PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA
“DEFINICIÓN DE INDICADORES PARA SELECCIÓN DE RUTAS
UTILIZANDO EL MÉTODO PATTERN. CASO ESTUDIO
AUTOPISTA DEL EJE E-25 ENTREHUAQUILLAS Y LA Y DE
TILLALES.”.
TESIS DE GRADO
PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE:
MAGISTER EN INGENIERIA DEL TRANSPORTE
ELABORADO POR:
MARIA BELEN SUAREZ GALARZA
QUITO, NOVIEMBRE 2015
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por darme fuerza y fe para alcanzar este objetivo, a mi
querido jefe y amigo Ing. Milton Torres, que con su guía y cariño, ha sido un
ejemplo de profesionalismo, responsabilidad y sabiduría.
A esta prestigiosa Universidad y a mis queridos profesores que hicieron
parte de este proceso integral de formación.
A
mi Director de Tesis,
Ing.
Fredi Paredes,
por su paciencia,
acompañamiento, asesoría y consejos, que me permitieron desarrollar este
trabajo de investigación.
A mis revisores de Tesis, Eco. Villagómez y Eco. Herdoiza, quienes
colaboraron en este proceso para así desarrollarlo de mejor manera.
Así mismo expreso mis agradecimientos a todas aquellas personas que de
alguna forma contribuyeron a que haya llegado hasta aquí.
ii
DEDICATORIA
Mi tesis la dedico con todo mi amor y cariño a mi amado esposo José
Dueñas, por su sacrificio y esfuerzo, por creer en mi capacidad, aunque
hemos pasado momentos difíciles siempre ha estado brindándome su
compresión y amor.
A mis amados hijos, José y Emilia, por ser mi fuente de motivación e
inspiración para poder superarme cada día más y así luchar para que la vida
nos depare un futuro mejor.
A mi madre, quien con sus palabras de aliento no me dejaban decaer para
que siguiera adelante y siempre sea perseverante y cumpla con mis ideales.
A mis amigos quienes compartieron su conocimiento, alegrías y a todas
aquellas personas que durante este tiempo estuvieron apoyándome y
lograron que este sueño se haga realidad.
Gracias a todos.
iii
RESUMEN
Para la construcción de una vía, se incluye trabajos de oficina y de campo,
dentro de este proceso tenemos según la normativa NEVI 12 varias etapas,
la primera es la formulación de alternativas, en el estudio pre- preliminar de
la misma.
Se instauran varias alternativas y para la selección de la mejor, estas se
podrán evaluar por varias métodos, uno de ellos es el método Pattern, que
analiza todos los criterios dentro de un modelo matemático.
El Método Pattern, cumple un proceso de reconocimiento y análisis técnico
de cada una de las alternativas, con la ponderación de las mismas y la
selección de la mejor. Es así, que se determinan criterios con sus propios
factores de valoración e indicadores característicos; a través de un modelo
que reúna todas las valoraciones de las alternativas.
Para la identificación de la mejor alternativa, se consideró el criterio territorial
con tres indicadores: conectividad con la red existente, accesibilidad,
coordinación con el planeamiento urbanístico.
El criterio funcional se define por dos indicadores: tráfico captado, afección
del usuario.
El criterio económico se define por cuatro indicadores: V.A.N., B/C, T.I.R. y
Período de recuperación de la Inversión
El criterio ambiental- geotécnico que define una combinación lineal de
criterios para argumentar sus puntuaciones dentro de los indicadores.
Para el caso estudio Autopista del Eje E-25 entre Huaquillas y la Y de
Tillales, se aplica el Método Pattern, y se presentan estos cuatro criterios
iv
cada uno con su respectiva ponderación y valoración para la selección de la
mejor alternativa.
ABSTRACT
For the construction of the road, office and field it is included within this
process we accordance with the rules NEVI 12 several stages, the first is the
formulation of alternatives, in the pre-preliminary study of it.
Several alternatives are established and the selection of the best, these can
be assessed by several methods, one of which is the Pattern method, which
analyzes all the criteria in a mathematical model.
The Pattern method plays a recognition process and technical of each of the
alternatives, with the same weighting and selection of the best analysis.
Thus, what criteria will determine their own evaluation factors and
characteristic indicators; through a model that meets all the assessments of
the alternatives.
To identify the best alternative, the territorial criterion is considered with three
indicators: the existing network connectivity, accessibility, coordination with
urban planning.
The functional criterion is defined by two indicators captured traffic condition
of the user.
The economic criterion is defined by four indicators: VAN, B / C, TIR Period
and Payback
The environmentally geotechnical criteria defining a linear combination of
criteria to argue their scores in the indicators.
v
For Axis Highway E-25 between Huaquillas and Tillales And case study, the
Pattern method is applied and these four criteria are presented each with its
respective weighting and evaluation for selecting the best alternative.
vi
TABLA DE CONTENIDOS
RESUMEN .................................................................................. iv
CAPITULO I GENERALIDADES ................................................. 1
1.1. INTRODUCCION ....................................................................... 1
1.1.1 Caracterización del Territorio: ......................................................... 7
1.1.2 Planteamiento de Alternativas: ....................................................... 8
1.1.3 Documento:..................................................................................... 8
1.1.4 Fase Prefactibilidad ...................................................................... 10
1.1.5 Análisis Técnico: ........................................................................... 10
1.1.6 Evaluación y Selección de Alternativas: ....................................... 11
1.1.7 Documentos: ................................................................................. 11
1.2
METODOLOGIA ...................................................................... 13
1.2.1 Determinación de los criterios, factores y conceptos .................... 13
1.2.2 Obtención de indicadores ............................................................. 14
1.2.3 Obtención del Modelo .................................................................. 15
1.3
OBJETIVOS DE LA TESIS ...................................................... 15
1.3.1
Objetivo general ....................................................................... 15
1.3.2 Objetivos Específicos. ................................................................... 16
1.4
1.5
ALCANCE DE LA TESIS ......................................................... 16
FUNDAMENTOS TEÓRICOS ................................................. 16
1.5.1 Método basado en la experiencia personal................................... 17
1.5.2 Método ponderativo. ..................................................................... 17
1.5.3 Análisis Multicriterio ...................................................................... 21
1.6
INFORMACION DE PARTIDA ................................................ 27
1.6.1 ANTECEDENTES ......................................................................... 27
1.6.2 METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO ............................ 29
1.6.2.1Trabajos de campo ............................................................................30
1.6.2.2 Determinación de las intensidades de tráfico (TPDA) en la red actual
.....................................................................................................................33
1.6.3 PREVISIONES DE TRÁFICO ....................................................... 34
1.6.3.1 Proyección de la matriz de viajes .....................................................34
1.6.3.2 Proceso de modelación del tráfico a la red viaria actual y futura ......35
1.6.3.3 Proceso de asignación del tráfico .....................................................37
1.6.4 VARIABLES SOCIOECONOMICAS DE LA REGION DE ESTUDIO
............................................................................................................... 38
CAPITULO II ANALISIS METODO PATTERN .......................... 42
2.1 DEFINICION ............................................................................... 42
2.2 CRITERIOS TERRITORIALES ................................................... 45
vii
2.3CRITERIOS TERRITORIALES .................................................... 45
2.3.1 Conectividad con la red existente ................................................. 45
2.3.2 Accesibilidad ................................................................................. 46
2.3.3 Coordinación con el planeamiento urbanístico ............................. 48
2.4. Criterios funcionales ................................................................ 49
2.4.1.
2.4.2.
Tráfico captado......................................................................... 49
Afección del usuario ................................................................. 50
2.5. Criterios económicos ............................................................... 52
2.5.1 Valor Actual Neto (V.A.N.) ............................................................ 54
2.5.2. Tasa Interna de Rentabilidad (T.I.R.) ........................................... 55
2.5.3 Relación Beneficio/Coste .............................................................. 55
2.5.4 Período de Recuperación de la inversión ..................................... 56
2.6. Criterios ambientales y geotécnicos ........................................ 57
2.6.1 Criterio ambiental .......................................................................... 57
2.7. Análisis de robustez ................................................................ 73
2.8. Análisis de sensibilidad ........................................................... 74
CAPITULO III APLICACIÓN METODO PATTERN CON
INDICADORES AJUSTADOS AL PROYECTO ......................... 75
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
Escenario de proyectos. .......................................................... 75
Análisis de alternativas. ........................................................... 76
Objetivos .................................................................................. 89
Objetivos territoriales ............................................................... 90
Objetivo funcional .................................................................... 91
Objetivo Económico ................................................................. 92
Objetivo ambiental y geotécnico .............................................. 93
Método Pattern ...................................................................... 106
Análisis de Robustez y sensibilidad ...................................... 106
CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .... 109
4.1 CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE INDICADORES ........... 109
4.2 CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE ALTERNATIVAS ..... 110
4.3 RECOMENDACIONES ......................................................... 110
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ........................................ 111
ANEXOS .................................................................................. 113
ANEXO I .......................................................................................... 113
ANEXO II ......................................................................................... 248
viii
Índice de Tablas
Tabla 1. 1 Factores que afectan en el trazado ........................................................18
Tabla 1. 2 Factores que intervienen en el método grafico .......................................19
Tabla 1. 3 Selección de alternativas análisis multicriterio........................................22
Tabla 2. 1 Valores de afección y tiempo de retardo ................................................51
Tabla 2. 2 Zonas de capacidad de acogida baja tabla ............................................59
Tabla 2. 3 Zonas de capacidad de acogida media ..................................................59
Tabla 2. 4 Zonas de capacidad de acogida alta ......................................................59
Tabla 2. 5 Matriz de Identificación de Impactos ......................................................65
Tabla 2. 6 Zonas de capacidad de acogida baja .....................................................71
Tabla 2. 7 Zonas de capacidad de acogida media ..................................................72
Tabla 2. 8 Zonas de capacidad de acogida alta ......................................................73
Tabla 3. 1 Puntuaciones obtenidas para cada criterio del objetivo territorial ...........91
Tabla 3. 2 Puntuación del objetivo territorial para cada alternativa .........................91
Tabla 3. 3 Indicadores de Tráfico captado u afección al usuario .............................92
Tabla 3. 4 Objetivo funcional para cada alternativa.................................................92
Tabla 3. 5 Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno para cada alternativa .......92
Tabla 3. 6 Relación Beneficio Coste y el Período de Recuperación de la Inversión
para cada alternativa ..............................................................................................92
Tabla 3. 7 Objetivo económico para cada alternativa ..............................................93
Tabla 3. 8 Resultados de la valoración de los “Criterios Ambientales” ....................94
Impacto demanda necesidades de materiales .......................................................94
Tabla 3. 9 Ponderación del Impacto........................................................................98
Tabla 3. 10 Ponderación del impacto demanda aceptación social ........................103
Tabla 3. 11 Objetivo geotécnico para cada alternativa ..........................................105
Tabla 3. 12 Objetivo amb-geotécnico para cada alternativa ..................................105
Tabla 3. 13 Objetivo ambiental – geotécnico trabajados en conjunto ....................105
Tabla 3. 14 Ponderación objetivo ambiental – geotécnico ....................................105
Tabla 3. 15 Valoración de las alternativas según el método pattern .....................106
Tabla 3. 16 Análisis de Robustez y sensibilidad para cada alternativa ..................106
ix
Índice de Figuras
Figura 1. 1 Flujograma de actividades del proyecto ................................................. 3
Figura 1. 2 Fase I pre-preliminar Dibujo ................................................................... 9
Figura 1. 3 Fase II estudio de prefactibilidad de alternativas ...................................12
Figura 1. 4 Selección de ruta ..................................................................................17
Figura 1. 5 Esquema método ponderativo ..............................................................21
Figura 1. 6 Esquema análisis multicriterio ...............................................................27
Figura 2. 1 Escalado de valores conectividad con la red existente figura ................46
Figura 2. 2 Escalado de valores accesibilidad ........................................................47
Figura 2. 3 Escalado de valores Coordinación con el planeamiento urbanístico .....49
Figura 2. 4 Escalado de valores tráfico captado .....................................................50
Figura 2. 5 Escalado de valores afección del usuario .............................................52
Figura 2. 6 Escalado de valores valor actual neto (V.A.N.) .....................................54
Figura 2. 7 Escalado de valores tasa interna de rentabilidad (T.I.R.) ......................55
Figura 2. 8 Relación Beneficio/ Coste .....................................................................56
Figura 2. 9 Inversión de la Infraestructura ...............................................................56
Figura 3. 1 MTOP, 2013 .........................................................................................89
Figura 3. 2 Mapa faltante 3 ...................................................................................100
x
CAPITULO I GENERALIDADES
1.1.
INTRODUCCION
El proyecto de una vía incluye los trabajos de campo y de oficina de donde se
obtiene la memoria y los dibujos (planos, perfiles, secciones transversales,
secciones horizontales, etc). (NEVI, VOLUMEN I Pag.26) Dependerá de los
puntos de unión para determinar la magnitud del proyecto, km de distancia y
el costo del mismo.
Se establecerá los extremos de la vía, para determinar la mejor ruta posible,
una vez identificada se estudiará pendientes, topografía, secciones
transversales y demás detalles técnicos, la ruta escogida debe considerar
construcción, explotación, operación con la máxima economía, eficiencia y
utilidad posible.
En la justificación del proyecto se debe realizar un estudio de factibilidad,
mismo que determinará si todos los gastos contemplados construcción,
operación y mantenimiento están bien compensados con los beneficios
sociales y económicos que producen el servicio.
Se busca trabajar con un equipo interdisciplinario con conocimientos de
ingeniería civil, finanzas, administración, para la aprobación del estudio
de factibilidad. En el aspecto del diseño de la vía, el ingeniero
responsable del proyecto no debe ser solamente un técnico, pues el tipo
1
de vía que va a resultar tiene una gran influencia en su localización, y
cada alternativa va a presentar problemas técnicos y económicos
específicos, y es él quien debe proponer soluciones y tomar decisiones
en cada oportunidad. (NEVI, VOLUMEN I Pag.26)
El proyecto debe cumplir las siguientes etapas y actúa bajo el siguiente flujograma
de actividades de la Figura 1.1. (NEVI, VOLUMEN I, Pag.26-27)

Exploración o reconocimiento del terreno

Formulación de Alternativas de Trazado

Selección de ruta.

Trazado preliminar.

Diseño.

Localización o replanteo.
A continuación se presenta el flujograma de actividades para facilitar y
mejorar el diseño y construcción de las vías.
2
Figura 1. 1 Flujograma de actividades del proyecto
Fuente: (NEVI, VOLUMEN I Pág.27)
Como se conoce los contratos de consultoría para realizar los estudios y
diseños viales, hasta antes del 2012 se realizaban en base a términos de
3
referencia que son elaborados por la Dirección de Estudios del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, los cuales describían el alcance de los trabajos
a realizar, en este documento se le daba muy poca importancia o relevancia
a la selección de ruta.
Con la elaboración del Plan Estratégico de Movilidad y de las normas NEVI
12, se llegó a establecer que muchos de los defectos y fallas que se
encontraban en los diseños aprobados se debían a una deficiente selección
de ruta o de alternativas de trazado y se estableció que para mejorar el
problema detectado, era conveniente profundizar esta etapa dándole mayor
importancia que la de factibilidad y la de diseño definitivo, puesto que en la
etapa de factibilidad ya se procedía al diseño geométrico de la alternativa
seleccionada, y en el diseño definitivo se afinaba cualquier problema que se
había detectado en la fase de proyecto.
En el anexo 1, se establece la secuencia definitiva que debe seguir los
estudios y diseños de carreteras de la red estatal.
RECONOCIMIENTO
En la etapa de reconocimiento se analiza los diversos corredores por los
cuales será posible plantear el trazado vial, para su selección debe
cumplir con el objetivo, alcance y especificaciones del proyecto. El
ancho del corredor depende del tipo de terreno y de la importancia de la
vía, pero debe satisfacer las necesidades del proyecto. No se debe
4
favorecer la ruta más fácil sino la que realmente cumpla con las
condiciones óptimas del proyecto.
Es importante para el proyecto contar con fotografías aéreas,
exploraciones a pie en el terreno, se puede complementar en la oficina,
con el estudio estereoscópico de fotografías aéreas de pequeña escala
(como 1:25.000) y mapas. (NEVI, VOLUMEN I, Pag28)
El reconocimiento del terreno es una de las etapas más delicadas del
proceso, pues de esta dependerá el resultado del trazado, con criterios
técnicos recomendables y aceptables, como buenos alineamientos, con
pendientes aceptables, con bajos movimientos de tierras y sobre terreno de
buenas condiciones geológicas.
Según reglas enunciadas por A.M. Wellington, (1887) para el reconocimiento
del terreno. Éstas son las siguientes:
1. No debe hacerse el reconocimiento de una línea sino de toda el
área, entre los puntos extremos.
2.
Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe
ser abandonada, especialmente si es en favor de la línea que
parece más obvia.
3.
Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas
cercanas a carreteras o a lugares muy poblados.
4.
Las desigualdades del terreno, los puntos rocosos, las cuestas
empinadas, los pantanos y otros accidentes del terreno ejercen una
influencia mal fundada en la mente del explorador.
5.
Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida
parecen peores de lo que en realidad son.
6.
A medida que avanza el reconocimiento debe hacerse mentalmente
un mapa hidrográfico de la región.
5
7.
El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a toda
información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de
acuerdo con su criterio.
Mientras se hace la exploración o el reconocimiento del terreno, se debe
obtener una serie de datos que después serán de gran utilidad al tomar decisiones
(NEVI VOLUMEN I, Pag28)
1. Los puntos de paso obligado (lugares de carácter político, o social).
2. Las alturas relativas de esos puntos.
3. Las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos.
4. Las características geológicas del suelo y la facilidad de explotación
de los materiales.
5. El número, clase y dirección de los cursos de agua y de las serranías.
6. Las condiciones climatológicas, meteorológicas, etc., de la zona.
7. Este proceso nos da como resultado la elección de mejor trazado en
cuanto al diseño vial y mejor beneficio social.
SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE DISEÑO
La evaluación de una alternativa de diseño consiste en comparar los
recursos empleados con los beneficio a obtener con el proyecto, es así que
se determinará si está justificado realizar la actuación, y si existen problemas
elegir la alternativa más adecuada.
6
Los costes de construcción, operación, mantenimiento, se pueden valorar
monetariamente así como sus efectos, por ejemplo la variación de los costes
de tiempo de viaje, pero en otros es difícil su valoración como en los efectos
ambientales y se los considerará de forma separada porque que no se
podrán valorar monetariamente.
Fase Pre – Preliminar
Es el nivel más primario de un proyecto, cuyo objetivo principal es la
identificación de los problemas existentes en infraestructura, y su
importancia.
Por lo tanto, el proyecto vial satisface la necesidad existente, aquí se definen
el objetivo general y específicos, se realiza la caracterización de alternativas
y los planos se presentan en escalas 1:25.00 y 1:50.000.
En esta fase es necesario realizar actividades que ayuden al desarrollo del
proyecto, mismas que se detallan a continuación:
1.1.1 Caracterización del Territorio:
En esta actividad se realiza el estudio de cartas topográficas y exploraciones
terrestres, el estudio fundamental geológico, geotécnico, impacto ambiental y
socioeconómico, aquí se determina el primer planteamiento de alternativa.
7
1.1.2 Planteamiento de Alternativas:
Se determinan posibles alternativas con los aspectos técnicos del diseño
vial, geotécnico, geológico, medio ambiente, climatológico y de tráfico en la
zona del proyecto.
1.1.3 Documento:
Se presenta la respectiva memoria y el resumen para consultas.
En el siguiente esquema se detallan las actividades antes ya mencionadas:
8
CARACTERIZACIÓN
DEL TERRITORIO
PLATEAMIENTO
DE ALTERNATIVAS
Estudio de Cartas Topográficas,
Exploración Terrestre y Aérea
Caracterización del territorio
Estudio Geológico
Caracterización Medioambiental
Impacto Ambiental
Caracterización Geológico y
Geotécnico
Impacto Socioeconómico
Caracterización Climática
Caracterización del territorio
Caracterización Tráfico
Primer planteamiento
Alternativas
Caracterizacón Planeamiento
DOCUMENTO
MEMORIA
RESUMEN PARA
CONSULTAS
Figura 1. 2 Fase I pre-preliminar Dibujo
Fuente: NEVI, volumen I, página 71
9
1.1.4 Fase Prefactibilidad
En esta fase, se realiza la compilación de antecedentes y estudios existentes
de la zona, para conocer las características del espacio físico, aquí se
implantarán las distintas soluciones técnicas y operaciones a nivel prepreliminares.
El contenido de un proyecto en esta Etapa se establece de la siguiente
manera: Definición de alternativas, análisis ambiental, prefactibilidad
concesional, recolección de información pública y la respectiva licencia
de Impacto Ambiental. Las escalas en las que se debe presentar los
planos para esta segunda etapa son 1:5000. Las acciones que se
deben cumplir en esta etapa son las siguientes: (NEVI, VOLUMEN I
PAGI 72.)
1.1.5 Análisis Técnico:
Se debe analizar la topografía y tener el conocimiento técnico de geología,
geotecnia, estudio hidrológico de la zona, previsiones de tráfico, sección
típica horizontal y vertical. Movimiento de tierras. Coordinación urbana.
Pavimentos. Tipología estructural y túneles. Expropiaciones y reposiciones.
Estudio de impacto ambiental.
10
1.1.6 Evaluación y Selección de Alternativas:
Se debe establecer una evaluación económica y financiera para la selección
y valoración de las alternativas.
1.1.7 Documentos:
Los documentos que se deberán proporcionar en esta segunda fase del
desarrollo del proyecto son: información pública, el estudio de Impacto Ambiental y
la Licencia Medioambiental (NEVI, VOLUMEN I, PAGINA 72)
En el siguiente esquema se detallan las actividades antes ya mencionadas:
11
ANÁLISIS TÉCNICO
EVALUACIÓN Y
SELECCIÓN ALTERNATIVAS
DOCUMENTOS
Cartografía y Topografía
Geología y Geotecnia
Costos Totales de cada Solución
Vial
Climatología, Hidrología y Drenaje
Estudio de Tráfico
Diseño y Dibujo Proyecto
Horizontal y Vertical
Ancho de Mediana
Identificación, Cuantificación y
Valoración de Beneficios
Información Pública
Movimiento de Tierras
Evaluación Económica
Impacto Ambiental
Análisis Multicriterio
Licencia
Medioambiental
Coordinación Urbana
Reposiciones
Secciones Basicas
Tipología Estructural y Túneles
Expropiaciones y Reposiciones
Evaluación FinancieraComercia; Modelo de Concesión
Estudio de Impacto Ambiental
Figura 1. 3 Fase II estudio de prefactibilidad de alternativas
Fuente: NEVI, volumen I página 73
12
1.2 METODOLOGIA
Una vez cumplido el proceso de reconocimiento y realizando el análisis
técnico de cada una de las alternativas, es importante cumplir el proceso de
selección de las mismas, para esto se existe el Modelo Pattern, cuya
metodología se explicará a continuación:
1. Determinación de los criterios, factores para la valoración del nivel de
cumplimiento de los objetivos de la actuación de esta alternativa.
2. Obtención de indicadores característicos que permitan cuantificar las
alternativas con respecto de otras.
3. Obtención del modelo matemático que reúna las valoraciones de
todas las alternativas.
4. Aplicación del análisis, empleando diversos criterios que permitan
evaluar y comparar las alternativas.
1.2.1 Determinación de los criterios, factores y conceptos
Atendiendo a los objetivos marcadas para la actuación, a las características
del medio social y ambiental en el que ésta se desarrolla, se ha estimado
conveniente valorar las alternativas considerando los siguientes criterios:

Criterios territoriales

Criterios funcionales
13

Criterios económicos

Criterios técnicos
Para cada uno de estos criterios se ha obtenido un parámetro único,
combinados linealmente para obtener el resultado o la nota de las
alternativas, deducido a partir de la evaluación de diversos factores y
conceptos simples, escogidos por su representatividad, su importancia y la
factibilidad de su valoración por métodos cuantitativos. Los factores y
conceptos simples adoptados en cada criterio, haciendo más fácil la
comparación entre alternativas.
1.2.2 Obtención de indicadores
La modelización numérica requiere la utilización de unos índices de medida
subjetiva, que definan cuantitativamente el comportamiento de las
alternativas con respecto a cada criterio. Estos índices suponen una síntesis
de la evaluación de diversos factores y conceptos que intervienen en la
caracterización, se ha considerado necesario desarrollar la obtención de los
indicadores en dos niveles:
Nivel 2: en él se produce la caracterización de los factores a través de
su valor deducido o medido (minutos estimados en el caso de tiempos
de recorrido) y, cuando el factor es compuesto, a través de un índice
que sintetiza las aportaciones de sus conceptos simples.
( http://www.fomento.gob.es/ferrocarriles/ESTUDIO2)
14
Nivel 1: en él se produce la homogeneización de los valores obtenidos
para cada factor, situándolos todos en una escala de 1 a 10, tras lo cual,
aplicando unos coeficientes de ponderación (elegidos de forma
justificada) que regulan la influencia de cada factor en el criterio se
obtiene la calificación final, que se escala también para que esté
comprendida
en
el
intervalo
(1
a
10)(http://www.fomento.gob.es/ferrocarriles/ESTUDIO2).
1.2.3 Obtención del Modelo
Tras el análisis y valoración de la aptitud se encuentra la alternativa más
viable para la construcción.
Valores que se agrupan en un modelo numérico que sufre algunas
modificaciones, como la normalización de su matriz y la obtención del vector
de prioridad mismo que será el factor de ponderación para cada uno de los
criterios, su posterior verificación y se obtendrá la calificación de cada uno
de ellos.
1.3 OBJETIVOS DE LA TESIS
1.3.1 Objetivo general

Establecer indicadores y pesos de ponderación a ser utilizados,
efectuar el análisis de sensibilidad, para mejorar el análisis
comparativo y selección de alternativas de rutas.
15
1.3.2 Objetivos Específicos.

Analizar cada una de las soluciones propuestas, asignando
ponderaciones a cada propuesta.

Analizar soluciones de carácter territorial, ambiental, económico y
técnico

Verificación funcional y repercusión económica.
1.4 ALCANCE DE LA TESIS
Esta metodología analiza las valoraciones de cada criterio de las diferentes
alternativas propuestas, a través de la metodología multicriterio, para
adaptarlo a las condiciones particulares del presente estudio.
1.5 FUNDAMENTOS TEÓRICOS
La selección de ruta es una de las etapas más importantes en el diseño
geométrico de una vía, pues de una buena elección de la alternativa más
conveniente, dependerá el éxito en el trazado y diseño de una vía.
En la etapa de reconocimiento, se establecieron diferentes alternativas por
los cuales se podría proceder a realizar el estudio y trazado de la vía.
16
X
A
C
B
Y
Figura 1. 4 Selección de ruta
 Fuente: (DISEÑO VIAL, MILTON TORRES, PUBLICACION 2008)
Escoger la más conveniente es la incógnita que debemos resolver, para
lograr este propósito existen los siguientes procedimientos:
1.5.1 Método basado en la experiencia personal
Es un método expedito que se puede utilizar cuando el proyecto en estudio
no reviste de gran importancia (caminos vecinales por ejemplo) y es
necesario seleccionar la ruta sobre la marcha, el técnico encargado del
estudio basa su elección en un análisis visual de todos los factores que
intervienen en el trazado de la vía, y ponderados de acuerdo a su
experiencia.
1.5.2 Método ponderativo.
Cuando la elección de la ruta a estudiarse o la importancia de la obra así lo
amerite, se debe utilizar procedimientos que basados en la información
17
recolectada en el proceso de reconocimiento, nos permitan procesarla
adecuadamente con el objeto de solucionar la ruta a estudiar de la manera
más racional posible.
Los factores que influyen en el trazado y que deben analizarse con
detenimiento son los que se indican a continuación:
 Longitud
 Topografía
 Geología
 Geotécnica
 Drenaje
 Materiales de construcción
 Costo
 Servicios que presta (demografía)
 Características económicas
 Políticas (DISEÑO VIAL, MILTON TORRES, PUBLICACION 2008)
Este método se basa en dar valores a los diferentes factores 10 para
condiciones excelentes y 0 para las condiciones pésimas y valores
intermedios para calificaciones intermedias.
Luego se sumará todas las calificaciones y la mejor alternativa será aquella
que tenga mayor porcentaje, para lo cual se establecerá un cuadro tal como
el que se indica a continuación:
Tabla 1. 1 Factores que afectan en el trazado
18
Método gráfico: para proceder a solucionar la ruta por este método deben
seguirse los siguientes pasos:
La zona por donde se proyecta trazar la vía se subdivide en sectores de
carreteras homogéneas.
Dicho trabajo se realiza en hojas de papel transparente para cada una de las
características enumeradas anteriormente, hojas en las cuales se coloreará
los diferentes sectores de acuerdo a una escala de colores, en los cuales se
utilizará los colores primarios (amarillo, azul y rojo ) y los colores secundarios
(anaranjado, violeta, verde).
La escala se arreglará de tal manera que por superposición de los diferentes
hojas nos dé una idea de las zonas potencialmente buenas para que la vía
pase por ahí, este método tiene gran aplicación en el trazado de vías
urbanas.
Tabla 1. 2 Factores que intervienen en el método grafico
19
Para este estudio se hace imprescindible la toma de decisiones a través de
un Sistema de Información Geográfica (SIG), el cual está compuesto por un
hardware, un software y procedimientos para capturar, analizar, modelizar, y
representar datos georreferenciados, para de esta manera, resolver
problemas de gestión y planificación.
Un SIG está representado por puntos, líneas y polígonos, los cuales, al ser
asociados con datos temáticos nos sirve para el análisis y consulta de
información geográfica.
Ejemplos:
20
Figura 1. 5 Esquema método ponderativo
Fuente: Consorcio de Consejos Provinciales del Ecuador (CONCOPE)
1.5.3 Análisis Multicriterio
El análisis multicriterio pretende salvar las limitaciones e inconvenientes de
los sistemas anteriores (unicriterios).
Es una técnica en que se evalúa un cierto número de alternativas
simultáneamente, según diferentes criterios, llegando a varias evaluaciones
parciales, generalmente contradictorias, y en donde se intenta agregar estas
evaluaciones parciales en una evaluación única.
Características:

Hace intervenir criterios extraeconómicos, no aplicables a cálculos
económicos, junto con criterios económicos y financieros.
21

Acepta
existencia
de
objetivos
múltiples
que
pueden
ser
contradictorios.

No agrega elementos heterogéneos.

No pretende definir solución óptima, solo pretende acercarse a ella lo
más posible.

No existe un solo análisis hay una serie de técnicas.
Requisitos
1. Definir objetivos, puntos de vista o factores que inciden la valoración.
2. Fijar los criterios de calificación o indicadores dentro de cada objetivo.
3. Ponderar los distintos objetivos, según el espíritu del decisor.
4. Establecer un índice que caracterice a cada alternativa según cada
objetivo.
Tabla 1. 3 Selección de alternativas análisis multicriterio
Objetivos
1
Criterios
C1
Ponderación
α1
Alternativa A i1a
Alternativa B i1b
Alternativa C i1c
2
C2
α2
i2a
i2b
i2c
3
C3
α3
i3a
i3b
i3c
Fuente: Evaluación económica, MTOP, publicación 2013 Sistemas
a)
Análisis multicriterio desagregado
El analista presenta una serie de evaluaciones heterogéneas sin agregarlas,
dejando esta tarea al decisor.
b)
Técnicas de clasificación

Ordinal

Índices de preferencia
22
c)
Método Delphi- iteración

Elegir experto

Establecer y partir cuestionario inicial

Recoger, estudiar y clasificar respuestas

Establecer cuestionario indicando a cada experto suposición frente a
los demás.

Motivar al experto

Recoger y clasificar las respuestas

Tercer cuestionario
Método Electre
Características

Respecto a la ponderación de criterios basta con establecer una
ordenación de los mismos (escala original).

Respecto a la valoración de cada alternativa en función de cada
criterio, existe una escala cardinal.

Preferencia = una valoración más elevada que otra.

Consiste en comparar las alternativas dos a dos, según una regla de
jerarquización.
i>j
La regla de jerarquización de alternativas basada en:

Indicador de concordancia (Cij): índice que depende exclusivamente
de la ponderación de los criterios de selección.
23

Indicador de discordancia (Dij): índice que depende exclusivamente
de la valoración dada a las alternativas según cada criterio de
selección.

Cij= Cociente de la suma de los pesos de los criterios favorables i>j,
entre la suma de todos los pesos del conjunto de criterios de selección
que interviene en el análisis.

Dij= Valor relativo de la mayor diferencia existente entre las
valoraciones dadas a las alternativas i y j, según los criterios
discordantes.

Se toman valores de referencia de los indicadores que definirán el
grado de garantía de la selección efectuada.( Evaluación
ECONOMICA, MTOP, PUBLICACION 2013)

P= valor referencia del índice de concordancia.
Cuando:

i>j

Cij>p

Dij>q
Se llega a elegir la alternativa preferible según reglas:

Toda alternativa eliminada debe estar precedida por al menos una
alternativa conservada.

Ninguna alternativa conservada debe proceder jerárquicamente a
ninguna otra alternativa conservada.
24
EFECTOS Y AGENTES
o
En la evaluación de alternativas es importante asegurarse de que
se toman en cuenta todos los efectos producidos por los costes
pertinentes. Por ello, han de considerarse expropiaciones, zonas
afectadas, etc.
o
Así, por ejemplo, habría que tener en cuenta los siguientes grupos y
efectos: (NEVI VOLUMEN I PAGINA 30)
Usuarios de la carretera y empresarios de transporte
Los efectos a considerarse son:

Coste del funcionamiento de vehículos.

Coste del tiempo de viaje.

Coste de los accidentes.

Seguridad (aparte del coste de accidentes).

Comodidad.

Accesibilidad.

Coste operacional de la vía hasta su puesta en servicio.

Coste operacional mantenimiento durante la vida útil de la vía.
No usuarios directamente afectados
o
Personas que viven junto a la carretera y empresas relacionadas con
ella (estaciones de servicio, hoteles, etc.): (NEVI VOLUMEN I
PAGINA 31)
25

Coste de terrenos y locales.

Costes de traslados.

Daños durante la construcción.

Pérdida o ganancia de valor en terrenos y negocios.

Ruptura de relaciones sociales, económicas, etc.

Modificaciones ambientales.

Coste de ruido.

Coste de contaminación.
No usuarios afectados indirectamente
o Se considera:

Empresas de transportes alternativas (ferrocarriles).

Empresarios afectados directamente por otros itinerarios (hoteles,
estaciones de servicio, etc.).

Consumidores afectados por el coste del transporte por carretera.

Comunidades afectadas por modificaciones ambientales.
o Y los agentes presentados se detallan a continuación:
26
Figura 1. 6 Esquema análisis multicriterio
Fuente: NEVI VOLUMEN I PAGINA 31
1.6 INFORMACION DE PARTIDA
1.6.1 ANTECEDENTES
Se debe analizar con suficiente grado de detalle las alternativas
seleccionadas, para las que habrá que establecer las medidas técnicas, los
impactos ambientales residuales, los problemas funcionales y territoriales y
los costes de todo tipo (expropiación, construcción, medidas correctas, coste
generalizado del transporte, etc.), para cada una de ellas a fin de poder
27
elegir mediante un Análisis Multicriterio aquella que se estime más
conveniente.
Se propondrá un mínimo de cuatro soluciones viales, incluyendo la opción
cero-cero, o sea, mantener la situación actual, y la opción cero, consiste en
la ampliación y rectificación de la ruta actual existente (en el caso de existir),
para el corredor en estudio, buscando las que sean más viables desde el
punto de vista medio ambiental y territorial teniendo en cuenta las
restricciones del medio físico y socioeconómico.
Se analizarán y se proyectarán todos los parámetros económicos y sociales
del tráfico vehicular de carga y pasajeros tales como la población,
producción,
parque
de
vehículos,
producto
interno
bruto
regional,
infraestructura vial complementaria, incentivos a la movilidad, turismo,
proyectos de inversión, ZEDES, nodos de movilidad terrestre, y otros.
Se deberá poner énfasis en el estudio de los tráficos inducidos o generados
(como diferentes de los tráficos de tendencia) dado que las menores
distancias y diferentes estándares de calidad atraerán importantes grupos de
nuevos usuarios.
28
1.6.2 METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
Se citarán y analizarán los estudios de tráfico ya existentes sobre el corredor
o área de atracción considerada.
En el caso de una vía nueva se localizarán las estaciones de aforo
(encuestas origen-destino), situadas en el entorno del tramo de corredor
objeto de estudio, representándose en un plano croquis, con indicación de
su categoría, e incluyendo la denominación de las carreteras controladas y
los tramos concretos donde se efectúan las observaciones.
Para rectificación del trazado vial, se ubicarán las estaciones en los puntos
seleccionados y se obtendrá el tráfico registrado (TPDA), además de evaluar
el registro en caso de existir de al menos, en los últimos cinco años, con
indicación del porcentaje de pesados, incidiendo principalmente
en las
estaciones permanentes, de las que se obtendrán, aquellos datos que
permitan conocer las características más significativas del tráfico: variación
mensual, semanal, diaria (de la semana media), así como el diagrama de
frecuencias de intensidades horarias que permite determinar la intensidad de
tráfico en la hora de proyecto.
A partir de este estudio se procede a identificar los volúmenes de tráfico para
cada una de las alternativas, extraído a partir de una serie de matrices
Origen- Destino de la zona de estudio. Estas matrices están categorizadas
según segmento de vehiculo:
Vehículos livianos.
Autobuses de 2 ejes.
29
Autobuses de 3 ejes.
Vehículos pesados de 2 ejes pequeños.
Vehículos pesados de 2 ejes medianos.
Vehículos pesados de 3 ejes.
Vehículos pesados de 4 o más ejes.
Para estimar los incrementos del nivel de tráfico, se han elaborado una serie
de modelos estadísticos de generación, que permitan relacionar la demanda
con las variables socioeconómicas. Es así que se emplean los datos
históricos existentes, como las estimaciones oficiales socioeconómicas:

Población del áreade influencia.

Producto Interno Bruto (PIB).

Producto Inteirro Bruto per cápita.

Tasas de motorización de vehículos livianos y vehículos pesados
(vehículos por cada 1000 habitantes).
El modelo de generación es predictivo con capacidad para descubrir
patronesy asociaciones del total de viajes que sale y llega a cada zona, se
obtiene las matrices origen- destino de cada una de las alternativas
disponibles, en función de la captación de tráfico de cada una de ellas .
1.6.2.1Trabajos de campo
El trabajo de campo se dirigirá a complementar la información necesaria
para el conocimiento de la configuración del tráfico que afecta al área de
30
estudio, principalmente en los aspectos relativos a los movimientos
origen/destino.
Por la variación de los volúmenes de tráfico vehicular, el estudio de tráfico
enfocará su análisis considerando los aspectos siguientes:
Los centros de conteo, se dividirán en sub-tramos: dos como mínimo, que
representen por lo menos el 70% del total de la vía. Se entenderá por subtramos, a los tramos que compartan tipos de tráfico homogéneos,
características de uso o condiciones de construcción similar y que puedan
analizarse por separado y cuya solución de diseño sea similar.
Se cuantificará la movilidad de vehículos que crucen a la vía en estudio, esto
no solo servirá para ubicar los cruces o soluciones alternativas, sino también
para su dimensionamiento.
Los conteos y el estudio de tráfico se harán en la alternativa cero-cero (vía
existente) y para las alternativas nuevas o revisión de la alternativa actual
(alternativa cero), se deberá analizar el tráfico con respecto al nuevo
trazado, que podrán tener diferentes longitudes, características geométricas
y diferentes elementos económicos o de otra naturaleza que puedan ser un
factor de inducción de nuevos tráficos.
Las actividades a desarrollarse para cada estación de conteos
son las siguientes:
31

Conteos de tráfico, durante siete (7) días continuos, 24 horas
por día utilizando la metodología más segura y eficiente.

Conteos de clasificación vehicular, durante dos (2) días, 24
horas por día (uno entre semana y otro en fin de semana).

Estudio de velocidades de circulación y tiempo de viaje.

Determinación de volumen de hora pico (causales de los más
altos tráficos y la determinación de tal hora pico).

Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA),
existente.

Encuestas de origen y destino, durante un (1) día, 24 horas
por día.

Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA),
desviado al proyecto.

Asignación del TPDA al proyecto.

Inventario vial, características geométricas requeridas por el
software a utilizar (MTOP, PUBLICACION TPDA, SUBSECRETARIA DE
INFRAESTRUCTURA, 2012)
El trabajo de campo se desarrollará siguiendo el esquema siguiente:
a)
Elección de los puntos significativos de la red, para la realización de
aforos, encuestas u otro tipo de observación.
b)
Diseño del cuestionario o cualquier otro soporte de recogida de la
información.
c)
Elección del sistema de aforo: aparatos registradores, aforos
manuales, etc. La información deberá, en todo caso, recogerse de manera
que permita una explotación del tráfico horario registrado durante el período
aforado.
d)
Elección del sistema de control de movimientos: aforos direccionales
en las intersecciones (que para determinadas relaciones aporta suficiente
información), encuestas de tráfico en carretera, encuestas de tráfico en
estaciones de servicio, u otro método.
32
e)
Calendario de ejecución del trabajo de campo con indicación del mes,
días y período horario de realización de las campañas de aforo y de
encuestas.
1.6.2.2 Determinación de las intensidades de tráfico (TPDA) en la red actual
a)
Tráfico de las estaciones de aforo: se recogerá la evolución del tráfico
registrada en los últimos cinco años de los que se disponga de información,
con indicación de la tasa de crecimiento anual acumulativa correspondiente
a dicho período y el porcentaje de camiones habidos en el último año de
referencia.
b)
De la estación o estaciones permanentes de aforo afines al área de
estudio, se elaborarán tablas y gráficos sobre aquellas características del
tráfico que serán posteriormente, utilizadas para la extrapolación
de los
datos de aforos y encuestas recogidos en el trabajo y la determinación del
tráfico en la hora de proyecto (H-50 ó H-100).
c)
Tráfico aforado en el trabajo de campo: los registros horarios
obtenidos
durante
el
trabajo
de
campo,
serán
convenientemente
extrapolados al TPDA, mediante aplicación de los coeficientes de
transformación correspondiente.
d)
Los coeficientes a utilizar dependerán, como es lógico, de las fechas y
número de observaciones efectuadas (mes, semana, días de la semana,
período horario, etc.
e)
Distribución del tráfico de la red básica con referencia al año actual:
tanto los tráficos de los tramos controlados por las estaciones de aforo,
33
como los controlados en las campañas de aforos, se extrapolarán al año en
curso, en base a la tendencia evolutiva registrada en el período analizado, u
otro criterio suficientemente justificado.
f)
Los TPDA obtenidas se representarán en el gráfico codificado en la
red básica actual (AO), indicando el número de vehículos totales y el
porcentaje de pesados.
1.6.3 PREVISIONES DE TRÁFICO
1.6.3.1 Proyección de la matriz de viajes
Metodología utilizada para proyectar los volúmenes de tráfico a partir de los
volúmenes actuales. De acuerdo al tipo de proyecto se encuentra normado
la proyección a usarse, intervienen a) corte temporal y b) escenario de
crecimiento. Según las NEVI, sección 2A.203.8.6(4) Definiciones, en la etapa
pre-preliminar, se recomienda emplear la información obtenida en etapas
previas y esta podrá ser complementada, corregida o actualizada.
La prognosis del tráfico futuro se establecerá considerando un período de
proyecto de 20 años a partir del previsto para la puesta en marcha de la
futura vía.
Los años de referencia para determinar las previsiones serán los números: 0
(actual), 5 (inicio), 10,15, 25 y 30 (horizonte). La proyección de la matriz de
tráfico se efectuará, al menos para los años 5 (inicio) y 15, mediante
determinación de los valores futuros de las variables explicativas de las
34
funciones de generación y, consiguientemente, de la variación de la fricción
del modelo de distribución del tráfico adoptado.
La proyección del tráfico a los años 15 y 25 (horizonte), podrá efectuarse
mediante aplicación directa de tasas de crecimiento homogéneas para los
distintos tráficos considerados.
1.6.3.2 Proceso de modelación del tráfico a la red viaria actual y futura
Selección del procedimiento de modelación.
Distribución
Estima los volúmenes de viajes MOD que se intercambian en los pares de
las zonas i (producción) y j (atracción) para el año objetivo.
Las zonas j compiten, influidas por el nivel de servicio. Se mide en función
del CG, como medida de la dificultar de realizar el viaje, denominada
impedancia.
Para el cálculo se utilizará el modelo gravitacional, el número de viajes es
proporcional al número de producciones y atracciones de las zonas e
inversamente proporcional a la impedancia de realizar el viaje.
= volumen de viajes entre zona i y j.
= Producción zona i y Atracción zona j.
= impedancia entre i y j.
C= parámetro del modelo.
35
Para ajustar el modelo gravitacional a los parámetros socioecónomicos se
incluye el factor Kij:
∑
Partición Modal
Los viajes se desagregan de acuerdo al hábito de transporte de los usuarios,
y se desarrollan modelos de predicción para los tipos de viajes:

Clasificación por períodos. (invierno, verano)

Por tipo de transporte (bus, vehículo particular)

Por propósito (trabajo, turismo, recreación, otros).
Se pueden resolver a través de transformaciones matemáticas, por ejemplo:
especificación linea, translog, cuadrátic, log- lineal, Box-Cox, etc.
En la fase pre-preliminar de los proyectos, en los que se espere un impacto
moderado a nivel de partición modal, se recomienda realizar una estimación
agregada del comportamiento de los usuarios, basada en información
histórica o en la experiencia del analista. Si se espera un impacto de
consideración en la partición modal, se deberán estimar modelos
desagregados en base a encuestas de preferencias reveladas () declaradas.
(NEVI 12, VOLUMEN 2A, PAGINA 128).
36
1.6.3.3 Proceso de asignación del tráfico
Se realizará una asignación en la red viaria actual (Ao) y a las distintas
alternativas planteadas de red futura (A1, A2, etc.), utilizando las matrices de
ligeros y pesados o total, (según la incidencia de los pesados en el conjunto
de la matriz de tráfico), correspondientes a los años 0 (actual), 5 (inicio), 15 y
25 y horizonte. Los tráficos obtenidos en cada tramo, se representarán en
los esquemas gráficos de las distintas redes consideradas.
La elección de la ruta que se empleará para viajar entre el par origen destino
depende del nivel de servicio y de los arcos que la componen, para esto se
utilizan varios modelos: asignación todo o nada (camino o ruta de mínimo
costo), asignación multiruta (Burrell, asignaci;on estocástica) y asignación
con restricción de capacidad.
En el supuesto de que las asignaciones se efectúen con la matriz total y la
variable de comparación utilizada sea el coste generalizado del transporte,
éste se corresponderá con el del vehículo medio. La asignación a la red
viaria actual (Ao) de la matriz del año actual (0), permitirá determinar,
mediante comparación con la distribución del tráfico, el grado de bondad de
la matriz básica utilizada y mejorar, mediante iteraciones, el calibrado de
todo el proceso de asignación.
Los resultados obtenidos se presentarán en grados que modelicen la red
viaria considerada y contarán con la leyenda adecuada para su compresión.
37
En cada una de las conexiones planteadas se señalará la TPDA y la
intensidad horaria de proyecto en cada uno de los movimientos permitidos.
Evolución de la distribución de tráfico en la red futura.
Las asignaciones realizadas determinarán la evolución del tráfico en los
distintos tramos de la red y, en consecuencia, de la futura vía, en los años
indicados, según las distintas alternativas planteadas.
Los resultados obtenidos en relación con la vía objeto de estudio se
recogerán, para cada alternativa planteada, en un cuadro resumen en el que
se indicarán, para cada tramo, el TPDA correspondiente a cada año del
período de proyecto, mediante incorporación de las cifras obtenidas en los
años de referencia.
Se resaltaran especialmente los años de referencia y se indicaran las tasas
anuales de crecimiento acumulativo resultantes, comparándolas con las
nacionales establecidas por el Servicio de Planificación y con las históricas
de propio itinerario.
1.6.4 VARIABLES SOCIOECONOMICAS DE LA REGION DE ESTUDIO
Se analizará el territorio de acuerdo con las siguientes variables:
Actividad económica
Analizando la renta, nivel de empleo, mano de obra y salarios, bienes y
servicios.
38
Análisis demográfico
Este análisis se refiere a la cuantificación de la población en toda la zona del
proyecto y sus centros poblados importantes, su estructura según
características relevantes para los fines del proyecto, dinámica poblacional,
población económicamente activa por rama de actividad económica, y otras
variables. Además se cuantificará la población beneficiara en forma directa
más la beneficiada indirectamente por el proyecto bajo el objetivo de que
estos elementos sean integrados a los estudios de proyección de tráficos y
demandas del servicio.
El análisis demográfico deberá incluir un componente de descripción y
categorización de grupos de usuarios beneficiarios/afectados: población,
parque automotor, actividades principales, centros laborales, planes de
desarrollo zonal, ZEDES o Zonas de Apoyo Logístico (ZAL), planes, y
programas de inversión existentes.
Infraestructura social
Se analizará la dotación de infraestructura no vial, pero complementaria a los
fines del proyecto en estudio, disponible en la zona en lo que se relaciona a:
salud, educación, vivienda, comunicaciones, infraestructuras de transporte,
39
energía eléctrica, servicios a la producción, obras de riego, centros de
comercialización entre los más importantes.
Estructura y actividades agrarias
Se analizará la situación existente en lo relacionado a la propiedad,
distribución y estructura de utilización de la tierra, formas de tenencia y uso
del suelo. Se completará esta información con datos sobre obras de riego,
zonas inundables, tipo y niveles de producción, modalidades de intercambio
y transporte utilizadas, entre los más relevantes.
Otras actividades económicas
Complementariamente, se establecerá los principales sectores o actividades
económicas desarrollados en el área de influencia del proyecto y los aportes
o ayuda que el proyecto podría dar a cada actividad, así como nuevas
actividades económicas que podrían surgir debido al proyecto, como
turismo, comercio, servicios, nuevos proyectos, entre los principales.
El análisis de estas variables permitirá zonificar el territorio según

Actividad económica

Efectos de la carretera sobre la economía de los asentamientos
urbanos.

Influencia sobre el empleo.

Estructura social y carácter de la Comunidad, cambios de actividad.
40

Aceptabilidad social de la carretera.

Planificación existente.
41
CAPITULO II ANALISIS METODO PATTERN
2.1 DEFINICION
Se realiza el estudio individual de cada alternativa planteada, y definir la
comparación entre ellas, como la que mejor se adapta los objetivos
cumplidos establecidos, resaltando la importancia relativa de cada uno de
los criterios adoptados para basar tal decisión, mediante la generación de
diferentes pesos.
Esta metodología analiza automáticamente las valoraciones de las distintas
alternativas y realiza el análisis de la sensibilidad y robustez de cada una de
ellas de forma analítica. Esta metodología ha sido la utilizada en el análisis
multicriterio, adaptándolo a las condiciones particulares del presente Estudio.
Tiene en cuenta la importancia que el decisor da a cada criterio, debe
expresarse datos en escalas cardinales.
Pertinencia.- medida relativa de la contribución de una alternativa a la
consecución del objetivo.
Índice de pertinencia.- suma de los productos de la ponderación de cada
criterio (factor o punto de vista) por el índice o valoración de cada alternativa.
∑
42
∑
∑
Si ∑
∑
∑
En este caso el índice de pertinencia es la probabilidad de que esa
alternativa alcance todos los objetivos.
Se han distinguido cuatro objetivos, cada uno de ellos integrado a su vez por
un conjunto de criterios, de manera que cada uno de ellos representa un %
de la puntuación total de cada alternativa. A los que se les ha asignado a su
vez pesos relativos dentro de su grupo.
El procedimiento para cuantificar los objetivos sobre la importancia de cada
uno de los criterios en el proceso de toma de decisión, consiste en las
siguientes etapas:
1. Descomponer el caso en pares: objetivos, criterios (i), y alternativas
(j).
2. Se elaborará una matriz de alternativas para cada criterio y la
puntuación entre las alternativas es la siguiente del 1 igualmente
preferida hasta el 9 extremedamente preferida.
43
3. Extraer la matriz normalizada (el número de cada columna dividido
para la suma de su columna)
4. Se obtiene el vector de prioridad para cadacriterio, calculado
mediante el promedio de cada fila.
El decisor será el encargo de las iteraciones en los pesos de acuerdo a
cada criterio.
Se clasifican las alternativas por orden decreciente de sus índices de
pertinencia:
1.
Criterios territoriales

Conectividad con la red existente

Accesibilidad.

Coordinación con el planeamiento urbanístico
2.
Criterios funcionales

Tráfico captado.

Afección del usuario
3.
Criterios económicos

V.A.N. Valor Actual Neto del Proyecto.

B/C Relación Beneficio / Coste.

T.I.R. Tasa Interna de Retorno de la inversión.

P.R.I. Período de Recuperación de la Inversión
4.
Criterios ambientales y geotécnicos

Indicador ambiental

Indicador de geología y geotecnia
44
2.2 CRITERIOS TERRITORIALES
Con la consideración de este objetivo, se desea obtener la alternativa más
beneficiosa para el desarrollo territorial del área por la que transcurre.
Los criterios que se han considerado han sido los siguientes:

Conectividad con la red existente.

Accesibilidad.

Coordinación con el planeamiento urbanístico.
Con los valores de cada uno de estos criterios se asignan valores de
ponderación, obteniéndose así las puntuaciones de cada una de las
alternativas estudiadas según este objetivo.
2.3CRITERIOS TERRITORIALES
2.3.1 Conectividad con la red existente
Se mide a través del número de horas, días (pie, espera, transporte) que se
demora en el recorrido del proyecto.
Este ahorro de tiempo se calculará obteniendo el tiempo de recorrido en
la situación actual, y a partir de este tiempo, se calculará el ahorro de
tiempo en los recorridos de las diferentes alternativas y una vez
45
obtenidos se obtendrá el indicador siguiente: (METODO PATTERN
INECO, MTOP, 2013)
Indicador = TPD* (∆T alternativa)
Siendo:
TPD la Intensidad Media Diaria una vez implantada la nueva infraestructura.
∆T alternativa variación de tiempo de recorrido de cada alternativa con
respecto al tiempo de recorrido inicial.
A partir de este indicador se obtiene el valor de este criterio mediante un
escalado que presenta la siguiente forma:
Figura 2. 1 Escalado de valores conectividad con la red existente figura
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
2.3.2 Accesibilidad
El nivel de accesibilidad es el valor dado a la distancia entre el punto origen
y el punto destino (distancia entre centroides) partido por el tiempo invertido en
transporte público en trasladarse entre dos diferentes putnos.
La accesibilidad se puede considerar desde varios puntos de vista:

Entre núcleos de población
46

Entre núcleos de producción, agraria, industrial, etc.

