módulo : accidentes y alcoholemia

Policía Local de San Cristóbal de La Laguna
MÓDULO :
ACCIDENTES Y
ALCOHOLEMIA.
COMPETENCIAS DE
LOS MUNICIPIOS.
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Introducción
zEl conocimiento de los accidentes de tráfico es fundamental para saber por qué y
cómo se producen los accidentes. Los resultados del estudio de accidentes reales ayudan
a optimizar el diseño de vehículos, permiten mejorar los trazados y señalización de vías
urbanas e interurbanas, sirven de apoyo a la Justicia para dirimir responsabilidades y,
evidentemente, contribuyen a definir las actividades más apropiadas en materia de
prevención.
zNo podemos abordar un curso de tráfico y seguridad vial sin tener en cuenta que
ambos factores son inseparables y directamente proporcionales.
zEl fenómeno del tráfico ha producido, produce y producirá daños y lesiones, lo cual
nos lleva a la Seguridad Vial que será la técnica que desarrolla todo tipo de elementos
que hagan que dicho fenómeno no produzca un resultado en principio lesivo y en
segundo lugar dañoso.
Definición de Accidente de tráfico
En primer lugar y dentro de lo más genérico debemos señalar que se entiende por
ACCIDENTE. Genéricamente podemos asegurar como tal un suceso eventual que altera
el orden regular de las cosas. En términos de Derecho se considera accidente aquéllos
acontecimientos fortuitos que ocasionan daños, en cuyo caso el uso del término fortuito
se asume a la existencia de actos o conductas imprudentes que pueden causar el
accidente. Desde otra perspectiva más cercana a la salud pública, la OMS define de
forma genérica el accidente como “una transferencia anormal no controlada de energía”,
que tiene como consecuencia la ocurrencia de lesiones o muertes.
También podemos tener en cuenta la definición de accidente emitida por el Consejo
Nacional de Seguridad de Estados Unidos, en la cual se especifica técnicamente al
mismo como un “ evento inesperado, no necesariamente lesivo o dañoso, que
interrumpe el devenir o terminación de una actividad y que es, invariablemente
precedido por un acto o condición –o combinación de ambos- inseguros.
La definición más exacta y que actualmente se utiliza para definir el accidente de tráfico
es:
“ El Resultado de una conjunción o concurrencia desfavorable de múltiples factores (la
vía y su entorno, vehículo, conductor y usuarios, condiciones meteorológicas o
ambientales) en un momento y lugar determinados.
Pero para ser considerado como tal, debe reunir las siguientes condiciones:
Que se produzca o tenga lugar en vía y terrenos aptos para la circulación, tanto urbanos
como interurbanos y, en los que sin tener tal aptitud, sean de uso común, y en los
privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.
Que, al menos, ESTÉ UN VEHÍCULO IMPLICADO EN MOVIMIENTO.
Que como consecuencia del cual una o varias personas resulten muertas o heridas (o se
produzcan daños materiales).
Esta definición, es la que parece más adecuada, y la encontramos en el diccionario de
“Términos de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial” que en 1997 editaron Checa y
Ceamanos.
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Existen otras teorías sobre dicha definición, pero estas por una u otra causa no terminan
de concordar a la hora de ser exactos en la misma, ejemplo de ello lo tenemos en la
definición – año 1970- que Baker da al mismo y en la cual dice:
“Que es un hecho, suceso o acontecimiento inesperado o impremeditado que contiene
un elemento de azar o probabilidad y cuyos resultados son indeseables o infortunados” .
La utilización que se hace del término azar debe ser rechazada por todos los
profesionales e investigadores del campo de la seguridad vial por la connotación que
tiene de imprevisible o no prevenible que ello conlleva, lo cual coincide con la creencia
muy generalizada –y falsa- de que los accidentes son una cuestión de suerte y que no se
puede evitar.
Datos estadísticos
Hoy en día para poder analizar el nivel de seguridad vial que existe en una determinada
zona, carretera, municipio o cualquier otro, es necesario proveerse de datos estadísticos
que nos informen sobre la accidentalidad o siniestralidad que existe.
A continuación vamos a ver la importancia que estos datos nos arrojan para así tener en
cuenta las posibles mejoras que se deben llevar a cabo.
Es un error muy cotidiano encontrarnos ante la situación de los datos estadísticos que
solamente provienen de una fuente de información.
Las fuentes de información de la accidentabilidad parte de:
- DATOS POLICIALES.
- ESTADÍSTICAS VITALES.
- SISTEMA SANITARIO.
- MUTUAS / SEGUROS.
- ENCUESTAS.
- INTERNACIONALES.
- OTRAS FUENTES.
Cuando se produce un accidente de tráfico se pone en marcha un sistema complejo de
recursos humanos y técnicos cuya finalidad, en parte es la de recoger y gestionar
información relacionada con dicho accidente. Hablamos del personal policial, sanitario,
aseguradoras, mutuas, etc.
Todos ellos desde sus distintas perspectivas y propósitos, y con diferentes medios y
métodos, están analizando una misma realidad objetiva, EL ACCIDENTE, aunque por
desgracia, esta tarea se suele realizar de forma independiente por los distintos
profesionales. Esto provoca que la gestión de la información no sea eficiente y en
muchos casos inconsistente. Por poner un ejemplo la DGT da una cifra de muertos a
nivel nacional, mientras que el INE (Instituto Nacional de Estadística) da otra muy
superior.
ANALICEMOS LAS FUENTES
Datos Policiales.
Tienen amplia información sobre las circunstancias del accidente (lugar, momento,
víctimas, vehículos, factores concurrentes, etc.).Información sobre lesiones, gravedad y
daños materiales.
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Primarios:
El acceso a estos datos son con fines de investigación, vía convenio con la
administración responsable
Secundarios:
Anuarios, informes y boletines estadísticos a nivel nacional.
Anuarios, informes y boletines estadísticos a nivel propio.
Estadísticas Vitales.
Se elaboran a partir de los certificados de defunción.
Primarios:
Acceso a datos con fines de investigación.
Secundarios:
Publicaciones puntuales del INE.
Sistema Sanitario.
Información sobre todo tipo de lesiones, gravedad, tratamiento y seguimiento
(discapacidades y secuelas). Escasa información sobre las circunstancias del accidente.
Primarios:
Acceso a datos con fines de investigación, normalmente personal vinculado a los
centros que los generan.
Secundarios:
Publicaciones periódicas, informes puntuales.
Mutuas sanitarias / Cías Seguros.
Información sobre circunstancias del accidente, muertes y lesiones, gravedad y
seguimiento (secuelas y discapacidades).
Primarios:
Objetivación de indemnizaciones.
