ahno 1 n 1_1999

FUNDACIÓN FONDO NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO
FONTUR
R E P O RT E I & T
AÑO 1 Nº 1 / JUNIO 2000
Nº1
CONTENIDO:
EL TROLEBÚS
2
EL TROLEBÚS UNA SOLUCIÓN
3
DIFUSIÓN DEL TROLEBÚS EN
AMÉRICA LATINA
4
EL TROLEBÚS EN QUITO
5
PROYECTO DE TROLEBÚS EN
MÉRIDA
7
CONCLUSIONES
11
SITIOS SOBRE EL TEMA
12
Boletín Técnico
del Centro de Información
y Documentación
en Transporte – CIDT
Gerente de Información:
Urb. Mercedes Clemente
Investigación:
Ing. Ferdinando Colella
Asesor de Investigación:
Arq. Nei Simas
Diseño Gráfico:
Lic. Vladimir Rodríguez
Corrección de Estilo:
Lic. Julio Bustamante
Los procesos de modernización del transporte en
América Latina, se vienen fortaleciendo con las
innovaciones tecnológicas actuales, las cuales
amplían las alternativas en la solución de los
problemas de congestionamiento del tránsito y de
la oferta de transporte público urbano.
redujo el ciclo de vida funcional de este
sistema.
En los últimos 20 años y como producto del
crecimiento demográfico y la profundización de la
dinámica social y urbana en las ciudades
latinoamericanas, los actuales sistemas de
transporte, en especial el autobús, y diversas
modalidades (microbuses, busetas, furgones), no
son las únicas soluciones al problema del
transporte.
Alternativas tecnológicas, como el sistema metro
o tren ligero, se presentan como opciones
condicionadas por la capacidad financiera y de
inversión en la mayoría de las ciudades de
América Latina, además del impacto ambiental y
físico que puede producir en un ordenamiento
urbano.
Entre los sistemas de capacidad media, el
TROLEBÚS viene apropiándose de un terreno
importante dentro de las opciones en transporte
urbano. Ventajas como la capacidad,
modularidad, ciclo de vida, los bajos costos de
inversión (en comparación a otros modos sobre
rieles), el tiempo de instalación, y el reducido
impacto ambiental lo convierten en un sistema
competitivo.
A partir de un estudio de factibilidad para la
implantación de un sistema de transporte
masivo, el TROLEBÚS se presentó como uno de
los proyectos que mejor se adecua a los
parámetros económicos, urbanos y ambientales
de la ciudad de Mérida, Venezuela.
En el caso cabe destacar que el sistema
TROLEBÚS, a principio del siglo XX no tuvo el
impacto proyectado, el “boom petrolero” y la
difusión del transporte privado y el autobús,
Sistema de Trolebús en Barcelona (España).
En la actualidad, el renacimiento tecnológico de
este modo de transporte en América Latina, ha
generado una serie de expectativas en donde
existen posiciones encontradas respecto a las
ventajas y desventajas de este sistema de
transporte. Ello ha ameritado una revisión teórica e histórica del sistema, que permita conocer
sus características técnicas, la experiencia a
nivel regional y, esencialmente, la postura de
especialistas en torno a este medio.
Re por te I&T
Año 1 Nº 1 - Junio 2000
P ág ina 2
E L T ROLEBÚS
El trolebús es un medio de transporte público urbano que normalmente opera en la
vialidad urbana compartiendo su derecho
de vía con otros vehículos (tránsito mixto).
En algunos casos este medio ha empezado a operar en canales reservados o exclusivos.
(1)
•
•
•
Características generales
•
•
•
Capacidad de operar en casi cualquier
calle
Costos de inversión relativamente bajos
Unidades convencionales con capacidad 15 mil pasajeros/hora/sentido; y
unidades tipo bi-articulados 30 mil
pasajeros/hora/sentido.
Vehículo
El trolebús convencional posee su propulsión a partir de un motor eléctrico, el
cual obtiene la energía eléctrica por
medio de polos o troles, los cuales se
conectan a dos cables elevados. Los
trolebuses más modernos también pueden operar con un generador movido a
gas, además de la electricidad por trole.
Aun cuando se ven limitados sus movimientos laterales debido a la línea elevada, el trolebús puede desplazarse poco
más de un canal a la izquierda o derecha
del canal ubicado debajo de la línea, por lo
que su rango de acción se considera de
tres canales.
El sistema presenta las siguientes ventajas y desventajas:
(1) Fuente:
Transporte Público: Planeación,
Diseño, Operación y Administración / Angel Molinero, Ignacio
Sánchez Arellano — México
1996
Ventajas:
• Una rápida y suave aceleración y desaceleración
• Silencioso
• No existen emisiones directas de contaminantes
• Una vida útil mayor
• Más confortable.
Desventajas:
• Una inversión mayor, tanto en el costo
del vehículo como en la infraestructura de apoyo necesaria, comparada con
la del sistema de autobuses
Es necesario dar mantenimiento a la línea
elevada
No cuenta con la misma flexibilidad para
modificar la dirección que el autobús, debido a que se encuentra limitado a la línea de alimentación
Costos operacionales mayores que el autobús.
Elementos de un trato preferencial
Al establecer un sistema preferencial para el
transporte público, se requiere contar con
normas y criterios que permitan definir las
cinco características siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
Tipo de derecho de vía y su separación
Tipo de vialidad
Dirección del viaje
Duración del trato preferencial
Tipos de vehículos permitidos
1. Tipo de derecho de vía y su separación
Dentro de esta característica se considera el
tipo, la forma y el grado de separación con
que cuentan los canales de circulación. Se
tienen tres categorías que se diferencian principalmente en su grado de separación, siendo
estas:
•
Canales con tránsito mixto, los cuales
son canales que se presentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial.
•
Canales preferenciales, en el sentido de
la circulación y a contraflujo, los cuales
por lo general se refieren a canales laterales asignados para el uso exclusivo del
transporte de superficie mediante el señalamiento horizontal en el pavimento y sin
segregaciones físicas fijas.
Re por te I&T
•
Año 1 Nº 1 - Junio 2000
Canales exclusivos para el transporte
de superficie, los cuales son vialidades
separadas físicamente de otro tránsito
e incluyen el uso de aceras separadoras, vialidades exclusivas en las que
usualmente comparten el derecho de
vía con el peatón y vialidades segregadas en las que operan sin interferencia
alguna.
2. Tipo de vialidad
Esta característica tiene influencia en el
tipo de servicio que se pretende dar a la
comunidad. Por ello, se habla de trato
preferencial en calles y arterias, en autopistas urbanas y en un alineamiento independiente.
P ág ina 3
Implantados y operados en muchas ciudades del mundo, los sistemas de transporte
por trolebús han dado prueba de confiabilidad. Los nuevos o futuros operadores podrán beneficiarse de la larga experiencia
El Trolebús, una solución
moderna a los problemas
de transporte
ya acumulada en la operación de tales
sistemas a través del mundo.
3. Dirección del viaje
Se entiende por esta característica, el tipo
de movimiento que se da en la vialidad de
acuerdo a la dirección que presenta la ruta. Así se habla de recorridos en un solo
sentido, recorridos que cambian según se
presenta la hora de máxima demanda
(reversible) y recorridos en ambos sentidos.
4. Duración del trato preferencial
Esta característica tiene que ver con la
permanencia temporal que tiene el trato
preferencial, es decir, se tienen tratos preferenciales durante un período de máxima
demanda, siendo este caso el más común. En cuanto al trato permanente, permite un mayor y más estable nivel de servicio a todas las horas del día.
5. Tipos de vehículos permitidos
Esta característica se refiere al tipo de
vehículos que tiene autorización para transitar por los canales. Así se tiene que se
puede autorizar a todo tipo de vehículos su
libre tránsito; bien, a autobuses y vehículos
con un alto índice de ocupación, o exclusivamente, al transporte de superficie.
Hoy en día se observa un nuevo
Hoy en por
díalossesistemas
observadeun nuevo
entusiasmo
entusiasmo por los sistemas de
transporte no contaminantes como
el trolebús. La invasión de vehículos
particulares en el centro de las
ciudades ha impulsado una política
de reorganización del espacio más
favorable para el transporte público.
En Europa, por ejemplo, muchas
ciudades medias (entre 200 mil y 1
millón de habitantes) implementan
líneas de trolebús en vías exclusivas.
Estos sistemas de transporte actúan
también como medios importantes
de reordenamiento urbano.
Los constructores de trolebús aprovechan
la renovación de flotas en muchas redes
del mundo y del nuevo interés por este
sistema para innovar y dar al sistema un
alto nivel de confort.
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Año 1 Nº 1 - Junio 2000
P ág ina 4
La Difusión del Trolebús
en América Latina
En América Latina también se observa la
preocupación de conservar los centros de
las ciudades y proteger la calidad de vida.
Muchas ciudades están desarrollando estudios para la implementación de sistemas
de transporte eléctricos de superficie. Recientemente, las ciudades de Quito y Córdoba (Argentina) pusieron en servicio líneas de trolebuses.
LAS REDES DE TROLEBÚS EN
AMÉRICA LATINA
PAÍS
CIUDAD
AÑO DE
OPERACIÓN
RED DE TROLEBÚS
ARGENTINA
CÓRDOBA
MENDOZA
ROSARIO
1989
1958
1994 (*)
3 LÍNEAS, 60 KM
4 LÍNEAS, 33 KM
1 LÍNEA, 12,3 KM
BRASIL
SANTOS
SAO PAULO
—
1949
2 LÍNEAS
18 LÍNEAS, 453 KM
CHILE
SANTIAGO
VALPARAÍSO
1991
1952
1 LÍNEA
2 LÍNEA
ECUADOR
QUITO
1996
1 LÍNEA, 11,5 KM
MÉXICO
CIUDAD DE MÉXICO
1952
13 LÍNEAS, 180 KM
(*) REINAUGURADO.
(3) Fuente:
50 Años de Trolebús en Sao Paulo /
Ayrton Camargo e Silva —
En : Revista Dos Transportes Públicos — ANTP — Año 21 Nº 84
(1999).
En 1939, la Alcaldía realizaría estudios
más profundos viendo introducir de hecho
un sistema en la red de transporte de la
ciudad. Pero, a causa de la II Guerra Mundial se guardaron temporalmente los planos de introducción del trolebús en Sao
Paulo.
La idea de implantar el trolebús en Sao
Paulo sería retomada en 1946, cuando la
Alcaldía da inicio a estudios de creación de
la “Companhia Municipal de Transportes
Colectivos” (CMTC), empresa pública que
sería responsable de todo el transporte
público en la ciudad. La creación de CMTC
llevó también a la desapropiación de innumerables empresas de autobuses particulares que poseían el monopolio de operación
y gestión de transporte público en Sao Paulo.
En paralelo a ese proceso se dio inicio a la
implantación del sistema de trolebús en la
ciudad, con base en los estudios desarrollados en 1939. Los partidarios de la idea
exponían que el pleno rendimiento operacional dependía de vías exclusivas para el
tránsito, entre otros aspectos operacionales.
1949-1959 La fase Pionera
Entra y se expande la implantación del sistema en Sao Paulo, atendiendo urbanizaciones y reciben este nuevo sistema como
una modernización del transporte.
50 Años de Trolebús en Sao
Paulo. (3)
Los primeros vehículos adquiridos por la
CMTC para operar el sistema fueron:
La ciudad de Sao Paulo cumplió el 22 de
abril de 1999, 50 años de la implantación de la primera línea de trolebús que
marca la introducción de esa tecnología en
Brasil.
♦ 4 trolebuses británicos British United
Transit
♦ 6 trolebuses norteamericanos Pulmann
Standard
♦ 20 trolebuses norteamericanos Westran
La primera referencia de adecuar ese sistema en la ciudad data de la década de los
años 20. El 30 de junio de 1922, la Alcaldía aprueba una Ley autorizando la implantación del "electrobús".
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Año 1 Nº 1 - Junio 2000
Una propuesta de agenda básica
para el sistema: el trolebús en el inicio de los próximos 50 años
del sistema.
El júbilo del sistema de trolebús en la ciudad de Sao Paulo lleva a una serie de reflexiones sobre el papel que debe ejercer
una red de transporte de ciudad y su potencial para llegar a ser no sólo un sistema
de transporte eficiente y diferenciado, más
como promotor de mejora ambiental y de
calidad de vida en regiones degradadas o
en proceso de degradación.
De esa forma, cualquier plan de transporte
público para la ciudad de Sao Paulo deberá, necesariamente contemplar:
1
2
3
4
Una exclusividad de operación del
trolebús en el área central, no sólo
para ofrecer un mejor patrón de servicio, sino para atenuar, como promotor de la elevación de calidad de
vida urbana, la multiplicidad de problemas y degradaciones originados
por la presencia de innumerables
terminales de autobuses diesel en
las rutas del centro.
Adecuación del trolebús como tecnología única a operar en corredores
troncalizados, operando en vías exclusivas disminuyendo la emisión de
ruidos y eliminando la emisión de
partículas y otros residuos del uso
del material diesel.
Una reformulación de la red actual
de trolebús, a través de nuevos procesos de concesión del sistema de
autobuses de la ciudad.
Gestionar junto al Gobierno Federal
para bajar la tarifa que penaliza al
transporte eléctrico, elevando el precio de la energía para trabajo en
horas pico, junto con la flota de trolebús que se encuentra en operación.
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El Trolebús en la
ciudad de Quito
(4)
Antecedentes
El Cabildo capitalino desde 1990 realizó
múltiples estudios de ingeniería de transporte ante la necesidad impostergable de
mejorar el funcionamiento de la ciudad en
este campo.
Los estudios y análisis efectuados por expertos extranjeros en transporte, pertenecientes a diversos organismos de ayuda
como el Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (PNUD), así como técnicos rusos, argentinos, chilenos, entre otros,
coincidieron que la alternativa para racionalizar el transporte en Quito constituía el
trolebús. Se descartaba así otros sistemas
de transporte como el metro, tren ligero,
monorriel por sus altos costos. Según estudios del Banco Mundial, solamente la construcción de un kilómetro de metro costaría,
entre 100 y 150 millones de dólares.
De ahí que esos análisis determinaron la
conveniencia de construir un sistema de
trolebuses enmarcado en el concepto del
“metro ligero” caracterizado por una ruta
exclusiva, estaciones de prepago y plataformas de ingreso a nivel del piso de los trolebuses, que permiten minimizar los tiempos
de carga y descarga de pasajeros y en consecuencia incrementar la velocidad media
del transporte.
Además de las ventajas técnicas y económicas, otro aspecto fundamental era el
ecológico. El trolebús disminuye el nivel de
ruido y la contaminación ambiental, al no
existir gases de combustión, porque se
mueve con motor eléctrico. Su configuración y características, lo hacen absolutamente insertable en cualquier trazado urbano. El trolebús puede llegar donde otros
(4) Fuente:
Internet http:www.quito.gov.ec/
municipio/trole
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sistemas no lo hacen, como centros históricos, con calles estrechas pendientes elevadas, aunque tiende a desmejorar visualmente el paisaje urbano, por los cables y
postes.
Estos vehículos modernos tienen una gran
versatilidad para desplazarse y cuentan con
un motor diesel, que permite la continuidad
de funcionamiento en caso de emergencias
por problemas en la tracción eléctrica u
El trolebús de la ciudad de obstáculos de tráfico.
Quito es un sistema que
puede llegar a donde
otros sistemas no lo
hacen, como centros históricos, calles estrechas y
pendientes elevadas. Este
vehículo dispone de un
amplio grado de desplazamiento y cuenta con un
motor diesel, que permite
la continuidad de funcionamiento, en caso de problemas en la tracción
eléctrica u obstáculos de
tráfico.
La Ejecución
El monto de financiamiento fue de alrededor de 57 millones de dólares. El 17
de diciembre de 1995, con 14 trolebuses se inauguró la primera etapa de El
Trole. En esta etapa se transportó un
promedio de 50 mil pasajeros diarios.
El 19 de marzo de 1996, entró en servicio la segunda etapa, con 32 unidades.
El promedio de usuarios que se transportó fue de 90 mil pasajeros al día.
Finalmente, el 21 de abril de 1999 se
inauguró la tercera etapa. El promedio
de usuarios que se transportó inicialmente, fue de 120 mil pasajeros diarios.
Desde diciembre de 1995 hasta el mes de
mayo de 1999, se transportaron alrededor
de 184 millones de pasajeros, lo que representa la población total de Japón; en este
lapso, la flota de 54 trolebuses recorrió más
de 12 millones de kilómetros, con un promedio mensual de 300 mil kilómetros operados.
Características del Sistema
A) Instalaciones Fijas
Estaciones de Transferencia
El sistema dispone, en sus extremos
norte y sur, de dos estaciones de transferencia de pasajeros donde los usuarios acceden de los trolebuses a los
alimentadores o viceversa, utilizando
un andén de 1728 m2, con cuatro
sectores diferenciados para embarque
y desembarque, diseñados de acuerdo
con las características tecnológicas de
los vehículos.
B) Instalaciones Móviles
Número de Unidades
El trolebús es un vehículo articulado
de transporte público urbano, diseñado y construido con las más altas tecnologías en materia de ingeniería de
transporte.
El chasis y el motor son de marca Mercedes Benz. El equipamiento eléctrico
ha sido desarrollado con la tecnología
AEG, así como los aspectos computarizados por la firma KIEPE, especialista
en materia de control de sistemas de
potencia (Alemania). La carrocería ha
sido construida en España, por Hispano Carrocera.
La flota de trolebuses está conformada por 54 unidades móviles. El trolebús diseñado es un vehículo articulado de 3 ejes, con 17,8 metros de longitud, 3,2 metros de altura y 2,5 metros de ancho. Su peso neto es de
17.8 toneladas, con capacidad para
124 plazas de pie y 50 sentados. El
peso bruto con 174 pasajeros es de
30 toneladas y alcanza velocidades de
hasta 60 kilómetros por hora.
El acceso al vehículo se realiza por 3
puertas de doble hoja, ubicadas en el
lateral derecho.
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Año 1 Nº 1 - Junio 2000
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Implantación del Sistema Trolebús en Mérida :
Alternativas a Evaluar
(2)
La implantación del sistema de trolebús en
Mérida surge como estrategia para superar
las deficiencias del actual sistema de transporte denominado “por puesto”. Un estudio
de factibilidad donde se evaluaron diversas
alternativas (entre ellas, la repotenciación
del actual sistema, y la introducción de
otras tecnologías como el metro, tren ligero
etc.) concluyó que el sistema trolebús se
convertía en la alternativa más rápida y
efectiva.
Para buscar una solución al problema del
desplazamiento de pasajeros se crea entonces Ofimetro, ente dependiente en lo
administrativo de la Gobernación, pero en
el que participan la Universidad de Los Andes (ULA), las alcaldías del Área Metropolitana de Mérida, Corpoandes, el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones (MTC) y el
Colegio de Ingenieros.
Varias tecnologías fueron consideradas por
Ofimetro: metro liviano, sistema convencional de autobuses, trolebús, aerometro monorriel que utiliza una viga de concreto y
sistemas electromagnéticos que se vienen
desarrollando a nivel mundial. De esas alternativas quedaron tres opciones: el metro
liviano, los autobuses convencionales y los
trolebuses.
De los tres sistemas:
El metro liviano fue descartado por una
razón técnica, como es la pendiente de la
meseta. De acuerdo con la explicación de
los técnicos se recomienda un sistema de
rieles en pendientes que no exceda de 3%
(puede llegar a operar hasta 6%), pero en el
caso de Mérida hay pendientes que van
desde 4% al 11%, lo que haría muy costosa
la operación y el mantenimiento, ya que
generaría desgaste de rieles, de frenos, alto
consumo de electricidad. Ello repercutiría
en la fijación de las tarifas.
En el caso del sistema metro, el costo estaría en alrededor de 600 millones de dólares
el kilómetro. Si hablamos de 20 kilómetros
de línea, implicaría una inversión en el orden de los 1,2 millardos de dólares.
El sistema de autobuses tradicional se
descartó por razones ambientales, su vida
útil muy baja, y los niveles de informalidad
que lo caracteriza desde el punto de vista
empresarial.
De aquí que la solución más idónea repose
en el sistema trolebús. Los objetivos y el
impacto de implementación de este sistema serían:
• Mejorar sustancialmente las condiciones de transporte público (mejora en la
fluidez del tránsito, reducción del tiempo de viaje, facilitar el desplazamiento
de larga distancia, funcionar como sistema alimentador y complementario del
actual sistema de transporte).
• Orientar su implementación con el propósito de asegurar que el nuevo servicio de transporte masivo tienda a reducir el congestionamiento del tránsito en
la vialidad urbana, y ayude a provocar
efectos positivos en cuanto a la seguridad y calidad del medio ambiente.
• Asegurar el desarrollo sostenible y preservar la estructura urbana colonial
para futuras generaciones, permitiendo
al sistema funcionar como elemento
facilitador en la ejecución de proyectos
de ordenamiento, mejoramiento y renovación urbana en ciertas zonas de la
ciudad (Río Albarregas y centro de la
ciudad).
2. Fuente:
Estudio de un Sistema de
Transporte Masivo para la
Ciudad de Mérida / Advanced
Logistics Group (ALG),
Grupo AM. — Mérida, 1996
Re por te I&T
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P ág ina 8
El estudio elaborado por el Consorcio Advanced Logistics Group y el Grupo AM,
ofrece un análisis más minucioso sobre las
alternativas que se evaluaron para seleccionar el sistema trolebús, así como sus
ventajas, de aquí la relevancia de mencionar datos del mismo.
Síntesis de las alternativas a evaluar
Las alternativas que son evaluadas se refieren a dos (2) tecnologías:
⇒ Ferroviaria o Metro Ligero
⇒ Rodoviaria o Trolebús
A su vez la alternativa de Metro Ligero es
evaluada con base en dos lineamientos:
⇒ Sobre el Río Albarregas
⇒ El Definido como Red Básica
La alternativa de alineamiento definida
como Red Básica, a su vez tiene varias
sub-alternativas de alineamiento a su paso
por el área Central. En resumen se evalúan
tres (3) alternativas principales:
⇒ Tecnología Ferroviaria sobre el Río
Albarregas (Metro Ligero)
⇒ Tecnología Ferroviaria sobre la Red
Básica (Metro Ligero)
⇒ Tecnología Rodoviaria sobre la Red
Básica (Sistema Trolebús)
Es importante destacar que el tipo de sistema de trolebús que se está planteando en
Mérida, y que se ha evaluado en forma com-
Sistema Trolebús
pasando por el centro
según Red Básica
de dos (2) líneas
Trolebús de Doble Piso.
Transportes Urbanos de Zaragoza S.A.
España. (www.tuzsa.es)
parativa con las otras tecnologías, no es un
simple sistema de buses movidos por un
sistema aéreo de suministro eléctrico, es un
verdadero sistema de transporte masivo
superficial basándose en vehículos articula-
dos con una capacidad de 180 personas por
vehículo, con un sistema de paradas con
área prepagada para agilizar los tiempos de
viaje, puertas automáticas con rampas automáticas que unen el vehículo con la plataforma de las paradas, sistema de control automatizado, patios y talleres centralizados y un
sistema de rutas alimentadoras que integran
el sistema troncal con el resto del sistema de
transporte público. Además, el sistema se-
ría insertado en canales exclusivos en algunas partes de la ciudad para darle mayor velocidad operativa y sería capaz de
ofrecer intervalos de operación hasta de
un (1) minuto, cuando la demanda lo justifique. Los vehículos se recomienda que
sean bimodales, en el sentido de que tengan motor eléctrico y motor diesel, lo cual
les otorga una completa flexibilidad para
movilizarse en casos de emergencia.
A continuación se resumen las razones
principales por las cuales el trolebús es la
opción más recomendable para el caso de
Mérida.
•
Costos de Inversión Requerida. El
trolebús como sistema de transporte masivo tiene costos de inversión
por kilómetro mucho más bajos que
un sistema de metro ligero, o un
tranvía.
•
Costos de Operación y Mantenimiento. El trolebús tiene costos de
operación y mantenimiento más
elevados que los de un sistema convencional de autobuses y más bajos
que los de un sistema de alta capacidad (metro urbano o metro ligero).
Las tarifas siendo proporcionales a
los costos de operación y mantenimiento serían razonables para la
capacidad adquisitiva del merideño
y similares a las que podrían esperarse de un sistema moderno de
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Año 1 Nº 1 - Junio 2000
P ág ina 9
autobuses. Por lo tanto, a juicio del
Consorcio no se espera que se requieran los subsidios que un sistema sofisticado tipo metro ligero normalmente implican.
•
Pendientes Operativas. De los sistemas analizados, el trolebús es el
único sistema que puede manejar
las pendientes que se pueden encontrar en Mérida con velocidades
aceptables en subida y bajada.
•
Impacto Ambiental. De todos los
sistemas analizados el trolebús es
el que menor impacto ambiental
produce, si se tiene en cuenta que
no es contaminante por ser eléctrico, es silencioso y no tiene gran
impacto visual. El autobús es contaminante y ruidoso y el metro liviano
tendría mayores niveles de ruido y
de obstrucción visual.
•
Adecuación a la Demanda a los
niveles de demanda futura esperada en la ciudad. Vale la pena observar que el sistema de trolebús de la
ciudad de Quito está moviendo en
este momento demandas del orden
de 9.000 pasajeros por hora pico y
por sentido en un solo corredor de
la ciudad. Por lo que este sistema
tendrá la capacidad para movilizar
la demanda futura de Mérida estimada en 7 mil pasajeros por hora.
•
Facilidad y Bajo Impacto Físico. El
sistema trolebús es mucho más
sencillo de insertar por el tamaño
del vehículo y los radios de curvatura exigidos, que un sistema de metro ligero, el cual por la longitud del
tren implicaría paradas mucho más
distantes difícilmente insertables en
el área central de la ciudad, y la
dificultad sería la misma que para
un sistema de buses convencionales que tuviese las mismas características del sistema trolebús que se
ha evaluado. Este sistema implica
una cantidad mucho menor de relo-
calización de servicios públicos que
los que implicaría la construcción de
un Sistema de Metro Ligero, que
tendría unos efectos devastadores
en especial en el área central.
•
Solidez y Permanencia a Mediano
y Largo Plazo. El sistema de Trolebús es definitivamente superior que
un sistema de buses convencionales, el cual puede ser fácilmente
desmantelable en el futuro por cualquier razón. Además el sistema le
dará una imagen nueva a la ciudad,
propiciando varios proyectos de
remodelación urbana especialmente en el centro de la ciudad, sin
afectar el tráfico general, ni las edificaciones históricas y culturales que
están protegidas por Gaceta Oficial.
•
Consumo Energético. El consumo
en kw-hora es relativamente bajo
dado que los vehículos trolebús
modernos tienen internamente un
sistema regenerativo de fuente propia que implica un ahorro hasta del
50% en el consumo de fuentes externas. Por otra parte su sistema de
alimentación sería independiente,
conectado directamente al sistema
nacional por medio de una subestación de 115 mil voltios, que lo
hace inmune a fallas del fluido a
nivel local.
El Trolebús
La operación de un sistema de transporte
masivo por trolebús requiere de una organización estricta, sobre todo cuando se
trata de una red integrada con otros modos. El respeto de las modalidades de servicio (horarios, frecuencias, puntos de —
Re por te I&T
Año 1 Nº 1 - