REPUBLICA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE MEDICINA ESCUELA DE TECNICOS SUPERIORES UNIVERSITARIOS EN ESTADISTICA DE SALUD. MORTALIDAD POR ACCIDENTES VIALES COMO PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA EN EL ESTADO MÉRIDA DURANTE EL QUINQUENIO 1994 - 1998. MÉRIDA, NOVIEMBRE DE 1999. REPUBLICA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE MEDICINA ESCUELA TECNICOS SUPERIORES UNIVERSITARIOS EN ESTADISTICA DE SALUD. MORTALIDAD POR ACCIDENTES VIALES COMO PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA EN EL ESTADO MÉRIDA DURANTE EL QUINQUENIO 1994 - 1998. TUTOR: INSPECTOR GILBERTO MORILLO. AUTOR: LUCY UZCATEGUI A. MÉRIDA, NOVIEMBRE DE 1999. AGRADECIMIENTOS. A Dios todopoderoso, fuente de toda sabiduría y entendimiento por ser mi guía y fortaleza en todo momento, Al inspector Gilberto Morillo, por su muy valiosa contribución para la elaboración de esta tesis; aportando sus conocimientos y material de apoyo que me han permitido la realización de esta investigación, Haciendo nuestro mejor esfuerzo para el logro de la meta fijada. Gracias. Lucy Uzcátegui Angulo. INDICE. Introducción. CAPITULO I •= Planteamiento del Problema. Objetivos Generales. Objetivos Específicos. CAPITULO II •= Marco Teórico. Definiciones de Términos. Accidentes de Tránsito. Carga y Transporte. Conducción Nocturna. Factores que Disminuyen las Capacidades del Conductor. Maniobras, Peligros de la Vía, Prioridad de Paso. El Vehículo, Elementos de Seguridad del Vehículo. Velocidad, Usuarios de la Vía, Viajes. Accidentes Peatonales, Factores de Riesgo del Peatón. Importancia y Características de los Atropellados. Factores de Riesgo en los Jóvenes. Factores de Riesgo en el Medio Ambiente. Accidentes de un solo Vehículo, Características. Accidentes de Tránsito como un Problema de Salud. Factores epidemiológicos en la Causalidad de Accidentes. Factores Condicionantes de los Accidentes de Tránsito. Estrategias en la Prevención de Accidentes de Tránsito. CAPITULO III •= Metodología. Tipo de Investigación. Descripción del Área de Estudio. Universo de Estudio. Materiales y Métodos. Población Sometida a Estudio. Instrumento Utilizado. Procedimiento. CAPITULO IV •= Análisis y Presentación de Cuadros Estadísticos. Cuadros Estadísticos. Gráficos. Análisis. CAPITULO V •= Conclusiones. •= Recomendaciones. •= Bibliografía. •= Anexos. INTRODUCCIÓN “...La vida es demasiado importante para sacrificarla en aras de la velocidad.” OMS Los Accidentes de Tránsito se han convertido en la principal causa de lesionados, de incapacidades y de defunciones en la población joven Venezolana y Merideña, por lo que se plantea la evaluación epidemiológica de los accidentes viales en el Estado Mérida. Los Accidentes de Tránsito en nuestra área de estudio se ubican dentro de las diez primeras causas de Morbi-mortalidad, con gran repercusión en la población económicamente productiva dejando secuelas individuales (incapacidades) y socioeconómicas que de una manera u otra van involucradas al alto costo económico del sector salud. Como es sabida la problemática de estos accidentes no han tenido la debida prevención por parte de las autoridades que les compete, bajo una vigilancia oportuna, precoz y continua a una manera de controlar la situación. Persigo en el análisis dar a conocer la problemática aportando la información y esperando la intervención y la integración de los organismos involucrados en esta materia, de forma intersectorial en conjunto con la comunidad. Planteando esta situación de trabajo se realiza la revisión de las fuentes de información estadísticas primarias y secundarias con una metodología epidemiológica, recolectando y tabulando dicha información en cuadros y gráficos, donde se determinan las conclusiones y recomendaciones respectivas. Sirva el presente trabajo, como “Un granito de arena” que aporto para nutrir el Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos de la Corporación de Salud, en el gran proyecto de la elaboración de un manual de prevención, y en general para contribuir en la promoción de la salud. CAPITULO I EL PROBLEMA. 1.1 PLANTAMIENTO DEL PROBLEMA: Los accidentes de tránsito y sus múltiples consecuencias en el ser humano a parte del costo económico constituye hoy por hoy uno de los grandes problemas en el área de la salud pública a escala regional y nacional, tanto que es una de las principales causa de mortalidad en el Estado Mérida y en el País, ocupando el tercer lugar en orden de importancia entre las causas de muerte. Los accidentes, afectan a la población adolescente y joven. Dado que el problema de accidentes de tránsito es muy complejo, entre otras razones, debido a su multicausualidad, se debe considerar la diversidad de ámbitos en que ocurren y la falta de un sector responsable de la información veraz que permitan la aplicación de medidas de control para dicho problema. Estas consideraciones llevan entre otras cosas a la necesidad de hacer un estudio descriptivo para determinar el número de fallecidos por accidentes de tránsito en la población del Estado Mérida, especificando tipos de accidentes, asociando variables epidemiológicas como son espacio, persona y tiempo, dicha investigación estará basada en los años 1994-1998. Dadas las características descritas, se propone la necesidad de plantear una investigación epidemiológica, con la finalidad de obtener datos importantes para el conocimiento y la prevención de los accidentes viales. 1.2 OBJETIVO GENERAL: Conocer las características epidemiológicas de Mortalidad por Viales en el Estado Mérida para el quinquenio de 1994-1998. 1.2.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS: Analizar la tendencia de la mortalidad por accidentes de tránsito en los cincos Distritos Sanitarios del Estado Mérida, estudiando algunas características epidemiológicas. Analizar los accidentes de tránsito según el tipo de accidente para fallecidos entre 1994-1998. Determinar los tipos de accidentes de tránsito más predominantes en el área de estudio que originaron mayor mortalidad para los años 1994-1998. Analizar los accidentes de tránsito según el tiempo. Describir según el área geográfica los sitios de mayor riesgo. Describir algunas causas externas que originaron los accidentes de tránsito en el quinquenio en estudio. Determinar la condición del fallecido, el grupo edad y el sexo. Identificar factores asociados al proceso epidemiológico. CAPITULO II MARCO TEORICO. 2.1 Definición de Términos. Epidemiología: Es la ciencia de los factores comunitarios que afectan la salud, que de alguna forma contribuyen a modificar la salud de la comunidad, ya sea en sentido positivo o negativo, con el objetivo práctico de potenciar los primeros y tratar de reducir los segundos. La Epidemiología es la aplicación del método científico al estudio de los accidentes y sus consecuencias. Su base son los datos cuantitativos acerca de las variables en juego, que son brindados por los sistemas de información diversos. Estos permiten: 1. - Conocer la incidencia y prevalencia del problema. 2. - Conocer sus cambios en el tiempo y entre lugares. 3. - Evaluar su importancia y tendencia. 4. - Reconocer los factores humanos y ambientales involucrados en el origen de los accidentes. 5. - Diseñar programas de control. 6. - Identificar el efecto de dichos programas. 