Secundarios:
Uso interno por parte de las organizaciones que los generan para “clasificar” (tipos de
conductores, vehículos, peligrosidad).
Encuestas.
Información sobre accidentes de tráfico y en su caso lesiones, incluyendo las no
atendidas sanitariamente.
Primarios:
Acceso a datos con fines de investigación, vía solicitud de algún organismo interesado.
Secundarios:
Publicaciones periódicas e informes con los resultados (basados en técnicas de
muestreo).
Otras fuentes.
Información variable dependiendo de la fuente.
Como ejemplo podemos citar a las distintas organizaciones como las competentes en el
mantenimiento de carreteras, concesionarias de autopistas, etc.
Uso interno por parte de las organizaciones que los generan. Informes puntuales.
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Deber estadístico.
En todos los países de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (ECMT), la
policía tiene la responsabilidad de recopilar información sobre los accidentes, a partir de
su presencia en el lugar de ocurrencia del mismo. Esta obligación existe también en
gran cantidad de países no pertenecientes a este organismo. Los registros estadísticos
policiales se basan en los partes de accidentes cumplimentados por la policía.
En España existen distintos cuerpos Policiales encargados de esta función, las Policías
Locales, para los accidentes urbanos y los Sub-sectores de la Guardia Civil de Tráfico, o
en su caso las policías autonómicas. Para ellos existe un PDA oficial a nivel de todo el
estado que es el de la DGT. Este PDA puede coexistir con otros de distintos organismos
con responsabilidades en tráfico, en especial Ayuntamientos.
De cualquier modo, en caso de accidente con víctimas, su cumplimentación es obligada,
independientemente de la coexistencia de otros. Esto permite una recogida homogénea
de los datos siguiendo procedimientos estandarizados, tanto en lo que a información
considerada se refiere, como a la recogida y codificación de datos.
Un deber del ciudadano
Tras producirse un accidente de tráfico, especialmente si éste se cobra víctimas, con
frecuencia se ponen en marcha una serie de mecanismos legales cuyo objetivo es dirimir
las posibles responsabilidades derivadas, tanto en el ámbito penal como en el civil.
¿Pequeño golpe?
¡Sólo aparentemente! Como se puede ver en la fotografía, la colisión sufrida por el
vehículo fue suficiente para que el conductor y su acompañante impactaran fuertemente
contra el parabrisas.
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Las graves lesiones que un impacto como éste pueden causar en nuestra cabeza pueden
quedar en un mero "susto" si se utiliza el cinturón de seguridad.
DEFINICIONES
Vehículos implicados:
Se entiende que un vehículo está implicado en un accidente si este se produce en alguna
de las condiciones siguientes:
- Que el vehículo colisiones con otro u otros vehículos en movimiento, parados o
aparcados, con peatones, con animales o con obstáculos.
- Que sin colisionar, las personas muertas o heridas sean el conductor o los pasajeros del
vehículo o se hayan producido daños materiales.
- Que sin haberse producido la colisión con el vehículo, estar éste parado o estacionado
en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente.
- Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, que el
comportamiento del conductor o de los pasajeros del vehículo sea uno de los factores
que haya provocado el accidente.
Accidente con víctimas:
Aquél en que una o varias personas resultan muertas o heridas.
Accidente mortal:
Es todo aquél en el cual una o más personas resultan muertas.
Accidente con solo daños materiales:
Es aquél en el cual no se han ocasionado ni muertos ni heridos.
Víctima:
Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de
circulación.
Muerto:
Toda persona que, como consecuencia del accidente fallezca en el acto o dentro de los
treinta días siguientes.
Herido grave:
Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente pero que ha sufrido una o
diversas heridas graves.
Herido leve:
Toda persona herida en un accidente de circulación al que no pueda aplicársele la
definición de herido grave.
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Conductor:
Toda persona que, en las vías o terrenos públicos ( o de aplicación), lleva la dirección de
un vehículo, guía de animales de tiro, carga o silla o conduce un rebaño.
Pasajero:
Toda persona que no sea conductor, y que se encuentre sobre o dentro del vehículo.
Peatón:
Toda persona que no sea conductor ni pasajero de acuerdo con las definiciones
anteriores.
Se consideran también peatones:
- Cochecitos de bebés.
- Sillas de minusválidos con ruedas y sin motor.
- Carretas.
Acera:
Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al tránsito de peatones.
Arcén:
Franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos
automóviles más que en circunstancias especiales.
Autopistas:
Carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales
para la exclusiva circulación de automóviles.
Autovías:
Carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas tienen calzadas
separadas para cada sentido y que no cruzan al mismo nivel otra senda, vía, línea de
ferrocarril o tranvía.
Bifurcación:
Tramo en que se divide una calzada en otras dos, sin establecer prioridad entre ellas.
Calzada:
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos y que se compone de un
cierto número de carriles.
Carreteras urbanas:
Aquéllas, en que cualquiera que sea su tipo, atraviesan o pasan próximas a áreas urbanas
de suficiente entidad, consolidadas o previstas por el planeamiento urbanístico.
Confluencia:
Tramo en que dos calzadas convergen en una sin establecer prioridades entre ellas.
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Enlace:
Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se incluyen
distintos ramales que pueden utilizar los vehículos para realizar movimientos de cambio
de una carretera a otra.
Glorieta:
Intersección dispuesta en forma de anillo, siendo único el sentido de circulación en el
mismo.
Intersección:
Zona común a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo nivel, y en
la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los vehículos para el paso de una a
otra carretera.
LA SEÑALIZACIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL
La señalización, en un sentido amplio, comprende un conjunto de elementos destinados
a informar y ordenar la circulación por las vías.
Por señal se designa a uno de los elementos compuestos por:
Símbolos o leyendas.
Que se encuentren en una superficie.
La señalización persigue tres claros objetivos:
1.- Aumentar la seguridad de la circulación.
2.- Aumentar la eficacia de la circulación.
3.- Aumentar la comodidad de la circulación.
Para ello, siempre que sea factible advierte de los posibles peligrosa, ordena la
circulación y recuerda o acota algunas prescripciones, proporcionando al usuario la
información que éste precisa.
La claridad impone transmitir mensajes fácilmente comprensibles por los usuarios, no
recargar la atención del conductor reiterando mensaje evidentes, y, en todo caso
imponer las menores restricciones posibles a la circulación, eliminando las señales
requeridas para definir determinadas circunstancias de la carretera o determinadas
restricciones en su uso en cuanto cesen de existir esas condiciones o restricciones.
Por otra parte los criterios técnicos por los que se rige la señalización de carreteras se
basan en un compromiso entre un gran número y variedad de factores: por ejemplo las
velocidades reales de circulación, la habilidad y reflejos de los conductores, las
circunstancias ambientales, la densidad de la circulación, estado de los vehículos y de su
carga, etc., ateniéndose a la valoración que se haga de dichos factores, muy variables en
sí mismos.