Entre infraestructura de transporte
Fundamentalmente se ha considerado las matrices origen destino entre
poblaciones, al ser los puntos más relevantes en la zona de estudio, considerando
la distancia de recorrido entre poblaciones. (METODO PATTERN INECO, MTOP,
2013)
∑
∑
(
)
Ai = accesibilidad desde i a todas las zonas.
Aij= accesibilidad de zona j desde zona i
0j= oportunidades de zona j
f(dij)= Función de resistencia al desplazamiento
dij= distancia i-j
⁄
Figura 2. 2 Escalado de valores accesibilidad
47
Fuente: método Pattern INECO, MTOP, 2013.
2.3.3 Coordinación con el planeamiento urbanístico
Para tener en cuenta el planeamiento urbanístico en la decisión de adoptar
un trazado u otro de las alternativas se considera la afección que se produce a tres
tipos
de
suelo
diferentes:(
http://www.miliarium.com/Proyectos/Urbanismo/Planeamiento/diccionario.htm)
S.U.
Superficie afectada de Suelo Urbano según el planeamiento
S.U.N.P.
Superficie afectada de Suelo No Urbanizable Protegido según
el planeamiento
S.U.N.C.
Superficie afectada de Suelo No Urbanizable Común
Se ha formulado un indicador que arroja valores mayores cuanto más sea la
superficie de Suelo Urbano o Urbanizable, o también de Suelo No
Urbanizable Protegido. La función que lo define se puede ver a continuación:
Indicador = 1 * S.N.U.C. + 5 * S.N.U.P. +10 * S.U.
Los coeficientes de ponderación por afectación, se obtienen del cociente de
los diversos usos e intensidades dentro de un área de reparto y el valor del
uso característico o predominante es la unidad para suelo común, 10 para el
aprovechamiento urbanístico poligono que es de carácter máximo para el
sector o unidad de actuación y 5 para áreas protegidas.
Dado que cuanto mayor sea el indicador menor será la compatibilidad con el
planeamiento, se va a definir un escalado inversamente proporcional al valor
del indicador.
48
Figura 2. 3 Escalado de valores Coordinación con el planeamiento urbanístico
Fuente; Pattern INECO, MTOP, 2013.
2.4.
Criterios funcionales
Es importante medir la funcionalidad de la carretera, valorando por tanto en
mayor medida aquellas que mejor resuelven el funcionamiento de la misma.
Se han buscado los indicadores que de una forma objetiva revelen de modo
claro y conciso el comportamiento funcional de la carretera. Los indicadores
elegidos han sido los siguientes:

Tráfico captado

Afección del usuario
2.4.1. Tráfico captado
Con el Análisis de Tráfico, desarrollado, se realiza la asignación de
tráficos en las distintas alternativas que se plantean, materializándose
en los valores correspondientes de I.M:D. (Intensidad Media Diaria). El
indicador
escogido
es:
49
(http://www.miliarium.com/Proyectos/Urbanismo/Planeamiento/diccionari
o.htm)
A partir de este indicador se obtiene el valor de este criterio mediante un
escalado que presenta la siguiente forma:
VALOR
ESCALADO DE VALORES
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
INDICADOR
Figura 2. 4 Escalado de valores tráfico captado
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
2.4.2. Afección del usuario
El último criterio a tener en cuenta en la búsqueda del objetivo funcional es
el de afección al usuario. Con él se pretenden tener en cuenta las demoras
ocasionadas al usuario de la carretera existente durante la construcción de
la carretera. Para todos los casos posibles, y siguiendo la metodología
general, se evalúa el tiempo de retraso y el plazo durante el cual se produce
el mismo. El número de usuarios afectados TPD actual en cada tramo.
50
Según el tipo de afección, el tiempo de retraso y la duración, se han
contemplado los siguientes casos:
Tabla 2. 1 Valores de afección y tiempo de retardo
Incidencia
Puntual - A
Puntual - B
Lineal (10 km)
Retardo (s)
60
10
120
Las afecciones puntuales pueden ser de dos tipos, según el retardo que
produzcan y siempre se producen en un p.k. determinado. La afección lineal
se supone que será de en torno a 120 s por cada 10 km recorridos.
Con estos tres tipos va a ser posible clasificar todas las incidencias que
puedan aparecer en el trazado. Si se multiplica el retardo, por la longitud
afectada en el caso de las incidencias lineales, por la TPD. (Intensidad
Media Diaria de vehículos) da como resultado el retraso total acumulado que
se produce durante la ejecución de las obras en cada incidencia (aparece
expresado en horas/día). La suma de todas las incidencias dará como
resultado el retraso total por día de trabajo.
∑
∑
Para equiparar los valores obtenidos en una escala comprendida entre uno y
diez se aplica el siguiente escalado. Hay que tener en cuenta que cuanto
51
menor es el retraso total acumulado mayores van a ser las valoraciones de
la alternativa bajo este criterio.
Figura 2. 5 Escalado de valores afección del usuario
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
2.5.
Criterios económicos
La evaluación económica de cada alternativa se realizará de acuerdo con los
siguientes conceptos:
-
VIDA ÚTIL: Se adoptará como período de vida útil un total de 30 años
incluyendo la obra.

COSTES. Sus componentes serán:
De proyecto, distribuidos en los dos años anteriores al de la puesta en
servicio

De rehabilitación y explotación, distribuidos uniformemente a lo largo del
período de vida útil. (1,5% anual de los costes de inversión)

De inversión, como sumatorio de costes de diseño, inspección, ejecución
(incluso medidas correctoras), expropiaciones y reposición de servicios
afectados.
52

BENEFICIO. Sus componentes serán:
Ahorrar en costes de funcionamiento. Amortización, consumo de
combustible, desgaste de neumáticos, conservación.

Ahorrar en coste de accidentes.

Ahorrar en coste de tiempo de recorrido.
La evaluación económica se obtendrá como diferencia de los costes
generalizados del transporte en la situación actual y cada una de las
propuestas, elaborándose éstos, para vehículos ligeros y pesados, en
función de la velocidad respectiva, generando las matrices de costes por
unidad de vehículo en la relación origen-destino, siguiendo los costes
mínimos para cada una de las soluciones presentadas y determinando los
costes diarios mínimos mediante producto de las matrices de costes y la
matriz de viaje.
Así, la diferencia de costes generalizados entre la situación actual y la futura,
son los beneficios diarios que la propuesta proporciona al usuario.
-
RENTABILIDAD: Una vez calculados los flujos anuales de costes y
beneficios, para cada una de las soluciones presentadas se realizará
una evaluación de rentabilidad de las mismas, mediante la consideración
de los siguientes indicadores económicos:

V.A.N. Valor Actual Neto del proyecto.

B/C Relación Beneficio / Costo

T.I.R. Tasa interna de Retorno

Período de Recuperación de la Inversión.
53
2.5.1 Valor Actual Neto (V.A.N.)
Es la diferencia entre el beneficio actualizado neto (B.A.N.) y el coste
actualizado neto (C.A.N.): (NEVI, VOLUMEN I, PAGINA 12)
∑
∑
Se han calculado todos estos parámetros para cada una de las alternativas,
si bien, para la clasificación de las mismas, se ha observado únicamente el
valor alcanzado por uno de ellos, en este caso, el valor actual neto de la
inversión (VAN) en millones de dólares. Tras la determinación de su valor se
procederá a su correspondiente transformación a una escala comprendida
entre el 0 y el 10 cuya distribución es la indicada en la siguiente gráfica:
VALOR
ESCALADO DE VALORES
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
INDICADOR
Figura 2. 6 Escalado de valores valor actual neto (V.A.N.)
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
54
2.5.2. Tasa Interna de Rentabilidad (T.I.R.)
Tras la determinación de su valor se procederá a su correspondiente
transformación a una escala comprendida entre el 0 y el 10 cuya distribución
es la indicada en la siguiente gráfica:
VALOR
ESCALADO DE VALORES
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
INDICADOR
Figura 2. 7 Escalado de valores tasa interna de rentabilidad (T.I.R.)
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013
Escalado de valores de forma que cuanto mayor es la rentabilidad de la
inversión, mayor será la puntuación de la alternativa.
2.5.3 Relación Beneficio/Coste
Relación entre el beneficio actualizado neto y el coste actualizado neto. [B/C]
Tras la determinación de su valor se procederá a su correspondiente
transformación a una escala comprendida entre el 0 y el 10 cuya distribución
es la indicada en la siguiente gráfica:
55
Figura 2. 8 Relación Beneficio/ Coste
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
2.5.4 Período de Recuperación de la inversión
Permite medir el plazo de tiempo que se requiere para que los flujos netos
de efectivo de una inversión recuperen su costo o inversión inicial.
Igualmente, tras su cálculo se procederá a su transformación a una escala
comprendida entre el 0 y el 10 según la siguiente gráfica:
Figura 2. 9 Inversión de la Infraestructura
Fuente: INECO, MTOP, 2013.
56
2.6.
Criterios ambientales y geotécnicos
2.6.1 Criterio ambiental
En primer lugar, destacar que el estudio de alternativas desde el punto de vista
ambiental se va a realizar teniendo en cuenta los siguientes puntos de partida:
(Publicación método Pattern INECO, MTOP, 2013)
 Medio físico o abiótico:

Hidrología y áreas de inundación.

Pendientes.

Suelo.
 Medio biótico:
 Espacios Naturales Protegidos (Área protegida perteneciente al Sistema
Nacional de Áreas Protegidas -SNAP-, Bosques Protectores (BP),
Patrimonio Forestal del Estado (PFE).

Fauna.

Vegetación y usos del suelo.

Paisaje.

Medio sociocultural:

Datos demográficos.

Comunidades indígenas.

Bienes culturales: inmuebles, muebles y restos arqueológicos.
57
Toda esta información se ha tratado mediante Sistemas de Información
Geográfica (SIG) dando origen a planos temáticos del ámbito de estudio, a
escala 1:75.000.
Posteriormente, tras el análisis de los condicionantes ambientales existentes
y teniendo en cuenta las alternativas de trazado planteadas, se clasifica el
territorio en función de su capacidad de acogida. La capacidad de acogida
se define como la aptitud o grado de idoneidad del mismo en función de los
elementos físicos, ambientales y sociales que lo conforman para admitir
distintas actividades, teniendo en cuenta las características del proyecto.
Los niveles de acogida establecidos en el presente estudio son los
siguientes:

Capacidad de acogida baja.

Capacidad de acogida media.

Capacidad de acogida alta.
A continuación se establecen los elementos ambientales que se han
considerado para los distintos niveles de capacidad de acogida.
Las zonas de capacidad de acogida baja corresponden con: (Publicación
método Pattern INECO, MTOP, 2013)
58
Tabla 2. 2 Zonas de capacidad de acogida baja tabla
CAPACIDAD
DE
ACOGIDA MEDIA
PENDIENTE
Zonas de pendientes entre
25 - 70 %
ESPACIOS NATURALES DE Reserva
ecológica
INTERES
de…
VEGETACIÓN, USOS DEL Bosques
naturales
SUELO
Y
BIOTOPOS Manglares Cuerpo de
FAUNÍSTICOS
agua
ELEMENTO
HIDROLOGÍA Y ÁREAS DE Zonas
inundadas
INUNDACIÓN
permanentemente
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
Las zonas de capacidad de acogida media corresponden con:
Tabla 2. 3 Zonas de capacidad de acogida media
ELEMENTO
CAPACIDAD DE ACOGIDA
MEDIA
PENDIENTE
Zonas de pendientes entre 12 25 %
AlfisolesAlfisoles
+
EDAFOLOGÍA
Inceptisoles
VEGETACIÓN, USOS DEL Pastos
naturales
SUELO
Y
BIOTOPOS Bosques
intervenidos
Zonas
propensas
a
FAUNÍSTICOS
HIDROLOGÍA Y ÁREAS DE Vegetación arbustiva
inundaciones (desbordamiento
INUNDACIÓN
de ríos o fuertes precipitaciones)
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
Las zonas de capacidad de acogida alta corresponden con:
Tabla 2. 4 Zonas de capacidad de acogida alta
ELEMENTO
PENDIENTE
EDAFOLOGÍA
CAPACIDAD DE ACOGIDA ALTA
Zonas de pendientes entre 0 - >12 %
Inceptisoles
Inceptisoles + Entísoles
Inceptisoles + Oxisoles
Entisoles
Aridisoles
59
VEGETACIÓN, USOS
SUELO Y BIOTOPOS
DEL Cultivos (banano, cacao, café, arroz,
cultivos de ciclo corto, arboricultura
tropical)
FAUNÍSTICOS
Pastos
cultivados,
camaroneras,
áreas urbanas
HIDROLOGIA Y AREAS DE
Zonas sin problemas de inundación
INUNDACIÓN
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
Conocidas las características del entorno en que se desarrolla la actuación y
su capacidad de acogida, y como paso previo para la evaluación de la
alternativa menos impactante, se han identificado las acciones del Proyecto
que definen todas aquellas características y situaciones derivadas de las
actuaciones que son susceptibles de ejercer alteraciones sobre el medio
ambiente. Estas acciones vienen definidas diferenciando las diferentes fases
del proyecto, diseño, construcción y explotación para las dos alternativas
planteadas en los términos de referencia. Estas acciones son las siguientes.
Fase de Diseño:
En esta fase la principal acción generadora de impacto es el propio diseño y
localización de las alternativas.
Esta acción genera un impacto sobre la respuesta social al proyecto y sus
alternativas, tanto por parte de particulares como por parte de los
organismos y grupos sociales afectados. Este impacto se materializa en los
siguientes aspectos:

Diseño del trazado y localización de los campamentos e instalaciones
auxiliares, necesarias para la instalación, montaje y operación de la
infraestructura necesaria para el desarrollo del proyecto en cada frente de
obra.
60
 Gestión socio-predial: Se refiere por una parte, al proceso de
indemnización o adquisición de terrenos que debe hacer la entidad
contratante, y, por otro lado a la compra de predios titulados o de
infraestructuras a ser afectadas por el proyecto vial. La adquisición de los
mismos será con anticipación al inicio del proceso constructivo.
 Contratación de mano de obra y recursos humanos: La compañía
contratista, informará a la comunidad sobre la necesidad de contratar
personal (cualificado y no cualificado) de la zona, así como de los requisitos
exigidos según el cargo a desempeñar. La contratación de personal se
efectuará directamente por la compañía contratista.
Fase de Construcción:
Las principales acciones generadoras de impacto durante la fase de
construcción son las que se citan a continuación:
 Ocupación de suelo por la carretera, vías de servicio y otras zonas que
implican
"consumo" de suelo: Esta acción genera impacto sobre los usos del suelo
existentes actualmente y sobre el viario existente por la interrupción de
caminos o por la variación de su trazado al coincidir con las alternativas
planteadas.

Explanaciones y desvío de servicios

Desbroce y despeje: desbroce, destronque, limpieza y retiro de restos
vegetales dentro del ámbito de las alternativas previstas.

Movimiento de tierras (excavaciones y conformación de taludes): esta
acción de proyecto se refiere tanto a la realización de excavaciones
necesarias para alcanzar los niveles previstos en las especificaciones de
campo o planos, como a la posterior conformación de taludes (nivelación,
conformación y compactación del terreno o del afirmado con material
clasificado, de acuerdo con las especificaciones técnicas establecidas).
61

Uso de explosivos: en el caso de que sea necesario realizar algún tipo
de voladura en alguna zona.

Fuentes de materiales y escombreras previstas: comprende tanto las
actividades de extracción de materiales para su utilización en la obra
(empleando fundamentalmente aquellas zonas que cuenten con los
respectivos documentos legales - ambientales pertinentes) como las
actividades de disposición de material sobrante en zonas degradadas
cercanas al ámbito de actuación, incluyendo la adecuación morfológica y
paisajística de estas áreas al terminar su uso.

Desvíos y reposiciones: debido al efecto barrera producido. Esta
acción de proyecto puede generar la necesidad de realizar desvíos de
cauces produciendo modificaciones del régimen hídrico y alterando la
calidad de las aguas superficiales, se afectará al viario alterando la
accesibilidad del territorio, la seguridad de la población, continuidad de
infraestructuras, servicios, equipamientos, etc.

Afirmado o Colocación de la estructura del pavimento (base, sub-
base): Esta actividad consiste en el suministro, colocación y compactación
de los materiales que conforman la base, sub-base, trabajos de colocación
del hormigón o pavimento; tratamientos superficiales; lechadas; bacheos y
reciclados.

Construcción de parterre central: implementación de infraestructura
de hormigón que separa los sentidos de la vía, en la cual se colocarán
lateralmente cunetas y bordillos, así como material de mejoramiento y
vegetación de menor tamaño.

Estructuras: Construcción de puentes: ejecución de estructuras para
cruzar los diferentes arroyos y ríos que salpican el territorio garantizando la
usabilidad de la vía aun en condiciones hidrológicas adversas, como
crecidas.
-
Construcción de pasarelas peatonales: para permitir el paso peatonal
en áreas donde existan asentamientos humanos, con el objetivo de prevenir
algún contingente
62
-
Construcción de obras de arte: construcción de obras de drenaje
circulares o en cajón para el manejo de aguas, en el cruce de cursos de
agua naturales o para encauzar y conducir los afloramientos superficiales de
aguas.
Obras y trabajos auxiliares: se engloban en esta acción de proyecto tanto las
instalaciones y actividades auxiliares necesarias para la ejecución de las
obras proyectadas (parques de maquinaria, talleres, plantas de machaqueo,
asfalto, depósitos de combustible, etc.) como el uso de maquinaria y
circulación de vehículos de obra necesarios para la ejecución de las
actuaciones proyectadas, así como la señalización horizontal y vertical para
delimitar y señalizar las áreas de trabajo para asegurar que no se producen
afecciones al entorno exterior.
Retiro, desmantelamiento v recuperación de áreas degradadas: son las
acciones tendentes a mejorar las características ambientales de las
alternativas planteadas, tales como, retiro de todas las instalaciones
auxiliares, frentes de trabajo, maquinaria y vehículos de obra, limpieza de
todas las zonas de obras, actuaciones de restauración e integración al
paisaje de todas las áreas alteradas por las obras.
Fase de Explotación
Durante esta fase se contemplan las acciones a llevar a cabo para su
correcto funcionamiento y mantenimiento.
 Uso y circulación de vehículos:
 Presencia de la vía (y funcionamiento).
 Mantenimiento: se realizará un mantenimiento rutinario y preventivo
63
(limpieza de obras de drenaje, cunetas, etc.) para lo cual se requerirá el uso
de maquinaria, vehículos, equipos, herramientas, personal, etc.
Mejoramiento en el flujo vehicular de la zona: Disminución de los riesgos
ocasionados por el flujo de vehículos públicos y privados por la zona.
Una vez establecidas las acciones de proyecto susceptibles de generar
afecciones ambientales, se han identificado las interacciones existentes
entre estas y los condicionantes ambientales considerados, reflejándose en
la correspondiente "Matriz de Identificación de Impactos"
64
Tabla 2. 5 Matriz de Identificación de Impactos
ACCIONES DE PROYECTO
ESTRUCTUR
AS
Fuentes
de
Coloca Constru
Uso materia Desvíos
Movimi
ción
cción
de
les y
y
ento de
de
de
explos escomb reposici
tierras
pavim estructu
ivos
reras
ones
ento
ras
prevista
s
OBRAS Y TRABAJOS
AUXIUARES
Uso de
maquin Señaliz
arla y
ador
circulaci horizon
ón de
tal y
vehícul vertical
os
RETIRO
AFIRM
ADO
FASE DE EXPLOTACIÓN
Obras de arte
Instalaciones
auxiliares
Plan de
Afectaci
ones
EXPLANACIONES Y DESVÍO DE
SERVICIOS
Desbroces
CONT
FASE DECONSTRUCCIÓN
OCUPACIÓN DE SUELO
FASE DE DISEÑO
GESTIÓ
N
SOCIOPREDIA
L
DISEÑO
DEL
TRAZADO
Y
FACTORES LOCALIZA
AMBIENTAL
CIÓN DE
ES
LOS
CAMPAM
ENTOS E
INSTALACI
ONES
AUXILIAR
ES
ATMÓSFER
A
GEOLOGÍA Y
GEOMORFO
LOGÍA
HIDROLOGÍ
USO DE
LA
AUTOPI PRESENCIA
STAY
DE LA VIA Y
CIRCULA FUNCIONA
CIÓN DE
MIENTO
VEHÍCUL
OS
MANTENI
MIENTO
MEJORAM
IENTO
EN EL
FLUJO
VEHICULA
R DE LA
ZONA
A
HIDROLOGÍ
SUPERFICIA
AL
SUBTERRÁN
SUELOS
EA
CONFORTS
ONORO
PAISAJE
VEGETACIÓ
N Y USOS
DEL SUELO
FAUNA
ÁREAS
NATURALES
PROTEGIOA
POBLACIÓN
S
Y VIVIENDA
65
INFRAESTR
UCTURA Y
SERVICIOS
BÁSICOS
ACTIVIDADE
S
ECONÓMIC
ORDENAMI
AS
ENTO
TERRITORIA
L
Fuente: Publicación documento técnico acciones de proyecto por fases, MTOP 2013.
66
De todos los impactos identificados en la matriz de arriba se han
determinado los principales impactos demandas ambientales de las
alternativas de trazado planteadas teniendo en cuenta la fase de estudio en
la que nos encontramos y también la escala de trabajo fijada. Las principales
demandas ambientales de las alternativas son:

Ocupación del suelo: la construcción de la carretera hace necesaria la
ocupación permanente de la superficie por la que discurre la misma,
así como una serie de superficies de ocupación temporal durante la
ejecución de las obras.

Necesidad de materiales: existirán demandas de material que deben
ser cubiertas con material ajeno al trazado, así como excedentes que
deben ser vertidos de una manera controlada e integrada en el
entorno.

Desbroce de superficie: el despeje y desbroce de superficies arbolada
y con vegetación arbustiva se realizará a lo largo de la alternativa
elegida, procurando restringir su afección a la zona de ocupación.

Aceptación social: se valora la aceptación o rechazos que suscitan las
alternativas para las poblaciones próximas, de acuerdo con las
conexiones existentes, tiempos de recorrido, etc.
Estos impactos demandas se evaluarán para cada una de las alternativas
planteadas, de manera que estas puedan compararse, de acuerdo con la
superficie de ocupación del suelo, el volumen de materiales necesarios, de
la superficie de desbroce, la aceptación social que puedan suscitar, etc.
67
Algunos de estos impactos demandas se valorarán de manera cualitativa
debido a la falta de datos concretos en esta fase de trabajo; este es el caso
de los impactos demandas “necesidad de materiales “y” aceptación social“.
El procedimiento para la evaluación de dichos impactos demandas es el
siguiente:
1. El Impacto demanda ocupación de suelo se cuantifica a partir del Plano
de Capacidad de Acogida Ambiental
2. Por otra parte, el impacto demanda “desbroce de superficie“ se
cuantifica a partir del plano de Capacidad de Acogida de Vegetación,
teniendo en cuenta las superficies de expuestas para el impacto
demanda “ocupación de suelo”: que será más fácil desbrozar zonas de
cultivo que zonas arbustivas y que zonas arboladas.
3. La valoración de cada alternativa en relación a la necesidad de
materiales y a la aceptación social se realizará de manera cualitativa,
aunque se aporte a un valor numérico que sirva para el cómputo global
de las alternativas.
4. Esta vulnerabilidad se ha representado gráficamente en el Plano de
Vulnerabilidad. Este plano se ha realizado a partir del plano de
Capacidad de Acogida Ambiental.

Vulnerabilidad Alta= Capacidad de acogida baja 10

Vulnerabilidad Media= Capacidad de acogida media =5

Vulnerabilidad Baja = Capacidad de acogida alta =1
1. Cada uno de los 3 valores surgidos para cada impacto demanda
producido uno por cada categoría de vulnerabilidad establecida, para
los impactos
“ocupación del suelo“ y desbroce de superficie se
68
multiplicará por la valoración de la vulnerabilidad ( alta=10, media=5,
baja=1) que le corresponda a cada una y los valores resultantes se
sumarán surgiendo valor total de impacto demanda del efecto que se
deberá normalizar tal y como se expone en el paso siguiente:
2. El valor total de cada impacto demanda del efecto por alternativa será
normalizado de acuerdo la siguiente fórmula, para obtener una valor de
impacto demanda entre 0 y 1.
3. El valor total de cada impacto demanda del efecto por alternativa será
normalizado de acuerdo la siguiente fórmula, para obtener una valor de
impacto demanda entre 0 y 1.
Siendo el impacto máximo el producido por la alternativa más larga
suponiendo que Tras la obtención de cada valor de impacto demanda
normalizado para cada alternativa, se procederá a su ponderación en
función de la relevancia.
1.
Por último se sumarán los valores obtenidos de los 4 impactos
demandas establecidas, obteniendo un único valor para cada una de las
alternativas de trazado.
Este valor numérico único para cada una de las alternativas propuestas
indicará cuál de ellas, es la alternativa más idónea desde el punto de vista
ambiental y será el valor que se integre en el análisis multicriterio, facilitando
69
una cifra comparable con el resto de variables que se introducen en el
modelo.
Criterios Geológicos y geotécnicos
Riesgos geológicos y naturales

Volcánico

Sísmico

Tsunamis

Movimientos en masa

Inundaciones
Condiciones geotécnicos

Excabilidad

Erosionabilidad

Hidrogeología

Aprovechamiento de los materiales

Estabilidad de desmontes

Capacidad portante
Posteriormente, tras el análisis de los condicionantes geológicos y
geotécnicos existentes y teniendo en cuenta las alternativas de trazado
planteadas, se clasifica el territorio en función de su capacidad de acogida.
La capacidad de acogida se define como la aptitud o grado de idoneidad del
mismo en función de los elementos físicos, ambientales y sociales que los
70
conforman para admitir distintas actividades, teniendo en cuenta las
características del proyecto.
Los niveles de acogida establecidos en el presente estudio son:

Capacidad de acogida baja.

Capacidad de acogida media.

Capacidad de acogida alta.
Se establecen los elementos geológicos y geotécnicos que se han
considerado para los distintos niveles de capacidad de acogida.
Las zonas de capacidad de acogida baja corresponde con:
Tabla 2. 6 Zonas de capacidad de acogida baja
ELEMENTO
Riesgo volcánico
CAPACIDAD ACOGIDA ALTA
Peligro volcánico alto
Susceptibilidad
Riesgo sísmico
sísmica crítica y alta
Riesgo
alto
de
Riesgo de Tsunamí
maremoto
Alta y moderada
Riesgo Movimiento en susceptibilidad
de
Masa
movimientos
en
masa.
Zonas
inundadas
Riesgo de inundaciones
permanentemente
Excavabilidad
Baja
Erosionabilidad
Alta
Nivel freático supericial o a escasa
Hidrogeología
profundidad
Aprovechamiento de los Aprovechamiento
bajo
de
los
materiales
materiales
Desmontes
inestables.
Exigen
Estabilidad de desmontes
pendientes bajas
Baja. Asientos altos y cimentación
Capacidad de Carga
profundas.
Fuente Pattern INECO, MTOP, 2013.
71
Estas zonas se han asociado a los elementos de importancia elevada, por
los que sería no deseable que la infraestructura discurra atravesándolos.
Esto no quiere decir que la carretera no pueda discurrir por estas zonas, sino
que se debe; ya que desde el punto de vista geotécnico plantea problemas
importantes que requieres tratamientos y soluciones de costes elevados.
Las zonas de capacidad de acogida media corresponden con:
Tabla 2. 7 Zonas de capacidad de acogida media
ELEMENTO
CAPACIDAD DE ACOGIDA MEDIA
Riesgo Volcánico
Peligro volcánico medio
Riesgo Sísmico
Susceptibilidad sísmica media
Riesgo de Tsunami
Riesgo medio bajo de maremoto
Riesgo Movimiento en Moderada
susceptibilidad
de
masa
movimientos en masa
Zonas propensas a inundaciones
(desbordamiento de ríos o fuerte
Riesgo de Inundaciones precipitaciones)
Excavabilidad
Media
Erosionabilidad
Media
Nivel freático a profundidad media
(puede llegar a afectar en algún punto
Hidrogeología
a la cota de la explanación).
Aprovechamiento de los Aprovechamiento medio de los
materiales
materiales.
Estabilidad
de Desmonte estable con pendientes
desmontes
medias.
Media. Asientos medios y cimentación
Capacidad de Carga
directa o semiprofunda
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013.
Las zonas de capacidad de acogida alta corresponde con:
72
Tabla 2. 8 Zonas de capacidad de acogida alta
ELEMENTO
Riesgo volcánico
Riesgo sísmico
Riesto de Tsunami
Riesgo Movimiento en
masa
Riesgo de Inundaciones
Excavabilidad
Erosionabilidad
CAPACIDAD DE ACOGIDA ALTA
Peligro volcánico bajo o inexistente
Susceptibilidad sísmica baja
Riesgo inexistente de maremoto
Susceptibilidad baja o inexistente de
movimientos en masa
Zonas no inundables
Alta
Baja
Nivel freático profundo (no afecta a la
cota de la explanación).
Hidrogeología
Aprovechamiento de los
materiales
Aprovechamiento alto de los materiales
Estabilidad
de Desmontes estables con pendientes
desmontes
altas
Alta. Asientos bajos y cimentación
Capacidad de carga
directa.
Fuente: Pattern INECO, MTOP, 2013
2.7.
Análisis de robustez
El análisis de robustez consiste en obtener para cada alternativa las
combinaciones de ponderación de los 4 criterios básicos: medioambiental,
económico, funcional y territorial en las que son la más favorable y
representar gráficamente de una forma explícita el resultado.
Para ello se realizan todas las combinaciones posibles de valoración de las
alternativas obteniendo para cada una de ellas la más favorable.
Se obtiene a continuación en forma de porcentaje el n de combinaciones con
respecto al total para el cual cada alternativa es más favorable.
73
Es evidente que independientemente del criterio al que se quiera dar más
peso, aquellas alternativas cuyo índice sea mayor serán mejores en el
conjunto.
2.8.
Análisis de sensibilidad
Consiste el análisis de la sensibilidad en limitar las combinaciones anteriores
a aquellas que se encuentren dentro de un intervalo determinado de
valoraciones al que llamaremos valor objetivo, y al intervalo de tolerancia de
dicho valor objetivo.
El índice de sensibilidad de cada alternativa vendrá dado por el porcentaje
en que cada una de ellas obtiene la máxima nota con respecto al número de
casos totales posibles.
74
CAPITULO III APLICACIÓN METODO PATTERN CON
INDICADORES AJUSTADOS AL PROYECTO
En este capítulo como aplicación del método Pattern y de la teoría
desarrollada en los capítulos anteriores, vamos a definir los indicadores para
el análisis comparativo en la selección de ruta en el caso de estudio para la
autopista entre Huaquillas y la Y de Tillales en la provincia del Oro.
3.1 Escenario de proyectos.
Con el objetivo de seleccionar la mejor alternativa que solucione las
necesidades del corredor, está previsto el análisis de las dos alternativas o
corredores de trazado siguientes:

Alternativa 1: Aprovechamiento del actual corredor con la conversión
de la carretera en una autopista de características geométricas y sección
tipo homogéneas.

Alternativa 2: Con un primer tramo aprovechando el actual corredor
hasta la localidad de Santa Rosa, coincidiendo hasta ese punto con el
trazado de la alternativa 1, el tramo restante se extiende hasta Huaquillas a
modo de variante al norte del corredor actual con conexión a la localidad de
Arenillas.
75
3.2 Análisis de alternativas.
Alternativa 1
Tomando como origen la frontera de Ecuador con Perú, en el cantón de
Huaquillas, la Alternativa 1 se corresponde con el corredor de la carretera E50 hasta la cabecera cantonal de Arenillas, y a partir de este núcleo y hasta
la “Y“ de Tillales, la alternativa sigue el corredor de la carretera E-25. Su
longitud aproximada es de 70.171 km.
En su recorrido atraviesa, en primer lugar el cantón de Huaquillas sin afectar
al
desarrollo
predeterminado
de
su
planeamiento
corredor
urbanístico
internacional
con
al
discurrir
Perú.
Se
por
el
prevén
intercambiadores a proyectar en la Conexión CEBAF Retorno a Arenillas y
Santa Rosa y en Huaquillas.
A continuación, penetra en el cantón de Arenillas, recorriendo la parroquia
rural de Chacra, donde se localizaría un nuevo intercambiador, la parroquia
urbana de Arenillas, con dos intercambiadores al oeste y este de la
población (conexión con la continuación de la vía E-25 hacia el sur). En el
caso de esta cabecera cantonal, tampoco se produce afección al futuro
desarrollo urbano porque el trazado se ciñe al del proyecto previo del paso
Lateral de Arenillas.
76
El trazado continúa por la parroquias rurales de San Antonio y Bellevista,
ambas pertenecientes al cantón Santa Rosa. En este tramo se proyectarán
dos intercambiadores: el de la “Y“ del Jobo y el de La Avanzado, por donde
se deriva la carretera E-50. A continuación se atraviesa la parroquia urbana
de Santa Rosa, donde se diseñarán tres intercambiadores, el Sur,
conectando con la carretera del Aeropuerto Regional, el Centro Puerto Jeli y
el Norte. En Santa Rosa tampoco se afecta al desarrollo urbano de la
población, porque el nuevo trazado se circunscribirá al ya definido en la
variante de Santa Rosa.
El cantón Machala recibe a la infraestructura en la parroquia rural de El
Retiro, donde se prevé un intercambiador en la confluencia con la carretera
E- 584 a Buenavista Pasaje, en la parroquia rural de Buenavista (Cantón
pasaje). A continuación, y ya en la parroquia urbana de Machala, se prevén
dos nuevas conexiones, una en la “Y“ de Corralitos (enlace con vía E-59) y
otra en Machala, desde donde se accede también a Puerto Bolívar a través
de la vía E-583.
Los desarrollos urbanísticos de Machala, Pasaje y El Guabo no resultarán
afectados por la infraestructura, pues ésta discurre lo suficientemente
alejada de dichos núcleos urbanos.
Finalmente, tras recorrer la parroquia rural de La Iberia y la urbana de El
Guabo, el trazado concluye en la “Y“ de Tillales, próxima a la cabecera
77
cantonal de El Guabo, donde se rediseñará y adaptará, como en los casos
anteriores, el enlace para adaptarlo a las nueva condiciones de autopista.
Desde el punto de vista ambiental, esta alternativa presenta las siguientes
características:
Entre Huaquillas y el final de la variante de Arenillas:

Pendientes: en esta zona, las pendientes predominantes son entre 05% y 5-12%, presentando un relieve prácticamente plano o de
inclinación suave. En las proximidades de la variante de Arenillas, la
pendiente comienza a elevarse presentando pendientes entre el 1225%, 50-70% e incluso mayores al 70%.

Edafología: en esta zona los suelos mayoritarios son los Alfisoles junto
con la asociación de Alfisoles + Inceptisoles, que son los suelos que
cuentan con un mayor desarrollo. El resto de la zona está ocupada por
Inceptisoles y Aridisoles.

Aptitud agrícola: en esta zona, la mayor parte del trazado se sitúa
sobre áreas que presentan aptitud agrícola pero con limitaciones
ligeras o muy importantes para desempeñar esta actividad. En las
proximidades de Arenillas existen zonas aptas para la forestación,
reforestación y mantenimiento de la cobertura vegetal natural.

Vegetación y usos del suelo: en esta zona, la Alternativa 1 se sitúa
mayoritariamente sobre pastos cultivados y vegetación arbustiva,
existiendo pequeñas parselas de cultivos de ciclo corto y pastos
naturales, junto con vegetación de área urbana coincidiendo con el
área urbana de Huaquillas.

Hidrología y áreas de inundación, esta parte del trazado se sitúa sobre
las cuencas hidrográficas del Río Zamurilla y del Rio Arenillas, siendo
los cauces principales la Quebrada de Barbasco y el Río Arenillas,
78
junto con cauces de menor entidad afluentes de estos. En lo referente
a las área de inundación, todas ellas se deben a inundaciones por
desbordamiento de los cauces existentes como consecuencia de
episodios de fuertes precipitaciones.

Espacios naturales de interés: en esta zona, la Alternativa 1 cruza la
Reserva Ecológica de Arenillas, en una longitud aproximada de 5,66
km.

Paisaje: en esta zona, el trazado de esta alternativa se sitúa
mayoritariamente sobre la Unidad de Glacis ferruginizados del Sur y en
menor medida sobre sedimentos marinos cuaternarios.

Entre el final de la variante de Arenillas y Santa Rosa:

Pendientes: en este tramo las pendientes predominantes son entre 05% y 5-12% presentando un relieve prácticamente plano o de
inclinación suave.

Edafología: en este tramo los suelos mayoritarios son los Alfisoles,
existiendo pequeñas proporciones de la asociación de Alfisoles+
Inceptisoles.

Aptitud agrícola: en este tramo, la mayor parte del trazado se sitúa
sobre áreas que presentan aptitud agrícola pero con limitaciones muy
importantes
para
desempeñar
esta
actividad.
Existen
zonas
minoritarias que no presentan limitaciones y otras sin uso agropecuario.

Vegetación y usos del suelo: en este tramo, la Alternativa 1 se sitúa
sobre un mosaico de diferentes tipos de vegetación y usos de suelo.
Este mosaico está formado por pasto cultivados, cultivos de ciclo corte
y vegetación arbustiva.

Hidrología y áreas de inundación: este tramo se sitúa sobre la Cuenca
hidrográfica del río Arenillas, y termina en el límite de esta Cuenca con
la del Rio Santa Rosa siendo el río Saladillo el cauce principal, afluente
del Santa Rosa y Buenavista, junto con varios afluentes del Río
79
Arenillas y lagunas, canales, etc. En lo referente a las áreas de
inundación, todas ellas se deben a inundaciones por desbordamiento
de los cauces existentes como consecuencia de episodios de fuertes
precipitaciones.

Espacios naturales de interés: en esta zona, no existe ningún espacio
de interés natura.

Paisaje: en esta zona, el trazado de esta alternativa se sitúa
mayoritariamente sobre las Unidades de Glacis ferruginizados del Sur
y, en menor medida, sobre la Unidad de Ondulaciones bajas sobre
sedimentos marinos cuaternarios.

Entre Santa Rosa y el Guabo (este tramo es común a
ambas
alternativas), presenta las siguientes características:

Pendientes: en esta zona, las pendientes son del 0-5%, presentando
un relieve débil, plano o casi plano.

Edafología: en esta zona los suelos mayoritarios son los Entisoles,
existiendo pequeñas apariciones de Inceptisoles.

Aptitud agrícola: en esta zona, la mayor parte del trazado se sitúa
sobre áreas que presentan aptitud agrícola sin limitaciones o con
limitaciones
ligeras
para
desempeñar
esta
actividad.
En
las
proximidades de Santa Rosa existen zonas marginales para la
agricultura.

Vegetación y usos del suelo: este tramo se sitúa en su práctica
totalidad sobre cultivos de banano existiendo pequeñas teselas de
cultivos de ciclo corto, pastos cultivados, camaroneras y vegetación
arbustiva en una pequeña proporción en las proximidades de Santa
Rosa.

Hidrología y áreas de inundación: esta parte el trazado se sitúa sobre
las Cuencas Hidrográficas del Rio Jubones, Estero Guajabal y Rio
Santa Rosa, siendo los cauces principales el Río Jubones en la primera
80
y el Rio Santa Rosa, Buenavista y el Motuche en la Ultima Cuenca,
junto con cauces de menor entidad afluentes de estos. En lo referente
a las áreas de inundación, todas ellas se deben a inundaciones por
desbordamiento de los cauces existentes como consecuencia de
episodios de fuertes precipitaciones. Sin embargo, al norte de Santa
Rosa existen pequeñas zonas permanentemente inundadas por la
presencia de las camaroneras.

Espacios naturales de interés: en esta zona, no existe ningún espacio
de interés natural.

Paisaje: en esta parte, el trazado se sitúa en primer lugar entre las
Unidades de Nivel inferior plano y la Baja Llanura de piedemonte Sur y
en las proximidades de Santa Rosa se sitúa sobre la unidad de
Ondulaciones bajas sobre sedimentos marinos cuaternarios.
La alternativa 1 discurre desde su inicio, en la frontera con Perú, hasta unos
7 km antes de alcanzar Arenillas, por depósitos cuaternarios indiferenciados.
Se trata de una zona con morfología poco acusada, derivándose de este
hecho que sea propensa a inundaciones esporádicas en épocas de lluvia y
por desbordamientos de los ríos. Así mismo, debido a su relieve
relativamente llano no es previsible que se realicen desmontes importantes
y, por tanto, su construcción presente un importante déficit de tierras. Los
terraplenes sufrirán asientos diferenciales significativos y las estructuras
tendrán que construirse mediante cimentación profunda.
A continuación y hasta pasar Arenillas aproximadamente 8 km, el trazado se
desplaza por una zona suavemente alomada de colinas plio- cuaternales,
81
seccionadas por algunos valles fluviales transversales a la traza.
Prácticamente en Arenillas se corta a los únicos alforameintos del
basamento existente en todo
este tramo, correspondientes a materiales
metamórficos de las estribaciones de la sierra de Tahurín. Este subtramo
está exento de inundaciones y el movimiento de tierras estará en cierta
medida compensado, debido a los desmontes que tendrán que excavarse y
al aprovechamiento de los materiales extraídos d elos mismos. La estructura
geológica en paralela al trazado, con buzamientos superiores a los 600 hacia
el N, lo cual indica que zonas de trinchera el talud derecho puede
proyectarse con pendientes pronunciadas, mientras que el izquierdo puede
dar lugar a inestabilidades por vuelco o toppling. Los materiales pliocuaternarios se estima que pueden presentar una capacidad de carga baja
media, dando lugar a asientos medios en los rellenos y precisando
cimentaciones profundas o semiprofundas en las estructuras.
Desde este punto hasta Santa Rosa, donde se une con la Alternativa 2, el
corredor discurre nuevamente por depósitos cuaternarios indiferenciados,
cuyas características geotécnicas son las mismas que las mencionadas en
el primer subtramo de esta Alternativa.
El tramo común de las dos alternativas vuelve a transcurrir por terrenos muy
poco accidentados ocupados por suelos cuaternarios indiferenciados,
excepto un tramo de unos 4.5 km de longitud, próximo a Santa Rosa, donde
se cruzan terreno pliocenos de formación Puná, constituidos por arcillas de
82
color pardo oscuro, limos y areniscas de grano fino y tonos claros, con
evidente estratificación cruzada. Estos materiales terciarios muestran unas
características más óptimas que los suelos cuaternarios, principalmente en
cuanto a la capacidad portante se refiere, siendo moderada y con asientos
prácticamente inexistentes.
Alternativa 2.
Tomando como origen la frontera de Ecuador con Perú, en el cantón de
Huaquillas,
presenta
una
longitud
menor
que
la
Alternativa
1,
aproximadamente 64,875 km incluyendo la conexión de Arenillas, al ser de
nuevo trazado más directo entre Huaquillas y Santa Rosa. Discurre por el
norte del ámbito de estudio evitando la amplia región de esteros conformada
principalmente por el Estero Grande y los esteros tributarios de su área de
influencia.
Se prevén intercambiadores a proyectar en la Conexión CEBAF Retorno a
Arenillas y Santa Rosa y en Huaquillas. en su recorrido, tras dejar el cantón
de Huaquillas, penetra en el cantón de arenillas por su zona
más
septentrional, atravesando el norte de la parroquia de Arenillas de oeste a
este. Se diseña una conexión de aproximadamente 10 km de longitud con
Chacras y Arenillas. Esta conexión parte desde a mitad de trazado entre
Huaquillas y Santa Rosa y ha sido diseñada de manera que el desarrollo
urbanístico de Arenillas no resulta afectada por el nuevo trazado.
83
A continuación, atraviesa la parroquia de Santa Rosa, perteneciente al
cantón homónimo, donde se diseñarán tres intercambiadores, el Sur,
conectando con la carretera del Aeropuerto Regional, el Centro Puerto Jeli y
el Norte.
A partir de Santa Ros, el trazado de la Alternativa 2 es coincidente con el de
la Alternativa 1, siguiendo el corredor de la vía E-25, por lo que la
descripción de lo siguientes tramos es idéntica, no obstante lo cual, la
incluimos a continuación:’
El cantón Machala recibe a la infraestructura en la parroquia rural de El
Retiro, donde se prevé un intercambiador en la confluencia con la carretera
E-584 a Buenavista Pasaje, en la parroquia rural de Buenavista Cantón
Pasaje. A continuación, y ya en la parroquia urbana de Machala, se prevén
dos nuevas conexiones, una en la “Y“ de Corralitos (enlace con vía E-59) y
la otra en Machala, desde donde se accede también a Puerto Bolívar a
través de la vía E-583.
Los desarrollos urbanísticos de Machala, Pasaje y El Guabo no resultarán
afectados por la infraestructura, pues ésta discurre lo suficientemente
alejada de dichos núcleos urbanos.
Finalmente, tras recorrer la parroquia rural dela Iberia y la Urbana de El
Guabo, el trazado concluye en la “Y“ de Tillales, próxima a la cabecera
84
cantonal de El Guabo, donde se rediseñará y adaptará, como en los casos
anteriores, el enlace para adaptarlo a las nuevas condiciones de autopista.
Desde el punto de vista ambiental, esta alternativa presenta las siguientes
características:

Pendientes: en esta zona, las pendientes existentes son entre 0-5%
presentando un relieve plano o casi plano. La conexión, mediante
carretera convencional, hasta Arenillas también presenta pendientes
entre 0-5% en todo su recorrido, salvo en las proximidades de Arenillas
donde sube ligeramente hasta valores de 5-12%.

Edafología: La mayor parte de Esta Alternativa se sitúa sobre Aridioles,
existiendo una pequeña proporción de Inceptisoles y Entisoles en las
proximidades de Santa Rosa. La conexión, mediante carretera
convencional hasta Arenillas, se sitúa Aridiosoels y Entisoles y una muy
pequeñas proporción de Alfisoles.

Aptitud agrícola: en esta alternativa, la aptitud agrícola presenta
diversidad de tipologías, existiendo zonas con limitaciones ligeras, zonas
que no tienen uso agropecuario, etc. Llegando a Santa Rosa, existen
parcelas sin limitaciones. La conexión, mediante carretera convencional
hasta Arenillas, se sitúa sobre zonas aptas para la agricultura con
limitaciones ligeras y sin limitaciones. En las proximidades de Arenillas
existen zonas aptas pero con limitaciones muy importantes (debidas a la
pendiente fundamentalmente).
85

Vegetación y usos del suelo: la vegetación sobre la que se asienta esta
Alternativa está compuesta por un mosaico de diferentes tipos de usos
del suelo. Dominan los pastos cultivados, cultivos de ciclo corto, banano
y vegetación arbustiva. Existe una pequeña tesela de manglar. La
conexión, mediante carretera convencional hasta Arenillas, se sitúa
sobre pastos cultivados, cultivos de ciclo corto, cultivos de arroz y
bananos.

Hidrología
y
áreas
de
inundación:
esta
Alternativa
se
sitúa
mayoritariamente sobre la Cuenca Hidrográfica del Río Zamurilla y del
Rió Arenillas, finalizando en el límite con la Cuenca del Río Santa Rosa.
Los cauces principales son la Quebrada de Barbasco, junto con varios
Esteros (Cayancas, del Mate y El Caldero) y otras Quebrada de
Barbasco de menor entidad en la primera cuenca, el Rio Arenillas en la
segunda y el Saladillo en la tercera, junto con otros cauces de menor
entidad afluentes de estos y destacando la presencia de las
camaroneras La conexión mediante carretera convencional hasta
Arenillas, se sitúa entre la Cuenca del Rio Zarumilla y la del Río
Arenillas, siendo el río Arenillas el más importante.
En lo referente a las áreas de inundación abundan las áreas inundadas
temporalmente por desbordamiento de los cauces existentes como
consecuencia de episodios de fuertes precipitaciones, existiendo una zona
permanentemente inundada debido al Estero Cayancas. La conexión,
86
mediante carretera convencional hasta Arenillas, se sitúa sobre áreas
inundadas temporalmente.

Espacios naturales de interés: en esta zona, la Alternativa 2 cruza la
Reserva Ecológica de Arenillas, en una longitud aproximada de 4,89 km.
La conexión, mediante carretera convencional hasta Arenilla no cruza
ningún espacio de interés.

Paisaje: esta alternativa se sitúa mayoritariamente sobre la unidad de
ondulaciones bajas sobre sedimentos marinos cuaternarios, coexistiendo
en algunas zonas con la unidad de Valles fluviales y limitando al norte
con la unidad de Manglar y salitral. La Unidad de Valles fluviales y
limitando al norte con la unidad de Manglar y salitral. La conexión,
mediante carretera convencional hasta Arenillas, se sitúa sobre la unidad
de Ondulaciones bajas sobre sedimentos marinos cuaternarios, pasando
después por la unidad de Valles fluviales y finalizando en la unidad de
Glacis ferruginizados del Sur.
Tal y como se ha descrito anteriormente, entre Santa Rosa y el Guabo, el
trazado es común a ambas alternativas.
La Alternativa 2 discurre enteramente desde su inicio hasta la unión con la
Alternativa 1 por una amplia planicie ocupada por depósitos cuaternarios
indiferenciados, excepto en algunas pequeñas zonas donde se disponen
aluviales de esteros. Estos últimos aluviales son terrenos geotécnicamente
87
muy problemáticos, debido a que se encuentra inundados por la acción de
las mareas y a que presentan una capacidad portante muy baja y una
deformabilidad muy elevada, siendo problemática la construcción de
terraplenes y estructuras sobre ellos. En cuanto a los terrenos cuaternarios
la construcción de terraplenes y estructura sobre ellos. En cuanto a los
terrenos cuaternarios indiferenciados, se trata de áreas propensas a
inundaciones esporádicas en épocas de lluvia y por desbordamientos de los
ríos. Así mismo, debido a su relieve relativamente llano no es previsible que
se realicen desmontes importantes y, por tanto, su construcción presente un
importante déficit de tierras. los terraplenes sufrirán asientos diferenciales
significativos y las estructuras tendrán que construirse mediante cimentación
profunda.
Por último, el resto del trazado corresponde al tramo común de las dos
Alternativas, cuyas características ya han sido expuestas anteriormente.
A continuación se adjunta el plano general de las alternativas estudiadas.
88
Figura 3. 1 MTOP, 2013
3.3
Objetivos
La determinación de la puntuación de cada uno de los objetivos a partir de
los diferentes indicadores se presenta en este capítulo. A través de la
metodología se puntuará y evaluará los resultados.
89
Fuente: http://www.bitstream/handle/10803/6175/TNVF1de1.pdf
3.4
Objetivos territoriales
El objetivo territorial se ha obtenido teniendo en cuenta los indicadores de
Conectividad con la red existentes, accesibilidad y coordinación con el
planeamiento urbanístico. Las puntuaciones que se han obtenido para cada
uno de los criterios que conforman el objetivo territorial se muestran en la
siguiente tabla.
90
Tabla 3. 1 Puntuaciones obtenidas para cada criterio del objetivo territorial
Conectividad con la red
Alternativ existente
a
Valor Ponde Total
Alternativ
7.05
0.40
3.17
a1
Alternativ
4.67
0.40
2.10
a2
Coordinación con el
planeamiento
urbanístico
Valor Ponde Total Valor Ponde Total
Accesibilidad
6.53
0.40
2.61
9.60
0.20
1.92
2.13
0.40
0.85
9.55
0.20
1.91
A partir de estos valores se obtiene, para cada una de las alternativas, el
valor de este objetivo.
Tabla 3. 2 Puntuación del objetivo territorial para cada alternativa
Alternativa
Alternativa 1
Alternativa 2
Objetivo territorial
7.71
4.87
En consecuencia, la Alternativa 1 se sitúa como primera clasificada bajo el
punto de vista territorial.
3.5
Objetivo funcional
Al no disponerse de trazado definitivo este objetivo ha sido evaluado
mediante la obtención de los indicadores de Tráfico captado u afección al
usuario, descritos anteriormente:
91
Tabla 3. 3 Indicadores de Tráfico captado u afección al usuario
Tráfico captado
Afección del usuario
Valor Ponderación Total Valor Ponderación Total
Alternativa 1 5.25 0.70
3.68 5.24 0.30
1.57
Alternativa 2 2.95 0.70
2.07 7.13 0.30
2.14
Alternativa
A partir de estos valores se obtiene, para cada una de las alternativas, el
valor de este objetivo:
Tabla 3. 4 Objetivo funcional para cada alternativa
Alternativa Objetivo funcional
Alt. 1
5.25
Alt.2
4.21
3.6
Objetivo Económico
En este objetivo se tiene en cuenta cuatro indicadores, el Valor Actual Neto,
la Tasa Interna de Retorno, la relación Beneficio Coste y el Período de
Recuperación de la Inversión.
Tabla 3. 5 Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno para cada alternativa
V.A.N.
T.I.R.
Valor Ponderación Total Valor Ponderación Total
Alternativa 1 6.40 0.25
1.60 8.32 0.25
2.08
Alternativa 2 2.14 0.25
0.53 5.99 0.25
1.50
Alternativa
Tabla 3. 6 Relación Beneficio Coste y el Período de Recuperación de la Inversión para
cada alternativa
BC
Valor
Alternativa 1 8.22
Alternativa 2 6.00
Alternativa
Período de Rec.Inversión
Ponderación Total Valor Ponderación Total
0.25
2.06 4.34
0.25
1.08
0.25
1.50 1.59
0.25
0.40
92
Con ambos indicadores, y con una ponderación igual para ambos
indicadores se obtienen los siguientes valores del objetivo económico:
Tabla 3. 7 Objetivo económico para cada alternativa
Alternativa Objetivo económico
Alternativa 1 6.82
Alternativa 2 3.93
Económicamente se deduce que la Alternativa 1 es más adecuada con
respecto a la 2.
3.7
Objetivo ambiental y geotécnico
Impacto demanda ocupación del suelo
La ocupación de suelo deriva del establecimiento de la nueva infraestructura
que conlleva la imposibilidad de aprovechamiento del suelo en la superficie
afectada por la propia carretera, los taludes de desmonte y terraplén
asociados caminos de servicio y de enlace, canteras y escombreras, etc.
Esta pérdida producirá un impacto permanente, irrecuperable, localizado e
irreversible. La ocupación definitiva afecta tanto a los úselos, como a la
cobertura vegetal y usos del suelo, hábitats faunísticos, espacios de interés
natural, patrimonio cultural, población, etc.
93
Cabe destacar que la Alternativa 1 se ha diseñado sobre al carretera
existente actualmente, que se duplica en capacidad de un carril por sentido
pasa a tener dos carriles por sentido por lo que la afección producida se
reduce significativamente de la que podría producirse si la carretera se
hiciera completamente desde cero. Además, se ha tenido en cuenta que
desde Santa Rosa hasta la variante de Arenillas y desde Chacras hasta
Huaquillas la duplicación ya se ha ejecutado, por lo que en esas zonas las
actuaciones quedan relegadas a la creación de caminos de enlace y de
servicio, contabilizando una afección de menor relevancia. Se ha estimado
que la reducción de la afección es superior al 50%.
A continuación, se aplica la metodología expuesta en el apartado “Criterios
Ambientales”, para valorar las alternativas planteadas y los resultados de la
valoración se exponen en la siguiente tabla:
Tabla 3. 8 Resultados de la valoración de los “Criterios Ambientales”
Impacto demanda necesidades de materiales
ALTERNATIV
A2
VALOR
DE
VULNERABILIDAD
ALTO
=
10
MEDIO
=
5
BAJO = 1
ALTERNATIV ALTERNATIV
A1
A2
277.782
2.223.410
ALTERNATIVAS
ALTERNATIV
A1
SUPERFICIE DE
OCUPACION
DEL
SUELO
222.341
(m2)
SOBRE
VULNERABILID
AD ALTA
2.777.820
94
SUPERFICIE DE
OCUPACION
DEL
SUELO
569.220
1.590.221
2.846.100
(m2)
SOBRE
VULNERABILID
AD MEDIA
SUPERFICIE DE
OCUPACION
DEL
SUELO
7.649
16.573
7.649
(m2)
SOBRE
VULNERABILID
AD BAJA
IMPACTO DEL EFECTO A NORMALIZAR = ∑
(SUPERFICIE DE OCUPACION DEL SUELO
5.077.159
PARA CADA VALOR DE VULNERABILIDAD
(m2) x VALOR DE VULNERABILIDAD)
7.951.105
16.573
10.745.498
La extracción de materiales del subsuelo o su depósito producirán un cambio
radical en la configuración morfológica del mismo, al modificarse las
pendientes y la continuidad del relieve. Esto produce un efecto destacado de
interrupción de las formas naturales y una aparición de formas artificiales.
Para la aplicación de la fórmula de normalización del impacto se han tomado
los siguientes valores:

Impacto máximo: es la superficie de ocupación de la Alternativa 2 por
ser la que presenta mayor superficie suponiendo que toda ella se sitúa sobre
zonas de vulnerabilidad alta.
Impacto máximo= superficie de ocupación (=1.884.576 m2) x Valor de
Vulnerabilidad Alta (=10) = 18.845.760 m2.