7. - Orientar investigaciones. Accidente: Se define como un hecho fortuito, casual, suceso eventual que altera el orden de las cosas o del que involuntariamente resulta algún daño. Accidente según la OMS. Es un suceso independiente de la voluntad humana, desencadenado por la acción súbita y rápida de una causa exterior y se traduce por una lesión corporal o mental. Accidente de Tránsito: Es todo hecho imprevisto, eventual, que ocurre en las calles, caminos y vías públicas, como resultado del poco o nulo mantenimiento de estos y del comportamiento al accionar anormal o deficiente de conductores o peatones y del cual nacen o resultan daños en las personas o cosas. Mortalidad: Número de defunciones ocurridas en una población durante un período de tiempo. Tasa: Número de defunciones en un período determinado en relación al número de individuos de la población donde ocurre, por lo general en un año y por 1.000 habitantes puede ser: •= Mortalidad General: (tasa cruda, bruta o total) incluye las muertes de todas las causas y enfermedades. •= Mortalidad Especifica: incluye solo las muertes por una sola enfermedad expresada en la tasa por 100.000 habitantes. •= Mortalidad Infantil: niños –1año. Accidente de Transporte: Es cualquier accidente que involucra a un medio diseñado fundamentalmente para llevar personas o bienes de un lugar a otro, o usando primordialmente para ese fin en el momento del accidente. Vía Pública, Calle o Carretera: Es la distancia entre las líneas de propiedad (u otros limites semejantes) en el terreno, abierta al público como consecuencia del derecho o las costumbres, con el propósito de ser utilizada para movilizar personas o bienes de un lugar a otro. Calzada: Es la parte de la calle pública destinada, mejorada y usada en forma habitual para el tránsito de vehículos. Peatón:: Es cualquier persona que al momento del accidente no estaba ocupando o conduciendo un vehículo de motor, tren, tranvía, vehículo de tracción animal u otro vehículo, o una bicicleta o un animal. Conductor: Es un ocupante que maneja o que se propone manejar un vehículo de transporte. Pasajero: Es cualquier otro ocupante de vehículo de transporte que no sea el conductor del mismo. Persona que viaja fuera del vehículo: Es cualquier persona que es transportada por el vehículo pero que no ocupa el espacio reservado normalmente para el conductor o los pasajeros, o el espacio destinado para el transporte de carga. Vehículo de Pedal:: Es cualquier vehículo de transporte terrestre impulsado solamente por pedales. Ciclista: Es cualquier persona que maneja un vehículo de pedal, o que viaja en el sidecar(coche o cochecillo lateral) o en el remolque enganchado a dicho vehículo. Motocicleta: Es un vehículo de motor de dos ruedas, con uno o dos asientos y a veces con una tercera rueda para sostener el sidecar. Motociclista: Es cualquier persona que conduce motocicleta, o que viaja en el sidecar o en el remolque enganchado a tal vehículo. Automóvil:: Es un vehículo de motor de cuatro ruedas, diseñado fundamentalmente para transportar hasta 10 personas. Vehículo de Transporte Pesado: Es un vehículo de motor, diseñado fundamentalmente para transportar cargas, y que, según criterios locales, se clasifica como vehículo de transporte pesado en relación con el peso que soporta el pavimento (habitualmente más 3.500kg), y que necesita licencia especial para conducirlo. Autobús:: Es un vehículo de motor diseñado fundamentalmente para transportar más de 10 personas, y que requiere licencia especial para conducirlo. Causa de Defunción: Son todas aquellas enfermedades, estados morbosos o lesiones que causaron la muerte o que contribuyeron a ella, y las circunstancias del accidente o de la violencia que produjeron dichas lesiones. Causa Básica de Defunción: Es la enfermedad o lesión que inicio la cadena de acontecimientos patológicos que condujeron directamente a la muerte. Causa Externa: Se refiere a la circunstancias o hechos que produjeron la muerte. Estados: Son demarcaciones que gozan de autonomía e igualdad como entidades políticas; están obligados a mantener la independencia e integridad de la nación y a cumplir y hacer cumplir la constitución y las leyes de la República. Por otra parte el Estado tiene un conjunto de competencia que le son propia como son: •= La organización de sus poderes políticos. •= La organización de sus municipios y demás entidades locales y su división político-territorial. Municipio: Es definido en la constitución como la “unidad política primaria y autónoma en la organización nacional” (Art.25) El municipio se concibe ante todo como unida política, se trata del nivel menor, territorialmente del sistema de distribución vertical del poder. Parroquia: Son demarcaciones de carácter local dentro del territorio de un municipio, creadas con el objeto de descentralizar la administración municipal, promover la participación ciudadana y la mejor prestancia de los servicios públicos. Los accidentes de tránsito se clasifican en: Colisión: Impacto ocurrido entre dos o más vehículos en movimiento o en marcha, que impactan entre sí. Choque: Es el ocasionado por un vehículo en movimiento o en marcha que choca contra un objeto fijo. Arrollamiento: Es el ocasionado por vehículos en marcha o en movimiento atropellando a los peatones. Volcamiento: Es la perdida de estabilidad de un vehículo en marcha o en movimiento, con la inclinación hacia un lado o vuelco del mismo. Puede producirse en la vía (calzada) o a través de un barranco. Caída de Vehículo en Marcha: Es cuando se produce el descenso o caída de un pasajero o del conductor de un vehículo en marcha o en movimiento. 2.2 Carga y transporte. Carga, animales o acompañantes. Tener el permiso de conducir un vehículo supone un comportamiento adulto y responsable. Los conductores tenemos que saber que somos responsables del desplazamiento del vehículo. Los acompañantes no tienen nunca tanta responsabilidad en la circulación. No hemos de tener miedo a imponer a los pasajeros de un vehículo las normas de seguridad pertinentes. Ellos han delegado en nosotros su confianza. 2.3 La conducción nocturna, Aspectos que hay que tener en cuenta. Hay que ser consciente de que no es lo mismo conducir de día que de noche. Siempre que sea posible habrá que buscar al conductor mas descansado, y aun así hay que ser extremadamente prudente. Considerar un trayecto nocturno de la misma forma que el mismo trayecto hecho de día es algo que nos acerca peligrosamente al riesgo de tener un accidente. Al hacer un trayecto nocturno, debemos ser especialmente prudente aunque la vía parezca tranquila y pensemos que podemos circular con fluidez, y aun más si la conducción tiene lugar durante las noches de los viernes o de los sábados. 2.4 Factores que disminuyen las capacidades del conductor Las drogas y los medicamentos: Si tomas drogas, no conduzcas. Algunos medicamentos son perjudiciales para la conducción. Si tienes que tomarlos porque los médicos te lo recomiendan, no conduzcas. El alcohol: Cuando se ha bebido no resulta fácil tomar la decisión de no conducir. Hay que decidirlo, antes. Conviene poner en practica estas recomendaciones cuando salimos de marcha con los amigos: 1. - No beber si tenemos que conducir. Aunque eso suponga ir contra corriente, los que lo hagan serán pioneros de una nueva y necesaria mentalidad. 