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MODIFICACIONES EN LA VÍA.
Condiciones Temporales.
Como modificadores de la vía o atributos, que también se les denomina, se nos pueden
presentar una serie de circunstancias o condiciones temporales que tienen una
incidencia en la accidentabilidad que no debe escapar al investigador de accidentes.
Como tales condiciones, se pueden citar, entre otras las siguientes:
Obstáculos:
La vía no puede aislarse de su entorno y por tanto recibe las influencias del exterior.
Algunos elementos circundantes son emplazados bien por la mano del hombre, bien por
la naturaleza, bién a través de otros vehículos, en el pavimento, provocando de
inmediato su transformación en los aspectos de la seguridad.
Situados por el hombre: Los puede situar de manera voluntaria o involuntaria, tratando
de originar el accidente o no, pero en todo caso existirá una infracción pernal dolosa o
imprudente si la naturaleza del obstáculo es lo suficientemente considerable como para
provocar un grave riesgo. En estos supuestos el investigador deberá centrarse en
averiguar la identidad del que lo emplazó.
Situados por la naturaleza: También la naturaleza puede situar objetos o partículas
distorsionadotas sobre el firme. Su importancia en la producción del accidente vendrá
dada, como es obvio, por el tamaño del obstáculo y su mayor o menos visibilidad.
Condiciones del Tráfico.
Intensidad del tráfico:
La intensidad del tráfico sobre los índices de accidentes varían de unas carreteras a
otras. En autopistas los índices aumentan sensiblemente cuando las intensidades se
acercan a las capacidades límites de las mismas.
Velocidad:
Hay que distinguir dos aspectos en la influencia de la velocidad del tráfico sobre la
seguridad:
- Velocidad media de circulación.
- Diferencia de velocidad entre los distintos vehículos.
Condiciones luminotécnicas de la vía.
La circulación por la noche se ha ce muy peligrosa debido a la falta de iluminación. Se
estima que la iluminación es necesaria en campo raso cuando la circulación de noche
pasa de los 200 vehículos a la hora.
La eficacia de la buena iluminación de una carretera no es siempre una iluminación
horizontal intensa permitiendo distinguir los detalles de la calzada, sino esencialmente
el efecto de contraste entre el fondo de la misma y los obstáculos, de manera que
permita la percepción de siluetas.
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Es preciso evidentemente asegurar a la calzada una iluminación media suficiente
(variando en general de 8 a 20 lux en función de la importancia del tráfico y de la
circulación de peatones) y tan uniforme como sea posible, pero es preciso especialmente
que la luminosidad de la calzada sea regular y que su intensidad y su repartición no
varíen demasiado con la humedad de la superficie.
Condiciones climatológicas.
Las condiciones climatológicas deberían ser decisivas para la adaptación y la
modernización de la velocidad por parte de la mayoría de los conductores. En España
los accidentes debidos a la niebla, por ejemplo, comienzan a ser preocupantes. El
accidente tipo por antonomasia es el ALCANCE MÚLTIPLE en el que asistimos
atónitos a cifras cada vez más elevadas de vehículos implicados en estos accidentes.
Basta con mirar a la estadística de la DGT en la que se realza como PUNTO DE
CONCENTRACIÓN PELIGROSO (nueva denominación de los antiguos puntos
negros)
Así podemos citar entre los factores ambientales adversos:
Nieve.
Hielo.
Lluvia.
Niebla.
Viento.
Corrientes de aguas tras grandes lluvias.
Pero también existen otros factores de riesgo originados por la propia circulación entre
otros:
- Deslumbramientos por proyectores de vehículos.
- Deslumbramientos por el Sol.
- Deslumbramientos por luces fijas.
Aunque no podemos obviar las obstrucciones visuales que genera la propia vía,
diferenciando entre obstáculos naturales y artificiales, donde se consideran naturales los
creados por la naturaleza que rodea el entorno de la calzada y los artificiales aquéllos
que son creados por el hombre al diseñar las vías.
SUPERVISIÓN POLICIAL <ENFORCEMENT> Y SEGURIDAD VIAL.
Es evidente que el estricto cumplimiento de las normas es lo único que nos puede hacer
prever cual va a ser el comportamiento de los demás, cuando compartimos el espacio
común de las carreteras (Muñoz Medida, 1993). Para poder conseguir este objetivo
existen tres grandes vías que es necesario perfeccionar:
- Sofisticar la tecnología de detección de infractores.
- Mejorar la eficacia de las sanciones.
- Potenciar la formación del conductor.
En lo que se refiere a las tecnologías de detección de los que transgreden las normas, es
necesario tener muy claramente determinado el impacto que tiene y tendrá en los
conductores la introducción de nuevas tecnologías. Según algunos estudios se aprecian
notables diferencias entre los ciudadanos que prefieren y consideran más eficaz la
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presencia policial directa como elemento sancionador, y los que toleran con mayor
agrado que sea una simple máquina la que detecte su comportamiento anómico e
imponga la pertinente sanción.
Por otra parte, sabemos los técnicos y/o investigadores que las multas y sanciones,
como mecanismo regulador del comportamiento de los conductores, tienen una serie de
principios en los que habría que tener presente, en la medida que sea posible, ya que
afectan de manera importante a la eficacia y a su capacidad para inhibir o modificar el
comportamiento de los conductores.
EL ACCIDENTE DE TRÁFICO: DEFINICIÓN EXACTA
Un suceso eventual, que se produce como consecuencia o con ocasión del tráfico,
con intervención de al menos un vehículo gobernado o no, que produce una
situación anómala en el normal discurrir de la circulación y con resultado de
muerte o lesiones en las personas y/o daños en las cosas.
Un suceso eventual: no intencionado, no querido el resultado por el responsable. Si
un accidente de tráfico se ocasiona por un fallo en los frenos debido a que una tercera
persona a manipulado los mismos, con la intención de provocar el daños, por mucho
que pretenda, no estaremos ante una accidente de tráfico.
Como consecuencia o con ocasión del tráfico: supone la utilización de una vía abierta
a la circulación, sea pública o no, por una o más unidades de tráfico. No debemos
entender por accidente de tráfico el incendio de un vehículo, en tanto en cuanto esto no
haya sido producido por el movimiento anómalo o colisión de aquel. El tráfico
implica movimiento de un lugar a otro, por ende, carece de sentido considerar
accidente de tráfico la caída de un objto sobre un vehículo estacionado o hechos
similares, tales como la apertura súbita de la portezuela de una furgoneta que golpea a
un peatón.