Impacto mínimo: es la superficie de ocupación de la Alternativa 1 ( por
ser la que presenta menor superficie ) suponiendo que toda ella se sitúa
sobre zonas de vulnerabilidad baja.
Impacto mínimo= Superficie de ocupación (=799.210,00 m2) x Valor de
Vulnerabilidad Alta (=1) = 799.210,00 m2.
95
Los efectos se producen principalmente como consecuencia de los
movimientos de tierras necesarios para “encajar“ el nuevo trazado en la
topografía del terreno, canteras y escombreras. Los condicionantes de
trazado, respecto a las pendientes y a los radios de curvatura, limitan su
adaptación a las formas del relieve y condicionan la alteración con la
aparición de taludes de desmonte y de terraplén cuya altura y pendiente
dependen de las características del terreno y de las cotas de trazado.
Los desmontes suponen unos excedentes de tierras que será necesario
trasladar a escombrera mientras que la construcción de terraplenes implica
la extracción de los volúmenes de tierra necesarios para su creación.
Aunque la solución óptima consiste en utilizar los excedentes de los
desmontes para la construcción de los terraplenes, esto no siempre es
posible por motivos técnicos, debido a que los materiales no sean los
apropiados o a que los materiales no sean los apropiados o a que los
excedentes de tierras se produzcan en zonas alejadas de donde se
requieren los materiales. Asimismo, parece razonable utilizar, para el vertido,
zonas de escombreras ya existentes y, para la extracción de los préstamos,
canteras ya en explotación. Sin embargo, esta condiciones no siempre se
dan en las proximidades del trazado. Así, la aparición de nuevas formas en
el relieve, como consecuencia de la necesidad de escombreras y de
canteras, incrementa el impacto de la infraestructura respecto a este factor
del medio.
96
El impacto sobre el modelado geomorfológico supondrá un efecto
permanente, irrecuperable, localizado e irreversible para los movimientos de
tierras en las taludes de desmonte y de terraplén, en las canteras y en los
vertederos. En las pistas de acceso temporal, siempre se prevea su posterior
acondicionamiento, se considera el impacto sinérgico, temporal, recuperable,
localizado e irreversible.
Dada la escala de trabajo empleada en este fase no se han estimado los
volúmenes concretos que requerirán ambas alternativas pero teniendo en
cuenta las cualidades de los terrenos por los que ambas transcurren se
estima que la Alternativa 2, al situarse, entre Huaquillas y Santa Rosa, sobre
zonas propensas a la inundación y cercanas a los manglares, esteros y
camaroneras, se requerirá la creación e grandes terraplenes que aseguren
la viabilidad de esta alternativa requiriendo elevadas cantidades de
materiales procedentes de canteras.
En lo referente a la Alternativa 1, cabe destacar que parte de la carretera
existente actualmente y que desde Santa Rosa hasta la variante de Arenillas
y desde Chacras hasta Huaquillas ya se ha realizado la duplicación. Además
esta alternativa, dadas las características del terreno, requerirá menores
movimientos de tierras puesto que los materiales son más estables desde el
punto de vista geotécnico.
97
Con lo expuesto anteriormente, se concluye que desde el punto de vista del
impacto demanda de las necesidades de materiales, la Alternativa 1 es más
idónea que la Alternativa 2. Aunque la valoración realizada a este respecto
es cualitativa, se han proporcionado los siguientes valores numéricos para el
cómputo global de las alternativas.
Tabla 3. 9 Ponderación del Impacto
Ponderación del Impacto (30%)
Alternativa 1= 0.20 Alternativa 2=0.60
0.060
0.180
IMPACTO DEMANDA DESBROCE DE SUPERFICIE
Como consecuencia de los movimientos de tierra y de la inserción de la
infraestructura en el territorio, es necesario eliminar la cobertura vegetal
existente en el ámbito de actuación mediante desbroce superficial de todas
las superficies afectadas por el proyecto. La destrucción de la vegetación
tendrá lugar tanto en la superficie de ocupación del nuevo trazado como en
los caminos auxiliares de obra, en los escombreras, en las canteras y , en
general, en todos los lugares en los que se haga necesaria la creación de
infraestructuras de apoyo y de mantenimiento, incluso si son temporales.
Como necesidad propia de la actuación para facilitar las obras,
desplazamiento de maquinaria y materiales, así como la preparación de
emplazamientos de las instalaciones de obra y necesidades de material
canterable y áreas de escombreras, y por supuesto el eje de la traza, se
98
procederá a realizar la retirada de la cobertera vegetal de las zonas
afectadas.
La naturaleza de esta alteración en las zonas de ocupación definitiva será
permanente, irrecuperable, localizada e irreversible siendo permanente,
recuperable, localizada y reversible en aquellos puntos que se abandonen
una vez acabas las obras siempre que se realicen las correspondientes
tareas de revegetación.
Tal y como se ha indicado anteriormente, se tiene en cuenta que la
Alternativa 1 se ha diseñado sobre la carretera existente actualmente,
reduciéndose significativamente la afección. Esta reducción se ha estimado
superior al 50%. Además, se ha tenido en cuenta que desde Santa Rosa
hasta la variante de Arenillas y dese Chacras hasta Huaquillas la afección se
debe a la creación de caminos de enlace y de servicio, contabilizando una
afección de menor relevancia.
A continuación, se aplica la metodología expuesta en el apartado “Criterios
ambientales“, para valorar las alternativas planteadas y los resultados de la
valoración se exponen en la siguiente tabla. Cabe recordar que esta
valoración se ha realizado sobre el Plano de Capacidad de Acogida de
vegetación, asignándole a cada categoría de capacidad de acogida (alta,
media y baja) el valor de vulnerabilidad correspondiente (baja, media y alta,
respectivamente).
99
Para la aplicación de la fórmula de normalización del impacto se han tomado
los siguientes valores:

Impacto máximo: es el superficie de desbroce de la Alternativa 2 (por
ser la que presenta mayor superficie) suponiendo que toda ella se desbroza
y que además se sitúa sobre zonas de vulnerabilidad alta.
Impacto máximo= superficie de desbroce ( = 1.884.576 m2) x valor de
vulnerabilidad alta (=10)= 18.845.760 m2.

Impacto mínimo: es la superficie de desbroce de la Alternativa 1 ( por
se la que presenta menor superficie ) suponiendo que toda ella se desbroza
y que además se sitúa sobre zonas de vulnerabilidad baja.
Impacto mínimo =
Superficie de desbroce (799.241 m2) x Valor de
vulnerabilidad alta (= 1) = 799.241 m2.
Figura 3. 2 Mapa faltante 3
100
IMPACTO DEMANDA ACEPTACION SOCIAL
Las principales afecciones sobre la población existente en el ámbito de
estudio se deben a las potenciales alteraciones en la estructura demográfica,
el incremento de la población activa y a las expropiaciones (gestión sociopredial, plan de afectaciones).
En cuanto a las potenciales alteraciones sobre la estructura demográfica, la
demanda de mano de obra ocasionará desplazamientos entre los individuos
que se encuentren espacialmente alejados del lugar de la construcción
ocasionalmente la posible migración para cubrir los nuevos empleos, podrá
alterar la estructura demográfica de la población de los cantone en los que
se sitúa el ámbito de estudios.
Como consecuencia también de la ejecución de las obras de construcción se
ocasionará una demanda de mano de obra que podrá ser más o menos
cubierta por los individuos residentes en el área. Además de los empleos
directos que puedan generarse en el sector de la construcción, las obras
ocasionarán una demanda en el sector servicios encaminadas a cubrir las
necesidades de los trabajadores de la obra.
A este respecto, dado que la Alternativa 2 se realiza nueva en su totalidad
requerirá mayor demanda de mano de obra que la Alternativa 1 que ya parte
de la carretera existente y de algunos tramos en los que ya se ha duplicado
101
la capacidad de la carretera existente. Sin embargo, cabe destacar que esta
demanda de mano de obra está ligada a la fase de construcción, siendo un
efecto positivo aunque temporal.
Por otra parte, la necesidad de suelo para la construcción de la carretera
implica proceder a la expropiación de los terrenos sobre los que se discurre
la misma con la consiguiente destrucción en numerosos casos de viviendas
y otras construcciones.
La Alternativa 2, producirá un impacto mayor puesto que requiere mayores
expropiaciones que la Alternativa 1 al realizarse nueva en su totalidad.
Además, la población también se verá afectada por las alteraciones en el
tráfico durante la fase de obras, la afección al confort ambiental (ruido,
contaminación atmosférica, etc.).
En cuanto a este impacto, la Alternativa 2 también será mas desfavorable
que la Alternativa 1, ya que requerirá una mayor período de construcción
durante el cual se producirán afecciones tanto al tráfico como al confort
ambiental.
Por otro lado, cabe destacar que de cara al funcionamiento de ambas
alternativas la Alternativa 1 conecta Huaquillas, Arenillas, Santa Rosa y El
Guabo (aunque el tramo en estudio finaliza en la “Y“ de Tillales), y desde
Santa Rosa también existen conexiones con Machala. Además, al duplicarse
102
su capacidad, con dos carriles por sentido, el tiempo de recorrido entre estas
poblaciones se reduce significativamente por lo que desde el punto de vista
de la aceptación social, se considera que esta Alternativa sería ampliamente
aceptada por la mayor parte de la población.
En cuanto a la Alternativa 2, a pesar de que conecta los mismo núcleos
poblacionales que la Alternativa 1, los tiempos de recorrido son mayores
entre Huaquillas y Arenillas que se conectan mediante una carretera
convencional, con un carril por sentido.
Con lo expuesto anteriormente, se concluye que desde el punto de vista del
impacto demanda de la aceptación social, la Alternativa 1 es más idónea que
la Alternativa 2. Aunque la valoración realizada a este respecto es
cualitativa, se han proporcionado los siguientes valores numéricos para el
cómputo global de las alternativas:
Tabla 3. 10 Ponderación del impacto demanda aceptación social
PONDERACION
DEL
ACEPTACION SOCIAL
ALTERNATIVA 1 = 0.30
0.090
IMPACTO
DEMANDA
ALTERNATIVA 2=0.50
0.150
RESULTADOS GLOBALES PARA EL OBJETIVO AMBIENTAL
Los resultados obtenidos para cada impacto demanda considerado, se
suman para cada una de las alternativas, obteniendo los siguientes valores:
103
Alternativa 1 = 0.204
Alternativa 2 = 0.472
De estos resultados se concluye que la Alternativa 1 produce un impacto
ambiental total inferior al producido por la Alternativa 2, siendo por tanto más
favorable.
Para estos valores se puedan introducir en el análisis multicriterio global se
debe realizar el tanto por 10 para los valores resultantes, obteniendo los
siguientes resultados:
Alternativa 1 = 0.204
Alternativa 2 = 5.28
Considerando que en el análisis multicriterio global se ha establecido que la
alternativa más favorable presenta un valor de 10 y la menos favorable un
valor de 1, se debe restar la cifra del impacto ambiental total producido por
cada alternativa obteniendo los siguientes valores totales:
Alternativa 1 = 7.96
Alternativa 2 = 4.72
Por tanto, se concluye que la Alternativa 1 es más favorable que la
Alternativa 2.
Impacto geotécnico
Se ha valorado el impacto geotécnico en:
104
Tabla 3. 11 Objetivo geotécnico para cada alternativa
Alternativa Objetivo Geotécnico
Alt 1
133,00
Alt 2
87,00
Y de acuerdo con su indicador se obtiene:
Tabla 3. 12 Objetivo amb-geotécnico para cada alternativa
Alternativa Objetivo Amb- Geotécnico
Alt 1
7,06
Alt 2
4,19
Impacto ambiental- geotécnico
Trabajando conjuntamente con ambos objetivos y ponderándolos se
obtienen los siguientes resultados:
Tabla 3. 13 Objetivo ambiental – geotécnico trabajados en conjunto
Objetivo Ambiental
Objetivo Geotécnico
Alternativa Valor Ponderación Total Valor Ponderación Total
Alt 1
7.96 0.70
5.57 7.06 0.30
2.12
Alt 2
4.72 0.70
3.30 4.19 0.30
1.26
A partir de estos valores se obtiene, para cada una de las alternativas, el
valor de este objetivo:
Tabla 3. 14 Ponderación objetivo ambiental – geotécnico
Alternativa Objetivo Amb- Geotécnico
Alt1
7.69
Alt2
4.56
105
Del análisis ambiental, geológico y geotécnico se deduce que con la
alternativa mejor valorada es la Alternativa 1.
3.8
Método Pattern
Integrando los cuatro objetivos de manera que cada uno de ellos represente
un 25% de la puntuación total de cada alternativa se obtiene:
Tabla 3. 15 Valoración de las alternativas según el método pattern
AMBITO
Alternativa Territorial
Alt 1
7.71
Alt 2
4.87
3.9
Funcional Económico
5.25
6.82
4.21
3.93
Amb-Geote
7.69
4.56
Pattern
6.87
4.39
Análisis de Robustez y sensibilidad
La alternativa 1 demuestra una robustez del 100% , es decir que en todas
las posibles combinaciones de pesos de las 4 criterios básicos: territorial,
funcional, económico, y ambiental-geotécnico es favorable la Alternativa 1.
En cuanto a la sensibilidad, dentro del valor objetivo, la Alternativa 1 tiene
una sensibilidad también del 100%. Para su comprobación se utiliza software
para la misma ponderación
Tabla 3. 16 Análisis de Robustez y sensibilidad para cada alternativa
Conversión en Autopista del Eje E-25 entre Huaquillas y la Y de
Tillales
Objetivo ambiental geotécnico
0.25
Objetivo económico
0.25
106
Objetivo funcional
Objetivo territorial
Variación admitida
Alternativa
1
0.25
0.25
10.00
Zona de sensibilidad
100
2
0
Alternativa
Volumen del tetraedro
1
100
2
1
Alternativa 1
1
Valoración ambiental geotécnica
7.69
Valoración Económica
6.82
Valoración Funcional
5.25
Valoración Territorial
7.71
Casos en la que es más favorable
1.373.701
Casos dentro del objetivo favorable
45.961
Volumen en tetraedro en %
100
Intersección con objetivo en %
100
Ambiental
Económico
Funcional
Territorial
100
0
0
0
0
100
0
0
0
0
100
0
0
0
0
100
Alternativa 2
2
Valoración ambiental geotécnica
4.56
Valoración Económica
3.93
Valoración Funcional
4.21
Valoración Territorial
4.87
Casos en la que es más favorable
0
Casos dentro del objetivo favorable 0
Volumen en tetraedro en %
0
Intersección con objetivo en %
0
ANALISIS COMPARATIVO
Parámetro
Metodología Tradicional
Medio
Ambiente
Estudio de cartas
topográficas, no muy
definido
Metodología Propuesta
Indicador ambiental: hidrología,
pendientes, suelo, espacios
naturales protegidos, bosques
protectores, patrimonio forestal del
Estado y medio sociocultural.
Caso Estudio
Fueron estudiados
en la metodología
propuesta en la
Tesis considerados
todos
los
107
Política
Se realiza el estudio en base a
unión de puntos de control
prestablecidos, la
accesibilidad de la ruta
generalmente no estaba
definida y la coordinación con
el planemaiento urbanístico
se establece en los términos
de referencia.
Topo
grafía
Geología y Geotecnia
Estudios someros
mediante recorridos o en
cartas.
Drenaje
Estudio de cartas
topográficas, no muy
definido
Funcional
Estudio de cartas
topográficas, exploración
terrestre y aérea.
Costo
Economía
de la Zona
Indicador ambiental: hidrología,
pendientes, suelo, espacios
naturales protegidos, bosques
protectores, patrimonio forestal del
Estado y medio sociocultural.
Accesibilidad: se mide a través del
tiempo de recorrido entre puntos
de atracción de viajes, núcleos de
población, producción agraria.
Coordinación con el planeamiento
urbanístico: afección que se
produce a estos tres tipos de suelo
SU, SUNP, SUNC.
Conectividad con la red existente:
número de horas, dìas que se
demora enel recorrido del proyecto.
Estudio de cartas topográficas,
exploración terrestre y aérea.
Indicador de Geología y Geotecnia:
riesgos geológicos y naturales;
volcánico, sísmico, tsunamis,
movimientos en masa,
inundaciones, condiciones
geotécnicos, excabilidad,
erosionabilidad, hidrogeología,
estabilidad de desmontes,
capacidad portante.
Estudio de cartas topográficas,
exploración terrestre y aérea.
Tráfico captado: asignación de
De acuerdo a TPDA F =TI
tráficos en las distintas alternativas
(1+i)^n
que se plantean.
Afección del usuario: mide demoras
No definido
ocasionadas al usuario durante la
construcción de la carretera.
Caracterización del territorio,
Predeterminado
impacto socioeconómico.
En base a cantidades de obra se
calculan costos de construcción,
operación y mantenimiento y se
extraen los siguientes datos:
V.A.N. Valor Actual Neto del
Proyecto: es la diferencia entre el
Costos de construcción,
B.A.N. y el C.A.N.
operación, mantenimiento
B/C Relación Beneficio/ Costo:
aproximados.
relación entre el beneficio/ coste
acrtualizado neto.
T.I.R. Tasa Interna de Retorno de la
Inversión
P.R.I. Período de Recuperación de la
Inversión
parámetros que se
requieren
para
establecer la mejor
alternativa
de
trazado.
Se establece un
criterio
territorial
que define tres
indicadores
accesibilidad,
coordinación con el
planeamiento, sin
embargo,
la
coordinación con el
planeamiento
urbanístico,
para
favorecer
la
alternativa
que
consiga
mayores
ahorros de tiempos
totales.
El criterio funcional,
selecciona el tráfico
captado
y
la
afección del usuario,
el cual indica el de
mayor importancia.
El
criterio
económico define
costos de operación,
construcción,
operación
y
mantenimiento
cuyos indicadores se
basan en VAN, B/C,
TIR, de los costos
respectivos.
Los
objetivos
técnicos son una
combinación lineal
fundamentados en
la
agrupación
técnica.
108
CAPITULO IV CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE INDICADORES

La metodología de términos de referencia del Ministerio de Transporte
y Obras Públicas, daba mínima importancia a la selección de ruta,
debido a que se prefijaba el trazado entre dos puntos.

Muchas de las deficiencias de los proyectos viales que los
constructores señalaban se debe a una inadecuada selección de ruta,
ya que no se analizaban con profundidad los diferentes problemas
técnicos que se podían presentar en la ejecución del proyecto.

El método de selección de alternativas multicriterio es muy apropiado
para este tipo de trabajo pues en su análisis selecciona la mejor
alternativa de trazado en la cual se debe realizar el proyecto y el
estudio definitivo del mismo.

En el criterio territorial se definen tres indicadores: conectividad con la
red existente, accesibilidad, coordinación con el planeamiento; sin
embargo, la conectividad de la red existente tiene mayor peso
ponderativo que la coordinación con el planeamiento urbanístico, para
favorecer la alternativa que consiga mayores ahorros de tiempo
totales.

En el criterio funcional se definen dos indicadores: tráfico captado y
afección del usuario; se propone que el indicador del tráfico captado
109
es más importante que la posible afección de obras, es así como se
pondera para la combinación de criterios.

En el criterio económico se definen cuatro indicadores V.A.N., B/C,
T.I.R. y Período de recuperación de la Inversión de la Infraestructura,
se propone que se pondere cada uno de estos con el mismo
porcentaje.

El objetivo ambiental- geotécnico se define en una combinación lineal
de criterios ambientales y geotécnicos, sin embargo, el de mayor peso
es el ambiental.
4.2 CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE ALTERNATIVAS

Como en el ejemplo desarrollado se puede observar las bondades de
la aplicación del Método Pattern para la Selección de alternativas más
conveniente de la Autopista Huaquillas- Tillales.
4.3
RECOMENDACIONES

Recomendar que en los futuros estudios de ingeniería de vías
se tome en consideración que la fase de selección de ruta se la
desarrolle con mucho mayor detenimiento y sea considerada la
base fundamental en el diseño y trazado de las vías terrestres.
110
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

NEVI, VOLUMEN I PAGINA 26

NEVI, VOLUMEN I PAGINA 26

NEVI, VOLUMEN I, PAGINA 26 Y PAGINA 27

NEVI, VOLUMEN I, PAGINA 28

A.M. WELLINGTON.

NEVI VOLUMEN I, PAGINA 28.

NEVI, VOLUMEN I PAGI 72.

NEVI, VOLUMEN I, PAGINA 72.

http://www.fomento.gob.es/ferrocarriles/ESTUDIO2/Doc.%201Memoria%20y%20Anejos/15%20Ident.%20y%20seleccion%20de%20alt
ernativas.pdf

http://www.fomento.gob.es/ferrocarriles/ESTUDIO2/Doc.%201Memoria%20y%20Anejos/15%20Ident.%20y%20seleccion%20de%20alt
ernativas.pdf

DISEÑO VIAL, MILTON TORRES, PUBLICACION 2008.

EVALUACION ECONOMICA, MTOP, PUBLICACION 2013.

NEVI VOLUMEN I PAGINA 30

NEVI VOLUMEN I PAGINA 31

NEVI VOLUMEN I PAGINA 31
111

MTOP, PUBLICACION TPDA, SUBSECRETARIA DE
INFRAESTRUCTURA, 2012.

PUBLICACION METODO PATTERN INECO, MTOP, 2013.

ROMERO C., Análisis de las Decisiones Multicriterio. Alianza Editorial
S.A. Madrid. 1997

PUBLICACION METODO PATTERN INECO, MTOP, 2013.

http://www.miliarium.com/Proyectos/Urbanismo/Planeamiento/diccionario
.htm

Publicación método Pattern INECO, MTOP, 2013.

NEVI, VOLUMEN I, PAGINA 12.

Publicación método Pattern INECO, MTOP, 2013.