2. - Escoger entre los compañeros uno para que sea el conductor y que este no beba. Aunque no es una tarea fácil en un contexto de fiesta, nuestra vida y la de nuestros amigos y familiares lo justifica. Si hemos bebido y pensábamos conducir, es mejor: 3. - Coger un taxi o quedarnos a dormir donde estemos. En aquel momento puede parecer una gran molestia, pero si pensamos en el peligro en que nos situaríamos, vale la pena. El cansancio: El mejor consejo es descansar. En situaciones de agotamiento muscular, para el vehículo y cambiar de actividad puede ser una solución. Practicar de forma regular este comportamiento es una forma de habituarnos a conducir sin cansarnos. No esperemos hasta sentir la necesidad de quitar el pie del acelerador, de mover el cuello o de cambiar la posición de las manos en el volante. Tenemos que adelantarnos a estos síntomas y descansar antes. También tenemos que aprender a utilizar otras medidas preventivas: Conseguir un clima adecuado en el vehículo, ingerir comidas ligeras y, en especial, evitar el alcohol. El sueño: Dormir antes de hacer un viaje largo que rompe nuestro ritmo de descanso o hacer el viaje con otro conductor para poder alternar la conducción son las mejores medidas de prevención. La atención: Nunca debemos conducir por debajo del nivel medio de atención. atención baja no permite emitir una respuesta rápida ante un peligro. Una Siempre debemos conducir con un nivel medio de atención. Ante cualquier indicio de peligro, hay que aumentar el estado de alerta. Después de constatar que el peligro ya ha pasado podremos volver al estado de vigilancia normal. Nunca debemos conducir de una forma demasiado confiada. Los conductores que confían excesivamente en su destreza y experiencia conducen a veces por debajo de la atención mínima. En esta situación no podrán actuar con rapidez. Es un error creer que como así no se cansan tanto y pueden aguantar mas tiempo al volante son mejor conductores. El peligro de distracción es mas elevado y, en caso de necesidad, la reacción será más lenta. Distorsión perceptiva de la distancia: Acostúmbrate a valorar la velocidad mirando el indicador de tu vehículo. Ten en cuenta que la apreciación de la distancia depende también del espejo retrovisor. Por tanto, deberás tenerlo presente, especialmente cuando cambies de coche. La valoración del peligro en movimiento no la podemos limitar a la distancia de detención y de seguridad. A estas hay que añadir el hecho de que cuanto mayor sea la velocidad, más difícil es valorar acertadamente las distancias y ver los peligros laterales. Conducir con prudencia. Reducir la velocidad. Aumentar el nivel de atención. Tener siempre el coche a punto (frenos, luces, cristales limpios, ruedas, neumáticos, anticongelante, combustibles...). Dejar una distancia de seguridad mayor que la habitual. Lluvia: Tenemos que reducir la velocidad para poder reaccionar a tiempo en caso de tener que pararnos y para no resbalar (Recordar que en estos casos se pueden producir el fenómeno de aquaplanning). Tenemos que mantener la distancia de frenado y de seguridad adecuadas, teniendo siempre presente las condiciones de la vía y la velocidad a la que conducimos. Niebla: Encender las luces de cruce y las antiniebla (Si la tenemos) para que otros conductores nos puedan ver con facilidad. Dejar una distancia de seguridad mayor que la habitual, ya que la calzada puede estar mojada. No hacer adelantamientos porque puede pasar que los otros usuarios de la vía no nos vean y no puedan esquivarnos a tiempo. Actuar de forma que siempre veamos y nos puedan ver. Viento: Agarrar bien el volante. Conducir con las marchas cortas. Conducir a una velocidad prudente. Nieve: Conducir suavemente para procurar tocar los frenos lo menos posible. Un frenazo puede hacer que el coche derrape y perdamos el control. No acelerar ni disminuir la velocidad de forma brusca. Aumentar la distancia de seguridad porque debemos tener en cuenta que nos costara parar el coche. Hielo: Reducir al máximo la velocidad y no acelerar ni frenar con velocidad. Recomendaciones generales Los coches están diseñados para adherirse a la vía en condiciones normales y, aunque dispongamos de un coche con sistema antibloqueo, no nos hemos de fiar de que este sistema nos resuelva todos los problemas que nos podamos encontrar en estas situaciones, ya que no nos evitarán resbalar sobre una capa de hielo en una carretera helada o muy mojada... Confiar en este sistema antibloqueo puede representar un peligro si no conducimos con prudencia. Nuestra vida depende de nuestra destreza y de las medidas preventivas que estemos dispuestos a tomar. 2.5 Prioridad de paso Intersecciones, rotondas y plazas: Cuando encontramos una vía en la que los que circulan por ella tienen preferencia de paso, tanto si esta señalizada como si no, debemos actuar siempre correctamente; no puede haber ninguna equivocación, ya que nos jugamos la vida. Vehículos prioritarios: Pasos a nivel, Peatones y vehículos de dos ruedas. Según el mismo principio, los ciclistas, motociclistas y otros elementos frágiles del transito deben ser tratados con respeto. 2.6 El vehículo Alumbrado: Hay que tener presente en cada momento que, en caso de iluminación deficiente de la vía, debemos circular con el alumbrado de nuestro vehículo de forma que podamos ver los obstáculos y puedan vernos a nosotros. Si deslumbramos a los conductores que circulan en sentido contrario, los ponemos en peligro de choque frontal. Si deslumbramos al conductor que nos precede enviando las luces de nuestros faros a su retrovisor, lo ponemos, a él y también a nosotros, en situaciones de peligro grave de colisión. Señalización óptica: Es necesario que nos demos cuenta de la importancia de estos indicadores y que los asociemos a la correspondiente maniobra de prevención. Visibilidad (Espejos y cristales): Hay que acostumbrarse a limpiar con frecuencia los cristales del coche y preocuparse de que el depósito del limpia cristales este lleno. Nunca debemos circular sin retrovisores. Los retrovisores deben disponerse de forma correcta antes de iniciar cualquier desplazamiento. Neumáticos: Debemos revisar a menudo el estado de los neumáticos del vehículo y cambiarlos si es necesario. Frenos: Debemos revisar el estado del vehículo como mínimo dos veces al año. Amortiguadores: No es fácil para muchos conductores saber cuál es el estado de los amortiguadores de su vehículo. En las revisiones periódicas efectuadas por profesionales se tendría que incluir el control del estado de los amortiguadores. Dirección siempre que notemos que no dominamos bien la trayectoria del coche hay que llevarlo inmediatamente a revisar. También hay que cuidar el nivel de liquido de la dirección asistida. Mandos Hay que actuar con mas atención cuando a los mandos de conducción se añade el uso de otro mando, ya que puede hacer que desviemos nuestra atención de la acción principal. En todo momento debemos saber que acciones son las prioritarias. Por ejemplo, no debemos bajar el cristal de la ventanilla si eso supone dejar de prestar atención al control del volante. No solo tenemos que saber donde se encuentran y como funcionan los mandos del coche, sino que hemos de localizarlos de forma automática y utilizarlos sin desviar la atención de los que son más importantes para la seguridad. Integrar en el coche los mandos automáticos para subir y bajar los cristales de las ventanillas o sintonizar emisoras, etc. son mejoras que disminuyen los problemas que se derivan de tener que usar diversos mandos al mismo tiempo. Detección de los peligros del coche Debemos aprender a reconocer los síntomas de avería de los diferentes componentes del vehículo a través de los ruidos, de la resistencia de los pedales o de la lectura de los pilotos del salpicadero. Mantenimiento del vehículo Hemos de hacer que un mecánico revise el estado de los elementos más importantes del vehículo con ocasión de la ITV, después de un accidente y siempre que se observe alguna deficiencia. Por eso hay que estar atento al desgaste de las pastillas de freno y de las rotulas, al estado de los amortiguadores y de los neumáticos. Debemos llevar el vehículo a revisión al menos dos veces al año, aunque no se observe ninguna deficiencia. 