Con la intervención de al menos un vehículo gobernado o no: cuando un peatón se
golpea contra una señal de tráfico o se cae en la calzada y se lesiona, no estaremos
hablando de un accidente de tráfico. Es irrelevante que el vehículo sea gobernado o
no, así, el que se desliza por una pendiente debido a que fue estacionado sin freno de
mano, y atropella a un peatón, entra perfectamente dentro del concepto de accidente de
tráfico. Así mismo la caída de un ciclista cabe dentro del concepto.
Con la producción de una situación anómala en el normal discurrir de la circulación:
no estaremos ante una accidente de tráfico, por ejemplo, cuando las lesiones del
conductor se produce por la acción de un objeto lanzado desde el exterior, sin que la
trayectoria del vehículo se irregularice y genere otros daños.
Con resultado de muerte o lesiones en las personas, y/o daños en las cosas o animales:
si un turismo derrapa y queda en posición invertida al sentido de la marcha que llevaba
sin daños alguno, estaremos ante una maniobra irregular y no ante una accidente de
tráfico.
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CLASIFICACION DE LOS ACCIDENTES
Son varias las clasificaciones que suelen hacer de los accidente de tráfico según sea el
fin para el que se utilicen y en base a diferentes criterios de clasificación. Los criterios
de clasificación normalmente utilizados son los siguientes:
- POR SU SITUACION:
URBANOS
INTERURBANOS
POR SUS RESULTADOS:
MORTALES
CON HERIDOS
CON DAÑOS MATERIALES
POR EL NUMERO DE VEHICULOS IMPLICADOS:
SIMPLES
COMPLEJOS
POR EL MODO EN QUE
- CHOQUES
SE PRODUCEN
-COLISIONES:
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COLISIÓN FRONTAL EXCÉNTRICA
COLISIÓN FRONTAL ANGULAR
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COLISIONES
REFLEJAS
ALCANCES
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POSITIVO
NEGATIVO
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SALIDA DE LA VIA CON
VUELCO
SALIDA DE
LA VIA SIN
VUELCO
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5.- OTRAS CLASIFICACIONES:
CLASIFICACIÓN DE LOS
ACCIDENTES
-
ATROPELLOS
-
A PEATON
A ANIMAL
A CICLISTA
A CICLOMOTOR
ACCIDENTES CON
CARACTERISTICAS ESPECIALES:
-
INCENDIOS
EXPLOSIONES
- CAIDA DE USUARIOS A
- LA CALZADA
- - CAIDA DE VEHICULOS A
CAUCES DE AGUA
-
- SEGÚN LA HORA DEL DIA
- Diurnos
- Nocturnos
- SEGÚN EL DIA
- Festivo
- Laborable
- SEGÚN LA ACTIVIDAD
- Salida o entrada del trabajo
- SEGÚN LO QUE SE
TRANSPORTE
- Materias peligrosas
- Transporte escolar
- Etc.
-
EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE
EL ESPACIO Y EL TIEMPO EN EL ACCIDENTE:
El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera instantánea, sufre una
evolución que se desarrolla en el tiempo y en el espacio mediante una serie de
circunstancias sucesivas que se van encontrando hasta producir un resultado.
• el tiempo se reconstruye a base de momentos
• en el espacio existirán áreas o zonas en las que los hechos se producen y, dentro
de ellas, determinados puntos, en donde situar acciones concretas.
• el conjunto de un momento y un punto, será la posición.
• la unión de varias posiciones, dará lugar a una fase.
FASES DEL ACCIDENTE
FASE DE PERCEPCIÓN:
¾
Delimitada inicialmente (dentro de la zona teórica de la evolución del
accidente) por el punto de percepción posible PPP y finaliza en el punto de decisión PD.
En esta fase, desde que el conductor o peatón se da cuenta del peligro (PPR) hasta que
actúa con el fin de soslayarlo o minimizarlo (PD), transcurre un tiempo que se llama
tiempo de reacción.
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TIEMPO DE REACCIÓN: Este período de tiempo consta de tres secuencias:
1ª.- “La llegada” de los estímulos exteriores;
2ª.- “La intelección”, durante la cual elabora los medios para soslayar el peligro
3ª.- “La volición “, durante la cual la voluntad del usuario se decide a actuar.
El tiempo de reacción es variable y oscila con arreglo a la edad y al estado físico o
psíquico, de 0,4 a 2 segundos, tiempo que, si bien para una persona normal se cifra entre
0.75 a 1 segundo, puede verse alterado por la influencia del alcohol u otras sustancias,
(al necesitar más tiempo de reacción y/o realizar una maniobra inapropiada). Al margen
de los tiempos apuntados, hay que considerar otro más que experimentalmente se ha
determinado sobre unos 0,25 seg, que es el tiempo que va desde el bloqueo de la rueda
por la acción del freno y, el de calentamiento del neumático hasta que comienza a dejar
huella.
FASE DE DECISIÓN:
¾
Entendida como aquella en que lograda la percepción real, se encuentra
delimitada por el punto de decisión PD y el punto clave PCL. En esta fase el conductor
o peatón, reacciona ante el estímulo exterior
¾
La fase de decisión puede quedar anulada por la rapidez de los
acontecimientos.
¾
Superado el tiempo de reacción, le sigue la maniobra de evasión
MANIOBRA DE EVASIÓN:
¾
Simples pasivas:
¾
Toque de claxon
¾
Destellos de luz
¾
Simples activas:
¾
Disminución de la velocidad
¾
Detención del vehículo
¾
Aumento de velocidad
¾
Giro a izquierda o derecha
¾
Con vehículo parado, dar marcha atrás
Complejas:
¾
¾
Disminución de velocidad y giro
¾
Disminución de velocidad y toque de claxon
¾
Disminución de velocidad y destello luminoso
¾
Aumento de velocidad y giro
Giro y toque de claxon
¾
FASE DE CONFLICTO:
¾
Es la culminación del accidente, comprendiendo
evolución de éste, con su conclusión
Comprende:
¾
¾
Área de conflicto
¾
Punto clave
¾
Punto de conflicto
Posición final
¾
Área de Seguridad Ciudadana
el último periodo
de la
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ALCOHOL, SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTES DE TRÁFICO
Todas las investigaciones coinciden en señalar que el alcohol, incluso consumido en
pequeñas cantidades, es el agente causal fundamental en un buen porcentaje de errores
de ejecución que intervienen en la provocación directa o indirecta de los accidentes de
tráfico. Más concretamente, los datos epidemiológicos indican que el alcohol está
implicado, aproximadamente, en la mitad de los accidentes con resultado de muerte, y
en la tercera parte de los accidentes con heridos.
