EL CORREDOR LOGÍSTICO CENTROAMERICANO Un Salto Cualitativo en la Dotación de Servicios al Comercio Exterior de la Región Secretaria de Integración Económica Centroamericana (SIECA) y CLACDS/INCAE CEN 204 Marzo, 1999 DOCUMENTO EN PROCESO preparado por la Secretaría Técnica de COMITRAN (SIECA) en colaboración con el Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del INCAE y aprobado por la XX COMITRAN celebrada el 16 de marzo de 1999 en Comalapa, La Paz, El Salvador. Este trabajo busca estimular la reflexión sobre marcos conceptuales novedosos, posibles alternativas de abordaje de problemas y sugerencias para la eventual puesta en marcha de políticas públicas, proyectos de inversión regionales, nacionales o sectoriales y de estrategias empresariales. No pretende prescribir modelos o políticas, ni se hacen responsables el o los autores ni el Centro Latinoamericano de Competitividad y Desarrollo Sostenible del INCAE de una incorrecta interpretación de su contenido, ni de buenas o malas prácticas administrativas, gerenciales o de gestión pública. El objetivo ulterior es elevar el nivel de discusión y análisis sobre la competitividad y el desarrollo sostenibles en la región centroamericana. Marzo, 1999. TABLA DE CONTENIDO EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA ............................................................................... 1 UN SALTO CUALITATIVO EN LA DOTACIÓN DE SERVICIOS AL COMERCIO EXTERIOR DE LA REGIÓN ....................................................................................................................................................... 1 1. ANTECEDENTES ............................................................................................................................... 1 1.1 1.2 LA INFRAESTRUCTURA FÍSICA DE LA REGIÓN......................................................................................... 1 LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE ......................................................................................................... 3 1.2.1. 1.2.2. 2. LA ESTRATEGIA................................................................................................................................ 5 2.1 2.2 2.3 3. El uso del transporte terrestre por carretera ............................................................................................4 La necesidad de un salto cualitativo. .......................................................................................................4 LA REHABILITACIÓN/RECONSTRUCCIÓN DE LA RED FÍSICA ........................................................................ 5 LA CONSERVACIÓN VIAL ...................................................................................................................... 5 LOS CAMBIOS ESTRUCTURALES EN LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE CENTROAMERICANO............................ 5 EL PROYECTO DEL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA.......................................... 7 3.1 ALGUNOS CONCEPTOS ....................................................................................................................... 7 3.1.1. 3.1.2. 3.2 Logística Comercial.................................................................................................................................7 Infraestructura Avanzada ........................................................................................................................8 LOS COMPONENTES DEL PROYECTO .................................................................................................... 8 3.2.1. Un programa de inversiones en infraestructura .......................................................................................8 3.2.1.1. 3.2.1.2. 3.2.1.3. 3.2.1.4. El denominado Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico ............................................ 9 El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A ............................................................. 9 El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B ...................................................................... 9 Diversas conexiones por carretera ................................................................................ 9 3.2.2. Un programa de desarrollo de instalaciones y servicios logísticos para la facilitación del comercio internacional que se sirve de la Red de Carreteras Regionales. ............................................................................9 4. LOS REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE INTERÉS REGIONAL ............. 10 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 BREVE DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES ..................... 10 PROGRAMA DE INVERSIONES EN LA RED DE CARRETERAS REGIONALES ................................................ 10 EL TEMA DE LA VULNERABILIDAD DE LA RED ANTE PELIGROS NATURALES ............................................. 12 LA CONSERVACIÓN DE LA RED, UN COMPROMISO DE CONTRAPARTE...................................................... 14 LA AUTOPISTA CENTROAMERICANA, UNA VISIÓN DE LARGO PLAZO ....................................................... 15 5. FACILITACION DEL COMERCIO Y DESARROLLO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS EN LA RED DE CARRETERAS REGIONALES.................................................................................................................. 16 5.1 DESARROLLO DE UN MERCADO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS.................................................................... 16 5.1.1. 5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.2 5.3 ADUANAS Y MODERNIZACIÓN DE LOS PUESTOS FRONTERIZOS ............................................................... 18 EL USO DE TECNOLOGÍAS DE INFORMACIÓN Y TELECOMUNICACIONES EN EL COMERCIO INTERNACIONAL.... 18 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.4 Desregulación del transporte aéreo, marítimo y terrestre ......................................................................16 Apertura en el mercado de servicios logísticos......................................................................................16 Organización del Sector Privado en el tema de Logística ......................................................................17 Facilitación del Comercio ......................................................................................................................17 La apertura y la desregulación en las telecomunicaciones ....................................................................18 El uso de estándares internacionales en el manejo electrónico de la información comercial. ................19 La "supercarretera" de la información ( Fibra Optica) ............................................................................19 TAREAS A DESARROLLAR .................................................................................................................. 19 5.4.1. 5.4.2. 5.4.3. 5.4.4. 5.4.5. 5.4.6. 5.4.7. 5.4.8. Desregulación del transporte:................................................................................................................19 Apertura del mercado de servicios logísticos:........................................................................................19 Organización del sector privado en el tema de logística: .......................................................................20 Facilitación del Comercio. .....................................................................................................................20 Aduanas y puestos fronterizos: .............................................................................................................20 Apertura y desregulación de las telecomunicaciones en Centroamérica: ..............................................20 Utilización de EDIFACT.........................................................................................................................20 Fibra óptica. ..........................................................................................................................................20 6. UNA GERENCIA PARA EL DEBIDO SEGUIMIENTO DEL PROYECTO ........................................ 21 7. CONSIDERACIONES FINALES ....................................................................................................... 22 ANEXOS .................................................................................................................................................... 23 EL CORREDOR LOGÍSTICO DE CENTROAMÉRICA UN SALTO CUALITATIVO EN LA DOTACIÓN DE SERVICIOS AL COMERCIO EXTERIOR DE LA REGIÓN 1. ANTECEDENTES 1.1 La Infraestructura Física de la Región El Sistema de transportes primario de Centroamérica fue conceptualizado en los inicios de los años sesenta en el Estudio Centroamericano de Transportes ECAT, bajo el marco del proceso de integración del Mercado Común. Dicho estudio fue revisado y actualizado a inicios de los años setenta con un segundo Plan Maestro o ECAT II. Bajo el plan original, la infraestructura vial básica de naturaleza regional debía haber sido terminada en 10 años. No obstante, tomó poco más de 20 años en desarrollar las principales obras, quedando algunos eslabones importantes sin completar. Dicha red básica contemplaba 2 carreteras trans-ístmicas: la carretera Panamericana diseñada en los años cincuenta, y el Corredor Natural diseñado en los años sesenta pero incompleto en el sur; y 4 carreteras interoceánicas: Pto. Quetzal-Sto Tomás de Castilla, Acajutla-Pto Cortés, San Lorenzo Pto. Cortés, y Caldera- Pto.Limón/Moín. El énfasis coyuntural de las iniciativas gubernamentales estaba en la ampliación de la red y no en su mantenimiento. Durante la llamada "década perdida" de los años ochenta, la infraestructura regional se deterioró severamente debido a la falta de inversión efectiva en mantenimiento. Limitaciones importantes a nivel fiscal y restricciones en el endeudamiento externo aceleraron la crisis. Además, las instituciones públicas responsables de la construcción y el mantenimiento ( Ministerios de Construcción de Obras Públicas y Transporte ) comenzaron a colapsar producto de estructuras organizacionales rígidas, ineficientes y sobredimensionadas. Con la ayuda de las instituciones multilaterales de financiamiento, y coincidente con la ejecución de programas de ajuste estructural, a mediados de los años noventa se retoman proyectos de rehabilitación/reconstrucción y mantenimiento de la red y se inician procesos de reforma institucional con el fin de reorientar la labor de los Ministerios del Sector, fortaleciendo su rol planificador y regulador y trasladando al sector privado las funciones operativas. Dicho esfuerzo se regionaliza en 1997 con el surgimiento de COMITRAN y la adopción de un Marco de Políticas, Estrategia y Organización adoptado en la XVII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transportes, celebrada en Washington D.C en abril de 1997. Los señores Ministros definieron entonces políticas y estrategias en materia de mecanismos de financiamiento, reforma institucional y planeación regional. Por primera vez se plantea en el marco de las políticas enunciadas y aprobadas para el transporte regional1, el involucramiento del sector privado en el financiamiento y desarrollo de las inversiones en infraestructura. Los resultados en esta área aún están por verse, ya que no todos los proyectos de carreteras son concesionables – la 1 Ver el marco global de política regional de infraestructura de transporte, aprobada en la XVII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica, COMITRAN, en el documento “El Sector Transporte para la Competitividad e Integración de Centroamérica”, abril de 1997. 1 existencia de altos volúmenes de tránsito es una condición para la recuperación de las inversiones mediante el cobro de peajes -, ni el sector privado está dispuesto a competir por la adquisición de compromisos de largo plazo en proyectos de países que representan algún grado de riesgo relativo para sus inversiones. En ese mismo año, los Presidentes de Centroamérica reunidos en Tegucigalpa le solicitaron al Banco Centroamericano de Integración Económica la realización de un estudio para la posible concesión de la rehabilitación y mantenimiento de un corredor vial regional. Dicho estudio: " Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la Concesión de un Corredor Vial Centroamericano", realizado por el INCAE en el primer semestre de 1997, fue presentado a la consideración de los señores Ministros en la XVIII COMITRAN, celebrada en Managua en Agosto de ese año. El análisis confirmó la viabilidad de la figura de concesión de obra pública para la rehabilitación y la conservación del mencionado Corredor, no obstante la existencia de diferencias sustanciales entre los regímenes legales de cada país centroamericano, que habría que superar para un tratamiento armonizado de los componentes del proyecto2 El marco jurídico pertinente para la concesión regional fue presentado a consideración de los señores Ministros en la XIX COMITRAN realizada en Alajuela, Costa Rica en abril de 1998 y luego enviado a la consideración de los países. A pesar de la definición política regional, solo algunos países de la región han ido desarrollando lentamente la figura de las concesiones viales. Hasta ahora, solamente Guatemala ha logrado concesionar la Autopista Palín-Escuintla, sobre la carretera CA9 al Pacífico, contra el compromiso de la empresa adjudicada de darle mantenimiento apropiado al tramo construido por el Gobierno y completar la construcción del autopista desde Escuintla hasta Puerto Quetzal. Costa Rica, por su parte, ha adjudicado una concesión para la rehabilitación y mantenimiento por 12 años de la carretera Bernardo Soto, aunque no se ha podido iniciar la obra por problemas financieros del operador/inversionista. Por otra parte, los esfuerzos en el área de mantenimiento han estado enfocados prioritariamente hacia la conformación de Fondos de Conservación Vial. Este novedoso esquema permite un tratamiento sostenible y técnico al tema del mantenimiento utilizando fondos frescos provenientes de cargos a los combustibles y estructuras institucionales descentralizadas, idealmente con Juntas Directivas mixtas gobierno-sector privado. A la fecha funcionan en la región dos Fondos de Conservación. El primero y más antiguo en Guatemala y el segundo en Costa Rica. Honduras está en proceso de reactivar legislación pertinente de inicios de los años noventa; Nicaragua tiene un proyecto de ley listo para ser tramitado en su Asamblea Nacional; y El Salvador tiene preparado un anteproyecto. Los países han comprendido que requieren de un mecanismo sostenible para trabajar en conservación ya que esta labor no se podrá realizar con fondos del fisco ni con endeudamiento externo. Pese a todos los esfuerzos, y aún antes de que el Huracán Mitch golpeara la región, el estado de la red vial centroamericana era preocupante con sólo un 20% en buen estado. 