2.7 Elementos de seguridad del vehículo Cinturón de seguridad Incluso a bajas velocidades, llevar el cinturón abrochado es imprescindible. Juego del cinturón de seguridad Si el coche es muy antiguo y lleva cinturones que hay ajustar manualmente, hay que adaptarlos a las personas que los usan. Es más práctico cambiarlos por cinturones de regulación automática. Prejuicios sobre el cinturón de seguridad Tenemos que acostumbrarnos a abrocharnos siempre el cinturón, ya que eso incluya la costumbre de desabrochárnoslo automáticamente. En caso de accidente, el cinturón nos protegerá y estaremos capacitados para quitárnoslo. Otros elementos de seguridad pasiva Al elegir un vehículo debemos darle prioridad a los elementos de seguridad. Sistemas antibloqueo En el momento de comprar un vehículo, la inversión en ABS debe estar por delante de otras prestaciones mas relacionadas con la estética que con la seguridad. Porque nuestro coche tenga incorporado un sistema antibloqueo de las ruedas, no hemos de aumentar la velocidad, ya que no solo no nos beneficiaríamos de la seguridad de este elemento, sino que, en caso de accidente, los daños podrían ser mas grave debido al aumento de velocidad. 2.7 Velocidad. Velocidad e impacto No se puede compensar el incremento de velocidad con el aumento de la atención. Solo con la reducción de la velocidad podemos conducir con seguridad. Velocidad y daños al conductor y acompañantes Tenemos que acostumbrarnos a circular a una velocidad segura. La deficiencia de 30 a 40 km/h puede ser la distancia que hay entre la vida y la muerte. Tenemos que recordar que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio. Velocidad y daño a los peatones. Los peatones merecen nuestro respeto. Un conductor, al circular por la ciudad, debe reducir la velocidad cuando la presencia de peatones puede representar un peligro de accidente. Velocidad y campo visual Si mantenemos la distancia de seguridad, tenemos mas posibilidades de prever los peligros 2.9 Otros usuarios de la vía publica Peatones, bicicletas, y ciclomotores Si conducimos con prudencia y tranquilidad podemos reducir la posibilidad de que se produzca un accidente con peatones. Todas las señales que tengan algo que ver con los peatones (pasos de peatones, salidas de escuelas..) constituyen una alerta para el automovilista. Tenemos que pensar que ciertas calles tienen que ser un lugar de convivencia donde los mayores puedan pasear y los niños jugar sin peligro. Motocicletas En caso de atasco, el conductor de un turismo debe comprobar, antes de abrir la puerta, que no haya motoristas que adelantan entre las hileras de coches parados o que circulan en caravana. Muchas veces cuando los vehículos se paran en un semáforo en rojo, los motoristas se colocan delante para poder arrancar los primeros. Hay que tener cuidado para no colisionar con ellos. Hay que tener siempre presente que, independientemente de su potencia y peso, las motocicletas pertenecen al grupo débil de la circulación. En situaciones de conflicto de preferencia de paso debemos tenerlas en cuenta, ya que los motoristas corren un mayor riesgo de accidente y de sufrir daños. 2.10 Viajes Largos En viajes largos hay que ser especialmente escrupuloso en la revisión del coche. Hay que hacer paradas para descansar cada dos horas, o al menos si nos notamos cansados. Hay que hacer comidas ligeras. No debe sobrepasarse nunca el limite de velocidad, aunque nos parezca que vamos muy lentos o que el vehículo es muy seguro y lo aguanta. Cortos Hay que estar alerta y no confiarnos. En cualquier momento puede surgir un imprevisto. Si no disminuimos la atención, es posible que podamos superarlo. Tenemos que llevar el cinturón abrochado aunque el trayecto sea corto. 2.11 Accidentes peatonales En 1988 la mortalidad de peatones representaba en 16 países europeos un promedio del 19,4% de los fallecidos en accidentes de tránsito. Dicha proporción en países de América Latina oscilaría entre un 50 y un 60% (estimado). Esta elevada incidencia del problema refleja su importancia, pero además, debe considerarse que el desplazamiento de a pie cumple un rol destacado para dos grupos de alto riesgo, como los niños y los ancianos. Para los primeros, la vía pública es un ámbito relevante en su evolución, integración social, independencia, difícil de reemplazar con otras alternativas. Para el anciano, caminar es fundamental para la salud física y mental. En ambos grupos la exposición al riesgo que puede ser excesivo para sus capacidades en la medida que no son compensadas por un medio tolerante, no es por lo tanto enteramente discrecional, ya que necesitan arriesgarse según lo expresado. La manera como lo hagan depende de ellos, o de quienes son responsables por su cuidado, pero también de las facilidades y seguridad que les brinde la infraestructura disponible y el funcionamiento del tránsito. Es así que la Conferencia Europea de Ministros de Transporte consideró que es necesario promover investigaciones sobre el proceso de caminar y debe aplicarse una planificación del transporte, que estime la movilización de ancianos e impedidos, facilitándoles el uso de las vías. La actividad del peatón. La mayor parte de los atropellados peatonales ocurren durante el cruce de la calzada. Las etapas comprenden: a.- La elección de un lugar para cruzar. b.- La elección de un momento para iniciar el cruce. c.- El cruce propiamente dicho. Se podría decir que el lugar y momento elegidos crean la situación (la demanda) y la manera de cruzar es el desempeño, en sentido restringido, destinado a superar la situación creada. Es evidente que cada paso acota los siguientes elementos: un lugar inapropiado exige mayor cuidado en seleccionar la oportunidad y si ambos son muy justos, el cruce deberá hacerse con el máximo de atención y destreza, porque los márgenes de seguridad están en su mínimo y cualquier falla difícilmente podrá ser corregida por el peatón o compensada por los conductores. Factores de Riesgo Vinculados al Peatón A los niños y ancianos, ya citados como grupos de alto riesgo, deben agregarse las personas con alguna discapacidades, las madres con niños en brazos o en sus cochecitos, peatones que llevan cargas pesadas o voluminosas, peatonales alcoholizados y personas recién llegadas a la ciudad que no están habituadas al tránsito automotor. Importancia y características de los atropellos peatonales en América Latina. Un 50 a un 60% de los muertos por accidentes de tránsito en América Latina y un 70 a 80% en sus áreas urbanas, hacen de este problema uno de los más importantes para la seguridad vial. Algunas características que los identifican son: a.- La alta incidencia de atropellos en hombres adultos, contraria a la tendencia en países desarrollados, que podría reflejar dificultades ambientales extremas y/o comportamientos críticos tanto de peatones como de conductores. b.- Existencia de áreas peri-urbanas en que estas condiciones críticas del medio vial tiene vigencia y donde se asienta un porcentaje importante de población, cuyas características socioculturales y económicas las hace potencialmente vulnerables a los riesgos del tránsito como peatones. c.- Es probable que un porcentaje importante de atropellos suceda cuando el peatón se desplaza, sin cruzar, a lo largo de calles y caminos sin aceras inutilizables y parece ser elevada. 2.12 En cuanto a los niños son factores de riesgo. a.- Sus limitaciones para el tránsito. b.- El tipo de uso que hacen de las calles. c.- Algunas características del medio familiar y socioeconómico asociadas con una mayor ocurrencia de accidentes. d.- Las dificultades en capacitarlos para su desplazamiento seguro. Respecto a sus limitaciones, a los aspectos ya mencionados antes debe agregarse, específicamente en lo concerniente al desempeñar como peatones. 1. Percepción. a.- Dificultad para cambiar de visión de distancia a visión cercana en forma rápida. b.- Dificultad para dividir y cambiar su atención entre varios objetos, hasta los 7 años. 2. - Integración de la información y coordinación. a.- Dificultad con la estimación de velocidad por debajo de 8 años. b.- Difícil integración de varios aspectos o problemas de una situación. C.- Mala orientación espacial. Hasta los 10 años no son capaces de coordinar lo que ven con lo que oyen. d.