Por ello se dedica un apartado especial a este tema con el fin de que Usted pueda
conocer qué es la alcoholemia, de qué depende, cómo se puede medir y sobre todo,
cuales son los trastornos más importantes que ocasiona en las capacidades psicofísicas
de los conductores.
¿Qué es la alcoholemia y cuales son las tasas permitidas?
La medida más habitual para evaluar la intensidad de la concentración alcohólica en el
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organismo del conductor es la tasa de alcoholemia, entendida como el volumen de
alcohol presente en la sangre, expresado en gramos de alcohol por cada mil centímetros
cúbicos de sangre.
Simplificando, la alcoholemia que permite la actual legislación española es la siguiente.
La tasa máxima autorizada para circular con vehículos de motor es 0.5 gramos de
alcohol por litro de sangre, o su equivalente en aire espirado (0.25 milígramos por litro);
0.3 gramos de alcohol por litro de sangre para conductores de vehículos de transporte de
mercancías con un peso superior a 3.500 kilogramos, para vehículos especiales, de
viajeros, servicio público, escolar, así como para conductores con menos de dos años de
antigüedad del permiso o licencia, mientras que en los vehículos de transporte de
mercancías peligrosas no se permite ninguna tasa de alcoholemia, (ver artículos 20 a 26
del Reglamento General de Circulación)
¿Que factores pueden influir en la tasa de alcoholemia y en su rapidez de
aparición-desaparición?
Una vez que se ha absorbido el alcohol a través del estómago y del intestino, pasa a la
sangre y desde allí se distribuye por todo el organismo. Posteriormente una pequeña
parte se elimina por la orina y por el aire espirado. Por ello es posible medir el etanol en
el aliento mediante los etilómetros evidenciales. El resto del etanol (aproximadamente el
90%) se metaboliza en el hígado, hasta que finalmente el organismo vuelve a su estado
normal.
Sin embargo es importante tener en cuenta que existen toda una serie de factores algunos de ellos muy desconocidos por los conductores- que influyen de manera notable
tanto en la tasa de alcoholemia como en la rapidez de su aparición y desaparición. Entre
los principales estarían los siguientes:
•La cantidad de alcohol. Lógicamente a mayor cantidad de alcohol ingerido, hay mayor
alcoholemia.
•El que el alcohol esté gasificado o caliente potencia la rapidez de aparición de la
alcoholemia.
•La hora del día. Por la noche el alcohol afecta más y se elimina de manera mucho más
lenta.
•El tener el estómago vacío o lleno. La comida reduce la velocidad de paso del alcohol
a la sangre. De tener el estómago vacío a tenerlo lleno, el tiempo de paso del alcohol a
la sangre puede oscilar entre quince minutos a una hora aproximadamente.
•La edad. En general, las personas menores de 18 años y los mayores de 65 tienen peor
defensa orgánica frente al alcohol y son más sensibles a sus peligros y efectos.
•El sexo. A igual peso y edad y con el mismo alcohol ingerido, las mujeres presentan
tasas más elevadas de alcoholemia. Pero según las encuesta son más conscientes que los
hombres sobre sus peligros al volante.
•El peso de la persona. La misma cantidad de alcohol normalmente afecta de manera
diferente a una persona delgada que a una gruesa. Es un problema relacionado con el
volumen de distribución del alcohol.
•El estado físico. El estar enfermo, débil, cansado, etc, puede potenciar los efectos del
alcohol.
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•El tiempo de la ingesta. Es importante que el conductor sepa que la alcoholemia
desciende de manera lenta y progresiva a un ritmo aproximado de 0.10-0.20 gramos por
hora. Eso significa, por ejemplo, que si se llega a una alcoholemia de 2.8 gramos por
mil, después de diez horas el nivel de alcohol en sangre todavía puede que supere el 0.8
permitido por la normativa.
Los peligros del alcohol al volante: efectos generales del alcohol en los
conductores.
Todos los estudios y datos coinciden: el alcohol es posiblemente el mayor factor de
riesgo en la conducción. Son tantos los efectos negativos del alcohol en el
comportamiento y en las capacidades psicofísicas de los conductores, que es muy difícil
enumerarlos todos. A continuación encontrará una síntesis de los más importantes,
ordenados por áreas:
1. Incremento de las infracciones. En general, siempre se ha encontrado más presencia
de alcohol en sangre en aquellos conductores que han cometido infracciones o que han
provocado un accidente, que en el resto de los conductores. Entre las infracciones más
comunes realizadas bajo los efectos del alcohol están: velocidad inadecuada; salirse
fuera de las zonas de circulación; circular en dirección contraria; señalización incorrecta
de las maniobras; conducción errática o adelantamientos inadecuados.
2. Alteraciones del comportamiento. La euforia que produce el alcohol hace que el
conductor infravalore los efectos que éste tiene sobre su capacidad de rendimiento.
Disminuye la percepción del riesgo, lo que hace que se tomen decisiones más peligrosas
de lo habitual, disparándose las conductas descorteses.
3. Trastornos motrices. En el conductor bebido puede aparecer descoordinación
motora, trastornos del equilibrio, disminución notable de la recuperación y del
rendimiento muscular de todo el organismo y bajo control de los precisos movimientos
que requiere la conducción.
4. Aumento del tiempo de reacción y frenada. Esta es una de las alteraciones más
graves que sufre el conductor que ha bebido. Veámoslo con un ejemplo. A noventa
kilómetros por hora, con una alcoholemia de cero, la distancia recorrida en metros
durante el tiempo de reacción es de unos 18 metros. Con una alcoholemia de 0.8 se
recorren 12 metros más.
5. Disfunciones sensoriales. El alcohol afecta a todas las funciones sensoriales
especialmente a la vista, produciendo alteraciones como interferencia en la visión
binocular, que impide medir la distancia y velocidad correctamente; reduce la visión
periférica; dificulta la concentración visual y puede provocar visión doble; crea
problemas de acomodación ocular a los cambios de luz, los colores y
deslumbramientos.
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6. Alteraciones en la coordinación. Es bien sabido que cuando se conduce, la
coordinación entre los órganos sensoriales y los motrices -ojos, manos y pies, por
ejemplo- es fundamental.
Esta coordinación resulta bastante alterada, incluso con cantidades medias de alcohol en
sangre.
7. Perturbaciones en el campo perceptivo. El alcohol puede hacer que se modifiquen y
confundan bastante las percepciones sensoriales, provocando, por ejemplo, problemas
de reconocimiento correcto de señales u otros vehículos. Se altera especialmente la
percepción de la distancia y la velocidad propia y ajena.
