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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PRIVADO DE COMERCIO
EXTERIOR
R.M. 1066-84-ED / R.D. 043 – 2005 – ED
Curso de Actualización para obtener el Título Profesional
Técnico en Administración de Negocios Internacionales
Módulo de Logística
DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL DE COBRE DE
CEMENTACIÓN PARA EL MERCADO DE COREA DEL
SUR
Alumnas:
MORALES CIUDAD, Diana Elena
VARGAS VALENCIA, Zulma Gisela
Agosto 2015
Lima – Perú
ÍNDICE
Página
INTRODUCCIÓN
5
JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
7
CAPITULO 1. OBJETIVOS
8
1.1 Objetivo General
8
1.2 Objetivo específicos
8
CAPITULO 2. MARCO TEÓRICO
8
2.1 Definición de cobre de cementación
8
2.2 Proceso de cementación
9
2.3 Insumos para su fabricación
12
2.4 Pruebas Metalúrgicas
13
2.5 Proceso de fabricación
14
2.5.1
Descripción del proceso
14
2.5.1.1
Transporte y Almacenamiento del mineral
14
2.5.1.2
Sección Chancado
15
2.5.1.3
Circuito de Lixiviación
15
2.5.1.4
Diagrama de flujo del proceso de producción
17
2.6 Usos del cobre de cementación
18
2.7 Partida arancelaria
18
2.8 Exportaciones de Cobre de cementación desde Perú hacia Corea del Sur.
19
2.9 Mercado de destino (Corea del Sur)
20
2.9.1
Importancia económica de Corea del Sur
22
2.9.2
Principales países exportadores e importadores del mundo.
23
2.9.3
Infraestructura y conectividad logística de Corea del Sur
24
2.9.3.1
Infraestructura Marítima
24
2.9.3.2
Puerto de Busán
24
2.9.3.3
Puerto de Incheón
26
2.9.3.4
Infraestructura Aérea
27
2.9.3.5
Aeropuerto Internacional de Incheón
27
2.9.3.6
Conectividad Marítima Perú – Corea del Sur
28
2.9.3.7
Conectividad Aérea Perú – Corea del Sur
29
2.9.4
Tratado de Libre Comercio Perú- Corea del Sur
30
2.9.5
Sistema de despacho de aduanas de Corea del Sur
32
2
2.10
Distribución física internacional (DFI)
34
2.10.1 Objetivo de la DFI
35
2.10.2 "Just in time" (JIT) en las organizaciones
35
2.10.3 Funciones de la cadena de DFI
36
2.10.4 Campo de aplicación de la cadena de DFI
36
2.10.5 Principales canales de DFI
36
2.10.6 Elección de la cadena de DFI
37
2.10.7 Cadena de Distribución Física Internacional (DFI)
38
2.10.7.1
Preparación para el transporte.
38
2.10.7.1.1 Envases y embalajes.
38
2.10.7.1.2 Pictogramas
40
2.10.7.2
Unitarización
43
2.10.7.3
Manipuleo
45
2.10.7.4
Almacenamiento
46
2.10.7.5
Transporte.
46
2.10.7.5.1 Tipos de transporte
47
2.10.7.5.2 Contratos de transporte
48
2.10.7.5.3 Documentos de transporte
49
2.10.7.5.4 Transporte Marítimo
49
2.10.7.6 Seguro de la carga
51
2.10.7.7 Documentación
52
2.10.7.7.1 Facturas y certificados
52
2.10.7.8
Gestión y operación aduanera.
53
2.10.7.9
Gestión y operación bancaria.
53
2.10.7.10 Gestión de Distribución.
54
2.10.8 Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional – Actores
54
2.10.9 Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional – Riesgos
55
2.10.10 Principales servicios empleados en la DFI
55
2.10.11 Clasificación de la carga
55
2.10.11.1 Tipo de carga
55
2.10.11.2 Naturaleza de la carga
56
2.10.12 INCOTERMS ®2010
57
2.10.13 Criterios para la selección de canales de distribución física internacional
59
2.10.14 Costos directos del DFI
59
2.10.15 Gestión logística de la cadena de DFI
60
2.10.16 Consecuencias de una mala planeación de la DFI.
61
2.10.17 Consecuencias de una inadecuada gestión de DFI
61
2.10.18 Dificultades para hacer una buena gestión de DFI.
62
2.10.19 Optimización de la DFI
62
3
2.10.20 Recomendaciones para la DFI
63
CAPITULO 3. DESARROLLO DEL CASO PRÁCTICO
64
3.1 Antecedentes
64
3.2 Planteamiento del problema
64
3.3 Análisis de las causas del problema
64
3.4 Planteamiento de las alternativas de solución
65
3.4.1
3.4.2
Clasificación de la carga
65
3.4.1.1 Tipo de carga
65
3.4.1.2 Naturaleza de la carga
65
Acondicionamiento de la carga
68
3.4.2.1 Envase
68
3.4.2.2 Rotulado
69
3.4.2.3 Embalaje
70
3.4.2.4 Pallet
70
3.4.2.5 Contenedor
72
3.4.3
Tipo de almacén
74
3.4.4
Medio de transporte del cemento de cobre desde origen a destino
74
3.4.5
Puerto de embarque y desembarque
75
3.4.6
Servicios pórticos y navieros.
77
3.4.7
Navieras
78
3.4.8
Incoterms a utilizar
80
3.4.9
Documentos requeridos para la exportación a Corea del Sur
83
3.4.10 Aranceles
85
3.4.11 Matriz de la distribución física internacional
86
CONCLUSIONES
88
RECOMENDACIONES
89
ANEXOS
90
BIBLIOGRAFÍA
94
4
DEDICATORIA
Dedicado a mi esposo Julio y a mi hijo Andrés,
que me apoyaron con su amor y comprensión,
por ellos aprendí a crecer como persona y como
profesional.
Zulma
Dedicado a mis padres Rita y Augusto que
desde el cielo me enseñaron que Dios es mi
padre y ellos rezan por mí cada instante a mi
hermano Freddy mi principal empuje que me
enseñó que lo que se empieza se termina y bien.
Diana
5
INTRODUCCIÓN
El sector minero en el Perú es un activador de mercado y generador de industria, de empleo y
oportunidades. La viabilidad y desarrollo de un proyecto minero requiere una significativa
complejidad è inversión de tecnología, tiempo y dinero, con un costo-beneficio muy alto. La minería
actual está en proceso de maduración ya que tiene márgenes más regulados, está más enfocada
en optimización de costos, mejora continua de gestión, mayor tecnología constructiva, extractiva y
de cuidado ambiental y está más involucrada en el desarrollo económico de su entorno.
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo optimizar la cadena de distribución física
internacional del cobre de cementación hacia el país de Corea del Sur. Dicho producto mineral
será producido por la Planta de Beneficio Tommy de 50 TMSD de la empresa Santa Ana Mining
S.A.C., localizada en el departamento de Arequipa, en una zona plana y desértica. La planta está
ubicada a la altura del Km 557.5 de la panamericana sur en el Departamento de Arequipa.
6
La propuesta de Santa Ana Mining S.A.C. consiste en construir la Planta de beneficio que operará a
una capacidad de 50 TMSD para procesar minerales de óxidos de cobre; mediante los métodos de
lixiviación acida. Luego del proceso metalúrgico se obtendrá como producto cobre de cementación
(cemento de cobre). La empresa va a iniciar sus actividades en corto tiempo y tiene proyectado la
producción, distribución y comercialización local e internacional de los siguientes productos; cobre
de cementación en el primer periodo de funcionamiento de la planta y en el segundo periodo se
proyecta a la producción de sulfato de cobre pentahidratado e hidróxido de cobre. Esta empresa
acopia el mineral procedente de pequeñas mineras ubicadas en el departamento de Arequipa y lo
procesa para obtener los productos ya mencionados, los cuales serán comercializados a nivel
nacional e internacional. Los procesos de producción están basados en un estudio de impacto
ambiental elaborado por la empresa y aprobado por el ministerio de energía y minas, en ella se
especifican cada etapa de procesamiento del mineral de las cuales se van obteniendo los
productos derivados de cobre.
Por otro lado sabemos que el país Corea del Sur posee un alto poder adquisitivo logrado en base al
desarrollo tecnológico y económico de las últimas cuatro décadas, y la entrada en vigencia del
Acuerdo Comercial en el 2011, lo convierten en una economía muy atractiva y que brinda muchas
oportunidades para los exportadores peruanos.
Dentro del desarrollo del trabajo se presentarán los servicios necesarios durante el transporte y
manipulación de la carga y los documentos requeridos tales como autorizaciones y certificaciones;
así como también se va a definir el tránsito de la carga desde la planta de fabricación en Arequipa
hasta su destino en el país de Corea del Sur.
7
JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
La empresa Santa Mining SAC va a iniciar sus operaciones en corto plazo y tienen como meta
exportar su producción de cobre de cementación hacia el país de Corea del Sur, porque después
de analizar los movimientos de este producto a nivel internacional dicho país está entre los que
importan gran cantidad y cuenta con buen nivel socioeconómico y buena infraestructura para que
la carga llegue sin problemas. Es por ello que los dueños de la empresa nos dan la
responsabilidad de establecer la cadena de distribución física internacional desde Perú hacia
Corea del Sur pues de esta manera podrán realizar las exportaciones de manera sostenida y
garantizar la rentabilidad del negocio.
8
CAPITULO 1. OBJETIVOS
1.1 Objetivo General
Presentar las operaciones logísticas de exportación para el envío de cobre de cementación hacia
el mercado de Corea del Sur.
1.2 Objetivo específicos

Determinar las operaciones necesarias para la cadena de Distribución Física Internacional para
la exportación de cobre de cementación.

Definir la importancia del mercado de Corea del Sur para el cobre de cementación.