2 Ver INCAE, “Implicaciones Técnicas, Financieras y Legales de la Concesión de un Corredor Vial Centroamericano”, agosto 1997. 2 CUADRO 1 CENTRO AMÉRICA. ESTADO DE LA RED VIAL (EN TÉRMINOS PORCENTUALES) País Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Promedio Total de superficie 13,238 9,977 14,602 18,011 35,705 Bueno Regular 35% 25% 40% 11% 6% 20% 35% 30% 30% 16% 39% 27% Bueno 20% Malo 53% Malo 30% 45% 30% 73% 55% 53% Bueno Regular Regular 27% Malo Fuente: Ministerios de Transportes de Centroamérica 1997-98 Lo anterior pone de relieve de que la sola adopción de políticas no es suficiente. La región necesita mejorar sustancialmente los niveles de implementación de proyectos concretos que materialicen los objetivos estratégicos de desarrollo. Por otra parte, es evidente de que la infraestructura en sí misma no mueve la carga. Se requiere de un verdadero mercado de servicios asociados a la infraestructura física. 1.2 Los Servicios de Transporte Los servicios de transporte disponibles en la región se encuentran muy lejos de satisfacer los niveles de calidad que requiere el sano desarrollo y el fortalecimiento del comercio exterior de la región. Centroamérica permanece ajena a la evolución y desarrollo de los mercados de servicios logísticos y del concepto de infraestructura avanzada, característicos de las regiones más desarrolladas del mundo y de las economías emergentes enfocadas al comercio internacional. A riesgo de incurrir en simplificaciones extremas a partir de lo antes señalado, se pueden señalar dos aspectos fundamentales que singularizan el desarrollo alcanzado hasta ahora por el sistema de transporte dentro del territorio de Centroamérica: su notable y casi total dependencia del transporte automotor por carretera y la incuestionable necesidad de dar un salto cualitativo en el perfeccionamiento de las operaciones de transporte y los servicios complementarios que se apoyan en la red de carreteras regionales. 3 1.2.1. El uso del transporte terrestre por carretera Unos pocos datos ilustran suficientemente el predominio del transporte automotor por carretera en Centroamérica: ! Se movilizó prácticamente la totalidad del intercambio comercial dentro del Mercado Común Centroamericano, que alcanzó una cifra estimada de 1.9 millones de toneladas métricas en 19963 y generó fletes por un monto calculado de 94 millones de pesos centroamericanos. ! Se movilizó la totalidad del comercio entre Centroamérica y Panamá, que en 1996 alcanzó un volumen total de 690 mil toneladas métricas; también por carreteras se movilizó una parte significativa, estimada en una tercera parte del creciente comercio de Centroamérica con México, que alcanzó en el mismo año de la referencia las 550 mil toneladas métricas, comercio que se encuentra en vías de consolidarse e incrementarse como resultado de la inminente firma de acuerdos de libre comercio de México con todos los países del área. ! Se movilizó un poco más de 15 millones de toneladas métricas de la carga de importación y de exportación que se movilizó en 1996 desde y hacia el exterior de la región por los puertos marítimos, con exclusión del petróleo crudo que se mueve por tuberías hacia las refinerías. ! La participación del modo ferroviario, en franco estado de deterioro, exceptuando algunos tramos en algunos países, alcanzó penosamente al uno por ciento de la carga movilizada por carretera. ! El cabotaje regional es prácticamente nulo. El transporte por carretera en la región carece de un marco legal moderno y una política común que, en el contexto de la desregulación y la apertura del mercado de servicios, induzca un cambio sustancial en la estructura empresarial vigente. Por otra parte, el comercio de la región con Panamá se sigue viendo obstaculizado por problemas de acceso recíproco al mercado de servicios transportes. La situación es más grave si consideramos a Panamá no solo como mercado sino también como punto de transbordo de las mercaderías centroamericanas hacia y desde los mercados mundiales. 1.2.2. La necesidad de un salto cualitativo. Después de la tragedia provocada por el huracán Mitch, la región no debe contentarse con la mera reconstrucción y rehabilitación de la infraestructura existente. Centroamérica se ubica en una zona de desastres potenciales donde los estándares de construcción y diseño de los años cincuentas y sesentas ya no son viables. Estamos frente a una oportunidad de establecer las bases para el crecimiento de un nuevo modelo de infraestructura de transportes, basado en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y algunas carreteras manejados por el sector privado, y la existencia de un mercado de servicios de logística de clase mundial que le permita a las empresas centroamericanas acceder a los mercados mundiales en forma competitiva con respecto a otras regiones del mundo. 3 Cifras preliminares de la SIECA permiten estimar en 2.4 millones de toneladas métricas el volumen del comercio dentro del MCCA en 1997 4 2. LA ESTRATEGIA 2.1 La rehabilitación/reconstrucción de la red física Con la debida diligencia, se debe proceder, como primera prioridad, a la inmediata rehabilitación de los tramos de la Red que fueron dañados por el recién pasado huracán Mitch. Separando para su tratamiento, por la modalidad que corresponde, a aquellos proyectos de carreteras identificados como efectivamente concesionables, con el apoyo de la comunidad cooperante se debe hacer un esfuerzo especial para atender aquellos proyectos cuyo inventario determine que carecen de financiamiento aprobado, a fin de completar al más corto plazo el proceso de integración de una eficiente Red de Carreteras Regionales. La propuesta para la ampliación o densificación de la Red debería quedar para una segunda etapa de inversiones. 2.2 La conservación vial Como contrapartida a las determinaciones de apoyo internacional, los países de la región deben continuar sus esfuerzos individuales para asegurar la sostenibilidad de su sistema de conservación vial . La tendencia actual indica que los Fondos de Conservación Vial son la herramienta que genera más posibilidades, por lo que vale la pena apoyar los esfuerzos de los países que están en el proceso de construirlos. La figura de la concesión (para mantenimiento) debe también ser tomada en cuenta como opción en este campo. 2.3 Los cambios estructurales en la industria del transporte centroamericano. La posibilidad de optimizar la condición física de las carreteras regionales induce a pensar que hay que emprender, además, un conjunto de acciones complementarias para asegurar el mejor uso de dichas instalaciones, reconociendo las deficiencias y limitaciones que aquejan a la industria regional del transporte automotor por carreteras. Sin ánimo de ser exhaustivo, se pueden identificar ciertas acciones prioritarias para superar algunas de tales deficiencias y limitaciones4: ! Hay consenso en que se requiere con urgencia modernizar y armonizar al nivel regional la legislación en materia de transporte terrestre por carretera: la legislación que norma y regula la prestación de los servicios de transporte terrestre por carretera en Centroamérica es variada, disímil e incompleta, estando en algunos países dispersa en un conjunto de leyes y decretos. Debe crearse un marco legal y regulativo idóneo para la atracción de capital privado al subsector. Debe asegurarse la competencia y complementariedad entre modos de transporte. ! La primera etapa de la propuesta liberalización de los servicios de transporte por carretera debe ser hacia adentro de la región, con la constitución de un mercado común de servicios de logística, para que las empresas de los cinco países puedan explotar indistintamente el mercado de transporte local, interno o nacional de cada país. Actualmente, los cinco países coinciden en aplicar un tratamiento 4 Tomadas de SIECA, “El Comercio de Servicios de Transporte Terrestre: Enfoques para su Liberalización en el Mercado Común Centroamericano”, marzo de 1998. 5 discriminatorio a la participación extranjera al reservar para nacionales los servicios de transporte terrestre de carga nacional, local o interna. ! La segunda etapa, paralela a la anterior, debe ser la firma de un acuerdo definitivo de la región con Panamá, puerta de entrada y salida para gran parte del comercio de la región con el resto del mundo.5 ! La tercera etapa debe ir dirigida a la apertura del mercado de servicios hacia afuera de la región, profundizando la competencia necesaria para que el mercado funcione sin distorsiones y ampliando el acceso a cualquier empresa internacional. Este proceso debe ser gradual y simultáneo con un programa para mejorar la capacidad gerencial y la actitud empresarial de los transportistas de carga por carretera. La mayoría de los transportistas que operan en el mercado regional de transporte de mercancías concuerdan en que están mal equipados y peor preparados para enfrentar un régimen de abierta competencia con empresarios de transporte de otras regiones con mercados de servicios más amplios y diversificados. Las empresas regionales con mayor visión de futuro tendrían que buscar asociaciones y alianzas estratégicas para mejorar el "know-how" del manejo de la industria y dedicar parte de su esfuerzo a la superación de la calidad del servicio, por las vías del mejoramiento del equipo, la aplicación de técnicas modernas de administración y el uso de la informática. En el área centroamericana se estima que no existe hoy más de un centenar de empresas privadas de transporte comercial de carga que sean propietarias de veinte o más unidades y que las mayores de cien vehículos no son más de quince, según estimaciones que no es posible confirmar por falta de estadísticas. ! Hay que establecer un programa de normas de calidad para la prestación del servicio de transporte de carga internacional dentro de Centroamérica, que lo vuelva equiparable con la práctica reconocida y aceptada al nivel internacional. ! Debe elaborarse e implementar, mediante un esfuerzo conjunto Gobiernotransportistas, un plan de trabajo en apoyo a la reducción de los costos del transporte, a la facilitación de los servicios y el desarrollo del sector, dentro de un régimen armonizado regionalmente. El lógico interés por proponer el desarrollo de un proceso que posibilite el perfeccionamiento de los servicios de transporte por carretera, en complemento a la hipotética disponibilidad de una buena infraestructura vial, conduce a la identificación de un campo de acción más amplio, que rebasa lo estrictamente referido al transporte, pero que sería de mayor impacto positivo sobre las actividades productivas de la región, mejorando las perspectivas de competitividad de la producción centroamericana en los mercados internacionales. Se trata concretamente del desarrollo de un sistema regional de servicios de logística en apoyo del comercio y la producción internacional, de donde se desprende el nombre del proyecto que se presenta a la atención de la comunidad internacional con el nombre de Corredor Logístico de Centroamérica. 5 Recientemente se llegó a un acuerdo de normalización del Transporte con Panamá. Es conveniente revisar y analizar los alcances del mismo con el fin de asegurar su sostenibilidad en el tiempo. 6 3. EL PROYECTO DEL CENTROAMÉRICA CORREDOR LOGÍSTICO DE 3.1 Algunos Conceptos6 3.1.1. Logística Comercial. En Centroamérica no se han terminado de asimilar las ventajas del transporte multimodal, impulsado éste por la generosa aceptación en el medio del uso del contenedor para el comercio internacional, cuando ya se hace necesario ponderar debidamente la utilización de nuevos conceptos en boga en los países desarrollados, como el de logística comercial internacional, que unifica la provisión de insumos con la producción, la comercialización, la distribución y el consumo. Según el Council of Logistic Management, logística se define como “el proceso de planificar, ejecutar y supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relación costo/eficacia de las materias primas, las existencias que se están utilizando en el proceso de fabricación, los productos acabados y la información conexa desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objeto de atender los requisitos de los clientes”. Incluye los movimientos de entrada, salida, internos y externos. A este proceso de logística en algunos países se le conoce como sinónimo de distribución total. Para cumplir estas funciones que tienen un carácter complejo e interrelacionado en el comercio internacional, han aparecido en el mercado los operadores logísticos ofreciendo sus servicios a las empresas que no tienen su organización logística propia – muchas empresas están sustituyendo sus anteriores Gerencias de Tráfico/Transporte/Fletes por Logística -, incluso especializados por tipo de productos. Una gestión adecuada de la logística será determinante para alcanzar los objetivos de la producción y la comercialización, cristalizando la satisfacción de las necesidades de los clientes al costo más bajo, en el menor tiempo y a un óptimo nivel de servicio. La logística está determinada por la demanda. La logística integra cuatro elementos principales, a saber: ! El producto, que bajo el nombre genérico de carga requiere de identificación y determinación de aspectos tales como tipo, naturaleza, valor agregado, pesos, cubicaje y factor de estiba. ! La función, que se refiere a las tres grandes áreas que integra la logística, esto es, la producción exportadora, la comercialización internacional y la distribución física internacional de que se hablará más adelante. ! El mercado, sea el de destino del producto en una exportación o el origen en el caso de una importación. ! La información sobre la carga en todo el sistema logístico, que implica el conocimiento preciso de los itinerarios, la ubicación del producto en todo momento 6 Tomados de Diego Roquero, “Transporte Multimodal y Distribución Física Internacional”, Revista ALAF, mayo de 1996, No. 60. 7 y el conocimiento de su condición física, tarea en la cual la informática juega un papel fundamental a través de las telecomunicaciones y el intercambio electrónico de datos. Correspondiendo dentro de los servicios de logística el suministro, la movilización y el almacenamiento del producto, su función principal coincide con lo que ya se conoce como distribución física internacional, que se puede conceptuar como el conjunto de operaciones para el desplazamiento de la carga desde su lugar de origen hasta el local del importador en el país de destino, que requieren de una ejecución secuencial con una duración total que se llama tiempo de tránsito y que involucra la aplicación de conceptos de costos, tiempo y calidad. El transporte internacional de carga constituye un parámetro importante de los costos de los servicios de distribución física internacional y, por lo tanto, de los servicios de logística, influido naturalmente por las condiciones de la infraestructura (vías y terminales), la participación de cada modo de transporte de conformidad con sus ventajas comparativas y la organización de los proveedores de los servicios. En el ámbito empresarial de la región recién se está comenzando a reconocer el concepto de logística como una técnica de gestión comercial, que es clave particularmente para el éxito de las empresas dedicadas a la producción exportable y competitiva7. 3.1.2. Infraestructura Avanzada Las prácticas internacionales en la producción y el comercio demandan una nueva generación de infraestructura, referida en la literatura técnica con el nombre de Infraestructura Avanzada8, donde la tecnología de las comunicaciones y de la información se combinan con el transporte básico, creando una capacidad de servicio mejorada y permitiéndole a las empresas corresponder a las presiones competitivas por ciclos productivos más corto y mejor servicio al cliente. Además de las mejoras asociadas a la tecnología, la nueva generación de infraestructura se fundamenta en la importancia creciente de los servicios de valor agregado ligados al transporte. En este sentido, los proveedores y los servicios mismos se integran al nuevo concepto de infraestructura avanzada, orientada esta vez ya no por el lado de la oferta sino por el lado de la demanda, incluyendo consideraciones de diseño y obras concretas hechas a la medida de las necesidades de los usuarios. 3.2 Los Componentes del Proyecto El Corredor Logístico de Centroamérica es un canal económico que pretende convertir a la región en una zona de actividades logísticas de clase mundial. El proyecto está integrado fundamentalmente por dos grandes componentes: 3.2.1. Un programa de inversiones en infraestructura Para la rehabilitación (incluyendo la reconstrucción de los tramos de carreteras dañadas por el Huracán Mitch y sus secuelas) y modernización de la Red de Carreteras Regionales existente, con una longitud total estimada de 5.600 Km. Este programa está encaminado a asegurar un adecuado nivel de servicio para los flujos de 7 Para mayor referencia sobre este tema, ver Alberto Ruibal, “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional”, editorial Norma. 8 Ver en este sentido Hans Peter, “Promoting Latin America´s Trade: The Role of Infraestructure”, The World Bank/International Finance Corporation. 8 tránsito que se sirven de dicha Red, garantizando costos y tiempos competitivos en el transporte de personas y mercancías en Centroamérica. En esta primera etapa del desarrollo del proyecto del Corredor Logístico, se considerarán parte integrante de la Red de Carreteras Regionales: 3.2.1.1. El denominado Corredor Vial Natural o Corredor Pacífico De aproximadamente 1700 kilómetros de longitud, que por la planicie costera del Pacífico de Centroamérica enlaza Tecún Umán en la frontera con México, con Paso Canoas al Sur en la frontera con Panamá. Dentro del territorio panameño el Corredor se prolonga físicamente hasta Panamá, con enlaces hacia los complejos portuarios concentradores de carga que operan en las zonas de Colón y Balboa. 3.2.1.2. El Corredor Vial Panamericano o Alternativo A Con una longitud cercana a los 1400 kilómetros de diferentes tramos de la Carretera Panamericana o CA-1, no incluidos en el corredor anterior, que en su recorrido enlaza físicamente a las ciudades capitales de Guatemala, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica. 3.2.1.3. El Corredor Vial Atlántico o Alternativo B Que en sus 1350 kilómetros aproximados de longitud habilita extensas áreas de Centroamérica que pertenecen a la vertiente del Atlántico y conecta de paso a San Pedro Sula y Tegucigalpa en el territorio hondureño con los otros componentes de la Red 3.2.1.4. Diversas conexiones por carretera (alrededor de 1.100 kilómetros) que integran a los corredores viales entre sí o los comunican con puertos marítimos, ciudades capitales y centros económicos de particular relevancia para el desarrollo de la región. 3.2.2. Un programa de desarrollo de instalaciones y servicios logísticos para la facilitación del comercio internacional que se sirve de la Red de Carreteras Regionales. Incluye, entre otros, la modernización de los puestos fronterizos mediante la operación de aduanas virtuales, la utilización intensiva de la telemática para el intercambio electrónico de datos, el desarrollo y operación de terminales interiores de carga y la creación de empresas para la prestación de servicios logísticos en la región. Esto incluye la adopción de las disposiciones legales y administrativas que sean necesarias para la viabilidad de los servicios propuestos y la facilitación del transporte. El programa en mención se puede agrupar en tres grandes áreas de trabajo estrechamente ligadas entre sí y al área de la infraestructura vial: ! Desarrollo del mercado de servicios logísticos. ! Modernización de los servicios de aduanas, con atención a las instalaciones aduaneras en los puestos fronterizos. ! Adaptación de las más modernas tecnologías en materia de comunicación electrónica e intercambio de datos. 9 4. LOS REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE INTERÉS REGIONAL 4.1 Breve Diagnóstico de la Situación Actual de la Red de Carreteras Regionales El diseño y la construcción de la Red de Carreteras Regionales se han ajustado a patrones heterogéneos, que han sido cambiantes según los tiempos y las circunstancias, pues la atención se ha dirigido fundamentalmente a atender necesidades y criterios de los propios países centroamericanos, muy disímiles en los tiempos en que la integración física de las carreteras era apenas una posibilidad. De excepcional puede calificarse el tratamiento otorgado a la Carretera Panamericana, que forma parte integrante de la Red, por cuanto el apoyo financiero recibido de los Estados Unidos para su construcción fue determinante para que su ejecución se condicionara a la aplicación de patrones constructivos relativamente uniformes, que ahora resultan un tanto limitantes, como en el caso de los puentes que fueron diseñados para cargas axiales que ya han sido superadas por el equipo rodante que utiliza dicha vía. La referida heterogeneidad apunta, por otra parte, a necesidades diferentes en materia de conservación de las vías y operación del tránsito, el cual registra niveles de servicio variables en grado extremo. La visión regional del futuro desarrollo de la Red procurará armonizar, cuando no uniformar, normas y procedimiento de diseño y construcción, para hacer la Red compatible con sus objetivos y funciones. En el desarrollo de las propuestas, deberán incorporarse medidas para reducir la vulnerabilidad de las mismas ante la posible ocurrencia de desastres naturales - terremotos, erupciones volcánicas, huracanes, incendios forestales, sequías, inundaciones y deslizamientos de tierras - , incluyendo la habilitación de rutas alternativas que suplan de emergencia las necesidades de la continuidad de la circulación vehicular por la Red. Al desarticular el funcionamiento de la Red de Carreteras Regionales e interrumpir el flujo del comercio intrarregional, el huracán Mitch puso en evidencia el alto grado de vulnerabilidad del sistema de transporte, enviando un claro llamado de atención a los planificadores y diseñadores de los diferentes componentes de dicho sistema, para que se incorpore el examen de alternativas ante situaciones de desastres. El tema de la vulnerabilidad (cómo afecta el ambiente a la obra) deberá desarrollarse en paralelo con la evaluación del impacto ambiental de los proyectos (como afecta la obra al ambiente), para destacar la íntima relación que existe en el cuidadoso manejo de ambos componentes en las decisiones de inversión, sea para reducir los riesgos o para mitigar sus posibles efectos negativos. 4.2 Programa de Inversiones en la Red de Carreteras Regionales El inventario más reciente de la longitud, condición física y características funcionales de lo que se identifica como Red de Carreteras Regionales, aparece desglosado por corredores específicos y detallado por tramos sucesivos en los cuadros del Anexo 1 que puede consultarse al final de este documento. La información presentada tiene como fuente primaria a los propios Ministerios de los países centroamericanos, los cuales han colaborado en este levantamiento de datos a través de sus respectivas Direcciones encargadas de la planificación del sector. Los 5 600 kilómetros de longitud de toda la Red se distribuyen por corredores y por países de la región centroamericana en la forma resumida que muestra el cuadro 2 10 adjunto. La proporción que de la Red corresponde a cada país es irrelevante, pues tiene más relación con su ubicación dentro de la región, su extensión territorial y la dispersión relativa de sus centros geográficos importantes. CUADRO 2 DISTRIBUCION DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES, POR CORREDORES Y POR PAÍSES, EN KILÓMETROS Corredor RED Corredor Corredor TOTAL Panamericano Atlántico NATURAL País Conexiones Guatemala El Salvador Honduras Nicaragua Costa Rica Total 317 356 129 336 547 1 685 518 246 66 241 354 1 425 241 627 343 145 1 356 265 294 136 309 131 1 135 1 341 896 958 1 229 1 177 5 601 Aunque en más del 95 por ciento de su longitud cuenta con una superficie de rodamiento con pavimento asfáltico, las calidades del pavimento de la Red varían desde la aplicación de económicos dobles tratamientos asfálticos superficiales hasta concretos asfálticos de primera calidad - hay muy pocos ejemplos de la utilización de concretos hidráulicos en las carreteras de la región -, que han empezado a utilizarse en la última década para adecuar la oferta del servicio de las carreteras a los explosivos incrementos registrados en los volúmenes de tránsito, a la persistente concentración de vehículos pesados y a la elevación evidente de las cargas axiales que imponen los enormes furgones y contenedores que se movilizan por toda la región, alentados por un control deficiente y poco exigente en las normas exigibles sobre límites de pesos y dimensiones de vehículos automotores por carreteras. Puentes y estructuras de drenaje mayor que hace veinte o más años se diseñaban para las cargas H15-S12 de la AASHTO9, están siendo gradualmente sustituidos por soluciones con mayores cargas de diseño, como la HS-20 incrementada en un 25 por ciento para contar con un margen adicional de seguridad. Los elevados volúmenes de tránsito que se observan en varios tramos de la red y su clara tendencia al crecimiento imponen, por su parte, severas condiciones para el tratamiento de todo lo relativo al diseño geométrico de las mejoras que se requieran y propongan a futuro. La información disponible revela que en la Red de Carreteras Regionales se encuentran tramos específicos con volúmenes de tránsito de 30 000 vehículos promedio diario, en soluciones de cuatro carriles, y tramos con más de 15 000 vehículos por día en segmentos de dos carriles. Lo planteado trae a cuenta la inconsistencia existente entre las demandas actuales y futuras que pesan sobre la Red y sus componentes, frente a la limitada oferta actual. Desde ya se avizora la necesidad de proveer con mayor frecuencia costosos intercambios y cruzamientos a desnivel, donde la práctica más usual ha sido la adopción de intersecciones con cruces a nivel. Asimismo, habría que explotar al máximo las potencialidades de las carreteras de dos carriles para asegurar un apropiado nivel de servicio para los usuarios de tales vías, mediante la adecuación de su sección transversal, dentro de las normas recomendables en cuanto a anchos de carriles y hombros o espaldones, antes de que haya que incurrir en soluciones de mayor capacidad. 9 La American Association of State and Transportation Officials de Estados Unidos de América, AASHTO, formula normas acreditadas para el diseño y la construcción de obras viales. 11 Conocedores de su propia realidad, los países de la región han formulado sus nuevos programas de inversión para la rehabilitación y modernización de aquellos segmentos críticos dentro de la Red de Carreteras Regionales, que son a la vez parte importante de los ejes troncales del sistema vial de cada uno de ellos, en plena coincidencia con el objetivo común de recuperar la funcionalidad de la Red en beneficio de la integración física y el desarrollo armónico de la región. El inventario de cada uno de los proyectos de la Red presentado en el Anexo 2 de este documento, ofrece la identificación y una breve descripción de los mismos, incluyendo la determinación del monto de la inversión requerida y la situación actual de su financiamiento. En forma resumida, el anexo 3 de este documento contiene los cuadros del 3 al 6 que muestran lo correspondiente al monto de las inversiones propuestas y su situación financiera a febrero del año 1999, para cada corredor y las conexiones viales, consolidándose lo anterior para toda la Red en el cuadro 7. Los datos de este cuadro revelan que los cinco países centroamericanos contemplan en conjunto desarrollar un total de 109 proyectos de inversión en la rehabilitación y modernización de la Red de Carreteras Regionales, con una inversión estimada de $ 1.538.45 millones de dólares. Para aproximadamente un 49.56% del total – concretamente $ 762.46 millones de dólares – se cuenta con financiamiento ya determinado de fuentes propias y externas, siendo el programa de inversiones deficitario en $ 775.99 millones de US dólares, suma que corresponde al apoyo financiero que se requiere de los países cooperantes y de los organismos multilaterales que trabajan en apoyo al desarrollo de la región. De este monto, ya se encuentran en gestión (en diversos niveles) la suma de $ 343.8 millones de dólares, quedando un saldo de $ 432.19 millones que no está ni siquiera en gestión. Para las distintas consultorías que se requieren en algunos estudios de factibilidad de obra física y para la parte de servicios y logística, se estima un monto inicial de $ 10 millones de dólares, los cuales serán solicitados dentro de los proyectos regionales a presentar en el Grupo Consultivo de Estocolmo. Conviene finalmente destacar que la ejecución de este programa de inversiones viales de comprobado interés regional, es complementario del no menos importante esfuerzo que cada país realiza para el desarrollo y ampliación de su red de carreteras nacionales, pues ésta modifica, mejorando, la cobertura y penetración de la Red Regional, a la vez que se apoya en ella para alcanzar un mercado más amplio para el abastecimiento de insumos y la colocación de la producción que se genera dentro de su zona de influencia geográfica. 4.3 El Tema de la Vulnerabilidad de la Red ante Peligros Naturales La destrucción sufrida por la infraestructura vial de la región centroamericana como efecto del huracán Mitch, a finales del año recién pasado, dejó entrampados en la ruta a centenares de vehículos cargados, que por algunos días quedaron inmovilizados y sin alternativas para continuar hasta su destino, generando elevadas pérdidas económicas a la industria y al comercio que sirve al Mercado Común Centroamericano. Algunos pocos transportistas realizaron operaciones de alto riesgo, al optar por continuar su recorrido atravesando las caudalosas corrientes de los ríos, con el auxilio de tractores de oruga, donde los puentes habían sido destruidos o dañados en sus accesos. Ante compromisos con plazos perentorios de entrega, algunos empresarios aceptaron duplicar y hasta triplicar los costos de sus fletes habituales, al utilizar las líneas marítimas que tradicionalmente sirven a la región en sus rutas de paso, con el propósito de transportar sus furgones y contenedores entre los puertos marítimos, para alcanzar en tiempo los puntos de destino final de las 12 mercancías. Podrían traerse a cuenta otros ejemplos de las consecuencias del desastre, mas es del caso destacar que la rápida y exitosa intervención de los Gobiernos para habilitar como primera providencia aquellas soluciones de emergencia requeridas por los ejes de carreteras principales, trajo el alivio requerido para el restablecimiento con ciertas restricciones del flujo regular de personas y bienes en toda la región10. El huracán Mitch puso en evidencia una vez más la vulnerabilidad de la red de carreteras regionales ante los desastres naturales, pues ya antes como efecto de conflictos generados por el hombre – como el conflicto armado entre Honduras y El Salvador en 1969 y los problemas políticos de Nicaragua en los 80 y los primeros años de la década del 90 –, el comercio intrarregional comprobó no contar con alternativas eficientes para el transporte, las que hubo que improvisar con la premura del caso y con onerosas consecuencias para las partes involucradas. Aprendida la lección de la experiencia del Mitch, los países de la región se proponen hacer frente a los problemas de vulnerabilidad del sistema de transporte regional por carreteras ante la amenaza constante de los peligros naturales, mediante intervenciones desde diferentes frentes. Al nivel macrosectorial, incorporando el análisis de la vulnerabilidad de todo el sistema regional de transporte, dentro del estudio global que se iniciará en el segundo semestre del año 1999, conducente a la formulación de un plan maestro para el desarrollo del sector durante el período decenal 2001-2010. Al nivel microsectorial, evaluando y ejecutando las recomendaciones del estudio sobre el cabotaje regional que financiará el Banco Mundial bajo la responsabilidad de la COCATRAM como unidad ejecutora. El desarrollo del cabotaje regional no pasa por el momento de ser más que una idea positiva y digna de atenta consideración para su estudio. No se cuenta con antecedentes que apuntalen verdaderamente la propuesta, por la escasa o nula vocación marítima de Centroamérica. Las ocasionales intervenciones en el campo del cabotaje, surgidas de situaciones coyunturales como las crisis políticas o los desastres naturales que han hecho volver la vista al mar, no han dejado experiencias capitalizables, aunque en un mundo globalizado y de fácil transferencia de conocimiento y tecnologías, esto no constituye una fuerza limitante. Se percibe que dicho estudio confirmará las verdaderas potencialidades del cabotaje regional entre puertos marítimos de ambas costas de Centroamérica y Panamá, como alternativa frente a la actual dependencia de las carreteras para todo lo relativo al transporte intra y extrarregional. Al nivel microsectorial, incluyendo el tema de la vulnerabilidad en todas las evaluaciones de los corredores identificados de transporte regional por carreteras. Incluirá un análisis de la administración de riesgos de los proyectos en sí, con opción para el reforzamiento (upgrading) de las soluciones, lo mismo que el examen de rutas alternativas eficientes dentro de la red, para el caso de ocurrencia de desastres de consecuencias inevitables. Al nivel microsectorial, incorporando todos los conceptos del párrafo inmediato anterior, donde corresponda dentro de las futuras evaluaciones de los subproyectos o segmentos integrantes de los corredores viales mencionados donde se propongan nuevas inversiones. 10 Para mayor información conviene referirse al documento “Daños Ocasionados por el Huracán Mitch en la Red de Carreteras Centroamericanas y Acciones para su Rehabilitación”, elaborado en colaboración por la SG-SICA, la SIECA, el BCIE y la COCATRAM, diciembre de 1998. 13 Este tema ha motivado a los países de la región a realizar un esfuerzo especial mediante la promoción y desarrollo de actividades de análisis y estudio que contribuyan a programar los mejoramientos de puntos altamente vulnerables de las carreteras existentes, considerando que las nuevas carreteras deberán contar con medidas de mitigación del impacto ambiental y control de vulnerabilidad. Por ejemplo, es importante destacar el caso de Costa Rica, donde se ha calculado que la pérdida en infraestructura vial causada por los dos últimos huracanes (César y Mitch) es de aproximadamente US $ 106 millones. El Gobierno ha invertido ya en obras de recuperación US $ 30 millones, faltando por recuperar un 72% de los daños. Como respuesta a la problemática apuntada, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Costa Rica ha preparado un documento denominado: "Mejoramiento de Áreas Vulnerables a Fenómenos Naturales en los Principales Corredores de Exportación", el cual identifica y cuantifica proyectos específicos de mejoramiento los cuales forman parte de las necesidades de inversión indicadas en los anexos de este documento. 4.4 La Conservación de la Red, un compromiso de contraparte Los países centroamericanos están dando pasos concretos para adquirir la capacidad financiera indispensable para asumir los retos de una buena conservación de las carreteras, que prolongue en forma razonable la vida útil de las mismas, una vez se hayan completado las diferentes intervenciones necesarias para rehabilitar y modernizar la Red de Carreteras Regionales, con la posible colaboración de la comunidad internacional cooperante. Bien sabido es que la conservación vial ha sido deficiente por la limitada dotación de recursos financieros asignados para ese propósito en los presupuestos nacionales. Ante un considerable cúmulo de necesidades consideradas prioritarias, particularmente en el campo social, bajo el régimen fiscal de caja única ha sido relegada a un segundo plano la satisfacción de las necesidades en lo relativo a la conservación vial, por lo que se ha debido sufrir la limitación en las asignaciones, en nada compatibles con la responsabilidad por prolongar la vida útil de las cuantiosas inversiones realizadas para la conformación del capital social en infraestructura vial. Para superar estas deficiencias y garantizar un flujo regular y suficiente de recursos para la conservación, se ha recomendado e impulsado la creación en cada país de un fondo de conservación vial, que por definición en una entidad autónoma con participación del sector privado, que recauda de los usuarios recursos para la conservación, debiendo aplicarlos en forma eficaz y eficiente, para resguardar el patrimonio vial y los intereses de los usuarios de las carreteras. El fondo es generado mediante el pago de tarifas o cargos (no impuestos) de conservación de los propios usuarios, quienes en alguna forma clara verán ligada su utilización de las vías con la contribución para su conservación. El éxito alcanzado por Guatemala en su programa de conservación con los recursos del fondo, más la experiencia que empezará en breve a acumular Costa Rica con su propio esquema, ha inducido con el buen ejemplo a los demás países de la región a buscar la aplicación de formulas similares que, en tanto sean operados en forma transparente y con total dedicación a su objetivo, serán la carta de garantía para su permanente apoyo por la ciudadanía y, por consiguiente, para la superación de un problema histórico de los países centroamericanos. 14 4.5 La Autopista Centroamericana, una Visión de Largo Plazo En una visión de largo plazo, en atención a sus relativamente mejores condiciones topográficas dentro del conjunto de carreteras que conforman la Red, el Corredor Vial Natural debería devenir en la Autopista Centroamericana de la cual se ha hablado reiteradamente en diferentes medios técnicos y políticos de la integración regional, con la sola idea en mente de que la Autopista es sinónimo de la dotación de carreteras de cuatro carriles divididos e instalaciones conexas, con diseños exigentes y construcciones de elevadas normas de calidad. Algunas otras condiciones, sin embargo, deberán además cumplirse para que la Autopista de 1 600 kilómetros de longitud desde Tecún Umán hasta Paso Canoas sea una realidad en el contexto de la integración centroamericana. Su desarrollo deberá hacerse por etapas, con la gradualidad que dicten los requerimientos de la demanda del tránsito actual y proyectado dentro del horizonte normal de diseño para cada uno de sus segmentos, con el propósito de asegurar el uso más eficiente de los recursos disponibles. La Autopista debe estar provista de control total en los accesos, lo cual comprende la construcción de intercambios y cruces a desnivel, incluyendo también el costoso y complejo manejo del libramiento de las áreas urbanas afectadas por el desarrollo del proyecto, para asegurar su eficiente operación y deseable nivel de servicio, de forma que habrá que determinar el tratamiento que recibirá el voluminoso tránsito local que el Corredor Natural sirve actualmente y que, por lo menos, deberá contar con rutas alternas apropiadas para su desenvolvimiento. La Autopista como una carretera de alta velocidad, debe ir acompañada de velocidades compatibles en el tránsito vehicular a través de los puestos fronterizos entre países, en tratamientos equiparables a la agilidad que para el desplazamiento de dicho tránsito permitiría el futuro desarrollo de la Unión Aduanera de Centroamérica. La Autopista incluye la dotación de instalaciones y servicios complementarios, conforme las recomendaciones y propuestas contempladas dentro del diseño de todo este costoso sistema de transporte para la región. 15 5. FACILITACION DEL COMERCIO Y DESARROLLO DE SERVICIOS LOGÍSTICOS EN LA RED DE CARRETERAS REGIONALES 5.1 Desarrollo de un mercado de servicios logísticos. 5.1.1. Desregulación del transporte aéreo, marítimo y terrestre En los países desarrollados y en el Sudeste Asiático, solo después de haberse introducido reformas de política sustanciales que permitieron el desarrollo del sector servicios, se puede hablar del nacimiento de la nueva generación de infraestructura que ha hecho la diferencia en términos de competitividad. 11 En los Estados Unidos, existe evidencia cuantitativa de los efectos de la desregulación del sector servicios en los gastos de logística incurridos en la producción y el comercio. Después de la desregulación de diferentes medios de transporte a finales de la década de los 70, los gastos anuales en logística descendieron de un 17.2% del PIB en 1980 a un 10.8% en 1994. El promedio anual de los ahorros en costos sobrepasaron los $ 60.000 millones de dólares. Los países de Centroamérica mantienen una política relativamente restrictiva en materia de transporte aéreo basada, mayoritariamente, en cielos abiertos bilaterales y recíprocos12, especialmente con los Estados Unidos. No existe un política común tanto para el transporte dentro de la región, como para el transporte desde y hacia afuera. En el caso de transporte terrestre, persisten obstáculos legales en cuanto a la prestación libre de servicios (quintas libertades), especialmente a nivel nacional. En cuanto al transporte marítimo, a pesar de la ausencia notoria de regulación formal, no se ha desarrollado un marco adecuado para promover el cabotaje regional que permita una reducción parcial en el volumen de carga sobre las principales vías terrestres. 5.1.2. Apertura en el mercado de servicios logísticos Las empresas exitosas a nivel global dependen cada vez más de terceros (a través de outsourcing) en el manejo de los servicios logísticos. Por el contrario, a nivel regional, persiste, en muchas empresas, la idea de continuar con un alto grado de internalización de estos servicios. Hay muchas razones que pueden explicar este fenómeno, incluyendo: a) la protección con que muchos sectores cuentan y la falta de un ambiente de competencia total, b) el hecho de que estas empresas brindan más importancia a las necesidades de sus propios empleados que a las de sus clientes, c) la falta de visión empresarial para percibir las ventajas económicas de la externalización, d) el bajo nivel de asimilación de las nuevas tecnologías, e) las preocupaciones sobre confidencialidad, f) la falta de confianza en la habilidad de los suplidores externos de estos servicios, g) alto costo o calidad inadecuada de los 11 12 Peters, Hans. Op Cit supra 3. Con la excepción de Guatemala que ha liberalizado unilateralmente su transporte aéreo internacional. 16 servicios disponibles, h) y finalmente la falta de políticas adecuadas para fomentar la externalización de estos servicios. Por otra parte, todos los países de la región son miembros de la Organización Mundial del Comercio y signatarios de los acuerdos de la Ronda Uruguay, incluyendo el GATS. Si bien el Acuerdo general sobre Comercio y Servicios dista mucho todavía de ser una herramienta eficaz para promover la liberalización de los servicios de transporte y logística, la mayoría de las excepciones establecidas para la apertura tienen un plazo de 10 años. Costa Rica y Nicaragua, respectivamente, han negociado con México sendos Acuerdos de Libre Comercio que incluyen un capítulo de Servicios y que otorgan Trato de Nación más Favorecida y Trato Nacional. Es previsible esperar una aceleración en la tendencia global para abrir el mercado de servicios, incluyendo al subsector de servicios logísticos. La adopción de una política común es imprescindible para enfrentar con éxito los desafíos que las megatendencias conllevan. 5.1.3. Organización del Sector Privado en el tema de Logística El sector empresarial centroamericano desconoce en gran parte los conceptos de administración integral de la logística. Tanto a nivel nacional (EE.UU) como regional (MERCOSUR, Unión Europea), diversos países y bloques comerciales han fomentado, bajo los auspicios del Banco Mundial, la formación de Centros de Promoción de la Logística o Consejos de Logística, integrados por personeros del sector privado para: a) profundizar en el conocimiento del tema de la logística y la importancia de las empresas de servicios en esta área para asegurar el éxito empresarial, b) ser el foco y el facilitador de las discusiones relacionadas con la organización y la administración de instituciones de educación y entrenamiento técnico en este campo, c) actuar como asesores para aquellos que requieran asistencia para introducir o reorganizar organizaciones e industrias logísticas y comerciales, d) para establecer y mantener contactos profesionales y programas de intercambio con organizaciones similares en otros países o en otras regiones, e) para recomendarle a los gobiernos modificaciones operativas o de política en el campo de la logística comercial y la facilitación el comercio. 5.1.4. Facilitación del Comercio En varios países del mundo, se han establecido con mucho éxito organizaciones mixtas entre el sector público y el sector privado para facilitar el comercio. En la mayoría de los casos, dichas organizaciones han sido modeladas con base en la Junta Británica para la Simplificación de los Procedimientos del Comercio Internacional (SITPRO). Diversas iniciativas han sido implementadas en América Latina (Argentina, Brasil, Chile y Colombia) con la ayuda de la Junta Panamericana para EDIFACT. El sistema más avanzado ha sido desarrollado por Brasil con SIMPRO-Brasil, proveyendo servicios a través de comunicación electrónica, asesoría profesional y entrenamiento, y sirviendo además como foro de discusión intersectorial. Los países de la región no han utilizado mayormente los espacios abiertos en el tema transporte y facilitación del Comercio bajo la Iniciativa de la Cuenca del Caribe dentro del Grupo de Trabajo sobre Transporte del Gobierno de Estados Unidos-ICC. No hay ningún espacio institucional de diálogo entre los sectores involucrados para analizar en forma permanente el tema de facilitación/barreras reales al comercio, con excepción 17 del trabajo que viene realizando la Federación de Transportistas de Centroamérica FECATRANS con los gobiernos nacionales a fin de resolver problemas puntuales en las aduanas fronterizas. La multiplicidad de los actores públicos y la dispersión del sector privado han dificultado la búsqueda e implementación de soluciones rápidas a los temas de facilitación. Finalmente, no se ha aprovechado la existencia de instrumentos jurídicos internacionales como el Convenio FAL para armonizar procedimientos. 5.2 Aduanas y modernización de los puestos fronterizos Uno de los mayores obstáculos al comercio intra-centroamericano lo constituyen los problemas de proceso en las aduanas y puestos fronterizos. Se calcula que los vehículos de transporte de carga pierden hasta un 40% del tiempo total del flete en trámites fronterizos. Esto encarece los servicios, aumenta los problemas de calidad de las mercancías transportadas y provoco contratiempos innumerables a los clientes. Los 5 países de la región han venido transformando su sistema aduanero en los últimos años de conformidad con las prácticas y tendencias mundiales. Este esfuerzo debe profundizarse y acelerarse, particularmente en los temas de interconexión electrónica de todas las aduanas de la región (especialmente en los puestos fronterizos), la transmisión y procesamiento electrónico de todos los documentos de la aduana, la formalización de la autodeterminación, la eliminación del aforo obligatorio y la habilitación del control a posteriori con un mínimo de 4 años. La materialización de este esfuerzo debe ser complementada con una nueva normativa regional (CAUCA III), en proceso de aprobación por el Consejo de Ministros de Economía. El Banco Centroamericano de Integración Económica está financiando un proyecto para modernizar el puesto fronterizo entre México y Guatemala en Tecun Umán. Este esfuerzo financiero debe ser replicado en todas la fronteras centroamericanas agregándole un componente tecnológico que asegure la fluidez del tráfico comercial. Son muy interesantes, en este sentido, los proyectos que se realizan en algunos puestos fronterizos del NAFTA y en la Unión Europea bajo el concepto de la aduana virtual, donde los transportistas transmiten a la aduana los datos de la carga, equipo y chofer varios kilómetros antes de llegar a la frontera. Estos datos son procesados en la aduana y se decide, para cada caso, si el vehículo es detenido para inspección o puede pasar por la frontera sin detenerse. La experiencia del Sistema de Aduanas de los Estados Unidos y de algunos países de la Unión Europea es crucial para desarrollar este concepto. 5.3 El uso de tecnologías de información y telecomunicaciones en el comercio internacional. 5.3.1. La apertura y la desregulación en las telecomunicaciones Un gran porcentaje de la actividad de las empresas de servicio logístico está basado en el uso intensivo de la tecnología y las telecomunicaciones. La aceleración en el declive de los gastos de logística como porcentaje del PIB, experimentada por los EE.UU a finales de la década de los 80 puede ser atribuida en gran parte a la desregulación de la industria de las telecomunicaciones. La desregulación es una consecuencia lógica de los procesos de privatización que estamos observando en todo el mundo y particularmente en América Latina. La aparición de nuevos actores en el mercado ha introducido un ambiente competitivo 18 que está impulsando el desarrollo tecnológico y una reducción sustancial en los costos en muchas regiones del mundo. El fomento de un mercado de servicios logísticos para promover el comercio internacional en Centroamérica pasa necesariamente por la implementación de reformas sustantivas en el sector de "Telecom". Algunos países están dando pasos individualmente aunque queda pendiente la necesidad de una política regional. 5.3.2. El uso de estándares internacionales en el manejo electrónico de la información comercial. Es difícil negar la importancia del uso de la tecnología de la información en el flujo del comercio internacional. Los países de la región deben profundizar los esfuerzos para implementar a la mayor brevedad el uso de estándares tipo EDIFACT en sus puertos y aeropuertos con el fin de agilizar y hacer más eficiente el flujo y manejo de la carga. Las Naciones Unidas, a través de UNCTAD, han impulsado la utilización de estos instrumentos durante muchos años, sin que los países de Centroamérica se interesen a profundidad. Mientras tanto, la brecha tecnológica se amplía con relación a nuestros competidores más importantes. La visión regional de llegar a ser una de las principales zonas de actividades logísticas en el mundo se obscurece sin el marco tecnológico adecuado. 5.3.3. La "supercarretera" de la información ( Fibra Optica) Las regiones más avanzadas del mundo apuntan hacia la utilización de la fibra óptica como medio de transmisión de imágenes, video, información y audio. COMTELCA está desarrollando un proyecto para posibilitar la conexión de Centroamérica con el mundo a través de fibra óptica. Esta parte del hardware del sistema es fundamental para desarrollar, entre otras cosas, el mercado de servicios logísticos que junto a la infraestructura de carreteras conformen el Corredor Logístico Centroamericano como una materialización del concepto de Infraestructura Avanzada. El acceso al uso intensivo de alta tecnología en el manejo de las comunicaciones es uno de los requisitos sustanciales del proyecto. 5.4 Tareas a desarrollar 5.4.1. Desregulación del transporte: ! ! ! ! Solicitar financiamiento para la preparación de estudio técnico sobre la desregulación y liberalización del transporte aéreo en Centroamérica. Aprobar a nivel de COMITRAN recomendaciones de estudio técnico por SIECA sobre transporte por carretera. Finalizar el estudio técnico de cabotaje regional por parte de COCATRAM. Aprobar a nivel de COMITRAN las políticas comunes en este campo y coordinar un calendario de implementación a nivel nacional con identificación de cambios de legislación necesarios. 5.4.2. Apertura del mercado de servicios logísticos: ! ! Solicitar financiamiento de estudio técnico para identificar obstáculos a la liberalización y recomendaciones de implementación. Aprobar política común ( COMIECO y COMITRAN) 19 5.4.3. Organización del sector privado en el tema de logística: ! Solicitar cooperación técnica Centroamericano de Logística. no reembolsable para crear el Consejo 5.4.4. Facilitación del Comercio. ! Solicitar cooperación técnica no reembolsable para estructurar un SITPRO en Centroamérica que actúe como enlace entre el Sector Privado y el Sector Público. 5.4.5. Aduanas y puestos fronterizos: ! ! Solicitar al BCIE que replique el proyecto de Tecun Uman en cada frontera principal dentro de la región y que le introduzca el concepto de "aduanas virtuales" con la colaboración del BID y del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos. Solicitar al cooperación técnica no reembolsable para interconectar electrónicamente las aduanas de la región. 5.4.6. Apertura y desregulación de las telecomunicaciones en Centroamérica: ! ! Solicitar cooperación técnica para identificar los obstáculos a la apertura y desregulación en este sector y proponga recomendaciones a los Gobiernos sobre la conveniencia de generar una política común. Adoptar política común. 5.4.7. Utilización de EDIFACT. ! Solicitar a la Secretaría Técnica de COMITRAN para que con la ayuda de COCATRAM y el financiamiento de la comunidad internacional, identifiquen los obstáculos y preparen un plan de implementación de la adopción de EDIFACT por parte de puertos, aeropuertos y puestos fronterizos en la región. 5.4.8. Fibra óptica. ! ! Solicitar a COMTELCA la identificación de las necesidades de implementación del proyecto de Fibra Optica en Centroamérica. Solicitar apoyo a la comunidad internacional para cubrir esas necesidades financieras. 20 6. UNA GERENCIA PARA EL DEBIDO SEGUIMIENTO DEL PROYECTO Ya se ha señalado con anterioridad que el proyecto del Corredor Logístico de Centroamérica rebasa la temática del transporte y reclama, por consiguiente, la participación de otros sectores económicos diversos que son igualmente determinantes para el éxito del mismo y que obedecen a otras autoridades o instancias de decisión, como el tema aduanero o el desarrollo y promoción de la informática aplicada al proyecto. Este complejo proyecto necesita de una dirección central, que mantenga la visión del conjunto durante el seguimiento de las etapas de su formulación y desarrollo, que realice la gestión de los recursos necesarios para su ejecución, y que asegure la participación concertada de todas las partes, incluyendo la muy importante participación de la iniciativa privada. Como órgano superior de la integración centroamericana en materia de transporte, a COMITRAN le corresponde ejercer el liderazgo en este trascendental proyecto regional, apoyando su gestión en los otros órganos sectoriales vinculados directa o indirectamente con el tema de los servicios para el desarrollo del comercio exterior. Para este propósito COMITRAN contará con el apoyo directo de su propia secretaría técnica, la SIECA, y la colaboración del BCIE y del BID, debiéndose además procurar la participación activa de COMTELCA en el campo de su competencia. El BCIE debe convertirse en el motor financiero para el desarrollo de la propuesta del Corredor Logístico, emprendiendo la búsqueda de los fondos que se requieran para concretar en tiempo y forma los eventos claves para el éxito de todo el conjunto de programas. La cooperación internacional sería necesaria a lo inmediato para dotar al proyecto, por el término de dos años, de un experto debidamente calificado y con amplia experiencia en el tema de la logística comercial internacional, quien desde la sede de la SIECA podría actuar como gerente del proyecto con dedicación completa al cumplimiento y desarrollo de sus grandes objetivos. 21 7. CONSIDERACIONES FINALES El desarrollo de la propuesta del Corredor Logístico de Centroamérica se inscribe dentro del gran objetivo de trabajar en un solo equipo, Gobiernos y sector privado, por la reconstrucción y a la vez por la transformación de la región, con el apoyo concertado de la comunidad internacional que ha sido sensibilizada por los desastrosos efectos en pérdidas de vidas y daños económicos del pasado huracán Mitch. Los Presidentes de la región reconocen que a pesar de la magnitud de la tragedia del Mitch, existe ahora la oportunidad única de forjar una Centroamérica mejor. Es ciertamente necesario que los centroamericanos y las naciones y organismos que los apoyen compartan esta visión común de largo plazo. Contar con infraestructura física moderna, especialmente en el área de transporte, financiada y operada por el sector privado cuando sea posible y pertinente, es el primer paso en la dirección correcta hacia la implementación del Corredor Logístico de Centroamérica. En ese sentido apuntan los esfuerzos que los cinco países realizan conjuntamente para la rehabilitación y modernización de la Red de Carreteras Regionales, con proyectos que aún requieren del apoyo de la comunidad cooperante para su financiamiento. En forma complementaria, los Gobiernos de Centroamérica se proponen avanzar hacia la adopción de un marco regulativo liberal para el sector servicios (especialmente en transportes) y sentar las bases para la colaboración con una comunidad empresarial que esté dispuesta y capacitada para aplicar técnicas modernas de gestión de logística, previniendo de esta forma el riesgo de quedar al margen de los mercados internacionales. Las prácticas de la producción y el comercio internacional demandan que la tecnología de las comunicaciones y de la informática se combine con el transporte para crear una capacidad mejorada y de ágil respuesta a las presiones de la competitividad. La conformación de este canal económico será un hito en la historia centroamericana. Los países presentarán ante el Grupo Consultivo las necesidades nacionales relativas a la infraestructura física vial que pertenece a la Red de Carreteras Regionales y que carecen de financiamiento, por un monto de $ 775.99 millones, de los cuales $343.8 millones ya se encuentran en algún grado de gestión. En síntesis, $30.38 millones serán solicitados por Honduras, $286.85 millones por El Salvador, $340.46 millones por Nicaragua, y $118.30 millones por Costa Rica. Este perfil de proyecto intenta, por una parte, reflejar la coherencia regional de estas solicitudes nacionales y, por otra, identificar las necesidades de los componentes eminentemente regionales y de algunos componentes nacionales de ejecución regional, relacionadas con consultorías y colaboraciones técnicas para estudios de factibilidad de obra física, aduanas, conformación del mercado de servicios logísticos, y uso de la tecnología de la información y las comunicaciones por un monto de $ 10 millones. El plazo para los estudios, consultorías, e implementación de decisiones políticas sectoriales y trans-sectoriales es de 2 años. El plazo final para la rehabilitación/reconstrucción del corredor y de los puestos fronterizos, es de 5 años. Se espera que el Corredor Logístico esté funcionando como tal en el año 2005. 22 ANEXOS 23 ANEXOS ! CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES ! INVENTARIO DE PROYECTO DE LA RED DE CARRETERAS REGIONALES, A FEBRERO DE 1999 ! CUADROS 3,4,5, 6 Y 7 CONTENIENDO EL NUMERO DE PROYECTOS. KILOMETROS Y SITUACION DE FINANCIAMIENTO DE LA RED REGIONAL DE CARRETERAS (INCLUYE: CORREDOR NATURAL, CORREDOR ALTERNATIVO A, CORREDOR ALTERNATIVO B, Y CONEXIONES DE LA RED) ! MAPA DEL CORREDOR LOGISTICO CENTROAMERICANO 1. Tecún Umán 2. Coatepeque 3. Retalhuleu. 4. Puente Popoyá 5. Sta.Lucía Cotz. 6. Siquinalá 7. Escuintla 8. Taxisco 9. Pedro de Alvarado/ -La Hachadura 10. Intersección CA-12 (Puerto Acajutla) 11. La Libertad. 12. Comalapa 13. Zacatecoluca 14. Usulután 15. El Delirio 16. La Unión 17. Sirama 18. Agua Salada 19. El Amatillo 24 PAÍS GUATEMALA: 317 km EL SALVADOR: 356 km 1 Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A Calzada Hombro cia de (Año) km Rodam Rodam (1 lado) m. m. 29521 (1996) 36591 (1996) 61421 (1996) 4935 (1995) 7053 (1997) 7680 (1996) 30751 (1997) 19731 (1997) % Pesados Observaciones 29.41 Buenas condiciones. Rehabilitación concluida. Buenas condiciones. Rehabilitación concluida. En buen estado. 33 Pav 7.1 0.6 40 Pav 7.1 0.6 87 Pav 7.3-7.5 1.2-2.0 14 Pav 7.3 1.6 15 Pav 7.2 1.5 19 Pav 14.2 0.8 51 Pav 7.2 1.6 58 Pav 7.37.6 1.0 45 Pav. 7.3 2.35 1698 (1997) 352 77 Pav. 7.3 2.35 1007 (1997) 412 30 Pav. 7.3 2.35 2692 (1997) 212 26 Pav. 7.3 2.35 4135 (1997) 21 52 Pav. 7.3 2.35 32 Pav. 7.3 2.35 53 Pav. 6.8 8 Pav. 7.3 2.35 27 Pav. 7.3 2.35 6 Pav. 7.3 2.35 3097 (1997) 4548 (1997) 712 (1997) 2851 (1997) 1581 (1997) 1527 (1997) 37.41 41.51 38.8 33.3 35.2 35.71 29.81 282 En buenas estado. En buen estado. Construcción ampliación por iniciarse. En buen estado. Ampliacion concluida. En buen estado. En buen estado. En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado En buen estado 262 En buen estado 242 En buen estado 31 30 38 En mal estado. ejecución. Proyecto en Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MCTOPV 25 19. El Amatillo (Front.) 20. Jícaro Galán. 21. Choluteca 22. Guasaule 23. Chinandega 24. Izapa 25. Santa Rita 26. Nejapa 27. Nandaime 28. Rivas 29. Peñas Blancas 30. Liberia. 31. Cañas. 32. Arizona 33. Barranca 34. Orotina 35. Tárcoles 26 PAÍS HONDURAS: 129 km. NICARAGUA: 336 km. COSTA RICA: 547 km. 2 3 Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A Calzada Hombro cia de (Año) km Rodam Rodam (1 lado) m. m. 40 Pav 7.0 1.5 1922 (1995) 1.4 2502 (1995) % Pesados Observaciones Puente s/río Nacaome destruido. Daños focalizados en carretera. Daños focalizados 44 Pav. 7.9 Puente internac. s/río Guasaule, parcialmente destruido. Daños focalizados en carretera 44 Pav. 7.9 1.4 1206 (1995) 72 Pav. 7.4-7.5 0.9-1.5 16562 (1998) 36 68 Pav. 7.0-7.4 .0.5 33321 (1998) 26 35 Pav. 7.0 0.5 18991 (1998) 25 22 Pav. 7.1 0.5 2083 (1998) 20 57 Pav. 6.2 1.2 45 Pav. 6.5 1 35 Pav. 6.5 1 77 Pav 8.0 0 49 Pav 8.0 0 33 Pav 7.7-8.0 0 40 Pav 6.4-7.1 0.5 49 Pav 9.5 1.5 18 Pav 27781 (1998) 1396 (1998) 1396 (1998) 17933 (1998) 42642 (1998) 40642 (1998) 60682 (1998) 7 puentes en reconstrucción. Soluciones provisionales provistas. Carretera en regular estado. Estado del tramo: en reconstrucción . Estado del tramo: mal estado Estado del tramo: Regular 25 32 44 35 25 32 36 25442 (1998) 46 26192 (1998) 44 Estado del tramo: Regular Estado del tramo: buen estado Estado del tramo: buen estado Estado del tramo: de regular a malo Estado del tramo: malo Estado del tramo: malo Estado del tramo: de regular a malo Estado del tramo: de bueno a regular. Estado del tramo: bueno Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MCI Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MOP 27 35. Tárcoles 36. Jacó 37. Loma (Parrita) 38. Quepos 39. Dominical (Barú) 40. Palmar Norte 41. Piedras Blancas 42. Paso Canoas 28 PAÍS (Cont ...) COSTA RICA: 547 km. 4 Ancho Ancho Distan- Superf. Calzada Hombro T.P.D.A cia de Rodam (1 lado) (Año) km Rodam m. m. 16944 29 Pav 7.3 1.2-1.5 (1996) 14241 31 Pav 6.8 1.2-1.3 (1996) 10831 24 Pav 6.7-8.0 1.0-1.4 (1998) 4031 42 Pav 5.2-7.5 0 (1998) 2661 61 Lastre 8.5-9.6 0 (1998) 12981 35 Pav 0.3 (1998) 59 Pav 6.5 0.3 24901 (1998) Observaciones % Pesados 20 21 23 21 20 26 Estado del tramo: bueno Estado del tramo: bueno Estado del tramo: de regular a malo Estado del tramo: regular. Requiere reconstrucción Estado del tramo: en construcción Estado del tramo: regular Estado del tramo: regular 23 Estimación de la SIECA en base a cifras proporcionadas por MOP 29 CARRETERAS CENTROAMERICANAS La Mesilla 2. Cuatro Caminos 3. Los Encuentros 4. Tecpán 5. Chimaltenango 6. 7. 8. San Lucas Guatemala Santa Elena Barillas 9. Barberena 10. El Molino 11. GUATEMALA: 518 km. 1. PAÍS CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO “A”: CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL Jutiapa Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A Calzada Hombro cia de (Año) (1 lado) Rodam km Rodam m. m. Pav. 6.1 1.1 61 Pav. 6.3 1 39 Pav. 6.5 1.6 36 Pav. 6.6 1.3 25 Pav. 7.4 1.2 28 Pav. 15 1.2 29 Pav. 7.4 1.0 30 Pav. 7.2 1.0 20 Pav. 7.4 1.0 44 Pav. 7.4 1.0 336527909 7909 (1997) 37081 (1997) 28021 (1997) 52 Pav. 7.4 1.0 21991 (1997) 28 Pav. 6.5 1.5 3 Pav. 6.5 1.5 46 Pav. 7.3 2.35 21 Pav. 7.3 2.35 3 Pav. 7.3 2.35 7 Pav. 7.3 4.0 21 Pav. 7.3 2.35 27 Pav. 7.3 2.35 32 Pav. 6.5 1.5 26 Pav. 7.3 2.35 32 Pav. 6.5 1.5 El Portezuelo 14. Santa Ana 15. 16. 17. Santa Tecla Intersección calle Tonacatepeque km 4.3 18. San Martín 19. San Rafael Cedros 20. km 64 21. Desvío Santiago María 22. San Miguel 23. Sirama EL SALVADOR: 246 km. 12. San Cristobal Front. 13. 5 6 15165 (1997) 2564 (1995) 42821 (1996) 4823 (1996) 10250 (1997) 20183 154 2066 (1997) 3862 (1997) 142006 (1997) 146002 (1997) 29177 (1997) 10900 (1997) 3900 (1997) 3298 (1997) 4574 (1997) 3516 (1997) % Pesados 161 19 181 24 22 Observaciones Estado del Tramo: Muy Bueno Proyecto en Ejecución Proyecto en Ejecución Proyecto en Ejecución Estado del Tramo: Muy Bueno 16 Proyecto en Ejecución 7 15 Estado del Tramo: Muy Bueno 15 Estado del Tramo: Muy Bueno 181 Estado del Tramo: Muy Bueno 171 Estado del Tramo: Muy Bueno 181 Estado del Tramo: Muy Bueno 36 En buen estado. Term.1997 34 Estado del tramo: Bueno 29 Buen estado. 33 Estado del tramo: Muy bueno. Finalizado en 1997 33 Muy buen estado. Term.en 1978 33 Mal estado. Capacidad insuficiente. Prog. Iniciar 1999. 29 28 26 33 Estado del tramo: Bueno Estado del tramo: Malo Estado del tramo: Muy bueno Estado del tramo: Malo Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV La conexión de este tramo es a través de vías urbanas del área metropolitana de San Salvador. NOTA: TPDA promedio de tramos existentes 30 CARRETERAS CENTROAMERICANAS Choluteca 25. El Espino 26. Sébaco 27. San Benito 28. Managua 29. Barranca 30. San Ramón 31. Aeropuerto Int.Santamaría NICARAGUA: 241 km 24. HONDURAS: 66 km. PAÍS CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO “A”: CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL Ancho Ancho Distan- Superf. Calzada Hombro T.P.D.A cia de Rodam (1 lado) (Año) km Rodam m. m. 66 Pav. 7 0.5 134 Pav 6.4 1 69 Pav 7 1 38 Pav 7.3 1 35 Pav 7.4 0 42 Pav 9.4 2.2 22 Pav 14.3 2.3 12 Pav 14.3 1.1 4 Pav 14.9 0 12 Pav 9.4 1.9 75 Pav 6.5 11 Circunvalación 33. Rotonda San Pedro 34. Curridabat 35. Taras 36. La Georgina 37. Pérez Zeledón 38. Río Convento 39. Paso Real 40 Pav 6.5 11 40. Palmar Norte 33 Pav 7.0 1.5 54 Pav 7.0 0.3 25 Pav 6.8 0.3 COSTA RICA: 354 km 32. % 492 1995) 2131 (1997) 2148 (1997) 7510 (1997) 9480 (1998) 21260 (1998) 59000 (1998) 32040 (1998) 45090 (1998) 22965 (1998) 7980 (1998) 2100 (1998) 4190 (1998) 1635 (1998) 1140 (1998) Observaciones Pesados Daños focalizados. 27 28 18 41 25 14 11 10 15 28 31 21 21 27 Estado del tramo: Alto grado de deterioro Estado del tramo: Avanzado grado de deterioro Estado del tramo: regular Estado del tramo: bueno; en proceso de finalización del proyecto Estado del tramo: regular. Por Concesionar, 6 carriles Estado del tramo: de bueno a regular. Por Concesionar, 6 carriles Estado del tramo: de bueno a regular. Carretera Circunvalación Estado del tramo: malo Estado del tramo: regular Sección regular, en rehabilitación, con tramos altamente vulnerables Sección mala, con tramos altamente vulnerables Sección: de regular a mala. Sección: de buena a regular, con tramos altamente vulnerables. Estado de la sección: regular, con tramos altamente vulnerables. 31 CARRETERAS CENTROAMERICANAS Río Hondo 3. Agua Caliente 4. San Pedro Sula 5. Tegucigalpa 6. Danlí 7. Las Manos 8. Yalagüina 9. San Benito 10. Santa Rosa 11. Lóvago 12. Acoyapa 13. San Carlos 14. Frontera 15. Los Chiles 16. Florencia 17. Naranjo 18. HONDURAS: 627 km. 2. NICARAGUA: 343 km. Guatemala COSTA RICA: 145 km. 1. GUATEMALA: 241 km. PAÍS CORREDOR ATLÁNTICO O ALTERNATIVO “B”: CARACTERÍSTICAS Y CONDICIÓN ACTUAL Alajuela 7 Distancia km Ancho Ancho Superf. Calzada Hombro T.P.D.A de Rodam (1 lado) (Año) Rodam m. m. 140 Pav. 7.5 0.8 101 Pav. 264 Pav. 240 Pav. 7.5-7.9 4.5-1.7 92 Pav. 7.2 0 31 Pav. 7.2 1.2 44 Pav. 7 1 6.5-6.8 0.6-0.7 % Observaciones Pesados Estado del tramo: Muy bueno 80187 (1997) 421 4078 (1997) 33 Estado del tramo: Muy bueno 4,175 (1995) 1,698 (1995) 1127 (1995) 720 (1997) 28 . Corredor Panamericano 87 Pav. 6 .5 44 Pav. 6.7 1.3 10 Pav. 7.5 1 131 Pav. 7.5 1 27 Grava -- -- 2 Grava 0 0 75 Pav. 6.9 0 37 Pav. 7.3 0.9-1.8 31 Pav. 8.0 1.6 1442 (1998) 665 (1998) 514 (1997) 96 (1996) 50 (1998) 31 29 23 26 18 14685 (1998) Tramo en mal estado. Superficie revestida, en mal estado. Tramo en buen estado. Estado del Tramo: regular 1435 (1998) 21260 (1998) Tramo en mal estado. Tramo en mal estado. 15 21 25 Estado del Tramo: malo Estado del Tramo: malo Estado del Tramo: regular. Parte del tramo San Ramón - Aeropuerto, del Corredor Panamericano. Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV 32 RED REGIONAL DE CARRETERAS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 1. Guatemala 2. Escuintla 3. Puerto Quetzal 4. Bif.Río Hondo 5. Bif.Morales 6. Puerto Barrios 7. San Miguel 8. Agua Salada 9. San José Las Flores 10. Quitasol 11. El Poy 12. Autopista Sn.Salvador 13. Aeropuerto 14. El Portezuelo 15. Chinamas 16. San Miguel 17. El Delirio 18. La Cuchilla 19. Acajutla Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 33 RED REGIONAL DE CARRETERAS EL SALVADOR: 294 km. GUATEMALA: 265 km PAÍS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 8 Distan- Superf. Ancho Ancho T.P.D.A Calzada Hombro cia de (Año) km Rodam Rodam (1 lado) m. m. 57 Pav. 7.2-16. 1.5 40 Pav. 7.3 0 112 Pav. 7.2 0.7 46712 12817 (1997) 3683 (1997) 35058 (1997) 74331 (1997) % Pesados 17 26 33 201 Pav. 7.3 0.8 56 Pav. 7.3 2.4 31 Pav. 7.3 2.4 46 Pav. 7.3 2.4 39 Pav. 2x 7.3 4.0 13350 (1997) 45 Pav. 7.3 4.0 3400 (1997) 15 Pav. 7.3 2.4 3624 (1997) 33 62 Pav. 7.3 4.0 5837 (1997) 37 3444 (1997) 3811 (1997) 1050 (1997) Estado del tramo: Muy bueno Estado del tramo: Muy bueno Estado del tramo: Muy bueno 1 56 23 Observaciones 30 29 Estado del tramo: Muy bueno Estado del ejecución. tramo: malo. En Estado del tramo: muy bueno 30 Estado del ejecución. 12 Estado del tramo: regular. Proyecto a rehabilitar 40 tramo: malo. En Estado del tramo: malo. Proyecto en ejecución. Estado del tramo: muy bueno Estado del tramo: bueno Estimaciones de la SIECA en base a datos proporcionados por el MCOPTV Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 34 RED REGIONAL DE CARRETERAS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 20. Tegucigalpa 21. La Venta Sur 22. Jícaro Galán 23. San Pedro Sula 24. Puerto Cortés 25. Lóvago 26. Muhan 27. Ciudad Rama 28. Managua 29. Masaya 30. Granada 31. Guanacaste 32. Tipitapa 33. Nandaime 34. Chinandega 35. Corinto 36. Izapa La Paz 37. Las Piedrecitas, Managua 38. Puerto Limón 39. Guápiles 40. San José 41. Ciudad Colón 42. Orotina Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 35 RED REGIONAL DE CARRETERAS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 9 131 km. COSTA RICA: NICARAGUA: 309 km. HONDURAS: 136 km PAÍS Dista n-cia km Superf. Ancho Ancho T.P.D.A Calzada Hombro (Año) de Rodam Rodam (1 lado) m. m. % Pesados 52 Pav. 7.2 1.0 2502 35 Pav. 7.3 1.5 2502 47 Pav. 37 Pav. 6.7 0.3 90 Pav. 6.7 0.8 26 Pav. 6.7 1.3 14 Pav. 6.7 1.3 11 Pav. 6.7 1.3 6695 (1998) 2857 (1997) 1671 (1997) 50 Pav. 7 1 2203 (1998) 26 20 Pav. 7.3 2.1 1562 (1997) 24 61 Pav. 6.4 1 1848 (1997) 27 94 Pav. 7.8 1.1 63 Pav. 9.6 1.6 14 Pav. 14.4 2.0 38 Pav. 7.3 1.8 335 (1998) 192 (1998) 5240 (1998) 12030 (1998) 21736 (1998) 62009 (1998) Observaciones 34 27 12 16 16 30 41 11 0 Sección: de regular a mala, con tramos altamente vulnerables. Sección mala, con tramos altamente vulnerables. Estado del tramo: regular Estado del tramo: en construcción Tránsito estimado Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 36 RED REGIONAL DE CARRETERAS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 1. Tecún Umán 2. Coatepeque 3. Retalhuleu 4. Puente Popoyá 5. Sta.Lucía Cotz. 6. Siquinalá 7. Escuintla 8. Taxisco 9. Pedro de Alvarado/ La Hachadura 10. - Intersección CA-12 (Puerto Acajutla). 11. La Libertad. 12. Comalapa 13. Zacatecoluca 14. Usulutlán 15. El Delirio Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 37 RED REGIONAL DE CARRETERAS GUATEMALA PAIS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 Distancia Km Inversión Descripción del Proyecto Situación Financiera 33 Rehabilitación estructural; reconstrucción de hombros, mejoramiento drenaje Rehabilitación concluida Fondos BID. 40 Rehabilitación estructural; reconstrucción de hombros, mejoramiento drenaje Rehabilitación concluida Fondos BID. 87 Mantenimiento en condiciones óptimas de tránsito. A cargo de COVIAL 14 Mantenimiento en condiciones óptimas de tránsito. A cargo de COVIAL 15 Construcción de carretera paralela a la existente 19 Ampliación a cuatro carriles. 3,465 Fondos nacionales. Proyecto por iniciarse. 7,378 99% de desembolso. Fondos BID y propios 51 En buenas estado. Mantenimiento rutinario y limpieza del derecho de vía. Mantenimiento a cargo de COVIAL 58 En buenas estado. Mantenimiento rutinario y limpieza del derecho de vía. Mantenimiento a cargo de COVIAL Recuperación de carretera para soportar volúmenes de tránsito para 20 años, ampl. y pav. de hombros, drenaje mayor FondosBCIE, Vigente, concluido. 45 Ampliación ancho rodaje 3 puentes y 2 cajas al ancho de rodaje de la carretera 77 Recuperación de carretera para soportar volúmenes de tránsito para 20 años, ampl. y pav. de hombros, drenaje mayor Ampliación 22 puentes respecto al ancho de rodamiento de la actual carretera EL SALVADOR Miles US$ Rehabilitación, pavimento y hombros y obras complementarias 30 26 52 32 Ampliación 7 puentes respecto al ancho de rodamiento de la actual carretera Rehabilitación. Terracería, drenajes, reconst. hombros y pavimento, recarpeteo. Rehabilitación, pavimento y hombros y obras complementarias Ampliación 63 puentes respecto al ancho de rodamiento de la actual carretera, Tramo Comalapa – Usulután (78 km). Construccuón puente San Marcos Lempa 398 m long. 17 m ancho, dos carriles Rehabilitación, pavimento y hombros y obras complementarias, mejoramiento traza original. Ampliación 20 puentes respecto al ancho de rodamiento de la actual carretera. Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 Planos y Especif. 1,529 Actividad año 2001. Sin financiamiento. Fondos BID. Proyecto concluido. Planos y Especif. 9,417 Actividad año 2001. Sin financiamiento Fondos BID. Proyecto concluido. Planos y Especif. 2,086 Actividad año 2001. Sin financiamiento. 84% de los fondos 10,701 BID ejecutado. Fondos BID. Proyecto concluido. Planos y Especif. Con 14,261 financiamiento, 2748. Sin financiam., 11512 Fondos OECF Vigente 19,811 Avance 49%. Fondos BID y nacionales. Proyecto concluido Planos y Especif. 4,885 Actividad año 2001. Sin financiamiento. 38 RED REGIONAL DE CARRETERAS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 15. El Delirio 16. La Unión 17. Sirama 18. Agua Salada 19. El Amatillo 20. Jícaro Galán 21. Choluteca 22. Guasaule 23. Chinandega 24. Izapa 25. Santa Rita Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 39 RED REGIONAL DE CARRETERAS PAÍS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 Distancia Km ...EL SALVADOR 53 8 27 6 Inversión Descripción del Proyecto Reposición de carpeta de rodamiento, base, sub-base y terracería, obras complementarias Reposición de carpeta de rodamiento, base, sub-base y terracería, obras complementarias Reposición de carpeta de rodamiento, base, sub-base y terracería, obras complementarias Reposic. de carpeta de rodamiento, base, sub-base y terracería, obras complement. Doble tratamiento de superficie HONDURAS 40 44 Rehabilitación puente metálico sobre Río Guacirope, 158 m. Colocación puente Bayley sobre Río Nacaome y Reconstrucción del puente. Reparación Puentes dañados H.Mitch Reconstrucción tramos de Carretera NICARAGUA 44 72 68 35 10 Reparación de fallas en carretera a consecuencia del Huracán Mitch Miles US$ Estudios no iniciados, 34,359 actividad para el año 2001. Sin financiam. Estudios no iniciados, 5,156 actividad para el año 2001. Sin financiam. Estudios no iniciados, 17,403 actividad para el año 2001. Sin financiam. 3,693 Proyecto en ejecución Fondos BM y nac. En ejecución Fondos locales en 484 ejecución 10 Donación Suecia. 2,000 1,824 Donación BCIE. En gestión Fondos Nacionales en 167 negociación Fondos locales 130 0.4 Reposición de materiales de terracería, sub-base y carpeta; alcantarillado, señalización, etc 28,910 Reconstrucción puente El Guasaule, 80 m. 2,943 Reconstrucción Puente Tecomapa, 30 m dos vías. Reconstrucción Puente San Cristobal, 30 m dos vías Reconstrucción Puente El Gallo, 50 m dos vías Reconstrucción Puente Estero Real 100 m dos vías Reconstrucción Puente Hato Grande, 100 m dos vías Reconstrucción Puente Río Negro, 172 m dos vías Reposición de terracería, sub-base y carpeta de rodamiento, señalización, estabilización de taludes, etc Mejoramiento sub-base, base y carpeta asfáltica Situación Financiera 1,143 1,113 1,103 3,678 3,678 9,962 Planos y Espec. Con Fondos BCIE en ejecución, BM en gestión 24,246. Fondos Japón asegurados Fondos BM asegurados Fondos BM asegurados Fondos Japón asegurados A gestionar. Sin financiamiento. Fondos Japón asegurado Fondos Japón Aprobado Fondos BM. 26,337 12,474 Sin financiamiento Monto de Inversión estimada. Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 40 RED REGIONAL DE CARRETERAS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 25. Santa Rita 26. Nejapa 27. Nandaime 28. Peñas Blancas 29. Liberia. 30. Cañas. 