Publicación método Pattern INECO, MTOP, 2013.
o http://www.fomento.gob.es/ferrocarriles/ESTUDIO2/Doc.%201Memoria%20y%20Anejos/15%20Ident.%20y%20seleccion%20de%
20alternativas.pdf)
112
ANEXOS
ANEXO I
TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA ESTUDIOS DE INGENIERIA
PRELIMINAR
ANTECEDENTES
ANTECEDENTES GENERALES
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP, en respuesta a la
problemática vial del país y con el objeto de proceder a ampliar y modernizar
la infraestructura vial y el servicio que prestan los principales corredores de
la Red Vial Estatal, ha decidido emprender un Programa Nacional de
Carreteras que, en el contexto de los objetivos del actual Plan Nacional Para
el Buen Vivir sirvan como red principal de enlace entre los grandes centros
urbanos, nodos logísticos y las Zonas Especiales de Desarrollo Económico y
Social, ZEDES, conformados por: puertos, aeropuertos, ciudades
principales, parques industriales, pasos internacionales principales, entre los
más relevantes.
La Empresa Consultora deberá conocer y aplicar en todo lo pertinente los
principales aspectos de la Política Nacional del Sector Transporte legales
con el fin de alinear aspectos básicos como la profundidad, orientación
general, y resultados de los estudios de cada área de trabajo dentro del
Proyecto. El Director Responsable del equipo de consultoría será el
encargado de coordinar de manera efectiva todas las actividades
concernientes a objetivos generales y específicos planteados en estos
Términos de Referencia, buscando asegurar que los resultados,
recomendaciones, diseños, trazados y demás elementos de los Informes y/o
Entregables, cumplan con los objetivos y normativas de la Política Nacional
antes señalado.
A continuación se explica, al respecto, los principales aspectos a considerar
por todo el Equipo Consultor en el desarrollo del estudio.
Constitución de la República (RO 449; 20-oct 2008)
Especial atención al Capítulo V: Sectores Estratégicos, Servicios y
Empresas Públicas. Especial atención al artículo 314 el cual dispone que el
Estado será responsable, de acuerdo a los principios establecidos en el
mismo, de la provisión de servicios públicos entre los que se incluyen
Vialidad; y al artículo 316 el cual señala que el Estado podrá, de forma
excepcional, delegar a la iniciativa privada y a la economía popular y
solidaria, el ejercicio de los servicios públicos.
Especial atención a la Sección Novena: Gestión del riesgo, artículo 389 el
cual dispone que el Estado protegerá a las personas, las colectividades y la
113
naturaleza frente a los efectos negativos de los desastres de origen natural o
antrópico mediante la prevención ante el riesgo, la mitigación de desastres,
la recuperación y mejoramiento de las condiciones sociales, económicas y
ambientales, con el objeto de minimizar la condición de vulnerabilidad.
Plan Nacional Para el Buen Vivir 2009-2013, PNBV
Especial atención al Capítulo 7; Objetivos Nacionales Para el Buen Vivir así
como el Capitulo 8, Estrategia Territorial Nacional; considerar principalmente
los numerales 8.2.2: Espacio Geográfico Ecuatoriano; 8.2.3: Hacia la
Reconfiguración del Territorio Nacional; el 8.5: Jerarquizar y Hacer Eficiente
la Infraestructura de Movilidad, Energía y Conectividad; y el 8.6.4: Gestión
Integral y Reducción de Riesgos.
Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública (RO 395; 4 –ago
2008)
Especial atención podrá prestarse a la Sección II: Sobre la Contratación de
Consultoría, del Capítulo I parte del Título III
Reglamento de La Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación
Pública (RO 399; 8 –ago 2008)
Revísese la Sección I: Normas Comunes a Todos los Procedimientos de
Contratación de Consultoría constante en el Capítulo II, Titulo 3
Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones (RO 351; 29-dic
2010)
Revísese sus capítulos principales y entre ellos el artículo 5, el cual indica
que el Estado generará las condiciones para promover la eficiencia del
Transporte bajo un enfoque integral y una operación de carácter multimodal;
el artículo 100 que señala que, de manera excepcional, el Estado podrá
delegar a la iniciativa privada o a la economía popular y solidaria la provisión
de los servicios públicos, entre ellos, la vialidad.
Código Orgánico de Planificación y Finanzas Publicas (RO 306: 22-oct
2010)
Considerar principalmente el Libro I De la Planificación Participativa para el
Desarrollo.
Normas para la Inclusión de Programas y proyectos en los Planes de
Inversión Pública, AM; (RO 365; 18-ene 2011)
El objetivo de este acuerdo es normar aspectos principales del Sistema
Nacional Descentralizado de Planificación Participativa y el Sistema Nacional
de Finanzas Públicas diseñado en el Código Orgánico señalado en el punto
6 anterior.
Ley Orgánica de Participación Ciudadana (RO 20-abr 2010)
Especial atención puede otorgarse al artículo 34: De la Cogestión y los
Proyectos de las Organizaciones Sociales.
114
Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización
2009-2013, COOTAD, (RO 303: 19-oct 2010)
Refiérase el Capítulo 4: Del Ejercicio de las Competencias Constitucionales,
especialmente el art. 129: Ejercicio de la Competencia de Vialidad, el cual
norma la planificación vial de las regiones, provincias y unidades
metropolitanas, incorporando la planificación territorial, y otros principios de
autonomía y participación de los Gobiernos Autónomos Descentralizados,
GADs.
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial
Decretos Ejecutivos: 451, 4 de agosto 2010 y 810, 5 de julio 2011.
DE 451: Desarrolla la normativa que deberá aplicar, en materia de
contratación pública de ejecución vial, la administración pública central e
institucional.
DE 810: Contiene el Reglamento de aplicación del régimen excepcional de
delegación de servicios públicos de transporte.
GENERALIDADES DEL PROYECTO
Estos Términos de Referencia definen objetivos, alcances y actividades
principales que realizará la compañía consultora sobre el proyecto XXXX
UBICACIÓN
El proyecto se emplaza dentro de las Provincias XXXX. Donde, la Empresa
Consultora deberá garantizar la conectividad entre las ciudades del Sur y
Región Costa del país con las ciudades del Norte del país como los grandes
centros urbanos sin desatender los nodos logísticos y las Zonas Especiales
de Desarrollo Económico y Social, ZEDES, en el desarrollo del Proyecto. Ver
anexo croquis de ubicación.
CONDICIONES EXISTENTES
La topografía por la que atravesará la carretera, corresponde a XXXX con
presencia de varios accidentes hidrográficos y topográficos a salvar con el
diseño de obras de arte mayor (puentes), menor y túneles.
CARACTERÍSTICAS GENERALES PROPUESTAS
Características generales
PROPUESTA
Longitud total:
Tipo de vía:
Tipo de terreno:
Sección transversal (*)
Número de carriles
Ancho de espaldones externos
Ancho de espaldones internos
Parterre central
Tipo de capa de rodadura
Velocidad de Diseño Mínimo:
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
Pavimento flexible y rígido
115
Terreno llano:
Terreno Ondulad:
Terreno Montañoso:
Gradiente longitudinal Máximo:
Puentes (cruce de ríos)
Pasos inferiores y superiores
Intercambiadores a desnivel
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
XXXX
Pasos para semovientes
Túnel
XXXX
XXXX
Nota: Las características generales propuestas son el resultado de los
análisis realizados en el Estudio de Prefactibilidad previamente realizado.
(*) La sección típica adjunta, es esquemática, el Consultor analizará y
recomendará una sección transversal de acuerdo a las necesidades del
proyecto especialmente en el ancho de las bermas las mismas que estarán
considerando el tipo de suelo y topografía; de ser necesario incluirá carriles
de servicio, barreras de separación medianas o tipo Jersey, protección vial y
peatonal, etc., en los tramos que lo ameriten, a fin de que los carriles
centrales tengan una circulación libre y fluida.
DESCRIPCIÓN
El estudio a realizar contempla la etapa de:
Estudio Preliminar.
RECOMENDACIONES:
Los parámetros del trazado geométrico para la carretera, se considerarán
en base a las normas deL Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
para clase RI-RII, normas Coorpecuador R1-R2, Normas Internacionales
American Association State Highway Transportation Officials (AASHTO)
2004, Highway Capacity Manual (HCM) entre otras, tomando en
consideración la topografía y zona pobladas cercanas al proyecto. Los
criterios para el diseño se deben considerar para vías integrales establecidas
en el Decreto Ejecutivo 451 y de las políticas SIGOB.
Los anchos libres de calzada para los puentes deben considerar el ancho de
los carriles de la vía más el ancho de los espaldones, norma recomendada
por el MTOP.
La vía en estudio deberá integrarse y considerar a las demás carreteras en
diseño, así como a las infraestructuras y servicios existentes tales como
carreteras, anillos viales y demás obras conectando las grandes ciudades y
tomando en consideración los puertos, aeropuertos, terminales terrestres,
parques industriales y centros de producción agropecuaria, así como las
futuras zonas especiales de desarrollo económico (ZEDES), entre las más
relevantes y que requieran de infraestructura especial o adicional a la
indicada.
116
Las cantidades de obra deben presentarse en unidades técnicas
cuantitativas y justificadas (utilizando el sistema métrico decimal universal).
OBJETO DE LOS SERVICIOS DE CONSULTORÍA
El objetivo principal de los servicios de consultoría a contratar es contar con
la elaboración de un documento que defina el trazado, incluyendo todos los
datos que identifiquen al trazado, las características elegidas la reposición
de servidumbres y los servicios afectados. Entre los anejos figurarán los
documentos necesarios para promover las autorizaciones administrativas
previas a la ejecución de las obras y la relación concreta e individualizada de
los bienes y derechos afectados, con la descripción material de los mismos
en el plano parcelario. Se determinará por tanto con exactitud el terreno a
ocupar por la carretera y sus elementos funcionales. Se realizará también un
presupuesto de las obras.
El Equipo Consultor será responsable de todos los trabajos y estudios que
realice en cumplimiento de los presentes términos de referencia y de
acuerdo a los términos planteados por la Ley Orgánica del Sistema Nacional
de Contratación Pública y su reglamento general aprobada en agosto del
2008.
ALCANCE Y PROFUNDIDAD DE LOS SERVICIOS DE CONSULTORÍA
Estudios de factibilidad a nivel preliminar de ingeniería de la Solución Vial,
consiste en cartografía, exploración geológica, estudios geotécnicos,
estudios de hidrología-hidráulica de obras de arte mayor y menor, afinado al
estudio ambiental, estudio económico, estudio y análisis financiero,
elaboración de proyectos de ingeniería y pre-diseños de obras de arte
mayor, actualización de costos de construcción, flujos de efectivo,
incorporación de información nueva como parte de la evaluación financiera,
y demás estudios descritos en estos Términos de Referencia.
Los entregables finales serán:
Estudio preliminar de la alternativa seleccionada.
Documento Expropiatorio.
Estudio de Servicios.
Estudio de la Concesión.
ESTUDIO PRELIMINAR DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
OBJETIVO
El objetivo de esta fase es, con una ruta definida ya escogida, realizar el
diseño geométrico, diseño de pavimentos, anteproyectos estructurales,
estudio hidrológico-hidráulico de obras de arte mayor y menor, determinar
las condiciones geológicas, etc.
Con este mayor nivel de estudios
realizados, así como una mejor evaluación de los costos de construcción,
operación y mantenimiento,
se deberá profundizar los criterios de
117
evaluación: económicos, financieros, técnicos, ambientales, sociales y
demás criterios evaluados en la etapa de prefactibilidad.
DEFINICIÓN CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS
A CONTINUACIÓN SE PLANTEA UN EJEMPLO DEL CONTENIDO
POSIBLE:
La vía deberá constar como mínimo 4 carriles, dos en cada sentido, mediana
o separador de sentidos, accesos controlados, carriles de servicio en zonas
pobladas o donde el estudio los considere necesarios. El diseño de la vía
deberá considerar elementos propios de una vía de alta velocidad bajo
régimen de concesión, como:
Zonas de descanso cada 50 km
Paraderos y áreas de parqueo para vehículos livianos y pesados
Conexiones con vías alimentadoras
Sistema de monitoreo y seguridad
Sistemas SOS
Zonas de Oficinas, talleres, parqueo de ambulancia
Zonas de peajes, estaciones de pesajes, etc.
De no poder lograrse este alcance, por motivos técnicos, económicos o de
capacidad de tráfico, el consultor propondrá una nueva sección o geometría,
debidamente sustentada antes de la entrega del reporte de Prefactibilidad.
Así mismo ciertas obras podrán, por motivos económicos y su costo, ser
diferidas en el tiempo, para ser construidas cuando los tráficos puedan
sustentar la inversión. Siendo la intención del Gobierno, lograr llevar la vía a
los estándares mencionados durante el periodo de concesión.
El alcance de los anejos incluidos en la presente fase de Estudio Preliminar
será idéntico a la que se dará en la fase de Diseño Definitivo. Los anejos
que se incluyen buscan principalmente la determinación de la ocupación del
terreno, la relación concreta e individualizada de los bienes y derechos
afectados información pública y la definición de la concesión con riesgos de
obra transferidos.
Aprobación: El Ministerio deberá dar una aprobación al estudio preliminar
para que este sea considerado valido. De no ser aprobado, este será
devuelto a la Empresa Consultora para ampliaciones y/o correcciones que
se considere relevantes.
DOCUMENTOS INTEGRANTES DEL ESTUDIO
El Estudio de Ingeniería Preliminar constará de los siguientes documentos:
DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS
La Memoria tendrá carácter informativo. Recogerá:
necesidades a satisfacer;
exposición de los antecedentes, objeto y solución adoptada debidamente
justificada,
118
factores de todo orden a tener en cuenta: económicos, sociales,
administrativos, estéticos, justificación de la solución adoptada (aspectos
técnicos y económicos), características de todas y cada una de las obras
proyectadas, acciones sísmicas.
Se indicarán los datos previos, métodos de cálculo y ensayos efectuados de
forma descriptiva incluyendo los detalles y desarrollo en anejos.
ANEJOS A LA MEMORIA
En ellos se incluirán todos los datos de tráfico, topográficos, hidrológicos,
hidráulicos, geológicos, geotécnicos, territoriales, ambientales, y otros
cálculos y estudios que se hubieran utilizado en su elaboración.
Su metodología y contenido se describen en apartados posteriores en
detalle. A continuación se incluye su relación.
ANEJO Nº 0. Antecedentes
ANEJO Nº 1. Cartografía y topografía
ANEJO Nº 2. Geología y procedencia de materiales
ANEJO Nº 3. Efectos sísmicos
ANEJO Nº 4. Climatología e hidrología
ANEJO Nº 5. Planeamiento
ANEJO Nº 6. Tráfico
ANEJO Nº 7. Estudio geotécnico del corredor
ANEJO Nº 8. Trazado geométrico
ANEJO Nº 9. Movimiento de tierras
ANEJO Nº 10.
Firmes y pavimentos
ANEJO Nº 11.
Drenaje
ANEJO Nº 12.
Estudio geotécnico preliminar para la cimentación de
estructuras y para los túneles
ANEJO Nº 13.
Tipología de Estructuras y Túneles
ANEJO Nº 14.
Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de
las obras.
ANEJO Nº 15.
Señalización, balizamiento y defensas
ANEJO Nº 16.
Integración Ambiental
ANEJO Nº 17.
Obras complementarias
ANEJO Nº 18.
Replanteo
ANEJO Nº 19.
Coordinación con otros organismos y servicios
ANEJO Nº 20
Reposición de caminos
ANEJO Nº 21.
Expropiaciones e indemnizaciones
ANEJO Nº 22.
Reposición de servicios
ANEJO Nº 23.
Plan de obras
ANEJO Nº 24.
Análisis de mantenimiento rutinario y periódico
ANEJO Nº 25.
Estimación de precios
119
ANEJO Nº 26.
Presupuesto
DOCUMENTO Nº 2. PLANOS
Los planos tendrán carácter contractual y, por tanto, deberán estar firmados.
Los planos -de conjunto y de detalle- deberán definir perfectamente la obra,
con la precisión suficiente para poderse ejecutar en su totalidad a excepción
de las estructuras y túneles.
A partir de los planos deberá ser posible deducir las mediciones.
Asimismo, en los planos se incluirán las características resistentes de los
materiales.
La numeración será la siguiente:
2.1
Índice
2.2
Plano de situación
2.3
Plano de conjunto con alzado esquemático (planta a escala 1:5000)
(De implantación)
2.4
Planta de trazado y replanteo (planta a escala 1:1000, con todos los
ejes proyectados, tanto del tronco como del resto de viales, y con las bases
de replanteo).
2.5
Planta general y perfil longitudinal del tronco (planta a escala 1:1000,
donde se representarán obras de tierras, estructuras, túneles y obras de
drenaje. Perfil longitudinal con guitarra de parámetro de trazado)
2.6
Planta y perfil longitudinal de intercambiadores y vías de servicio.
2.7
Secciones tipo
2.7.1 Tronco, ramales de intercambiadores, vías de servicio,
etc.
2.7.2 Reposición de carreteras y caminos.
2.7.3 Estructuras
2.7.4 Túneles
2.8
Perfiles transversales
2.9
Estructuras y túneles
2.9.1 Túnel 1
2.9.1.1 Planta general
2.9.1.2 Secciones tipo
2.9.1.3 Método constructivo
2.9.1.4 Prediseño Instalaciones
2.9.2 Puente o Viaducto 1
Planta, alzado y sección tipo
2.9.3 Paso superior 1
2.9.6 Paso inferior 1
2.9.8 Muro 1
2.10 Drenaje
120
2.10.1 Planta de drenaje
2.10.2 Obras de drenaje
2.10.3 Detalles
2.11 Soluciones propuestas al tráfico durante la ejecución de las obras
2.11.1 Planta y perfil longitudinal
2.11.2 Secciones tipo
2.11.3 Perfiles transversales
2.11.4 Señalización
2.12 Señalización, balizamiento y defensa
2.12.1 Planta de señalización, balizamiento y defensa (planta a
escala A1 1:1000).
2.12.2 Detalles
2.13 Integración ambiental
2.13.1 Plano de zonas excluidas, restringidas y admisibles.
2.13.2 Planta de actuaciones preventivas y correctoras.
2.13.3 Detalles de actuaciones preventivas y correctoras.
2.14 Obras complementarias
2.14.1 Iluminación
2.14.2 Cerramientos
2.14.3 Postes S.O.S.
2.14.3 Áreas de servicio
2.15 Reposición de servidumbres y servicios afectados
2.15.1 Reposición vial, camino, cañada 1
2.15.1.1 Planta, perfil longitudinal y sección tipo.
2.15.1.2 Perfiles transversales
2.15.1.3 Señalización del vial repuesto
2.15.3 Reposición de abastecimiento de agua, acequia u obra
de riego
2.15.3.1 Planta
2.15.3.2 Detalles
2.15.5 Reposición de conducto de saneamiento
2.15.5.1 Planta y perfil longitudinal
2.15.5.2 Detalles
2.15.7 Reposición de línea eléctrica
2.15.7.1 Planta y perfil longitudinal tendido
2.15.7.2 Detalles
121
2.15.9 Reposición de línea telefónica
2.15.9.1 Planta
2.15.9.2 Detalles
DOCUMENTO Nº 3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARTICULARES
Por su carácter contractual, deberá estar firmado.
Deberá describir las obras y regular su ejecución: características de los
materiales (procedencia, ensayos), normas para la elaboración de las
distintas unidades de obra, instalaciones exigibles y precauciones a adoptar.
Deberá detallar las formas de medición y valoración (unidades de obra y
partidas alzadas), estableciendo el plazo de garantía, y especificando las
normas y pruebas previstas para las recepciones.
Se describirán las partidas alzadas a justificar o de abono integro, indicando
la forma de medición y abono de las mismas.
La descripción de las obras atenderá fundamentalmente a la forma en que
éstas se deban construir, con expresión de la secuencia y enlace entre las
distintas unidades, y cualquier aspecto no cubierto por los planos.
Existirá coherencia total en la definición de los materiales y unidades de obra
incluidos en el Pliego, en los Planos y en el Presupuesto, especialmente en
los Cuadros de Precios de este último.
En los apartados dedicados a la "Ejecución de las obras" y "Programación
de los trabajos", se tendrán muy en cuenta las posibles limitaciones
temporales o espaciales derivadas de posibles afecciones consecuencia del
Impacto Ambiental.
En particular, deberá explicitarse lo siguiente:
La conservación del tramo objeto del proyecto durante la ejecución de
las obras correrá a cargo del Contratista adjudicatario de las mismas;
En el caso de que la excavación, a efectos de su abono, sea
clasificada, sólo se considerará como "excavación en roca" cuando las
características del material a remover exijan el empleo de explosivos.
DOCUMENTO Nº 4. ESTIMACIÓN DE PRESUPUESTO
En primer lugar, figurará el estado de mediciones y los detalles precisos para
su valoración, incluyendo todos los datos necesarios para que la
comprobación pueda hacerse sin consultar los planos. Se incorporarán
mediciones de todas las unidades y capítulos incorporados en el Proyecto.
A continuación, se incluirán los Cuadros de Precios, y seguidamente se
obtendrán los presupuestos parciales de cada capítulo, obtenidos como
producto del nº de cada unidad por su precio unitario y sumando las partidas
alzadas.
Las mediciones y el presupuesto se organizarán en capítulos y subcapítulos
agrupados en las diferentes partes de la obra en las que se pueda dividir
122
ésta (Desmonte 1, 2, ... N, Terraplén 1, 2, ... N, ODT 1, 2, ... N, Estructura 1,
2, ... etc.) de acuerdo con las distintas actividades consideradas en la
planificación de la misma, salvo indicación contraria por parte del MOTP.
Como norma general, la organización de capítulos del presupuesto será la
siguiente:
Explanación
Drenaje
Firmes
Estructuras
Señalización, Balizamiento y defensa
Integración ambiental
Obras complementarias
Reposición de servidumbres y servicios
Seguridad y Salud
Se proseguirá, obteniendo el presupuesto global como suma de todos los
presupuestos parciales.
Por su carácter contractual, los Cuadros de Precios y el Presupuesto
deberán ir firmados.
CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN
Se divide el contenido en cuatro apartados: vuelo, trabajos de campo para la
obtención de cartografía 1/1.000, restitución y otros trabajos topográficos de
campo. Entendiendo que la precisión general de la cartografía a emplear
será 1/1.000 complementándose en puntos concretos con topografía a
escalas mayores.
VUELO
Descripción
Cobertura fotográfica estereoscópica con cámara calibrada de las zonas
determinadas por la Administración; a escala 1/5.000 para su realización con
cámaras analógicas y para su realización con cámaras digitales con un
tamaño de píxel a escala de suelo GSD (Ground Sample Distance) de 10
cms.
Condiciones del avión
El avión a utilizar estará equipado y debidamente acondicionado para la
ejecución de los trabajos encomendados. La cámara se montará de tal modo
que se atenúen los efectos de las vibraciones del avión, y que los tubos de
escape no empañen sus lentes.
Tipos de cámaras fotogramétricas
Para la obtención de las fotografías aéreas necesarias para la ejecución de
los trabajos, podrán utilizarse cámaras aéreas analógicas, o cámaras aéreas
123
digitales de formato matricial, indistintamente de acuerdo con las
especificaciones que se detallan a continuación
Especificaciones técnicas para los vuelos realizados con cámaras
fotogramétricas analógicas
Condiciones de las cámaras fotogramétricas analógicas
Condiciones generales
Será una cámara fotogramétrica calibrada.
Tendrá un objetivo gran angular 150+5 mm. , y el formato de los negativos
será de doscientos cuarenta y uno por doscientos cuarenta y un milímetro
(24,1 cm x 24,1 cm), siendo el formato útil de veintitrés por veintitrés
centímetros (23 x 23 cm).
Estará equipada con los dispositivos necesarios para que la película se
mantenga plana en el momento de la exposición. La flecha será inferior a
trece micras (13 µm).
El marco de apoyo del fotograma poseerá las correspondientes marcas de
referencia, y el ángulo formado por las rectas que unen las situadas en los
lados opuestos, cuya intersección define el llamado centro fiducial de la
imagen, será de cien grados centesimales (100º), con una tolerancia de un
minuto centesimal en más o en menos (+ 0,01º). El segmento definido por el
centro fiducial y el pie del eje del objetivo de la cámara en el plano de la
imagen se verá, desde el centro de la pupila de salida del objetivo, bajo un
ángulo inferior a un minuto centesimal (0,01º).
Deberá estar provista de un sistema de navegación y adquisición de datos
soportado por sistema de posicionamiento Global GPS (Global Positioning
System) en modo cinemático, con el fin de proporcionar datos espaciales.
Este sistema debe garantizar:
Navegación de alta precisión.
Posibilidad de tomas fotográficas en coordenadas predeterminadas.
Cálculo automático de la deriva, velocidad y altura.
Registro automático de las posiciones de cada fotograma.
Especificaciones del sistema GPS:
El sistema GPS utilizado podrá recibir en sus canales las portadoras de fase
L1 y L2, y sus correspondientes códigos. Tendrá un mínimo de 12 canales
de seguimiento continuo. Deberá de reconstruir la portadora L2 de forma
completa.
La máscara de elevación estará fijada en un mínimo de 5º de altura
El indicador de precisión por la posición de los satélites PDOP (Position
Dilution of Precision) será inferior a 5 en todo momento para garantizar la
precisión en la navegación
La antena de alta calidad estará instalada en el exterior del avión en un lugar
que asegure la recepción continua de la señal de los satélites y esté libre de
124
interferencias de otros equipos del avión y de efectos “multiphat” o
multitrayectoria.
Calidad del objetivo
La máxima distorsión radial en el negativo será de una centésima de
milímetro (0,01 mm).
La resolución del objetivo será, como mínimo, de sesenta (60) líneas por
milímetro en el centro del fotograma, y de diez (10) líneas por milímetro en
sus bordes.
La pérdida de luminosidad en el plano de la imagen, medida por la pérdida
de los bordes respecto de la del centro, será inferior al veinte por ciento (20
%).
Solamente se podrán utilizar filtros construidos por la casa fabricante de la
cámara.
Obturador de la cámara
Deberá utilizarse un obturador que reúna los requerimientos combinados de
imagen y apertura óptima en las condiciones de iluminación que existan en
el momento de la toma.
El obturador de la cámara permitirá, como mínimo, un tiempo de exposición
de un trescientosavo de segundo (1/300 s).
Todas las marcas fiduciales serán perfectamente visibles en todos los
fotogramas sin excepción.
Corrección de la deriva
La cámara irá provista de los mecanismos necesarios para la corrección
continua de la deriva.
Calibración de la cámara
La cámara a emplear habrá sido calibrada a una temperatura que no exceda
de veinte grados Celsius (20º C) de la que existirá durante la realización del
vuelo.
El Consultor estará obligado a suministrar el certificado de calibración de la
cámara emitido por el fabricante o centro autorizado por él y con antigüedad
inferior a dos años, la cámara habrá sido calibrada con los filtros utilizados
en la ejecución del trabajo.
Condiciones de la película
Soporte de la emulsión
El soporte de la emulsión será de poliéster, y poseerá una gran estabilidad
dimensional, asegurando un coeficiente de expansión lineal térmico menor
de 0.002% por ºC y un cambio lineal permanente menor que +0.016% entre
la película pre-procesada y la post-procesada.
Su deformación permanente será del mismo orden de magnitud en cualquier
dirección y será inferior al dos por diez mil (0,02 %).
Emulsión
125
La emulsión de la película será de grano fino.
Su graduación, contrastada sin ser dura.
La película en blanco y negro deberá de ser película pancromática con un
rango espectral entre 400nm y 750nm.
La película en color deberá tener el rango espectral con la máxima
sensibilidad en las bandas 430nm (azul) 550nm (verde) y 650nm (rojo)
aproximadamente.
La conservación de la película deberá de ser la recomendada por el
fabricante de la misma y expuesta antes de que venza el período
recomendado por el fabricante.
Su poder de resolución será, como mínimo, de sesenta (60) líneas por
milímetro.
Tamaño de la imagen
La película proporcionará imágenes de veintitrés por veintitrés centímetros
(23 cm x 23 cm) por cada exposición.
Revelado, proceso y secado de la película
El revelado, fijado, lavado y secado de la película expuesta se realizará de
forma que los negativos obtenidos estén exentos de manchas, huellas
digitales o cualquier otro defecto, ofreciendo tonos de color uniforme y con el
contraste necesario para discriminar los distintos detalles de las zonas
fotografiadas.
La película, en principio, se revelará de la forma y con el tipo de revelado
que aconsejen sus fabricantes.
Para mantener la calidad de los colores o la gama de grises, la película
expuesta será procesada lo antes posible con un plazo máximo a
temperatura ambiente de 15 días para el B/N y 7 días para el color.
Estos procesos no afectarán a la estabilidad dimensional en más del tres por
diez mil 0,03 %), en las distancias entre marcas fiduciales, ni en más del
ocho por diez mil (0,08 %), en la escala del total del formato.
Se prohíbe el secado en alcohol.
Condiciones del vuelo con cámaras fotogramétricas analógicas
Líneas de vuelo
Las áreas a fotografiar serán cubiertas por una o varias pasadas paralelas,
entendiendo por tales aquéllas cuyos ejes presenten desviaciones relativas
inferiores a cinco grados centesimales (5º).
Cada una de dichas pasadas estará compuesta única y exclusivamente de
tramos rectos, en los cuales se verificará que el ángulo en el punto principal
de cada fotograma subtendido entre los homólogos de los puntos principales
de los fotogramas precedentes y siguientes ha de estar comprendido entre
ciento noventa y cinco y doscientos cinco grados centesimales (195 a 205 º).
126
Las líneas de vuelo se proyectarán de forma que quede asegurada la
cobertura estereoscópica del total de la zona. Todas las pasadas
corresponderán a vuelos ininterrumpidos, y los últimos fotogramas de cada
tramo recto se superpondrán a los primeros del tramo siguiente.
En caso de ser necesario interrumpir una pasada, al reanudarla, la nueva
pasada solapara al menos tres fotogramas con la interrumpida.
Recubrimientos fotográficos
Los recubrimientos, con un error del cinco por ciento, en más o en menos (+
5 %), serán los siguientes:
Longitudinal: Sesenta por ciento (60 %)
Transversal: Veinticinco por ciento (25 %)
Siempre que exista un cambio de dirección en las líneas de vuelo, el par
estereoscópico que corresponda al principio de la nueva sección, se
solapará totalmente (100 %), con el último par de la anterior.
Condiciones meteorológicas
Los vuelos se realizarán cuando el cielo esté despejado, puedan obtenerse
imágenes bien definidas, y el terreno a fotografiar ofrezca una situación
normal, sin nieve o zonas inundadas.
Deriva
La máxima deriva será inferior a cinco grados centesimales (5º). Se
rechazarán las tiras de negativos en las que la deriva media exceda de tres
grados centesimales (3º).
Velocidad de vuelo
La velocidad del avión deberá ser tal que, combinada con el tiempo de
exposición, asegure un error de arrastre en la imagen inferior a una
centésima de milímetro (0,01 mm).
Los desplazamientos de imagen debidos al movimiento de la cámara
durante la exposición no deberán exceder de 25 micras, siendo necesario la
utilización de un mecanismo compensador del desplazamiento del avión
FMC (Forward Motion Compensation).
Informe de vuelo
Se presentará un informe completo de los vuelos realizados, en el que
además de las observaciones que se estime pertinente incluir, se reseñarán
los siguientes extremos:
Condiciones meteorológicas
Fecha del vuelo
Situación del vuelo
Altura del vuelo
Hora de comienzo y término de la toma de fotografías
Descripción y referencia de las cámaras empleadas
Fecha y número de los fotogramas obtenidos
127
Fotogramas con cámaras fotogramétricas analógicas
Escala aproximada
En ningún caso el denominador de la escala aproximada de los fotogramas
que se obtengan será inferior en más del diez por ciento (10 %) del de la
escala específica.
Verticalidad
La inclinación de cada fotograma será inferior a dos grados centesimales
(2º).
Formato e información complementaria
El formato útil de los fotogramas será de veintitrés por veintitrés centímetros
(23 cm x 23 cm).
Cada fotograma, además de tener claramente señalados las
correspondientes marcas de referencia marginales, incluirá, en uno de sus
bordes, la siguiente información:
Número de referencia del trabajo
Número del fotograma
Día y hora en que se tomó la fotografía
Altitud media
Número de fabricación de la cámara
Distancia focal de la cámara
Rotulación de los negativos
Cada negativo se rotulará claramente con caracteres de, aproximadamente,
cinco milímetros (5 mm) de altura, señalando el número de rollo de la
película y el que corresponde al negativo, comenzando con la primera
exposición y continuando, en serie ininterrumpida, hasta la última.
Condiciones de las copias fotográficas con cámaras fotogramétricas
analógicas
Las copias fotográficas se obtendrán de los correspondientes negativos por
contacto.
Las copias sobre papel fotográfico tendrán como soporte papel blanco
semimate, de peso doble y grano fino, cuya contracción diferencial será
inferior al dos por mil (0,2 %).
Sus dimensiones serán de veintitrés por veintitrés centímetros (23 cm x 23
cm) y todas las copias de un mismo vuelo se realizaran en el mismo tipo y
marca de papel fotográfico.
El proceso empleado en su consecución dará como resultado copias de
densidad uniforme, y de tal tono de color y grado de contraste, que se
muestren claramente todos los detalles de los respectivos negativos.
Todas las copias serán claras y limpias, y estarán exentas de manchas,
defectos, ralladuras, arrugas o cualquier otro defecto que pueda disminuir su
utilización.
128
En todo caso, cada copia incluirá la información indicada en el apartado
3.1.2.4.4.3
Condiciones de los gráficos de vuelo con cámaras fotogramétricas
analógicas
Contenido
El Consultor proporcionará los gráficos necesarios para mostrar,
esquemáticamente, la situación relativa de cada una de las fotografías
obtenidas.
En dichos gráficos deberá aparecer la posición aproximada de los
fotocentros de cada fotograma, y estarán numerados aquellos cuya situación
coincida con un múltiplo de diez (10), se marcará el contorno de la zona que
corresponda a cada negativo.
Además en la representación de las fotografías que definan el principio y el
final de cada línea de vuelo, se señalará el número de pasada y el numero
del negativo correspondiente.
Escala y formato
Los gráficos se realizarán a escala 1:50.000 o 1:25.000 sobre planos
1:50.000 o 1:25.000 del Mapa Topográfico Nacional e incluirán, la
designación del Proyecto, la escala, la altura media de vuelo y la situación
del Norte geográfico, las hojas del Mapa Topográfico Nacional en que se
encuentra y el nombre de la empresa que lo ha realizado.
Documentos a entregar con cámaras fotogramétricas analógicas
Informe
Negativos originales sin contrastar
Dos (2) colecciones de copias por contacto en papel de peso doble
Gráfico de vuelo a escala 1:50.000 o 1:25.000.
Coordenadas de los fotocentros obtenidos del GPS
Certificado de calibración de la cámara.
Especificaciones técnicas para los
vuelos realizados con cámaras
fotogramétricas digitales
Condiciones de las cámaras fotogramétricas digitales
Condiciones generales mínimas
Cámara fotogramétrica digital calibrada.
El sensor pancromático de la cámara deberá tener una resolución de al
menos 5.000 columnas y 10.000 filas, y los sensores multiespectrales una
resolución mínima como máximo 5 veces inferior.
Resolución radiométrica del sensor de al menos 12 bits por banda.
El campo de visión transversal será mayor de 50º y menor de 80º
sexagesimales.
La resolución espectral del sensor será:
1 banda situada en el pancromático.
129
4 bandas situadas en azul, verde, rojo, e infrarrojo cercano.
Control de exposición automático.
Deberá estar provista de un sistema de navegación y adquisición de datos
soportado por sistema GPS en modo cinemático, con el fin de proporcionar
datos espaciales. Este sistema debe garantizar:
Navegación de alta precisión.
Posibilidad de tomas fotográficas en coordenadas predeterminadas.
Cálculo automático de la deriva, velocidad y altura.
Registro automático de las posiciones de cada fotograma.
Deberá estar provista de un sistema de medida inercial IMU/INS (Inertial
Measurement Unit/ Inertial Navegation System).
La cámara deberá estar montada sobre plataforma giroestabilizada que
permita mantener su verticalidad.
La cámara estará dotada de un mecanismo compensador del
desplazamiento del avión (FMC), admitiéndose también el método de la
compensación del avance del avión por medio de TDI (Time Delay
Integration)
Especificaciones del sistema GPS-INERCIAL
El sistema GPS utilizado podrá recibir en sus canales las portadoras de fase
L1 y L2, y sus correspondientes códigos. Tendrá un mínimo de 12 canales
de seguimiento continuo. Deberá de reconstruir la portadora L2 de forma
completa.
La máscara de elevación estará fijada en un mínimo de 5º de altura
El indicador de precisión por la posición de los satélites (PDOP) será inferior
a 5 en todo momento para garantizar la precisión en la navegación
La antena de alta calidad estará instalada en el exterior del avión en un lugar
que asegure la recepción continua de la señal de los satélites y esté libre de
interferencias de otros equipos del avión y de efectos “multiphat” o
multitrayectoria.
La unidad de medición del sistema inercial compuesta por giróscopos y
acelerómetros debe ir alojada sobre el eje de la cámara en el lugar
establecido por el fabricante de la misma.
La deriva debe ser menor a 0,1 sexagesimales/hora
La frecuencia de datos de registro debe ser > 200 Hercios
El sistema GPS/INS registrara la posición y orientación de la cámara en el
momento del disparo
Calibración de la cámara
La cámara a emplear habrá sido calibrada a una temperatura que no exceda
de veinte grados Celsius (20ºC) de la que existirá durante la realización del
vuelo.
130
El Consultor estará obligado a suministrar el certificado de calibración de la
cámara emitido por el fabricante o centro autorizado por él y con antigüedad
inferior a dos años, la cámara habrá sido calibrada con los filtros utilizados
en la ejecución del trabajo.
Condiciones del vuelo con cámaras fotogramétricas digitales
Líneas de vuelo
Las áreas a fotografiar serán cubiertas por una o varias pasadas paralelas,
entendiendo por tales aquéllas cuyos ejes presenten desviaciones relativas
inferiores a cinco grados centesimales (5º).
Cada una de dichas pasadas estará compuesta única y exclusivamente de
tramos rectos, en los cuales se verificará que el ángulo en el punto principal
de cada fotograma subtendido entre los homólogos de los puntos principales
de los fotogramas precedentes y siguientes ha de estar comprendido entre
ciento noventa y cinco y doscientos cinco grados centesimales (195 a 205 º).
Las líneas de vuelo se proyectarán de forma que quede asegurada la
cobertura estereoscópica del total de la zona. Todas las pasadas
corresponderán a vuelos ininterrumpidos, y los últimos fotogramas de cada
tramo recto se superpondrán a los primeros del tramo siguiente.
En caso de ser necesario interrumpir una pasada, al reanudarla, la nueva
pasada solapara al menos tres fotogramas con la interrumpida.
Recubrimientos fotográficos
Los recubrimientos, con un error del cinco por ciento, en más o en menos (+
5 %), serán los siguientes:
Longitudinal: Sesenta por ciento (60 %)
Transversal: Veinticinco por ciento (25 %)
Siempre que exista un cambio de dirección en las líneas de vuelo, el par
estereoscópico que corresponda al principio de la nueva sección, se
solapará totalmente (100 %), con el último para de la anterior.
Condiciones meteorológicas
Los vuelos se realizarán cuando el cielo esté despejado, puedan obtenerse
imágenes bien definidas, y el terreno a fotografiar ofrezca una situación
normal, sin nieve o zonas inundadas.
Informe de vuelo
Se presentará un informe completo de los vuelos realizados, en el que
además de las observaciones que se estime pertinente incluir, se reseñarán
los siguientes extremos:
Condiciones meteorológicas
Fecha del vuelo
Situación del vuelo
Altura del vuelo
Hora de comienzo y término de la toma de fotografías
131
Descripción y referencia de las cámaras empleadas
Fecha y número de los fotogramas obtenidos
Fotogramas con cámaras fotogramétricas digitales
Escala del vuelo
La altura de las pasadas del vuelo se calculara de tal forma que se cumpla:
El tamaño del píxel medio para toda la pasada a escala de suelo (GSD) será
el solicitado + el diez por ciento (10 %).
No habrá más de un diez por ciento (10%) de fotogramas en cada pasada
con píxel medio del fotograma a escala de suelo (GSD) superior al solicitado
+ el diez por ciento (10 %).
Verticalidad
La inclinación de cada fotograma será inferior a dos grados centesimales
(2º).
Formato e información complementaria
Una vez procesadas las imágenes recogidas por la cámara, el formato de los
fotogramas será TIFF 6 (Tagged Image File Format) sin compresión, con
máxima resolución geométrica después del proceso de generación de
imágenes multiespectrales de alta resolución partiendo de la imagen
pancromática de alta resolución y de las imágenes multiespectrales de baja
resolución (pansharpening) y con profundidad de color de 8 bits por banda.
También se entregara una versión de cada fotograma, a plena resolución,
comprimido en formato ECW (Enhanced Compressed Wavelet).
En un fichero en formato ASCII se entregara para cada fotograma la
siguiente información:
Número de referencia del trabajo
Pasada
Número del fotograma
Fecha y hora GPS de la toma (Marca de Evento)
Coordenadas X Y del centro de proyección en WGS84
Altura elipsoidal y altura ortométrica del centro de proyección
Ficheros de Giros (Omega, Phi y Kappa)
Desviaciones estándar a priori en coordenadas y giros
Condiciones de las copias fotográficas en papel con cámaras
fotogramétricas digitales
Las copias fotográficas se obtendrán de las correspondientes imágenes por
filmación en papel fotográfico con impresión láser RGB, con una resolución
mínima de 300 puntos por pulgada.
Las copias sobre papel fotográfico tendrán como soporte papel blanco
semimate, de peso doble y grano fino, cuya contracción diferencial será
inferior al dos por mil (0,2 %).
132
Sus dimensiones se adaptaran a los formatos estándar de papel fotográfico
existente (DIN A4, 30X24, 25X20, etc.…) de tal manera que la escala de
impresión sea aproximadamente la de la escala de vuelo 1/5.000 solicitada
para el caso de realizarse con cámara analógica. Todas las copias de un
mismo vuelo se realizaran en el mismo tipo y marca de papel fotográfico.
El proceso empleado en su consecución dará como resultado copias de
densidad uniforme, y de tal tono de color y grado de contraste, que se
muestren claramente todos los detalles de los respectivos negativos.
Todas las copias serán claras y limpias, y estarán exentas de manchas,
defectos, ralladuras, arrugas o cualquier otro defecto que pueda disminuir su
utilización.
En todo caso, cada copia obtenida incluirá la información:
Identificación de la zona volada
Fecha y hora de realización del vuelo
Pasada y numero de fotograma
Cámara que ha realizado el vuelo
Resolución del píxel a escala de suelo (GSD)
Focal
Altura del vuelo
Escala aproximada de impresión
Condiciones de los gráficos de vuelo con cámaras fotogramétricas digitales
Contenido
El Consultor proporcionará los gráficos necesarios para mostrar,
esquemáticamente, la situación relativa de cada una de las fotografías
obtenidas.
En dichos gráficos deberá aparecer la posición aproximada de los
fotocentros de cada fotograma, y estarán numerados aquellos cuya situación
coincida con un múltiplo de diez (10), se marcará el contorno de la zona que
corresponda a cada negativo.
Además en la representación de las fotografías que definan el principio y el
final de cada línea de vuelo, se señalará el número de pasada y el número
de la imagen correspondiente.
Escala y formato
Los gráficos se realizarán a escala 1:50.000 o 1:25.000 sobre planos
1:50.000 o 1:25.000, si fuera posible, e incluirán, la designación del
Proyecto, la escala, la altura media de vuelo y la situación del Norte
geográfico, y el nombre de la empresa que lo ha realizado.
Documentos a entregar con cámaras fotogramétricas digitales
Informe.
Imágenes digitales en formato TIFF.
Imágenes digitales en formato ECW.
133
Dos (2) colecciones de copias impresas en papel de peso doble.
Datos de los fotocentros obtenidos del sistema mixto GPS/Inercial
(GPS/IMU/INS).
Gráfico de vuelo a escala 1:50.000 o 1/25.000, si es posible.
Certificado de calibración de la cámara.
TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA DE CAMPO PARA LA OBTENCIÓN DE
CARTOGRAFÍA 1/1.000
Descripción de los trabajos de topografía de campo para la obtención de
cartografía 1/1.000
Se realizarán trabajos topográficos de campo para obtener las coordenadas
de los puntos de apoyo necesarios para la restitución fotogramétrica, para
ello previamente se realizará una Red Básica que estará enlazada con el
marco de referencia WGS84 materializado mediante la Red Nacional de
Geodesia (RENGEO) y que posteriormente (en otras fases del trabajo) será
la base de partida para la confección de la Red de Bases de Replanteo que
permitirá: la realización del replanteo, la obtención de perfil longitudinal, la
obtención de perfiles transversales y la realización de levantamientos
topográficos complementarios.
Formación de la Red Básica
Se establecerá una Red Básica doble (planimétrica y altimétrica), referida
UTM (WGS 84/PSAD 56) y a la red RENGEO, que servirá para materializar
el sistema de coordenadas que se utilizará en el trabajo en planimetría y en
altimetría.
Para ello se enlazará en planta con los vértices de la Red RENGEO
utilizando metodología de observación para la obtención de datos
posiciónales desde satélites GNSS (Global Navigation Satellite System), y se
les transmitirá cota ortométrica a partir de la Red RENGEO.
Se describirá en la memoria de los trabajos de topografía con toda exactitud
el procedimiento utilizado para la obtención de las coordenadas y cotas de
los vértices de la Red, dibujándose la Red Básica en planos 1:50.000 o
1:25.000. En uno de estos planos se representarán todas las baselíneas
medidas mediante G.P.S., tanto las de unión a la Red RENGEO como las
propias de la red planimétrica y altimétrica así como las de enlace con los
tramos adyacentes. En otro plano aparte, se representarán los anillos de
nivelación con los itinerarios reales realizados en campo. Igualmente se
describirá en la memoria la existencia de otros tramos anteriores o
posteriores al del proyecto, y realizados con anterioridad, con los que se
deba enlazar en caso necesario.
Se dejará constancia en el terreno de los vértices de la Red Básica mediante
hitos prefabricados, clavos de hierro recibidos con hormigón u otro medio
que garantice su permanencia. De cada uno de ellos se realizará una reseña
134
y se incluirán en el Proyecto, conteniendo cada una de ellas un croquis de
campo con la representación del entorno y además, se indicarán las
referencias a tres puntos fijos del entorno, el acceso, el emplazamiento, sus
coordenadas, cota y una fotografía en color que se incluirán en el Proyecto.
La descripción de los vértices en las reseñas debe ser lo suficientemente
detallada de forma que permita su localización sin necesidad de replantear
su posición por coordenadas.
Sistema de referencia
El sistema de referencia planimétrico que se utilizará en los trabajos es el
oficial en la cartografía ecuatoriana:
Sistema de Proyección: Universal Transversa Mercator (UTM) (WGS
84/PSAD 56)
El sistema de referencia altimétrico que se utilizará en los trabajos es el
oficial en la cartografía ecuatoriana.
Metodologías de trabajo para la formación de la Red Básica
Para
la realización de la Red Básica solamente se podrá utilizar
metodología GPS y nivelación geométrica, con las limitaciones que se
detallan en los siguientes apartados. El establecimiento de la Red Básica se
compone de las siguientes tareas:
Enlace al marco de referencia UTM (WGS 84/PSAD 56),
Establecimiento de la Red Básica Planimétrica
Enlace a la red RENGEO
Establecimiento de la Red Básica Altimétrica
La red planimétrica y la red altimétrica referidas a la red RENGEO, estarán
relacionadas además mediante baselíneas de enlace, de forma que toda la
Red Básica constituye un bloque que definirá el marco de referencia global
para el apoyo y los demás trabajos de topografía y cartografía del proyecto.
No se admiten para la realización de la Red Básica otras técnicas de
observación GPS diferentes del posicionamiento estático relativo con
postproceso. Por tanto, no son válidas las metodologías clásicas de
poligonación, observaciones GPS con receptores monofrecuencia,
observaciones de GPS en tiempo real RTK(Real Time Kinematic), bien sea
mediante radio enlace o mediante enlace por módem con protocolo (General
Packet Radio Service), etc.
El tiempo de observación GPS debe ser el suficiente para fijar las
ambigüedades de fase en L1 Y L2, aunque este tiempo depende de gran
número de parámetros (longitud de la baselínea, número y configuración de
los satélites que se reciben durante la medición, tipo de receptor, etc.) con
carácter general se establecen los siguientes tiempos de observación
mínimos y las longitudes máximas de baselíneas a medir salvo justificación
especial:
135
Longitud baselínea <= 10 km
10 km < longitud baselínea < 25 km
Tiempo mínimo de Observación:10 10 minutos+1 min/km adicional
minutos
Se fija una longitud máxima de baselínea de 25 km. Asegurando la
recepción de, al menos, 4 satélites durante el tiempo de observación con
una máscara de elevación de 15 grados de altura. La configuración de la
constelación de satélites tiene que ser tal que se tenga un indicador de
precisión por la posición de los satélites (PDOP) igual o inferior a 5 durante
toda la observación.
La utilización de nuevas tecnologías no incluidas en este Pliego quedan
supeditadas a su aprobación por escrito por parte de la Dirección de los
trabajos, previa presentación para su aprobación de la suficiente
documentación técnica que justifique que la metodología utilizada mantiene
o mejora las precisiones obtenidas con los métodos descritos.
Enlace con el marco de referencia UTM (WGS 84/PSAD 56),
El marco de referencia WGS84 está materializado por los vértices de la Red
RENGEO. Además las nuevas redes de tecnología para la obtención de
datos posiciónales desde satélites (GNSS) disponen de coordenadas
referidas a este mismo sistema de referencia, por tanto pueden integrarse
dentro del mismo marco siempre y cuando las coordenadas procedan de un
cálculo realizado por un organismo oficial (Instituto Geofísico Nacional,
Instituto Geográfico Militar).
Para la georreferenciación planimétrica del proyecto, se enlazará mediante
GPS al menos a dos vértices geodésicos de la red RENGEO o estaciones
fijas de referencia de redes GNSS con coordenadas publicadas por
organismos oficiales.
Este enlace se realizará desde al menos dos puntos fijos de la Red Básica,
de forma que los dos vértices geodésicos o GNSS quedarán como mínimo
birradiados, con el fin de detectar baselíneas erróneas, no pudiendo
enlazarse a vértices o GNSS situados a una distancia del trazado superior a
la longitud máxima de la baselínea (25 km).
Posteriormente, en la fase de cálculo, se incluirán como marco de referencia
WGS84 todos los vértices de la Red RENGEO que se consideren necesarios
de intervenir con el fin de que circunscriban la zona de trabajo, y como
mínimo cuatro. Entre estos vértices RENGEO se incluirán también los
empleados por los tramos adyacentes en sus respectivos cálculos con el fin
de emplear un marco de referencia común y garantizar la continuidad entre
tramos.
Se calculará una transformación Helmert de siete parámetros, para el paso
de coordenadas geodésicas WGS84
con alturas elipsoidales, a la
proyección UTM en el sistema WGS84 con alturas ortométricas referidas a
136
las referencias oficiales en Ecuador. Este paso resolverá la planimetría y
altimetría de forma independiente, de modo que se emplearán como puntos
fijos planimétricos los vértices de la Red RENGEO y/o GNSS así como los
vértices enlazados de los tramos adyacentes que cumplan las tolerancias
establecidas, y en la altimetría se fijarán igualmente los vértices de la Red
RENGEO y/o GNSS situados a una distancia del tramo mayor de 2 km,
vértices de los tramos adyacentes, así como todos los vértices de la Red
Básica Altimétrica con cota procedente de nivelación geométrica a partir del
enlace a la red. Los pequeños errores residuales que se obtengan de la
aplicación de esta transformación serán distribuidos de forma que las
coordenadas resultantes de los puntos fijos transformados deberán ser
coincidentes con las originales que figurarán en la reseña oficial de los
mismos.
Se indicará claramente en la memoria la relación de vértices empleados,
haciendo distinción entre los vértices observados en campo con GPS y los
que solamente han intervenido en el cálculo de la transformación, indicando
aquellos que han sido rechazados en el cálculo. En ningún caso, se podrán
rechazar en el cálculo la totalidad de los vértices geodésicos o GNSS
enlazados en campo, en cuyo caso sería necesario volver a realizar las
observaciones del enlace a la red RENGEO en el campo.
Establecimiento de la Red Básica Planimétrica
Se establecerá una red planimétrica de aproximación al trazado mediante
técnicas GPS, compuesta por al menos tres vértices que deberá cubrir la
zona que ocupe el proyecto, de forma que la distancia máxima entre los
vértices de la Red Básica será de 4000 m. Por otra parte, la Red Básica
tampoco deberá desviarse del trazado una distancia superior a 4000 m.
Esta red servirá de base para el apoyo y posteriores trabajos de topografía.
Por tanto sus vértices deberán emplazarse en lugares accesibles, con
horizonte despejado libre de obstáculos y que garanticen su permanencia y
estabilidad, de forma que si en alguna de las fases del proyecto se detecta la
desaparición de más del 25% de sus vértices, éstos deberán reponerse en
su totalidad.
La metodología de trabajo se basará en el posicionamiento GPS en modo
estático relativo con postproceso. Los tiempos y condiciones de la
observación serán los indicados en el apartado 3.1.3.4. con carácter general.
El cálculo y compensación de la trilateración, que configura la Red Básica,
se realizará por el método de mínimos cuadrados.
Las tolerancias en el error medio cuadrático de los incrementos de
coordenadas medidas (en las tres dimensiones, ΔX, ΔY, ΔZ ) en las
observaciones serán de 30 mm.
137
Para garantizar la fiabilidad de la Red Básica es fundamental la redundancia
de datos para el cálculo de las baselíneas en el elipsoide WGS84, con esta
filosofía el método de trabajo para la creación de la Red Básica
recomendado es la triangulación con técnicas GPS.
Toda la zona objeto del trabajo debe quedar cubierta por una triangulación
formada por las baselíneas que unan entre sí los vértices de la Red Básica.
A cada vértice de la Red Básica deben llegar al menos tres baselíneas,
excepto los dos vértices extremos de la triangulación, que podrán tener
solamente dos baselíneas.
Esta red de aproximación al proyecto, deberá estar rodeada de un marco de
referencia geodésico materializado por al menos 4 vértices pertenecientes a
la red RENGEO o GNSS que circunscriban toda la zona de trabajo, de los
cuales al menos dos deberán enlazarse mediante dos baselíneas
(birradiación GPS) desde dos vértices de la Red Básica, no pudiendo quedar
los Vértices de la Red Básica exteriores al polígono formado por los vértices
geodésicos y GNSS .
La longitud máxima de cualquier baselínea queda limitada a 25 km. Dadas
las características de la Red Básica triangulada es recomendable la
utilización de al menos tres equipos GPS midiendo de forma simultánea lo
que garantiza la redundancia de las observaciones.
En todas las metodologías descritas cuando se habla de unir o enlazar con
un mínimo de baselíneas de observación, se sobrentiende que estas
baselíneas de unión deben haber sido todas admitidas en el proceso de
cálculo, siendo necesario repetir o enlazar con otros tantos vértices como los
rechazados en el cálculo, para conseguir el mínimo requerido en cada caso
En caso de realizarse una comprobación de la Red Básica Planimétrica
desde los Vértices Geodésicos el 100% de los vértices comprobados
presentará diferencias menores de 10 cm en las coordenadas originales
respecto a las coordenadas obtenidas en la comprobación.
Enlace con la Red RENGEO
La transmisión de cota ortométrica a la Red Básica Altimétrica se realizará
mediante una nivelación geométrica doble a partir de la Red RENGEO.
La tolerancia para esta nivelación geométrica es:
- error en cota < 10.(k)1/2 mm; siendo k=longitud del itinerario en
km.
En caso de existir una línea de nivelación del IGN en las proximidades del
trazado (3-4 km) que discurra sensiblemente paralela a éste y conserve una
densidad de clavos suficiente (un clavo cada 2 km), podrá emplearse como
Red Básica Altimétrica. Se indicará en la memoria los clavos que la
conforman, se entregará su reseña oficial y se enlazará cada uno de ellos
138
mediante GPS a la red planimétrica con la metodología descrita
anteriormente.
En ningún caso, la red altimétrica podrá estar constituida por clavos NAP
pertenecientes a diferentes líneas de nivelación sin comprobación del enlace
entre éstas mediante nivelación geométrica.
Todos aquellos clavos de la Red Básica, que no hayan sido nivelados
geométricamente en una línea de nivelación continua en esta fase de los
trabajos no podrán emplearse en la posterior nivelación de la red de bases
de replanteo para el cierre de anillos aislados.
Establecimiento de la Red Básica Altimétrica
Paralelamente a la Red Básica Planimétrica se establecerá una red de
clavos de nivelación de al menos 3 puntos, próxima al trazado (3-4 km) que
constituirá el marco de referencia altimétrico para el proyecto.
La metodología de observación de esta red será una nivelación geométrica
doble (ida y vuelta), continua, que discurra a lo largo del trazado,
materializándose con al menos un vértice cada 2 km. Además, cada vértice
de la Red Básica Altimétrica deberá enlazarse al menos a dos vértices de la
Red Básica Planimétrica mediante observaciones GPS con la metodología
anteriormente descrita (apartado 2.1.3.4.), de forma que todos los clavos de
la red altimétrica tendrán además coordenadas planimétricas promediadas y
ajustadas en bloque con el resto de observaciones del conjunto global del
proyecto.
Podrán formar parte de esta red altimétrica aquellos vértices de la red
planimétrica que se incluyan en los anillos de nivelación realizados y se les
transmita cota ortométrica mediante nivelación geométrica.
Al igual que la red planimétrica, se dejará constancia en el terreno de los
vértices de la red mediante hitos prefabricados, clavos de hierro recibidos
con hormigón u otro medio que garantice su permanencia y estabilidad. De
cada uno de ellos se realizará una reseña y se incluirán en el Proyecto,
conteniendo cada una de ellas un croquis de campo con la representación
del entorno y además, se indicarán las referencias a tres puntos fijos del
entorno, el acceso, el emplazamiento, sus coordenadas, cota y una
fotografía en color. La descripción de los vértices en las reseñas debe ser lo
suficientemente detallada de forma que permita su localización sin
necesidad de replantear su posición por coordenadas.
Con el fin de garantizar la permanencia de la Red Básica Altimétrica, no se
admitirán redes altimétricas con más del 50% de sus clavos materializados
sobre asfalto. En cualquier caso, si en alguna de las fases del proyecto se
detecta la desaparición de más del 50% de sus vértices, éstos deberán
reponerse.
139
En caso de realizarse una comprobación de la Red Básica Altimétrica, el
100% de los vértices comprobados presentará diferencias en cota menores
de 20.(k)1/2 mm; siendo k=longitud del itinerario en km en las cotas
originales respecto a las cotas obtenidas en la comprobación.
Enlace con posibles tramos adyacentes en proyecto
En el caso de que el proyecto forme parte de un itinerario y existan tramos
adyacentes en fase de diseño, con el fin de garantizar la continuidad
planimétrica y altimétrica entre tramos, se enlazará con al menos dos
vértices del tramo anterior y dos vértices del tramo siguiente,
Este enlace se realizará mediante GPS desde al menos dos puntos fijos de
la Red Básica, de forma que los dos puntos de los tramos adyacentes
quedarán como mínimo birradiados.
En la fase de cálculo, se realizará un ajuste previo de la red propia del
proyecto con los vértices de la red RENGEO/GNSS observados como
puntos fijos que definen el marco de referencia y se contrastarán las
coordenadas obtenidas de este cálculo con las facilitadas por los tramos
adyacentes.
En caso de que las diferencias observadas cumplan las tolerancias
establecidas,
dXY< 10 cm ; dH<= 20 .(k)1/2 mm
se realizará un el cálculo definitivo según lo descrito en el apartado
3.1.3.4.1.: Se calculará una transformación Helmert de siete parámetros,
resolviendo la planimetría y altimetría de forma independiente, de modo que
se emplearán como puntos fijos planimétricos los vértices de la Red
RENGEO y/o GNSS así como los vértices enlazados de los tramos
adyacentes que cumplan la tolerancia planimétrica, y en la altimetría se
fijarán igualmente los vértices de la Red RENGEO y/o GNSS situados a una
distancia del tramo mayor de 2 km, vértices de los tramos adyacentes que
cumplan la tolerancia altimétrica, así como todos los vértices de la Red
Básica Altimétrica con cota procedente de nivelación geométrica.
En la memoria de los trabajos quedarán reflejadas las diferencias
encontradas con los tramos adyacentes, así como se indicará qué vértices
se han considerado fijos en planimetría y/o altimetría.
Trabajos de apoyo de campo
Los trabajos de apoyo de campo comprenderán la toma de datos en campo
que se requieran para determinar la posición planimétrica y altimétrica de los
puntos de apoyo necesarios para la restitución fotogramétrica de las
fotografías aéreas verticales obtenidas. Para la obtención de sus
coordenadas se partirá de la Red Básica realizada.
140
Dada la posibilidad de realizar vuelos analógicos y vuelos digitales en los
que existen datos de un sistema mixto GPS/ Inercial (GPS/IMU), se plantean
varias alternativas para la realización del apoyo de campo:
Apoyo de campo para vuelos analógicos
El apoyo se efectuará con un mínimo de 5 puntos por par estereoscópico. En
las zonas de mayor dificultad topográfica, previa justificación, se podrá
reducir a 4.
En una colección de copias por contacto de los fotogramas
correspondientes, se pincharán los puntos de apoyo y los vértices de la Red
Básica que queden incluidos en el fotograma; se pincharán en el fotograma
en que su identificación sea más clara (cuyo número y pasada junto con el
croquis se indicará en la reseña del punto de apoyo), enmarcando su
posición en los demás fotogramas en los que aparezca. En el anverso de las
copias, los puntos pinchados se enmarcarán mediante círculos o triángulos
equiláteros, al objeto de localizar su posición.
La posición de los puntos de apoyo en los fotogramas será lo bastante
próxima a las esquinas de los fotogramas para que la zona a restituir quede
en el interior del polígono formado por los puntos, quedando recubierto por el
citado polígono al menos el 70% del fotograma en la dirección de avance de
la pasada.
Las coordenadas planimétricas y altimétricas de los puntos de apoyo se
obtendrán por radiación desde los vértices de la Red Básica, bien sea por
procedimientos clásicos (teodolito y distanciómetro) o por radiación con