- Hasta los 12 años no saben exactamente lo que es derecho e izquierdo. e.- Dificultad para recordar la posición y orientación de los objetos. 3. - Razonamiento. a.- No han adquirido las destrezas que dan a los adultos la habilidad para procesar en forma automática y eficiente la información del complejo ambiente del transito. b.- Los niños menores de 8 años tienen dificultades con instrucciones y normas con negación. No pueden asimilar los mensajes abstractos de las señales. c.- No pueden transferir educación teórica en acción práctica. No comprenden la terminología de tránsito hasta los 10 años. 4. - Tiempo de reacción y respuesta motora. a.- Requieren más tiempo para emitir una respuesta motora en base a estímulos visuales o auditivos. b.- Tienen dificultad para suprimir comportamientos impulsivos, mecanismos que se desarrollarían entre los 5 y 7 años. Resumiendo, los preescolares tienen definida aptitud de procesar y resumir información. Elementos como densidad, velocidades, disposición y distancias en el tránsito deben ser percibidos y evaluados ante la toma de una decisión. Mientras que el adulto puede hacerlo en orden paralelo, el niño lo hace en serie. Esto implica que sus concepciones de las situaciones son insuficientes y sus decisiones toman tiempo. Mientras tanto, la situación puede cambiar y el niño deberá recomenzar su análisis o cometer un error. Esta incapacidad del niño normal para adaptarse al tránsito como peatón es mas acentuada entre los 5 y 9 años. Respecto al uso de las calles, sobresalen los desplazamientos hacia y desde la escuela, momentos en que ocurren mas atropellos (10 al 30% de los atropellos en niños) la incidencia horaria de atropellos en días sin actividad escolar no presentan los picos que corresponden a los días restantes, coincidencia con los horarios de entrada y salida de los alumnos. Los atropellos peatonales ocurren de acuerdo a ciertas modalidades y circunstancias que configuran verdaderos patrones. Uno de ellos esta conformado por el cruce hecho en las cercanías de un vehículo estacionado que enmascara al peatón para el automovilista hasta último momento. 2.13 Factores de riesgo vinculados con el medio. Uno de los aspectos mas mencionados en realidad a la infraestructura vial es que el peatón tiene mayor seguridad atravesando la calzada en un cruce peatonal, comparado con hacerlo en otra parte. Si al riesgo asume cruzando en un lugar alejado a mas de 1 Km. De una intersección semaforizada es de 0,20 y de 0,65 si en ella solo hay un cruce demarcado. Las características del medio ambiente natural pueden contribuir a dificultar la interacción entre conductores y peatones, como se evidencia en la mayor proporción de atropellos ocurridos de noche en los peatones jóvenes y adultos, comparados con los niños y ancianos. 2.14 Los accidentes de tránsito como un Problema de Salud Publica. Entre los grandes problemas de salud de las comunidades, los accidentes en general han ido progresivamente alcanzando posición de relevante importancia, hasta el punto de constituir la causa de muerte de una persona de cada 11 fallecimientos registrados, (el 9%), y ocupan la segunda posición en los valores absolutos de “causa de mortalidad diagnosticada” en el Estado. Dentro de ese grupo de todos los accidentes, los debidos al tránsito constituyen el 60% del problema, registrándose por esa causa la tasa de mortalidad más elevada de los países del continente y llevándonos a ocupar la importancia posición entre todos los países del mundo. 2.15 Factores epidemiológicos en la causalidad de accidentes de tránsito. Se ha definido la epidemiología como el estudio de todos los factores que afectan la ocurrencia y el curso de un hecho de salud o de enfermedad, y la valorización de interdependencia de tales factores. Para ese objetivo en el estudio de los accidentes de tránsito había de aplicarse con estricto sentido de método científico, a fin de llegar a tener el diagnóstico de la situación actual, identificar las variables que condicionen el fenómeno y plantearnos lógicamente. En la visión integral del fenómeno como “hecho histórico” observamos a diario en morbilidad, invalidez y mortalidad que son apenas unos de sus índices aparentes; sino que múltiples factores condicionantes le dan características propias, y originan un variado grupo de consecuencias entre ellas las citadas como indicadores de salud; su enfoque, habrá de permitir además satisfacer la inquietud intelectual de un análisis eficiente, el hacer posible señalar responsabilidades para la ejecución de acciones en su control y prevención. 2.16 Factores de condicionamiento de los accidentes de tránsito. 1.- Las mejoras económicas de que goza la población, debido a la participación en los elevados ingresos del petróleo del país esto permite la posibilidad de mayores adquisiciones de maquinaria con un gran incremento del parque automotor que se ha duplicado en los últimos años. 2.- Las conquistas que han incrementado el tiempo de vacaciones y la posibilidad de grandes movilizaciones para tales fechas. 3.- El incremento del promedio de vida y de la calidad de la vida, que permite la participación de la vida activa en sociedad a edades consideradas como seniles. 4.- Las características propias de nuestro país, desprovisto de vías férreas, y con un mal sistema de movilización colectiva, que hace necesario el traslado total por carreteras de vehículos de gran tonelaje, capaz de incrementar los riesgos a accidentes graves y la necesidad de usar los vehículos particulares para el traslado de largas y pequeñas distancias. 5.- No se ha desarrollado parcialmente el incremento de los vehículos y sus usuarios, los mecanismos destinados a disminuir los riesgos que implica su uso, tales como formación de conciencia sobre el problema en la comunidad, mejor señalamiento vial, aumento de la vigilancia, además de mejorar en la legislación vigente y en la aplicación de la justicia. 2.17 Estrategias en la prevención de accidentes de tránsito. Principios básicos. Hablar de “evitar los accidentes” es un enunciado triplemente engañoso, en primer término, no se evita que ocurra un accidente, sino que se busca disminuir la probabilidad de dicho resultado. En segundo lugar, el enunciado global de “los accidentes” es asimilable a decir “las enfermedades”. Es sabido que cada enfermedad tiene características propias que requieren un enfoque especifico, lo mismo sucede con los accidentes de tránsito, y en el análisis de los factores de riesgo permitió apreciar su diversidad. Finalmente no interesa tanto prevenir el accidente en si, sino su resultado sobre las personas. Esto puede lograrse aunque el accidente no sea evitado(prevención secundaria). Para disminuir la probabilidad de que ocurran accidentes o lesiones pueden emplearse diversas estrategias que varían entre otras cosas, en función del tipo de accidente, grupo involucrado, etc. Algunos aspectos que se consideran en la definición de una estrategia preventiva incluyen: El área-problema que se busca atacar. L a etapa de la historia natural en que se actúa, que condiciona el nivel de prevención(primaria, secundaria, terciaria). La faceta que se busca influir: exposición al riesgo, demanda, desempeño, y mecanismo lesional. El componente de la tríada epidemiológica al que esta orientada: personas, vehículos o medio vial. El tipo de intervención empleada: educación, legislación, mantenimiento, etc. Como principios generales, las estrategias no necesariamente deben orientarse por la importancia asignada a los factores de riesgo o el momento que participan en la cadena causal, siendo preferibles las estrategias mixtas, que combinan medidas que actúan en varias etapas. CAPITULO III METODOLOGIA 3.1 Tipo de Investigación. El presente es una análisis de la mortalidad violenta en el Estado Mérida, durante el quinquenio 1994-1998. De acuerdo a la clasificación de los estudios epidemiológicos, podemos decir, que es un estudio observacional del tipo descriptivo. 