31. Arizona 32. Barranca 33. Orotina (Pozón ) 34. Tárcoles 35. Jacó 36. Loma (Parrita) 37. Quepos 38. Dominical (Barú) 39. Palmar Norte, Fase C 40. Piedras Blancas 41. Paso Canoas Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 41 RED REGIONAL DE CARRETERAS PAIS CORREDOR NATURAL: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 Distancia Km ...NICARAGUA 22 57 80 77 49 33 COSTA RICA 40 49 18 29 31 24 42 Inversión Descripción del Proyecto Mejoramiento sub-base, base y carpeta asfáltica Reconstrucción total del pavimento, drenajes, servicios del tráfico, señalización, etc. Reconstrucción Puente Gil Gonzalez, 36 m dos vías, valla protección. Reconstrucción Puente Ochomogos, 54 m dos vías, valla protección. Rehabilitación pavimento, drenajes y señalamiento vial Restauración pavimento, drenajes y señalamiento vial, pintura puentes Restauración pavimento, drenajes y señalamiento vial, pintura puentes Restauración pavimento, drenajes y señalamiento vial, pintura puentes Reforzamiento de puentes en el tramo Peñas Blancas - Barranca No se tiene programado inversión en el corto plazo. No se tiene programado inversión en el corto plazo. Reestructuración del pavimento, reparación alcantarillado Reestructuración del pavimento, reparación alcantarillado Construcción de 8 puentes menores y 2 puentes mayores Mejoramientol, de lastre a asfalto Reacondicionamiento 61 35 Miles US$ de la ruta y construcción puente sobre el Río Balsar A gestionar. Sin financiamiento 12027 sin 14,581 financiamiento 7,193 Fondos Japón en ejecución Fondos Japón en 3,127 ejecución 2,085 13,600 12,100 4,200 11,600 Fondos CONAVI Fondos CONAVI Fondos CONAVI A gestionar. financiamiento Sin Fondos BIRF, ejecución. Fondos BIRF, 3,900 ejecución. Fondos CONAVI 5,000 en A gestionar. financiamiento Fondos BCIE 19,000 ejecución Sin 4,200 29,200 en en Proyecto rehabilitado en 1996 Rehabilitación, drenajes y señalamiento 59 Situación Financiera vial Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 Fondos CONAVI 10,000 42 RED REGIONAL DE CARRETERAS PAIS CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO ”A”: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 1. La mesilla Distancia Km 154 2. Cuatro Caminos 3. Los Encuentros 61 39 4. Tecpán 5. Chimaltenango 6. San Lucas 7. Guatemala 8. Santa Elena Barillas 9. Barberena 10. El Molino 11. Jutiapa 12. San Cristobal Front 13. El Portezuelo GUATEMALA 36 25 28 29 30 20 44 52 28 Santa Ana 15. 16. 17. 18. Santa Tecla Intercep.Calle Tonacatepeque Km 4.3 San Martín 19. San Rafael Cedros 20. Km 64 3 46 21 EL SALVADOR 14. San Miguel 23. Sirama Descripción del Proyecto Mantenimiento rutinario Rehabilitación y ampliación ancho de carpeta de rodadura Rehabilitación y ampliación ancho de carpeta de rodadura Mantenimiento en condiciones óptimas de transitividad. Rehabilitación estructural del firme, base de cemento y extensión de dos capas de carpeta Mantenimiento en condiciones óptimas de transitividad. Mantenimiento en condiciones óptimas de transitividad. Mantenimiento en condiciones óptimas de transitividad. Mantenimiento en condiciones óptimas de transitividad. Mantenimiento en condiciones óptimas de transitividad. Mantenimiento en condiciones óptimas de transitividad. Rehabilitación de hombros y estructura del pavimento, obras de protección, señalamiento vial Rehabilitación 2 carriles Rehabilitación y reconstrucción. Ampliación 8.9 kms. Apertura y Amp. 21 km. Carr. especial 7 Construcción tramo 4 carriles, un paso a desnivel 4 carriles, separador y rampas. Recarpeteo 4 carriles incluyendo hombros 21 Rehabilitación y ampliación 3 33 21. Desvío Santiago María 22. Inversión 32 Reconstrucción de 4 carriles, incluyendo hombros. Cambiar caract. carretera secund. a prim. Puente Cuscatlán. Reconstrucción long. 399 m., 2 carriles y 2.5 km calle nueva 26 Recarpeteo del rodamiento y hombros 32 Reposición carpeta, base y sub-base y obras secundarias. Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 Miles US$ Situación Financiera Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos BID 13,324 ejecución Fondos BID 6,863 ejecución Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos BID 10,289 ejecución Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos nacionales cargo de COVIAL a en en a en a a a a a a Fondos BID. Proyecto concluido Proyecto concluido. Posible gestión con la OECF. Est. 2001 En gestión con BCIE. 70,851 Prog. 2000 Fondos BCIE y locales. Finalizado 735 Con financ. Prog. 2002 Fondos OECF iniciar 44,403 en 1999 Sin financ. Prog. 24,466 d.2003. 54,574 Sin financ. Prog. 2000. 47,451 Fondos OECF. 78% ejecutado Con financiamiento. 1,451 Programado para 2002 Sin financiamiento. 3,159 Programado para 2000 24,070 43 RED REGIONAL DE CARRETERAS El Espino 26. Sébaco 27. San benito Managua 28. Barranca 29. San Ramón 30. 31. 32. 33. Aerop.Int.Juan Santamaría Circunvalación Rotonda San Pedro Curridabat 34. Taras HONDURAS 25. Choluteca NICARAGUA 24. PAIS CORREDOR PANAMERICANO O ALTERNATIVO ”A”: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 Distancia Km 66 Pérez Zeledón 37. Río Convento 38. Paso Real 39. COSTA RICA 36. Reparación tramo Choluteca - El Espino, daños Huracán Mitch 134 Estudio, Diseño y Ejecución rehabilitación y mejoramiento para 69 Estudio, Diseño y Ejecución rehabilitación y mejoramiento para 38 Estudio, Diseño y Ejecución rehabilitación y mejoramiento para 35 Rehabilitación 42 La Georgina Descripción del Proyecto Reparación de fallas focalizadas 22 35. Inversión Miles US$ Reconstrucción, y construcción de carril adicional en ambos sentidos, autopista bernardo Soto Reconstrucción y ampliación a seis carriles 12 Mejoramiento de rotondas 4 Rehabilitación 12 Rehabilitación 75 Rehabilitación superficie de ruedo y espaldones Piedras Blancas 33 Mejorar superficie de ruedo y espaldones, corrigiendo hundimientos. Rehabilitación 54 Rehabilitaión 25 Daños ocacionados Huracán Mitch, aún no han sido reparados 40 Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 Situación Financiera 226 BCIE y Fondos nac. En ejecución 23,109 BCIE y Fondos nac. En gestión Financiamiento BID 26,532 en gestión 22,705 Financiamiento BID en gestión 12,998 Banco Mundial, en gestión Avance del 85%, fondos BCIE Obra pública por 17,000 concesión 6,800 Obra pública 45,700 concesión por 2,900 Fondos CONAVI 2,700 Fondos CONAVI Fondos CONAVI. Re8,000 quiere 0.24 p/estudios de conseción. Fondos BCIE, 50% avance. Con tramos 12,600 altamente vulnerables. 5000 sin financiamien. A gestionar. Sin 21,000 financiamiento 8,300 Fondos BCIE Fondos BIRF, en 7,300 ejecución. Con tramo altamente vulnerable Tratamiento para 3,000 secciones altamente vulnerables. 44 RED REGIONAL DE CARRETERAS PAIS CORREDOR ATLÁNTICO O ALTERNATIVO “B”: INVENTARIO DE PROYECTOS A MARZO DE 1999 3. 4. Río Hondo Agua Caliente (Frontera) San pedro Sula 5. Tegucigalpa 6. Danlí 7. GUATEMALA 2. Guatemala 140 101 240 92 Las manos 31 9. San Benito 10. Santa Rosa 11. 12. Lóvago Acoyapa 13. San Carlos 14. Frontera 15. Los Chiles 16. Florencia 17. Naranjo 18. Alajuela 44 NICARAGUA Yalagüina Descripción del Proyecto Miles US$ Situación Financiera Mantenimiento carpeta de rodadura y limpieza defecho de vía Fondos nacionales a cargo de COVIAL Mantenimiento carpeta de rodadura y limpieza defecho de vía Fondos nacionales a cargo de COVIAL Reconstrucción de tramos y puentes Estudio Evaluación estado físico, daños Huracán Mitch Prefactibilidad y factibilidad técnicoeconómica de una autopista en el tramo Tegucigalpa-Comayagüela de 79 km Reparación de fallas, arehabilitación, limpueza de derecho de vía Reforzamiento base y sub-base, alcantarillados y señalización horizontal y vertical 4,330 BID y nac. En gestión. Fondos BM en gestión. 1,069 Estudio, Diseño y Ejecución para rehabilitación y mejoramiento Reconstrucción puente Ocotal 132 m. 17,711 Fondos Suecia, a gestionar . 5,215 Suecia. A gestionar. Corredor Panamericano 27,882 Fondos DANIDA. En ejecución 3,502 Fondos Japón en gestión 3,000 15,886 Fondos DANIDA; BM en gestión 12,771. 4,377 Fondos Japón en gestión 87 44 Estudio, Diseño y Ejecución para rehabilitación y mejoramiento Reconstrucción puente Las Banderas 120 m. Estudio, Diseño y Ejecución para rehabilitación y mejoramiento Reconstrucción puente La Tonga, 87 m. Fondos nacionales en 755 ejecución 3,584 Fondos BM y nacionales En ejecución. 5,261 Fondos BM y nacionales En ejecución. 10 27 Estudio, Diseño y Ejecución para la pavimentación Rehabilitación y mejoramiento 2 Construcción de carretera 75 No se ha programado inversión en el corto plazo. 37 Construcción de carretera con carriles de ascenso y espaldones 31 No se ha programado inversión en el corto plazo. 131 COSTA RICA 8. Inversión 264 HONDURAS 1. Distancia Km Nota: No incluye proyectos concluidos antes de 1999 58,731 Fondos BID a gestionar. Sin financiamiento 5,836 A gestionar. Sin financ. 1,700 Fondos CONAVI locales Fondos Taiwan en 70,000 ejecución. Sin financ. 35,000 45 1. Guatemala 2. Palín 3. Escuintla 4. Puerto Quetzal 5. Río Hondo 6. Bif. Morales 7. Puerto Barrios 8. San Miguel 9. Agua salada 10. San José las Flores 11. Quitasol 12. El Poy 13. Autopista Sn.Salvador 14. Aeropuerto 15. El Portezuelo 16. Las Chinamas 17. San Miguel 18. El Delirio 19. La Cuchilla 20. Acajutla 46 PAIS Distancia Km 37 GUATEMALA 23 40 Mantenimiento de la carpeta de rodadura y limpieza derecho de vía Mantenimiento Mantenimiento de la carpeta de rodadura y limpieza derecho de vía Construcción de 2 carriles adicionales 112 Mantenimiento 56 Mantenimiento 56 Nuevos alineamientos horizontal y vertical, cambio de base, construcción de capa de rodamiento y drenajes 31 46 EL SALVADOR Inversión Descripción del Proyecto Nuevos alineamientos horizontal y vertical, cambio de base, construcción de capa de rodamiento y drenajes Nuevos alineamientos horizontal y vertical, cambio de base, construcción de capa de rodamiento y drenajes 39 Recarpeteo, iluminación y drenajes 45 Mejora en la base, carpeta, y obras de drenaje 15 Nuevos alineamientos horizontal y vertical, cambio de base y sub-base, construcción de capa de rodamiento y drenajes 62 Nuevos alineamientos horizontal y vertical, cambio de base, construcción de capa de rodamiento y drenajes Miles US$ Situación Financiera Fondos COVIAL Fondos Concesionaria. Fondos COVIAL 18,484 Fondos Concesionaria tramo Palín - Escuintla Fondos nacionales cargo de COVIAL Fondos nacionales cargo de COVIAL a a Fondos BID. 42% 30,819 utilizado Fondos BID. Proyecto Finalizado. Fondos BID . 22,102 59% utilizado Fondos BCIE. Inicio en 20,057 1999 Fondos BID. 39,430 27% utilizado 12,316 Fondos BID. 68% utilizado Fondos BID. Proyecto Finalizado 47 21. Tegucigalpa 22. La Venta Sur Jícaro Galán 23. Lóvago 24. Muhan 25. Ciudad Rama 26. Managua 27. Masaya 28. Granada 29. Guanacaste 30. Tipitapa 31. Nandaime 32. Chinandega 33. Corinto 34. Izapa La Paz 35. Las Piedrecitas Managua 36. 37. Puerto Limón Guápiles 38. San José 39. Ciudad Colón 40. Orotina 48 PAIS HONDURAS Distancia Km 52 37 37 90 COSTA RICA NICARAGUA 26 14 11 Inversión Descripción del Proyecto Reciclado de carpeta con base triturada y colocación de capa asfáltica Reparación daños por tormenta tropical Mitch Evaluación del estado físico y funcional. Rehabilitación daños Tormenta mitch, en 80 km (La venta- Choluteca) Estudio, Diseño y Ejecución para rehabilitación Estudio, Diseño y Ejecución para rehabilitación Ampliación a 4 carriles y mejoramiento 2 carriles existentes, 8.5 km Ampliación a 4 carriles y mejoramiento, drenaje y reconstrucción puente El Arrollo, 17.4 km Rehabilitación y mejoramiento, estructura reforzada, drenajes. Estudio, Diseño y Ejecución para la Rehabilitación Miles US$ Situación Financiera Fondos Kuwait y nacionales en ejecución. Fondos BID y 1,700 nacionales; en gestión Fondos BM 154 11,696 2,001 13,455 34,315 6,087 Fondos Nacionales en ejecución Fondos BID; BM (en gestión 10,769) BM en gestión 21,808 Japón; BID asegurado Japón. 18,959 sin 22,528 financiamiento 5,753 3,957 Fondos BCIE; BID a gestionar. Sin financ. En gestión. Sin financ. 50 Estudio, Diseño y Ejecución para rehabilitación y mejoramiento 20 Rehabilitación 61 Rehabilitación y mejoramiento 16,733 94 Reconstrucción del pavimento 63 Reconstrucción del pavimento A consecionar. Estudio 70,000 de concesión sin financ. (3,500) 14 38 No se tiene programada inversión en el corto plazo Construcción de carretera y 5 puentes mayores 12,590 4,248 68,300 Fondos BID en gestión Fondos BM en gestión A gestionar. Sin financ. Proycto por concesionar 49 Cuadro 3 CORREDOR VIAL NATURAL: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999). -En Millones de US$Proyectos No. Km. Inversión Gestionada En Gestión Sin Total Financiamient o Guatemala 2 29 10.84 El Salvador 11 120 36.95 Honduras 6 50 4.44 0.17 Nicaragua 14 334 46.18 36.78 Costa Rica 12 360 62.00 Total 45 893 160.41 10.84 86.35 123.30 4.61 36.95 35.37 118.33 50.80 112.80 172.52 369.88 Cuadro 4 CORREDOR VIAL PANAMERICANO: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999). -En Millones de US$Proyectos No. Km. Inversión Gestionada En Gestión Sin Total Financiamient o Guatemala 3 125 30.48 El Salvador 9 218 70.66 118.30 Honduras 3 63 0.23 23.11 23.34 Nicaragua 2 203 62.24 62.24 Costa Rica 10 298 106.30 Total 27 907 207.66 30.48 203.65 82.20 271.16 29.00 135.30 111.20 522.51 50 Cuadro 5 CORREDOR ATLÁNTICO: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999). -En Millones de US$Proyectos No. Km. Inversión Gestionada Total En Gestión Sin Financiamient o Guatemala El Salvador Honduras 6 363 9.60 5.40 Nicaragua 8 333 27.88 46.69 Costa Rica 2 39 36.70 16 735 74.18 Total 15.00 52.09 64.57 139.14 35.00 71.70 99.57 225.84 Cuadro 6 CONEXIONES DE LA RED: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999). -En Millones de US$Proyectos No. Km. Inversión Gestionada En Gestión Sin Total Financiamient o Guatemala 1 40 18.48 18.48 El Salvador 5 201 124.72 124.72 Honduras 4 89 13.85 1.70 Nicaragua 9 309 24.85 49.42 Costa Rica 2 132 138.30 21 771 320.21 Total 51.12 15.55 45.40 119.67 3.5 141.80 48.90 420.23 51 Cuadro 7 RED REGIONAL DE CARRETERAS: NÚMERO DE PROYECTOS, KILÓMETROS Y SITUACIÓN DE SU FINANCIAMIENTO (A FEBRERO DE 1999) -En Millones de US$Proyectos No. Km. Inversión Gestionada En Gestión Total Sin Financiamient o Guatemala 6 194 59.80 El Salvador 25 539 232.34 118.30 Honduras 19 565 28.12 30.38 Nicaragua 33 1179 98.91 195.12 Costa Rica 26 Total 829 343.30 109 3306 762.46 59.80 343.80 168.55 519.18 58.49 145.34 439.37 118.30 461.60 432.19 1,538.45 52