de causalidad y la culpa en el abordaje
deben ser probadas por quien reclama la indemnización”.
A continuación los arts. 341 a 343 se ocupan del
“abordaje por culpa compartida”, que es donde se aprecia
una mayor influencia del CURMA., y el abandono del sistema
del CCo. En efecto; lo primero que llama la atención es que
bajo la común denominación de “abordaje por culpa
compartida” se engloban dos supuestos que el CCo./1885
presentaba separados; a saber: el “abordaje por culpa
común” y el “abordaje dudoso”. El primero de ambos se da
cuando el abordaje es causado “por culpa compartida por
ambos buques”, expresión arcaica que “personifica” al buque,
cuando el Buque es una cosa, y no una persona. En realidad,
la culpa será del capitán o de aquel miembro de la dotación
que haya dado lugar al siniestro… solo que el juego de la
responsabilidad vicaria hace recaer las consecuencias sobre
su principal: el armador: “la responsabilidad de sus
respectivos armadores se graduará en proporción al grado de
culpa atribuido a cada buque o, en su caso, embarcación o
artefacto naval”. Aquí se detecta esa diferencia fundamental
con el viejo sistema del CCo./1885: mientras que éste
disponía –art. 827- que "[s]i el abordaje fuese imputable a
ambos buques, cada uno de ellos soportar[ía] su propio daño y
ambos responder[ía] solidariamente de los daños y perjuicios
causados en sus cargas", enfatizando –de este modo- un
enfoque, más propio de un derecho de Averías que de un
Derecho de Daños o, mejor, de un Derecho de la
Responsabilidad civil, en cambio, el nuevo art. 340, nº 1, adopta
un enfoque plenamente “aquiliano”: no se trata de una cuestión
de distribución de costes económicos, sino de una cuestión de
responsabilidad, que ha de ser tratada, no con criterios
economicistas, sino con criterios jurídicos. Mas economicista
parece –pero sería un error verlo así- la regla del art. 340, nº 2,
que atañe a los que se denominaban “abordajes dudosos”; pues
bien: en este caso –es decir: “[cuando no pueda establecerse el
grado de culpa debido a las circunstancias del hecho, o
cuando las faltas cometidas resulten equivalentes”-, la
responsabilidad se atribuirá a ambos armadores a partes
iguales. Mas no se trata de una cuestión de distribución de
costes, sino que –una vez más- se establece un mismo
régimen de responsabilidad por culpa probada, con exclusión
del caso fortuito y graduación de las culpas efectivamente
producidas -que nunca abarcarán las relaciones contractuales
entre las partes de un contrato de trabajo, pasaje o
fletamento- cuando esas culpas tengan naturaleza
compartida.
Este régimen se extiende a los procesos penales o
administrativos en que se exija una responsabilidad
patrimonial como subsidiaria de la penal o de la disciplinaria
y, para una mayor protección de los terceros, la ley declara la
responsabilidad solidaria de ambos armadores.
La Avería Común subsiste, sí, y se regula, lo que
revela que esta institución ha logrado sobrevivir a las críticas
que se le opusieron, como potencial fuente de corruptelas, y
que abogaban por su desaparición, pero siguiendo las Reglas
de York y Amberes, que constituyen una regulación práctica,
sencilla y eficaz, y –sobre todo- autosuficiente, lo que hace
que la regulación se centre en otros aspectos periféricos,
La tercera institución que se recoge aquí es el
Salvamento Marítimo, que la Ley remite al Convenio
internacional sobre salvamento marítimo, hecho en Londres
el 28 de abril de 1989, y que –procesalmente- somete a la
Jurisdicción Civil Ordinaria… salvo sumisión a arbitraje.
Se regula el naufragio o hundimiento de buques a
los efectos de determinar la situación de los bienes afectados,
el derecho de propiedad sobre los mismos, y el régimen de
unas extracciones que se someten a la autorización
administrativa correspondiente. Se procura también un
régimen para la contaminación marítima que impone una
responsabilidad cuasi objetiva del armador del buque o del
titular del artefacto que causa la contaminación, junto con la
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exigencia del correspondiente seguro obligatorio, de
conformidad con los convenios internacionales aplicables
Acto seguido, el Tít. VII trata “De la Limitación de
responsabilidad”, que se regula a partir del Convenio sobre la
limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de
derecho marítimo, hecho en Londres el 19.11.1976,
enmendado por el Protocolo de 1996, cuyo régimen se
completa en este título, siguiendo el sistema tarifario o de
baremo.
Finalmente, los Tít. IXº y Xº contienen la regulación
de ciertas materias procesales, contenciosas y de Jurisdicción
Voluntaria. Sobre la base de las normas de la Ley 1/2000, de
07.01.2000, de Enjuiciamiento Civil, el Tít. IXº, LNA. trata de
las “especialidades procesales”: su Cap. Iº trata de la
jurisdicción y competencia, partiendo de la aplicación
preferente de los convenios internacionales y normas de la
UE., al tiempo que se trata de evitar los abusos detectados
declarando la nulidad de las cláusulas de sumisión a una
jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero, contenidas
en los contratos de utilización del buque o en los contratos
auxiliares de la navegación, cuando no hayan sido negociadas
individual y separadamente.
El Cap. II regula el embargo preventivo de buques,
que –en la línea general de la Ley- remite al Convenio
Internacional sobre el embargo preventivo de buques, hecho
en Ginebra el 12.03.1999, cuyas normas viene a completar.
Por fin, en el Cap. IIIº, partiendo del régimen del
Convenio sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval
de 1993, se regula la venta forzosa del buque, sea judicial o
administrativa, articulándose como una especie de “purga”
respecto de todos los gravámenes que sobre el mismo
pudieran pesar.
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