3.2 Descripción del Área de Estudio. Sitio. El trabajo se desarrollo en el Estado Mérida, el cual cuenta con una superficie total de 11.300 kilómetros cuadros y con una población de 570.515 habitantes según el censo de 1990. 3.3 Universo de Estudio. El universo objeto es de 1.089 muertes que han fallecido por diferentes accidentes de tránsito durante el quinquenio de 1994 - 1998. 3.4 Materiales y Métodos. Para tal fin se realizo una investigación exhaustiva de las defunciones ocurridas en el quinquenio 1994 - 1998 en el Estado Mérida. El material utilizado para la recolección de los datos fue la revisión de todos los certificados de defunción, los cuales se encuentran archivados en la sección del Programa de Prevención de Accidentes y Hechos Violentos de la Corporación de Salud del Estado Mérida. 3.5 Población Sometida a Estudio. La población a estudio se encuentra conformada por la totalidad de las defunciones ocurridas por accidentes de tránsito en el Estado Mérida durante el quinquenio 1994-1998. 3.6 Instrumento Utilizado. Para desarrollar en forma efectiva la recolección de esta información se tomó de las copias de las actas de defunción todos los datos relacionados con las variables en estudio, para ello se elaboró una base manual de datos. 3.7 Procedimiento: Se hizo necesario la adquisición de conocimientos teóricos, la revisión bibliográfica sobre el tema para tener una buena base y más sólida que sustentara las investigaciones. •= Informes del Programa de Prevención de Accidentes de Tránsito y Hechos Violentos de la Corporación de Salud del Estado Mérida. 1994-1998. •= Lectura directa de los expedientes del archivo de la Corporación de Salud. •= Se contó con el asesoramiento y supervisión del Programa de Prevención de Accidentes de Tránsito y Hechos Violentos. •= La información recolectada se resumió de cuadros y gráficos que posteriormente fueron sometidos a un análisis de tipo estadístico utilizando para ello cifras relativas. CAPITULO IV PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Y ANÁLISIS 4.1 DESCRIPCIÓN GEOGRAFICA DEL ESTADO MÉRIDA. Ubicación: Región los Andes. Limites: Norte: Trujillo y Zulia. Sur: Barinas y Táchira. Este: Barinas. Oeste: Zulia y Táchira. Extensión Territorial: Posee una extensión territorial de 11.300 Km2, representando un 1,23% del Territorio Nacional. Es el decimoséptimo estado con mayor superficie del país. Población: Tiene una población de habitantes para el año 1994 (667.078), 1995 (680.503), 1996 (693.767), 1997 (706,876) y 1998 (719,796) ubicándose en un 3,09 % de la población total del país siendo el decimotercero estado con mayor población. División Político Territorial: Municipios: Tiene veintitrés (23). Parroquias: Con sesenta y seis (66). División Sanitaria: Integrado por cinco (5) Distritos Sanitarios compuestos de la siguiente manera: •= Dto. Sanitario Mérida: Libertador, Campo Elías, Aricagua y Santos Marquina. •= Dto. Sanitario El Vigía: Alberto Adriani, Obispo Ramos de Lora, Andrés Bello, Caracciolo Parra Olmedo, Tulio Febres Cordero, Justo Briceño y Julio Cesar Salas. •= Dto.. Sanitario Tovar: Tovar, Pinto Salinas, Rivas Dávila, Guaraque y Zea. •= Dto.. Sanitario Mucuchíes: Rangel, Pueblo Llano, Miranda y Cardenal Quintero. •= Dto.. Sanitario Lagunillas: Sucre, Padre Noguera y Arzobispo Chacón 4.2 Cuadros Estadísticos. Consultarlos en formato PDF anexo 4.3 Gráficos. Consultarlos en formato PDF anexo 4.4 Análisis. Cuadro Nº 1 Como se puede apreciar en el consolidado de los cinco (5) años de estudio se evidencia que son los accidentes viales quienes se ubican en el primer lugar con una tasa de 31, 4 por 1000.000 habitantes expuestos al riesgo, representando un total de muertes 40,8 % lo que equivale a un total de 1089 muertes. En segundo lugar encontramos los suicidios con una tasa de 11,9 por 100.000 habitantes , siendo el ahorcamiento la manera más frecuente de ejecución seguido de los envenenamientos. En tercer lugar los homicidios con 343 muertes con una tasa de 9,9 por 100.000 habitantes. A continuación citaremos las demás causas principales, caídas accidentales (11,6 %), bronco-aspiraciones accidentales (5,7%) inmersiones accidentales (4,8 %) entre otros. Cuadros Nº 2, 2.1, 3 y 4 La Mortalidad según la Ocurrencia en el quinquenio (1994 - 1998) se observó que la mayor tasa registrada fue para el año 1994 con 35, 1 por 100.000 habitantes expuestos al registro de un total de 234 defunciones para ese año, seguido del año 1998 con 31,5 por 100.000 habitantes representando un total de 227 muertes, encontrando la menor tasa durante el quinquenio estudiado en el año 1995 con 29,1 por 100.000 habitantes representando un total de 198 defunciones ocurridas. Determinándose con todo esto que la tasa la determina la población total de cada año en relación con el número de muertes por cada 100.000 habitantes. Observamos la mortalidad por residencia, encontramos aumentos y descensos en las tasas por cada 100.000 habitantes en los años estudiados, ocupando el primer lugar el año 1994 con 30,3 por 100.000 habitantes de un total de 202 muertes ocurridas en la residencia del fallecido, luego en el año de 1998 la tasa se ubica en 28,1 de un total de 202 muertes. Después de analizar la mortalidad según Ocurrencia y Residencia realizando la comparación de los mismos se puede notar que la mayor tasa expresada por 100.000 habitantes se ubico en el año 1994 con 35,1 y 30,3 por 100.000 habitantes de un total de 234, 202 muertes por Ocurrencia y Residencia. Cuadros Nº 5, 5.1, 6, 6.1 y 7 La mortalidad por Accidentes Viales según los municipios de Ocurrencia y Residencia en el quinquenio (1994-1998) podemos comprobar el aumento y descenso en los municipios, determinando que el primer lugar lo ocupa el municipio Caracciolo Parra Olmedo con tasa de 80,0 por 100.000 habitantes para el año 1994 de un total de 16 muertes para ese año, seguido del año 1995 con 99,0 por 100.000 habitantes de un total de 20 defunciones, en 1996 con 99,0 por 100.000 habitantes de un total de 21 muertes, para 1997 con 82,2 por 100.000 habitantes de un total de 18 defunciones, luego en el año 1998 la tasa se ubica en 58,0 de un total de 13 muertes ocurridas. Los fallecidos por accidentes viales según la residencia expresada en tasas por 100.000 habitantes podemos notar que el municipio Zea ocupa el primer lugar de muertes por esta causa, con 68,0 por 100.000 habitantes de un total de 7 defunciones, seguido el año 1995 con 10,0 por 100.000 habitantes de un total de 1 muerte y para los años 1996 y 1997 con una tasa de 28,3; 28,0 de un total de 3 muertes por cada año. Para concluir haciendo la comparación de la Ocurrencia y Residencia de los fallecidos por accidentes viales en el quinquenio (1994-1998) se observó que siempre la Ocurrencia es mayor que la Residencia en cada uno de los años y de los municipios estudiados. Cuadros Nº 8; 8,1; 8.2; 9 y 9.1 La mortalidad por accidentes viales según los Distritos de Ocurrencia durante el quinquenio de (1994-1998) se aprecia que el Distrito Sanitario El Vigía presenta la mayor tasa poblacional de muertes por Accidentes de tránsito según los años de estudio con tasa del 60,6 al 64,6 por 100.000 habitantes. En segundo lugar por orden de importancia el Distrito Sanitario Lagunillas por orden ascendente una tasa para 1994 de 45,9 por 100.000 habitantes y una tasa para 1998 de 53,8. Con respecto a la mortalidad por Accidentes viales según Residencia encontramos al Distrito Sanitario El Vigía con tasa de 47,8 al 52,2 por 100.000 habitantes y una tasa para 1998 de 53,8. De igual