8. Depresión general. El alcohol es un producto depresor, por lo que bajo sus efectos se
produce un mayor cansancio de lo normal o incluso somnolencia, apareciendo también
antes la fatiga muscular y sensorial. No es de extrañar, según lo expuesto, ese alto
porcentaje de accidentes en los que interviene el alcohol. Si en condiciones normales el
manejo de un vehículo resulta ya de por si problemática, es fácil imaginar lo que puede
suceder conduciendo con todas estas alteraciones, a las que podríamos añadir algunas
más. No digamos si el alcohol se mezcla con otras drogas o medicamentos. Según
muchas investigaciones, las consecuencias pueden ser absolutamente imprevisibles.
EFECTOS FÍSICOS A CORTO PLAZO.
- Alteraciones en la frecuencia cardiaca
- Aumenta la producción de ácidos en el estómago, irritando la mucosa gástrica
- Aumenta la producción de orina, con pérdida de líquidos que puede llevar a un
desajuste importante para el organismo
EFECTOS FÍSICOS A LARGO PLAZO.
Destrucción del tejido nervioso (atrofia cerebral, es decir, muerte de células nerviosas,
que son irremplazables, por lo que el trastorno es irreversible), lo que acarrea un
envejecimiento prematuro, deterioro del juicio, pérdida de la memoria e incapacidad
para la concentración.
Alteraciones motoras, como un habla lenta y una conducta semejante a la
ebriedad sin haber bebido.
Inflamación del hígado, que da lugar a una destrucción de las células, que son
reemplazadas por tejido fibroso, limitando la capacidad funcional y metabólica de este
órgano. De continuar el proceso, se produce la cirrosis, en la que el grado de fibrosis es
tan importante que el órgano se deforma, llevando al alcohólico a la muerte debido a
dificultades de circulación de la sangre, dando lugar a hemorragias internas, dificultades
de coagulación y anemia intensa.
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Afecta al páncreas, dando lugar a la pancreatitis crónica, produciéndose un
déficit de enzimas digestivas y de insulina. La irritación de la mucosa del estómago
puede ocasionar úlcera, hemorragia e incluso perforación del órgano.
Predispone a la alteración inmunológica, lo que aumenta la vulnerabilidad a la
infección.
En los alcohólicos varones, aumenta la predisposición a la atrofia testicular, y
como consecuencia, a la impotencia permanente.
Eleva la mortalidad por enfermedad coronaria, haciendo al alcohólico un fuerte
candidato al ataque cardiaco.
Aumenta la mortalidad por cáncer: el consumo continuado de alcohol es un estímulo
para el crecimiento de tumores. Propicia el cáncer hepático y aumenta el riesgo de
cáncer a la boca, laringe y esófago, sobre todo en aquellos que además son fumadores.
El consumo de alcohol durante el embarazo aumenta el riesgo de contraer
malformaciones fetales, dando lugar al síndrome alcohólico fetal (SAF), que se
caracteriza por retraso en el desarrollo del feto, alteraciones cardiacas, defectos en los
pulmones, en los órganos sexuales y en la configuración craneofacial. En los hijos de
madres con hábitos alcohólicos más severos, aparecen malformaciones más graves. El
riesgo de sufrir el SAF puede eliminarse si la madre permanece abstinente durante toda
la gestación.
EFECTOS EN EL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL.
Los efectos del alcohol, aún en pequeñas cantidades, ejercen un efecto depresor o
inhibidor sobre el sistema nervioso central. Las primeras células inhibidas son las de la
corteza cerebral, en donde se encuentran las áreas de asociación, que podrían llamarse
los guardianes del comportamiento social, porque albergan los centros del juicio, del
autocontrol y otras inhibiciones aprendidas como parte de un proceso de socialización.
Cuando se produce la inhibición por el consumo de alcohol, el bebedor puede
retroceder a un comportamiento más primitivo y antisocial, porque la corteza cerebral
pierde el control sobre estas inhibiciones, siendo la causa por la que el bebedor se siente
estimulado, cuando en realidad las células de su cerebro se han deprimido.
Si se continúa bebiendo, esta depresión se extiende hacia abajo, a través de las
áreas motoras, hasta los centros emocionales ubicados en el cerebro medio, en donde
están los centros que controlan la agresión, liberando estos impulsos, perdiéndose el
control sobre las inhibiciones sociales, la coordinación motora, el habla, la visión y el
estado de alerta
EFECTOS DEL ALCOHOL SEGÚN FACTORES.
Efectos del Alcohol en el Cuerpo
Un número de factores determinará cómo reaccionará cada individuo a los efectos del
alcohol, aun tomando la misma cantidad de alcohol se puede reaccionar en diferente
forma.
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Rapidez al tomar: Mientras más rápido se ha tomado el alcohol, mayor será la
concentración de alcohol en la sangre (C.A.S.). El hígado metaboliza una onza de
alcohol cada dos horas.
Tener alimentos en el estómago: Comer alimentos ricos en proteínas retrasa la
absorción del alcohol por parte del estómago y los intestinos. Cuando las bebidas
alcohólicas son tomadas con alimentos, el CAS puede reducirse hasta en un 50%
Bebidas Preparadas Vs. Alcohol Solo: A mayor cantidad de sustancias no alcohólicas
en la bebida, más lento se absorbe el alcohol. (ej. el vodka se absorbe más rápido que la
cerveza o el vino).
Corpulencia: Mientras más grande o corpulenta sea la persona se requiere mayor
cantidad de alcohol para alcanzar un CAS determinado.
Tolerancia: Es necesario tomar mayores cantidades de alcohol para alcanzar una
misma reacción física o de comportamiento si tengo mucho tiempo de ser tomador.
Medio Ambiente: Existen diferentes efectos al tomar alcohol dependiendo de dónde se
esté tomando (ej. bar, con la familia, en un ambiente hostil, etc.).
Expectativas del Tomador: Muchas personas se intoxican con menos alcohol
simplemente por las expectativas que tenían antes de tomar (ej. Está noche me quiero
poner hasta atrás).
Estado Emocional y Salud Física: Muchas personas son mas susceptibles a los efectos
del alcohol cuando están: fatigadas, débiles, en un estado estresado. La cantidad usual
de alcohol puede tener mayores efectos.
Diferencia de Sexos: Proporcionando la misma cantidad de alcohol a personas de sexos
opuestos que tengan aproximadamente el mismo peso corporal, las mujeres
generalmente tendrán mayor CAS que los hombres, debido a la menor cantidad de
fluidos corporales para diluir el alcohol y la mayor grasa corporal.
Menstruación: Generalmente les afecta más el alcohol previo a la menstruación.
Píldora Anticonceptiva: Los medicamentos que contienen estrógenos pueden hacer
que la intoxicación por alcohol dure más tiempo, debido a que el hígado tarda más en
metabolizar ambas sustancias.