técnicas GPS.
Para la obtención de las coordenadas de los puntos de apoyo por
procedimientos clásicos, se limitara la longitud entre el vértice de la Red
Básica utilizada para radiar y el punto radiado a 1 Km., limitándose esta
longitud de radiación con el fin de obtener unas precisiones respecto a la
Red Básica iguales o mejores de 0.10m tanto en planimetría como en
altimetría.
En caso de utilizarse tecnología GPS podrá utilizarse el método estático
relativo con las limitaciones siguientes:
Recepción de, al menos, 4 satélites durante el tiempo de observación con
una mascara de elevación de 15 grados de altura.
Longitud baselínea <= 10 km
10 km < longitud baselínea < 25 km
Tiempo mínimo de Observación:10 10 minutos+1 min/km adicional
minutos
La configuración de los constelación de satélites tiene que ser tal que
dispongamos de un indicador de precisión por la posición de los satélites
(PDOP) inferior a 5 durante toda la observación.
141
Para la radiación de los puntos de apoyo también podrá utilizarse tecnología
RTK, bien sea mediante radio enlace, o mediante enlace por módem con
protocolo GPRS (General Packet Radio Service), quedando limitada la
longitud de las baselíneas a 10 Kms, y siempre que se garantice una
precisión respecto a la Red Básica igual o mejor que 10 cm.
En caso de realizarse una comprobación de los puntos de apoyo desde la
Red Básica el 90% de los puntos comprobados presentará diferencias
menores de 20 cm en las coordenadas y cotas originales respecto a las
coordenadas y cotas obtenidas en la comprobación.
Apoyo de campo para vuelos digitales
Por tener los vuelos digitales realizados con sistemas mixtos GPS/Inerciales
(GPS/IMU) una mayor información que los vuelos analógicos, el apoyo de
campo podrá realizarse con dos metodologías distintas.
Apoyo de campo continuo para vuelos digitales
En este caso el apoyo se realiza igual que en los vuelos analógicos, con un
mínimo de 5 puntos por par estereoscópico. En las zonas de mayor dificultad
topográfica, previa justificación, se podrá reducir a 4.
En una colección de copias positivas de los fotogramas correspondientes, se
pincharán los puntos de apoyo y los vértices de la Red Básica que queden
incluidos en el fotograma; se pincharán en el fotograma en que su
identificación sea más clara (cuyo número y pasada junto con el croquis se
indicará en la reseña del punto de apoyo), enmarcando su posición en los
demás fotogramas en los que aparezca. En el anverso de las copias, los
puntos pinchados se enmarcarán mediante círculos o triángulos equiláteros,
al objeto de localizar su posición.
La metodología de trabajo para la obtención de los puntos de apoyo es
exactamente igual que la descrita en el punto anterior para los vuelos
analógicos.
Apoyo de campo con aerotriangulación para vuelos digitales
Siempre que los datos del sistema mixto GPS/Inercial (GPS/IMU) se hayan
medido correctamente durante el vuelo, se puede realizar el apoyo mediante
una aerotriangulación analítica en la que intervengan estos datos obtenidos
más los puntos de apoyo obtenidos en campo de acuerdo con las normas
siguientes:
Se obtendrán 2 puntos de apoyo desdoblados en el primer modelo y último
de cada pasada, y un punto más desdoblado cada ocho modelos (los puntos
se deben desdoblar por la menor definición que tienen los fotogramas
positivos de los vuelos digitales y que dificulta mucho el pinchado y puede
inducir a error en la identificación de los puntos)
Los puntos en este primer y último modelo deben estar a una distancia de la
esquina del fotograma no inferior a 1,5 cm y no superior de 4 cm.
142
Si no se puede cumplir los requisitos anteriores en el primer o último modelo,
éstos se apoyarán con 4 puntos de apoyo hasta que en un modelo se
puedan cumplir los requisitos anteriores.
Se dará un punto de control altimétrico complementario cada 4 modelos en
zonas de posado fiable, especialmente en carreteras o plataformas que
aparezcan en el vuelo, las coordenadas de estos puntos no se incluirán en el
cálculo de la aerotriangulación, sino que servirán para verificar las
diferencias entre las coordenadas que les asigne el cálculo de la
aerotriangulación y sus coordenadas obtenidas en campo.
Siempre en todas las pasadas debe haber al menos un punto de apoyo en el
interior de la pasada.
Si durante el proceso de cálculo de la aerotriangulación los datos del sistema
mixto GPS/Inercial (GPS/IMU) fuesen rechazados, deberá realizarse al
apoyo de forma continua.
Obviamente los programa de cálculo de aerotriangulación utilizados debe
incluir los datos del sistema mixto GPS/Inercial (GPS/IMU) de la cámara en
el proceso de cálculo.
Los programas que se utilicen para la obtención de los valores de los
parámetros de orientación externa de las imágenes se basarán en el ajuste
de los bloques por haces, permitiendo combinar los datos de los puntos de
apoyo, los datos GPS, los datos inerciales y los datos fotogramétricos.
Los programas que se utilicen para la obtención de los valores de los
parámetros de orientación externa de las imágenes incluirán en su proceso
de cálculo de algoritmos de detección automática y eliminación de errores
groseros.
Se observarán un mínimo de 12 puntos de enlace (2 en cada zona de Von
Grüber) conectando los modelos, en caso de existir más de una pasada
paralela se dará como mínimo 1 punto de conexión entre pasadas. La
medición de estos puntos puede realizarse de forma automática por
correlación o bien de forma manual.
La empresa informará del software que se utilice para este proceso, así
como de la idoneidad para la realización de este trabajo.
Las precisiones del ajuste, los puntos de apoyo y control que intervengan en
el cálculo serán:
Desviación típica a posteriori de la medidas de fotocoordenadas (Precisión
interna): Error medio cuadrático < 5 micras.
Error medio cuadrático de los errores residuales planimétricos en los puntos
medidos (Precisión interna planimétrica final) < 10 cm.
Error medio cuadrático de los errores residuales altimétricos en los puntos
medidos (Precisión interna altimétrica final) < 10 cm.
143
Error residual máximo planimétrico en los puntos de apoyo utilizados < 10
cm.
Error residual máximo altimétrico en los puntos de apoyo utilizados < 15 cm.
Error máximo altimétrico en cada punto de control< 15 cm.
Documentos a entregar de la Red Básica y del apoyo de campo
Red Básica:
La documentación mínima a entregar de esta fase del trabajo es:
Informe en el que se contenga al menos:
Enlace a la red geodésica: vértices geodésicos de enlace para la
transformación de sistemas de coordenadas.
Instrumentación.
Métodos topográficos empleados.
Indicación expresa de haber alcanzado las precisiones exigidas en el
Especificaciones Técnicaspara la realización del Proyecto.
Proyección cartográfica empleada.
Gráfico de las baselíneas de la Red Básica sobre planos 1:50.000 o
1:25.000.
Gráfico de nivelación geométrica sobre planos 1:50.000 o 1:25.000.
Listado de baselíneas.
Reseñas de vértices geodésicos o GNSS .
Reseñas de vértices de la Red Básica Planimétrica y Red Básica Altimétrica
Reseñas de puntos auxiliares de nivelación (empleados en el cierre de
anillos y que no pertenezcan a la Red Básica).
Cálculo de Red Básica, nivelación geométrica y enlace altimétrico con listado
de las coordenadas definitivas.
Enlace con tramos adyacentes (en caso de que los haya).
En los cálculos de GPS se entregarán los listados de la compensación por
mínimos cuadrados, que incluirán al menos los siguientes parámetros:
a) Residuos de las observaciones después de la compensación:
Correcciones que se aplican a las distancias y los desniveles después de la
compensación.
b) Error medio cuadrático de las observaciones (distancias)
c) Error medio cuadrático de determinación de las coordenadas, x, y, z,
finales, compensadas de la red.
d) Elipses de error de determinación de la posición de los vértices de la red,
definidas por los semiejes mayor y menor.
e) Precisión de ajustes de la Red Básica con la Red RENGEO
f) Listado de coordenadas de la Red Básica en el sistema WGS84 .
Apoyo de campo:
Apoyo de campo continuo
La documentación mínima a entregar de esta fase del trabajo es:
144
Cálculo de puntos de apoyo.
Reseñas de puntos de apoyo (con croquis de campo, número de punto,
coordenadas, número de fotograma y pasada).
Colección de fotogramas positivos pinchados.
Gráfico de situación de los puntos de apoyo sobre los planos 1:50.000 o
1:25.000.
Los cuadernos de campo con la relación de los ángulos y distancias en caso
de realizarse por metodología tradicional.
Los listados de baselíneas en caso de realizarse por métodos GPS.
Apoyo de campo con aerotriangulación en vuelos digitales
La documentación mínima a entregar de esta fase del trabajo es:
Cálculo de puntos de apoyo de campo.
Reseñas de puntos de apoyo (con croquis de campo, número de punto,
coordenadas, número de fotograma y pasada).
Colección de fotogramas positivos pinchados.
Los cuadernos de campo con la relación de los ángulos y distancias en caso
de realizarse por metodología tradicional.
Los listados de baselíneas en caso de realizarse por métodos GPS.
Listados de cálculo de la aerotriangulación, donde se ponga de manifiesto
los errores residuales del proceso de cálculo, así como los puntos
rechazados en el cálculo.
Ficheros de orientaciones absolutas de los pares fotogramétricos obtenidos
de la aerotriangulación.
Diferencias obtenidas entre la cota obtenida en el cálculo y la obtenida en
campo de los puntos complementarios de control altimétrico.
Gráfico de situación de los puntos de apoyo sobre los planos 1:50.000 o
1:25.000, en el que se incluyan los puntos obtenidos en campo y los puntos
de control altimétrico, diferenciándose claramente mediante distintos
símbolos.
RESTITUCIÓN
Descripción
La restitución se hará a escala 1:1.000, con curvas de nivel a 1 m de
equidistancia salvo indicación expresa en contra de la Dirección del Proyecto
o de la Subdirección General de Proyectos. La franja a ambos lados del
futuro eje será lo suficientemente amplia para que dé una idea completa del
terreno circundante y edificios o lugares necesarios a ubicar en la
planimetría. Los planos recogerán la toponimia local de poblaciones,
caseríos, ríos, etc.
La restitución será analítica, ya que se pretende realizar un modelado de los
elementos reales, identificando las entidades discretas que la forman con
elementos
lineales
que
las
representan,
y
almacenándolas
145
georreferenciadas en formato digital; es decir todos los elementos estarán
representados por las coordenadas de los puntos que los definan incluidos
los textos que tendrán un punto de inserción y una orientación para su
correcta representación gráfica.
Se presentarán en un formato que guarde la información tridimensional tanto
de la planimetría como de la altimetría.
La restitución se realizará en aparatos analíticos o digitales correctamente
calibrados, no siendo admisible la utilización de aparatos analógicos a los
que se acoplen codificadores. Se indicará el tipo de aparato empleado y su
precisión, adjuntándose los correspondientes certificados de calibración. En
el caso de utilizar aparatos digitales se adjuntará el certificado de calibración
del escáner fotogramétrico usado así como el detalle de su precisión y
resolución geométrica. También se indicará el sistema gráfico original de
captura y el formato original de los ficheros magnéticos obtenidos en la
restitución.
Los errores residuales máximos de los puntos de apoyo en la orientación de
los modelos serán:
En planimetría: 25 cm.
En altimetría: 25 cm.
El error medio cuadrático máximo residual de los puntos de apoyo en la
orientación tanto en planimetría como en altimetría será: 10 cm.
Sistema de coordenadas
Los mapas de una misma área se referirán a un sólo sistema de
coordenadas, especialmente si un trabajo se desarrolla en dos husos
diferentes, se representará en un único huso, que será el que comprenda la
mayor parte del trabajo.
En caso de ser imprescindible la utilización de cartografía en dos husos
distintos en un mismo proyecto, será necesaria la autorización explícita del
Director de los Trabajos que dictará en su caso las normas necesarias para
garantizar la continuidad del proyecto al cambiar el huso.
Se dibujarán los vértices de una red de cuadrados de diez centímetros (10
cm) de lado, orientados según el sistema de coordenadas; en cada hoja de
la cartografía aparecerán las coordenadas de al menos dos de estos
vértices, para tener así definidas de forma gráfica las coordenadas de
cualquier punto de la hoja.
En todas las hojas se indicará la posición del norte del sistema de
coordenadas mediante un símbolo fácilmente identificable.
Puntos bien definidos en planimetría
La posición del noventa por ciento (90 %) de los puntos bien definidos, no
diferirá de la verdadera en más de cinco décimas de milímetro (0,5 mm) a la
escala del mapa.
146
Los mapas deberán reflejar todos los detalles planimétricos del terreno y de
las construcciones que puedan aparecer en el mismo, con dimensión mínima
mayor de quince décimas de milímetro (1,5 mm).
Serán de interés los ríos, lagos y embalses; las zonas de arbolado y de
cultivo; los caminos, carreteras, ferrocarriles, canales, puertos,
embarcaderos y aeropuertos; las líneas aéreas de transporte de energía o
de comunicaciones; y demás elementos visibles similares.
Los edificios y demás construcciones se representarán a escala, siempre
que sus dimensiones equivalentes resulten superiores a dos milímetros y
medio (2,5 mm).
En mapas de zonas urbanas se exigirán únicamente las manzanas de
casas, pero no los patios interiores.
Puntos bien definidos en altimetría
Definición
En los mapas deberán figurar las cotas altimétricas de todos aquellos
elementos que, por su situación o condiciones, convenga definir, tales como
vértices geodésicos identificables en los fotogramas, la superficie del agua
de los lagos, depósitos y lagunas; vértices de montañas, collados y puertos;
depresiones y vaguadas; intersecciones de carreteras; líneas de ferrocarril
en las estaciones; extremos de los ejes de viaductos, puentes y estructuras
análogas, etc.
Precisión altimétrica
Las cotas del noventa por ciento (90 %) de los puntos bien definidos, no
diferirán de las verdaderas en más de un cuarto (1/4) del valor de la
equidistancia entre curvas de nivel.
Precisión de las curvas de nivel
Las curvas de nivel, en terreno no enmascarado por vegetación, se dibujarán
con una exactitud tal, que el noventa por ciento (90 %) de las cotas
obtenidas por interpolación de aquellas, no diferirá de las verdaderas en más
de la mitad (1/2) de la equidistancia.
En zonas enmascaradas por vegetación, las curvas de nivel se dibujarán con
trazo discontinuo, aceptándose entonces, una tolerancia igual a la
equidistancia, que se logrará sin modificación alguna del presupuesto, por
métodos terrestres, si fuera preciso.
Toponimia mínima a incluir en los planos
Para la localización e identificación de las distintas zonas del trazado, es
fundamental la información que aporta a los planos la incorporación de la
toponimia adecuada, como mínimo se incorporará a la cartografía realizada:
Nombre de todos los tramos de las carreteras representadas, incluyendo sus
Puntos Kilométricos.
147
Toda la toponimia de la zona restituida existente en la cartografía 1/25.000,
de forma especial:
Parajes significativos.
Accidentes geográficos significativos.
Caminos con nombre propio.
Hidrónimos.
Poblaciones que aparezcan en la cartografía aunque no tengan Municipio
(pedanías, barrios, Municipios, etc.)
Nombre de todos los Términos Municipales que figuran en cada hoja de
cartografía (deben incluirse los límites de término municipal que figuran en
los planos 1/25.000)
Elementos urbanos representativos aunque estén en ocasiones fuera del
casco urbano, especialmente cementerios y ermitas.
Toda la toponimia relacionada con el Estudio de Prefactibilidad y del Estudio
de Impacto Ambiental (incluyendo -en su caso- los elementos arqueológicos
representativos).
Documentos a entregar de la cartografía 1/1.000
El Consultor incluirá en el proyecto los planos ploteados junto con un gráfico
de distribución de hojas que proporcione una visión de conjunto de la
cartografía restituida.
La documentación mínima a entregar de la cartografía 1/1.000 es:
Informe, que contendrá al menos:
Instrumentos empleados.
Sistema gráfico original de captura: formato original de los ficheros
magnéticos.
Librería de códigos utilizados:
Código – elemento – tipo de línea.
Certificado de calibración del instrumento de restitución o escáner
fotogramétrico, si se utilizan equipos digitales con vuelo analógico.
Partes de orientación en los que queden reflejados los puntos de apoyo
utilizados en cada par estereoscópico, los parámetros de orientación y los
residuos de la orientación absoluta alcanzados en los P.A.
Gráfico de distribución de hojas.
Colección de planos ploteados en color a escala 1/2.000 en formato reducido
(reducción de los planos originales a escala 1/1.000).
Se deberá indicar en los planos junto a la escala gráfica la escala numérica a
la estaría el plano en caso de plotearse en formato original.
Ficheros sobre soporte magnético en CD de la cartografía tridimensional y
del gráfico de distribución de hojas en uno de los formatos estándar de
intercambio (DXF, DWG, DGN, ASCII DIGI, etc.), y un fichero de texto en el
148
que se detallen los códigos utilizados para cada uno de los elementos del
fichero y el tipo de línea y color usado en su representación gráfica en papel.
ORTOFOTOGRAFÍA DIGITAL
Descripción
La ortofotografía al ser una imagen proyectada ortogonalmente , a partir de
las imágenes cónicas de los vuelos fotogramétricos y de carácter métrico,
permite la superposición de las imágenes vectoriales correspondientes a la
cartografía y/o el proyecto, recuperándose de esta forma la información
visual que se perdería en caso de utilizar solamente la cartografía, y que
además de dar una clara visión general del proyecto, proporciona una
información muy valiosa en diferentes tareas como afecciones, impacto
ambiental, información pública, expropiaciones, etc.
Una vez realizada la cartografía a escala 1:1.000 se realizará una
ortofotografía digital de toda la zona incluida en la restitución fotogramétrica
con una resolución de 10 cm, con las normas que se definen a continuación.
Imágenes digitales del vuelo fotogramétrico.
Dado que existe la posibilidad de la utilización de vuelos analógicos o
digitales, en caso de haberse utilizado para la ejecución del trabajo
fotogramas analógicos, debe realizarse el escaneo de las imágenes como
paso previo al comienzo del trabajo.
Se realizará un escaneo fotogramétrico a 20 micras de los negativos del
vuelo. El escaneo se realizará con un escáner plano de tipo fotogramétrico
capaz de diferenciar 256 tonos para cada uno de los tres colores básicos,
incluyendo en el escaneo toda la superficie enmarcada por las marcas
fiduciales y ellas mismas.
La precisión del escáner deberá ser igual o menor a tres micras, siendo los
movimientos mecánicos menores que una micra y el tamaño del píxel
mínimo igual o inferior a 10 micras. Su calibración deberá ser realizada con
los protocolos específicos del fabricante, entregándose un certificado de
calibración con menos de un año de antigüedad.
El escaneo deberá ser realizado con una resolución de 20 micras, lo que
supone para la escala de vuelo especificada 0.10 metros píxel. No
admitiéndose la obtención de esta resolución por interpolación de escaneos
de menor resolución.
Para cada píxel y cada banda de color RGB (Red, Green, Blue), se realizará
lectura del valor cromático entre 0-255. Estos 256 niveles de color se
registrarán con 24 bits.
Se comprobará siempre que la saturación de la imagen no supere el 1%
permitiéndose un máximo del 0.5% a cada lado del histograma, que las
marcas fiduciales sean visibles y la apariencia visual correcta (adecuadas a
la realidad, es decir, tonos del terreno semejantes deben dar valores
149
digitales semejantes) y sin defectos (evitar en lo posible la existencia de
cuerpos extraños tales como polvo, fibras textiles,…)
Confección del Modelo Digital del Terreno
Para la realización del Modelo Digital de Terreno (MDT), se partirá de los
datos obtenidos de la restitución fotogramétrica, confeccionándose un
Modelo Digital de Terreno con una Red irregular de triángulos TIN
(Triangulated Irregular Network) a partir de las curvas de nivel, de los puntos
de cota y de las líneas de rotura representadas en la cartografía.
En la generación del Modelo Digital de Terreno (MDT) se prestará especial
cuidado en las zonas de puentes, viaductos, bocas de túneles,…modificando
manualmente el Modelo Digital de Terreno con el fin de evitar deformaciones
en los elementos lineales de las ortofotos.
Ortorrectificación
A partir de las imágenes digitales obtenidas, el Modelo de Terreno y las
orientaciones de los fotogramas se realizará la ortorrectificación para pasar
de la perspectiva cónica propia de las imágenes a una perspectiva ortogonal
de carácter métrico.
La ortorrectificación se realizará en un sólo paso evitando remuestreos
posteriores en las siguientes fases del proceso y se realizarán directamente
con un tamaño de píxel a escala de suelo (GSD) de 10 cm.
Para el proceso de remuestreo se utilizará la interpolación bicúbica.
La rectificación se realizará obteniendo la cota del Modelo Digital de Terreno
con un espaciado entre píxeles que sea adecuada para cada fotograma. En
caso de que haya puentes o cambios de pendiente bruscos, este espaciado
se reducirá según sea necesario de tal forma que los elementos rectificados
tengan la precisión final que se pretende.
A las imágenes ortorrectificadas, se les realizará un control visual para
asegurar que no existen zonas duplicadas, estiramientos de píxeles o
errores geométricos producidos por errores del Modelo Digital de Terreno o
por una mala elección del espaciado de píxeles de consulta del Modelo
Digital de Terreno a la hora de rectificar.
En caso de que existan errores producidos por el Modelo Digital de Terreno,
éste se corregirá y se volverá a realizar el proceso de rectificación en
aquellos fotogramas que se vean afectados por estos errores.
En caso de que los errores vengan producidos por la elección del espaciado
de píxeles de consulta del Modelo Digital de Terreno, se repetirá el proceso
de rectificación disminuyendo dicho espaciado.
La precisión planimétrica del proceso será tal que el error medio cuadrático
de la posición de los píxeles sea menor de 20 cm (2 veces el GSD). Esta
comprobación se realizará con un número representativo de puntos (al
150
menos 30 puntos por imagen) entre puntos de apoyo y control, y puntos que
se obtengan por superposición con la cartografía
Ajuste radiométrico y formación del mosaico
Los fotogramas ortorrectificados, deben tener una apariencia visual similar, y
por tanto es necesario homogeneizar todos los fotogramas que integran el
trabajo para conseguir obtener una ortofoto continua.
En el proceso de formación del mosaico se unirán las distintas imágenes
obtenidas de la ortorrectificación, tras el primer equilibrado de color se deben
definir las líneas de corte y unión; estas líneas podrán obtenerse
automáticamente mediante la utilización de algoritmos de mínimos cambios
radiométricos o por líneas definidas manualmente siguiendo accidentes
naturales que eviten las diferencias tonales en la unión, de tal manera que la
transición entre distintos fotogramas resulte imperceptible.
En la confección del mosaico deben intervenir todas las fotografías del vuelo.
Las imágenes resultantes se dividirán en bloques que permitan su utilización
y manejo de forma razonable.
Control de calidad
Se llevará a cabo un control de calidad sobre las ortofotos en el que se
verificará la precisión planimétrica de la imagen resultante, la ausencia de
defectos internos y la continuidad geométrica y radiométrica con las ortofotos
colindantes.
Precisión planimétrica: para su comprobación se utilizarán los puntos de
aerotriangulación, las líneas de corte y los elementos expresamente
restituidos para este control. La diferencia entre unas y otras coordenadas
nunca debe ser superior a 0.20 m.
Defectos internos: se realizará un control visual de las ortofotos en busca de
defectos tales como:
Desplazamientos de píxeles debido a defectos del Modelo Digital de
Terreno.
Elementos quebrados.
Duplicados.
Estiramiento de píxeles en puentes.
Zonas con huecos por falta de información en la imagen (proyecciones de
elementos, etc.…).
Continuidad geométrica y radiométrica: Cada ortofoto se comprobará con
sus colindantes. Las entidades que se extienden más allá de una hoja lo
harán con un error máximo de 2 píxeles.
Las ortoimágenes contiguas han de tener el color continuo, salvo las
diferencias producidas por las condiciones de toma del propio vuelo. La
comprobación radiométrica a realizar en esta fase, consiste en verificar la
correspondencia radiométrica entre la ortofoto realizada y la imagen original
151
escaneada con la que se realizó. Los parámetros estadísticos radiométricos
de ambas: histogramas, saturación, media, desviación, etc.…deben ser
similares.
Toponimia mínima a incluir en los fotoplanos ploteados
Para la localización e identificación de las distintas zonas del trazado, es
fundamental la información que aporta a los planos la incorporación de la
toponimia adecuada, por lo que se incluirá en los fotoplanos toda la
información toponímica solicitada a la cartografía realizada a escala 1/1.000.
Sistema de coordenadas de los fotoplanos
Los fotoplanos de un misma área se referirán a un sólo sistema de
coordenadas, especialmente si un trabajo se desarrolla en dos husos
diferentes, se representará en un único huso, que será el que comprenda la
mayor parte del trabajo.
En caso de ser imprescindible la utilización de fotoplanos en dos husos
distintos en un mismo proyecto, será necesaria la autorización explícita del
Director de los Trabajos que dictará en su caso las normas necesarias para
garantizar la continuidad del proyecto al cambiar el huso.
Se dibujarán los vértices de una red de cuadrados de diez centímetros (10
cm) de lado, orientados según el sistema de coordenadas; en cada hoja del
fotoplano aparecerán las coordenadas de al menos dos de estos vértices,
para tener así definidas de forma gráfica las coordenadas de cualquier punto
de la hoja.
En todas las hojas se indicara la posición del norte del sistema de
coordenadas mediante un símbolo fácilmente identificable.
Documentación a entregar de las ortofotografías
Memoria técnica del proceso de rectificación, formación del mosaico y ajuste
radiométrico donde se especificará la metodología instrumentación, software
y cálculo empleados de las ortofotografías de resolución 10cm.
DVD con los ficheros en formato TIFF (sin tiles y sin comprimir) de las
ortofotografías de resolución 10cm.
DVD con los ficheros en formato comprimido JPG de las ortofotografías de
resolución 10cm
Ficheros para la georreferenciación de los anteriores ficheros de imagen,
empleando como sistema de referencia WGS84 .
DVD con los ficheros de las ortofotos correspondientes a la banda de
cartografía restituida
con resolución de 10 cm. en formato JPG
georreferenciadas, para que en cualquier fase de los diseños se pueda
realizar el montaje sobre la ortofotografía del dibujo del trazado.
Colección de fotoplanos ploteados con el montaje de la ortofotografía más el
trazado en color a escala 1/2.000 en formato reducido (reducción de los
152
planos originales a escala 1/1.000), se exigirá su actualización en caso de
existir modificaciones del trazado, para cada una de las fases del diseño.
Se deberá indicar en los planos junto a la escala gráfica, la escala numérica
a la estaría la ortofoto en caso de plotearse en formato original.
TRABAJOS TOPOGRÁFICOS DE CAMPO ADICIONALES
Se realizarán trabajos topográficos de campo para la realización del
replanteo,
obtención de perfil longitudinal, obtención de perfiles
transversales, levantamientos taquimétricos y la realización de
levantamientos topográficos complementarios.
Red de bases de replanteo
Partiendo de los vértices de la Red Básica, se establecerán redes de bases
de replanteo para la aproximación al trazado definitivo y desde las que se
realizarán el replanteo y los trabajos topográficos complementarios, sirviendo
además como un control permanente de planimetría y altimetría, para las
fases posteriores de replanteo y construcción de la obra.
Para la obtención de sus coordenadas planimétricas se pueden utilizar las
metodologías siguientes:
Realizar poligonales de precisión por metodología clásica (teodolito y
distanciómetro) encajadas en los vértices de la Red Básica.
En caso de realizarse la red de bases de replanteo por topografía clásica, las
coordenadas planimétricas se obtendrán mediante la realización de
poligonales de precisión cerradas y compensadas encuadradas entre los
vértices de la Red Básica, debiendo ser los errores de cierre de la poligonal
inferiores a las tolerancias máximas admitidas.
Las poligonales se realizaran con un teodolito de 1 segundo centesimal de
apreciación y un distanciómetro electro-óptico o electromagnético de
precisión igual o mejor de +10mm + 5 ppm. Los ángulos se medirán con
anteojo normal e invertido (Regla de Bessel), no debiendo existir entre las
dos lecturas divergencias de mas de 10 segundos. La medida de las
distancias se realizará tres veces, no pudiendo existir entre ellas diferencias
mayores de 3cm.
Confección de una Red Triangulada que se apoye en los vértices de la Red
Básica y obtenida con la misma metodología de trabajo descrita para la Red
Básica.
Birradiación desde la Red Básica utilizando técnicas GPS para así poder
tener una comprobación de las coordenadas obtenidas, realizando un
promedio de las coordenadas siempre y cuando la diferencia entre ellas no
supere 0.05m, repitiéndose las mediciones en caso de existir diferencias
mayores. Para realizar las radiaciones el receptor GPS fijo se ha de situar al
menos en dos bases de la Red Básica diferentes, con esta metodología
153
puede utilizarse equipos GPS en RTK (tanto mediante radio enlace, como
con enlace mediante tecnología GPRS).
Los vértices de la red de bases de replanteo se nivelarán geométricamente
para darles cota desde los puntos nivelados geométricamente en la Red
Básica.
Se situarán a distancias que permitan su uso satisfactorio para las
necesidades de las obras (distancia media del orden de unos 200 m), de
forma que permitan su utilización como bases de replanteo del trazado por
bisección o polares, una vez definido éste, y al mismo tiempo sirvan para
realizar los levantamientos topográficos para obtener la cartografía de detalle
necesaria para la correcta definición de elementos concretos del Proyecto,
tales como estructuras, obras de fábrica, encauzamientos, intersecciones,
cruces con servicios y servidumbres, etc.
Las bases de replanteo se situarán fuera de la zona de obras y de forma que
el replanteo por bisección no produzca ángulos inferiores a 15º. Se
representarán en los planos de planta del trazado junto con los ejes y la
línea que delimita la explanación.
Las bases de replanteo se señalizarán con el sistema más adecuado, en
función de la zona de su implantación, pero siempre de forma tal que se
garantice su permanencia, empleando hitos prefabricados, clavos de hierro
recibidos con hormigón u otro medio que garantice su permanencia. De cada
uno de ellos se realizará una reseña con un croquis de detalle con la
representación del entorno y su acceso, y además se tomarán referencias a
tres puntos fijos, sus coordenadas, cota y una fotografía en color que se
incluirá en el Proyecto.
Se describirá en la memoria de los trabajos de topografía con toda exactitud
el procedimiento utilizado para la obtención de las coordenadas y cotas de
los vértices de Red de Bases de replanteo, especialmente la metodología
usada y los puntos utilizados para su enlace con la Red Básica, dibujándose
la Red de bases de replanteo y los vértices utilizados de la Red Básica en
planos 1:25.000. En estos planos se representarán las visuales realizadas
en caso de utilizarse topografía clásica o las baselíneas medidas en caso de
utilizarse metodología G.P.S.
La precisión del trabajo (tolerancias) en planimetría será la siguiente:
En caso de utilizar Poligonales de Precisión:
Error angular < 40. (N)1/2 segundos centesimales , siendo N=Nº de vértices
Error lineal (después de compensación angular) < 100. (K)1/2 mm; siendo
k = longitud del itinerario en km.
En caso de utilizar una Red Triangulada GPS:
Las tolerancias en el error medio cuadrático de las observaciones será < 4
cm.
154
En caso de birradiar las bases utilizando tecnología GPS:
Diferencia máxima en las distintas determinaciones del mismo punto 5 cm.
En caso de realizarse una comprobación planimétrica de las Bases de
Replanteo desde la Red Básica, el 90% de las bases comprobadas
presentará diferencias menores de 10 cm en las coordenadas originales
respecto a las coordenadas obtenidas en la comprobación.
La precisión del trabajo (tolerancias) en altimetría será la siguiente:
- error en cota < 15 (k)1/2 mm, siendo k=longitud del itinerario en km.
En caso de realizarse una comprobación altimétrica de las Bases de
Replanteo, en el 90% de las bases comprobadas las diferencias de cota
existentes entre las cotas originales y las de comprobación serán inferiores
que 30 (k)1/2 mm, siendo k=longitud del itinerario en km.
Replanteo del eje y obtención del perfil longitudinal
Desde la Red de bases de replanteo debidamente niveladas, se realizará el
replanteo y estaquillado del eje cada 20 m y obtención del perfil longitudinal,
una vez obtenido este longitudinal y tras su comparación con el perfil
obtenido de la restitución, se realizará la corrección de las rasantes si fuera
necesario.
En caso de realizarse una comprobación planimétrica del estaquillado, las
diferencias entre las coordenadas del 90% de los puntos comprobados del
proyecto y las de comprobación serán menores de 20 cm.
En caso de realizarse una comprobación altimétrica del estaquillado, las
diferencias entre las cotas del 90% de los puntos comprobados del perfil
longitudinal obtenido en campo y las de comprobación serán menores de 20
cm.
Obtención de perfiles transversales
Se realizará la obtención de los perfiles transversales en cada punto
replanteado, con la longitud necesaria en función de la zona de ocupación.
Siempre que los perfiles transversales no se obtengan por metodología
clásica estacionando en la estaca que materializa el trazado, para su
realización con estación total o con tecnología GPS deben utilizarse
programas de ayuda que permitan en tiempo real comprobar que los puntos
tomados en campo están en la alineación del perfil, evitando los errores
ocasionados por la falta de perpendicularidad del perfil respecto al eje
replanteado o la falta de alineación de los puntos en el perfil.
En el caso de tener que realizarse perfiles transversales en carreteras o
autovías en las que sean necesarios obtener los datos del peralte, los
procedimientos GPS no dan la suficiente precisión para obtenerlo, para
estos casos se podrán obtener los datos por nivelación geométrica, o con el
procedimiento de radiación de los puntos de línea blanca o borde de
aglomerado con estaciones totales a distancias no superiores a 150 m,
155
desde las bases de replanteo niveladas, para obtener de esta forma puntos
con una precisión altimétrica en torno a 1 cm.
Para este tipo de trabajos pueden ser especialmente útiles las estaciones sin
prisma, dado que en las autovías en que se deban obtener los perfiles
transversales puede ser muy complicado la realización de cortes de carril
para poder trabajar sobre la calzada mientras ésta se encuentra en servicio.
Otra posibilidad para la obtención de perfiles y peraltes es la utilización de
Laser Scan terrestre, especialmente por la posibilidad de utilizarlo sobre un
vehículo, ya que aunque la precisión planimétrica es inferior a la obtenida
por topografía clásica desde las bases de replanteo, la medición de peraltes
puede llegar a tener la misma precisión. Para utilizar esta tecnología, sería
necesario una calibración previa del equipo que nos permita comprobar la
medida del peralte de una calzada con el laser scan móvil y con estación
total, verificando que la diferencia de cota que obtenemos entre los bordes
de la calzada con los sistemas no difiere en más de 2 cm cada 10m.
En caso de realizarse una comprobación altimétrica de las cotas obtenidas
en los perfiles transversales las diferencias existentes en el 90% de los
perfiles entre las cotas del perfil y las de la comprobación serán en todos sus
puntos menores de 50 cm.
En caso de realizarse una comprobación altimétrica de las diferencias de
cotas correspondientes a los bordes de calzada que definan el peralte de
una sección, las diferencias en el 90% de los peraltes comprobados no
deben superar los 3 cm en 10 m.
Levantamientos taquimétricos
Se realizarán levantamientos taquimétricos en todos los trabajos que debido
a sus exigencias métricas no sean susceptibles de realizarse por
fotogrametría (levantamientos de detalle a escalas 1/200 y 1/500), y/o en las
zonas que por no existir vuelo o por no ser perfectamente visible en el vuelo
las zonas objeto de nuestro interés requieran, un levantamiento topográfico
in situ de detalle.
Para la obtención de las coordenadas de los puntos del levantamiento, se
partirá de la Red Básica o la Red de bases de replanteo. En caso de no ser
posible la radiación directa de los puntos necesarios para efectuar el
levantamiento desde los vértices de las citadas redes, se llevará el sistema
coordenadas hasta la zona objeto del levantamiento, bien usando
metodología clásica (realizando poligonales de aproximación a la zona con
teodolito y distanciómetro o usando estación total), o bien mediante las
técnicas GPS que se han descrito para la red de bases de replanteo.
Las coordenadas de los puntos necesarios para definir el levantamiento se
obtendrán por radiación
utilizando metodología clásica (teodolito y
156
distanciómetro o estación total), por radiación con técnicas GPS, o mediante
la utilización de estaciones de Laser Scan terrestre.
En caso de utilizarse el método Cinemático OTF ( On The Fly) con el equipo
GPS, se debe tener la precaución de ir tomando los puntos en anillos, es
decir, de tal forma que para terminar una sesión de toma de puntos se
vuelva a medir un punto inicial ya medido que sirve de referencia,
comprobándose en el postproceso la correspondencia de las coordenadas
tomadas al principio y al final de la sesión para el mismo punto, lo que
confirma que no ha habido ningún error grosero de pérdida de señal.
Trabajos topográficos de campo complementarios
Además de los trabajos expuestos anteriormente, el Consultor deberá
realizar los siguientes trabajos de campo y gabinete:
Levantamientos parciales a escala 1:1.000 en caso de que la cartografía
ejecutada deje sin restituir zonas.
Revisión y actualización de la cartografía que aporte la Administración en
caso de ser esta facilitada.
Levantamientos taquimétricos a escalas 1:200 o 1:500 de las zonas donde
se vayan a emplazar obras de fábrica o drenaje, estructuras o túneles.
Levantamiento de perfiles longitudinales y transversales en las zonas en que
haya de actuarse en las conexiones con vías rurales, provinciales y
estatales, a los efectos del diseño de las intersecciones o enlaces.
Fijación, en los planos, de los servicios afectados, a fin de estudiar su
modificación si es preciso.
Situación sobre la cartografía, de señales kilométricas (hitos o placas)
existentes en la carretera actual.
Obtención, mediante coordenadas de puntos de su eje, de las alineaciones
en planta y alzado de las carreteras, caminos u otras infraestructuras con las
que se conecte, sobre las que se pase, o de las que hayan de cruzar por
encima; asimismo, se obtendrán las coordenadas de los edificios o cualquier
elemento próximo al trazado que pueda afectar a éste, así como de los
trabajos geotécnicos de campo.
Tolerancias en trabajos topográficos complementarios de campo
Las tolerancias que se fijen para estos trabajos topográficos
complementarios, serán las adecuadas para asegurar las exigencias
planimétricas y altimétricas de los diferentes trabajos necesarios, pudiendo
tomarse para los levantamientos a escala 1/1000 la misma tolerancia que se
exige a la cartografía, y para el resto de los trabajos la correspondiente a
una radiación de longitud inferior a 200m desde las bases de replanteo y que
se limita a 5 cm tanto en planimetría como en altimetría.
Documentos a entregar de los trabajos topográficos
Documentación a entregar de las bases de replanteo:
157
Gráfico de la Red de bases de replanteo sobre el Mapa a escala 1/25.000
incluyendo las poligonales desde la Red Básica si se ha realizado por
topografía clásica o las baselíneas en caso de metodología GPS.
Cálculo y compensación de la red de bases haciendo constar errores de
cierre y longitud de la poligonal en caso de topografía clásica, o residuos de
las observaciones, error medio cuadrático de las coordenadas
compensadas, elipses de error en la determinación de la posición de los
vértices de la red en caso de utilizar metodología GPS.
Coordenadas de los vértices de la Red Básica usados en la realización de la
Red de bases de replanteo (incluso los utilizados para orientar en caso de
poligonales de topografía clásica).
Reseñas, con croquis, fotografías de las bases y referencias.
Listado de coordenadas de las bases de replanteo.
Gráfico de los anillos de nivelación sobre el Mapa a escala 1/25.000. Cálculo
y compensación de los anillos, haciendo constar los errores de cierre
obtenidos y la longitud de los anillos.
Libretas de campo. Datos informáticos con estacionamiento y cota o
baselíneas (en caso de usar metodología GPS).
Planos de planta a escala 1/2.000 con los límites de los movimientos de
tierras y las bases de replanteo representadas.
Enlace con otros tramos en caso de existir.
Documentación a entregar del replanteo del eje y obtención del perfil
longitudinal:
Cotas del perfil longitudinal.
Relación de diferencias entre la cartografía y los datos obtenidos en el
replanteo.
Estado de alineaciones y listado de puntos cada 20m.
Toda la documentación de este apartado se entregará tanto en formato
papel como archivos informáticos en formato ASCII en formato digital.
Documentación a entregar de los perfiles transversales obtenidos en campo:
Perfiles transversales de campo, en formato digital.
Documentación a entregar de los levantamientos taquimétricos:
Planos ploteados de los levantamientos taquimétricos y en formato digital.
Documentación mínima a entregar de otros trabajos topográficos:
Listados de cálculo de los puntos utilizados en los trabajos.
Relación de coordenadas de los puntos utilizados en los trabajos.
Planos en los que se representen los trabajos realizados (en caso de ser un
trabajo topográfico que necesite su representación mediante plano).
Toda la documentación de este apartado se entregará tanto en formato
papel como archivos informáticos en formato ASCII en formato digital.
GEOLOGÍA Y PROCEDENCIA DE MATERIALES
158
Las canteras, préstamos o vertederos que se estudien en el proyecto
tendrán en general carácter informativo. Por lo tanto, no tendrán el carácter
de previsto o exigido, debiendo el Contratista de las obras gestionar la
búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para la ejecución de las
obras. Por lo tanto, el contratista tendrá la libertad para obtener los
materiales naturales que las obras precisen de los puntos que tenga por
conveniente, siempre que los mismos reúnan las condiciones exigidas por
las Especificaciones Técnicas del Contrato. Esta circunstancia deberá
quedar reflejada expresamente en los documentos contractuales.
ESTUDIO GEOLÓGICO
El estudio geológico de los terrenos atravesados por la traza se realizará
tomando como base la información bibliográfica y cartográfica disponible. Se
incluirán los planos geológicos existentes, a escala 1:200.000 y 1:50.000, así
como cualquier otra que estuviese disponible.
Esta información se completará con un estudio de fotogeología de la zona,
que deberá incluirse en el Proyecto, y una campaña de apoyo sobre el
terreno con el fin de determinar con exactitud los siguientes datos:
geomorfología;
espesores y características de los mantos de alteración y materiales de
recubrimiento;
litología, estratigrafía e historia geológica;
geología estructural y tectónica, haciendo especial hincapié en la detección
de paleodeslizamientos y otros riesgos geológicos en su caso;
hidrogeología;
sismicidad.
Con toda la información procedente de los estudios y reconocimientos
efectuados se confeccionará un plano de planta geológica a escala 1:5.000,
con un ancho de banda mínimo de 500 m. Estos planos, que deben
presentar total coherencia con el perfil que se refiere el apartado de
Geotecnia del Corredor, deberán incluir:
Representación de la obra. Incluirá la representación de los ejes de tronco y
ramales con referencias a sus distancias al origen, las calzadas con las
ocupaciones de desmontes y terraplenes según los taludes definidos en el
proyecto, posición de las estructuras y túneles indicando su denominación.
Representación geológica. Se indicarán con colores las diferentes unidades
geológicas del sustrato, separando, siempre que sea posible, diferentes
litologías existentes dentro de cada una de ellas. Se indicarán con diferente
tono las zonas de afloramientos sanos de las zonas cubiertas por suelos de
alteración. En este último caso se harán referencias puntuales sobre los
espesores de suelos existentes según las observaciones de campo. Lo
mismo es aplicable a las formaciones de recubrimiento cuaternarias. Cada
159
unidad geológica o formación superficial diferenciada tendrá asociada una
sigla, tanto en planos como en leyenda.
Representación hidrogeológica. Se representarán mediante simbología
adecuada los cursos de agua permanentes, lagunas y charcas. Se indicarán
además las zonas húmedas o de aparición de freatofitas. Se deberán marcar
los manantiales y pozos. En los primeros se indicará el caudal aproximado,
mientras que en los segundos se indicará la profundidad a la que aparece el
agua.
Representación geomorfológica. Se representará mediante simbología las
diferentes formas del terreno, utilizando diversos colores para cada uno de
los agentes morfogenéticos (fluvial, gravitacional, cárstico, antrópico...). Se
prestará una especial atención a aquellos procesos que dependiendo de su
intensidad puedan afectar a la obra. En particular, se cartografiarán de
manera diferenciada los paleodeslizamientos, que deberán ubicarse en
planta y para los que habrá de definirse su profundidad y cubicación de
modo aproximado.
Representación de los reconocimientos realizados con la simbología
adecuada a cada uno de ellos.
PRÉSTAMOS, YACIMIENTOS GRANULARES Y CANTERAS
Se incluirá un estudio específico y detallado relativo a las posibles
procedencias de materiales, actualizando y completando la existente.
Para cada préstamo, yacimiento o cantera, se describirá con detalle su
ubicación en los planos 1:50.000, y forma de acceso mediante el
correspondiente croquis, realizándose, además, otro a escala 1:500 ó
1:1.000, según convenga, donde queden reflejados los límites previsibles del
préstamo, yacimiento o cantera, así como la localización de los
reconocimientos realizados para su investigación, indicando en cada punto
donde se conozca el espesor mínimo aprovechable para el uso que se
prevea, así como el espesor de suelo de recubrimiento a desechar. El
número de reconocimientos a realizar y su distribución será el adecuado
para conocer las características del préstamo, yacimiento o cantera, y para
obtener una cubicación fiable de los mismos. Como mínimo se efectuará el
número de reconocimientos que resulte más exigente de entre estos dos
criterios:
Cada cincuenta mil metros cúbicos (50.000 m3) o fracción, en cada uno de
los préstamos o yacimientos cuyos materiales de excavación se propongan
para la ejecución de rellenos o explanadas.
Cada siete mil quinientos metros cuadrados (7.500 m 2) o fracción, en cada
uno de los préstamos o yacimientos previstos.
160
En el caso de yacimientos granulares o canteras activos, se podrá sustituir la
investigación por datos de ensayos suministrados por sus explotadores, que
habrá que complementar en el proyecto con ensayos de contraste.
Se incluirán, junto al croquis de préstamos, yacimientos o canteras, la planta
y el corte de todos los reconocimientos efectuados con la identificación y
clasificación de los suelos o litologías en todos los niveles diferenciados en
el mismo. Las profundidades y ubicaciones en planta de las muestras
recogidas en los reconocimientos deben ser suficientemente representativas
dentro de cada uno de los préstamos, yacimientos o canteras.
Asimismo se incluirán los correspondientes partes de reconocimiento
(sondeos, calicatas, ensayos geofísicos, penetrómetros, etc.) que se
hubiesen realizado, acompañados de la testificación o interpretación
pertinente.
Con el material proveniente de cada uno de los reconocimientos se
realizarán ensayos de identificación y caracterización completa del material.
Estos ensayos permitirán asegurar que el material reúne las características
exigidas para cada empleo específico.
Las prospecciones, los ensayos de laboratorio y los de campo deberán
sujetarse en su definición y realización a las normas vigente sobre los
mismos, siendo las condiciones concretas de ejecución de algunos de ellos
(cuando presenten posibilidades alternativas de ejecución) las que indique el
Director del Contrato.
La omisión de la realización de alguno de estos ensayos implica que la
caracterización efectuada no resulta completa, y la clasificación que del
suelo que se obtenga a partir de ella, puede resultar errónea:
En el caso de suelos que el proyecto proponga emplear como materiales tipo
relleno, deben realizarse ensayos de:
Granulometría)
Plasticidad: límites de Atterberg
Contenido de materia orgánica
Contenido de sales solubles
Contenido de yeso
Ensayo de hinchamiento libre en edómetro
Ensayo de colapso
Índice CBR
Ensayo Próctor normal
Ensayo Próctor modificado
Humedad natural
En el caso de suelos que el proyecto proponga emplear como materiales
para rellenos tipo pedraplén o todo-uno, deben realizarse ensayos de:
Granulometría
161
Estabilidad frente al desmoronamiento en agua
Estabilidad frente a los ciclos humedad-sequedad
Propiedades químicas: sulfatos
Contenido de materia orgánica
Contenido de sales solubles
Contenido de yeso
En el caso yacimientos granulares o materiales de cantera que el proyecto
proponga emplear como zahorras deben seguirse los criterios adecuados a
este tipo de materiales.
En el caso de materiales granulares que el proyecto proponga destinar a la
fabricación de suelo-cemento deben seguirse los adecuados a este tipo de
materiales.
En el caso de yacimientos granulares o materiales de cantera que el
proyecto proponga emplear como áridos en hormigones estructurales, deben
seguirse los criterios adecuados a este tipo de materiales.
En el caso de yacimientos granulares o materiales de cantera que el
proyecto proponga emplear como áridos en pavimentos de hormigón o en
hormigón magro vibrado deben seguirse los criterios adecuados a este tipo
de materiales.
En el caso de yacimientos granulares o materiales de cantera que el
proyecto proponga emplear como áridos de mezclas bituminosas, los
criterios adecuados a este tipo de materiales.
La campaña de reconocimientos y ensayos de laboratorio de préstamos,
yacimientos o canteras deberá estar integrada en la campaña de estudio
geotécnico del corredor. El diseño y aceptación de la campaña se someterá
al Director del Estudio.
Con los datos obtenidos para cada préstamo, yacimiento o cantera, se
realizará una cubicación, que se incluirá en el croquis referido al principio de
este epígrafe, debiendo describirse asimismo la forma de explotación (todouno, cribado y clasificación, lavado, machaqueo, etcétera), así como los
datos sobre su explotación (explotado previamente, activos, inactivos, etc.) y
de la propiedad.
Se tomarán fotografías en color del conjunto de cada préstamo, yacimiento o
cantera, así como de las calicatas o cajas de sondeos, mostrando el corte
general y el material obtenido en su excavación y detalle de, al menos, una
de las caras interiores de la cata, eligiendo aquélla que sea más
representativa del material encontrado.
En el estudio de los préstamos del proyecto, se considerarán en primer lugar
aquellos que cuentan con una declaración de impacto favorable realizada en
la evaluación de ambiental del estudio informativo del proyecto. En caso de
que no exista una evaluación ambiental previa de los préstamos o sea
162
necesario proponer préstamos no contemplados en el estudio informativo, se
estudiará la tramitación ambiental que sea necesario realizar para disponer
de los préstamos.
En el proyecto se analizarán los impactos ambientales que surgirán de la
explotación de préstamos, yacimientos y canteras propuestos,
proyectándose las medidas de integración ambiental que sea necesario
realizar tras su explotación (plantaciones, explanación, etc.).
INSTALACIONES DE SUMINISTRO
Se investigarán y documentarán las instalaciones de suministro de
materiales que pudieran emplearse en las obras: fábricas de cemento,
plantas de machaqueo de áridos, plantas de hormigón y de productos y
mezclas asfálticas.
De cada una de ellas se indicará su naturaleza, tipo y tamaño de las
instalaciones, capacidad de producción, canteras y yacimientos granulares
de que se abastecen. También se recogerá la información de los ensayos de
control de materiales y productos acabados disponibles. El Consultor deberá
realizar ensayos de contraste de los ensayos de control suministrados por
los propietarios de las instalaciones.
PROCEDENCIA DE MATERIALES
Toda la información relativa a la procedencia de materiales, se resumirá en
un mapa de localización de préstamos, yacimientos, canteras e instalaciones
de suministro a escala 1:50.000, en el que se ubicarán todos los puntos de
aprovechamiento detectados, con indicación expresa del tipo de material
existente (préstamos, yacimientos granulares, canteras) y las instalaciones
de suministro localizadas (fábricas de cemento, plantas de áridos, plantas de
hormigón y plantas asfálticas).
Sobre la base de las características geotécnicas y la ubicación de las
distintas fuentes de materiales (desmontes, canteras, préstamos, etc) y en
coordinación con el anejo de movimiento de tierras del proyecto, se realizará
una propuesta razonada de la procedencia de los materiales del proyecto, y
en función de su distancia a la zona de obras, se determinará el coste del
transporte que debe incluirse dentro de la justificación de los distintos
precios unitarios. También se estudiará en la justificación de los precios
unitarios de los materiales naturales el importe del canon a abonar por la
explotación de préstamos, yacimientos granulares o canteras. En ningún
caso podrán figurar, dentro de los Cuadros de Precios, unidades de obra
cuya ejecución exija el empleo de materiales cuya procedencia no haya sido
debidamente justificada.
EFECTOS SÍSMICOS
163
En el caso de que la ubicación y/o características de las obras proyectadas
así lo exijan, deberán considerarse las acciones sísmicas en los cálculos del
proyecto, de acuerdo con lo dispuesto en la normativa vigente.
Si se han de considerar las acciones sísmicas, deben preverse las medidas
y disposiciones constructivas de carácter general que van a adoptarse en las
obras: topes sísmicos, vinculaciones entre elementos, tipo de apoyos,
etcétera.
CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA
El estudio climatológico e hidrológico de la zona objeto del Estudio tiene por
finalidad conocer las condiciones climáticas e hidrológicas del entorno
afectado por las obras.
El estudio climatológico se orientará a la definición de los principales rasgos
climáticos de la zona, para establecer, basándose en ellos, la incidencia que
éstos tendrán en la obra, determinando los coeficientes medios de
aprovechamiento de días laborables para la realización de las principales
unidades de obra, así como la definición de los índices agroclimáticos que
servirán de partida para el diseño de las plantaciones a realizar con los
acabados de la obra. Este estudio deberá servir de apoyo al proyecto de
señalización y a la definición del plan de mantenimiento de la carretera
durante su explotación.
El estudio hidrológico tiene por finalidad, previo análisis del régimen de
precipitaciones y del resto de las características hidrológicas de la zona
objeto del Proyecto y de las cuencas afectadas por la traza, determinar los
caudales generados en éstas.
CLIMATOLOGÍA
.Datos de partida
Se consultarán las estaciones hidrométricas y meteorológicas existentes en
el área, operadas por el INAMHI u otras entidades, en lo referente a los
datos climáticos de la zona. En el caso de que la obra esté situada en un
lugar donde algunos de los datos recogidos en dichas publicaciones no sean
representativos por estar basados en estaciones climatológicas alejadas de
la traza, se elaborará un estudio específico partiendo de los datos
disponibles.
Será preceptiva la incorporación de los datos originales suministrados, así
como el proceso seguido para su selección, en el que se tendrán en cuenta
condiciones de proximidad a la traza, número de años con datos completos y
altitud de la estación de registro.
Se elaborará un cuadro resumen con las estaciones seleccionadas, con
indicación expresa del código de identificación, cuenca hidrográfica en la que
se localiza, tipo de estación (pluviométrica, termopluviométrica, etcétera),
nombre, coordenadas, altitud, número de años con datos y número de años
164
con datos completos. Además, sobre un plano a escala adecuada, se
reflejará la posición de dichas estaciones, indicando su nombre y código, así
como la traza objeto del Proyecto.
Contenidos mínimos
El estudio se estructurará en tres apartados:
Obtención, mediante estudio estadístico, de las principales variables climáticas.
Clasificación e índices climáticos.
Determinación del número de días aprovechables en la ejecución de las
obras.
Dentro del apartado de las variables climáticas, se obtendrán las siguientes:
1)
precipitaciones:
precipitación media mensual y anual;
precipitación máxima en 24 horas (por meses y anual);
precipitación máxima mensual;
número de días de lluvia;
número de días de nieve;
número de días de granizo;
número de días de tormenta;
número de días de niebla;
número de días de rocío;
número de días de escarcha;
2)
temperaturas:
temperatura media mensual y anual;
temperatura media de las mínimas (mensual y anual);
temperatura media de las máximas (mensual y anual);
temperatura mínima absoluta (mensual y anual);
temperatura máxima absoluta (mensual y anual);
oscilación de las temperaturas extremas medias mensuales;
oscilación verano-invierno de las temperaturas medias;
oscilación máxima de las temperaturas;
3)
otros datos de interés:
humedad media relativa;
evaporación media diaria;
número medio anual de días de sol;
número medio anual de días despejados;
número medio de días con heladas;
análisis de los vientos dominantes (dirección, recorrido, velocidad, etcétera).
Siempre que sea posible se presentarán los resultados en forma de gráficos
con la especificación de los valores más representativos.
165
En el apartado de clasificación e índices climáticos, se obtendrán los usuales
(Aridez de Martonne, termo-pluviométrico de Dantin-Revenga, pluviosidad de
Lang, clasificaciones agroclimáticas de Köppen o Papadakis, etcétera) que
hacen referencia a la influencia del clima sobre la vegetación y los cultivos.
Se incorporarán los diagramas ombrotérmicos de Walter-Gaussen de cada
una de las estaciones seleccionadas donde queden reflejados los períodos
secos y húmedos a lo largo del año.
HIDROLOGÍA
El apartado de hidrología incluirá una descripción general de la hidrología de
la zona, sobre la base de los datos disponibles de la geología y las visitas
realizadas a la traza, con especificación de los cursos de agua atravesados,
surgencias, manantiales, rías, marismas, pozos, etcétera, localizados en el
ámbito del proyecto y que afecten directa o indirectamente a la traza. Esta
descripción servirá de base para estimar los estudios que se desarrollarán
posteriormente y los datos necesarios a recopilar para ello.
Datos de partida
Además de los datos pluviométricos disponibles de las estaciones
hidrométricas y meteorológicas existentes en el área, operadas por el
INAMHI u otras entidades, que deberán tener el mismo tratamiento descrito
para los datos climatológicos, se deberán mantener los contactos necesarios
con los organismos afectados (administración hidráulica competente) para
recabar la información disponible (aforos de cursos de agua, zonas
inundables, deslinde de dominio público hidráulico o marítimo-terrestre,
carreras de mareas, etcétera), así como los condicionantes que afectarán en
el diseño posterior de las obras de drenaje necesarias o interferencias con
otros proyectos en desarrollo.
Contenido
El objetivo fundamental de los trabajos de hidrología es garantizar la
continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera, mediante
su eventual acondicionamiento y la construcción de obras de drenaje
transversal o puentes.
Con carácter general, se determinarán los caudales de referencia de los
cauces interceptados a partir de la información sobre caudales máximos
asociados a distintos períodos de retorno que, en su caso, pueda tener la
Administración Hidráulica.
En caso de no disponer de la información de caudales aludida en el párrafo
anterior, o en el caso de que las circunstancias lo aconsejen, se deberá
realizar un estudio hidrológico específico.
En el caso de cuencas pequeñas, con superficie menor a cincuenta
kilómetros cuadrados
(50 km2) se podrá aplicar el método
hidrometeorológico. Para cuencas mayores, el método de cálculo deberá
166
basarse principalmente en el análisis estadístico de los datos de caudal
medidos en las estaciones de aforos próximas a la zona de estudio, bien
mediante la estimación directa del caudal de referencia si la estación está
cercana, bien para la calibración de los posibles métodos
hidrometeorológicos que se empleen. En todo caso, no es aconsejable el
empleo del método hidrometeorológico para cuencas con más de quinientos
kilómetros cuadrados (500 km2).
Estudio de las precipitaciones máximas previsibles
Se calcularán las precipitaciones máximas previsibles en 24 horas para
períodos de retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 100 y 500.
Como contraste, se estudiarán los datos sobre precipitaciones máximas
diarias en las estaciones pluviométricas seleccionadas. Se generarán series
de precipitaciones máximas en 24 horas, con indicación del año y mes de
ocurrencia, sobre las que se ajustarán las distribuciones de probabilidad de
Gumbel y SQRT-ETmáx. Se representará gráficamente en papel de
probabilidad las funciones de distribución de Gumbel y SQRT-ETmáx junto
con los datos de la muestra y se realizarán test estadísticos, con el objetivo
de comprobar la bondad del ajuste.
Se asignará la precipitación de cálculo desde las estaciones pluviométricas
seleccionadas a las cuencas en que se emplee el método
hidrometeorológico, justificándose el método empleado (media aritmética,
isohietas, polígonos de Thiessen, etc.)
Se realizará un cuadro resumen con las precipitaciones máximas diarias
adoptadas para las distintas cuencas del proyecto en que se emplee el
método hidrometeorológico, en función de los periodos de retorno