Mostrar las características del cobre de cementación requeridas para el mercado de Corea del
Sur.
CAPITULO 2. MARCO TEÓRICO
2.1 Definición de cobre de cementación.
El cobre de cementación es un producto mineral obtenido de la precipitación de un metal desde
una solución acuosa, que se produce por efecto de la presencia de otro metal. En este proceso el
metal precipitado usualmente se deposita o “cementa” sobre el metal añadido.
El proceso se basa en el potencial de electrodo que tengan los metales involucrados. El metal con
potencial de electrodo más alto, tiene mayor tendencia a la oxidación, y pasara a la solución
desplazando al metal que tenga un menor potencial positivo.
Lo anterior ocurrirá de este modo siempre y cuando las soluciones sean diluidas y el ión del metal
no se encuentre formando complejo. Cuando hay complejos involucrados, los datos de potencial
de electrodo pueden cambiar drásticamente.
En general, mientras mayor sea el potencial de celda de la reacción de cementación, mayor será
la tendencia a precipitar impurezas, ya que estas se encontraran comprometidas con mayor
probabilidad, en cierto rango de potenciales, por lo que se verán favorecidas para precipitar en
conjunto. Por ejemplo, en el caso de la cementación de cobre mediante fierro, junto al cobre
coprecipitan el plomo, estaño, níquel y cobalto que se encuentran presentes en solución,
contaminando el producto.
9
De igual modo, cualquier impureza insoluble presente en el fierro, como los carburos, también
contaminará el producto. En la cementación de platino y paladio con zinc, es mayor la amenaza de
coprecipitaciones y de posterior contaminación del precipitado.
En estos casos, la selectividad del proceso es más baja y la contaminación puede resultar
inaceptable.
La cementación en fase liquida presenta las siguientes ventajas:
-
La reacción se produce con gran rapidez.
-
El precipitado puede separarse con facilidad sin contaminación.
-
Se puede reciclar la solución gastada final proceder a devolverla a su estado reducido
anterior con algún otro sencillo.
-
Presenta una gran economía de espacio y de costos de operación.
Como precaución, debe mantenerse siempre alejado el ingreso de oxígeno al reactor de
cementación, para evitar reacciones competitivas que reduzcan la efectividad del agente
precipitante.
2.2 Proceso de cementación.
a) Cementación de cobre con chatarra de fierro
La cementación del cobre con chatarra es una técnica muy utilizada en la industria minera de
mediana y pequeña escala para recuperar el metal que se encuentra en las soluciones acuosas
ricas provenientes de la lixiviación.
La implementación de proceso de sedimentación requiere una inversión menor a la requerida para
las plantas tradicionales de SX (extracción por solvente) –EW (electro obtención). No obstante, el
uso de SXEW es en la actualidad una operación muy utilizada fundamentalmente porque no
requiere de un proceso de fundición de cementos.
Una vez obtenidas las soluciones de lixiviación ricas en cobre, estas son sometidas al proceso de
cementación con hierro haciendo uso de las técnicas y alternativas que se indican a continuación.
b)
Precipitación con bateas o canaletas gravitacionales
Este es el sistema más antiguo para la cementación de cobre y se basa en el uso de recipientes o
bateas hechas de hormigón con fondo de madera. La base de estas tiene una pendiente de 2%, lo
que permite el escurrimiento de las soluciones desde una punta hacia la otra.
10
En cada una de las bateas se adiciona permanentemente chatarra de hierro, y desde el extremo
de mayor altura, se alimentan en forma continua las soluciones ricas en cobre. De esta forma y por
efecto de la pendiente de la batea, las soluciones escurren hacia el extremo de menor altura,
manteniendo un contacto permanente con la chatarra, logrando que se produzca la cementación.
Cabe recordar que por efectos de eficiencia del sistema, se requiere un flujo continuo y una
velocidad de escurrimiento suficiente para que el consumo de chatarra no aumente, pues a mayor
tiempo de cementación, aumenta considerablemente los requerimientos de chatarra.
La recuperación de cobre mediante este sistema alcanza alrededor de un 80-85%, obteniéndose
un producto bastante sucio, debido a la contaminación con chatarra.
c)
Precipitación con equipos rotatorios discontinuos
Estos equipos fueron desarrollados en Alemania en la década del 60, y se les conoce como
“falltrommels”. En Chile, fueron utilizados en la mina La Cascada entre los años 1972 y 2000, y en
Mantos Blancos desde 1991 a 1996.
Cada reactor de estos equipos está formado por una botella de acero cilíndrica, cerrada y con un
extremo semiesférico. Su capacidad alcanza a los 33 metros cúbicos y tiene un eje inclinado a
unos 25 grados por encima de la horizontal. A su vez, el reactor cuenta con los mecanismos
necesarios para rotar lentamente sobre el eje a unas 0,3 rpm, similar a la rotación que mantienen
los camiones que transportan cemento.
La gran ventaja de estos reactores en relación al uso de las bateas, es que logran mantener la
chatarra en movimiento permanente, con lo que el cobre depositado se despega continuamente,
generando nuevas superficies de precipitación y pudiendo así alcanzar grandes rendimientos.
d)
Precipitación con equipos rotatorios continuos
A partir de los diseños originales de los alemanes, en los años 60 se desarrolló en Chile una serie
de reactores cilíndricos, pero horizontales, de diversas dimensiones, inicialmente hechos de
madera y con sistemas de movimiento similares a los de un molino de bolas, que giran sobre su
eje a una frecuencia muy baja, correspondiente a una vuelta por cada 3 a 5 minutos.
En su interior, los cilindros presentan un sistema de protección basado en tacos de madera de
fibra larga, similar a la del eucaliptus, colocados uno al lado del otro, con la fibra orientada hacia el
interior del reactor.
11
Al humedecerse, la madera se hincha, generando un sello perfecto para el líquido contenido. En el
manto del cilindro se ubica una compuerta para efectuar el relleno de chatarra cada vez que se
inicia un nuevo turno.
El cemento de cobre es muy importante por su uso a nivel industrial como precursor de diferentes
productos y sustancias, es el primer producto que se obtiene del mineral tratado químicamente,
después de este producto se pueden obtener otros derivados mediante otros subprocesos.
Información sobre propiedades físicas y químicas básicas:
-
Color: Gris-negro o marrón oscuro.
-
Presentación: Polvo sólido.
-
Olor: Inodoro.
-
Punto de ebullición ° C: No aplica. No es necesario realizar el estudio si la sustancia es
inorgánica (columna 2 del anexo VII del Reglamento REACH).
-
Punto de fusión ° C: En el nitrógeno y el aire, la sustancia comienza a descomponerse a
aprox.150 ° C.
-
Inflamabilidad (sólido, gas): No hay propiedades de inflamabilidad.
-
Densidad: 3,91 g / cm³ a 20 ° C.
-
Solubilidad (es): Considerado insoluble en agua.
-
Temperatura de ignición espontánea: No hay propiedades de auto-inflamabilidad.
-
Viscosidad: La viscosidad de punto final es relevante para líquidos, solamente. La
sustancia es sólido.
-
Propiedades explosivas: No hay propiedades explosivas.
-
Propiedades de oxidación: No hay propiedades de oxidación, el compuesto es estable.
El producto está clasificado como tóxico debido a las características reproductivas. Sus
constituyentes se precipitan como compuestos metálicos, esponja de metal y / o aleaciones. Los
metales pesados se acumulan en el cuerpo y los síntomas pueden surgir después de la exposición
a largo plazo.
Normalmente, el producto que se obtiene es el cemento húmedo que no es polvo y, por tanto,
representa poco riesgo por inhalación. La inhalación de polvo del producto seco es fatal.
12
2.3 Insumos para su fabricación.
Menas Ricas en Cobre
•
En Óxidos de Cobre, como:
o Malaquita:
C03Cu(OH)2;
o Azurita:
(C03)2Cu2(OH)2;
En porcentajes mínimos:
o Crisocola- (Cu2+,Al) H2Si 05(OH)nH20,
o Chalcantita
SO Cu.5H O.
La ganga generalmente compuesta por:
•
Pirita:
S2Fe
•
Cuarzo:
Si02
•
Calcita:
C03Ca
•
Limonita:
FeO(OH)nH20 + Fe203.nH20
Reactivos a utilizar
En los procesos metalúrgicos se utilizaran el siguiente reactivo:
-
Ácido sulfúrico al 98 %
:
100-180kg/TMS
Leyes Promedio
Minerales Oxidados de Cobre. Composición promedio
Cu
5.00%
Fe
5.80%
13
2.4 Pruebas Metalúrgicas
MUESTRA 1
LEY:
7.08%
DILUCION (L/S): 5/1
T(min)
H+(g/L)
Adición(g/L)
Consumo H+(g/L)
0
52.31
0
0
60
31.05
0
21.26
90
31.05
0
0
120
30.24
Consumo Acido (Kg/TM):
0
0
TOTAL
21.26
110.3
MUESTRA 2
LEY:
4.80%
DILUCION (L/S): 5/1
T(min)
H+(g/L)
Adición(g/L)
Consumo H+(g/L)
0
35.96
0
0
60
22.06
0
13.9
90
22.06
0
0
120
17.98
0
4.08
TOTAL
17.98
Consumo Acido (Kg/TM):
89.9
MUESTRA 3
LEY:
3.11%
DILUCION (L/S): 5/1
T(min)
H+(g/L)
Adición(g/L)
Consumo H+(g/L)
0
35.96
0
0
60
14.71
0
21.25
90
14.71
0
0
120
13.07
0
1.64
TOTAL
22.89
Consumo Acido (Kg/TM):
114.45
14
MUESTRA 4
LEY:
2.73%
DILUCION (L/S): 5/1
T(min)
H+(g/L)
Adición(g/L)
Consumo H+(g/L)
0
35.96
0
0
60
4.09
13.89
31.87
90
17.16
0
0.82
120
14.71
0
0
TOTAL
32.69
40.05
0
0
60
5.72
40
34.33
90
35.14
0
10.58
120
35.14
0
0
TOTAL
44.91
Consumo
Acido
(Kg/TM):
0
167.55
Consumo Acido
(Kg/TM):
224.55
2.5
Proceso de fabricación
2.5.1 Descripción del proceso
2.5.1.1 Transporte y Almacenamiento del mineral
El mineral extraído de las bocaminas por los pequeños mineros, es transportado en camión
volquete, hacia la planta de beneficio, previo pesaje en la balanza de capacidad de 80 TM. El
mineral es alimentado a la tolva de gruesos que tiene una parrilla estacionaria de 8" de abertura; y
una capacidad de 50 TM.
15
2.5.1.2 Sección Chancado
El mineral extraído de las canchas de almacenamiento (recepción de minerales) es transportado
con un cargador frontal hacia la tolva de gruesos de 50 TM del cual se alimenta el mineral en
forma regulada a un alimentador vibratorio con Grizzli cuyas dimensiones son 3' x 6' y cuya
abertura nominal es de 11/2". El mineral + 11/2", se alimenta a la Chancadora primaria de quijadas
cuyas dimensiones son 15" X 24", que opera con descarga, de 11/2" y el mineral – 11/2" (tamaño
menor que 11/2"), que pasa a través del Grizzli (fino), más el mineral chancado por la chancadora
de Quijadas (primaria) se reciben en una faja transportadora de 18"x10 m ( F-1)y es transportado a
la zaranda vibratoria de 3’x6’, los + 3/8” pasa a la chancadora cónica de 1.8’por una faja de 18”x9
m. La descarga de la Zaranda – 3/8” + 1 mm alimenta a la tolva medios de capacidad 100 TM., por
una faja de 18”x12 m. El mineral – 1 mm se descarga de la zaranda a una tolva de finos para ser
tratado posteriormente.
2.5.1.3
Circuito de Lixiviación
El circuito de lixiviación está constituido por la sección de las pozas de lixiviación, pozas de
solución, cementación y cancha de ripios:

Sección de Pozas de Lixiviación
El mineral proveniente del circuito de chancado, almacenado en la tolva de finos, se alimenta a
seis pozas de lixiviación de concreto armando impermeabilizadas con geo membrana HDPE de 2
mm (Vats), donde se agrega una solución de ácido sulfúrico con una concentración de 100 gr/lt.
De los Vats de lixiviación se obtendrá dos productos, uno es la solución rica de sulfato de cobre
con una concentración de 50 a 100 gr/lt almacenadas en tres pozas de concreto armado de
6x4x1.8 m , impermeabilizada con geo membrana HDPE de 2 mm para ser bombeadas a cuatro
pozas de solución rica de 6x4x1.80 m, por la bomba de 11/2”x11/2”, y el ripio que es descargado
por la parte inferior con una humedad de 5% y almacenados en las canchas de ripios.

Cementación
La solución rica de sulfato de cobre se bombea, por la bomba de 11/2”x11/2” (B-2) al tanque
dosificador de 2.5 m3, el cual alimenta al cementador de acero inoxidable de 2.30x3.60 m (tromel)
por gravedad. Del cementador salen dos productos uno es el cemento de cobre que va a tres
pozas de decantación de 3x2x1.50 m de concreto armado, el segundo producto es una solución
pobre la que es almacenada en dos pozas de recuperación, para ser enviadas al circuito.
16

Cancha de Ripios
Se ha previsto y diseñado dos canchas de almacenamiento de Ripios, que están ubicadas en una
depresión natural que será rellenada, con el ripio proveniente del tratamiento de los óxidos de
Mineral a tratarse.
Estos ripios tendrán una humedad máxima de 5%. Con PH de 6 a 8.
La base de las canchas de ripios tiene una superficie lisa, compactada naturalmente, que facilita la
instalación de la geomembrana de 1.5 mm. Obteniéndose una impermeabilización uniforme del
terreno, para el caso se ha considerado tres canchas de ripios que darán tiempo necesario para la
conformación de otras canchas de ser el caso.
Las canchas de ripios tendrán un área:
Cancha de Ripios N° 1
5280.00 m2 con una profundidad promedio de 03 metros.
Cancha de Ripios N° 2
3600.00 m2 con una profundidad promedio de 03 metros.
Cancha de ripios alternativa (3) con 10000.00 m2.
De recuperarse soluciones de las canchas de ripios estas serán enviadas al circuito productivo.
Cemento de cobre con una ley de 75 % de cobre metálico con valor económico.
17
2.5.1.4
Diagrama de flujo del proceso de producción
Figura 1: Diagrama del proceso de producción
MINERAL
CHANCADO Y
CLASIFICACION Y
ACIDO SULFURICO
RIPIOS
(SOLIDOS NO DISUELTOS)
LIXIVIACION
AGUA
SOLUCION RICA (COBRE
DISUELTO)
CEMENTACION
CHATARRA
CEMENTO DE COBRE
(COBRE METALICO)
SOLUCION POBRE (SIN
COBRE DISUELTO)
Fuente: Estudio de impacto ambiental de Santa Ana Mining S.A.C
18
2.6
Usos del cobre de cementación
El producto se utiliza principalmente como un producto intermedio en la producción de otras
sustancias. El cobre de cementación es utilizado como materia prima para elaborar productos
derivados de cobre como láminas de cobre, tubos de cobre, compuestos como óxidos, sulfatos,
oxicloruros, hidróxidos de cobre, etc. Utilizados en la industria y agricultura.
2.7
Partida arancelaria
7401.00.20.00 Cobre de cementación
Figura 2: Tratamiento arancelario del cobre de cementación en Perú.
Figura 3: Resolución de la subpartida de cobre de cementación.
Fuente: SUNAT
19
2.8
Exportaciones de Cobre de cementación desde Perú hacia Corea del
Sur.
Las exportaciones del producto cobre de cementación son continuas hacia el país de Corea del
Sur, los montos en valor FOB van en ascenso año tras año. A continuación mostramos las
exportaciones desde el año 2013 hasta el año actual.
Cuadro 1: Exportaciones de cobre de cementación en Perú el año 2015
Fuente: PROMPERU
Cuadro 2: Exportaciones de cobre de cementación en Perú el año 2014.
Fuente: PROMPERU
20
Cuadro 3: Exportaciones de cobre de cementación en Perú el año 2013.
Fuente: PROMPERU
http://www.siicex.gob.pe/promperustat/frmPaises_x_Partida.aspx
2.9
Mercado de destino (Corea del Sur)
La República de Corea comúnmente conocida como Corea del Sur para distinguirla de Corea del
Norte y ocasionalmente como Surcorea para distinguirla de Norcorea, es un país de Asia Oriental,
ubicado en la parte sur de la península de Corea.
21
Cuadro 4: Datos principales de Corea del Sur:
DATOS BÁSICOS
Superficie
99.538 km2
Situada en el nordeste de Asia, ocupando la mitad sur de
la península de Corea. Limita al norte con la República
Situación
Democrática Popular de Corea, al este con el mar del
Este o mar del Japón, al sureste y sur con el estrecho de
Corea, y al oeste con el mar amarillo.
Capital
Seúl
Seúl (10,1 mill.), Busan (3,5 mill.), Incheon (2,6 mill.),
Principales ciudades
Daegu (2,5 mill.), Gwangju (1,4 mill.), Daejon (1,5 mill.) y
Ulsan (1,1 mill.)
Clima
Continental con inviernos fríos y secos y veranos
húmedos y calurosos.
Población
50,22 millones de habitantes.
Densidad de población
488 personas por km2
Crecimiento de la población
0,26%
Esperanza de vida
75,45 años (varones) y 80 (mujeres)
Grado de alfabetización
97,9%
Tasa bruta de natalidad (1/1000)
8,93
Tasa bruta de mortalidad (1/1000)
5,94
Idioma
Coreano
Religión
Moneda
43% son budistas, 34.5% protestantes y el 20,6%
católicos
Won surcoreano (KRW)
Fuente: ICEX
22
2.9.1
Importancia económica de Corea del Sur
A pesar de su reducido tamaño y población en comparación con otros países asiáticos, Corea del
Sur, como puede verse en el cuadro, es en la actualidad la cuarta economía en importancia del
continente atendiendo al tamaño del PNB, superada únicamente por Japón China e India,
manteniendo la tercera posición en el apartado de exportaciones e importaciones.
Como mercado de importación de productos del resto del mundo, representa solo algo menos que
una tercera parte del mercado chino y más de la mitad que el mercado japonés, siendo claramente
superior al mercado de la India. Estas cifras contrastan con la creencia generada habitualmente
cuando solo se contempla exclusivamente la población o la extensión geográfica como indicador
del tamaño de un país para los negocios.
Cuadro 5: Principales economías de Asia
23
2.9.2
Principales países exportadores e importadores del mundo.
Cuadro 6: Principales países exportadores e importadores del mundo.
PRINCIPALES 10 PAÍSES IMPORTADORES
PRINCIPALES 10 PAÍSES EXPORTADORES
Nº
País
%Var
12-11
%Part
12
Total
Exp.
2012
(millon
US$)
Nº
País
%Var
12-11
%Part
12
Total
Imp.
2012
(millon
US$)
1
Bélgica
126%
41%
173.74
1
Chile
792%
36%
36.68
2
China
16%
36%
300.61
2
Canadá
-3%
21%
204.40
3
Federación
Rusa
0%
9%
86.50
3
Finlandia
6%
10%
88.34
4
México
-1%
8%
76.98
4
Corea del
Sur
-56%
5%
110.45
5
Brasil
2,182%
7%
2.98
5
España
-68%
3%
76.69
6
Corea
del Sur
33%
3%
20.27
6
Australia
-13%
2%
23.45
7
Bélgica
-8%
3%
26.80
7
Alemania
-12%
1%
15.86
8
España
-69%
3%
77.11
8
México
-56%
1%
28.14
9
Bolivia
130%
3%
10.29
9
Japón
-26%
1%
8.34
10
Bulgaria
-33%
1%
12.14
10
Perú
623%
0%
0.36
1000
Otros
Países
(87)
1000
Otros
Países
(50)
-46%
6%
94.55
-66%
1%
28.82
Fuente: COMTRADE
Fuente: COMTRADE
Los principales productos exportados de Perú hacia Corea del Sur en el 2014 fueron: Minerales,
café, calamar gigante, entre otros. Las exportaciones de Perú para el año 2014 hacia Corea del
Sur fueron por un total de USD$ 1,213’884,112 con un peso de 798,296 toneladas
aproximadamente. (Fuente Sunat) Los principales productos Importados a Perú desde Corea del
Sur en el 2014: Autos, cemento sin pulverizar, teléfonos móviles, entre otros Las importaciones de
Perú en el año 2014 desde Corea del Sur fueron por un total de USD$ 1,383’185,659 con un peso
de 1’244,580 toneladas aproximadamente.
El modo de transporte utilizado para la exportación a Corea del Sur 99% marítimo y sólo 1%
aéreo, con respecto a la eficiencia en logística, el Banco Mundial ha elaborado el Logistics
Performance Index (LPI), que es el promedio ponderado de las puntuaciones que cada país
obtiene sobre la base del desempeño en cada una de las siguientes dimensiones:
24