Otras Drogas: El alcohol potencializa los efectos de las drogas haciendo que
reaccionen de diferente manera. Deberá ser precavido de los efectos que pueda causar.
Cuando tu tomas alcohol, el 20% es absorbido inmediatamente en el aparato
gastrointestinal.
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SINTOMATOLOGÍA DE LA ALCOHOLEMIA
Aunque en todos los accidentes creemos procedente que se haga la prueba de
alcoholemia, hay supuestos en los que de forma ineludible debe realizarse, y son
aquellos en los que el conductor o la víctima ofrezcan ciertos síntomas propios de sufrir
intoxicación alcohólica, por leve que sea. Algunos de estos síntomas son:
1. TRASTORNOS PSÍQUICOS
La primera influencia del alcohol sobre el organismo se manifiesta en los trastornos de
carácter psíquico. La verborrea, el afán de hablar, la supervaloración de la propia
capacidad y el deseo de manifestarla. Junto a estos caracteres, existe disminución de la
inhibición, apareciendo las cualidades negativas, tales como la grosería, las faltas de
respeto, etc. Elbel dice que los conductores, bajo la influencia del alcohol, en pequeñas
dosis, se vuelven más desenfrenados y descuidados, y si la dosis aumenta, más
peligrosos y desconsiderados.
Si la dosis del alcohol aumenta, el lenguaje se altera, produciéndose disminución en
la velocidad de pronunciación y defectos de articulación. Laves dice que hay falta de
claridad en el lenguaje, arrastramiento de sílabas, entonaciones irregulares, manía de
hablar “en secreto” y, eventualmente, gritos.
2. TRASTORNOS FÍSICOS
Según los grados de alcoholemia, pueden distinguirse distintos cuadros de
trastornos físicos, que pueden ir desde la ligera falta de coordinación muscular y la
ausencia de respuesta a los estímulos, que se producen en primer grado de embriaguez,
a la disminución de la sensibilidad al dolor, los vómitos, inseguridad en la pisada,
incoordinación muscular etc.
Hay varias pruebas para comprobar la alcoholemia por la falta de equilibrio y
coordinación. Algunas de ellas son:
La prueba de Romberg; situado el individuo en estudio con los pies juntos, las
1.
manos extendidas hacia delante y cerrados los ojos, tiende a caer. La vacilación en las
personas normales es leve, aumentando con la presencia del alcohol.
2.
Sobre una línea trazada en el suelo, andar con los ojos vendados y los brazos en
alto, poniendo un pie justo delante de otro.
3.
Juntar los dedos índices de cada mano, estando con los ojos cerrados, y partiendo
de los brazos extendidos hacia abajo.
4.
Juntar el dedo índice de una mano con la nariz, estando con los ojos cerrados.
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Este proceso da lugar a la llamada "curva de alcoholismo", en donde pueden
apreciarse claramente tres fases distintas:
1.UNA LÍNEA ASCENDENTE
La línea ascendente es muy rápida. Su verticalidad depende de la cantidad de alcohol
ingerido, el tipo del mismo, la presencia de alimentos en el estómago, etc. Las bebidas
de alto índice de contenido alcohólico y las gaseosas, tipo champaña, dan mayor
verticalidad a la curva, es decir, producen mayor facilidad en la reabsorción, y por lo
tanto, inclina la curva de alcoholemia.
2. UNA CIMA O VÉRTICE
Cuando el alcohol alcanza su máxima concentración es el momento en que llega la
compensación entre la reabsorción y la difusión, es decir, entre la intoxicación y la
desintoxicación simultánea.
3. UNA LÍNEA DESCENDENTE
Así como la línea ascendente o de intoxicación suele ser brusca casi vertical, la de
desintoxicación es muy oblicua, y significa la eliminación paulatina del tóxico. En el
supuesto de libaciones frecuentes, la línea descendente puede irse quebrando, y si la
repetición se multiplica, ascender de manera notable por pura acumulación. Esto es lo
que ocurre con los alcohólicos crónicos, pues la ingestión de alcohol es superior a la
desintoxicación normal, por lo que nunca llega a producirse ésta totalmente.
Versele estima que esta eliminación viene a ser de 0,0024 gramos por minuto,
equivalentes a 0,144 gr por hora.
La ingestión de seis copas de licor, tomadas en un breve lapso de tiempo, viene a
elevar la curva de alcoholemia hasta 1,3 por 1000, en 45 minutos aproximadamente,
estando en ayunas, para descender progresivamente a 1,10 por 100 a las cuatro horas de
la ingestión y se producirá su eliminación total sobre las ocho horas.
En el supuesto de una ingestión alcohólica acompañando una abundante comida, y
según datos de Jacobsen la línea ascendente es más oblicua, llegando al ápice sobre la
hora y media de la ingestión, y alcanzando sólo un valor máximo aproximado de 0,8 por
1000, descendiendo también más paulatinamente, para desaparecer sobre las siete horas.
Por último, si se tratara de ingestiones repetidas, pero en pequeña cantidad cada vez,
se producirán curvas de poca altura con máximos de 0,2 y eliminación rápida,
aproximadamente en ciclos de una hora a dos.
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COMPETENCIAS MUNICIPALES EN MATERIA DE TRÁFICO
Los Municipios, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades
Autónomas ejercen competencias en las materias citadas por el artículo 25.2 de la Ley
7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local (en adelante LRBRL).
Entre tales materias se encuentra la "ordenación del tráfico de vehículos y personas en
vías urbanas" -apartado b) del artículo 25.2 LRBRL-, y para conocer el alcance de los
competencias municipales en esta materia hay que acudir a la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, Texto Articulado aprobado por
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (en lo sucesivo LSV).
El artículo 7 LSV "Competencias de los Municipios", establece -en desarrollo de la
Base 2.1 de la Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial- las competencias municipales en el ámbito de la
Ley; entre las cuales, especialmente, nos interesa destacar las atribuidas por su apartado
a), que son:
1.- Ordenación y control de tráfico en las vías urbanas de su titularidad.
2.- Vigilancia, en las vías urbanas de su titularidad, por medio de agentes propios.
3.- Denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías.
4.- Sanción de las infracciones que se cometan, en las repetidas vías, cuando no esté
expresamente atribuida a otra Administración.
Teniendo en cuenta la clasificación de las competencias de las Entidades Locales que
efectúa el artículo 7.1 LRBRL, distinguiendo entre competencias propias o atribuidas
por delegación, es evidente que las definidas por el artículo 7 LSV son todas ellas
competencias propias que "se ejercen en régimen de autonomía y bajo la propia
responsabilidad".
En uno de los casos citados, sin embargo y como pasamos a analizar, la LSV admite la
"sustitución" de la competencia municipal.