manera al Distrito Sanitario Lagunillas con una tasa para 1994 de 35,7 por 100.000 habitantes y una tasa para 1998 de 1,9. Observamos la mortalidad según Ocurrencia y Residencia en relación a la comparación de los mismos, se puede notar que la mayor tasa expresada por 100.000 habitantes se ubico en el Distrito Sanitario El Vigía con 60,6 y 64,6 referente a la ocurrencia y con 47,8 y 52,2 a la Residencia de los años estudiados. Cuadros Nº 10; 11 y 11.1 La mortalidad por Accidentes viales ocurrieron con mayor frecuencia durante los meses de enero, febrero, mayo y junio ya que en enero hubo un total general de 104 muertes que representan el 9,6 %, igualmente en el mes de febrero ocurrieron 101 muertes con un porcentaje del 9,3 % y en marzo - junio 103 defunciones cada mes cuyo porcentaje es del 9,5 % con respecto al total de muertes ocurridas en el Estado Mérida durante el quinquenio (1994-1998) por accidentes de tránsito que fue de 1089 muertes. Así como también se determinó que los Accidentes viales ocurridos según los Distritos Sanitarios que conforman el Estado Mérida se ubicaron en los meses de enero, febrero, mayo y junio. Cabe destacar que en estos meses existentes actividades festivas por el que las personas se dedican a viajar y existe mayor susceptibilidad a que aumenten la mortalidad por esta causa. Cuadros Nº 12; 13 y 13.1 La mortalidad por Accidentes viales según los días de la semana expresados en porcentaje en el quinquenio (1994-1998) se determinó que el mayor número de muertes se encuentran en los días sábados y domingos con 287 que representan 26,4 % y 241 con un porcentaje de 22,1 % de fallecidos por Accidentes de Tránsito, luego encontramos los días Lunes, Miércoles y Viernes con 128, 115 y 129 muertes que representan 11,8 %; 10,6 % y 11,8 %. En cuanto a los días de la semana según distritos sanitarios se pueden observar que los Distritos tiene el mayor porcentaje en los días sábado y domingo y los de menor porcentaje están en los días Martes y Jueves. Cuadros Nº 14; 15 y 15.1 Muestra la Mortalidad por Accidentes viales según horas de Ocurrencia durante los años 1994-1998. Observándose que la mayoría de muertes ocurridas se presentan entre los 12:00 - 05:59 pm y 01:00 - 11:59 con 317 muertes que representan 29,1 % y 404 muertes que comprenden un porcentaje del 37,0 %. Cuadros Nº 16; 16.1 y 17 AL analizar la mortalidad por Accidentes de Tránsito en los diferentes grupos de edad en el quinquenio 1994-1998, observamos que los grupos más afectados son aquellos que involucran la edad desde los 15 a 24 años y de 25 a 44 años; con 219 muertes que representan 20,2 % y 413 defunciones que representan 38,0 % respectivamente y estos representan la edad productiva. Observamos que la mayor tasa registrada fue en el grupo de edad comprendidas de 65 años y más con 58,7 por 100.000 habitantes de un total de 99 muertes, encontrando la menor tasa durante el quinquenio estudiado en el grupo < de 1 año con 2,4 por 100.000 habitantes representando un total de 3 muertes ocurridas. Con respecto a las edades comprendidas entre 45 - 64 años y 65 y más ocurrió un elevado número de muertes y puede deberse a la imposibilidad que tiene estas personas para cruzar la vía pública si no están acompañadas de otro ciudadano que les preste su servicio. Cuadros Nº 18 y 19 En cuanto al sexo; existe un marcado predominio de riesgo de morir en Accidentes viales en Varones que en Hembras; observándose que para 1994 fallecieron 187 varones que representan 80,0 %, seguido 1995 con 186 muertes que representan 81,9 % en cuanto al sexo femenino tenemos que para el año 1994 se registro 47 muertes que equivale 20,0 % y 1998 con 41 muertes que representan el 18,1 %. Después de observar la mortalidad según sexo y años encontramos un número de 7889 muertes en varones que representa 81,6 % y 200 muertes en hembras que comprenden un porcentaje del 18,4 %. La razón de masculinidad nos indica que por cada una mujer que muere fallece cuatros hombres. El hombre esta más expuesto a muertes debido a las circunstancias de su vida, ya que él generalmente está fuera del hogar, encontrándose en la mayoría del tiempo en su trabajo para mejorar su condición de vida, como así también es quien más consume alcohol. Cuadros Nº 20; 20.1 y 21 La mortalidad según Estado Civil en el quinquenio estudiado se observó que para el año 1994 fallecieron 177 muertes que representan 75,6 %, seguido el año 1995 con 147 muertes teniendo un porcentaje 74.0 %; 1996 con 149 muertes que representa 69,3 %, 1997 y 1998 con 148, 158 defunciones registradas lo que comprenden un porcentaje de 68,8 % y 69,6 %. Analizando la mortalidad según Estado Civil del Estado Mérida, notamos que el Estado civil más afectado fueron los solteros con 779 muertes que representa 71,5 %, seguido de los casados con 261 muertes que representa 23,9 % muertes ocurridas. Cuadro Nº 22 Representa la mortalidad por Accidentes de tránsito según ocupación, señalando que los Accidentes viales ocurren con más frecuencia en la Ocupación de Agricultor con un porcentaje de 17,8 %, siguiendo los Obreros con un 17,3 %, luego Estudiantes 14,7 % siguiendo en orden de importancia Comerciantes con 11,2 %; Oficios del hogar con 8,5 % y finalmente > de 4 años con 5,3 %. Cuadro Nº 23 En el Estado Mérida; la mayor mortalidad por Accidentes de tránsito se presentó en los Peatones con 434 tomando en cuenta la condición que ocupaban para el momento del Accidente con un 39,6 % de un total de 1089 muertes por Accidentes de tránsito en el quinquenio 1994 - 1998. Vale mencionar que muchos de estos arrollamientos estaban bajo influencia alcohólica lo que hace determinar la causa que originó el Accidente propiamente dicho. Por otra parte, estas defunciones ocurrieron en momentos en que la persona iba a cruzar una vía pública y se debe a mala visualización del automóvil por parte de la persona o a falta de señalamiento o cruces de peatones en el perímetro. Cuadros Nº 24; 24.1 y 25 Al analizar la mortalidad por Accidentes viales según la condición del lesionado en el quinquenio en estudio, apreciamos que los peatones 1994 con 107 muertes lo que equivale 45,7 %; luego 1995 con 72 defunciones que representa 34,9 % seguido 1997 con 89 muertes que equivale 41,4 % y 1998 con 91 defunciones lo que representa 40, 1% Vale mencionar que los fallecidos por Accidentes según la condición de peatón con respecto a la edad se encuentra en los grupos etareos de 25 a 44 años; 45 a 64 años y 65 años y más. Cuadros Nº 26; 26.1; 27; 27,1 y 28 De acuerdo a los tipos de Accidentes observamos que los arrollamientos ocuparon el primer lugar de mortalidad por Accidentes viales durante el quinquenio en estudio, en 1994 con 107 que representa 45,7 % luego 1997 con 90 muertes que representa 41,9 % y 1998 con 87 muertes que representa 38.3 %. Los fallecidos por Accidentes viales según tipos de accidentes y Distritos Sanitarios, encontramos aumentos y descensos en los porcentajes en los años estudiados, ocupando el primer lugar el Distrito El Vigía con 241 muertes por arrollamiento que representa 44,4 % seguido de las colisiones con 163 muertes que representa 30,0 % en el Distrito Sanitario El Vigía. El menor número de arrollamientos ocurrió en el Distrito Sanitario Mucuchíes y podemos decir que esta sigue siendo la causa externa más importante en cuanto a accidentes viales se refiere. Concluimos que los arrollamientos ocuparon el primer lugar de mortalidad por accidentes viales en el Estado Mérida en los años 1994 - 1998, con un número 434 defunciones que representa el 39,8 % de un total de 1089 muertes por esta causa. En segundo lugar mencionamos las Colisiones que constituyen la segunda causa de mortalidad. Cuadros Nº 29; 29.1; 30; 31 y 31.1 Al analizar la mortalidad por Accidentes viales en el quinquenio 1994-1998, observamos que los años más afectados donde se encuentra incluidos los factores de riesgo fueron 1994 con 30 muertes por ingestión de alcohol que representa 26,1 %, luego 1996 con 27, muertes que representa 23,4 %. Observamos la mortalidad por Accidentes viales según factores de riesgo conocidos en el Estado Mérida y notamos que la ingestión de alcohol con 115 muertes que representa 52,0 %, seguido exceso de velocidad con 101 muertes que representa 45,7 % y finalmente viajar en tolva con 5 muertes que representa 2.3 % defunciones ocurridas en el Estado. En cuanto al tipo de Accidente y Factores de riesgo, observamos que en primer lugar encontramos los volcamientos con 60 muertes por ingestión de alcohol que representa 52,2 % y en segundo lugar los arrollamientos con 26 muertes que representan 22,6 %. Cuadro Nº 3 Los fallecidos por Accidentes viales según la Residencia en el quinquenio (19941998) expresada en tasas por 100.000 habitantes podemos observar descensos y aumentos de la misma, ocupando el primer lugar al igual que en la Ocurrencia el año 1994 con 30,3 * de un total de 202 muertes ocurridas en la residencia del fallecido, luego en el año 1998 la tasa se ubica en 28,1 * de un total de 202 muertes, después observamos un descenso de las tasas en los años 1995, 1996 y 1997 con 26,0 - 26.4 - 26.6 - de un total de 177, 183 y 188 muertes respectivamente. Cuadro Nº 32 La mortalidad por Accidentes viales según tipo de Lesión en el quinquenio en estudio, se ubico en primer lugar los Politraumatismos generalizados con 435 muertes que representa 40,0 %, en segundo lugar los Traumatismos Encéfalo craneal 342 muertes que equivale a 31,4 % y en tercer lugar las Facturas con 57 muertes que representa 5,2 % y cuarto lugar los Edemas con 57 defunciones que representa 5,2 %. A continuación citaremos las demás lesiones principales, Contusiones 54 muertes que representa 5,0 % y Shock con 43 muertes lo que representa 4,0 %. Cuadros Nº 33; 33,1 y 34 En cuanto a la mortalidad por Accidentes viales tomando en cuenta el lugar de la muerte en el quinquenio en estudio observamos que el 60,8 de las muertes por esta causa ocurrieron en el sitio del accidente. También, es importante resaltar que en el segundo lugar donde ocurre es en el Hospital originando u total de 34,6 % de muertes. Cuadros Nº 35; 35.1 y 36 Como se puede apreciar en la mortalidad por Accidentes viales según vehículos involucrados, quien ocupa el primer lugar son los vehículos particulares con 192 muertes lo que equivale a 82,1 % para 1994, luego 1995 con 149 muertes que representa 76,3 %, en 1996 con 164 muertes que representa 76,3 %, 1997 y 1998 con 161, 151 defunciones lo que representa 74,9 % y 66,5 %. En segundo lugar encontramos los Colectivos. Después de analizar la mortalidad por Accidentes viales según vehículos y años, notamos que en el Estado Mérida los vehículos particulares se ubican en primer lugar con 817 muertes que representa 75,0 %, en segundo lugar los vehículos de carga con 88 defunciones que representa 8,0 y en tercer lugar las Motos con 65 lo que equivale 6,0 %. CAPITULO V CONCLUSIONES. RECOMENDACIONES. BIBLIOGRAFIA. ANEXOS. 5.1 Conclusiones. 1.- La Mortalidad según tipo de accidente de tránsito, ubica en primer lugar a los arrollamientos con un valor de 39,8 %, las colisiones en segundo término y los volcamientos en tercer lugar. Estas tres categorías registraron el 87,3 % del total de muertes. 2.- Según la condición de las muertes, los peatones encabezan la lista con 39,6 %, los conductores de automotores en segundo plano con 31,5 % y en tercer lugar los pasajeros de automotores con 22,6 %. 3.- Las muertes son más frecuentes los fines de semana, alcanzando el mayor, valor los sábados, domingos (incluyendo los viernes) y también experimentaron una tendencia al ascenso a medida que transcurre la semana. 4.- La mortalidad ocasionada por accidentes viales según el sexo de las victimas, registra frecuencias que afectan ampliamente al sexo masculino. 5.- La Mortalidad, es más frecuente durante la noche, esto es, de las 6:00 pm a las 11:59 pm. 6.- De acuerdo al tipo de lesión sufrida por victimas de los accidentes de tránsito encontramos: en primer lugar Politraumatismos Generalizados con 40,0 %, en segundo lugar Traumatismos Encéfalo craneal con 31,4 %, en tercer lugar Edemas con 5.2 % y otros tipos de lesiones con un 9,2 %. 7.- Según el tipo transcurrido desde la ocurrencia del accidente vial hasta la muerte de la victima, el 60,8 % muere en el sitio del accidente, el 34,6 % en los hospitales y el 4,6 % fallece durante el traslado. 8.- Según grupos de edad, las muertes son más frecuentes en los grupos: 15 a 24 años (20,1%), 25 a 44 años (38,0%) y de 45 a 64 años (19,0). 9.- De las 1089 muertes violentas registradas durante 1994 - 1998 en el Estado Mérida, 543 ocurrieron en el Distrito Sanitario El Vigía. 5.2 Recomendaciones. De todo lo anteriormente expuesto he considerado imprescindible presentar una serie de recomendaciones: 1. Debido a las cifras alarmantes de mortalidad por accidentes viales en el Estado Mérida se recomienda establecer una educación vial tanto a nivel escolar, como en bachillerato e incluso a nivel universitario, de esta manera podríamos crear conciencia en aquellas personas que de una u otra manera podrían llegar a sufrir e incluso provocar un accidente. 2. Tanto conductores como peatones deben acatar las señales de tránsito, pasos peatonales, semáforos y actuar con prudencia. Por su parte, las autoridades deben mantener una vigilancia constante, especialmente en los sitios y en las horas de mayor ocurrencia de accidentes viales y concienciar a la población que coopere en todas los sentidos, ya que esta es la principal causa de mortalidad violenta en nuestro Estado. 3. Se debe conducir solo cuando se está en las debidas condiciones, físicas y psíquicas. 4. Prestar atención continua a la conducción y evitar distracciones. 5. Evitar el uso de medicamentos que puedan influir negativamente en el manejo. 6. Ajustar las velocidades mínimas y máximas a las señaladas en los controles indicadores . 7. No tomar alcohol antes de conducir. 8. hacer revisar el auto en forma periódica. 9. Extremar las medidas de precaución, cuando falte, señalización o este en mal estado las vías públicas o arreglo que no este debidamente indicado. 10. Utilizar el cinturón de seguridad, incluso a baja velocidad. 5.3 Bibliografía. 1.- Norman L. G. Los Accidentes del Tráfico. OMS., Ginebra, 1.963. 2.- Juan de Jesús Guerrero. Tendencias de Algunas Características de los lesionados y muertos por Accidentes de Tránsito. 1989. 3.- Gacelys A. Hechos Violentos. Mortalidad por Causas Externas. 1986. 4.- Albornoz, Rafael (1976). Prevención y Control de Accidentes. 5.- Servicio Cooperativo de Salud Pública (1978). Accidentes de Tránsito como un Problema de Salud Pública. 6.- Correa, Guillermo (1997). Conductor Prevenido. Primera Edición. ANEXOS CLASIFICACION INTERNACIONAL DE ENFERMEDADES Novena Revisión: Accidentes de tráfico de vehículos de motor (E810-819). Accidentes de vehículos de motor no debidos al tráfico (E820-821). Otros accidentes de vehículos de motor no debidos al tráfico (E822-E825,E829). Accidentes de vehículo de pedal (E826). Accidentes de otros vehículos no clasificados en otra parte (E848). Otros accidentes (E850-E949). Décima Revisión: Accidentes de Transporte (V01-V79,V87). Ocupante de vehículo especial para todo terreno o de otro para uso fuera de la carretera lesionado en accidente de tránsito. (V86). Accidente no de transporte de tipo especificado, pero donde se desconoce el modo de transporte de la víctima. (V88). Ciclista lesionado en accidente de transporte. (V10-V19). Accidente de transporte no especificado. (V99). Otras causas externas de traumatismo accidentales. (W00-X59).