Eficiencia en el proceso de control y aduanas.

Calidad del comercio y transporte relacionado a infraestructura (puertos, tecnología).

Competitividad en costos de carga.

Calidad de los servicios logísticos (operadores de transporte, agentes de aduana, etc.).

Habilidad en el proceso de seguimiento y rastreo.

Puntualidad en el tiempo de destino de la carga.
Bajo este criterio en el año 2014, República de Corea se ubica en el puesto 21 a nivel mundial,
con un índice promedio de 3.67 mientras que Perú se encuentra en el puesto 71 con una
puntuación de 2.84.
2.9.3
Infraestructura y conectividad logística de Corea del Sur
2.9.3.1
Infraestructura Marítima
Corea del Sur, debido al desarrollo de su red portuaria, sumado a la inversión en innovación e
infraestructura, ocupa la posición N°14 en infraestructura en el año 2014 acorde con el Informe de
Desarrollo de Competitividad dentro del pilar de la infraestructura. Asimismo, acorde con el Índice
de desempeño logístico, se ubica en el puesto N°21 de 120 países calificados. En el presente
apartado se ha desarrollado brevemente la infraestructura logística tanto de la vía marítima y
aérea en base a la representatividad que tienen los puertos y aeropuertos de Corea del Sur para el
comercio exterior entre Perú y dicho país.
Los principales puertos de Corea del Sur para el transporte marítimo de contenedores son: Busán
e Incheón. A continuación se presentará la descripción de los puertos antes mencionados:
2.9.3.2
Puerto de Busán
Ubicación: La ubicación del puerto de Busán es al sudeste de la península de Corea, es una
ciudad metropolitana y se encuentra bajo el control directo del gobierno central de dicho país.
Asimismo sirve como entrada que conecta a los países que provienen del Océano Pacífico y
Euroasia.
25
Figura 4: Ubicación geográfica del puerto de Busán.
Autoridad portuaria: Autoridad Portuaria de Busán.
Infraestructura: El puerto de Busán tiene la capacidad máxima de 201 embarcaciones y 300
millones de toneladas anuales de capacidad de carga y descarga.
La ciudad se encuentra
trabajando en un proyecto para construir el Nuevo Puerto de Busán a fin de que pueda alojar 45
embarcaciones e incrementar su capacidad en 23 millones de teus de carga contenerizada. Este
proyecto está planeado para que culmine en el año 2020. Entre las principales industrias que se
desarrollan en el puerto de Busán destacan la construcción naval, electrónica, acero, automóviles,
cerámica, papel y productos químicos. Al 2013 el puerto manejó un total de 17,868 millones de
teus de los cuales 4,4 millones de teus son de importaciones, 4,5 millones de teus son de
exportaciones, 8,7 de transbordos y 4 millones de teus corresponden a cargas costeras.
Horario de atención: El horario de atención del puerto para la navegación es todo el año.
Servicios ofrecidos por los operadores logísticos: En adición a la carga y descarga de los
vehículos, recepción, entrega y mantenimiento de los bienes, y el almacenamiento de la carga; los
operados logísticos ofrecen los siguientes servicios:
-
Inspección, pesaje, reenvasado, etiquetado y clasificación de las mercancías.
-
Provisión de infraestructura para el anclaje de los buques en el puerto.
-
Suministro de equipos de manipulación de carga.
-
Limpieza de los espacios de carga del buque.
-
Estiba de la carga a bordo de buques.
-
Expedición de la carga.
-
Limpieza de conocimientos de embarque y los manifiestos de carga.
Conectividad: El puerto de Busán es el principal puerto de Corea del Sur y la puerta de entrada a
dicho país para los países que provienen del océano Pacífico y Europa.
26
2.9.3.3
Puerto de Incheón
Ubicación: El puerto de Incheón se encuentra en la desembocadura del rio Han a unos 40 km. Al
oeste – sur oeste de Seúl, capital de Corea del Sur. Este puerto es el principal puerto marítimo de
Seúl.
Figura 5: Ubicación geográfica del puerto de Incheón.
Autoridad portuaria: Oficina de Asuntos Regionales Marítimos y Administración Portuaria de
Incheón.
Infraestructura: El puerto de Incheón tiene la capacidad máxima de 48 embarcaciones en
simultaneo y 40 millones de toneladas anuales de capacidad de carga y descarga. Entre las
principales industrias que se desarrollan en el puerto de Incheón destacan los productos químicos,
producción de hierro y acero, refinación de petróleo, fabricación de placas de vidrio, la alta
tecnología, la construcción naval, electrónica, acero, automóviles, cerámica, textil, papel y
productos químicos. Al 2013 el puerto manejó un total de 863,621 teus de los cuales 443,977 de
teus son de importaciones, 399,018 millones de teus son de exportaciones, 5,848 de transbordos y
14,778 millones de teus corresponden a cargas costeras.
Horarios de atención: Todos los días durante todo el año.
Servicios ofrecidos por los operadores logísticos:
-
Facilitación de infraestructura integral.
-
Suministro de equipos de manipulación de carga.
-
Limpieza de los espacios de carga del buque.
-
Estiba de la carga a bordo de buques.
-
Expedición de la carga.
27
Conectividad: El Puerto de Incheón es la puerta de entrada para la región económica y más
grande de Corea del Sur, Gyeongin, el cual desempeña un papel relevante en el crecimiento
económico de la región.
2.9.3.4
Infraestructura Aérea
El principal aeropuerto de Corea del Sur es el Aeropuerto Internacional de Incheón. El cual
haremos una breve descripción a continuación.
2.9.3.5
Aeropuerto Internacional de Incheón
Este aeropuerto no sólo es considerado como el más importante aeropuerto de Corea del Sur,
sino también uno de los más representativos del continente asiático, ubicándose en el tercer lugar
dentro de la lista de aeropuertos de Asia.
Ubicación: Se encuentra ubicado en la Isla de Yongjong aproximadamente a 52 kilómetros de la
ciudad de Seúl.
Figura 6: Ubicación del aeropuerto de Incheón.
Horarios de atención: Todos los días durante todo el año.
Conectividad: En la actualidad este aeropuerto es el centro de conexión de las compañías aéreas
Korean Air, Asian Airlines y Cargo 360.
28
2.9.3.6
Conectividad Marítima Perú – Corea del Sur
La Figura 7 muestra gráficamente la ubicación de los principales puertos utilizados para el
comercio bilateral tanto del Perú: Callao y Paita, como Corea del Sur: Busán, el cual es el principal
puerto de destino de las exportaciones peruanas del sector pesca y es objeto de este estudio.
Existen en el mercado diversas navieras que ofrecen el servicio a este puerto, y se ha identificado
que las conexiones ofrecidas por las navieras son las mismas. Balboa es el único centro de
transbordo para llegar a Busán. Asimismo, es importante señalar que no todas las navieras
entrevistadas para la realización de este estudio salen desde Paita, pero si todas llegan a Busán y
los tiempos de tránsito fluctúan entre 38 a 45 días para llegar a puerto final.
Figura 7: Ubicación geográfica de principales puertos
Fuente: SIICEX
Ruta: Callao / Paita – Busán En el modo marítimo las operaciones tienen inicio principalmente en
el puerto de Paita y en segundo lugar en el Callao. Posteriormente la nave se dirige a un centro de
transbordo en Balboa (Panamá) para luego finalizar en Busán. Los tiempos de tránsito al destino
final fluctúan entre 38 a 45 días.
29
Figura 8: Ruta Callao-Paita / Busán
Fuente: SIICEX
2.9.3.7
Conectividad Aérea Perú – Corea del Sur
En el modo aéreo las operaciones tienen inicio en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. La
ruta para llegar hacia Corea del Sur es Callao – Miami – Los Ángeles – Incheón y el tiempo de
tránsito son 2 días para llegar al destino final. La aerolínea que realiza estos servicios es Korean
Airlines, cuyas salidas son dos veces por semana los días domingo y jueves. Pacific Feeder
Services es una de las empresas de carga aérea congelada y seca que ofrecen los servicios de
transporte con destino a Corea haciendo uso de esta aerolínea.
30
Figura 9: Ruta Callao - Moscú
Fuente: SIICEX
2.9.4
Tratado de Libre Comercio Perú- Corea del Sur.
El Tratado de Libre Comercio (TLC) entre el Perú y Corea fue suscrito el 21 de marzo de 2011 en
la ciudad de Seúl-Corea por los Ministros de Comercio Exterior de ambos países. Este acuerdo
está vigente desde el 1 de agosto del 2011. El ALC Perú-Corea contempla los siguientes temas:
Trato nacional y acceso de mercaderías al mercado, reglas de origen y procedimientos de origen,
defensa comercial, obstáculos técnicos al comercio, medidas sanitarias y fitosanitarias,
procedimientos aduaneros y facilitación de comercio, comercio transfronterizo de servicios,
telecomunicaciones, entrada temporal de personas de negocios, servicios financieros, inversión,
comercio electrónico, propiedad intelectual, políticas de competencia, compras públicas,
cooperación y fortalecimiento de capacidades comerciales, laboral, medio ambiente, solución de
controversias y asuntos institucionales. El TLC Perú-Corea busca fortalecer las relaciones
comerciales, genera un marco y condiciones muy favorables para el comercio y la inversión entre
ambos países, permitiendo herramientas de control y seguridad tanto para los inversionistas de las
31
partes como para ambos estados, lo cual incentivará el desarrollo de más inversiones en el corto,
mediano y largo plazo.
Cuadro 7: Convenio de Perú con Corea del Sur.
Fuente: SUNAT
Para conocer las listas de productos negociados en el TLC se debe acceder a la página web del
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo para conocer las tarifas preferenciales que los
productos de los capítulos 35 61 y 62 tienen vigentes a la fecha, dado que desde la entrada en
vigencia estos viene reduciéndose. A continuación se muestran una imagen/vista del MINCETUR
en donde se pueden encontrar las listas con las subpartidas arancelarias negociadas y otorgadas
con preferencias tarifarias por Corea del Sur, en la cual se ha resaltado al cobre de cementación.
32
Cuadro 8: Anexo 2B - Lista de Corea del Sur.
Fuente: SIICEX
http://www.acuerdoscomerciales.gob.pe/images/stories/corea/Espanol/02_KPFTA_TNAM_Anexo_
2B_Lista_de_Corea.pdf
2.9.5
Sistema de despacho de aduanas de Corea del Sur
El Korea Customs Service (KCS) es la entidad coreana responsable de verificar que toda la
documentación necesaria esté en orden antes del despacho del producto. El despacho aduanero
por lo general demora entre 2 a 4 días. El importador – o un agente de aduana – declara la
importación ante la KCS enviando el formulario y documentos sustentatorios correspondientes al
sistema de despacho de aduana, que clasifica los objetos de inspección y de presentación de
documento y notifica la recepción al declarante. Si no se encuentran problemas en ninguno de los
anteriores, se aprueba la declaración y procede al pago de las tasas correspondientes y posterior
liberación de la mercadería. El pago de los impuestos de importación se puede realizar en dos
modalidades: a través de una garantía de pago de las tasas para recibir las mercancías (que lo
compromete a abonar el íntegro dentro de los 15 días posteriores a la aceptación) o por medio del
33
pago adelantado de las tasas. En caso que el formulario o los documentos de la declaración estén
incompletos, el KCS puede hacer una solicitud de complementación y suspender el despacho.
Figura 10: Flujo del procedimiento de importación en Corea del Sur
Fuente: KOREA CUSTOMS SERVICE
34
Documentos requeridos:
(1) Factura Comercial
(2) Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o Airway Bill)
(3) Lista de Empaque – Packing List
(4) Certificado de Origen
(5) Diagrama de flujo de proceso
Otros impuestos a las importaciones:
El Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) en la República de Corea es del 10% sobre la base del
valor CIF. Las importaciones suelen verse gravadas cuando se efectúan los trámites de despacho
de aduana para la puesta en circulación de las mercancías.
2.10
Distribución Física Internacional (DFI)
Es el conjunto de operaciones que, para el desplazamiento de la carga (producto) desde su lugar de
producción o manufactura en el país de origen hasta el local del importador en el país de destino,
requiere una ejecución secuencial denominada cadena de distribución física internacional, con una
duración total llamada tiempo de tránsito, que implica costos, tiempo y calidad de los servicios, para
el cumplimiento de la orden “Justo a tiempo” (JAT).
Figura 11: Etapas de la Cadena de Distribución Física Internacional
35
2.10.1
Objetivo de la DFI
El principal objetivo es contribuir a que los empresarios exportadores e importadores puedan seguir
la regla de oro de la DFI: “Transportar el producto adecuado en la cantidad requerida al lugar
acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado
internacional justo a tiempo(JAT) y con calidad total (CT).
2.10.2
"Just in time" (JIT) en las organizaciones
"Just in time" (JIT), literalmente quiere decir "Justo a tiempo". Es una filosofía que define la forma en
que debería optimizarse un sistema de producción. Se trata de entregar materias primas o
componentes a la línea de fabricación de forma que lleguen "justo a tiempo" a medida que son
necesarios. El JIT no es un medio para conseguir que los proveedores hagan muchas entregas y con
absoluta puntualidad para no tener que manejar grandes volúmenes de existencia o componentes
comprados, sino que es una filosofía de producción que se orienta a la demanda. La ventaja
competitiva ganada deriva de la capacidad que adquiere la empresa para entregar al mercado el
producto solicitado, en un tiempo breve, en la cantidad requerida. Evitando los costos que no
producen valor añadido también se obtendrán precios competitivos.
Implementar esta filosofía, le permite a las organizaciones estar mejor preparadas frente a los retos
del mercado y lograr muchos beneficios.
Beneficios del Justo a Tiempo:
• Disminuyen las inversiones para mantener el inventario.
• Aumenta la rotación del inventario.
• Reduce las pérdidas de material.
• Mejora la productividad global.
• Bajan los costos financieros.
• Ahorro en los costos de producción.
• Menor espacio de almacenamiento.
• Se evitan problemas de calidad, problemas de coordinación, proveedores no confiables.
• Racionalización en los costos de producción.
• Obtención de pocos desperdicios.
• Conocimiento eficaz de desviaciones.
• Toma de decisiones en el momento justo.
• Cada operación produce solo lo necesario para satisfacer la demanda.
• No existen procesos aleatorios ni desordenados.
36
• Los componentes que intervienen en la producción llegan en el momento de ser utilizados.
2.10.3
Funciones de la cadena de DFI
Una de las funciones principales dentro de la cadena DFI se encuentra guardar el equilibrio que debe
existir entre los términos contractuales y su cumplimiento en función de los canales de distribución,
precios, tiempos y gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la política
empresarial.
2.10.4
Campo de aplicación de la cadena de DFI
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no sólo sobre el transporte propiamente dicho.
Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma del transporte, sobre la tecnología de
éste y sobre el itinerario. Otros factores que forman parte integran la DFI:
-
El acondicionamiento
-
El embalaje
-
Los transportes complementarios hasta el puerto ó aeropuerto de embarque.
-
Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
-
Las formalidades de despacho de aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país
importador.
-
Los derechos y tasas de aduana hay que pagarse según el INCOTERMS aplicado.
-
El seguro de transporte.
-
Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
-
La selección y el control del personal d servicio durante el desplazamiento de la mercancía.
-
La seguridad del pago.
La DFI se divide en cuatro etapas:
1. Análisis de la carga a transportar
2. Selección del modo de transporte
3. Costos
4. Documentación
2.10.5
Principales canales de DFI
Canales directos:
En este canal puede existir un agente de ventas, se supone que existe un contacto pleno entre el
productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de una importante
organización de ventas. Puede desarrollarse a través de:
37
-
Locales de atención al público (supermercados, bancos, transporte aéreo, etc.)
-
Agentes de ventas, corredores o viajantes.
-
Correo (Empresas que venden discos, libros, etc.)
-
Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de
servicios.
-
Telemarketing.
Canales indirectos:
-
Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el
vendedor, por ejemplo empresas minoristas.
-
Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los excesivos niveles de
intermediación, a la vez que produce un efecto atomizador sobre las unidades en tanto
que se conducen con más frecuencia facilidades de pago, por ejemplo las distribuidoras,
mayoristas.
Tipos de canales cortos:

Fabricante - Consumidor.

Fabricante - Minorista - Consumidor.

Fabricante - Cooperativa - Consumidor.
Tipos de canales largos:

Fabricante - Mayorista - Minorista - Consumidor.

Fabricante - Mayorista - Comisionista - Minorista - Consumidor.

Fabricante - Agente - Mayorista - Minorista - Consumidor.
2.10.6
Elección de la cadena de DFI
El exportador usualmente toma sus decisiones basadas principalmente en los costos del producto y
de su transporte y de acuerdos con los servicios disponibles en su país, pero otros gastos en la
cadena de DFI se omiten o se toman sólo como marginales. Por tanto la elección final debe
considerar otros parámetros, tales como:
-
El contrato de compra-venta internacional.
-
El factor de estiba de la carga y la relación peso/volumen por modo de transporte.
-
Los servicios de transporte disponibles en los países involucrados.
-
El análisis comparativo de costo y tiempo.
38
2.10.7
Cadena de Distribución Física Internacional (DFI)
Dentro de la cadena de DFI podemos encontrar las siguientes operaciones a realizar:

Preparación (Embalaje y marcado).

Unitarización (Paletización y Contenedorización).

Manipuleo (En terminales, almacenes).

Almacenamiento (En almacenes y depósitos privados o públicos).

Transporte (En toda la cadena de distribución).

Seguro de la Carga (Riesgos, pólizas).

Documentación (Facturas, certificados, docs. de pago, etc.).

Gestión y operación aduanera (Exportación).

Gestión y operación bancaria (Bancos, agentes corresponsales).

Gestión de Distribución (Incluye personal operario y administrativo de la empresa).
A continuación se explicara cada una de ellas:
2.10.7.1
Preparación para el transporte.
La distancia física entre el exportador y el comprador, hacen que definitivamente parezcan una serie
de sobrecostos que afectan directamente la fijación de un precio final de venta en el exterior. Los
productos de comercio exterior que se embarcan hacia un destino en el extranjero, atraviesan tres
trayectos geográficos distintos: - El país del exportador - El tránsito internacional - El país del
importador Las características particulares de cada uno de estos trayectos requieren un tipo de
embalaje diferente del utilizado cuando los embarques se mueven dentro de un solo país.
2.10.7.1.1
Envases y embalajes.
El objetivo principal es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos
que contiene. Además de ello busca facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las
mejores condiciones según el modo que se utilice.
1. Características del producto: Cuando se preparan bienes para el transporte se deben tener en
cuenta tres aspectos fundamentales: Tipos, naturaleza y valor de la carga. (cuanto mayor sea el valor
de los bienes de un embarque , mayor será el grado de elaboración del embalaje).
2. Modos de transporte: El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un
embarque internacional a través de la cadena de DFI y las características de las distintas clases de
productos. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje.
3. Tipos de embalaje materiales: la elección de tipo y material del embalaje implica tener buen
conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de la DFI. Los principales materiales utilizados
39
en el embalaje de productos para el transporte son materiales naturales, materiales de cartón, papel,
y materiales de cartón, materiales metálicos, materiales sintéticos.
Marcado de embalajes, Características: Es la forma identificar cada pieza de la carga; existen
recomendaciones básicas del marcado como la legibilidad é indelebilidad.
Envase:
Es el recipiente de cualquier material y forma que adopte destinado a contener mercancías para su
empleo. Asimismo se caracteriza por individualizar, dosificar, conservar, presentar y describir
unilateralmente a los productos, pudiendo estar confeccionando con uno o más materiales distintos
simultáneamente. Otra acepción lo señala como un sistema de protección fundamental de las
mercancías que facilita su distribución, uso o consumo, y que al mismo tiempo hace posible su venta.
Podríamos decir que “el envase protege lo que vende y vende lo que protege”, además se le
denomina el “vendedor silencioso”, por lo tanto el envase es un mensaje directo que el producto
envía al consumidor.
Embalaje:
Es cualquier medio material para proteger una mercancía para su despacho o conservación en
almacenamiento. Está conformado por materiales manufacturados a través de métodos aplicados,
generalmente con medios mecánicos, que tienden a lograr la protección en la distribución de
mercancías a largas distancias protegiéndolas de los riesgos de la carga, transporte, descarga, de
los cambios climáticos, bacteriológicos, biológicos en general e incluso contra el hurto, asimismo
evita mermas, derrames y en definitiva averías con lo cual beneficia no sólo al vendedor y al
comprador, sino también al asegurador y transportista. Una de las principales funciones del envase
es conservar el producto. En ese sentido, las características de un buen envase son las siguientes:
- Posibilidad de contener el producto.
- Permitir su identificación.
- Capacidad de proteger el producto.
- Que sea adecuado a las necesidades del consumidor en términos de tamaño, ergonomía, calidad,
etc.
- Que se ajuste a las unidades de carga y distribución del producto.
- Que se adapte a las líneas de fabricación y envasado del producto.
- Que cumpla con las legislaciones vigentes.
- Que su precio sea el adecuado a la oferta comercial que se quiere hacer del producto.
- Que sea resistente a las manipulaciones, transporte y distribución comercial.
La variedad de envases y embalajes más utilizados en el comercio nacional e internacional, es muy
amplia abarcando gran cantidad de formas ya que son fabrica- dos con diferentes materiales que se
40
utilizan de acuerdo a las características específicas de cada artículo, los tipos más comunes son
aluminio, cartón corrugado, hojalata, madera, papel, plástico, vidrio.
2.10.7.1.2
Pictogramas
Los embalajes de expedición llevan frecuentemente prescripciones de manipulación, transporte y
almacenamiento indicado en el idioma de origen. Aunque ellas pueden, hasta cierto punto,
salvaguardar la expedición, son sin embargo, de poco valor para las mercancías expedidas hacia o
por países en los que se habla otro idioma, y sin ningún valor cuando el personal encargado de la
manipulación es analfabeta. La señalización o símbolos pictóricos ofrecen en estos casos la única
posibilidad de transmitir las intenciones del expedidor.
Color de los símbolos figurarán en una
etiqueta o podrán ser pintados directamente sobre el embalaje y de negro. Si el color del embalaje es
tal que el color negro no resalte claramente, debe proveerse un fondo de un color que ofrezca un
contraste apropiado, preferentemente blanco. Las medidas de los símbolos pueden ser 100 mm, 150
mm, 200 mm. Para embalajes de varios metros cúbicos podrán utilizarse símbolos de mayor tamaño.
Dentro de los pictogramas más utilizados tenemos:
•
Amarrar (atar) aquí: Muchos de los daños que sufren las grandes cajas en el transporte se deben
a la mala colocación de las eslingas o amarras empleadas para levantarlas.
•
Proteger de la humedad: muchas cajas no tienen forro interior impermeable; los materiales
utilizados para la construcción de una caja pueden no haber sido fabricados con pegamento
resistentes a la humedad.
•
Centro de gravedad: este dibujo debe reproducirse por stencil en la localización correcta, en las
dos caras largas de la caja, por lo menos, Esta información se comunica normalmente por el
fabricante del producto embalado.
41
•
Límite de carga en la estiba: la carga máxima que puede soportar un embalaje, debe insertarse,
en kg, sobre la flecha.
•
Sujétese aquí: (puede levantarse por sujeción lateral): la posición de este símbolo debe ser en la
parte alta, en cada una de las caras largas, en los lugares en que están colocadas en las barras
de refuerzo en el interior de la caja.
•
Frágil: manéjese con cuidado. Los embalajes estándar para productos frágiles, fabricados a gran
escala, deben llevar este símbolo pre- impreso en las dos caras cortas. Si el embalaje ha de
utilizarse también para productos que no son frágiles, puede usarse una etiqueta engomada para
el marcaje. En este caso, debe colocarse en la cara menor de identificación del producto.
•
No usar ganchos: Para levantar una caja o reja. La concepción del embalaje de las mercancías
pesadas puede no resistir que sea levantada con ganchos por la parte superior.
42
•
Este lado hacia arriba: ciertos modelos de embalaje no permiten distinguir el lado superior del
inferior. El método de marcado más simple es la preimpresión, pero también puede utilizarse
etiquetas autoadhesivas. Si se procede por preimpresión, la indicación puede figurar en las dos
caras cortas y, si es preciso, en todas las caras. Si se emplea el método variable ( etiqueta
autoadhesiva ), el marcado sólo debe figurar en una de las caras del embalaje.
•
Limitaciones de temperatura: las indicaciones apropiadas para el producto durante el transporte y
el almacenaje deben darse, siempre que sea posible, mediante el uso del símbolo ISO del rango
de temperaturas. El uso de términos generales, tales como “Manténgase frío” debe evitarse, dada
su imprecisión. Los embalajes fabricados en grandes cantidades para productos sensibles a la
temperatura deben imprimirse con las indicaciones de las temperaturas mínima/máxima.
•
Manténgase lejos del calor, producto sensible al calor.
•
Proteger del calor y las fuentes radiactivas: que pueden causar deterioro.
43
•
Información administrativa: el código de barras: En el decenio de 1910, los consumidores vieron
surgir en las etiquetas de los productos un pequeño rectángulo con rayas paralelas y dígitos, fue
el inicio del sistema de código de barras, que permite a los fabricantes y distribuidores expresar,
en símbolos, los datos distintivos y las características de identificación de sus productos, por
medio del código internacional de identificación del producto y del código nacional, con los que se
identifica al fabricante, el producto y el precio. Este marcaje se coloca por el fabricante conforme a
convenios internacionales. En las tiendas que cuentan con el equipo necesario, la lectura óptica
de esta información gráfica por las cajas registradoras electrónicas informatizadas permite la
presentación en una pantalla de indicaciones que informan claramente al cliente y que se
reproducen en los recibos.
2.10.7.2
Unitarización.
El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o más ítems de carga general, que
se movilizan como una unidad indivisible de la carga.
Figura 12: Diagrama de carga unitarizada
a. Paletización: Consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con
diversos materiales. Este método facilita el manipuleo mecanizado de la carga. La carga se coloca
sobre una paleta en la fábrica y por lo general no se retira hasta que llegue a los locales del minorista
o consumidor. Las paletas deben tener las siguientes características: resistencia al maltrato y a
daños accidentales. Su peso debe ser tal que permita el manipuleo, ser durables.
44
b. Contenedorización: Es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de
carga llamada contenedor. Un contenedor es un elemento del equipo de transporte, de carácter
permanente y por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente
diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de transporte y su
manipuleo.
Un contenedor o container (en inglés) es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial,
transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las
mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International
Standarization Organization), en concreto, ISO-668;1 por ese motivo, también se conocen con el
nombre de contenedores ISO. Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos
voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. o mercancía paletizada.
Menos frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se
encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Los contenedores son fabricados
principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera
contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera,
aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para
evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la
presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser
enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en buques como en camiones.
Tipos de contenedor:
• “Box” (Cerrado): Es el de más frecuente utilización. Dotado de puertas en el testero se carga a
través de ellas con la ayuda de carretillas o transpaletas.
• “Open side” (De Costado Abierto): Cuando la mercancía a cargar, a causa de su longitud, resulta de
difícil manejo a través del testero, se utilizan contenedores abiertos por el costado para facilitar la
operación.
• “Open top” (De Techo abierto): Cuando el volumen de la mercancía hace difícil el manejo a través
del testero o del costado, se utilizan contenedores abiertos por el techo para poder cargar con grúas.
• “Flat” (Plataforma): Cuando por sus características geométricas, el equipo a transportar no encaja
en ninguno de los casos anteriores, se utilizan contenedores abiertos que consisten en plataformas
con mamparas abatibles en los testeros.
• “Tank” (Cisternas): Para transportar líquidos.
• “Big Bag” (Flexible): Se trata de un saco de gran capacidad elaborado generalmente con fibras sintéticas y dotado de anillos para izado.
• “Back Rag”: Para transporte de vehículos, montacargas, tractores etc.
45
• “High Cube”: Para mercancía ligera.
En la práctica, las dimensiones exteriores de los contenedores convencionales marítimos más
utilizadas son (en pies y pulgadas):
- Longitud: 20’, 30’, 35’, 40’, 45’, 48’, 53’.
- Anchura: 8’, 8’6’’
- Altura: 8’, 8’6’’, 9’6’’
Los contenedores más usados son los de 20’ y 40’, con 8’ de ancho y 8’6’’ de alto. La unidad de
medida del contenedor es el TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) que describe al contenedor de 20
TM. Se dice por ejemplo que un buque transporta 2.500 TEU.
El costo del movimiento de contenedores se incorpora normalmente en el flete básico. En el
transporte de mercaderías en contenedores se usan diversas abreviaturas inglesas con las letras F
(representa a 1), C (contenedor) y L (representa a varios).
El primer grupo de las siglas pertenece al vendedor y el segundo grupo al comprador. Así tenemos:
mercancía es de un solo vendedor y consignada a un solo comprador (el vendedor tiene carga
completa de contenedor para un solo comprador).
er Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor consolidado cuya
mercancía es de un solo vendedor, pero consignada a varios compradores. El B/L es master (el
vendedor tiene carga completa de contenedor para varios compradores).
han a Container Load / Full Container Load): Es un contenedor consolidado cuya
mercancías son de varios vendedores (proveedores o exportadores) consignada a un solo
comprador (el comprador tiene carga completa de contenedor de varios vendedores).
LCL (Less Than a Container Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor
consolidado por compañías consolidadoras cuyas mercancías son de varios vendedores
consignadas a varios compradores (los vendedores ni los compradores tienen carga completa de
contenedor).
2.10.7.3
Manipuleo.
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador supone cierto
número de operaciones de manipuleo. En el país del exportador se presenta manipuleo en el cargue
del vehículo en la fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde
una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del vehículo que transporta
46
la carga hasta el punto de embarque internacional, costo de manipuleo en el punto de embarque. En
tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país importador se presenta
durante el descargue del vehiculó que transporta la carga en el punto de desembarque internacional
hasta las bodegas del cliente y durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedios.
2.10.7.4
Almacenamiento.
Aunque las tendencia en los negocios internacionales se orientan a evitar, en lo posible, el
almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las que preceden a la entrega de la
carga en el destino final, es probable que se presenten situaciones que obliguen almacenar el
producto tales como: demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto
de destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la tarifa por contenedor
por mayores costos de generador y combustible durante el tiempo de conexión a las unidades
eléctricas.
2.10.7.5
Transporte.
El Transporte Internacional admite varias clasificaciones, entre otras:
• Marítimo
• Por carretera
• Por ferrocarril
• Aéreo
• Varios (tubería, cable, etc.).
Factores a ponderar y para tener en cuenta al momento de elegir el modo de transporte adecuado:
• Tarifa
• Distancia
• Tiempo de tránsito
• Naturaleza de la carga
• Valor de la mercancía
• Seguros
• Empaque y embalaje
• Reglamentación sobre el tipo de la carga
• Posibilidad de siniestros
• Costos de cargue y descargue
47
• Tiempos de cargue y descargue
• Costos de demoras y despacho
2.10.7.5.1
Tipos de transporte
1. Transporte ferroviario: el transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables
relativamente bajos.
2. Transporte carretero: Tiene características de costos similares a las del transporte ferroviario.
Exhibe menores costos fijos entre todos los modos de transporte mientras que los costos variables
tienden a ser altos ya que los usuarios costean la construcción de carreteras y su mantenimiento
mediante impuestos.
3. Transporte marítimo: Es una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías acuáticas
naturales o artificiales es posible el acceso al interior de muchos países. Los costos fijos más
importantes de los transportadores acuáticos están relacionados con las operaciones en el Terminal
y comprender tarifas portuarias y los costos de manipuleo de la carga. Los costos variables
comprenden lo relacionado con el manejo del equipo de transporte y son especialmente bajos.
El transporte marítimo presenta las siguientes ventajas:
- Tarifas más bajas
- Transporte en masa de grandes volúmenes
- Diversidad y especialización en tipos de buques
- Regulaciones internacionales uniformes.
El transporte marítimo presenta las siguientes desventajas:
- Baja velocidad.
- Seguro más costoso.
- Embalajes más costosos
- Costos portuarios
- Altos riesgos de saqueo y deterioro
- Mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto
- Frecuencias más espaciadas.
4. Transporte aéreo: El aire es una vía más universal que el agua, puesto que permite el acceso a
todas partes del globo. Este transporte es bastante flexible, ya que cada vuelo es único y no afecta a
los demás. La mayoría son de carácter internacional y requieren de acuerdo y cooperación
internacionales para poder operar.
48
5. Transporte Multimodal: El contratar con OTM, la operación de traslado de la carga bajo el
concepto de TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas: - Contratar con un solo
operador. - Obtener desde el principio un Documento de Transporte Multimodal (DTM) que le permite
realizar las operaciones de reconocimiento para efectos bancarios de pago de las mercancías, de
acuerdo a las reglas ICC para créditos documentarios, publicaciones 400 y 500. - Tener un costo
conocido de la operación de transporte desde el principio. - Contar con la seguridad de que su carga
está respaldada bajo pólizas de seguro desde el origen hasta el destino convenido, - Optimización de
los servicios de parte del OTM, quien debe garantizar la cadena mediante la utilización de una
infraestructura física propia o de terceros mediante contratos, acuerdos o convenios, - Contar con
información centralizada del despacho.
6. Transporte Fluvial: El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que
atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se ajustan a acuerdos
Internacionales firmados por los diferentes países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los
mismos se destaca a nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en
América Latina; la región de los grandes lagos entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en
Europa. Los servicios a la carga por lo general se regulan bajo normas similares a las de transporte
marítimo.
2.10.7.5.2
Contratos de transporte
Un contrato, es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una o varias personas se obligan
respecto a otra u otras, a dar, o a hacer, o a no hacer alguna cosa, puede ser verbal o escrito,
manifestado en común entre dos o más personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan
en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a una determinada finalidad o cosa, y a cuyo
cumplimiento pueden compelerse de manera recíproca, si el contrato es bilateral, o compelerse una
parte a la otra, si el contrato es unilateral. Es en suma el contrato un acuerdo de voluntades que
genera «derechos y obligaciones relativos», es decir, sólo para las partes contratantes y sus
causahabientes. Además del acuerdo de voluntades, algunos contratos exigen, para su perfección,
otros actos de alcance jurídico, tales como efectuar una determinada entrega (contratos reales), o
exigen ser formalizados en documento especial (contratos formales), de modo que, en esos casos
especiales, con la sola voluntad, no basta. En cada país, o en cada estado, puede existir un sistema
de requisitos diferente, pero el concepto básico de contrato es, en esencia, el mismo.
Los contratos se clasifican de acuerdo al modo de transporte utilizado:
1. Contrato de Transporte terrestre: ferroviario y carretero.
49
2. Contrato de transporte marítimo: El embarcador puede escoger entre dos fórmulas que
corresponden a dos formas diferentes de explotación del buque: contrato de transporte y contrato de
fletamento.
3. Contrato de transporte aéreo: este contrato involucra al embarcador que expide la carta de porte
aéreo o alternativamente al agente transitorio que lo representa y una aerolínea comercial. La carta
de porte aéreo que evidencia la existencia del contrato estipula todos sus detalles.
4. Contrato de transporte multimodal: estos contratos han estado sometidos a las estipulaciones de
los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (carta de porte,
conocimiento de embarque y carta de porte aéreo).
2.10.7.5.3
Documentos de transporte
1. Cartas de porte ferroviario internacional
2. Carta de porte carretero internacional: La carta de porte constituye evidencia sobre la existencia
del contrato de transporte, sus condiciones y el recibo de mercancía por el transportador.
3. Conocimiento de embarque: Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia.
Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque, que establece el
estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el cual se compromete a
entregarlos en el puerto de destino al consignatario o a quien éste designe, siempre que se cumpla
con el pago de los fletes y demás cargos específicos en el documento.
4. Carta de porte aéreo: es el contrato de transporte de una carga determinada, concluido entre un
embarcador y un porteador. El contrato es elaborado por el embarcador o el agente transitorio a
nombre del embarcador y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino,
independientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan.
5. Documento de transporte multimodal: Cuando un operador de transporte multimodal se hace cargo
de mercancía deberá expedir un documento de transporte multimodal el cual será negociable o no a
voluntad del consignador. Este documento deberá estar firmado por el OTM o por la persona que
este autorice.
2.10.7.5.4
Transporte Marítimo
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de producción o
acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse preferiblemente en camión o
contenedor refrigerado. Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y
50
cualitativamente las características de todos los modos en los países por los cuales transita la carga
(infraestructura, rutas, terminales, centros de transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos,
servicios disponibles, factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales,
velocidad, competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben considerar las
características de cada una de las empresas transportadoras a evaluar, tales como: frecuencia del
transporte, tiempo del viaje y tipo de carga que transporta el buque. La contratación del transporte
internacional se hace a través de agentes de carga o agentes marítimos, el costo del flete depende
de la línea marítima o aerolínea; las tarifas se cotizan en dólares. La tarifa aérea se calcula sobre la
mayor dimensión entre el peso bruto y volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y
hortalizas sado el tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el volumen d la
carga. Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos están el cargue
y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:
LT: Términos de línea, en donde el armador es responsable de los costos de cargar y descargar la
mercancía al/del barco en los puertos de embarque y desembarque, respectivamente, además del
transporte entre ambos.
FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta del exportador o importador.
FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de destino y el cargue del producto
debe realizarlo el exportador.
FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en manos del exportador. Para
carga general los términos más utilizados son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue
y el descargue de la mercancía.
Principales gastos de exportación marítimo:
 Con la naviera:
-
Flete
-
Recargos: THC, BAF, CAF, B/L emisión, special equipment, etc.
 Con el agente general:
-
Venta de B/L
-
Precintos
-
Transmisión de documentos vía electrónica.
 Con el agente marítimo:
-
B/L transmitial fee
-
Visto bueno
-
Gremios
-
Venta de B/L
51
 Con el almacén:
-
Tracción
-
Gastos administrativos
-
Manipuleo de carga
-
Servicio de llenado de contenedor.
-
Movilización para aforo.
-
Cuadrilla para aforo
-
Montacargas
-
Consumo de energía eléctrica (reefer)
-
Servicio extraordinario (horario).
-
Gate in
-
Gateo out, entre otros.
 ENAPU
-
Uso de muelle
-
Manipuleo
 Agente de aduanas
-
Comisión de agente de aduanas
 Transporte interno
-
Flete
 Seguros
2.10.7.6
Seguro de la carga.
El seguro de carga ofrece cobertura contra daños físicos o pérdidas de los bienes durante
el transporte, bien sea terrestre, marítimo o aéreo. En vista de los distintos peligros relacionados
con la transportación, la mayoría de las personas y negocios optan por asegurar sus bienes
mientras se encuentran en tránsito. Sin embargo, se encuentran disponibles muchos tipos de
seguro de carga y es importante saber exactamente lo que se quiere antes de escoger uno é
informarse de lo que no estás cubriendo el seguro.
Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por no contar con certificadores
sobre el estado y manejo de la mercancía. El método de análisis de riesgos le permitirá diseñar
estrategias que protejan adecuadamente sus intereses. Sin embargo para efecto de cálculos se
52
toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe tener en cuenta que el seguro lleva
implícita la responsabilidad de un transportador y no cubre los eventos pre y post transporte.
2.10.7.7
Documentación.
Corresponden a la documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para la
importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de embarque, que
dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios para declaraciones de exportación,
de importación y de cambios; permisos o licencias y certificados sanitarios, de origen y de cantidad y
calidad, entre otros. Se deben considerar tanto los gastos para el trámite de la documentación y los
tiempos necesarios para su obtención.
2.10.7.7.1
Facturas y certificados:
El “contrato de compraventa internacional” constituye el marco legal que gobierna la relación entre el
vendedor y el comprador. La materialización de esta relación está determinada y algunas veces
condicionada por el tipo de cadena de DFI utilizada para la importación y exportación de mercancías.
Además de compradores y vendedores varios participantes forman partes de estas operaciones, a
saber agentes transitorios, corredores de carga.
1. Factura comercial: llamado en inglés commercial invoice, es un documento utilizado en el
comercio exterior. Se utiliza como una declaración de aduana prevista por la persona o empresa que
está exportando un producto o servicio a través de fronteras internacionales. Es un documento que
se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. Sirve de base para la elaboración de
cualquier otro documento necesario para el transporte internacional, puesto que contiene toda la
información básica sobre la transacción.
Aunque no existe un formato estándar, el documento deberá contener:
• Partes de operación de envío.
• La mercancía transportada.
• El país de fabricación.
• Códigos del sistema armonizado de dichos productos.
2. Factura consular: Es una factura expedida por el consulado y la suma que se cobra por ella es
generalmente un porcentaje de valor de la factura comercial. esta factura es exigida por diferentes
razones, principalmente por las dificultades que plantean los idiomas, la necesidad de ejercer control
sobre las divisas para verificar que solo se importan bienes autorizados.
53
3. Certificado de origen: este documento se expide como prueba de que el producto exportado se ha
producido en el país exportador e incorpora un porcentaje del valor agregado, lo que constituye un
requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales.
4. Certificados de seguros: La póliza de seguros de carga puede ser expedida únicamente por el
asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de
mercancías transportadas por cualquiera de los diferentes modos de transporte.
5. Certificados de sanidad: Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias,
veterinarias, zoosanitarias, fitosanitarias, de desinfección, farmacéuticas, químicas etc del país de
destino.
6. Declaración de aduanas: Es un formulario que exigen las autoridades de aduana de los distintos
países para cumplir con las formalidades aduaneras. Los derechos de aduana se cobran con base
en este documento.
7. Carnés aduaneros: Son utilizados para el cruce de frontera entre los países miembros de acuerdos
aduaneros.
2.10.7.8
Gestión y operación aduanera.
En esta etapa se van a incluir las operaciones correspondientes a los trámites que debe realizarse
para la autorización del despacho ante aduanas, los cálculos de los derechos de aduana y el pago
de los mismos, así como también las coordinaciones necesarias en referencia a la carga ante la
autoridad aduanera. Las exportaciones están exentas del pago de impuestos, el exportador debe de
conocer el arancel aplicable en el país de destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así
mismo, debe saber si al producto se le ha otorgado alguna preferencia arancelaria.
2.10.7.9
Gestión y operación bancaria.
Lo constituyen las operaciones relacionadas a los trámites y al pago de los servicios bancarios,
formularios, comisiones, honorarios, además de comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus
propias tasas sobre el cobro de las comisiones, las cuales se basan generalmente, en un porcentaje
sobre el valor de la transacción.
54
2.10.7.10
Gestión de Distribución.
Corresponden a las actividades realizadas por el personal de exportaciones y del área financiera y
administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos efectuados en actividades
tales como la obtención de información sobre los componentes de los costos de la cadena de DFI y
la gestión durante el período comprendido en la preparación del embarque hasta la entrega al
importador.
2.10.8
Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional – Actores
Dentro de la cadena de DFI intervienen diferentes actores los cuales participan durante el
desplazamiento de la carga por los diferentes lugares por donde transita la carga desde su origen
hasta su destino, los vamos a representar en la siguiente gráfica.
55
2.10.9
Flujo de las Mercancías en el Comercio Internacional – Riesgos
Durante del desplazamiento de la carga desde su origen hasta su destino se pueden presentar
diferentes riesgos en la carga, los cuales pueden perjudicar la correcta entrega de la carga al
importador. En la siguiente grafica se presentan los riesgos.
2.10.10
Principales servicios empleados en la DFI
Dentro los principales servicios que se requieren dentro de la cadena de DFI son los siguientes:
Transporte.
Almacenamiento (Warehousing).
Unitarización (Paletización y Contenedorización).
Servicio de Protección de la Carga.
Manipuleo.
Seguro de Carga.
Trámites, contratos y otros documentos vinculados al DFI.
Agentes y Corredores.
2.10.11
2.10.11.1
Clasificación de la carga
Tipo de carga
CARGA GENERAL: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más
pequeñas que aquellas a granel.
56
CARGA SUELTA: este tipo de carga consiste en bienes sueltos manipulados y embarcados como
unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, piezas atadas etc., Tradicionalmente se
transporta en buques.
UNITARIZADA: esta carga está compuesta de artículos individuales tales como cajas, paquetes, y
otros elementos sólidos o carga suelta agrupados en unidades como prees lingos, paletas y
contenedores que están listos para ser transportados. Permite el manipuleo seguro, evita el saqueo,
daños y pérdidas y las protege. Este tipo de carga se lleva por cualquier modo de transporte.
CARGA A GRANEL: (Líquida y sólida o seca). Los gráneles sólidos o secos y líquidos se almacenan
por lo general en tanques y silos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o Unitarización.
Tiene ventajas en cuanto a seguridad de la carga; su administración y manejo, y almacenamiento en
puerto.
2.10.11.2
Naturaleza de la carga
De acuerdo a su naturaleza las cargas pueden clasificarse de la siguiente manera:
1. Carga perecedera: Durante el proceso de distribución física (nacional o internacional) la
conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se encuentran frutas
y verduras, carnes y sus derivados, pescados y mariscos y de agua dulce, productos lácteos, flores
frescas y los follajes además de los peces tropicales. Todos ellos requieren temperaturas y
condiciones climáticas acorde con sus características y con la duración del viaje a su destino final.
2. Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial dada sus
características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado incluyendo el embalaje, el
manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho. Del embalaje externo depende que
aumente o disminuya el factor de riesgo.
3. Carga peligrosa: Se le llama así a aquella compuesta por sus características explosivas,
combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas, corrosivas que pueden causar daño a otros
productos, al vehículo en el que se moviliza, a las personas o al medio ambiente.
4. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas
requieren un manejo especial, estas características son importantes desde el punto de vista de las
tarifas, fletes, en especial para el transporte marítimo
57
2.10.12
INCOTERMS ®2010
Los incoterms (acrónimo del inglés international commercial terms, “términos internacionales de
comercio”) son términos de tres letras cada uno que reflejan las normas, de aceptación voluntaria por
las dos partes —compradora y vendedora—, acerca de las condiciones de entrega de las
mercancías, productos. Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la
práctica actual en el transporte internacional de mercancías. La Convención sobre contratos para la
venta internacional de mercancías de las Naciones Unidas (en inglés, CISG, U.N. Convention on
Contracts for the International Sale of Goods) en su Parte III «Venta de las mercancías» (artículos
25-88) describe el momento en que el riesgo sobre la mercancía se transfiere del vendedor
(fabricante o no) al comprador (sea este el usuario final o no), pero reconoce que, en la práctica, la
mayoría de las transacciones internacionales se rigen de acuerdo con las obligaciones reflejadas en
los Incoterms. La CCI (Cámara de Comercio Internacional o ICC: (International Chamber of
Commerce) se ha encargado desde 1936 (con revisiones en 1945, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990,
2000 y 2010) de la elaboración y actualización de estos términos, de acuerdo con los cambios que va
experimentando el comercio internacional. Actualmente están en vigor los Incoterms 2010 (desde el
1 de enero de 2011).
Clasificación de los 11 normas Incoterms ®2010
Las 11 normas Incoterms ®2010 se presentan en dos clases distintas:
a) Normas de cualquier modo o modos de transporte
EXW - EX WORKS
FCA - FREE CARRIER
CPT - CARRIAGE PAID TOCIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO.
DAT - DELIVERED AT TERMINAL
DAP - DELIVERED AT PLACE
DDP - DELIVERED DUTY PAID
La primera clase incluye las siete reglas Incoterms 2010 que pueden ser usadas con independencia
del modo de transporte seleccionado y con independencia de que uno o más de un modo de
transporte empleado. EXW, FCA, CPT, CIP DAT 'DAP, y DDP pertenecen a esta clase. Se puede
utilizar incluso cuando no hay transporte marítimo en todo. Es importante recordar, sin embargo, que
estas reglas se pueden utilizar en los casos en que se utiliza un barco como parte del transporte.
58
b) Normas por mar y vías navegables
FAS - FREE ALONGSIDE SHIP
FOB - FREE ON BOARD
CFR - COST AND FREIGHT
CIF - COST INSURANCE AND FREIGHT
En la segunda clase de las reglas Incoterms 2010, el punto de entrega y el lugar en que se
transporten las mercancías al comprador son los dos puertos, de ahí la etiqueta de "mar y por vía
navegable" reglas. FAS, FOB, CFR y CIF pertenecen a esta clase. Bajo las últimas tres reglas
Incoterms, toda mención de la borda del buque en el punto de entrega se ha omitido en la
preferencia por los bienes que se entregan cuando están "a bordo" del buque. Esto refleja más
fielmente la realidad comercial moderna y evita la imagen en lugar de fecha de los riesgos balanceo
hacia adelante y atrás a través de una línea perpendicular imaginaria.
Los Incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D.
 Término en E: EXW
El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor;
esto es, una entrega directa a la salida.
 Términos en F: FCA, FAS y FOB
Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el
comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.
 Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP
El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de
costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega
indirecta con pago del transporte principal.
 Términos en D: DAT, DAP y DDP
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de
destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo
punto, como los términos en E y los términos en F. Los términos en D no se proponen cuando el
pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las
entidades financieras no lo aceptan
59
2.10.13
Criterios para la selección de canales de distribución física internacional
Dentro de los pasos más importantes para realizar una exportación se encuentra el elegir el mejor
canal de DFI, ésta elección debe estar basada en la siguiente información:

Naturaleza y tipo de carga

Características del producto

Volumen o disponibilidad

Distancia

Caracteres topográficos

Alternativas Climáticas

Ubicación

Transporte

Medios y depósitos

Operativos

Canales disponibles

Capacidad Actual

Mercado de absorción potencial

Factores estacionales

Actual competencia potencial

Frecuencia operativa

Capacidad financiera

Costo - rentabilidad

Factores efectividad promocional

Comerciales rotación de capital operativo
2.10.14 Costos directos del DFI
1.
Embalaje: es la preparación para su envío al cliente extranjero, los números gastos incurridos
tiene lugar en el país exportador, y es el primer componente de costo de la DFI.
2.
Marcado: se relaciona y complementa con el embalaje de la mercancía. La operación se realiza,
en su totalidad en el país exportador.
3.
Documentación: incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida,
tanto en el país exportador como en el país importador.
4.
Unitarización: es la operación de juntar las piezas de carga en unidades como paletas o
contenedores, y se lleva a cabo en el país exportador, el proceso contrario en el país
importador.
60
5.
Almacenamiento: Es el almacenamiento de los productos que se movilizan a través de las
operaciones de la DFI, en el país exportador en embarque internacional o durante el tránsito
aduanero y antes de llegar al local del importador en el país importador.
6.
Manipuleo: Es la manipulación a los productos (unidad de carga) desde el local del exportador al
importador y a través del tránsito aduanero (cargue, descargue, rupturas de carga).
7.
Aduaneros: Es una revisión general de los mecanismos que gobiernan los derechos e impuesto
de aduana.
8.
Transporte: Es el pago por el servicio de transporte de mercancías, llamado “Flete”, éste se
define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías a través de toda la
cadena del DFI (Origen-destino).
9.
Seguro: Es uno de los servicios esenciales del comercio internacional, vincula tres elementos
entre sí: el asegurado (exportador o importador), el asegurador (compañías de seguros) y el
objeto asegurado (carga).
10. Bancarios: Se generan el país exportador o importador y está relacionado con las condiciones
estipuladas en el contrato de pagos internacionales que rige la transacción dentro del marco del
contrato de compraventa internacional.
11. Agentes: Delegar en un departamento especializado externo o en agentes especializados el
manejo de toda la operación o parte de ella. No obstante, en los dos casos es conveniente que
los exportadores é importadores supervisión en el proceso de la cadena de distribución en todos
los productos.
2.10.15
Gestión logística de la cadena de DFI
Dentro de la cadena de DFI se desarrollan diversas actividades de gestión, las cuales se detallan a
continuación.
Embalaje/ marcado.
-
Investigar nuevos métodos y materiales de embalaje.
-
Maximizar el uso de la capacidad cúbica en función del transporte.
Unitarización.
-
Tipo de materiales para estibas (plásticos, maderas, etc.)
-
Comparación de costos entre compra ó leasing de contenedores.
Manipuleo.
-
Mejoramiento de las operaciones en términos cuantitativos y cualitativos.
-
Uso de contenedores ISO (estándar).
61
Transporte.
-
Negociación de tarifas preferenciales.
-
Analizar consolidación de carga.
-
Investigar peligros de transporte y principales causas de pérdida y daño.
Almacenaje.
-
Comparar precios entre diferentes almacenadoras de mercancía.
-
Maximizar el uso de la capacidad cúbica.
Administrativos.
-
Simplificación de procedimientos.
-
Introducir técnicas de computación.
Capital (Inventarios).
-
Reducir el tiempo de ciclo de distribución.
-
Investigar nuevos canales de distribución.
2.10.16
Consecuencias de una mala planeación de la DFI.
o Incremento en los costos de servicios.
o Mala utilización de los recursos disponibles.
o Desaprovechamiento de las ventajas comparativas.
o Mal uso de cargas de compensación.
o Falta de transferencia relación usuario-proveedor.
2.10.17
Consecuencias de una inadecuada gestión de DFI
Costos visibles:
-
Pérdida de mercancías.
-
Agilizaciones.
-
Bodegajes adicionales.
-
Manipulaciones adicionales.
-
Fletes pagados en exceso.
-
Sobrecostos por comunicaciones excesivas.
-
Inadecuada cobertura de seguros.
-
Incremento de reclamaciones.
-
Otros.
62
Costos ocultos:
2.10.18
-
Pérdida del cliente.
-
Pérdida de mercados.
-
Pérdida de imagen.
-
Exceso de inventarios.
-
Mayor costo por tiempo de ejecutivos.
-
Administración de quejas.
-
Reprocesos: Producción, comercialización.
Dificultades para hacer una buena gestión de DFI.
-
No conocer la naturaleza y características de la carga y las opciones de DFI posibles.
-
Mala selección de embalaje y falta de prevención de los requisitos internacionales.
-
Mala planeación del impacto de los transbordos y/o cambios de modo de transporte a que se verá
expuesta la carga.
-
Falta de prevención en caso de demoras, que impiden cumplir con los plazos previstos.
-
Desconocimientos de posibles impactos por manipuleos a que se verá expuesta la carga.
-
Almacenajes deficientes y tiempo de permanencia no determinado.
2.10.19
Optimización de la DFI
La Cadena de Distribución Física Internacional constituye una de las herramientas que permitirá
superar los problemas de competitividad de las empresas en el mercado internacional, logrando
con ello un mayor posicionamiento de los productos, y paralelamente, un mayor nivel de
rentabilidad en las exportaciones e importaciones, dado el mayor control de las operaciones en
todo su alcance, ya sea en los costos involucrados, en los tiempos de transporte y en las
condiciones en las cuales son entregadas las mercancías al consumidor final.
El hecho de optimizar las operaciones logísticas internacionales en términos de costo, tiempo y
calidad de servicio no sólo alcanza a los exportadores e importadores en general, sino también a
Porteadores, Agentes de Embarque Internacional y Operadores de Transporte Multimodal (OTM),
en virtud de que el precio del producto hasta el consumidor final está representado por la suma de
todos los costos de producción, comercialización y distribución. Por lo tanto, transportar el
producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menor costo total, para
satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional "Just in Time" y con calidad
total, representa el objetivo central de la DFI.
63
Para comprender cuál es el costo de las mercancías en las bodegas del exportador o importador,
debemos recurrir a los Incoterms 2010.
En este sentido, encontramos el término DDP que comprende todos los costos involucrados en la
DFI hasta el lugar convenido, de acuerdo a lo señalado en el Contrato de Compraventa
Internacional, que usualmente corresponde al warehouse del importador. Por lo tanto, el costo de
los servicios para la movilización de las mercancías entre estos dos puntos representa el costo de
la DFI.
2.10.20
Recomendaciones para la DFI
Un conocimiento adecuado sobre la DFI por parte de las empresas exportadoras e importadoras
no sólo aumenta la eficiencia de los contratos de suministro desde o hacia el exterior, sino que
también contribuye a un mayor equilibrio de la balanza de pagos, especialmente en países en
desarrollo que ven con preocupación cómo afectan la misma los pagos de fletes, seguros y otros
servicios que constituyen un ingreso o salida importante de divisas del país.
Para lograr la "Cadena Optima", se debe realizar un análisis con el propósito de obtener todos los
elementos que permitan formalizar una cotización conveniente, a fin de evitar introducir reajustes
que puedan afectar las transacciones comerciales. Sin embargo, también es conveniente aplicar
una segunda alternativa, que resulta de formalizar periódicamente un análisis estudiando los
embarques realizados a fin de determinar los "Factores de Eficiencia" y eventualmente modificar la
cotización.
Consideremos también que, para un adecuado análisis de la DFI, no debemos limitarnos al
transporte internacional de cargas, sino a los demás componentes tales como embalaje, marcado,
unitarización, manipulación de documentación y almacenamiento. Además, se debe realizar una
efectiva negociación de tarifas de fletes, seguros, gastos bancarios, honorarios por concepto de
agencia-miento aduanero, almacenamiento, gastos portuarios, etc. Y no olvidar en este análisis al
sistema de transporte, que abarca a los medios de transporte propiamente dichos, a la
infraestructura y a la organización como el elemento motor del sistema.
64
CAPITULO 3. DESARROLLO DEL CASO PRÁCTICO
3.1 Antecedentes
Santa Ana Mining S.A.C. es una empresa peruana del sector minero dedicada a la venta
mayorista de metales y minerales metálicos, fue creada el 02/02/2011, con Registro Único del
Contribuyente RUC 20451608151, iniciara sus actividades de producción en la planta de beneficio
Tommy ubicada en Caravelí – Arequipa en un corto plazo, esta empresa ha visto la rentabilidad
del negocio de minería y es por ello que desean perfeccionar sus operaciones para poder exportar
de manera sostenible su producción, es por ello que contrata a un especialista en negocios
internacionales para que se encargue del área de exportaciones y elabore la cadena de
distribución física internacional. En la primera etapa producirá cobre de cementación y en la
segunda etapa producirá sulfato de cobre pentahidratado è hidróxido de cobre, es por ello que
desea definir todos sus procesos de gestión, esto incluye definir de una manera óptima la cadena
de distribución física internacional para la exportación de cobre de cementación al país de Corea
del Sur.
3.2 Planteamiento del problema
La empresa Santa Mining S.A.C va a aperturar el área de exportaciones y debe definir las
operaciones de la cadena de distribución física internacional para realizar sus exportaciones de
manera sostenible antes de iniciar sus actividades de producción para poder proyectar la cantidad,
las características que debe tener el producto final y los tiempos de entrega.
3.3 Análisis de las causas del problema
Dentro de la causa principal de futuros problemas es que la empresa Santa Ana Mining S.A.C es
una empresa nueva en el sector minero y está formada en base a la experiencia profesional de los
ingenieros mineros quienes son los propietarios, la empresa al no contar con una área de
exportaciones puede incurrir en errores al momento de la exportación, los cuales serían reflejados
en pérdidas para la empresa.
65
3.4
Planteamiento de las alternativas de solución
Como alternativa de solución se va a estructurar una cadena logística de Distribución física
internacional para el producto cobre de segmentación.
3.4.1
Clasificación de la carga
3.4.1.1
Tipo de carga
La carga de cobre de cementación debe de viajar en pallet y dentro de un contenedor, es por ello
que es una carga general y unitarizada.
Figura 12: Diagrama de tipos de carga.
3.4.1.2
Naturaleza de la carga.
Según la naturaleza la carga de cobre de cementación será una carga peligrosa. El producto es
miscible con agua, los metales pesados en el producto son sustancias peligrosas. Tóxico para
organismos acuáticos, puede provocar a largo plazo efectos negativos en el medio ambiente
acuático.
El producto está clasificado como producto peligroso según los términos de las normas
internacionales del transporte de mercancías peligrosas.
66
El Transporte de mercancías peligrosas y contaminantes marinos en buques de alta mar, está
regulado en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
y la Convención Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL).
El International Maritime Dangerous Goods (Code) (IMDG) Código Marítimo Internacional de
Mercancías Peligrosas, es una publicación de la Organización Marítima Internacional (OMI), que
recopila todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de Mercancías Peligrosas por
vía marítima. Este código establece las disposiciones aplicables a cada sustancia, materia o
artículo susceptible de ser transportado. Se actualiza cada dos años y es de consulta obligada,
tanto para exportadores como para transportistas.
Nuestra carga pertenece a la clasificación Clase 9: Miscellaneous que se refiere a todas las otras
mercancías que puedan implicar algún riesgo menor para el transporte en general. Le corresponde
la siguiente numeración según normas internacionales:
Transporte marítimo de mercancías peligrosas:
En aplicación al IMDG 2008.
Número ONU: UN3077
IMDG / IMO 9
Designación oficial de transporte de la ONU: Cemento de cobre
Clase(s) de peligro para el transporte: 9
Grupo de embalaje: III
Peligroso para el medio ambiente: si
Contaminante del mar: si
67
Figura 13: Pictogramas de carga peligrosa
Figura 14: Diagrama de los tipos de naturaleza de carga.
Fragil
Valiosa
NATURALEZA DE
LA CARGA
Peligrosa
Voluminos
a
3.4.2
Pesada
Perecedera
Acondicionamiento de la carga.
68
3.4.2.1
Envase:
Para que el producto cemento de cobre viaje sin sufrir pérdida y alteraciones se recomienda
utilizar como envase los bolsones o big bag de 1,5 toneladas de capacidad y con las siguientes
características.
Cuadro 9: Características de la bolsa Big-bag
Características del envase de cemento de cobre
Nombre
Bolsa jumbo/bolsa grande/bolsa a
granel/ bolsa contenedora
Tipo de bolsa
Cuadrada
Medida de base
100X100 cm
Fabricación
Polipropileno tejido
Tejido
13x13
Color
Blanco
Tipo de cima
Tipo caño
Fondo
Plano
Bucle de elevación
4 cinturones
Capacidad
1,5 toneladas
Fuente: Elaboración propia.
Figura 12: Diseño de bolsa big-bag
3.4.2.2
Rotulado:
69
El envase del cobre de cementación debe tener impreso los siguientes datos:
- Nombre del producto
- Peso (kg)
- Numero de ítems por contenedor.
- Nombre y dirección del productor/ exportador
- Código de barra
- Número de lote
- Debe contar con los siguientes pictogramas:
Figura 13: Pictogramas
3.4.2.3
Embalaje:
70
Cada bolsa de big bag sera forrado con plastido para paletizar llamado tambien strech film y
sujetado al pallet con unos flejes, como se visualiza en las imágenes.
Figura 14: Plástico para paletizar y Flejes
Figura 15: Carga con su envase y embalaje dentro del contenedor.
3.4.2.4
Pallet
Cada bolsa big-bag de cemento de cobre será transportada sobre un pallet de madera universal
con certificación de la norma NINF-15.
Características del pallet:

Medida: 1000x1200 mm

Peso aprox: 25 kg
71

Carga dinámica: 1500 kg

Carga estática: 2000 kg

Entrada transpaleta: 2 entradas
Figura 16: Bolsa de Big bag sobre pallet
Figura 17: Tipos de pallet
72
3.4.2.5
Contenedor
Utilizaremos un contenedor hight cube de 20 pies o 40 pies dependiendo de la cantidad de carga y
la disponibilidad de contenedores.
Los contenedores High Cube son muy similares a los contenedores Estándar con la única
diferencia que los high cube e tienen una altura de 9’6” en comparación con los 8’6” de los
contenedores estándar. Esta altura hace de este contenedor una buena opción para carga ligera,
pero voluminosa.
Figura 18: Contenedor Hight Cube
Estos contenedores marítimos están construidos para satisfacer totalmente los viajes por mar,
construidos de acero o aluminio, a prueba de infiltraciones de agua que permitan su segura
transportación a través del mundo utilizando la transportación Intermodal.
Cuadro 10: Especificaciones del Contenedor High Cube
Especificaciones
20ft Contenedor High Cube
40ft Contenedor High Cube
Max. Peso Bruto
30.480kg (67.200lb)
32.500kg (71.650lb)
Tara
2.350kg (5.180lb)
3.910kg (8.620lb)
Max. Carga Útil
28.130kg (62.020lb)
28.590kg (63.030lb)
Dimensiones Externas:
73
Especificaciones
20ft Contenedor High Cube
40ft Contenedor High Cube
Longitud
6.06m (19´10.5")
12.19m (40´00")
Ancho
2.44m (8´00")
2.44m (8´00")
Alto
2.90m (9´6")
2.90m (9´6")
Longitud
5.90m (19´04")
12.03m (39´06")
Ancho
2.35m (7´08")
2.35m (7´08")
Alto
2.70m (8'10")
2.70m (8'10")
Ancho
2.34 m (7´08")
2.34 m (7´08")
Alto
2.58 m (8´05")
2.58 m (8´05")
37.30 m3 (1,317 ft3)
76.2 m3 (2,690 ft3)
Dimensiones Internas:
Abertura de la Puerta:
Cubo:
Capacidad de Cubo
Fuente: TUSCOR LLOYDS GLOBAL LOGISTIC
http://www.tuscorlloyds.com.mx/recursos-del-transporte/especificaciones-decontenedores/contenedores-high-cube/
74
Los contenedores al igual que la cargas debe de contar con los pictogramas que indica carga
peligrosa, éstos deben de estar en el exterior del contenedor, como se muestra en la imagen.
Figura 19: Contenedor con sus pictogramas
3.4.3
Tipo de almacén
Mientras se realizan los tramites de despacho aduanero de nuestra carga, ésta será guardada en
almacenes techados, destinados a la protección y resguardo de la carga. Los almacenes deben de
ser amplios y debidamente acondicionados y seguros.
3.4.4

Medio de transporte del cemento de cobre desde origen a destino
Transporte terrestre ruta Arequipa- Lima
Para el transporte desde la planta Tommy hasta el puerto del Callao se realizara con un camión
portacontenedor.
75

Transporte marítimo ruta Callao- Busán
Según las características de la carga podemos basarnos en el peso y tamaño para definir el tipo
de transporte más conveniente para nuestro producto es el transporte marítimo.
3.4.5
Puerto de embarque y desembarque
Por las características presentes en el Puerto de Busán, por su ubicación, por su tamaño y por el
alto transito comercial internacional hemos decidido trabajar con este puerto como puerta de
entrada a Corea del Sur.
El puerto de Busán ( también llamado Pusan) es la segunda ciudad más grande y el puerto más
grande de Corea del Sur, situado en el extremo sureste de la península de Corea, el Puerto de
Busán es un poco más de 110 millas náuticas al este-sureste de Puerto de Kitakyushu en Japón y
de 247 kilómetros al este de Puerto de Mokpo de Corea. El Puerto de Busán es una ciudad
metropolitana bajo el control directo del gobierno central de Corea del Sur, que le da el estado
efectivo de una provincia. Situado en la desembocadura del río Naktong, el Puerto de Busan se
encuentra en una profunda bahía protegida que se enfrenta a la japonesa de Tsushima Islas a
mitad de camino a través del estrecho de Corea entre los dos países. En 2005, más de 3,5
millones de personas vivían en el Puerto de Busán.
Conectado con el continente por un puente levadizo, Yong isla divide el puerto de Busán. El
comercio exterior se centra en el puerto del este, y las actividades de pesca se basan en el Puerto
de puerto occidental menor de Busán. En 2007, la Asociación Americana de Autoridades
Portuarias ubicó el puerto de Busán el décimo puerto más activo en términos de tonelaje total y el
sexto más activo en términos de 20 pies de TEU de carga en contenedores. Las principales
industrias en el puerto de Busán incluyen la construcción naval, electrónica, acero, automóviles,
cerámica, papel y productos químicos. El turismo está creciendo en importancia a medida que la
gente viene de las aguas termales y playas. Además de rutas de ferroviaria entre el puerto de
76
Busán y puertos japoneses, el Puerto de Busán tiene el servicio de un ferrocarril importante, pues
lo une al Aeropuerto Internacional Kimhae, y también existen líneas de autobuses.
Cuadro 11: Datos del puerto de Busán
Port Location:
Busán
Port Name:
Port of Busán
Local Port Name:
Port of Pusan
Port Authority:
Address:
Phone:
Email:
Web Site:
Latitude:
Longitude:
Busán Port Authority
79-9, Jungan-Dong 4GA
Jung-Gu
Busán 600-016
Korea, South
82-51-999-3000
bpamaster@busanpa.com
www.portbusan.or.kr
35° 6' 34" N
129° 3' 34" E
UN/LOCODE:
KRPUS
Port Type:
Seaport
Port Size:
Large
77
Embarcaciones del puerto de Busán
Fuente: WORLDPORTS
http://www.worldportsource.com/ports/commerce/KOR_Port_of_Busan_1482.php
3.4.6
Servicios pórticos y navieros
Servicios en origen
 Agenciamiento.
 Inland terrestre por contenedor.
 Almacenaje y puerto (Callao) de carga general.
 Servicios de la naviera.
Servicios del transporte marítimo
 Basic Ocean Freight (BAS).
 Bunker Adjustment Factor (BAF).
 Carrier Security Service.
 Terminal Handling Origin.
 Terminal Handling Destination.
Servicios en destino
• Gastos portuarios.
• Comisión de agente de aduanas.
• Impuestos de aduana – duties
• Transporte Local
78
3.4.7
Navieras
Existen varias navieras que hacen el recorrido hacia Corea del Sur, entre las principales tenemos:
Cuadro 12: Transito y frecuencia de las navieras.
Fuente: SIICEX
79
Ruta marítima Asia – Pacifico: El recorrido de la nave es como se visualiza en la siguiente grafica
hasta llegar a Corea del Sur desde el puerto del Callao.
Figura 20: Mapa geográfico de la ruta Asia-Pacifico
Figura 21: Mapa geográfico de la ruta Asia-Pacifico
Fuente: SIICEX
80
3.4.8
Incoterms a utilizar
Los Incoterms a trabajar con nuestros clientes serán FOB Y CIF por el alto valor de la carga y por
las características de la ruta hasta Corea del Sur, es decir, el transito no es directo sino con
escala en otros puertos.
FOB
Definición
Término utilizado exclusivamente cuando el transporte de la mercancía se realiza por barco (mar o
vías fluviales de navegación interior).
El vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía es puesta en el almacén
del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor tiene que despachar la mercancía de
exportación.
Obligaciones Comprador

Pagar lo dispuesto en el contrato de compra-venta y conseguir, por su propia cuenta y
riesgo, cualquier licencia de importación u autorización oficial precisa, así como llevar a
cabo todas las formalidades aduaneras para la importación de la mercancía.

Contratar el transporte de la mercancía desde el puerto de embarque designado y recibir
la entrega de la mercancía.

Asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía, así como todos los gastos
desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque en el puerto de
embarque, si no da aviso suficiente o si el buque no llega a tiempo debe soportar todos los
riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía a partir de la fecha de expiración
del plazo fijado para la entrega.

Pagar todos los gastos de derechos, impuestos y otras cargas oficiales.

Pagar los costes posteriores generados a la entrega de la mercancía (flete, descarga en el
puerto de destino, trámites de aduana de importación).
81

Avisar sobre el nombre del buque, el punto de carga y la fecha de entrega requerida,
aceptará la prueba de la entrega y pagará los gastos de la inspección previa al embarque,
excepto si la inspección ha sido ordenada por las autoridades del país exportador.

Otras obligaciones como son pagar los gastos y cargas en que se haya incurrido para la
obtención de los documentos y reembolsar los efectuados por el vendedor al prestar su
ayuda al respecto.

Posibilidad de contratar seguro para cubrir el riesgo durante el transporte en barco.
Obligaciones Vendedor

Suministrar la mercancía y la factura comercial de conformidad con el contrato de venta,
obtener cualquier licencia de exportación y cualquiera otra autorización oficial precisa así
como llevar a cabo los trámites aduaneros necesarios para la exportación de la
mercancía.

Entregar la mercancía a bordo del buque designado por el comprador.

Soportar los riesgos de pérdida o daño de la mercancía, así como los gastos, hasta el
momento en que haya sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque fijado y
dará al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido entregada a bordo. Le
proporcionará al comprador el documento usual de prueba de la entrega, pagará los
gastos de las operaciones de verificación necesarias para entregar la mercancía y
proporcionará a sus expensas el embalaje requerido para el transporte de la mercancía.

Asumir los costes aduaneros necesarios para la exportación.

Otras obligaciones a las que el vendedor tiene que hacer frente son las de prestar al
comprador, a petición suya, la ayuda precisa para obtener cualquier documento emitido en
el país de embarque y/o de origen que pueda necesitar el comprador para la importación
de la mercancía y para su paso en tránsito por otros países, así como la información
necesaria para conseguir un seguro.
CIF
82
Definición
Término utilizado exclusivamente cuando el transporte de la mercancía se realiza por barco (mar o
vías fluviales de navegación interior).
El vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto
de destino convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transfiere del
vendedor al comprador cuando la mercancía es puesta en el almacén del buque en el puerto de
embarque. Este término exige que el vendedor despache la mercancía de exportación.
Obligaciones Comprador

Pagar el precio según lo dispuesto en el contrato de compraventa además de conseguir
cualquier licencia de importación y llevar a cabo todos los trámites aduaneros para la
importación de la mercancía.

Aceptar la entrega de la mercancía, así como deberá asumir todos los riesgos de pérdida
o daño de la mercancía desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
en el puerto de embarque, del mismo modo si no da aviso suficiente asumirá todos los
riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía a partir de la fecha convenida o la
fecha de expiración del plazo fijado para el embarque.

Asumir los riesgos que pueda sufrir la mercancía en el país de origen desde el momento
en que ha sido cargada en el barco.

Pagar todos los gastos relacionados con la mercancía desde el momento en que haya
sido entregada (a bordo del buque), los relacionados con la mercancía en tránsito hasta su
llegada al puerto de destino, así como los gastos de descarga.

Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, como son los trámites
aduaneros pagaderos por importación de mercancía.

Cuando tenga derecho a determinar la fecha del embarque de la mercancía deberá avisar
al vendedor, además de aceptar el documento de transporte si el mismo resulta conforme
a lo contratado. Este pagará los gastos de la inspección previa al embarque.
Obligaciones Vendedor

Suministrar la mercancía y la factura comercial de conformidad con el contrato de venta,
así como obtener cualquier licencia de exportación y llevar a cabo los trámites aduaneros
necesarios para la exportación de la mercancía.
83

Realizar el contrato de transporte hasta el puerto de destino convenido del tipo
normalmente empleado para el transporte de mercancías de la descripción contractual, así
como obtener un seguro en que el comprador quede facultado para reclamar directamente
del asegurador, y proporcionar el comprador la póliza del seguro y otra prueba de la
cobertura de seguro, el seguro mínimo cubrirá el precio previsto en el contrato más un diez
por ciento (es decir, un 110%) y será concertado en la moneda del contrato.

Entregar la mercancía a bordo del buque, en el puerto de embarque, en la fecha o dentro
del plazo estipulados y asumir todos los riesgos de pérdida o daño de la mercancía hasta
el momento en que haya sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.

Pagar todos los gastos relativos a la mercancía hasta que haya sido entregada, incluidos
los de cargar la mercancía a bordo y descargarla en el puerto de destino.

Asumir los costes, incluyendo transporte principal y seguro, hasta que la mercancía llega
al puerto de destino.

Contratar el seguro siendo beneficiario el comprador.

Dar al comprador aviso suficiente de que la mercancía ha sido entregada bordo del buque.
A sus expensas tendrá que proporcionar al comprador el documento de transporte usual
para el puerto de destino convenido.

Pagar los gastos de las operaciones de verificación necesarios para poder entregar la
mercancía y proporcionar a sus propias expensas el embalaje requerido para el transporte
que haya ordenado.

Prestar al comprador la ayuda precisa para obtener cualesquier documento que pueda
necesitar el comprador para la importación de la mercancía.
3.4.9
Documentos requeridos para la exportación a Corea del Sur.
Documentos Comerciales
- Factura Proforma
- Factura Comercial
- Lista de Empaque (Packing List)
Documentos de Embarque – Transporte marítimo.
- Instrucciones de embarque
- Carta de responsabilidad
- Reserva de espacio (Booking)
- Aviso de llegada
84
- Conocimiento de embarque (Bill of Lading - B/L)
- Carta Porte.
Documentos para el despacho en mercado destino.
- Certificado de SENASA
- Certificado de tratamiento térmico de paleta.
- Certificado DICAPI (Dirección de capitanía y puertos interiores).
- Hoja de seguridad
- Certificado de análisis
- Certificado de origen
85
3.4.10 Aranceles
La mayoría de los aranceles coreanos son evaluados sobre una base ad valorem sobre la CIF
(costo, seguro y flete) de las mercancías importadas. Las tasas específicas se aplican a algunos
productos, mientras tanto el ad valorem y las tasas específicas se aplican a algunos otros. Los
aranceles ad valorem coreanas sobre el producto cemento de cobre se muestra en la tabla de
abajo:
Cuadro 13: Tarifa Korea Customs Service para el producto cobre de cementación.
Fuente: Korea Customs Service
86
3.4.11 Matriz de la Distribución Física Internacional
Cuadro 14: Información Básica para la D.F.I
87
Cuadro 15: Matriz de costos de D.F.I. por modalidad de transporte
88
CONCLUSIONES
 Se concluye que las operaciones de distribución física internacional del cobre de cementación
son múltiples y de gran importancia para cumplir con la correcta entrega de la carga por lo que
se han definido claramente para poder tener en cuenta en la evaluación de costos y tiempos
de entrega para llevar la carga a su destino conservando la calidad del producto final.
 Después de analizar la información recopilada del país destino Corea del Sur, podemos decir
que es un país con gran potencial socioeconómico, con poder adquisitivo y con demanda de
cobre de cementación pues carece de este recurso.
 Según la información de las últimas transacciones realizadas a Corea del Sur de cobre de
cementación, se ha podido definir las características requeridas del producto final y su
acondicionamiento para el envío por vía marítima.
89
RECOMENDACIONES
 Se recomienda desarrollar un check-list de actividades referidas a las operaciones de
distribución física internacional a fin de cumplir con la correcta entrega de la carga en destino.
 El país de Corea del Sur es un país con gran potencial socioeconómico por lo que se sugiere
iniciar las actividades de exportación de cobre de cementación, así como la potencial
negociación de otros productos derivados del cobre como: sulfato de cobre pentahidratado y
cobre electrolítico.
 Se sugiere utilizar la información del presente trabajo, referida a la presentación y
acondicionamiento del cemento de cobre.
90
ANEXOS
ANEXO Nº1:
INDICE DE PERFORMANCE LOGISTICO DE COREA DEL SUR
ANEXO Nº2:
PRINCIPALES PUERTOS DE COREA DEL SUR
91
ANEXO Nº3:
PRINCIPALES SECTORES PRODUCTIVOS DE LA OFERTA EXPORTADORA PERUANA A
KOREA EN EL 2014
ANEXO Nº4:
APPENDIX 4A-1 CERTIFICADO DE ORIGEN
92
ANEXO Nº5:
ESTRATEGIAS DE NEGOCIACIÓN
• Los coreanos son duros negociadores. Consideran que en los negocios los compromisos sólo se
adquieren cuando la otra parte ha demostrado su fiabilidad.
• Como en todo país asiático, es preferible buscar la armonía. El concepto de Kibun (estado
emocional) afecta a las relaciones con otras personas, Hay que evitar herir sensibilidades,
especialmente en público ya que lo interpretan como una pérdida de dignidad.
• Para acceder al mercado coreano, la figura del agente comercial es muy útil. Se trata de
profesionales especializados sectorialmente que gestionan el 80% de las importaciones coreanas.
• Antes de sentarse a negociar conviene averiguar quién va a representar a la otra parte, para
incluir en el equipo negociador a personas del mismo rango. El estatus es muy importante.
• La característica esencial de los coreanos es la modestia. No es positivo adoptar una posición de
superioridad ni enfatizar los logros de la propia empresa. Tampoco se deben hacer demasiados
cumplidos. Les resulta embarazoso.
• Son los negociadores asiáticos –con excepción de los Singapureños- más directos. Igualmente,
son más bien individualistas en sus comportamientos y decisiones, frente al consenso que impera
en el resto de países de la zona.
• Los coreanos son muy emotivos. Tienen reacciones intensas de alegría, enfado o frustración. En
esas ocasiones debe mantenerse la calma y no tomar en consideración todo lo que dicen.
• Hay que asegurarse de que comprenden y siguen bien los argumentos, aunque no se les debe
preguntar directamente ya que les podría molestar. El silencio es mala señal. Ocasionalmente, hay
que dirigirse al jefe del equipo negociador, aunque no hable inglés.
• Para evitar pérdidas de comunicación es aconsejable utilizar intérpretes. Cuando se exponen los
principales argumentos debe mirarse a los negociadores coreanos, no al intérprete.
• Las negociaciones tienden a ser repetitivas. Los coreanos hacen las mismas preguntas varias
veces, como una forma de asegurarse de que las decisiones que toman son las correctas.
• Las ofertas iniciales deben estar bastante alejadas de lo que se espera conseguir al final, para
que las dos partes mejoren su posición sustancialmente en el transcurso de la negociación.
• El consumidor coreano es muy marquista por lo que para ellos una marca consolidada es
sinónimo de calidad. En productos industriales las referencias a ventas realizadas en países del
entorno –Japón y China- serán valoradas positivamente.
• Las decisiones son lentas, pero una vez que se ha llegado al acuerdo se pone en marcha
enseguida. Se vuelven muy impacientes con los plazos de entrega. Todo hay que hacerlo muy
rápido (pali-pali).
93
• Los empresarios coreanos no admiten la modificación de las cláusulas que se han pactado en un
contrato, por pequeñas que sean. Una vez que se ha firmado el contrato son muy respetuosos con
lo pactado.
Tomado de: Departamento de Internacionalización e Inversiones – Instituto de Fomento de
la Región de Murcia.
94
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