2.- SUSTITUCIÓN DE LA COMPETENCIA MUNICIPAL SANCIONADORA
EN MATERIA DE TRÁFICO
El artículo 68.2 LSV -inserto en su Título V, "De las infracciones y sanciones, de las
medidas cautelares y de la responsabilidad"- establece:
"La sanción por infracciones a normas de circulación cometidas en vías urbanas
corresponderá a los respectivos Alcaldes.
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Los Gobernadores Civiles asumirán esa competencia cuando, por razones justificadas
o por insuficiencia de los servicios municipales, no pueda ser ejercida por los
Alcaldes".
En efecto, la "sustitución" es -en opinión doctrinal- la "transferencia de competencias
que se produce cuando se den las circunstancias de urgencia que impide obrar al órgano
que posee la competencia como propia o cuando tenga lugar cualquier otra circunstancia
excepcional prevista por la norma jurídica".
El artículo 68.2 LSV, admite dos posibles formas de actuación, atendiendo a que la
iniciativa -de su aplicación-sea municipal o del Gobernador Civil:
A) Cuando la iniciativa de su utilización provenga del correspondiente Gobernador
Civil, ha de atenderse al contenido del artículo 60 LRBRL y efectuarse, en
consecuencia, únicamente si se dan las circunstancias contempladas en el mismo.
B) El caso en que la iniciativa de su utilización sea municipal no aparece expresamente
contemplado en la LRBRL, si bien encuentra su fundamento en el principio general de
"colaboración" interadministrativa, pero con las siguientes características:
1. Han de existir "razones justificadas" o "insuficiencia de servicios", debidamente
acreditadas. En principio, en consecuencia, no parece factible cuando, por ejemplo,
exista Policía Local en el municipio de que se trate.
2. Es necesaria la solicitud de la Entidad Local, que incluya acuerdo adoptado con el
voto de la mayoría absoluta del número legal de miembros de la Corporación -de
conformidad con el artículo 47.3.c) LRBRL-, debidamente publicado en el "Boletín
Oficial de la Provincia", y al que deberá hacerse referencia en toda resolución
sancionadora que se adopte por "sustitución".
Es evidente, finalmente, que el ejercicio de la competencia sancionadora por el
Gobernador Civil, en este caso, no se encuentra afectado por el contenido del artículo
127.2 LRJ-PAC, por cuanto no estamos ante un supuesto de delegación de
competencias.
3.- CONTENIDO DE LA COMPETENCIA SUSTITUIDA
La competencia sustituida comprende únicamente y de acuerdo con el artículo 68.2
LSV, la "sanción por infracciones a normas de circulación cometidas en vías urbanas".
En materia de tráfico, cuando la competencia sancionadora corresponde al Gobernador
Civil, el órgano competente para la instrucción del procedimiento sancionador es la
Jefatura de Tráfico correspondiente -así se desprende del articulado de la LSV y del
Reglamento del Procedimiento Sancionador en Materia de Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto 320/1994, de 25 de
febrero-.
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Hay que entender, en consecuencia, que el procedimiento sancionador cuando se trate
de sanciones "por sustitución" corresponde también a las Jefaturas de Tráfico, por
cuanto, salvo los supuestos contrarios, expresamente previstos en la legislación, la
instrucción del procedimiento sancionador corresponde siempre a la Administración que
adopte la resolución sancionadora. Ningún sentido tendría entender que en el caso del
artículo 68.2 LSV, la instrucción pudiera corresponder al Ayuntamiento respectivo,
cuando -como es normal al haberse producido la sustitución- la razón por la que opera
la sustitución sea precisamente la "insuficiencia de los servicios municipales".
Ahora bien, esta competencia sancionadora no alcanza, con carácter general, la
vigilancia y la denuncia de infracciones, por las siguientes razones:
a) Las competencias de vigilancia y de denuncia de infracciones aparecen contempladas
separadamente de la competencia sancionadora -artículo 7.a) LSV-, y sólo a esta última
se refiere la sustitución citada por el artículo 68.2 LSV.
b) De acuerdo con el artículo 5.i) LSV, la vigilancia y disciplina del tráfico, atribuida a
órganos estatales, se circunscribe a las vías interurbanas, incluyendose únicamente las
travesías cuando no exista Policía Local.
c) La competencia municipal de vigilancia en vías urbanas, se ejerce por medio de
"agentes propios", tal y como establece el repetido artículo 7.a) LSV. Tal función, en los
Municipios donde no exista Policía Local, será ejercido por el personal que desempeñe
funciones de custodia y vigilancia de bienes, servicios e instalaciones, con la
denominación de Guardas, Vigilantes, Agentes, Alguaciles o análogos -de acuerdo con
el artículo 51.2 de la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad-.
En consecuencia, no puede entenderse que la competencia sancionadora por sustitución
comprenda también la de vigilancia y denuncia, en la vías urbanas, sin perjuicio de que
con carácter puntual esta función pueda realizarse -por agentes dependientes de la
Administración del Estado- en determinados supuestos, tales como, por ejemplo,
cuando se produzcan accidentes de tráfico.
REAL DECRETO 339/90 QUE APRUEBA LA LEY DE TRÁFICO,
CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL.
Artículo 7. Competencias de los municipios.
Se atribuyen a los municipios, en ámbito de esta Ley, las siguientes competencias:
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a. La ordenación y el control del tráfico en las vías urbanas de su titularidad, así
como su vigilancia por medio de agentes propios, la denuncia de las
infracciones que se cometan en dichas vías y la sanción de las mismas cuando
no este expresamente atribuida a otra Administración.
b. La regulación mediante Ordenanza Municipal de Circulación, de los usos de las
vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los
aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico
rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de
medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los
aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas
con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos,
todo ello con el fin de favorecer su integración social.
c. La inmovilización de los vehículos en vías urbanas cuando no se hallen
provistos de título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo
o excedan de la autorización concedida hasta que se logre la identificación de su
conductor.
La retirada de los vehículos en vías urbanas y el posterior depósito de aqúellos
cuando obstaculicen o dificulten la circulación o supongan un peligro para ésta
o se encuentren incorrectamente aparcados en las zonas de estacionamiento
restringido, en las condiciones previstas para la inmovilización en este mismo
artículo.
Igualmente, la retirada de vehículos en las vías interurbanas y el posterior
depósito de éstos, en los casos y condiciones que reglamentariamente se
determinen.
d. La autorización de pruebas deportivas cuando discurran íntegra y
exclusivamente por el casco urbano, exceptuadas las travesías.
e. La realización de las pruebas a que alude el apartado o) del artículo 5, de
acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca.
f. El cierre de vías urbanas cuando sea necesario.
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