considerados, justificándose adecuadamente los valores finalmente
adoptados en el cálculo.
Estudio de cuencas por el método hidrometeorológico
Se delimitarán las distintas cuencas vertientes a la traza sobre planos a
escala 1:1.000 y 1:5.000; las cuencas que por su superficie no se
observasen a estas escalas se deberán estudiar a escalas menores. Estos
planos dispondrán de la toponimia y curvas de nivel suficientes para apreciar
el correcto trazado de las divisorias.
De cada cuenca se obtendrán las características físicas necesarias para el
cálculo de los caudales en ella generados, realizándose los cuadros
resúmenes necesarios donde se especifiquen, al menos, las siguientes
características de cada cuenca:
nomenclatura;
obra de drenaje prevista;
superficie de la cuenca hasta el punto de cruce con la traza;
longitud de la cuenca siguiendo el recorrido posible de la escorrentía;
167
desnivel entre la cabecera de la cuenca y el punto de incidencia en la traza;
pendiente media resultante;
umbral de escorrentía, en función del uso de la tierra, la pendiente, las
características hidrológicas y el tipo de suelo. Salvo en el caso de cuencas
de superficie muy reducida, con superficie menor a diez kilómetros
cuadrados (10 km2), podrán utilizarse los mapas de umbrales de escorrentía
en condiciones medias de humedad que existan en bibliografía al efecto.
Cálculo de los caudales por el método hidrometeorológico
Para el cálculo de los caudales generados por las cuencas se seguirán las
recomendaciones de las publicaciones específicas para el cálculo de
caudales máximos en cuencas naturales, métodos y aplicaciones
informáticas sancionadas por la práctica.
En caso de utilizar aplicaciones informáticas se deberá incluir un resumen
del procedimiento de cálculo realizado por la aplicación, así como una
descripción y análisis de los parámetros empleados en el proceso.
Una vez calculados los caudales de las distintas cuencas se elaborará un
cuadro resumen con la especificación de:
nombre de la cuenca;
obra de drenaje prevista;
área de la cuenca;
tiempo de concentración;
coeficiente de uniformidad de la cuenca;
intensidad media diaria de precipitación en mm/h para los periodos de
retorno considerados;
factor de torrencialidad;
intensidad media de precipitación del aguacero de cálculo en mm/h para los
periodos de retorno considerados;
umbral de escorrentía en condiciones medias de humedad y coeficientes
correctores;
coeficiente de escorrentía medio de la cuenca para los periodos de retorno
considerados;
caudales para períodos de retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 100 y 500 años.
Otros estudios necesarios
En función de las características particulares de la traza, serán necesarios
estudios o especificación de datos particulares de carreras de mareas,
caudales de aliviaderos en presas, niveles de agua en embalses, aforos de
ríos y estimación de caudales máximos en ellos, aforos de manantiales y
surgencias, etcétera, que se deberán llevar a cabo de acuerdo con las
especificaciones del Director y los criterios y condiciones que impongan las
Administraciones hidráulicas afectadas y los demás organismos
competentes.
168
Una vez completado el anejo se remitirá una copia del mismo a la
Administración hidráulica afectada por la traza para recabar su aprobación al
estudio y el informe de las obras de drenaje previstas sobre cauces públicos.
PLANEAMIENTO
Se recopilará la información relativa al planeamiento urbanístico vigente en
cada uno de los términos municipales atravesados por la traza del tramo
objeto de estudio y se indicará su adaptación al mismo, evaluándose las
posibles interferencias con las zonas calificadas como suelo urbano,
urbanizable, o de aprovechamiento industrial.
La información recopilada se plasmará en mapas a escala suficiente para
comprobar la situación relativa entre las zonas de afección del trazado
propuesto y el alcance previsto para las zonas de suelo urbano, urbanizable
y de uso industrial, de acuerdo con el planeamiento urbanístico vigente en
cada uno de los municipios afectados. Si fuera precisa alguna actuación no
incluida en el planeamiento, el Consultor preparará la documentación
necesaria para legitimar dicha actuación.
En particular, un trazado nuevo deberá respetar la distancia definida por la
legislación ecuatoriana entre el límite exterior de las zonas previstas como
urbanizables o de uso industrial en el planeamiento urbanístico vigente en
los municipios afectados.
TRÁFICO
ANÁLISIS DE TRÁFICO
Se recopilarán todos los estudios de tráfico existentes. Si los estudios de
tráfico recopilados no se considerasen adecuados debido, bien a su
antigüedad, bien a que se estime que no están correctamente realizados, o
que no contengan el detalle necesario para el diseño de los distintos
elementos del Estudio, se procederá a hacer un nuevo estudio con la
recogida de información necesaria, conforme a la metodología expuesta en
los Estudios de Prefactibilidad.
Datos de partida
Serán los deducidos en los estudios comentados en el párrafo anterior.
Cálculo de la TPDA. En el año actual
A la vista de los datos básicos anteriores, y si la longitud o características del
tramo así lo aconsejaran, se dividirá éste en varios subtramos,
seleccionando para cada uno de ellos un dato de aforo representativo del
mismo.
El cálculo de la TPDA correspondiente al año actual se hará, para cada uno
de los tramos obtenidos.
Previsión de la demanda futura
La prognosis de tráfico se realizará analizando los datos incluidos en los
estudios anteriores, corrigiéndolos justificadamente si se considerase
169
necesario, o actualizándolos si el tiempo transcurrido desde su realización
así lo aconsejara.
Los resultados se recogerán en un cuadro resumen, en el que se indicará,
para cada tramo y para cada una de las hipótesis de crecimiento medio
anual estimados, la TPDA correspondiente a cada año hasta el año
horizonte. Se resaltarán especialmente los valores correspondientes a los
años 10 y 20 desde la entrada en servicio de la carretera.
Se justificará (en función de los crecimientos pasados del tráfico en el
corredor y de la tendencia actual, de las perspectivas de crecimiento futuro,
de los estudios de inducción y captación de tráfico, etc.) la intensidad del
tráfico finalmente adoptada para la hora de proyecto en el año horizonte.
Capacidad y niveles de servicio
Para cada uno de los subtramos individualizados en el análisis del tráfico, se
realizará un estudio de capacidad y niveles de servicio a lo largo de la vida
del proyecto en la hora de proyecto considerada y con el crecimiento,
inducción y captación del tráfico adoptados, siguiendo los criterios del HCM
(2000).
Secciones y elementos especiales
Serán objeto de estudio independiente, desde el punto de vista de la
capacidad de cada tramo, aquellos segmentos de características
geométricas especiales susceptibles de tratamientos individualizados para la
mejora de la circulación:
Túneles;
Rampas y pendientes pronunciadas: necesidad de carriles adicionales;
Intercambiadores: carriles y cuñas de cambio de velocidad, trenzados, lazos
y ramales, carriles centrales de giro a la izquierda, glorietas, etc.
ESTUDIO GEOTÉCNICO DEL CORREDOR
El estudio geotécnico del corredor tiene por finalidad definir todas aquéllas
cuestiones de naturaleza geológica y geotécnica, relacionadas con las obras
objeto del Estudio.
Entre otros aspectos deberá abordar de forma expresa las cuestiones
relacionadas con la naturaleza de los materiales a excavar, modo de
excavación y utilización de los mismos, los taludes a adoptar en los
desmontes, la capacidad de soporte del terreno para cimentar los rellenos, la
forma de realizarlos, sus taludes, los asientos que puedan producirse y el
tiempo necesario para que se produzcan, los coeficientes de seguridad
adoptados, las medidas a tomar para incrementarlos, caso de no ser
aceptables, y las medidas a tomar para disminuir los asientos y/o
acelerarlos, etc.
La campaña de investigación geotécnica se diseñará de forma que sirva
simultáneamente para el corredor (rellenos, desmontes y préstamos) y el
170
estudio inicial de los túneles previstos y de las cimentaciones de las
estructuras.
Comprenderá las siguientes fases:
El Consultor elabora la propuesta de campaña geotécnica del corredor (y de
caracterización de los materiales de préstamos, yacimientos y canteras) a
efectuar.
Remisión de la propuesta de campaña para su seguimiento y control a la
Administración del Estudio.
Aceptación de la campaña por la Administración.
Realización de las prospecciones de campo y toma de muestras tras la
aceptación de la campaña.
Realización de los ensayos de laboratorio.
Preparación de la documentación, que debe comprender la testificación e
interpretación de las prospecciones y los ensayos, en su caso.
Redacción del anejo de geotécnico del corredor (incluirá un apartado de
conclusiones y recomendaciones). El anejo del estudio geotécnico del
corredor se elaborará partiendo de los datos básicos recogidos en el estudio
geológico (apartado 3.5.1), y se complementará con la información obtenida
en la campaña geotécnica.
El Consultor deberá especificar en su oferta las empresas que realizarán los
sondeos, ensayos y el estudio geotécnico, si no los realizara con medios
propios.
En cualquier caso el Consultor deberá aportar la acreditación de los equipos
de trabajos de campo y de ensayos de laboratorio.
La propuesta de campaña geotécnica debe prever, como mínimo:
Prospecciones y ensayos de campo y laboratorio que se consideren más
adecuados.
Estaciones geomecánicas.
Otros reconocimientos.
Técnicos encargados de la realización de los reconocimientos.
Maquinaria para la realización de las prospecciones y los ensayos
Laboratorio acreditado para la realización de los ensayos sobre las muestras
del terreno.
Técnicos encargados de la elaboración del informe geotécnico.
La localización de todos los reconocimientos previstos debe quedar reflejada
en un plano de planta y perfil longitudinal del trazado.
El número y el tipo de reconocimientos que finalmente se efectúen, así como
sus características, y prelación en su orden de ejecución, deberá justificarse
adecuadamente en el informe geotécnico del corredor.
171
ESTABLECIMIENTO DE LA CAMPAÑA GEOTÉCNICA A REALIZAR:
RELLENOS, DESMONTES Y PRÉSTAMOS
La totalidad de la traza se tramificará en desmontes, rellenos y secciones a
media ladera (excepción hecha de los túneles y las estructuras).
En el Estudio se deberá realizar una caracterización completa y suficiente de
cada uno de ellos, no debiendo quedar ninguno, independientemente de su
longitud, sin reconocer y clasificar. Dicha caracterización debe referirse en
todos los casos a los siguientes aspectos:
Materiales necesarios para su ejecución o derivados de la misma:
Caracterización y procedencia de los materiales necesarios para la ejecución
de los rellenos.
Caracterización y destino de los excedentes de excavación de desmontes o
saneos, en su caso.
Condiciones de estabilidad de los rellenos y los desmontes.
Condiciones de excavabilidad de los desmontes.
Condiciones resistentes del terreno de apoyo: características de los fondos
de los desmontes y los cimientos de los rellenos.
Deberá tratar de obtenerse la máxima información posible de cada una de
las prospecciones o ensayos, siendo válidos la mayoría de ellos para más de
uno de los fines enumerados en la relación anterior.
Materiales
La caracterización de los materiales para rellenos no podrá omitir ninguno de
los ensayos necesarios para su clasificación, por lo que deberá ser siempre
completa, de acuerdo con los criterios especificados en el mismo. En ningún
caso una muestra podrá clasificarse conforme a los criterios de aptitud
especificados, si previamente no se han efectuado en la misma todos y cada
uno de los ensayos referidos), según el tipo de relleno de que se trate.
Tipo de relleno
Terraplenes (*)
Pedraplenes
Criterio de clasificación
Granulometría
Plasticidad (límites de Atterberg)
Contenido de materia orgánica
Colapsabilidad
Expansividad (hinchamiento libre en edómetro)
Contenido de sales solubles
Contenido de yeso
Índice CBR
Curvas Próctor normal y modificada
Inadecuación de forma (granulometría)
172
Rellenos
todo-uno
Calidad del material:
Rocas evolutivas (estabilidad frente al
desmoronamiento
en
agua
y
ciclos
humedad-sequedad)
Rocas con sulfuros oxidables (propiedades
químicas: sulfatos)
Rocas con minerales solubles (contenido de
sales solubles y de yeso)
Rocas con minerales combustibles (materia
orgánica)
En cada uno de los rellenos (o secciones a media ladera) en que se divida la
traza se determinará la procedencia de los materiales que lo constituyen,
identificando de modo expreso los desmontes de la traza o los préstamos de
donde provengan.
Deberá efectuarse al menos una clasificación completa en origen, es decir,
por cada préstamo o desmonte. El número mínimo de clasificaciones en
origen se determinará aplicando de entre los siguientes criterios, el que dé
lugar a un número mayor de ellas, siendo las profundidades y ubicaciones
en planta de las muestras suficientemente representativas dentro de cada
uno de dichos préstamos o desmontes:
Cada cincuenta mil metros cúbicos (50000 m3) o fracción, en cada uno de
los préstamos o desmontes cuyos materiales de excavación se propongan
para la ejecución de rellenos.
Cada siete mil quinientos metros cuadrados (7500 m2) o fracción, en cada
uno de los préstamos previstos.
Las prospecciones necesarias para las correspondientes tomas de muestra
se efectuarán mediante sondeos o calicatas, según proceda en cada caso
concreto.
Los excedentes de excavación, tanto si se trata de tierras sobrantes
provenientes de la ejecución de los desmontes, como si se trata de saneos
de la traza, se identificarán, asimismo, de acuerdo con los mismos criterios
definidos para rellenos: según su procedencia, y dentro de ésta por lotes de
cincuenta mil metros cúbicos (50000 m3) o fracción.
Condiciones de estabilidad de los rellenos y los desmontes
Los reconocimientos y ensayos que permiten determinar la estabilidad de los
materiales que constituyen los rellenos y los desmontes, son
conceptualmente los mismos (triaxiales, corte directo, grado de alteración de
las rocas, etc.… con sus respectivas variantes en función de la situación
analizada). No obstante, conviene diferenciar entre uno y otro caso:
173
Rellenos
Salvo casos excepcionales, debidamente justificados, las pautas básicas
serán las siguientes:
Los rellenos tipo terraplén deberán ejecutarse con taludes 3H:2V ó 2H:1V.
Cuanto se trate de rellenos con núcleo confinado (suelos marginales en el
interior) o ubicados sobre suelos blandos, tanto el talud de los espaldones
como el interno de la zona encapsulada en su caso, deberá ser el 2H:1V.
Los rellenos tipo pedraplén o todo uno, podrían tener un talud más vertical,
previo estudio basado en ensayos específicos.
Desmontes
Las prospecciones y ensayos a efectuar serán diferentes en función de la
altura (o profundidad1), longitud del desmonte y naturaleza de los materiales
que lo componen.
Para desmontes de menos de cuatro metros de altura máxima (H máx < 4 m),
independientemente de la longitud (L) del mismo, la prospección podrá
efectuarse mediante calicatas.
Se realizará una prospección (calicata) al menos cada cien metros (100 m)
de longitud o fracción, que deberá caracterizar un mínimo de unos tres
metros (3 m) por debajo de la cota de fondo de excavación del desmonte,
siempre que no aparezca un sustrato de roca a profundidad inferior, en cuyo
caso la prospección se detendrá haciendo constar dicho aspecto.
En cada calicata se realizarán al menos dos (2) ensayos de resistencia al
corte de los suelos.
Para desmontes de altura máxima igual o superior a cuatro metros
(Hmáx ≥ 4 m), la prospección deberá acometerse con carácter general
mediante sondeos2 que deberán caracterizar un mínimo de unos cinco
metros (5 m) por debajo de la cota de fondo de excavación del desmonte.
Además, deberán distinguirse varios casos, en función de la longitud total (L)
del desmonte en cuestión:
En los desmontes de hasta de cien metros de longitud total (L ≤ 100 m)
deberá realizarse al menos un sondeo mecánico.
En los desmontes de longitud total comprendida entre cien y doscientos
cincuenta metros (100 m < L ≤ 250 m) deberán realizarse al menos dos
sondeos mecánicos.
1
Altura o profundidad de un desmonte en un determinado perfil transversal: diferencia de
cotas entre el punto más alto del terreno natural y el más bajo de la excavación que se
proponga.
Debe entenderse que esta diferencia de cotas no tiene por qué producirse en el eje del
trazado, sino que puede darse en cualquier punto de la sección transversal en cuestión.
2
Constituye una regla de buena práctica efectuar uno de los sondeos en el punto alto del
desmonte (si este destacase claramente) y comenzar a medir las distancias relativas entre
sondeos, a ambos lados del mismo
174
En desmontes de longitud superior a doscientos cincuenta metros
(L > 250 m) deberán efectuarse, al menos: dos sondeos, y otro más por
cada doscientos cincuenta metros (250 m) o fracción de longitud adicional
del desmonte.
Número mínimo de sondeos en desmontes (Hmáx ≥ 4 m)
L (m)
L ≤ 100 m
100 m < L ≤ 250 m
L > 250 m
nmin (ud)
n≥1
n≥2
n ≥ 2 + (L - 250) / 250
Se efectuarán lecturas de nivel piezométrico en al menos la mitad (50 %) de
los sondeos de cada desmonte, con arreglo a los siguientes criterios de
periodicidad:
Dichas mediciones deberán tener al menos carácter estacional, es decir
como mínimo se efectuarán cuatro (4) lecturas anuales, tomadas al final de
cada estación meteorológica.
Desde la primera lectura, los sondeos deberán permanecer accesibles y
permitir la realización de mediciones en su interior, el mayor número de
veces que resulte posible, y en todo caso hasta la finalización del Proyecto.
Independientemente de la realización de los sondeos recién mencionados, la
parte del desmonte con altura inferior a cuatro metros (H < 4 m), podrá
investigarse mediante calicatas, según la sistemática descrita para los
desmontes de altura máxima inferior a cuatro metros (Hmáx < 4 m).
A la hora de determinar los ángulos estables de las formaciones, se contará
con los testigos de los sondeos o muestras procedentes de las calicatas, que
se analizarán por unidades litológicas. En el caso de los suelos se
efectuarán ensayos de resistencia al corte y en el de las rocas se evaluará
su grado de alteración, su estructura y sus características geomecánicas.
Si se desconociera el número y la potencia de las unidades litológicas (lo
que únicamente podría ocurrir antes de la realización de los sondeos) o bien
se considerasen éstas totalmente homogéneas, deberán preverse al menos,
el siguiente número de ensayos de resistencia al corte, en función de la
longitud de testigo (Lt).
Número mínimo de ensayos de resistencia al corte (n), en función de la
longitud de testigo (Lt).
Lt (m)
Lt (m) ≤ 10
10 < Lt (m) ≤ 20
n
n≥2
n≥3
175
Lt (m) > 20
n ≥ 3 + (Lt - 20) / 10
Cuando se trate de materiales tipo suelo, estos ensayos serán de tipo triaxial
3
en al menos la mitad (50%) de los casos, pudiendo ser el resto de tipo
corte directo, o de molinete (vane test) cuando fuera posible.
Cuando se trate de materiales tipo roca se determinará la resistencia a
compresión simple de modo directo (mediante tallado y rotura de probetas)
en al menos la mitad (1/2) de las muestras, pudiendo utilizarse en el resto de
los casos correlaciones a través del ensayo PLT
Una vez identificadas las correspondientes unidades litológicas y sus
profundidades relativas en los sondeos, se deberá aprovechar la información
disponible para la ubicación de las bermas intermedias, en su caso.
En aquellos casos en que se considerase conveniente a la vista de los
resultados de los sondeos, la realización de prospecciones geofísicas, éstas
se efectuarán preferiblemente según el eje del desmonte.
Sísmica de refracción:
Resulta especialmente indicada para:
Definir en un perfil longitudinal, los contactos entre una zona constituida por
capas suprayacentes de suelo o roca blanda, e infrayacentes de roca más o
menos dura.
Determinar la potencia y excavabilidad potencial (véase epígrafe siguiente)
de estas formaciones.
Resulta contraindicada:
Cuando se sucedan a muro capas más blandas y a techo otras más duras.
Puede dar lugar a interpretaciones erróneas, por ejemplo cuando las capas a
reconocer resulten de poco espesor, o los macizos aún siendo sanos
presenten grietas abiertas rellenas de materiales tipo suelo, entre otros
casos.
Sondeos eléctricos verticales: resultan especialmente indicados para definir
ciertos aspectos relacionados con la presencia de niveles piezométricos,
cavidades (huecas o rellenas de agua), etc.
Condiciones de excavabilidad de los desmontes
Íntimamente relacionado con los aspectos anteriores se encuentra lo relativo
a la excavabilidad de los desmontes, que presenta particular incidencia a la
hora de la elección del procedimiento constructivo, determinando la
3 Se elegirá el ensayo triaxial o de corte directo más adecuado a las características del terreno y la obra a ejecutar. Si no se dispusiera de
información en este sentido, podrán adoptarse los siguientes repartos porcentuales para cada tipo de ensayo (triaxiales o de corte directo):
-
Tipo UU  50 % del total de ensayos triaxiales
-
Tipo CD  35 % del total de ensayos triaxiales
-
Tipo CU: Resto
176
necesidad de voladuras o definiendo incluso las características mínimas de
la maquinaria necesaria.
La observación directa de los testigos procedentes de los sondeos y el
análisis de los correspondientes partes, junto con la determinación de
resistencias a compresión simple de las rocas en su caso y la realización de
prospecciones sísmicas de refracción, debe dar una aproximación suficiente
al problema.
En consecuencia se considera que la excavabilidad potencial de los
desmontes en materiales rocosos, y la elección de su procedimiento de
ejecución, debe definirse como mínimo a través de:
Ensayos de resistencia a compresión simple de las rocas (determinaciones
directas y correlaciones a través del ensayo PLT), en una cuantía mínima
indicada en el epígrafe: Condiciones de estabilidad de los rellenos y los
desmontes de este documento
Prospección sísmica de refracción, que debe extenderse a la totalidad de la
longitud de los desmontes en roca.
Condiciones resistentes del terreno de apoyo
Rellenos
La profundidad de reconocimiento necesaria para el proyecto de los
cimientos de los terraplenes debe ser tal que abarque la zona de rotura de
posibles inestabilidades globales. Esa profundidad será la menor de las tres
siguientes:
Profundidad igual al ancho de la zona de apoyo, cuando se trata de suelos
blandos.
Hasta encontrar un terreno de resistencia suficiente para garantizar la
estabilidad global.
Hasta encontrar roca suficientemente sana.
Para determinar la «resistencia suficiente» indicada en b) pueden ser
necesarios cálculos previos de estabilidad.
Se entiende por roca «suficientemente sana» aquella cuyo grado de
alteración es inferior o igual al grado II definido en la tabla.
TABLA ESCALA DE METEORIZACIÓN DE LA ROCA (ISRM)
CRITERIO DE RECONOCIMIENTO
GRADO DENOMINACIÓN
I
Roca sana o fresca
La roca no presenta signos visibles de
meteorización, pueden existir ligeras
pérdidas de color o pequeñas manchas de
óxidos en los planos de discontinuidad.
177
II
III
La roca y los planos de discontinuidad
presentan signos de decoloración. Toda
Roca ligeramente
la roca ha podido perder su color debido
meteorizada
a la meteorización y superficialmente
ser más débil que la roca sana.
Menos de la mitad del material está
Roca moderadamente
descompuesto a suelo. Aparece roca
meteorizada
sana o ligeramente meteoriza- da de
forma continua o en zonas aisladas.
IV
Roca meteorizada a
muy meteorizada
Más de la mitad del material está
descompuesto a suelo. Aparece roca
sana o ligeramente meteoriza- da de
forma discontinua.
V
Roca completamente
meteorizada
Todo el material está descompuesto a un
suelo. La estructura original de la roca se
mantiene intacta.
Suelo residual
La roca está totalmente descompuesta
en un suelo y no puede reconocerse ni la
textura ni la estructura original. El
material permanece «in situ» y existe un
cambio de volumen importante.
VI
En casos especiales pueden ser necesarios reconocimientos más profundos.
Por razones de asiento de la cimentación, y aún en el caso de suelos
blandos, rara vez será necesario profundizar los reconocimientos más allá
de la profundidad indicada en a). No obstante lo anterior, este extremo habrá
de confirmarse en cada caso, dependiendo de las condiciones locales
(suelos especialmente blandos en profundidades grandes por ejemplo).
El tipo de prospección más adecuada en cada ubicación concreta debe
determinarse en función de la altura del relleno en dicho punto, de acuerdo
con el siguiente criterio general
Rellenos sobre suelos, de hasta cinco metros de altura4 (HR ≤ 5 m): las
prospecciones se sustanciarán en forma de calicatas, en cuyo interior
(preferiblemente) o aledaños inmediatos (en su defecto), deberá realizarse al
menos un ensayo de penetración dinámica 5 (DPSH, DPH, Borro…) que
alcance una profundidad mínima igual al triple de la altura del relleno
(z  3 HR).
Rellenos sobre suelos, de altura comprendida entre cinco y diez metros de
altura6 (5 m < HR ≤ 10 m ): las prospecciones se sustanciarán en forma de
calicatas, en cuyo interior (preferiblemente) o aledaños inmediatos (en su
4 Medidos desde el terreno natural o la eventual cota de saneo en su caso hasta la rasante de la capa de rodadura de la carretera
5 Por defecto y en ausencia de información específica a priori sobre la presencia de suelos blandos, puede suponerse la realización de un
ensayo de penetración dinámica. Del mismo podría derivarse a su vez la necesidad de complementarlo con otro de penetración estática, en
su caso.
6 Medidos desde el terreno natural o la eventual cota de saneo en su caso hasta la rasante de la capa de rodadura de la carretera
178
defecto), deberá realizarse al menos un ensayo de penetración dinámica 7
(DPSH, DPH, Borro…) que alcance una profundidad mínima igual a dos
veces y media la altura del relleno (z  2,5 HR).
Rellenos sobre suelos, de altura superior a diez metros (HR > 10 m): las
prospecciones se sustanciarán en forma de sondeos que alcancen al menos
el doble de profundidad que la altura del relleno (z  2 HR), en cuyo interior
deberán realizarse:
Al menos un ensayo8 de penetración tipo SPT, cada tres metros (3 m) de
profundidad de la prospección.
Lecturas de nivel piezométrico con igual frecuencia y periodicidad que en el
caso de los desmontes.
Rellenos sobre roca: independientemente de su altura, bastará con constatar
la presencia de la roca sana en profundidad, lo que podrá sustanciarse
mediante calicatas, sondeos y sísmica de refracción9 en su caso.
En el caso particular de que el terreno de apoyo esté constituido por suelos
cohesivos blandos, complementariamente a lo anterior se efectuará en cada
una de las calicatas o sondeos (o aledaños inmediatos), como mínimo:
Un ensayo de penetración estática (piezocono) con al menos cinco (5)
ensayos de disipación por vertical prospectada.
Ensayos de resistencia al corte sin drenaje (de molinete o triaxiales UU), con
un mínimo de:
Un ensayo por litología.
Cuatro (4) en cada vertical prospectada
La del estrato que pueda suponerse rígido e indeformable
Tres veces la altura del relleno (z  3 HR)
Complementariamente a todo lo anterior e independientemente de las
resistencias a la penetración obtenidas, deberá efectuarse una estimación
de los asientos en el terreno de apoyo en formaciones tipo suelo, por la
ejecución de los rellenos, que se efectuará partir de las prospecciones y
muestras tomadas en cada emplazamiento. Los ensayos a realizar
dependen del tipo de terreno de que en cada caso se trate:
En terrenos cohesivos la deformabilidad del terreno de apoyo se determinará
mediante ensayos edométricos, a partir de muestras representativas de una
profundidad igual al doble de la altura del relleno (z  2 HR). Se tomará al
7 Por defecto y en ausencia de información específica a priori sobre la presencia de suelos blandos, puede suponerse la realización de un
ensayo de penetración dinámica. Del mismo podría derivarse a su vez la necesidad de complementarlo con otro de penetración estática, en
su caso.
8 Por defecto y en ausencia de información específica a priori sobre la presencia de suelos blandos, puede suponerse la realización de un
ensayo de penetración dinámica. Del mismo podría derivarse a su vez la necesidad de complementarlo con otro de penetración estática, en
su caso.
9
En caso de que se opte por este tipo de prospección geofísica la longitud a considerar
debe ser al menos, la del relleno en cuestión.
179
menos una muestra por litología con un mínimo por emplazamiento que
depende de la altura del relleno:
Tres (3) muestras para HR > 5m
Dos (2) muestras para HR ≤ 5m
En terrenos granulares el asiento podrá estimarse a partir de los datos del
ensayo SPT evaluados cada dos o tres metros (2 - 3 m) de profundidad de la
prospección.
Desmontes
Debe caracterizarse el fondo de los desmontes a efectos de determinar su
capacidad de soporte. El número mínimo de prospecciones necesarias serán
las que se especifican en el epígrafe: Condiciones de estabilidad de los
rellenos y los desmontes de este documento, debiendo efectuarse en ellas
los siguientes ensayos in situ:
En sondeos: En cada sondeo -que debe alcanzar una cota en torno a cinco o
seis metros (5 - 6 m) bajo el teórico fondo de desmonte-, deberán realizarse
al menos tres (3) ensayos de penetración estándar (SPT), al alcanzarse la
cota del fondo de desmonte y a dos y cuatro metros (2 - 4 m) por debajo de
dicha cota.
En calicatas: En cada una de ellas (o aledaños inmediatos) deberá realizarse
al menos un ensayo de penetración dinámica10 (DPSH, DPH, Borro…) o
estática (piezocono), según el tipo de terreno de que en cada caso se trate.
La profundidad de estos ensayos de penetración debe alcanzar una cota en
torno a cinco o seis metros (5 - 6 m) bajo el teórico fondo de desmonte.
Además de lo anterior, podrá procederse a la realización de ensayos
geofísicos, que busquen un mayor grado de detalle en la caracterización del
fondo de los desmontes.
El número de muestras a tomar y los tipos y mediciones de los ensayos de
laboratorio a realizar (provenientes de calicatas y sondeos), se determinará
conforme a los criterios indicados en el epígrafe: Condiciones de estabilidad
de los rellenos y los desmontes de este documento
PREPARACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN
Se realizarán los planos necesarios a escala adecuada que incluyan la
situación de la investigación geotécnica realizada y los datos más
significativos y representativos de los mismos (columnas estratigráficas en
sondeos y calicatas, gráficos de prospecciones sísmicas y eléctricas,
golpeos en ensayos de penetración, principales parámetros en los
piezoconos, estaciones geomecánicas, etc). En el caso particular las
10
Por defecto y en ausencia de información específica sobre la presencia de suelos
blandos, puede suponerse la realización de un ensayo de penetración dinámica. Del mismo
podría derivarse a su vez la necesidad de complementarlo con otro de penetración estática
en su caso.
180
prospecciones se indicarán sus tres coordenadas (boca del sondeo,
ubicación del equipo penetrométrico…) y su distancia al eje del trazado.
Se confeccionará un gráfico resumen de cada prospección que deberá
contener toda la información necesaria para que, se tenga una clara idea de
las características del terreno investigado.
En el caso particular de los sondeos, como mínimo se reflejarán todos los
datos geotécnicos de los partes de campo confeccionados por el técnico
especialista, incluyendo las coordenadas de la boca, la testificación
litológica, el porcentaje de recuperación de testigo, el índice RQD, los
resultados (y ubicación sobre la columna) de los ensayos "in situ" que se
hayan efectuado.
Las descripciones que se incluyan deberán estar contrastadas y ser
coincidentes con los ensayos de laboratorio que se hayan efectuado.
Además se acompañarán las fotos en color de las cajas de los sondeos, que
previamente habrán sido rotuladas a intervalos regulares de profundidad.
En relación con los ensayos de campo y laboratorio, deben presentarse en
forma de tabla resumen y paralelamente incluirse los correspondientes
partes completos. Al menos deberán reflejarse los siguientes aspectos:
Partes de ensayo:
Deben hacer mención a la denominación completa (numeración, título y
fecha) de la norma con arreglo a la que se han ejecutado.
Habrán de responder a los modelos de parte recogidos en cada norma de
ensayo, que podrán complementarse si se requiriese información adicional.
Identificarán el lugar de procedencia de la muestra o ensayo in situ (PK,
coordenadas UTM,….).
Cada parte de ensayo llevará un código de identificación (único y diferente
de los demás) que posteriormente se trasladará a la hoja resumen.
Los partes de ensayo se dispondrán correlativamente, atendiendo a un
criterio de clasificación lógico derivado del código de identificación del parte
de ensayo anteriormente referido (alfabético, numérico…)
Hoja resumen:
Se reflejarán los resultados que en cada caso procedan, adecuados a la
finalidad específica que se persiga.
Se especificará el lugar de procedencia de cada muestra o ejecución de
ensayo in situ (PK, coordenadas UTM…)
Cada resultado (o conjunto de ellos correspondiente a una misma muestra o
ensayo in situ) irá precedida del código (o códigos) de identificación del parte
del cuál provenga.
Cuando de los resultados anteriores se derive una determinada categoría o
clasificación, y excepcionalmente no se hayan realizado todos y cada uno de
los ensayos precisos para su obtención (por ejemplo un suelo al que
181
excepcionalmente le faltara por realizar alguno de los ensayos de
caracterización completa), dicha clasificación será incompleta y este aspecto
se reflejará asimismo, de forma expresa, en la hoja resumen.
REDACCIÓN DEL ESTUDIO GEOTÉCNICO DEL CORREDOR
Sobre la base de la información geológica, las observaciones de campo y la
investigación geotécnica de detalle, tanto de campo como de laboratorio, se
redactará el anejo de estudio geotécnico del corredor.
Perfil geotécnico
Sobre la base de la información geológica y geotécnica obtenida se realizará
el perfil geotécnico de la traza a escala H. 1: 5.000 y V. 1: 500.
El perfil longitudinal debe resultar consecuente con la planta contenida en el
estudio geológico. Sobre dicha planta se superpondrá, a partir de las
conclusiones del estudio fotogeológico, la ubicación de los
paleodeslizamientos u otros fenómenos de inestabilidad de ladera que se
hubieran detectado.
En dicho perfil se representarán la rasante de la traza y las obras a realizar:
obras de paso superiores e inferiores, viaductos, puentes y túneles, así
como la situación de las prospecciones e investigaciones realizadas; catas,
penetraciones y sondeos, perfiles geofísicos, etc, que se anotarán con su
proyección en el eje, su profundidad y la distancia al eje indicando si es a la
derecha o a izquierda de la progresiva.
Al pie del perfil longitudinal se representará una "guitarra" con la siguiente
información:
indicación, por tramos, del espesor de la tierra vegetal;
en los desmontes: en suelo, se indicarán los porcentajes de suelo
inadecuado, marginal, tolerable, adecuado o seleccionado para la formación
de rellenos; en desmontes en roca, la aptitud del material excavado para la
formación de todo-uno o pedraplenes; se tramificarán las características del
material de fondo de desmonte como cimiento de la explanada del firme;
también se indicará si el material es excavable mediante medios mecánicos,
con o sin ripado, o si es necesario el uso de explosivos, en función de la
profundidad;
en los rellenos o zonas de tránsito de terraplén a desmonte: el espesor de
material a sustituir por saneo, adicional al espesor de tierra vegetal, para la
cimentación del relleno o de la propia explanada;
emplazamiento de las calicatas y de los sondeos mecánicos efectuados, con
indicación simplificada de los materiales encontrados y su clasificación, y los
gráficos simplificados de las penetraciones Y prospecciones geofísicas.
Finalmente, se preparará un resumen en el que se incluirán los principales
problemas geotécnicos del corredor, su localización y sus soluciones. Tanto
182
en los Planos, como en las Especificaciones Técnicas Particulares y en el
Presupuesto se recogerán estas soluciones.
Desmontes
Se estudiará para cada uno de los desmontes la estabilidad del mismo con
indicación expresa de los taludes a adoptar, en ambas márgenes de la
carretera, en función de las características geotécnicas de los materiales a
excavar. Para ello se efectuará previamente la caracterización geomecánica
de las formaciones afectadas.
El coeficiente de seguridad al deslizamiento (estabilidad global) mínimo a
adoptar, salvo justificación, será:
Situaciones persistentes: 1.5.
Situaciones transitorias o de corto plazo 1.3
Situaciones accidentales: 1.1
En desmontes importantes se definirán los anchos de bermas a pie de talud
e intermedias, necesarias para asegurar una eficaz protección a la vía frente
a desprendimientos y la conservación de los taludes. En el caso de las
bermas intermedias, tendrán preferiblemente las siguientes características:
Procurará dividir el talud en diferentes zonas accesibles de forma
independiente para los equipos de conservación que transiten por las
mismas.
Anchura mínima de 5 ó 6 m para permitir el acceso de maquinaria.
Pendiente transversal hacia el interior del talud del 4 %.
Pendiente longitudinal entre el 2 % y el 4 %, independientemente de la
pendiente de la rasante de la carretera.
Cunetas revestidas de hormigón para el encauzamiento de las aguas de
escorrentía del talud y de la propia berma.
En caso de que sea posible, se aprovecharán contactos litológicos
subhorizontales para su establecimiento ubicándose sobre horizontes
competentes. En otras circunstancias se establecerán a intervalos
relativamente regulares, empezando su cómputo desde la cota de fondo de
desmonte.
Se clasificarán los materiales procedentes de la excavación, para su uso en
la formación de rellenos y explanadas, de la forma indicada en la ejecución
del perfil geotécnico. Se realizarán recomendaciones sobre el procedimiento
de ejecución, junto con la utilización de los materiales en la formación de
rellenos, y se definirán los coeficientes de paso.
En los desmontes en roca se definirán los correspondientes procedimientos
de voladura, indicando expresamente la necesidad de hacer precorte y su
justificación.
Además se tendrán en cuenta las cuestiones relacionadas con:
Capacidad de soporte del fondo
183
Drenaje superficial y subterráneo
Interacción con las laderas aledañas, presentando especial atención a los
paleodeslizamientos y otro fenómenos similares
Transición con los rellenos aledaños
Se preparará un cuadro resumen con indicación por distancia al origen de
todos y cada uno de los desmontes con los taludes recomendados en ambas
márgenes y las posibles medidas a tomar.
Rellenos
Se fijarán, a la vista de las características geotécnicas de los terrenos
atravesados por la traza, y del material para la construcción de rellenos, los
taludes recomendados, adoptando siempre valores conservadores
compatibles con la mínima afección al entorno de las obras.
Salvo casos excepcionales, debidamente justificados, las pautas básicas
serán las siguientes:
Los rellenos tipo terraplén deberán ejecutarse con taludes 3H:2V ó 2H:1V.
Cuando se trate de rellenos con núcleo confinado (suelos marginales en el
interior), tanto el talud de los espaldones como el talud interno de la zona
encapsulada deberá ser el 2H:1V.
Los rellenos tipo pedraplén o todo uno, podrían tener un talud más vertical
que el 3H:2V, previo estudio basado en ensayos específicos.
Se estudiará la forma de ejecución, teniendo en cuenta los materiales que se
obtendrán de los desmontes y préstamos, sus características y la forma de
su excavación.
En caso de aparición de roca en los desmontes que permita usarla para
pedraplenes se indicará su idoneidad para este uso, la forma de ejecutarlos
y el tamaño de la fragmentación de la roca.
Se analizarán, en aquellos rellenos sobre terrenos blandos y en los de altura
superior a 10 m, los asientos previsibles y el tiempo necesario para alcanzar
un determinado porcentaje de consolidación, compatible con que no se
produzcan daños en el firme. Se estudiarán las medidas a adoptar para
acelerar y/o disminuir los asientos. En especial se estudiarán los asientos de
los rellenos en el trasdós de las obras de fábrica, para estudiar la mejor
forma de ejecución de los estribos y la aparición de rozamiento negativo,
caso de que estos hayan de ser pilotados.
Se analizarán aquellos rellenos a media ladera en los que la naturaleza del
cimiento y/o la pendiente transversal del terreno recomiende la adopción de
medidas especiales, con indicación razonada de aquellas que se adopten.
El proyecto de la cimentación de cada relleno debe tener una justificación
expresa de la estabilidad global de la obra.
El coeficiente de seguridad al deslizamiento del conjunto relleno-terreno
(estabilidad global) mínimo a adoptar, salvo justificación, será:
184
Situaciones persistentes: 1.5.
Situaciones transitorias o de corto plazo: 1.3
Situaciones accidentales: 1.1
Se establecerá un cuadro resumen con referencia al eje de la traza (PK,
DO,…) de todos y cada uno de los rellenos, especificando su tipología e
incluyendo los taludes recomendados, así como las medidas especiales a
adoptar.
ESTUDIO DE SUELOS DE SUBRASANTE CADA 500 METROS.
Estudio de suelos de subrasante c/500 m, incluye muestreo, ensayos, diseño
de pavimentos e informe, para la determinación de espesores de pavimento.
Partiendo de los datos obtenidos del estudio Geotécnico, se seleccionarán
unidades homogéneas de diseño de cada una.
Se tomará muestras de las diversas capas de suelos encontrados en
apiques y sondeos, los cuales se someterán a ensayos de humedad natural,
granulometría, límites de consistencia, peso específico y compactación. Con
los datos de granulometría y límites, se clasificarán los suelos por los
métodos AASTHO y SUCS y se dibujará el perfil de suelos de sub-rasante
a lo largo del proyecto, mismo que si coincide con el pavimento existente, se
determinará la densidad de las capas constitutivas y el ensayo de cono de
penetración dinámico (DCP) a nivel de sub-rasante.
Cuando un suelo se presente repetidamente en varios apiques debido a la
homogeneidad de la zona, se podrá omitir, con base en el criterio del
Director del Estudio, la toma de muestras para el ensayo de granulometría,
límites, peso específico y compactación, pero se determinarán las
humedades naturales y la densidad en el terreno.
En caso de que se detecten situaciones especiales, como la presencia de
suelos orgánicos o expansivos, se deberá indicar claramente su ubicación y
se darán recomendaciones concretas sobre el tratamiento que deban recibir
durante la construcción.
Con toda esta información se dibujará un perfil estratigráfico referido al eje
del proyecto
y se determinarán los materiales predominantes que
conforman la subrasante.
Se realizarán ensayos de CBR y DCP a cada material representativo del
perfil (mínimo 3 por cada tipo de suelo), se determinará el CBR de Diseño y
conjuntamente con los datos obtenidos en la zona de préstamos y el tráfico
previsto, se hará el diseño de la estructura del pavimento, utilizando el
método de la AASTHO del año 1993.
También se indicará el tratamiento necesario, en caso de que los materiales
que conforman la subrasante, sean expansivos o cuando se estime
conveniente incrementar la capacidad portante del terreno.
185
DISEÑO Y DIBUJO PROYECTO HORIZONTAL Y VERTICAL
DEFINITIVOS, INCLUYE FAJA TOPOGRÁFICA
El Consultor estudiará y propondrá para aprobación del MTOP la velocidad
directriz,
distancias de visibilidad de parada y sobrepaso, y las secciones
de diseño, en concordancia con la clasificación de la carretera, la demanda
proyectada, el tipo de topografía, los suelos, el clima, etc., según sea lo más
conveniente de acuerdo al Manual de Diseño de carreteras Ecuatorianas
MOP-001-E-1974, La ejecución de estos trabajos estará en concordancia
con lo señalado en el capítulo III del Manual de Diseño Geométrico MOP001-E 1974
Los parámetros del trazado geométrico para la carretera, se considerarán
en base a las normas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
para clase I, normas Coorpecuador R1-R2, Normas Internacionales
American Association State Highway Transportation Officials (AASHTO)
2004, Highway Capacity Manual (HCM) entre otras, tomando en
consideración la topografía y zona pobladas cercanas al proyecto.
Los anchos libres de calzada para los puentes deben considerar el ancho de
los carriles más el ancho de los espaldones, norma recomendada por el
MTOP.
El diseño tendrá en cuenta los niveles y límites de las edificaciones
existentes. En caso de ser necesario expropiar viviendas o terrenos para
que la carretera mantenga las condiciones de diseño, el Consultor marcará
estas propiedades en su plano de forma tal de individualizarlas
perfectamente.
El Consultor debe contemplar la solución a las interferencias al diseño, en lo
que respecta a las obras existentes o proyectadas de servicio público
(postes, cables, tuberías, buzones de alcantarillado, etc) Para el efecto
coordinará con los Concejos Municipales, comunidades y/o Entidades de
servicio público correspondientes.
La definición del trazado incluirá los siguientes datos generales:
radios en planta, máximos y mínimos;
parámetros de clotoide, máximos y mínimos;
pendientes y rampas, máximos y mínimos;
parámetros de acuerdo vertical, máximos y mínimos;
análisis de visibilidad en planta y alzado;
secciones transversales tipo;
gálibos;
definición de sobreanchos y peraltes;
tipología de intercambiadores (previo análisis técnico y económico de las
alternativas que conduzcan a la solución óptima).
186
En la definición de alineaciones y de rasantes, los datos deberán aparecer
con la máxima precisión posible, que no podrá ser inferior en ningún caso a
una cienmilésima parte de unidad, con el fin de que si es necesario rehacer
el cálculo, o modificar ligeramente el trazado o la forma de definición de sus
elementos, se introduzcan los mínimos errores posibles.
Para las coordenadas de los puntos equidistantes en planta y las cotas de
los puntos equidistantes del perfil longitudinal, así como los datos de
replanteo, se redondearán las distancias, cotas y coordenadas a milímetros,
y los ángulos a segundos centesimales.
TRAZADO EN PLANTA
Estado de alineaciones
Se incluirá la definición correspondiente a los elementos de trazado en
planta, para lo cual se tomará como punto de partida el origen del proyecto,
al que se le podrá asignar una Distancia al Origen (D.O.) arbitraria, que a su
vez se verá aumentada con las longitudes de los distintos elementos del
trazado, determinando así las D.O. crecientes del mismo.
Se utilizarán únicamente tres tipos de elementos:
alineación recta;
alineación circular;
curva de transición tipo clotoide.
La definición de cada uno de los elementos integrantes del estado de
alineaciones se hará de la siguiente manera:
PLANTA
TIPO
ALINEACIÓN
RECTA
CLOTOIDE
CIRCUNFERENCIA
DATOS
INTRÍNSECOS
D. Origen/D.O. =
Radio/R = infinito
Longitud/L =
D. Origen/D.O. =
Parámetro/A =
Longitud/L =
D. Origen/D.O. =
Radio/R =
Longitud/L =
DATOS CARTESIANOS
Coordenad Centro
as
y circunferencia o
acimut
punto
de
origen
inflexión clotoide
elemento
Xo =
Yo =
Az =
Xo =
Xi =
Yo =
Yi =
Az =
Az =
Xo =
Xc =
Yo =
Yc =
Az =
Definición en planta cada 20 m
Se definirán las coordenadas de los puntos del trazado en planta cada 20 m
sobre el eje, así como las de todos los puntos singulares del estado de
alineaciones:
187
en las alineaciones rectas, se definirán las coordenadas cartesianas (X,Y) de
cada punto, y el azimut de la recta;
en las alineaciones circulares, se definirán las coordenadas cartesianas
(X,Y) y el azimut de cada punto, así como el radio de la circunferencia;
en las curvas de transición tipo clotoide se definirán las coordenadas
cartesianas (X,Y), el azimut (Az) y el radio de curvatura (R) en cada punto,
así como el parámetro de la clotoide.
TRAZADO EN ALZADO
Estado de rasantes
Se incluirá la definición correspondiente a los elementos de trazado en
alzado, partiendo del origen del proyecto, cuya D.O. se habrá establecido al
definir el trazado en planta.
Se utilizarán únicamente dos tipos de elementos:
rasantes de inclinación uniforme (rectas);
curvas de acuerdo vertical (parábolas de 2º grado).
Los elementos del trazado en alzado se definirán de la siguiente manera:
ALZADO
TIPO ELEMENTO
RECTA
ACUERDO
VERTICAL
DATOS
INTRÍNSECOS
D. Origen/D.O. =
Pendiente/P(%) =
D.
Origen
elemento/DOe =
D.
Origen
vértice/DOv =
COTAS
Longitud/L
Zo =
Longitud/L =
Bisectriz/B =
Parámetro/Kv
=
Zo =
Zv =
Definición de puntos en alzado cada 20 m
Se definirán las cotas de los puntos del trazado en alzado cada 20 m sobre
el eje, así como las de todos los puntos singulares del estado de rasantes.
El listado incluirá la D.O. de cada punto, su cota y la inclinación de la rasante
correspondiente, con su signo (positivo para las rampas, negativo para las
pendientes).
ESTUDIO DE VISIBILIDAD EN PLANTA Y ALZADO
Se realizará un estudio de visibilidad en planta y alzado, determinando los
retranqueos de obstáculos y los parámetros geométricos mínimos que
proporcionen una visibilidad superior a la distancia de parada. Se analizarán,
en su caso, las zonas donde no pueda cumplirse lo indicado anteriormente,
adoptando las medidas complementarias necesarias para mantener la
seguridad vial.
SECCIONES TRANSVERSALES TIPO
188
Se incluirá la descripción y representación de todas las secciones tipo de los
diversos viales proyectados, incluyéndose las dimensiones de sus
elementos. En el caso de secciones tipo con previsión de ampliación del
número de carriles se analizará la situación futura por si ésta pudiera
condicionar la inicialmente proyectada.
INTERCAMBIADORES Y VÍAS DE SERVICIO
La definición geométrica del trazado de intercambiadores o vías de servicio
se hará de la misma forma en que se ha descrito en los apartados
anteriores.
A tales efectos, se individualizarán tantos ejes como sean necesarios para
definir perfectamente las obras proyectadas, y cada uno de ellos será objeto
de un estudio por separado, definiendo sus distintos elementos de trazado,
tanto en planta como en alzado, y las coordenadas de los puntos
equidistantes, de la misma forma que si del eje principal se tratase.
Asimismo, se definirán con exactitud los puntos de intersección de los
distintos ejes que concurren en una intersección o enlace, con objeto de
facilitar el replanteo de los mismos. En especial se determinarán las
longitudes y puntos singulares de los carriles de cambio de velocidad.
Para el estudio en planta y la definición de los peraltes, se preparará un
plano de planta a escala 1:500, como mínimo, en el que se definan las
coordenadas de los puntos singulares de las mismas, los correspondientes
radios y acuerdos, los anchos de carriles y sobreanchos, en su caso, así
como los peraltes de cada uno de los ramales.
Cuando el radio de las alineaciones curvas sea inferior a 150 m, o el
parámetro de los acuerdos verticales sea inferior a 1.000 m, la definición de
los puntos equidistantes del eje se hará cada diez (10) metros.
PERFILES TRANSVERSALES
Se incluirán perfiles transversales, al menos cada 20 m, de cada uno de los
viales proyectados. Se tendrá en cuenta la proximidad entre viales cuyas
explanaciones puedan interferirse, así como la existencia de estructuras.
MOVIMIENTOS DE TIERRAS
CLASIFICACIÓN DE LAS EXCAVACIONES
Atendiendo a los resultados de la campaña de reconocimiento geotécnico de
los terrenos, se clasificarán los materiales procedentes de las excavaciones
de la traza según su mayor o menor facilidad para ser removidos.
Esta clasificación se reflejará tanto en las Especificaciones Técnicas
Particulares como en el Presupuesto, que incluirán la definición precisa de
las distintas unidades de obra que integren el capítulo de explanaciones, sus
precios correspondientes y los presupuestos parciales a que den lugar.
COMPENSACIÓN DE LAS EXPLANACIONES
189
Análogamente, del estudio geotécnico se deducirán los volúmenes de
desmonte que deben ser llevados a vertedero por no reunir el material las
condiciones necesarias para la construcción de rellenos y el volumen de
material de préstamos necesarios para conseguir la explanada tipo (fondo de
excavación en desmontes o capa de coronación de rellenos).
Para el estudio de las compensaciones, que prescindirá de los volúmenes
anteriormente referidos (volúmenes de desmonte que van a ser
transportados a vertedero y volúmenes de relleno que van a proceder de
préstamos), se aplicará, a los volúmenes de desmonte restantes, el factor de
corrección adecuado, de acuerdo con la naturaleza del material
aprovechable de la traza.
Se estudiará en primer lugar la posibilidad de efectuar compensaciones
transversales en el caso de que existan tramos cuya sección transversal
discurra con perfiles a media ladera.
A continuación, se procederá a realizar un estudio de compensación
longitudinal, empleando el método del diagrama de masas, que dará
información sobre lo siguiente:
volúmenes excavados que se transportan a vertedero, con indicación de las
zonas de origen y el vertedero de destino;
volúmenes de relleno que se realizan con préstamos, con indicación del
préstamo origen y las zonas donde se emplean;
distancias de transporte para los distintos volúmenes transportados.
El estudio de la compensación longitudinal irá acompañado del
correspondiente estudio de costes de transporte, determinando las
distancias medias de transporte para los volúmenes transportados, en
función de la distancia existente entre los centros de gravedad del diagrama
de masas en las zonas correspondientes a desmonte y relleno.
PRÉSTAMOS Y VERTEDEROS
Cuando las características del proyecto obliguen a la descompensación de
las tierras, o existan materiales en los desmontes del proyecto que no sean
económica o técnicamente viables para la construcción de la carretera, se
deberá estudiar y proponer (en coordinación con el estudio de Geología y
Procedencia de Materiales) los préstamos y vertederos que sean necesarios
para satisfacer las necesidades de la obra, en función de las características
de los materiales, las reservas y las distancias de transporte.
RESUMEN DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
El anejo de movimientos de tierras debe contar con un cuadro resumen
donde se especifique:
El volumen de relleno necesario, desglosando por materiales utilizados
(suelos marginales debidamente tratados, tolerables, adecuados o
seleccionados; todo-uno; pedraplén), y distinguiendo también su origen
190
(desmontes de la traza y/o préstamos; compensación transversal). Se
indicarán las distancias medias de transporte estimadas diferenciando por
tipo de material, origen y destino, y los coeficientes de paso adoptados.
Volumen de materiales para la formación de la explanada y las cuñas de
transición en estructuras, desglosando por materiales utilizados (suelos
tolerables, adecuados o seleccionados; suelos estabilizados), distinguiendo
también su origen (desmontes de la traza y/o préstamos). Se indicarán las
distancias medias de transporte estimadas diferenciando por tipo de
material, origen y destino, y los coeficientes de paso.
Volumen de excavaciones en desmontes, distinguiendo si es preciso la
forma de extracción (medios mecánicos con o sin ripado, voladura) y los
materiales que previsiblemente se obtendrán (suelos marginales, tolerables,
adecuados o seleccionados; todo-uno; pedraplén; materiales inadecuados),
y distinguiendo su destino (compensación transversal,
formación de
rellenos, cuñas de transición de estructuras, explanadas o vertedero).
Volumen de tierra vegetal y eventuales saneos para las cimentaciones de
rellenos y estructuras, indicando la parte que podrá ser empleada en las
labores de revegetación, y la parte que será llevada a vertedero. Se debe
indicar la distancia media de transporte a vertedero, y los coeficientes de
paso adoptados.
Volumen de material procedente de préstamos, desglosando por material a
extraer (suelos tolerables, adecuados o seleccionados; todo-uno o
pedraplén) y origen (diferentes préstamos estudiados en fase de proyecto).
También se indicará el destino de los materiales (rellenos, explanada, cuñas
de transición) y las distancias medias de transporte previstas.
Volumen de material a vertedero, indicando su origen (materiales
inadecuados,
suelos marginales o sobrantes de la excavación de
desmontes; tierra vegetal o saneos de cimentación) y su destino (vertederos
estudiados en el proyecto). Se indicará también la distancia media de
transporte a vertedero.
Verificación de la existencia de balance nulo en el conjunto del movimiento
de tierras (material excavado/préstamo vs. Material vertido/llevado a
vertedero), considerando los coeficientes de paso correspondientes.
Dentro de cada uno de los apartados anteriores, a su vez es aconsejable
desglosar las mediciones correspondientes al tronco, de los diferentes
intercambiadores, vías de servicio y a reposiciones de caminos.
JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS DE LAS UNIDADES DE OBRA DEL
CAPÍTULO DE EXPLANACIONES
Las conclusiones del estudio de compensación de volúmenes del
movimiento de tierras, se reflejarán en el Anejo de justificación de precios y
en los documentos contractuales del Estudio, incluso en el caso de que se
191
fije un precio único para la excavación en desmonte (sin diferenciación de
ningún tipo), combinado con un precio único de relleno (cualquiera que sea
su procedencia), modelo que será el normalmente utilizado, salvo
justificación expresa en contrario.
En el caso de que sea necesario establecer matizaciones, tales como
distinguir varios tipos de terrenos en desmonte, varias procedencias de
materiales en el relleno, o incluso varias distancias de transporte
(introduciendo el concepto de transporte adicional por encima de una
distancia media), deberá ser objeto de una detallada definición contractual.
DISEÑO DEL PAVIMENTO
En el Diseño de pavimentos de una carretera (flexibles y/o rígido), un
propósito fundamental será evitar la saturación de las capas de base, subrasante u otros materiales que forman su pavimento (paquete de
pavimentos), o su exposición a humedades que sin llegar a la saturación,
pueden ser perjudiciales. Consecuentemente, se deberán estudiar grupos
de soluciones que pueden controlar o eliminar los problemas causados por
la humedad, tales como:
Sellar adecuadamente un pavimento y evitar la penetración del agua en las
capas que lo conforman:
Sellar juntas de pavimentos rígidos usando materiales con técnicas
adecuadas y sellar grietas de pavimentos asfálticos.
Empleo de materiales geosintéticos.
Impermeabilizar las superficies de rodadura, base, sub-base y espaldones.
Instalar drenes interceptores para prevenir el ingreso de agua a una sección
del pavimento.
Emplear materiales inertes a la humedad, que no se afecten por la
presencia de la humedad:
Emplear cementantes para estabilizar capas granulares (cal, cemento,
bituminosos).
Seleccionar materiales granulares con bajo contenido de finos y baja
plasticidad, que soportan de mejor manera los efectos de la humedad que
los materiales bien graduados.
Proveer drenaje adecuado, para remover de manera efectiva toda humedad
que pudiera ingresar al pavimento, antes de que se inicie el daño:
Diseñar un sistema de drenaje que abata permanentemente el nivel freático
por debajo de un pavimento o canalice adecuadamente toda infiltración que
pudiera ingresar al sistema de pavimento.
Usar bases y sub-bases permeables, diseñadas no solo como capas
estructurales, sino también como capas de drenaje. El agua que ingresa al
pavimento escurrirá horizontalmente hacia afuera de la vía en lugar de
infiltrarse en la sub-rasante.
192
Añadir drenes longitudinales en las secciones de relleno.
En cuanto a los aspectos técnicos relacionados con los procedimientos de
diseño, el Consultor deberá atenerse básicamente a la metodología
AASHTO, versión 1993 (para pavimentos flexibles y rígidos) y
complementariamente a la del ASPHALT INSTITUTE, edición 1991 para
pavimentos flexibles.
Se tomará en cuenta en el diseño de pavimentos la estabilidad de los
taludes y las situaciones ambientales de la zona.
Además, de los parámetros requeridos por los métodos antes mencionados,
el diseño deberá considerar los siguientes aspectos:
Condiciones ambientales del tramo en estudio.Se tomarán datos de clima, altitud, precipitaciones y temperaturas; y de igual
manera se evaluarán los registros históricos, según INAMHI, obteniendo
finalmente los datos representativos para fines de diseño.
El período de diseño para pavimento flexible será por períodos de 10 años,
para estimar el refuerzo adicional será del año 10 al año 20.
El periodo de diseño para pavimentos rígidos será mayor a 20 años.
El índice inicial de servicialidad será de 4.2 para pavimentos flexibles y 4.5
para pavimentos rígidos y el índice final de servicialidad al cabo de 10 años
será igual a 2.5 para pavimentos flexibles y de 2.5 para pavimentos rígidos al
cabo de 20 años. El nivel de confiabilidad será entre el 80 % y el 95%,
dependiendo del número pasadas de ejes equivalentes en el periodo de
diseño, siempre y cuando haya justificación económica mediante la corrida
del HDM – 4 y Tasa Interna de Retorno mayor al 12 %.
El Consultor estudiará y analizará diferentes alternativas de pavimento, en
función de la capacidad soporte de la sub-rasante, del tráfico previsto, de
las condiciones ambientales del área (clima, precipitaciones, heladas, altura,
etc.) de las alternativas de mantenimiento vial, de los materiales naturales
disponibles en la zona, etc; definición del tipo de asfalto, de filler y de
mezcla a utilizar y de ser necesario, el uso de aditivos o productos químicos
(cemento, asfalto, etc.)
Deberán seleccionarse diversas estrategias de diseño, desde estructuras
construidas para que dure todo el período de diseño, hasta la construcción
por etapas con una estructura inicial y colocación de sobrecapas
programadas, para el efecto se aplicará el programa HDM.
Se revisará y de ser necesario se ajustara y detallará el diseño de las capas
de refuerzo y el programa de mantenimiento en función de los parámetros
que se indican en la siguiente tabla, debiendo llegar a determinar el diseño
óptimo de rehabilitación y mantenimiento, siempre que sea factible en
términos económicos y financieros ( HDM – 4 ).
193
TPDA
IRI
( m / km. )
> 8000
3000-8000
< 3000
< 2.5
< 2.85
< 3.0
RESISTENCIA
DESLIZAMIENTO
( Recomendación )
> 55
> 55
> 50
AL
DRENAJE
Se realizará el cálculo y la justificación de los elementos de drenaje de la
plataforma y márgenes de la carretera (drenaje longitudinal) –tanto
superficiales como subterráneos- y del drenaje transversal de los cauces
naturales interceptados por la carretera. También se realizará la
comprobación, en su caso, de los elementos de drenaje ya existentes.
El anejo de Drenaje debe contener un resumen con los condicionantes que
afectan a la definición del drenaje:
Criterios específicos de las administraciones hidráulicas competentes;
Condiciones hidrogeológicas;
Condiciones medioambientales (estudio de impacto ambiental y DIA);
Facilidad de la conservación y el mantenimiento;
Otros condicionantes.
CÁLCULO DE CAUDALES
La obtención de los caudales del drenaje transversal (los cauces naturales
interceptados por la carretera) se habrá realizado y justificado previamente
en el Estudio de Climatología e Hidrología.
En el Estudio de drenaje se debe incorporar el estudio de los caudales del
drenaje de la plataforma y márgenes de la carretera, y de las superficies
vertientes hacia ellos. Se considerarán elementos de la plataforma y
márgenes de la carretera:
Medianas;
Superficies de la plataforma pavimentadas (calzadas, arcenes);
Superficies de la plataforma no pavimentadas (bermas, etc.);
Taludes de desmontes;
Espaldones de rellenos;
Zonas interiores de enlaces e intersecciones (isletas, lazos, etc.) o entre
viales de la carretera (entre tronco y vía de servicio, etc.);
Zonas de estacionamiento, áreas de descanso, de servicio, etc;
Lechos de frenado;
Estructuras, muros y túneles;
Si existen registros de caudales en la corriente, éstos se analizarán
estadísticamente para generar los caudales de diseño en los períodos de
194
recurrencia aceptados. Se aplicará también, si fuese posible, la teoría del
hidrograma unitario real.
Cuando no existan registros directos de la corriente, la determinación de los
caudales de diseño se llevará a cabo utilizando los datos de lluvia,
estableciendo sus magnitudes por medio de hidrogramas unitarios sintéticos,
aplicación de fórmulas plenamente válidas para la región de ampliación y
estudios regionales de exactitud aceptable.
Para la determinación de los caudales máximos, el Consultor deberá obtener
utilizando por lo menos dos metodologías y para cuencas de aéreas
extensas se aplicará el proceso de traslación de caudales generadas por las
subcuencas previamente identificadas en la información topográfica
disponible.
DRENAJE DE LA PLATAFORMA Y MÁRGENES (LONGITUDINAL)
El drenaje de la plataforma y márgenes de la carretera comprende las
recogida, conducción y desagüe de los caudales procedentes de la
escorrentía superficial de las mismos y de sus zonas aledañas vertientes.
Para definir la red de drenaje de la plataforma y márgenes se han de tener
presentes las características del sistema hidrológico de la zona y la
Declaración de Impacto Ambiental, cuando exista, evitando en cualquier
caso el vertido directo accidental de las aguas de escorrentía de la
plataforma de la carretera a los cursos de agua permanentes.
El proyecto de los elementos que forman la red de drenaje de plataforma y
márgenes incluye las siguientes fases:
Determinación de las áreas vertientes.
Cálculo de los caudales y asignación de estos por tramos.
Definición de los elementos de drenaje (cuneta, caces, bajantes, colectores,
etc.) y dimensionamiento hidráulico.
Comprobaciones: capacidad hidráulica; riesgo de erosión o aterramiento;
continuidad geométrica e hidráulica; no introducción de caudales a los
elementos de drenaje subterráneo, etc.
Definición de puntos y caudales de desagüe.
Se utilizarán preferentemente dispositivos superficiales –caces y cunetas-,
cuyos coste de construcción y conservación son inferiores a los dispositivos
enterrados (sumideros, colectores).
En general, se proyectarán salidas de las cunetas y caces con una distancia
máxima de 500 m. Las salidas se resolverán mediante arquetas de hormigón
con arenero, desagües por medio de bajantes, o bien a través de obras
transversales para drenaje longitudinal (O.T.D.L.) habilitadas o colectores.
También será admisible el vertido a una obra de drenaje transversal,
mediante la arqueta correspondiente, debiéndose analizar, en estos casos,
195
la incidencia en la ejecución de las obras y el funcionamiento posterior de la
obra de drenaje transversal.
Se proyectarán los detalles precisos para pasar de un tipo de dispositivo de
drenaje a otro, tales como empalmes en arquetas, partidores, etc, de forma
que se asegure la continuidad de la red.
Se proyectarán cunetas de guarda en la coronación de los taludes en los
desmontes y de pie en los espaldones de terraplenes para proteger estos
elementos allí donde la escorrentía superficial del terreno se dirija hacia
ellos. En estas cunetas se preverá el proyecto de rampas rugosas para el
escape de la fauna pequeña.
Se intentará evitar que la carretera intercepte vaguadas en desmonte o
trinchera (vaguadas colgadas). En caso de que no sea posible, el caudal a
considerar para dimensionar los elementos de desagüe (bajante en el punto
bajo de la coronación de desmonte, cunetas y colectores) es el
correspondiente a 100 años de periodo de retorno. En las bajantes que
conducen sus aguas al drenaje longitudinal de la trinchera (cuneta o
colector) se procurará:
Que los caudales unitarios por metro de ancho no excedan de 1 m3/s.
Que para alturas de caída superiores a 3 m, la bajante sea escalonada,
siguiendo una inclinación más tendida que el talud de desmonte para crear
un cuenco de recogida en cabecera que concentre la entrada de agua a la
bajante.
Se consideran singularmente problemáticas aquellas bajantes con caudales
superiores a 1 m3/s o aquellas que presenten quiebros, que serán
proyectadas detalladamente.
Una vez definida la red completa de drenaje de la plataforma y márgenes de
la carretera, se elaborará un cuadro resumen de las obras de drenaje
(cunetas, tubos pasacunetas, caces, colectores longitudinales, obras
transversales de drenaje longitudinal, arquetas, etcétera), en el que se
indicará la ubicación de cada obra (D.O.), sus dimensiones geométricas
(sección transversal, longitud, etcétera) la función que realiza dentro del
conjunto de la red y el dimensionamiento de la misma.
La sección tipo de las cunetas, así como los restantes detalles de los
elementos que integren el sistema de drenaje de la plataforma y márgenes,
se definirán con toda exactitud en los planos del Proyecto.
En el caso de que la posición de cunetas, colectores y otros elementos del
drenaje de la plataforma y márgenes no pueda ser deducida del replanteo de
las calzadas del proyecto, los planos del proyecto definirán los perfiles
longitudinales, plantas y cuadros de replanteo que definan geométricamente
estos elementos.
DRENAJE TRANSVERSAL
196
El objetivo del drenaje transversal es la restitución de la continuidad de la red
de drenaje natural del terreno (vaguadas, cauces, arroyos, ríos) interceptada
por la carretera. Las obras de drenaje transversal también pueden ser útiles
para la el desagüe de la red de drenaje de la plataforma y márgenes de la
carretera, o para el paso de la fauna o la reposición de servicios.
En general, cabe distinguir dos grupos en el drenaje transversal:
Las pequeñas obras de drenaje, de sección cerrada, fundamentalmente
tubos o marcos. Se denominan en general Obras de Drenaje Transversal
(ODT).
Obras de paso de grandes dimensiones, tales como puentes y viaductos, y
que se estudian con técnicas de hidráulica fluvial.
Datos de campo
Para la implantación del drenaje transversal de la carretera debe realizarse:
Cartografía de detalle mediante taquimetría del emplazamiento previsto de
las obras de drenaje transversal y de la vegetación de las riberas, así como
del cauce natural en una distancia suficiente para su correcta modelización
hidráulica. También debe hacerse inventario de represas y obstáculos, así
como de escarpes o indicios de erosión, para que puedan ser tenidos en
cuenta en el diseño del drenaje.
Toma de datos de las obras de drenaje existentes actualmente en las
inmediaciones de la carretera y que pueden influir en el drenaje de la
carretera (situación, tipología, características geométricas). Estudio especial
de aquellas que, en el caso de realizarse el aprovechamiento de una
carretera existente, sean susceptibles de ser utilizadas en el drenaje del
nuevo proyecto mediante rehabilitación, ampliación, etc.
En zonas urbanas y periurbanas deben inventariarse y recogerse datos del
sistema de alcantarillado de los núcleos de población (sumideros, colectores,
estanques de tormenta, etc), por la incidencia que podría tener en el
proyecto del drenaje de la carretera.
Implantación de las ODT
La implantación de las obras de drenaje transversal se realizará evitando las
situaciones que se indican a continuación:
apoyos heterogéneos del cuerpo de la obra;
salidas mediante bajadas escalonadas apoyadas en el relleno;
trasvase de agua de una cuenca principal a otra, en general;
soleras escalonadas, en lo posible;
cambios bruscos de alineación, en especial en régimen rápido.
entradas en pozo, cuando sea conveniente que la obras de drenaje sirvan
como paso de fauna.
Dimensionamiento de las ODT
197
En el dimensionamiento de las obras y elección de su tipología se tendrán
en cuenta los costes de construcción y conservación, evitando en lo posible
obras multicelulares por el peligro de obstrucción.
En todos los casos se procurará, dentro de lo posible, dimensionar cada
obra de fábrica, de manera que la sección de control del flujo esté a la
entrada de la misma y que la altura de agua que se produce en el remanso
respecto a la cota de la solera en la entrada de la obra de drenaje sea menor
de 1,2 veces el diámetro del tubo o de la altura libre (H E < 1,2 D), con el fin
de evitar la posibilidad de que se produzcan daños materiales a las
propiedades colindantes.
Este último aspecto deberá ser tenido en cuenta especialmente en los casos
en los que el cauce natural de la escorrentía no exista, o no esté bien
definido, y quepa entonces la posibilidad de que no se alcance el régimen
uniforme antes de la entrada del flujo en el conducto transversal
correspondiente. En estos casos, deberá relacionarse la capacidad de
desagüe de la sección (Q) con la altura de energía específica del agua (H E)
inmediatamente antes de la embocadura, que para el caso de que se formen
remansos coincidirá, dada la pequeña velocidad de aproximación del agua,
con el nivel máximo que alcance la superficie libre con respecto al umbral
inferior de la obra de fábrica de desagüe. De esta manera podrá
dimensionarse la obra de fábrica para un determinado caudal de cálculo Q, y
conocer HE, que determinará la posible existencia de daños a terceros.
Cuando los niveles de agua a la salida de la ODT, o las características de la
ODT (pendiente, longitud, rugosidad) influyen a los niveles de aguas arriba,
la altura de agua a la entrada de la ODT deberá ser calculada
preferentemente mediante métodos basados en el análisis de las curvas de
remanso.
La comprobación hidráulica de la ODT debe comprender:
Cuando el caudal de proyecto es superior a 20 m 3/s, o las circunstancias así
lo aconsejen, se debe hacer un estudio hidráulico del cauce mediante
modelización numérica, teniendo en cuenta el riesgo de obstrucción y
haciendo las mismas comprobaciones de la superficie de inundación que las
usuales en el estudio de puentes (ver puntos 2.10.3.4 y 2.10.3.5).
El resguardo entre la lámina de agua aguas arriba y la calzada debe ser
superior a 1 m. La ODT debe ser capaz de desaguar el caudal de proyecto,
con los resguardos necesarios para tener en cuenta el riesgo de obstrucción
y comprobándose que la velocidad media de la corriente es inferior a 6m/s.
La ODT no debe entrar en carga para el caudal de proyecto.
Se estudiará el riesgo de aterramiento y de erosión, y se proyectarán las
medidas de protección necesarias.
El proyecto incluirá el cálculo mecánico de las obras de drenaje transversal:
198
En el caso de marcos, se abordarán el cálculo de estos elementos en el
anejo de estructuras, de conformidad con la normativa vigente.
En el caso de tubos, cuando la normativa técnica así lo prevea, el anejo de
drenaje debe concretar su resistencia mecánica mediante una adecuada
elección de la clase resistente. Ésta debe justificarse mediante cálculos que
figurarán en el anejo de drenaje.
En el caso de que sea posible las obras de drenaje se pueden adaptar como
pasos de fauna.
Estudio de las cuencas más importantes
Se realizará un estudio particular de los cauces correspondientes a los
cursos de agua principales (ríos, arroyos, etcétera) interceptados por la
carretera, normalmente salvados por puentes o viaductos.
El estudio hidráulico se extenderá por el cauce aguas arriba y aguas abajo
hasta que se pueda aceptar que las condiciones del cauce no influyen en el
funcionamiento hidráulico de la obra de drenaje, ni está en el funcionamiento
hidráulico del cauce. La obra de drenaje y el cauce se deberán modelar
incluyendo todos los puntos singulares, de cambio de sección, pendiente o
alineación en planta.
En el anejo de drenaje se incluirán planos de la obra de drenaje y el cauce
en los que se representará la lámina de agua (tanto en planta como en
alzado) para el caudal de proyecto y para el caudal de las máximas avenidas
ordinarias. Además se representarán los calados de régimen crítico y de la
energía específica, y el régimen de velocidades de la corriente. La elección
del modelo hidráulico se realizará en función del riesgo de daño catastrófico
(riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales; afecciones
a núcleos poblados o industriales), la configuración de la zona de proyecto y
el caudal de cálculo:
Zona con riesgo de daños catastróficos o caudal > 50 m3/s: Análisis
mediante modelo en régimen gradualmente variado en una dimensión (HECRAS o similar) o en dos dimensiones en zonas en las que el drenaje de
avenidas se produzca por varias obras de drenaje o puentes
correspondientes a distintos cauces de aguas bajas o cuando en el entorno
de la obra de drenaje o el puente se produzcan confluencias de cauces.
Zona sin riesgo de daños catastróficos y caudal inferior a 50 m 3/s: Además
de modelos en régimen gradualmente variado, se aceptan metodologías
simplificadas.
En zonas de obras de drenaje transversal, encauzamientos o reintegración
al cauce natural de los caudales en las que no se hayan podido evitar
cambios bruscos de trazado en planta se deberán calcular los calados y
199
sobreelevaciones con modelos numéricos en dos dimensiones en régimen
variable o con otros métodos respaldados por la experimentación.
Se definirán con exactitud la tipología de la obra de cruce, dimensiones de la
sección transversal, pendiente de la solera, régimen hidráulico de
funcionamiento de las obras de drenaje proyectadas, sobreelevación y
socavación, tanto la generalizada del cauce como la localizada en la zona de
pilas y estribos.
Se realizará el cálculo de las socavaciones, así como de las protecciones
necesarias, justificando la adecuación del método de cálculo.
En aquellos casos en los que el estudio de socavación revista especial
importancia, puede ser necesario contrastar los cálculos de los modelos
numéricos con modelos reducidos de laboratorio.
Condiciones de desagüe de puentes y viaductos
El cauce: es el terreno cubierto por las aguas en las máximas crecidas
ordinarias. La determinación de este terreno debe hacerse atendiendo a sus
características geomorfológicas, ecológicas y teniendo en cuenta las
informaciones hidrológicas, hidráulicas, fotográficas y cartográficas que
existan, así como las referencias históricas disponibles. Se define el caudal
de la máxima crecida ordinaria como la media de los máximos caudales
anuales producidos durante diez años consecutivos representativos del
comportamiento hidráulico de la corriente. Este caudal se podrá obtener
mediante datos de aforos o mediante los mapas de caudales máximos
elaborados por las Administraciones responsables. Cuando no se disponga
de estos, se estimarán mediante métodos hidrometeorológicos.
Márgenes: es el terreno que linda con el cauce.
Ribera: es la franja lateral del cauce situada por encima del nivel de aguas
bajas.
Zona de servidumbre: Franja de 5 metros de anchura en las márgenes del
cauce, destinada a uso público.
Zona inundable: se consideran zonas inundables las delimitadas por los
niveles por las aguas en avenidas de 500 años de periodo de retorno,
atendiendo a estudios geomorfológicos, hidrológicos e hidráulicos, así como
a series de avenidas históricas y documentos o avenidas históricas de las
mismas.
Vía de intenso desagüe: es la zona por la que pasaría la avenida de 100
años de periodo de retorno sin producir una sobreelavación mayor de 0,30
m, respecto a la cota de la lámina de agua que se produciría con esa misma
avenida considerando toda la llanura de inundación existente. La autoridad
hidráulica competente puede reducir la sobreelevación a 0,10 m cuando el
incremento de la inundación pueda producir graves perjuicios, o aumentarla
200
a 0,50 m en zonas rurales o cuando el incremento de la inundación produzca
daños reducidos.
Zona de flujo preferente: Es aquella zona constituida por la envolvente de la
unión de la vía de intenso desagüe con aquellas zonas donde, para la
avenida de 100 años de periodo de retorno, se puedan producir graves
daños sobre las personas y los bienes cuando las condiciones hidráulicas de
la avenida satisfagan uno o más de los siguientes criterios:
Que el calado sea superior a 1 m.
Que la velocidad sea superior a 1 m/s.
Que el producto de ambas variables sea superior a 0, 5 m 2/s.
Normalmente, se exige:
Que los estribos de las estructuras se sitúen en el exterior de la zona de
servidumbre.
Que las pilas situadas dentro de cauce natural se coloquen de 5 a 10 m,
según los casos, de la vegetación de ribera.
Normalmente, se exigirán comprobaciones hidráulicas de este tipo:
Que la infraestructura no altere significativamente la zona inundable previa a
la ejecución de las obras. En casos excepcionales, se puede autorizar que
no se cumpla la anterior condición si se hace un estudio especial de la
posibilidad de daños en la nueva zona inundable, en concreto en la zona de
flujo preferente tras las obras.
Que la infraestructura no altere la vía de intenso desagüe, es decir, que las
sobreelevaciones no sobrepasen 0,30 m de las cotas que se producirían en
la llanura de inundación con anterioridad a la ejecución de las obras.
Que exista un resguardo mínimo de 1 m entre la parte inferior del tablero y la
lámina de agua de periodo de retorno de 500 años; y de 2 m entre la parte
inferior del tablero y la lámina de agua y la lámina de agua para la avenida
de 100 años.
Por lo tanto, el encaje de una estructura sobre un cauce público requiere un
estudio hidráulico para definir:
La zona inundada por la máxima crecida ordinaria.
La zona inundable, establecida para la avenida de 500 años de periodo de
retorno.
La vía de intenso desagüe y la zona de flujo preferente, establecidas
normalmente para la avenida de 100 años de periodo de retorno, y las
alteraciones que puede provocar la infraestructura en ellas.
Los resguardos del tablero respecto a las avenidas de 100 y 500 años de
periodo de retorno.
Además, el encaje debe contar con una cartografía de detalle de la
vegetación de ribera existente en la zona de cauce donde se implanta la
estructura.
201
DRENAJE SUBTERRÁNEO
El proyecto del drenaje subterráneo se llevará a cabo siguiendo las
directrices de la Administración.
En especial debe evitarse en el proyecto del drenaje de la carretera que las
aguas del drenaje superficial lleguen a introducirse en los elementos del
drenaje subterráneo.
Como criterios de proyecto, deben contemplarse:
La explanada debe estar a la mayor distancia posible del nivel freático, lo
que debe estudiarse desde las primeras fases. Así, en el caso de que el
material de cimiento de la explanada sea un suelo seleccionado o una roca,
la cota de coronación de la explanada debe estar a un mínimo de 60 cm
sobre el nivel más alto del freático; en el caso de suelos adecuados, debe
aumentarse a 80 cm; para suelos tolerables, 100 cm. Para suelos
marginales o inadecuados, 120 cm. Para ello debe optarse siempre que sea
posible por la elevación de la rasante, y cuando no, por el rebaje del nivel
freático mediante drenes, capas drenantes y geotextiles.
Se debe evitar la penetración de agua superficial a la explanada por
infiltración a través de la calzada, arcenes, bermas y medianas, por lo que
debe realizarse un tratamiento correcto de estos elementos de acuerdo con
los detalles y especificaciones de las Recomendaciones.
El diseño debe prever la evacuación de las aguas infiltradas en función del
recorrido previsible de éstas en la sección transversal de la carretera, que se
preverá según las características de la explanada y el firme. Se proyectarán
las zanjas drenantes, drenes y colectores en las ubicaciones en que sean
necesarios.
El diseño también debe considerar los flujos subterráneos longitudinales al
trazado de la carretera. En especial, cuando existe un transición de
desmonte-trinchera a relleno, el desmonte tiene una longitud de más de 150
m y la pendiente longitudinal de la carretera es igual o superior al 3 %, se
proyectarán zanjas drenantes transversales al trazado en la zona de
transición.
El diseño prestará especial atención a los elementos de drenaje subterráneo
que resuelvan problemas singulares (captación de fuentes y manantiales,
túneles, rebajes del nivel freático, estabilización de taludes, etc).
DEFINICIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE EN LOS PLANOS
Los planos deberán incluir los datos precisos para definir con toda exactitud
la ubicación, orientación, dimensiones y pendiente hidráulica de todos y cada
uno de los elementos del drenaje.
Con este objeto, deberán incluirse siempre los siguientes datos:
coordenadas de situación de las arquetas y embocaduras de obras de
fábrica;
202
cotas de la solera en las embocaduras de las obras de fábrica;
definición geométrica de la rasante del vértice inferior de las cunetas de
drenaje (pendientes, cotas y coordenadas de los puntos singulares,
etcétera), siempre que no se deduzcan directamente de los perfiles
longitudinales y secciones tipo de los viales del Proyecto;
definición geométrica de la solera de los conductos subterráneos de drenaje;
definición concreta de las dimensiones geométricas, espesores de solera,
recubrimientos y especificaciones relativas a la calidad que deben cumplir
los materiales a emplear en la construcción de las distintas obras de fábrica,
pesos de escollera, etcétera.
Las obras de drenaje transversal, puentes y viaductos deberán definirse
sobre planos de topografía de detalle realizada al efecto.
En el caso de puentes, viaductos y grandes obras de drenaje transversal, en
la hoja de planta y alzado general de la estructura se representará los límites
de cauce público, de la zona inundable y de la zona de flujo preferente, así
como la vegetación de ribera cartografiada, lo que permitirá asegurar el
correcto encaje de las estructuras en el cauce.
Se incluirán, también, los planos de detalle necesarios para definir y
replantear en obra los distintos elementos singulares que se requieran
(zanjas drenantes, bajantes escalonadas, reposición de fuentes y
manantiales, encauzamientos, etcétera).
ESTUDIO GEOTÉCNICO PRELIMINAR PARA LA CIMENTACIÓN DE
ESTRUCTURAS Y PARA LOS TÚNELES
Para la planificación de la investigación geotécnica de la cimentación de las
estructuras y de los túneles se deberá tener en cuenta su carácter de obra
puntual, lo que requiere un conocimiento más específico y enfocado a
problemas más concretos. Por lo demás, se seguirán las indicaciones que se
hicieron en el estudio geotécnico del corredor.
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA LA CIMENTACIÓN DE ESTRUCTURAS
Realizado el estudio geotécnico del corredor, en el que se habrán descrito
los trabajos de reconocimiento realizados, y se habrán recopilado los
resultados obtenidos, se estudiarán por separado cada una de las
estructuras importantes proyectadas, analizando los resultados de su estudio
geotécnico y concluyendo sobre el tipo de cimentación más adecuado.
Descripción de la estructura
Se indicará su tipología, ubicación y orden de magnitud de la carga que se
va a transmitir al cimiento en cada pila o estribo y de los asientos
diferenciales que la estructura podrá admitir.
Trabajos de reconocimiento
203
A partir de estos datos se planificará la campaña de campo y ensayos de
laboratorio a desarrollar. Como mínimo, salvo justificación técnica detallada,
se realizarán los siguientes trabajos:
1 sondeo rotativo para el estudio de la cimentación de cada estribo y cada
pila de la estructura, con la profundidad que requiera un completo
conocimiento del terreno subyacente;
1 ensayo S.P.T. en suelos cohesivos cada 3 m, y en suelos granulares cada
1,5 m;
1 toma de muestra inalterada cada 3 m, aproximadamente.
Respecto a la ejecución de calicatas, sondeos mecánicos o ensayos de
penetración dinámica y ensayos de laboratorio se procederá de la forma
indicada en el estudio geotécnico del corredor.
Conclusiones
Sobre la base de los datos obtenidos, se proporcionará información sobre:
tipos de cimentación;
carga admisible sobre el terreno, con indicación de los parámetros tenso
deformacionales de las formaciones afectadas;
evaluación de los asientos previsibles;
situación del plano de cimentación;
posibles lagunas en el estudio realizado y sus causas;
trabajos de reconocimiento complementarios a efectuar durante la ejecución
de las obras;
dimensionamiento, cálculo y procedimiento constructivo de la cimentación;
en las cimentaciones profundas el tipo de pilote, forma de ejecución, carga
admisible por fuste y punta, y posible existencia de rozamiento negativo;
especificación de la calidad de los materiales a emplear en la construcción
de la cimentación.
Se realizará un cuadro resumen del tipo de cimentación y cargas admisibles
en las pilas y estribos de cada una de las estructuras, así como de la cota de
cimentación. Este cuadro resumen no podrá sustituir en manera alguna al
estudio individual de las cimentaciones de todas y cada una de las
estructuras.
Definición de las cimentaciones en planos
Para cada estructura se realizará una planta y un perfil geotécnico a escala
adecuada para representar el corte completo del terreno en el que se apoye,
en el que se grafiará la situación de las pilas y la de los sondeos, calicatas,
ensayos de penetración dinámica, y cualquier otro reconocimiento
complementario realizado, tanto en planta como en alzado.
204
En cada perfil se incluirán los distintos estratos atravesados, indicando su
espesor y características geotécnicas, resistencia y compresibilidad.
Los planos del proyecto deberán incluir los datos precisos para definir con
exactitud la ubicación del plano de cimentación, de los estribos y pilas de
cada estructura proyectada, así como las dimensiones y posición de la
cimentación propiamente dicha, y la definición de los taludes de la
excavación.
ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA LOS TÚNELES
El conocimiento geotécnico de los túneles, requiere por su particularidad, la
realización previa de un estudio geológico e hidrogeológico especial.
Los trabajos de reconocimiento para los estudios geológico, hidrogeológico y
geotécnico deben estar coordinados. Se hará una planificación conjunta de
la ubicación y tipo de prospecciones (geólogo) y del plan de testificación,
muestreo y ensayos (geomecánico).
Estudio geológico
Para realizarlo se llevarán a cabo, por técnicos especializados, los
reconocimientos superficiales necesarios que comprenderán, como mínimo,
lo siguiente:
investigación geológica detallada en la zona de las boquillas;
estudio complementario de ámbito general, mediante fotografía desde
satélite, fotogeología y posterior comprobación de campo, que permita
establecer una corte geológico razonable de los terrenos atravesados por el
túnel.
Contendrá la siguiente documentación:
descripción de las características litológicas del terreno y evolución de su
competencia o calidad, diferenciando tramos a lo largo del túnel;
historia geológica somera de la zona, que recoja los aspectos más
relevantes en relación con la obra que se estudia y en particular los
siguientes:
posibles tensiones residuales en el macizo rocoso, evaluándolas con base
en la información bibliográfica existente;
actividad tectónica reciente (neotectónica);
eventuales cargas de preconsolidación sufridas por los materiales;
paleoclima habido durante el Cuaternario y su influencia en el grado y
profundidad de la meteorización;
justificación del trazado desde un punto de vista geológico, una vez tenidos
en cuenta los condicionantes generales o locales; se definirán y compararán
en líneas generales las posibles alternativas, indicando los criterios que
conducen a recomendar el trazado elegido; el resto de los estudios se
referirán a este trazado;
205
zonas que requieren un estudio concreto o detallado, por medios mecánicos
o geofísicos, de las que deberán proporcionarse, los cortes de las diversas
interpretaciones obtenidos a partir de los datos de superficie que permitan
definir las medidas de prospección más idóneas;
características litológicas o estructurales del macizo que deben precisarse
con más detalle;
geología en planta, a escala 1/1.000, de la zona de implantación (franja de
ancho variable entre 400 y 600 m según la complejidad del terreno)
separando formaciones geológicas (litoestratigráficas) y señalando litología
(series, tipo y unidades), accidentes estructurales (fallas, fracturas, diques,
pliegues, dolinas, etcétera), tectónica, buzamientos observados y demás
detalles de interés;
perfil longitudinal (Eh = 1/1.000, Ev = 1/100) a lo largo de eje del túnel en el
que queden reflejados:
estructura geológica general;
formaciones existentes y sus contactos, observados o supuestos;
fallas o fracturas existentes y la amplitud de su milonitización;
esquema geomorfológico que incluya zonas erosivas, de depósito,
inestabilidad activa o latente de laderas, etcétera;
perfiles transversales localizados en zonas singulares;
fotografías aéreas y de satélite interpretadas (mosaico);
inventario de posibles explotaciones mineras, activas o abandonadas,
canteras, industrias, abastecimientos de agua, edificios que pueden
condicionar o resultar afectadas por la ejecución del túnel.
Estudio geotécnico
El estudio geotécnico a realizar deberá tener los siguientes objetivos
básicos:
complementar los estudios geológico e hidrogeológico (mejorar definición
litoestratigráfica, localizar accidentes o zonas problemáticas, determinar
discontinuidades, etcétera);
identificar geotécnicamente los materiales (características de rocas o
suelos);
caracterizar geomecánicamente el macizo (peso específico, humedad
natural, módulo de deformación, coeficiente del Poisson, resistencia de la
roca matriz, resistencia al corte);
clasificar geomecánicamente la traza del túnel, utilizando los métodos
existentes;
determinar las tensiones residuales y otros aspectos tensionales que pueden
afectar al túnel;
fijar la alterabilidad, expansividad y otras propiedades de los materiales;
206
conocer posibles acciones sísmicas o dinámicas (zonas sísmicas, zonas con
vibraciones, voladuras, impactos);
Estudio hidrogeológico
El estudio hidrogeológico a realizar deberá tener la intensidad suficiente para
definir los siguientes puntos:
localización de los niveles freáticos o artesianos y piezométricos, así como
su variabilidad, y carga a lo largo del túnel;
delimitación de acuíferos y sus fuentes de alimentación o recarga; se
estudiará la posibilidad de que estén contaminados o transporten aguas
agresivas para morteros u hormigones;
localización de barreras o fronteras del flujo subterráneo;
estimación en los diferentes terrenos de la permeabilidad, transmisividad,
capacidad de almacenamiento, etcétera (bien por observaciones directas o
por comparación con formaciones análogas);
obtención de datos (especialmente caudales afluentes) para el proyecto de
medidas de drenaje e impermeabilización y su adecuada previsión al avance
de las operaciones constructivas;
prevención de problemas de interceptación de acuíferos, subsidencia,
agotamiento de pozos, etcétera;
localización de zonas karstificadas o con fenómenos de disolución o erosión
interna, definiendo su posible grado de actividad;
posibles zonas cargadas de agua (diques, bolsadas, milonitos, etcétera) con
eventual irrupción localizada;
recomendaciones sobre las medidas a adoptar durante la ejecución del
túnel.
proporcionar información sobre determinados tratamientos del terreno a
realizar (inyecciones, congelación, etcétera).
Se realizará una prospección de campo específica para explicar los puntos
de los estudios geológico e hidrogeológico insuficientemente conocidos y
que sean esenciales para la justificación del trazado adoptado.
Se realizará, además, el número de sondeos mecánicos necesarios para
obtener, el grado de definición exigido y como mínimo 1 en cada una de las
boquillas y 1 cada 150/200 m de comprobación a lo largo de la traza
supuesta del túnel. Para su ejecución se tendrán en cuenta las siguientes
recomendaciones:
aprovechar al máximo sus posibilidades de manera que sean utilizables
para estudios de detalle posteriores;
profundizar de 5 a 20 m bajo la rasante prevista según la incertidumbre en
la posición definitiva de la misma;
realizar una testificación completa de los sondeos;
207
realizar ensayos (down-hole, dilatométricos, etcétera).
Si fueran necesarios pozos de ventilación deberá realizarse, además de una
planta topográfica a escala 1/200, un reconocimiento geofísico mediante
sondeos electromagnéticos y sondeos mecánicos que permitan estudiar los
posibles emplazamientos: la estructura geológica exacta y la importancia de
la montera.
Los ensayos de laboratorio serán principalmente de identificación y de tipo
geomecánico elemental. Una relación no exhaustiva es la siguiente:
identificación de suelos: granulometría, peso específico aparente, humedad,
sulfatos, carbonatos, materia orgánica;
identificación de rocas: composición mineralógica, clasificación litológica,
textura, fracturación, alteración;
determinación de la velocidad de propagación de ondas en testigos de roca;
resistencia a compresión simple de suelos;
ensayos triaxiales en roca;
ensayos de corte sobre roca matriz y discontinuidades;
ensayo de carga puntual en rocas;
velocidad de propagación de ondas sísmicas longitudinales y transversales;
ensayos de compresión simple en roca con control deformacional postrotura.
El informe final del estudio geotécnico contendrá como mínimo los apartados
siguientes:
descripción y caracterización geotécnica de los terrenos y cuantificación de
sus características geomecánicas, hidráulicas y de alterabilidad;
división del túnel en tramos de características sensiblemente homogéneas
estableciendo para cada uno de ellos una previsión del comportamiento y
estabilidad de las obras durante la ejecución y la explotación, sobre la base
de las características indicadas en el punto anterior;
justificación del trazado o propuesta de variaciones;
propuestas sobre secciones y sostenimientos;
planta a escala 1/1.000 o 1/500, con la implantación de los sondeos
realizados u otro tipo de prospecciones;
perfil longitudinal del túnel a la misma escala, que incluya los datos de los
estudios geológico e hidrogeológico, completado con los resultados de las
prospecciones y la información geomecánica, así como la división en tramos
y clasificación del terreno;
columnas de sondeo y otros tipos de prospección;
resultados de ensayos de laboratorio.
Resumen y recomendaciones
208
Los parámetros de proyecto se obtendrán bien directamente mediante
caracterización geomecánica del terreno o bien indirectamente a través de
clasificaciones empíricas.
Como resultado del conjunto de estudios realizados se presentará un perfil
resumen en el que se reúna la información obtenida y las recomendaciones
necesarias para el proyecto. Se incluirán al menos los siguientes datos:
situación del tramo, litología, estructura, flujos de agua, características
geomecánicas, tipo de excavación, tipo de sostenimiento y posibles
tratamientos del terreno, incidencias singulares a tener en cuenta, y todos
los que se representen gráficamente (situación de sondeos, etc)
ESTUDIO ESTRUCTURAL
El alcance de la parte estructural, es la ejecución de los Prediseños de las
estructuras de arte mayor que formen parte de proyecto en estudio de las
siguientes tipos de estructuras
Prediseños estructurales para cruces de ríos y esteros
Determinar el tipo de estructura técnica, económica y socialmente más
conveniente implantar en el cruce de ríos o esteros y valorar con un 80% de
aproximación al proyecto definitivo.
Entregar al MTOP, el informe y los planos de los anteproyectos estructurales
en el cual se incluyan las geometrías, especificaciones de los materiales
más relevantes a utilizar entre otros, para lo cual se tomarán en cuenta las
normas AASHTO LRFD, estudio topográfico de la vía, tres perfiles
longitudinales del sector a implantarse y estudio geofísico.
Trabajos que el consultor debe realizar.Estudio topográfico
Se utilizará el trabajo ejecutado topografía auxiliar para puentes
Elaboración de perfiles longitudinales
El consultor en concordancia con el especialista estructural, obtendrá tres
perfiles longitudinales del sitio del puente, uno en el posible eje y los dos
restantes a 20 metros del eje, tanto aguas arriba como aguas abajo. En
estos ejes se colocará el posible nivel de máxima creciente obtenido en
campo. Se utilizará equipos de precisión.
Estudio geofísico
Se utilizará el trabajo descrito en el numeral 3.4.2 “Sísmica de refracción”,
para la ubicación de las líneas sísmicas se coordinará con el especialista
estructural y la información de los perfiles longitudinales, de tal forma que los
resultados concuerden con los niveles globales del proyecto.
Cantidades de obra y presupuesto aproximado
El consultor entregará el cálculo de las cantidades de obra con las cuales
obtiene el presupuesto, el presupuesto en forma parcial para cada
estructura y total del proyecto, la definición de la estructura más conveniente
209
dentro del anteproyecto lo realizará el consultor y el presupuesto de esa
estructura será tomado en cuenta para el presupuesto final.
Documentos que el consultor debe entregar al MTOP
El informe del anteproyecto estructural para el cruce de ríos y esteros, en la
que debe constar: antecedentes, información obtenida, descripción de
trabajos realizados, cantidades de obra y presupuesto, conclusiones y
recomendaciones se incluirá en el Anejo 13 Tipología de estructuras y
túneles.
Planos estructurales de los dos anteproyectos, en forma independiente.
La información debe estar en impreso y en forma magnética y se incluirá en
el Documento Planos.
Prediseños estructurales para cruces de vías (pasos inferiores o superiores)
Determinar la ubicación y el tipo de estructura técnica, económica y
socialmente más conveniente implantar en el sitio de cruce con vías para
pueblos y valorar con un 80% de aproximación al proyecto definitivo.
Prediseños estructurales para intercambiadores
Determinar la ubicación y el tipo de estructura técnica, económica y
socialmente más conveniente implantar en el sitio de estudio y valorar con
un margen de 80% de aproximación al proyecto definitivo.
Entregar al MTOP, el informe y los planos de dos anteproyectos
estructurales en el cual se incluya las geometrías, cantidades de obra,
especificaciones de los materiales más relevantes, para lo cual se tomará
en cuenta las normas AASHTO LRFD, estudio topográfico de la vía, tres
perfiles longitudinales del sector a implantarse y estudio geofísico.
Este tipo de estructuras se estudiará para conectarse con poblaciones
relevantes o cuando se requiera desviar de la carretera un flujo de tráfico
importante.
Prediseños estructurales para viaductos
Es un tipo de estructura de arte mayor, por lo cual debe contener todas las
condiciones requeridas en estos pliegos, a excepción del estudio hidrológicohidráulico.
Está previsto la colocación viaductos, en los cruces de vías, para lo cual se
debe considerar un gálibo vertical no menor 6.00 m. y el galibo horizontal lo
requerido por la sección horizontal de la vía y lo considerado por el
consultor.
En caso de sitios que como alternativa se pudiera considerar viaducto, en
primer lugar se debe agotar todas las soluciones disponibles técnicamente,
para que el consultor pueda proponer como alternativa al MTOP, un viaducto
como una Solución Vial.
Prediseños estructurales para pasos de semovientes
210
Determinar los sitios necesarios donde se debe ubicar una estructura
deprimida para el paso de semovientes, elaborar un anteproyecto de
estructura tipo y valorarla, la misma servirá para la cuantificación global en el
costo del proyecto.
Entregar al MTOP, el informe global de todos los pasos y un plano tipo del
anteproyecto.
Prediseños de muros de contención
En los lugares en donde sea necesario construir muros de sostenimiento,
sea para completar el ancho de la vía o por razones de protección de
alguna estructura, en base a la información topográfica y el diseño
geométrico tanto horizontal como vertical, se deberá determinar la longitud y
altura del muro; con el análisis correspondiente se pre-diseñara el tipo de
muro: a gravedad, en cantiléver o anclados.
La selección del tipo de muro a pre-diseñarse estará supeditada, a las
necesidades técnicas requeridas, las disponibilidades de materiales de
construcción y al análisis económico respectivo.
Se utilizará la topografía de la zona de implantación de la obra para obtener
todos los parámetros de pre-diseño, posteriormente con los datos que se
obtengan de los estudios geotécnicos se procederá a pre-diseñar el muro
más conveniente.
Prediseños de Pasos peatonales
Determinar los sitios necesarios donde se debe ubicar una estructura
elevada para el paso de personas,
elaborar dos anteproyectos de
estructura tipo y valorarla, la misma servirá para la cuantificación global en el
costo del proyecto.
Para elaborar el anteproyecto, el consultor deberá tomar en cuenta criterios
de estética, amplitud y comodidad, de tal manera que el paso peatonal sea
visto como un real elemento de servicio y seguridad.
Concebido de esta manera, el anteproyecto debe incluir las estructuras de
los accesos que serán las sugeridas por el Consultor.
Normas que se deben aplicar
Para el análisis y diseño estructural se debe utilizar las Normas AASHTO
LRFD 2010 o última edición.
Para las especificaciones Generales, se debe tomar las siguientes:
Especificaciones Generales para la Construcción de Vías y Puentes, MOP001-F-2002 o última edición.
Última edición AWS para soldaduras.
Normas ecuatorianas de construcción NEC 11.
Para las especificaciones Especiales, que son las que no constan en las
Generales, es obligación del Consultor realizar estas especificaciones para
todos y cada uno de los rubros que contengan el proyecto.
211
Las cargas vivas que se debe aplicar son las HL-93 y HS-MOP a más de
estas cargas de frecuencia normal, se debe verificar para un camión extrapesado de 250 t, de frecuencia esporádica y que pase un camión a la vez
por las estructuras de arte mayor. Los diseños deberán contener las
recomendaciones de reforzamiento para tomarlas en cuenta en el momento
que sean necesarias.
Para el uso de normas internacionales u otras normas, para el análisis y
diseño de ciertos elementos especiales, será de común acuerdo con el
Supervisor de la parte estructural, este tema está ampliado cuando se habla
en forma general.
Especificaciones de materiales
El consultor propondrá y recomendará a la Supervisión Estructural, la
utilización de materiales actuales probados, que garanticen una mayor vida
útil,
menor grado de mantenimiento y de fácil construcción, es
responsabilidad del consultor uniformizar el tipo de materiales en las
diferentes obras de arte mayor, clasificando por luces u otro tipo, sin
embargo para el diseño de los distintos elementos que formen parte de las
estructuras de arte mayor, se utilizarán materiales con las siguientes
especificaciones como mínimo:
Hormigones
f’c
180 kg/cm2
18 MPa
240 kg/cm2
24 MPa
240 kg/cm2
24 MPa
280 kg/cm2
28 MPa
>350 kg/cm2
>35 MPa
Elemento
replantillos
en infraestructura: estribos, muros de
ala, pilas
en superestructura: protecciones,
veredas, losa diafragmas y vigas
en tableros sobre vigas metálicas
en superestructura:
hormigón postensado.
vigas
de
Acero
El acero de refuerzo tendrá un límite a la fluencia de 4200 kg / cm 2 (420
MPa) en forma de varillas milimetradas y corrugadas.
El acero de preesfuerzo (en el caso de existir) debe ser del llamado grado
270 de baja relajación cuyo límite de fluencia alcance los 16000 kg / cm 2
(1600 MPa ) y la resistencia máxima no deberá exceder los 18900 kg / cm 2
(1890 MPa ).
212
Los elementos de acero estructural, en caso de ser usados, deben ser del
grado 50, del tipo ASTM A-588, con un límite de fluencia de 3500 kg / cm 2
(350 MPa).
Análisis y diseño estructural
Anteproyectos.Es obligación del Consultor presentar como mínimo 3 alternativas
structurales para cada uno de las obras de arte mayor, con sus
correspondientes ventajas y desventajas desde el punto de vista técnico,
económico, social, paisajístico, constructivo y ambiental entre otros,
mediante una matriz de decisiones. El consultor analizará las alternativas y
recomendará la mejor de ellas al ministerio.
Sección transversal.Una de las condiciones básicas para la geometría de las estructuras de
puentes y viaductos es la adaptación en cada una de las estructuras de la
sección transversal, considerando: ancho de calzada, ancho de la vía
incluyendo espaldones externos e internos y separadores centrales. El
Consultor pondrá en consideración la sección transversal de las estructuras
de arte mayor al MTOP para su definición.
Pre-diseño estructural.Una vez concebido el ante proyecto estructural, se actualizara la geometría
de sus elementos, hasta que exista una armonía entre las cargas actuantes
y elementos resistentes, de acuerdo a las normas y regulaciones American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)– Load
Resistance Factor Design (LRFD) Bridge Design Specifications, 2010.
Las estructuras deberán pre-diseñarse tomando como parámetros de
referencia los siguientes:
Cargas
Peso propio de los elementos
Carga vehicular (HL-93, HS-MOP y Camión extra-pesado, Propuesto en los
términos anteriormente indicados)
Empuje de tierras, estáticas, dinámicas (Mononobe Okabe)
Cargas sísmicas (análisis dinámico e iteración suelo-estructura)
Frenado, fuerza centrífuga, retracción por fraguado, variación de
temperatura entre otros.
Zona sísmica
Fallas geológicas activas
Estudios que presenten características afines a las citadas en los ítems
anteriores.
En lo posible se estandarizará su estructuración y tipo de material de los
puentes a utilizarse, luego de un análisis técnico, económico, constructivo,
ambiental y paisajista entre otros.
213
Utilizará la topografía ejecutada en el estudio preliminar de la vía.
El ingeniero estructural, obtendrá tres perfiles longitudinales del sitio del
puente, uno en el posible eje y los dos restantes a 20 metros del eje, tanto
aguas arriba como aguas abajo. En estos ejes se colocará el posible nivel de
máxima creciente obtenido en campo. Se utilizarán equipos de precisión.
Como resultado del análisis y pre-diseño estructural el Consultor deberá
entregar el informe de los anteproyectos conteniendo la siguiente
información: planos de anteproyecto, cantidades de obras estimadas,
presupuesto referencial, cronogramas de trabajo y documentos de respaldo
en impreso y en forma magnética.
DISEÑO DE TÚNELES
Sísmica de refracción para portales (Incluye nivelación de geófonos,
correlación a una coordenada obtenida por un GPS de precisión)
Con el fin de complementar la información respecto a la identificación de los
estratos geológicos del suelo y roca para la implantación de los portales,
como en la estabilización de los taludes de los mismos, se incluirá una
exploración del subsuelo en base a prospección sísmica, con líneas
definidas, de acuerdo a las necesidades del sitio.
Las pruebas o ensayos sísmicos, se ejecutarán observando las
especificaciones que rigen para este tipo de ensayos.
El número de disparos será mínimo de cinco para cada perfil, base o
implantación. Se realizará el respectivo levantamiento topográfico de los
perfiles (coordenadas y cotas).
Los sismogramas tendrán su respaldo tanto magnético como físico.
Se medirán tanto las velocidades longitudinales (Vp) como las transversales
(Vs).
Se procederá a procesar los datos de campo, para lo cual, se utilizarán los
métodos actuales más avanzados que operan con técnicas y algoritmos de
tipo tomográfico y proporcionan como resultado final secciones sísmicas con
la distribución continua de los valores de Vp. Representadas estas secciones
mediante campos de color o mediante isolíneas convenientemente
seleccionadas constituyen una imagen muy detallada e inmediata relativa a
ciertas características geotécnicas del subsuelo.
De igual manera, se obtendrán los parámetros físicos-mecánicos de los
suelos o rocas, a saber: modulo elástico dinámico (E), coeficiente de
Poisson (µ), densidad, cohesión, ángulo de fricción interna, correlaciones
con el N (SPT), resistencia a la compresión simple, y otros. Los mismos que
permitirán calcular los parámetros geotécnicos que se requieren para los
diseños de los taludes en los portales.
Exploración geotécnica en base a perforaciones mecánicas (en todo tipo de
material, incluye transporte, muestreo, ensayos e informe)
214
Con el objeto de caracterizar de una manera preliminar geo-mecánicamente
al macizo por donde atravesará el túnel, se realizará una exploración semidirecta con perforaciones mecánicas a rotación percusión, las mismas que
deberán considerar un diámetro apropiado y alcanzar el nivel de subrasante
del túnel.
Las perforaciones atravesarán todo tipo de material, por lo que cuando sea
posible se realizaran ensayos de penetración estándar y recuperación de
muestras alteradas, en caso de tener capas blandas se recuperarán
muestras inalteradas con tubos de pared delgada (shelby), en caso de roca
se determinará el RQD, y todos los índices necesarios para su clasificación.
En este rubro se considera de manera global; además del transporte del
equipo a los lugares predeterminados para la exploración también el
muestreo tanto alterado como inalterado, los ensayos que se recomiendan
serán como mínimo los de clasificación de suelos, el peso unitario, la
compresión simple y los de permeabilidad tipo LUGEON, también se
determinará el nivel freático.
Los sitios de los sondeos serán ubicados y nivelados con cotas IGM. Se
determinará la naturaleza del subsuelo, por medio de la clasificación de los
suelos o rocas encontrados y recuperados durante la ejecución de los
sondeos mecánicos a fin de elaborar perfiles geotécnicos que permitan
visualizar la disposición de los diferentes estratos de geomaterial y la
posición del nivel freático. Todos los sondeos, tomas de muestras y ensayos
serán realizados conforme a las normas ASTM. Se elaborará un informe
para el diseño del túnel
Prediseño estructural de túneles (incluye recopilación de datos, análisis,
resultados, informes, planos, cantidades de obra, especificaciones técnicas
entre otros.)
El análisis y diseño estructural del túnel, los resultados obtenidos, la
factibilidad constructiva, el informe técnico, los planos generales, planos de
construcción, cantidades de obra y otros, serán de exclusiva responsabilidad
del consultor, a continuación se indican ciertos lineamientos que se deben
considerar para este trabajo.
El especialista en análisis y diseño estructural del túnel formará parte, en las
inspecciones y ensayos de campo, de todas las especialidades.
El análisis y diseño estructural del túnel se realizará para la sección
recomendada por el consultor, ya sea de una o de varias bóvedas.
Se tomará muy en cuenta dentro del proceso constructivo la seguridad Civil,
protección para la salud, protección contra incendios, en general protección
en túneles y obras subterráneas, para lo cual se elaborarán los respectivos
manuales de protección; para que lo aplique en forma obligatoria el
constructor.
215
Para el Análisis y diseño estructural, se regirá a las normas y Códigos
pertinentes, en la que se incluya las Normas AASHTO, 2004.
El proceso constructivo debe prver que no se cree inestabilidad dentro de la
cavidad o fuera de ella.
El análisis y diseño estructural del túnel se realizara solamente si es
aceptado por el MTOP, dentro de la selección de ruta.
Los pasos para el análisis y diseño estructural del túnel en una forma macro
será el siguiente:
Una vez definidos la ruta, el diseño vial, la sección transversal; realizados
los estudios geológicos, la investigación geotécnica, ensayos geofísicos,
ensayos de laboratorio, entre otros; se efectuarán las clasificaciones
geomecánicas del terreno en cada tramo y sitos del estudio de acuerdo a
técnicas actuales.
Tomando en cuenta el proceso constructivo, las propiedades de la
estructura del suelo y/o rocas, la geometría de la sección transversal y
longitudinal del túnel, se predimensionarán los elementos de sostenimiento
de la excavación, y se actualizarán las fases constructivas.
Se realizará un modelo matemático tridimensional utilizando los paquetes
computacionales actuales especializados en el análisis y diseño de obras
subterráneas (Flac, Plaxis, UEDC, Midas, etc.), obteniendo la mayor
ganancia en la especialidad de cada uno, como son la determinación
automática de geometrías, estratigrafías del terreno, sección transversal del
túnel, cambio de dimensiones en las mallas donde se requiera,
sostenimientos y revestimientos entre otros, de la sección sin excavar.
Introducir las diferentes propiedades de los estratos del terreno, como
elementos estructurales de sostenimiento, revestimiento, carga,
revestimiento y condiciones de borde.
Se efectúan las corridas que sean necesarias del programa, actualizando las
condiciones en el modelo hasta alcanzar un equilibrio interno y externo de
todo el túnel.
Se simula el proceso de excavación y se colocan los sostenimientos
definitivos, y se chequearán las deformaciones, esfuerzos, plastificaciones,
desplazamientos, etc., hasta completar la sección transversal y longitudinal.
El proceso será analizado con los diferentes resultados, a fin de que la
estructura sea estable y cumpla con los diferentes factores de seguridad,
con las cagas, combinaciones de carga, que recomienden los códigos
pertinentes, en la que se incluya análisis dinámico para el efecto sísmico.
Se analizará para las cargas finales como son, revestimientos, y no
aportarán a la estabilidad, cargas vivas, obras de drenaje, acabados en
general.
Todo este proceso se repite hasta la culminación de todo el túnel.
216
Se chequeara, el comportamiento de algunos elementos en forma particular,
ampliando la información como son, bulones, anclajes, pórticos, andamios
provisionales, etc.
Toda esta información de entrada y resultados obtenidos, se plasmará en
una memoria técnica, en planos de construcción, especificaciones técnicas
especiales, de tal forma que el constructor, tenga la mayor información para
ejecución de la obra sin contratiempos.
Análisis y diseño estructural definitivo de túneles de toda la sección
transversal, (en la que se incluya la recopilación de datos, análisis, diseño,
resultados, informes, planos, cantidades de obra, especificaciones técnicas,
entre otros)
Informe del diseño preliminar del túnel (Incluye memoria técnica y planos)
En base a los datos de la exploración e investigación geofísica, se definirá la
clasificación geomecánica en base al RMR (Bieniawski) y se diseñara el
túnel utilizando los métodos conocidos como el Q (Barton), el NATM, y otros.
El informe de exploración geotécnica, de manera general contendrá lo
siguiente
Generalidades: Antecedentes, Objetivo, Alcance, trabajos de campo,
laboratorio y gabinete.
Planos de ubicación y localización tanto del túnel como de los sondeos.
Aspectos generales sobre: Topografía, geología y geotecnia
Perfiles de correlación estratigráfica del túnel, tanto longitudinales como
transversales.
Resumen de pruebas de campo y laboratorio (longitudes de perforación.
Recomendaciones para la construcción, es decir, se señalará el método de
excavación.
Presupuesto de las obras para el túnel, incluido iluminación y ventilación.
Informe Preliminar del Túnel
El consultor presentará el informe que contenga en forma compendiada toda
la información técnica del túnel, que incluya cantidades de obra y
presupuesto. Una vez aprobado este informe entrará a formar parte del
anejo 13 Tipología de estructuras y túneles
SOLUCIONES PROPUESTAS AL TRÁFICO DURANTE LA EJECUCIÓN DE
LAS OBRAS
Cuando la ejecución de las obras afecte, en todo o en parte, a algún tramo
de la calzada existente que deba mantenerse en servicio, se adoptarán las
medidas necesarias para que la interferencia entre las obras y el tráfico de la
carretera sea mínima durante las distintas fases del proyecto constructivo.
En consecuencia, se estudiará la factibilidad de adoptar alguna de las
soluciones indicadas a continuación y sus fases correspondientes.
217
La valoración económica de estos desvíos se incluirá en los
correspondientes capítulos del Presupuesto.
DESVÍO GENERAL A TRAVÉS DE ITINERARIOS ALTERNATIVOS
Cuando la magnitud de la afección entre las obras y la circulación de la
carretera sea elevada (voladuras, interrupción total del tráfico, etcétera), o
bien cuando se afecte a toda la longitud del tramo y no sea posible la
ejecución por el sistema de medias calzadas, se estudiará la posibilidad de
habilitar temporalmente un itinerario alternativo.
Cuando la diferencia entre el volumen de tráfico habitual que circule por el
itinerario alternativo y el tráfico inducido por el desvío sea importante, y éste
se efectúe durante un período largo de tiempo, se evaluará la incidencia de
aquel en el deterioro del estado de conservación del firme, y se incluirán
dentro del presupuesto del Estudio las correspondientes partidas que
recojan los trabajos de conservación ordinaria, renovación superficial y,
eventualmente, refuerzo del firme del itinerario elegido.
DESVÍOS PROVISIONALES
Desvío provisional de la calzada actual
Cuando las características de las obras a realizar así lo exijan (obras de
fábrica, modificaciones de trazado en alzado, entronque de variantes con la
carretera actual, etcétera), deberán habilitarse desvíos provisionales para el
tráfico, indicando las prescripciones necesarias respecto a su señalización,
balizamiento, limpieza, defensa y terminación.
La ubicación, el trazado y la sección estructural del firme en los citados
desvíos provisionales deberá figurar en los documentos del Estudio, y los
terrenos necesarios para su ejecución deberán figurar expresamente en las
Expropiaciones e Indemnizaciones.
Desvío provisional de otros viales o caminos interceptados
Cuando sea preciso habilitar desvíos provisionales de otros viales, caminos
o cualquier otra servidumbre de paso afectada, serán objeto de definición
precisa en los documentos, y se incluirán dentro de las Expropiaciones e
Indemnizaciones los terrenos necesarios para su construcción.
SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
El Consultor deberá efectuar el estudio y diseño de la señalización tanto
vertical (preventiva, reglamentaria, informativa y turística) como horizontal de
la vía, de acuerdo a las Normas INEN de Señalización vigente, basada en el
reglamento Técnico Ecuatoriano para Señalización Vial (RTE INEN 004),
Parte 1 (señalización vertical) y Parte 2 (señalización horizontal).
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
En los planos se incluirán las plantas generales de señalización y los
detalles, así como las dimensiones de cada una de las marcas viales
utilizadas: longitudinales, transversales, flechas, isletas, etcétera.
218
En el diseño de la señalización horizontal se tendrán en cuenta,
principalmente, las siguientes indicaciones:
se asegurará la coherencia entre la señalización horizontal y vertical;
el dimensionamiento de las marcas viales estará en función del tipo de vía o
de la velocidad máxima (VM) que las características del proyecto permitan.
Se prestará especial atención a la señalización horizontal de:
carriles de cambio de velocidad;
carriles adicionales para circulación lenta o rápida;
bifurcaciones;
tramos con visibilidad reducida; prohibición de adelantamiento.
En el Estudio se deben fijar:
La clase del material de las marcas viales (pinturas, termoplásticos aplicados
en frío o en calientes, marcas prefabricadas), que ha de estar justificada en
función del “factor de desgaste” esperado. Se definirá la necesidad de
aplicar marcas de tipo II (con resaltos) siempre que lo requiera una mejora
de la seguridad vial, y en general, donde el número medio de días de lluvia
al año sea mayor de cien (100).
Dosificación de la mezcla (pintura, microesferas de vidrio) y calidad de los
materiales a emplear.
Métodos y maquinaria de ejecución. Controles de calidad.
Condiciones de medición y abono: cuando las marcas viales sean de ancho
constante se abonarán por metros realmente aplicados. Cuando no, por
metros cuadrados ejecutados.
Para pinturas de señalamiento de tráfico, se deberá tomar en cuenta la
Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
En los planos de planta correspondientes se dibujarán las señales, indicando
el punto donde deben instalarse.
.En el diseño de la señalización vertical se tendrán en cuenta,
principalmente, las siguientes indicaciones:
se asegurará la uniformidad entre tramos de carreteras del mismo itinerario;
velocidad máxima (VM) en función de las características geométricas y de la
visibilidad disponible;
se prestará especial atención a la señalización de:
tramos de visibilidad reducida;
tramos de fuerte curvatura;
bifurcaciones y divergencias;
tramos de prohibición de adelantamiento;
carriles adicionales para circulación lenta o rápida;
tramos afectados frecuentemente por nieblas, heladas, vientos de cierta
importancia y frecuencia, etcétera;
219
conexiones temporales con la red viaria existente. Paso de doble calzada a
única con circulación en los dos sentidos;
túneles;
desvios de tráfico por obras.
En las vías de menos de 50 kilómetros de longitud, el Consultor deberá
diseñar Letreros informativos (sección 6 m x 2 m), que serán colocados al
inicio y final del proyecto, además, 2 letreros (1 por sentido) cada 8
kilómetros. (Requerimiento señalado en oficio INCOP No DE-5423-2010,
suscrito por el Subsecretario de Imagen, Publicidad y Promoción, de la
Presidencia de la República)(Se adjunta copia).
En las vías mayores a 50 kilómetros de longitud, el Consultor deberá
diseñar Letreros Informativos (sección 6m x 2 m), que serán colocados al
inicio y final del proyecto, además, 2 letreros (1 por sentido) cada 10
kilómetros. (Requerimiento señalado en oficio INCOP No DE-5423-2010,
suscrito por el Subsecretario de Imagen, Publicidad y Promoción, de la
Presidencia de la República).
Estos Letreros Informativos deben contener mínimo la siguiente información:
Nombre del Proyecto, Monto, Plazo, Obras Esenciales y Partes
Contratantes.
Los Diseños y Mensajes de las vallas serán proporcionados y aprobados por
el Ministerio del Transporte y Obras Públicas y la Subsecretaría de Imagen,
Publicidad y Promoción.
La ubicación de cada una de las señales se definirán de manera exacta por
abscisas y deberán ser georeferenciadas, conforme la recomendación de las
Normas INEN.
El diseño de estructuras y anclaje de la señalización vertical e informativa y
de los elementos de seguridad serán los determinados en las Normas INEN.
Las Especificaciones Técnicas Particulares del proyecto debe fijar:
Las características del material de sustrato (aluminio o acero galvanizado) y
de los materiales retrorreflectantes.
El nivel de retrorreflexión, en función del tipo de señal y del tipo de vía.
El valor mínimo del coeficiente de retrorreflexión de las señales y carteles
verticales, así como las coordenadas cromáticas y el factor de luminancia de
las zonas reflectantes y no reflectantes.
El periodo de garantía.
Las condiciones de medición y abono. Las señales verticales se abonarán
por unidades, incluido en el precio sus elementos de sustentación, anclaje y
cimentación. Los carteles verticales se abonarán por metros cuadrados,
siendo independiente la medición y abono de los elementos de sustentación,
anclajes y cimentaciones.
220
En los planos de detalles se indicarán las dimensiones y el texto de los
carteles verticales.
Se incluirán los cálculos de los pórticos y banderolas y de sus cimentaciones
BALIZAMIENTO
Además de la señalización horizontal y vertical se diseñarán los
correspondientes elementos de balizamiento, y en particular se estudiará la
conveniencia de:
colocar hitos kilométricos y miriamétricos, complementados con los hitos
delimitadores del hectómetro correspondiente;
instalar captafaros reflectantes en los arcenes del tronco de la traza, en las
intersecciones, en los enlaces, en las curvas de radio menor de 250 m y
sobre la barrera de seguridad semirrígida;
instalar hitos de arista, para balizamiento con captafaros reflectantes;
instalar balizas flexibles e hitos de vértice como complemento a los hitos y
captafaros, en zonas de divergencias y bifurcaciones;
la implantación de marcas viales sonoras en los bordes exteriores de las
calzadas;
instalar paneles direccionales en tramos de fuerte curvatura;
instalar mangas catavientos y pantallas antideslumbrantes, cuando sea
preciso;
instalar elementos luminosos de balizamiento en los desvíos de tráfico por
obras, cuando la situación de peligro persista durante las horas nocturnas o
en ocasiones de reducida visibilidad.
De manera general antes de las zonas pobladas, con el objeto de reducir la
velocidad de los vehículos, el Consultor diseñará “bandas transversales de
alerta”, en base a lo señalado en el Acuerdo Ministerial No. 020 de fecha
07-07-2010, suscrito por la Ministra de Transporte y Obras Públicas. (se
adjunta copia de dicho Acuerdo).
La disposición de los distintos elementos que componen el balizamiento
vendrá reflejada en los planos de planta correspondientes. El
dimensionamiento se definirá en los planos de detalles.
Las características de los materiales a emplear se definirán en el apartado
correspondiente dlas Especificaciones Técnicas Particulares.
En el diseño del balizamiento en su conjunto se prestará atención a las
zonas siguientes:
bifurcaciones y divergencias;
tramos de visibilidad reducida;
conexiones temporales con la red viaria existente; paso de doble calzada a
única con circulación en los dos sentidos;
tramos de fuerte curvatura;
túneles;
221
desvios de tráfico por obras.
BARRERAS DE SEGURIDAD
La disposición de los distintos elementos que componen los sistemas de
contención de vehículos vendrá reflejada en los planos de planta de
señalización, balizamiento y defensas, indicando el tipo de sistema
empleado en cada zona o tramo.
En los planos de detalle se definirán los distintos elementos utilizados
(posición longitudinal y transversal, dimensiones y cimentaciones,
transiciones, etcétera).
Las Especificaciones Técnicas Particulares deben fijar:
Las características de los materiales a emplear.
Los medios y maquinaria para su ejecución.
El periodo de garantía.
Las condiciones de medición y abono. Las barreras de seguridad y pretiles
se medirán y abonarán por metros lineales, incluyendo el precio de su
colocación y puesta en obra. Los abatimientos o piezas de remate de los
extremos de las barreras se medirán y abonarán por unidades.
En el diseño de las defensas en su conjunto se prestará especial atención a
los casos siguientes:
medianas, en carreteras de calzadas separadas;
zonas donde otros viales discurran en paralelo y muy próximos a la calzada
principal (vías colectoras, vías de servicios, etcétera);
zonas donde los vehículos circulen próximos a obstáculos laterales (pilas de
pasos superiores, edificaciones, soportes de pórticos y banderolas, pantallas
antirruido, etcétera);
zonas especiales: acceso a puentes, viaductos, obras de paso o túneles;
vías de giro en intersecciones y ramales en enlaces; “Narices” en salidas,
bifurcaciones y divergencias; comienzo de mediana.
INTEGRACIÓN AMBIENTAL
Con base en el Estudio de Impacto Ambiental, deberán proyectarse las
medidas correctoras de la incidencia de las obras proyectadas, tanto en la
fase de construcción, como en la de explotación, de manera que se consiga
la integración ambiental de la carretera y la reducción de los impactos. Para
ello se incluirá en el Estudio el Plan de manejo Ambiental y el, Programa de
Seguimiento y Monitoreo del Proyecto.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Es el conjunto de programas, proyectos y actividades, necesarios para
prevenir, mitigar, corregir y compensar los impactos generados por el
proyecto durante las diferentes etapas. Para cada impacto negativo
identificado, debe formularse las respectivas medidas de manejo.
222
Toda medida deberá ser estructurada de acuerdo a lo establecido en las
Especificaciones Generales para la construcción de caminos y puentes
MOP-F-2002, y los Lineamientos que para el efecto cuenta la Unidad de
Gestión Ambiental del MTOP. Si es necesario se creará especificaciones y
rubros particulares y especiales.
El PMA debe contener como mínimo: objetivos, medida, descripción,
impactos a controlar, tipo de medida, acciones a desarrollar (figuras y
detalles), lugar de aplicación, mecanismos y estrategias participativas,
personal requerido, indicadores de seguimiento y monitoreo (cualificables y
cuantificables), responsable de la ejecución, cronograma y presupuesto.
Se sugiere contemplar – en caso de que aplique para el manejo de los
impactos identificados – los siguientes programas para cada uno de los
medios:
Programas de manejo del recurso suelo
Manejo y disposición de materiales sobrantes de excavación
Manejo de taludes.
Manejo de Escombreras (Incluir diseños, capacidad de recepción, análisis de
sísmica, geológico e hidraúlico) información requerida de manera individual.
Manejo de fuentes de materiales.
Manejo de plantas de trituración, concreto y asfalto.
Manejo de patios de almacenamiento y talleres de mantenimiento.
Manejo de explosivos y ejecución de voladuras.
Manejo de materiales y equipos de construcción.
Manejo de residuos líquidos peligrosos.
Manejo de residuos sólidos domésticos, industriales y especiales.
Manejo morfológico y paisajístico.
Programa de manejo del recurso aire.
Manejo de fuentes de emisiones y ruido.
Programas de manejo del suelo.
Manejo de remoción de cobertura vegetal y descapote.
Manejo de flora.
Manejo de fauna.
Manejo del aprovechamiento forestal.
Programa de protección y conservación de hábitats.
Programa de revegetalización y/o reforestación.
Programa de conservación de especies vegetales y faunísticas en peligro
crítico en veda o aquellas que no se encuentren registradas dentro del
inventario nacional o que se cataloguen como posibles especies no
identificadas.
Programa de educación y capacitación al personal vinculado al proyecto.
Programa de información y participación comunitaria.
223
Programa de reasentamiento de la población afectada.
Programa de capacitación, educación y concientización a la comunidad
aledaña al proyecto.
Programa de Señalización.
Programa de seguridad industrial y salud ocupacional.
Programa de arqueología preventiva.
Programa de compensación social y Afectaciones (Expropiaciones) : En
caso de afectación a los componentes social, económico y cultural
(infraestructura o actividades individuales o colectivas), la compensación
debe orientarse a la reposición, garantizando iguales o mejores condiciones
de vida de los pobladores asentados en el área de influencia directa con la
inclusión de listados de afectados, áreas a ser afectadas, y precios según los
avalúos y catastros actuales se anexarán planos con los detalles descritos.
De acuerdo a la realidad del proyecto, del tipo de impactos ambientales
detectados así como de las posibilidades de prevenir, controlar, mitigar y/o
compensar, la Consultoría Ambiental definirá la estructura de Programas,
Proyectos y Actividades a estructurarse dentro del Plan de manejo
Ambiental.
PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO DEL PROYECTO
El consultor debe realizar un programa de seguimiento y monitoreo y debe
cumplir como mínimo con lo indicado en cada uno de los programas y
medidas establecidos en el plan de manejo ambiental.
Este programa persigue mantener un control de los elementos ambientales
en forma específica, agua, suelo, aire, y otros elementos sensibles que
puedan ser identificados a lo largo del estudio, para lo cual se deberá seguir
con los siguientes procedimientos.
Los sitios de muestreo deben georreferenciarse y justificar su
representatividad para establecer el monitoreo que permita el seguimiento
de los parámetros ambientales según se describe en la línea base.
Parámetros a medirse
Emisiones atmosféricas, calidad de aire, ruido y vibraciones.
Cuerpos Hídricos relacionados con el proyecto
Capas de suelo expuestas a algún tipo de contaminación
Plan de contingencias
Análisis de riesgos
Debe incluir la identificación de las amenazas o siniestros de posible
ocurrencia, el tiempo de exposición del elemento amenazante, la definición
de escenarios, la estimación de la probabilidad de ocurrencia de las
emergencias y la definición de los factores de vulnerabilidad que permitan
calificar la gravedad de los eventos generadores de emergencias en cada
224
escenario. Esta valoración debe considerar los riesgos tanto endógenos
como exógenos. Se debe presentar la metodología utilizada.
Durante la evaluación de la vulnerabilidad se deben considerar, al menos los
siguientes factores:
Víctimas: número y clase de víctimas, así como también el tipo y gravedad
de las lesiones.
Daño ambiental: evalúa los impactos sobre el agua, fauna, flora, aire, suelos
y comunidad, como consecuencia de una emergencia.
Pérdidas materiales: representadas en infraestructura, equipos, productos,
costos de las operaciones del control de emergencia, multas,
indemnizaciones y atención médica, entre otras.
Los resultados del análisis se deben llevar a mapas de amenaza,
vulnerabilidad y riesgo, en escala 1:25.000 o menor y 1:10.000 o mayor
según corresponda al área de influencia indirecta o directa, respectivamente.
Plan de contingencia
Con base en el análisis de riesgos, se debe estructurar el Plan de
Contingencia mediante el diseño de planes estratégicos, consistentes en la
elaboración de programas que designen las funciones y el uso eficiente de
los recursos para cada una de las personas o entidades involucradas; planes
operativos donde se establezcan los procedimientos de emergencia, que
permitan la rápida movilización de los recursos humanos y técnicos para
poner en marcha las acciones inmediatas de la respuesta; y un sistema de
información, que consiste en la elaboración de una guía de procedimientos,
para lograr una efectiva comunicación con el personal que conforma las
brigadas, las entidades de apoyo externo y la comunidad afectada.
Este plan de contingencia debe contemplar: emergencias y contingencias
durante la construcción y los lineamientos para la operación.
Deben cartografiarse las áreas de riesgo identificadas, las vías de
evacuación y la localización de los equipos necesarios para dar respuesta a
las contingencias.
PLAN DE ABANDONO Y RESTAURACIÓN FINAL
Para las áreas e infraestructura intervenidas de manera directa por el
proyecto, debe:
Presentar una propuesta de uso final del suelo en armonía con el medio
circundante.
Señalar las medidas de manejo y reconformación morfológica que
garanticen la estabilidad y restablecimiento de la cobertura vegetal y la
reconformación paisajística, según aplique y en concordancia con la
propuesta del uso final del suelo.
225
Presentar una estrategia de información a las comunidades y autoridades
del área de influencia acerca de la finalización del proyecto y de la gestión
social.
El consultor presentará los cronogramas valorados, presupuestos, rubros a
las cuales se aplica, análisis de precios unitarios, especificaciones técnicas y
matriz lógica.
Cabe indicar que la responsabilidad del Consultor cubre hasta obtener la
aprobación definitiva de la Autoridad Ambiental correspondiente (MAE).
OBRAS COMPLEMENTARIAS
El Estudio incluirá la descripción de las obras accesorias o complementarias
que, aunque no sean indispensables, sí resulten convenientes de cara a la
conservación y explotación de las obras proyectadas (iluminación,
cerramientos, accesos, áreas de descanso, etcétera).
ILUMINACIÓN
Se estudiará la conveniencia de proyectar la iluminación de todo o parte del
tramo, de forma que la circulación nocturna se realice con la seguridad y
comodidad adecuada. Ello ha de estar justificado por la alta intensidad de
circulación o la peligrosidad de la zona.
Para ello se definirán los siguientes apartados:
calidad luminotécnica;
nivel de iluminación;
control de deslumbramiento, comodidad visual;
visibilidad ambiental;
enlaces e intersecciones;
zonas de adaptación o transición;
diseño geométrico;
guiado visual, guiado óptico;
alturas de montaje;
tipos de implantación;
puntos especiales, curvas, cruces o bifurcaciones, etcétera;
especificaciones sobre la situación de los puntos de luz;
diseño de la instalación eléctrica;
suministros, acometidas;
centros de transformación (ubicaciones);
dimensionamiento de la red eléctrica, red de tierra;
exigencias básicas;
tipo de luminarias;
sistemas de encendido;
cruzamientos;
diseño de instalaciones especiales;
túneles;
226
iluminación con postes de gran altura (> 20 m);
pasos peatonales subterráneos y al nivel de calzada.
En los planos de proyecto se incluirán las plantas generales de iluminación y
los detalles.
Las características de los materiales a emplear y de la instalación de los
distintos elementos que componen la iluminación, serán objeto de definición
en el apartado correspondiente dlas Especificaciones Técnicas Particulares.
CERRAMIENTOS
Se dispondrá el cerramiento de la calzada principal a lo largo de todo el
trazado como factor coadyuvante a la protección mutua de márgenes y
carretera y como limitador, ordenador y encauzador de accesos.
Se definirán, en las plantas generales correspondientes y planos de detalles,
además de los tipos de vallas necesarios, las puertas de acceso y los
dispositivos de escape para mamíferos.
Las características de los materiales a emplear se especificarán en los
apartados correspondientes dlas Especificaciones Técnicas Particulares.
POSTES S.O.S.
Si en el Estudio se estableciese la necesidad de la instalación de una red de
postes S.O.S., se incluirán plantas generales y planos de detalles. Se
definirán, al menos, los siguientes elementos:
infraestructura civil para las canalizaciones longitudinal y transversal;
cimentaciones de los postes;
señalización de su emplazamiento.
Las características de los materiales a emplear se especificarán en los
apartados correspondientes a las Especificaciones Técnicas Particulares
ÁREAS DE SERVICIO
Si en el Estudio se estableciese la necesidad de la creación de áreas de
servicio, se incluirán los accesos del área de servicio y en su caso la
explanación.
La ubicación y definición de los accesos y en su caso la explanación del
área de servicio deberá figurar en los documentos contractuales del Estudio
y los terrenos necesarios para su ejecución deberán figurar expresamente
en las Expropiaciones.
REPLANTEO
BASES DE REPLANTEO
El diseño y la materialización de las bases de replanteo se han establecido
en el punto 3.4.6.1
de este Pliego. La documentación sobre ellas figurará en el Anejo nº 1:
Cartografía y topografía.
REPLANTEO DEL EJE CADA 20 METROS
227
Se adjuntarán los listados para el replanteo de los distintos ejes necesarios
para definir completamente el trazado proyectado, de tal forma que
posibiliten el uso de los distintos métodos para el replanteo de los puntos de
la traza (por bisección, polares, referencia al Norte, etcétera).
Los listados de replanteo deberán contener, como mínimo, los siguientes
datos:
- coordenadas, cota y coeficiente de anamorfosis de cada base y situación
relativa entre cada par de bases de replanteo;
- distancia al origen (D.O.), coordenadas y cota del punto a replantear;
- distancia y acimut (respecto al vector que une las dos bases) del punto a
replantear, con respecto a cada una de ellas.
Los datos de replanteo corresponderán a los puntos equidistantes del eje,
como máximo cada 20 m, y a todos los puntos singulares del trazado en
planta.
En las alineaciones curvas de radio igual o inferior a 150 m los datos de
replanteo corresponderán a los puntos equidistantes del eje 10 m entre sí,
como máximo.
REPLANTEO DE LAS ESTRUCTURAS
Se adjuntarán también los listados de replanteo correspondientes a todas y
cada una de las estructuras proyectadas, incluyendo:
- cotas del plano de cimentación;
- coordenadas de replanteo de las esquinas de las zapatas o encepados de
pilas o estribos;
- coordenadas y cotas de apoyo de vigas;
- coordenadas para la definición geométrica de elementos curvos.
COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS
Durante la redacción del Estudio se establecerán contactos con todos
aquellos organismos, entidades y empresas concesionarias de servicios,
bien sea por resultar directamente afectados por la ejecución de las obras, o
bien por disponer de información de utilidad referente a la zona objeto de
estudio.
A tales efectos, el MTOP otorgará al Consultor las credenciales precisas
para contactar y obtener la información necesaria para el correcto y
adecuado diseño de las obras proyectadas.
Se incluirá la documentación correspondiente a los contactos establecidos.
REPOSICIÓN DE CAMINOS
El trazado y número de reposiciones de carreteras, caminos agrícolas, vías
pecuarias, vías verdes, carriles ciclistas, etc, así como el cruce sobre la
carretera objeto del proyecto, deberá ser estudiado junto con los diferentes
organismos encargados de su mantenimiento para consensuar necesidades
y resolver su reposición de la forma más adecuada a los distintos intereses.
228
CRITERIOS GENERALES
El Estudio debe asegurar el mantenimiento del nivel existente de
permeabilidad transversal del territorio y estudiará la reposición de caminos,
provisionales o permanentes, para lograr este objetivo.
También con carácter general, se deberán reponer todos los caminos que
cuenten con pasos sobre o bajo las infraestructuras existentes que discurran
paralelas y cercanas al trazado de la carretera.
Como regla general, se intentará localizar los cruces de caminos en aquellos
puntos del trazado en los que la diferencia de cotas entre el perfil longitudinal
del terreno y la rasante proyectada permita habilitar el cruce mediante obras
de paso de coste menor.
Cuando sea necesario, se deberán diseñar los tramos de caminos para
conectar entre sí los distintos caminos interceptados a través de las obras de
paso proyectadas. Si es necesario diseñar caminos paralelos a la traza de la
carretera objeto de proyecto, se situarán preferentemente fuera de la zona
de dominio público de la carretera para su cesión posterior a los organismos
titulares de la conservación de los caminos.
El trazado y la sección transversal de la reposición de caminos se ajustarán
a las necesidades de cada uno de ellos.
El Estudio de reposición de caminos debe contener:
Estudio de la ordenación de márgenes, de modo que se resuelvan los
problemas de los accesos a fincas, modificando las conexiones que resulten
peligrosas para el tráfico o, teniendo en cuenta la limitación de accesos,
proyectando los pasos y los caminos necesarios en ambas márgenes.
Estudio de la continuidad de las carreteras, vías pecuarias y caminos
agrícolas interceptados, tanto durante la construcción como durante la
explotación. Para ello los pasos localizados en áreas rurales y destinados a
permitir la continuidad de las actividades agrícolas serán lo suficientemente
amplios como para permitir el paso de la maquinaria agrícola.
Contactos mantenidos con los responsables de la explotación de los
caminos, carreteras y vías pecuarias, así como con los Municipios afectados,
para promover la autorización a la reposición de caminos prevista y
consensuar su posterior cesión a los titulares de estas infraestructuras.
Definición del trazado de la reposición de caminos: ejes en planta y alzado, y
sección transversal.
Planos de planta con la reposición de caminos proyectada, que deben tener
una anchura de banda suficiente como para permitir comprobar la
accesibilidad de las fincas afectadas. Planos con plantas, perfiles
longitudinales y perfiles transversales de cada uno de los caminos
diseñados. Estos planos se incluirán también en el documento Planos.
EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES
229
RELACIÓN DE BIENES Y DERECHOS AFECTADOS
Se delimitarán con la mayor precisión posible los bienes y derechos
afectados por la ejecución de todas las obras comprendidas en el proyecto,
incluidas las zonas anexas necesarias para el buen funcionamiento,
conservación y explotación de la carretera. Se preverá la expropiación
necesaria para la reposición de los servicios afectados y las ocupaciones
temporales para préstamos, vertederos e instalaciones, así como para
cualquier otro uso que requiera la obra.
CONTENIDO DE LOS EXPEDIENTES DE LAS EXPROPIACIONES
El Consultor, en coordinación con los Municipios de Zona, realizará el
levantamiento de las expropiaciones, de la franja que vaya a ser ocupada
con la ampliación de la carretera.
En los planos, las parcelas se deberán delimitar, siempre que sea posible,
en su totalidad.
Igualmente en el plano deberán delimitarse con tramas los diferentes tipos
de afectación, esto es, los terrenos de expropiación, imposición de
servidumbre y ocupaciones temporales. Asimismo, se deberá indicar el norte
geográfico o magnético, los límites provinciales y municipales, las carreteras,
los caminos, los cauces públicos, los accidentes geográficos más
significativos, las edificaciones y cualquier otro aspecto que contribuya a la
identificación y acceso a cada una de las parcelas afectadas.
La superficie de cada parcela (expropiación, servidumbre u ocupación
temporal) será objeto de medición y determinación en campo o sobre plano,
siempre que reúna las condiciones de escala y precisión adecuadas.
Toda la información se concretará en una relación individualizada de los
bienes y derechos afectados, para cada Municipio, realizada sobre la base
de unas fichas individualizadas con los siguientes datos:
Municipio donde radica la parcela
Número de orden identificativo de la parcela
Titular/es:
Nombre
Dirección
Teléfono
Representante del Titular si lo hubiera:
Nombre
Dirección
Teléfono
Datos o características físicas:
Naturaleza
Aprovechamiento actual
Delimitación (linderos)
230
Forma
Superficie total
Afecciones (superficie):
Longitud (m)
Expropiación (m2)
Servidumbre (m2)
Ocupaciones temporales (m2)
Total afectación (m2)
Tipo de afectación:
Total o parcial
Forma de afectación
Derechos o gravámenes que pesan sobre la finca
Construcciones afectadas (m2):
Viviendas
Instalaciones agrícolas o pecuarias
Cobertizos o anejos
Recintos industriales
Instalaciones deportivas
Industrias
Otras construcciones e instalaciones
Servicios afectados (tuberías, acequias, pozos de riego, etc.)
En el supuesto de que se afecte algún tipo de construcción o servicio de que
esté dotada la finca o parcela afectada se realizará una descripción detallada
con especificación de los materiales utilizados, su antigüedad, estado actual,
mediciones, las unidades de obra y en general todos aquellos detalles
constructivos que se estime conveniente para su definición.
Las construcciones afectadas se habrán de levantar en primer lugar por su
perímetro exterior y por plantas independientes, debiéndose detallar su
distribución interior, así como el uso presumible de cada recinto.
Reportaje fotográfico de la parcela o finca afectada:
Vista panorámica de la parcela
Detalle de cultivos
Edificaciones y servicios afectados
Tomando como base los datos existentes en las fichas individuales relativos
a las fincas o parcelas, deberán confeccionarse los siguientes cuadros:
Cuadro de aprovechamientos por municipios
Cuadro de edificaciones por municipios
Cuadro de precios unitarios por aprovechamientos
La confección de los cuadros se realizará de acuerdo con las directrices que
marque el MTOP.
PRESUPUESTOS
231
Expropiaciones e indemnizaciones
Se realizará una estimación del posible coste de las expropiaciones de
fincas y/o edificaciones afectadas, así como de los demás bienes y derechos
objeto de la expropiación a los que habrá que añadir las posibles
indemnizaciones en concepto de rápida ocupación.
Para realizar la valoración se tendrán en cuenta los precios medios
aplicables en la y las diferentes categorías de los cultivos y las
construcciones.
Servicios afectados
Se incluirán en este apartado los presupuestos estimados para la reposición
de servicios y servidumbres solamente en el caso de que su reposición no
se contemple en otros documentos del Estudio.
Salvo justificación expresa en contrario, la reposición de todos y cada uno de
los servicios o servidumbres afectados será objeto de un estudio específico,
con definición exacta de las distintas unidades de obra a ejecutar y su
valoración correspondiente, que se incorporará al presupuesto general del
Estudio, dentro de un capítulo específico que se titulará REPOSICIÓN DE
SERVICIOS.
CONTENIDO DEL EXPEDIENTE DE EXPROPIACIONES A INCLUIR EN EL
ESTUDIO
El Expediente de expropiaciones contendrá los siguientes documentos:
Memoria
Relación concreta e individualizada de los bienes y derechos afectados por
municipios
Presupuesto
Fichas individualizadas
Planos parcelarios
Separata de valoración individualizada de los bienes y derechos
afectados
Soporte fotográfico e informático
Todos los documentos se integrarán en el Anejo “Expropiaciones e
Indemnizaciones”, excepto la separata con la valoración individualizada, que
se entregará en tomo independiente.
La Memoria describirá brevemente el objeto de la expropiación, las
diferentes formas de afectación, las limitaciones que comporta la propiedad,
los tipos de cultivos, aprovechamientos y edificaciones afectadas, la
estructura y el régimen de explotación y los criterios de valoración utilizados.
La valoración se habrá de basar en los cuadros de superficies afectadas por
aprovechamientos y edificaciones, y en los precios unitarios establecidos.
REPOSICIÓN DE SERVIDUMBRES Y SERVICIOS
232
Se incluirán dentro de este concepto todos aquellos servicios y servidumbres
afectados por la ejecución de las obras, y cuya restitución se proyecte y se
incluya en el presupuesto del Estudio.
Salvo justificación expresa en contrario, todos los servicios, servidumbres de
paso, riego, etcétera, se estudiarán dentro del presente apartado,
diseñándose los correspondientes elementos y obras accesorias para la
correcta reposición de los mismos.
Se incluirán también en este Anejo las afecciones a servicios estatales y
públicos, sujetos o no a concesión, que se afecten, y cuya modificación esté
sujeta a procedimiento especial. Se estimará, asimismo, el coste de
modificaciones y reposiciones y su coordinación con el plan de obras.
IDENTIFICACIÓN Y LOCALIZACIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS
Una vez definido el trazado geométrico de las obras proyectadas, y las
dimensiones y características de las estructuras y obras de fábrica más
importantes, se replanteará la situación sobre el terreno, identificando y
señalando la ubicación de los distintos servicios y servidumbres afectadas,
entre los que se citan, sin exhaustividad, los siguientes:
líneas eléctricas, telegráficas y telefónicas;
redes de riego, abastecimiento de aguas o saneamiento;
oleoductos y gasoductos;
La ubicación de todos y cada uno de los posibles servicios afectados se
reflejará con claridad en los planos correspondientes.
DISEÑO DE REPOSICIONES
Una vez localizados e identificados, se realizará, en los casos en que la
reposición lo requiera, un levantamiento topográfico local en el entorno del
punto de intercepción, determinando con exactitud las coordenadas y cotas
de los diferentes elementos del trazado afectado (postes de apoyo, tendidos
aéreos, etcétera).
Toda la información anterior se reflejará sobre planos de planta y alzado a
escala adecuada, los cuales serán remitidos a la Entidad o Empresa
propietaria o concesionaria del servicio en cuestión, recabando información
relativa a los condicionantes existentes y características técnicas que deben
cumplir las obras de reposición.
El Estudio de reposición de cada uno de los servicios afectados correrá a
cargo del Consultor, el cual podrá elaborarlo por sí mismo, o bien por
intervención de otros técnicos especialistas, o bien asesorado por la propia
Entidad afectada.
En cualquier caso, la solución adoptada deberá contar con la aprobación
expresa de la Entidad o Empresa titular del servicio en cuestión, y con la
conformidad del MTOP.
233
DEFINICIÓN Y VALORACIÓN DE LAS REPOSICIONES EN LOS
DOCUMENTOS CONTRACTUALES DEL PROYECTO
Toda la información recogida y proyectada, relativa a los servicios afectados,
se sintetizará en unas fichas resumen que se incorporarán al Anejo
“Reposición de Servicios”, con independencia del resto de la documentación
(Planos, comunicaciones, etc) general y justificativa de los Servicios
Afectados por las Obras.
Planos
Los planos integrantes de los distintos estudios de reposición de servicios
pasarán a formar parte de los planos del Estudio.
Especificaciones Técnicas Particulares
El P.P.T.P. del Estudio incluirá la definición exacta de todas y cada una de
las unidades de obra necesarias para la ejecución material de las
restituciones proyectadas, las especificaciones de calidad que deben de
cumplir los materiales empleados, así como la forma de medición y abono,
haciendo referencia expresa a los precios del Cuadro de Precios Nº 1 que
sean de aplicación en cada caso.
Cuadros de Precios
El Cuadro de Precios Nº 1 deberá incluir los precios unitarios de ejecución
material correspondientes a todas y cada una de las unidades de obra
incluidas en los proyectos de reposición de servicios y el Cuadro de Precios
Nº 2 reflejará su descomposición reglamentaria correspondiente.
Presupuestos
Los distintos presupuestos de reposición de los diferentes servicios
afectados se incorporarán como presupuestos parciales dentro del Capítulo
General de Reposición de Servicios, cuyo importe total se incorporará al
resto de los capítulos del Presupuesto del Estudio.
PLAN DE OBRAS
Se elaborará un Programa de Trabajos, haciendo constar el carácter
meramente indicativo que tendrá esta programación.
El plan de trabajos se confeccionará teniendo en cuenta las actividades
correspondientes a las unidades de obra más importantes, los equipos más
adecuados para su ejecución y sus rendimientos medios previsibles, y la
lógica del proceso de construcción de las obras.
Se adjuntará un diagrama de barras representativo del desarrollo de las
obras, justificativo del plazo total estimado para la terminación de las
mismas, con indicación de las inversiones previstas en cada actividad y mes
durante todo el plazo de ejecución.
ANÁLISIS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO
Las actividades de mantenimiento rutinario de corto plazo, deben ser
incorporadas en los contratos de rehabilitación del programa para un período
234
de 2 años, a partir de la terminación de los trabajos de rehabilitación. El
primer año con costos a cargo del contratista y los dos años con costos
estimados por el diseñador.
OBJETO:
Descripción de trabajos, alcance, metodología, cálculos, planos,
conclusiones y recomendaciones que se deben adelantar para programar las
diferentes actividades de mantenimiento rutinario con horizonte de diseño de
tres años (limpieza de obras de arte mayor, menor y derrumbes; roza a
mano y/o roza a máquina dentro de derecho de vía; inspección y
mantenimiento de puentes; bacheo y sellado de grava o asfalto; recapeo
mínimo local; reposición de relleno; reconformación de rasante; señales y
demarcación; sello de fisuras y otras actividades) para la red vial, tanto
asfaltadas como de grava y de tierra, tomando en cuenta los nuevos
Términos de Referencia de SAMR , preparados por el MTOP y que se hallan
en estado de implementación.
ALCANCE DE TRABAJO:
Recopilación y análisis de información respecto a (según la característica de
cada proyecto y los criterios del Consultor):
Fechas de construcción de la vía y diseño del pavimento original
Fechas de las obras de rehabilitación emergente, incluyendo drenaje,
refuerzos, controles de los materiales y mezclas utilizadas
Volúmenes de tránsito, composición vehicular y estacionalidad
Características geológicas, geotécnicas, topográficas, climáticas, hidrologíadrenaje y ambientales
Fuentes locales de materiales disponibles para mantenimiento rutinario
Equipo mecánico necesario y sus costos de operación para el
mantenimiento rutinario
Registro histórico de costos unitarios y de costos actuales de mantenimiento
rutinario.
EVALUACIÓN AMBIENTAL
Se deberá formular un Plan Ambiental de mantenimiento, el cual estará
orientado a prevenir, mitigar y corregir los posibles impactos ambientales y
sociales que el desarrollo del proyecto pueda generar.
Se presentará el presupuesto específico para el desarrollo de las medidas
ambientales del proyecto, de forma tal que se integre al presupuesto general
del proyecto.
CANTIDADES DE OBRA Y ESPECIFICACIONES
Calcular las cantidades de obra anuales para las diferentes actividades de
mantenimiento rutinario, para cada tramo y agregadas para cada carretera
del proyecto, dado el nivel de tránsito y las condiciones actuales de la red
vial.
235
Elaborar las especificaciones particulares, cuando los trabajos a realizar no
estén cubiertos por las especificaciones y normas generales vigentes, o
cuando las características especiales de la actividad lo requieran.
Los documentos finales deben incluir los procedimientos para el control de
calidad y las instrucciones específicas a realizarlo.
PLANES Y CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO
Preparar planes a nivel de la red vial y a nivel de proyecto incluyendo el
cronograma de las diferentes actividades de mantenimiento rutinario en
términos de cantidades de obra y el presupuesto requerido, con el objeto de
garantizar el acceso adecuado, minimizar los inconvenientes al tránsito en
general y evitar sobrecoseos. Así mismo, deberá determinarse la frecuencia
más aconsejable para la realización de dichas actividades de mantenimiento
rutinario.
El Consultor presentará un Informe final de mantenimiento e incluirá en el
Presupuesto del Estudio el costo del mantenimiento rutinario del primer año.
ESTIMACIÓN DE PRECIOS
El anejo de Estimación de Precios carecerá de carácter contractual y su
objeto será acreditar ante la Administración la situación del mercado y servir
de base para la confección de los Cuadros de Precios números 1 y 2.
En este anejo se presentará la justificación del cálculo de los precios
adoptados, las bases fijadas para la valoración de las unidades de obra y de
las partidas alzadas propuestas.
El cálculo de precios de las distintas unidades de obra se basará en la
determinación de los costes precisos para su ejecución, sin incorporar, en
ningún caso, el importe del IVA. Los costes a determinar serán los
siguientes:
1) directos:
mano de obra, con consideración del rendimiento: se calcularán los jornales
por trabajador, según las distintas categorías, de acuerdo con lo que
dispongan los convenios colectivos provinciales vigentes del sector de la
construcción;
materiales a pie de obra, considerando el precio de origen y los gastos de
transporte;
gastos de personal, combustible, energía, etcétera, relacionados con el
funcionamiento de la maquinaria e instalaciones, considerándose el
rendimiento;
gastos de amortización y conservación de la maquinaria e instalaciones,
indicando los costes para los diferentes tipos de maquinaria a emplear en la
ejecución de las obras;
2) Indirectos:
oficinas a pie de obra;
236
comunicaciones;
edificios temporales;
personal técnico y administrativo, adscrito exclusivamente a la obra y que no
intervenga directamente en la ejecución de unidades concretas;
imprevistos.
Los costes indirectos se cifrarán en un porcentaje de los costes directos,
igual para todas las unidades de obra, que adoptará, en cada caso, el
Consultor a la vista de la naturaleza de la obra proyectada. El valor del
porcentaje que corresponde a costes indirectos será como máximo del 6, 7 u
8 por 100, según se trate de obra terrestre, fluvial o marítima.
El valor del coeficiente representativo de los costes indirectos estará
compuesto por dos sumandos:
K = K1 + K2
El primero, K1, es el porcentaje que resulta de la relación entre la valoración
de los costes indirectos y la de los costes directos:
K1 = Coste indirecto / Coste directo
El segundo, K2, es el porcentaje correspondiente a la incidencia de los
imprevistos, que será función del tipo y situación de las obras proyectadas.
Una vez determinados los costes directos de las distintas unidades de obra
(Cd) y establecido el porcentaje correspondiente a los costes indirectos (K),
se obtendrán los precios de ejecución material (P) de todas las unidades de
obra que intervengan en el proyecto mediante la expresión:
P = Cd . (1+k/100)
En el caso de que en el presupuesto figuren partidas alzadas se incluirá en
el mismo anejo el estudio de las mismas, indicando su necesidad o
conveniencia y los criterios que se han seguido para su estimación y forma
de pago. Será preciso distinguir las partidas alzadas "a justificar", cuyo
abono se hará mediante precios del proyecto, de las de "abono íntegro", que
tendrán el carácter de nuevos precios, y, por tanto, deberán figurar como
tales en los Cuadros de Precios números 1 y 2.
PRESUPUESTO
Se especificará en este Anejo el resumen de los capítulos del Presupuesto
Directo de Construcción y se obtendrá el Presupuesto Referencial de
Construcción, que englobará los siguientes conceptos:
PRESUPUESTO DIRECTO DE CONSTRUCCIÓN
TRAMITACIÓN DE LICENCIA AMBIENTAL
FISCALIZACIÓN DE LAS OBRAS (2% PDC excepto equipamiento)
EXPROPIACIÓN E INDEMNIZACIONES
COSTOS POR IMPREVISTOS GENERALES (5% S/Todos los capítulos
excepto 7% Trabajos Previos y Explanación y Movimiento de Tierras)
ESTUDIO DE LA CONCESIÓN
237
DOCUMENTOS INTEGRANTES DEL ESTUDIO
El estudio de la Concesión contendrá los siguientes documentos:
Costos totales de la solución vial seleccionada
Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Evaluación económica
Indicadores económicos de la evaluación del proyecto
Evaluación final de la solución vial (factibilidad)
COSTOS TOTALES DE LA SOLUCIÓN VIAL SELECCIONADA
El objetivo de esta parte del estudio, es determinar el monto total de costos
de la solución elegida. Estos costos serán ajustados y actualizados por cada
especialista de forma de integral estos cambios a un resumen propiamente
homogéneo y de conjunto para la etapa constructiva y de vida útil del
proyecto. De esta manera los costos incluirán:
Costos totales de obras civiles básicas, con indicación de valores por fases y
otros detalles.
Costos de reinversiones y costos recurrentes como programas de
rehabilitación o mantenimiento periódico, mantenimiento rutinario y demás.
Costos de mitigación y protección ambiental, durante la etapa de
construcción y durante la vida útil de las infraestructuras viales.
Costos de obras concurrentes o costos de obras adicionales y
complementarias: tramos de ciclo vías, pasos elevados, vías de servicio,
refugios, otros.
Costos de expropiaciones y afectaciones.
Otros rubros de costos.
En base a los datos obtenidos anteriormente se preparará un cuadro de
vaciado de toda la información, separando aquellos en que se incurran
durante el periodo de construcción del resto de los costos que solo podrán
surgir en la etapa de operación.
Las actividades a desarrollar para llegar a determinar un presupuesto
referencial de mantenimiento son, en un calendario anual durante la vida útil
del proyecto, deberán definirse las condiciones de la infraestructura y las
exigencia a la que está sometida por los tráficos que soporta, la calidad de
los materiales, y demás características relevantes.
Realizados los trabajos anteriores, el Equipo Consultor especializado deberá
realizar una presupuestación similar para la Solución Vial, pero mucho más
ajustada con la incorporación de todas las variables pertinentes a través de
HIGHWAY DEVELOPMENT & MAINTENANCE (HDM-4), última versión
disponible.
Debe tenerse presente que los cálculos de costos de construcción y
mantenimiento deben ser:
En términos Financieros (precio de mercado)
238
En Términos Económicos (precios sin imposiciones fiscales, aranceles y
sumado los subsidios)
El presupuesto se cuantificará de acuerdo a rubros y unidades según la
especificaciones del MTOP y además deben estar expresados en unidades
requeridas como datos de entrada para la aplicación del Modelo, HDM-4
IDENTIFICACIÓN, CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
En la cuantificación de los beneficios se considerará el valor total de
beneficios directos. Entre los principales se encuentran:
Costo evitado o ahorro en costos de operación de vehículos.
Ahorro en el valor del tiempo de viaje empleado por los usuarios de la vía.
Valor total por reducción del costo de fletes.
Valor o costo ahorrado por la disminución de número y gravedad de los
accidentes
El grupo especialista también deberá agregar -bajo identificación (1),
cuantificación (2) y
una valoración (3) razonada y suficientemente
soportada- montos adicionales por los beneficios exógenos o indirectos.
Entre éstos se podrá incorporar ventajas como:
Aumento de producción por mayores aéreas de cultivo,
Valor agregado adicional causado por nuevas actividades económicas,
Empleo incremental,
Mejoramientos en niveles de productividad sistémica,
Otros que se consideren relevantes en tanto impacto futuro general del
proyecto.
Todos los trabajos anteriores serán realizados bajo soporte de la
herramienta HDM-4
Los beneficios serán cuantificados en términos económicos.
EVALUACIÓN ECONÓMICA
En esta fase, se hará un análisis tanto de los costos --en términos
económicos a precios de escasez según las condiciones del mercado
nacional, como de los beneficios-- tanto como de los valores de impactos
positivos llamados beneficios económicos para el país (usuarios de las vías,
MTOP y otros grupos).
Su objetivo central es lograr una medida, en términos monetarios, del valor
actual de todos los costos necesarios así como del valor actual de los
beneficios que se proyecta generar, de forma de compararlos y realizar un
análisis objetivo de la viabilidad y de la medida de sus eventuales ventajas.
Los resultados de la evaluación económica deben permitir:
Definir los parámetros numéricos e indicadores de evaluación y análisis
como Valor Actual Neto (VAN) a una tasa media de costo del capital público
(WACC); Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE); Relación CostoBeneficio (RCB); otros. Se utilizará una tasa de actualización del 12%.
239
Realizar el análisis técnico-económico que sea pertinente.
Mostrar que la SVS en estudio cumpla a cabalidad que su tasa de
rentabilidad social –hecho el más exigente de los escenarios de análisis de
sensibilidad- está por arriba del 12 por ciento anual.
Bajo tales objetivos, especial consideración debe hacerse a la participación
de especialistas con experiencia que puedan colaborar en la tarea de reexpresar los costos corrientes, que deben actualizarse a una sola fecha,
homogeneizarse, y transformarse, con bases justificadas, en precios de
escasez relativa (costos económicos) en el Ecuador.
INDICADORES ECONÓMICOS DE LA EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Con los beneficios económicos totales y los costos expresados en términos
de costo-país que genera el proyecto se realizará la evaluación económica.
Para esto se utilizará, tal como ya se ha expresado, el modelo HDM-4 con
beneficios exógenos calculados en forma separada y en los cálculos y para
el análisis necesario se utilizará una tasa de actualización igual al costo
medio ponderado de los recursos públicos en el Ecuador.
Además se realizará un análisis de sensibilidad con el siguiente esquema:
Aumentando, bajo justificación separada por ítems, los costos de
construcción en un rango 10 y 25%.
Disminuyendo, en forma similar a lo anterior, los beneficios en ciertas líneas
hasta un rango entre el 10 y el 25 %.
Aumentando la tasa de actualización, en dos escenarios.
Como es conocido, la SVS en estudio es rentable económicamente, desde el
punto de vista del MTOP y de los interés del país, si la TIRE (TIR) en
términos económicos, es mayor a la tasa media ponderada de costo de los
recursos del Estado y además supera este indicador, en el escenario más
exigente de las diferentes alternativas de sensibilidad. De esta forma el
grupo Consultor debe mostrar que se cumple la siguiente inecuación:
= Valor Actual, en dólares, de los costos totales, C, necesarios para
construir y mantener durante toda la vida útil, la Solución Vial “j”
= Valor Actual, en dólares, de los beneficios económicos, B, directos e
indirectos generados por la implementación y uso de la Solución Vial “j”
EVALUACIÓN FINAL DE LA SOLUCIÓN VIAL (FACTIBILIDAD)
Es esta etapa el Equipo Consultor deberá realizar la evaluación final de la
alternativa, teniendo en cuenta todos los parámetros técnicos, ambientales y
económicos. Esta SVS se la compara nuevamente con la solución “0”, es
decir con la solución existente mejorada. En el caso especial, ya comentado
previamente, si la SVS implica la utilización del trazado original, deberá
hacerse una comparación entre la Solución Vial Integral tipo carretera vs. La
240
Solución Vial solo mejorada sobre la misma ruta. Todas estas
comparaciones requeridas por el MTOP deberán incluir, para que sean
soluciones homogéneas, los Costos Totales y Beneficio de mejoramiento,
mantenimiento y operación en todo el horizonte temporal de utilización de
cada infraestructura.
Como conclusión, el Equipo Consultor deberá definir si la construcción de
esta Solución Vial es FACTIBLE y conveniente. De no cumplir estas
condiciones,(reducción de niveles de servicio, fases de construcción,
disminución de vías de servicio, disminución de intercambiadores o
viaductos, y entre otros) debe especificarse cuándo y bajo cuáles otras
condiciones llegaría a ser factible y conveniente.
ANÁLISIS ESPECIAL: ESTUDIO DE LA CONCESIÓN
El propósito principal de esta parte de la consultoría es la profundización del
estudio de modelo de concesión con similares temas y mayores alcances
descritos en la etapa pre-preliminar. Este afinamiento se hará en base a la
información que se ha actualizado y afinado en esta etapa para que el
MTOP pueda disponer de un análisis básico de la factibilidad privada
comercial de la concesión en el Corredor y/o en la Red Vial inmediata.
Esto se preparará, bajo el esquema tipo diseño final-construcción-operación
y transferencia al Estado (D-C-O-T), mediante el cual se tendrán que valorar
todos los costos de estas cuatro fases; los ingresos por recaudaciones por
peajes (más los aportes mínimos eventuales del Estado), y agregando todos
los elementos que son propios de una Asociación Público-Privada (APP) de
esta naturaleza, obtener un esquema de análisis que permita evaluar las
alternativas posibles y los escenarios más realistas que puedan viabilizar
una concesión de obra y servicio público.
De igual forma que en la Fase I, en ésta el Equipo Consultor deberá
completar los costos básicos ya disponibles y agregar - ahora no valores
estimados, sino ya ajustados y detallados - entre los principales debido a
que es un modelo de concesión, los siguientes:
Obras civiles adicionales a los fines de la concesión como Estaciones de
Peaje y pesajes, edificios administrativos, y de gestión técnicoadministrativa, que deberá requerir la Compañía Concesionaria.
Playas de estacionamiento especiales para los vehículos propios del
concesionario y de los usuarios de la SVS.
Carriles adicionales en las zonas de peajes y pesajes
Equipamientos requeridos para la mejor prestación de los servicios (Básicos
y Complementarios).
Servicios complementarios a los usuarios como seguridad, patrullas,
comunicaciones, auxilio mecánico, atención de accidentes, entre otros.
Costos de gestión técnico-operativa integral.
241
Ganancia empresarial del Inversionista-Operador (IO).
Costos de normativa y control (Interventoría periódica) del ente regulador.
Gastos de constitución de la Empresa Concesionaria.
Gastos Legales diversos.
Gastos de Constitución de Fidecomisos.
Gastos pre-operativos y costos financieros.
Para el estudio de los costos totales de la concesión (y su proyección para
todo el período de explotación) se considerará, además de los costos de la
inversión en infraestructuras, todos los costos de mantenimiento y
conservación de las vías.
Como ingresos de la concesión se considerarán los aportes del inversionista
y operador, las tarifas de peaje y, en casos muy justificados -según la tasa
de rentabilidad social del proyecto, TIRE- de aportes complementarios con
recursos del Estado.
Respecto de los ingresos o recaudaciones, es importante y debe hacerse un
breve estudio de las tarifas de peaje según categorías de vehículos y
usuarios, considerando explícitamente los tráficos inducidos por el
importante mejoramiento en los índices de calidad y servicio de la nueva vía
(Análisis de Sensibilidad Tarifaria).
Agregando todos los elementos que son propios de una APP de esta
naturaleza, se podrá obtener un esquema de análisis que permita evaluar las
alternativas posibles y los escenarios más realistas que puedan viabilizar la
gestión integral del proyecto o corredor bajo los términos de un contrato de
concesión con un IO vial especializado del sector privado.
Para el estudio de los ingresos de la concesión, (y su proyección para todo
el período de explotación) se podrá tomar en cuenta, y solo a titulo
referencial, el criterio actual de cobro a los usuarios de US$ 1,00/livianos
cada 50 Km, en vías de 2 carriles.
Asimismo, se podrá plantear, en forma justificada, los ingresos netos
generados por la implementación de actividades (lícitas, autorizadas y
compatibles con el servicio vial) los denominados servicios conexos tales
como:
Paradores turísticos.
Estaciones de combustible.
Hoteles de camino.
Restaurants.
Comercios diversos.
Y otros servicios de similar naturaleza.
Cuando se trate de sugerir aportes o compensaciones del Estado, se deberá
considerar el criterio de aporte cero o de aporte mínimo de tipo subsidiario
que haría el Estado sólo en cuanto se demuestre que la tasa TIR de
242
rentabilidad social excede en mucho la tasa TIR de rentabilidad privada, es
decir, con mayor precisión, si la TIRE del país es significativamente mayor
que la TIRF, la TIR de índole financiero del modelo de negocios del
concesionario.
Vistos todos los costos e ingresos, el Grupo Consultor preparará un
esquema o Modelo (computarizado) de Equilibrio Económico-Financiero de
factibilidad comercial de la concesión conteniendo la presentación de todos
los valores anuales de tal manera que permita un cálculo de los parámetros
principales del negocio de la concesión: la TIR privada; el VAN a la tasa
WACC O tasa media ponderada de costo de los recursos privados; el
período o años de recuperación de la inversión inicial; y el valor de máxima
exposición.
A los fines de lograr la estructuración de la concesión y la mejor modalidad
de factibilidad comercial de la futura concesión, el Equipo Consultor tendrá
que definir, por lo menos 3 escenarios, con distintas características de
ingresos como:
Plazos
Análisis de Riesgos
Valor de peajes
Subsidios del Estado
Fases de concesión: Inversión dependiendo del TPD
Hipotéticos aportes del Estado.
Diferentes modalidades de financiamiento y exigencias de TIRF.
Origen de los fondos
Ingresos adicionales, por servicios complementarios y conexos
De manera similar, por el lado de los costos se tendrá que probar escenarios
como:
Diferentes costos y cronogramas o fases de inversión
Reducción de número de carriles
Reducción de obras complementarias: Túneles, puentes, pasos a desnivel,
entre otros.
Clausulas condicionales o de gatillo para definir programa de ampliaciones
Mantenimiento
Servicios complementarios, y
De gestión técnico – operativa integral, y
Diferentes costos promedio del capital.
El resultado de este análisis se deberá entregar en un Informe Especializado
conteniendo los resultados propios de cada escenario y los criterios sobre la
selección de la mejor o más realista modalidad de concesión. Si fuere el
caso, se deberá mostrar con argumentos sustentatorios y con las cifras
pertinentes, las dificultades y/o las formas de riesgo de la concesión.
243
REPRODUCCIONES
JUEGO DE PLANOS
Los entregables
una vez aprobados y legalizados se entregarán
debidamente encarpetados en original y 2 copias
INFORMES DEFINITIVOS (INCLUYE CD’S DE INFORMES Y PLANOS)
Una vez que el estudio esté aprobado y previa comunicación del Director de
Estudios, deberá entregar en forma impresa y digital en original y seis copias
de todos los entregables y estudios realizados.
REQUISITOS ADICIONALES DE ESTUDIO
CANTIDADES DE OBRA, ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Las cantidades de obra, análisis de precios unitarios y especificaciones
técnicas se corresponderán estrechamente y estarán compatibilizadas entre
sí, en los procedimientos constructivos, métodos de medición y bases de
pago.
Los precios unitarios serán calculados para cada rubro, tomando en cuenta
los costos de equipo, mano de obra, materiales y productividad.
Las cantidades de obra se efectuarán, considerando los rubros de obra a
ejecutarse, la unidad de medida, los diseños propuestos indicados en los
planos de planta de perfil longitudinal, secciones transversales, cortes
longitudinales, diseños pre-preliminares y preliminares. Además de
cuantificarán las cantidades que demande el mantenimiento de la soluciones
viales (pre-preliminar) y la Solución Vial (preliminar) dentro del periodo de
concesión proyectado.
Los análisis de precios unitarios se efectuarán para cada partida del
proyecto, considerando la composición de mano de obra, equipo, materiales
y rendimiento correspondientes. Los análisis se efectuarán detallando, tanto
para los costos directos, como los indirectos (gastos generales fijos,
variables, utilidad). El Presupuesto de obra deberá ser calculado basado en
las cantidades de obra y los análisis de precios unitarios, diferenciando los
costos directos, indirectos y los impuestos que correspondan.
Para complementar, se deberá incluir la teoría explicada en los capítulos de
“Costos Totales” .
Las especificaciones técnicas serán desarrolladas para cada rubro del
proyecto, incluyendo el rubro de revisión de los estudios, en términos de
especificaciones particulares, tendrán como base las recomendaciones y
soluciones formuladas por cada especialista, así como las Especificaciones
para la Construcción de Carreteras de la AASHTO, ASTM, las
Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes
del MOP con sus complementaciones y/o modificaciones. Incluirá las
especificaciones para el control de calidad, ensayos durante la ejecución de
244
obra y criterios de aceptación o rechazo; así mismo los controles para la
recepción de la obra; también incluirá los aspectos referidos a la
conservación del medio ambiente.
Los rubros de las cantidades de obra deben ser presentados de acuerdo las
especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes MOP001-F-2002.
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE LA OBRA, DE UTILIZACIÓN DE
EQUIPOS, MATERIALES Y DE DESEMBOLSOS
El Consultor deberá formular el cronograma de ejecución de obra, (de
tiempos y costos monetarios) considerando las restricciones que puedan
existir para el normal desenvolvimiento de las obras, tales como lluvias o
condiciones climáticas adversas, dificultad de acceso a ciertas áreas, etc. El
cronograma se realizará empleando el método PER-CPM y el Software MS
Project, identificando las actividades o partidas que se hallen en la ruta
crítica del proyecto; también se presentará un diagrama de barras para cada
una de las tareas y etapas del proyecto.
El cronograma general del proyecto incluiría la especificación de tiempo para
cada parte o componentes tales como
Fase Constructiva
Bajo los criterios actuales la fase constructiva será realizada de formada
detallada de manera de asegurar el inicio oportuno, los ritmos (y turnos) más
exigente de avance de obra a la presentación de cada planilla, la evaluación
expresa de eventuales atrasos e inconvenientes que pudieran presentarse.
Todo este debe inscribirse en una visión de disminución de costos,
disminución de tiempos de construcción, integralidad de las obras
ejecutadas y la entrega final de infraestructura de transporte al más alto nivel
Fase de Conservación y Mantenimiento
El Equipo Consultor deberá tomar las cautelas imprescindibles a fin de
garantizar la calidad de la vía a través de una programación de obras de
conservación, reforzamiento, mejoramiento, rehabilitación. En términos de
mantenimientos, y en forma similar, se tendrá que presentar un cronograma
justificado de trabajo de mantenimientos preventivos, rutinarios, periódicos y
emergentes, no solo en función del tiempo transcurridos, sino en función de
los tráficos que soporte la carretera, la vida útil los materiales, las
características climatologías de la zona del trazado, la calidad de diseño y
tecnologías constructivas.
Además, para los fines de la concesión y con el objetivo de mantener la obra
en perfecto estado, se tomarán en cuenta las necesidades de mantenimiento
y/o remplazo de las obras propias de la concesión, equipamientos, vehículos
para los trabajos de supervisión complementarios y otros de similar
naturaleza.
245
DETALLE DE ENTREGABLES POR EL EQUIPO CONSULTOR
El Consultor entregará la documentación de planos e informes en original y
dos copias, con el respectivo respaldo magnético y fotografías.
Los entregables finales serán:
Estudio preliminar de la alternativa seleccionada con el contenido del
apartado 3 de estos Términos de Referencia
Estudio de la Concesión seleccionada con el contenido del apartado 4 de
estos Términos de Referencia
El Consultor deberá entregar el respaldo magnético con los archivos
correspondientes al Estudio, en una forma ordenada y con una memoria
explicativa indicando la manera de reconstruir totalmente el Informe Final.
Así mismo el Consultor entregará los videos y fotografías tomadas a la vía,
especialmente de los sitios conflictivos, superficie de rodadura, drenajes,
puentes, taludes inestables, etc.
Cada informe será numerado por separado según su contenido y tendrá en
su página final una fecha de entrega, un nombre y firma del especialista
responsable y las observaciones que sean necesarias.
PLANOS
Los planos tendrán una presentación y tamaño uniforme, debiendo ser
entregados debidamente protegidos en porta planos que los mantengan
unidos pero que permitan su fácil desglosamiento.
Deberán estar identificados por una numeración y codificación adecuada y
mostrarán la fecha, sello y firma del Director del Proyecto.
INFORMES
Todos los informes deberán tener un formato de texto homogéneo y
contener índice, lista de tabla, y lista de figuras. Todas las páginas deberán
estar numeradas. El equipo Consultor podrá adoptar un estilo de formato
conocido, tal como APA, MLA, entre otros. Adicionalmente, los textos citados
deberán estar bajo los estándares APA o MLA.
PLAZO Y PROGRAMACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LOS ESTUDIOS
El Estudio del proyecto hasta el nivel preliminar se ejecutará en un plazo
máximo de XXXX (X) MESES calendario. En este plazo no se incluye el
período de revisión y subsanación de observaciones al borrador de los
informes.
Además el Equipo Consultor presentará:
Un diagrama de barras, mostrando las tareas a realizar y las metas a cumplir
(debe entregarse en la Oferta y deberá ajustarse si es el caso durante los
primeros 15 días de adjudicación del contrato).
Una programación PERT-CPM, mostrando los tiempos de ejecución de las
tareas a realizar y la ruta crítica correspondiente.
246
Un programa de asignación de recursos tanto de personal como de equipos,
materiales y otros necesarios para cada tarea, mostrando el tiempo y
oportunidad de utilización de los recursos.
La programación se efectuará utilizando el Software MS Project en base a
días calendario e indicará claramente el tiempo de ejecución de cada tarea
dentro del plazo establecido. Los plazos de las etapas no podrán ser
mayores a los indicados abajo:
Entrega de informe final para aprobación .
xx días
Se asumirá que la revisión deberá tomar aproximadamente 15 días, si los
informes son rechazados en su totalidad y devueltos el tiempo perdido podrá
ser sujeto de multa.
REVISIÓN DE INFORMES
El MTOP revisará los Informes dentro de los 15 (quince) días laborables
siguientes a la recepción de los mismos y comunicará a la Empresa
Consultora sus observaciones. El tiempo para subsanar las aclaraciones o
correcciones, por parte del Equipo de Consultoría será de acuerdo a lo que
se estipule en el Contrato.
Al presentar el Informe Preliminar, el Consultor devolverá al MTOP, toda la
documentación recibida para el cumplimiento de sus obligaciones
contractuales.
La documentación que se genere y se entregue como parte de los informes
en las dos fases de ejecución del Estudio constituirá propiedad del MTOP y
no podrá ser utilizada para fines distintos a los del Estudio, sin
consentimiento escrito del MTOP.
CONTENIDO
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ANEXO II
ANEXO DE
PROGRAMAS DISPONIBLES PARA EL USO DE
CARTOGRAFÍA
Productos ArcGIS:
Dentro la familia de aplicaciones ArcGIS, ArcInfo es el mas comprensivo GIS
disponible. Este incluye toda la funcionalidad del ArcView, y el ArcEditor
además de herramientas avanzadas para procesos geográficos y la
capacidad conversión de datos, todo esto hacen al ArcInfo una herramienta
standard en GIS.
ArcInfoes el GIS generador de datos mas completo y puede realizar
actualizaciones, consultas, mapeo y análisis. ArcInfo esta compuesto por el
ArcInfo Desktop y ArcInfo Workstation.
ArcEditorincluye toda la funcionalidad de ArcView y además el poder de
editar características topológicas integradas in un geodatabase o covertura.
ArcViewes el GIS de escritorio y elprograma de mapeo mas popular del
mundo con mas de 500,000 copias vendidas en todo el mundo. ArcView
proporciona visualización de los datos, pregunta, análisis, y capacidades de
la integración junto con la habilidad de crear y revisar los datos geográficos.
ArcSDE 8 SDE (SpatialDatabaseEngine) es un motor de acceso a datos
geográficos orientado a objetos de alto rendimiento. Se implementa dentro
de un ambiente de bases de datos relacional (RDBMS) utilizando una
arquitectura cliente/servidor. El almacenamiento, control y mantenimiento de
las bases de datos se encuentran totalmente embebidas en el sistema
RDBMS.
ArcIMSpermite integrar y publicar información geográfica y descriptiva para
su publicación en Internet.
MapObjectses una colección de componentes GIS incluyendo un control
ActiveX (OCX) y mas de 30 objetos asociados. MapObjects es la
herramienta ideal para incorporar mapeo dinámico y análisis geográficos a
sus aplicaciones existentes o construir sus propias soluciones.
ArcViewGISmarca un importante adelanto en el desarrollo de Sistemas de
Información Geográfica Desktop y en la industria GIS en general.
Continuando la tendencia de sus dos predecesores, de mantener la
vanguardia en el desarrollo tecnológico.
248
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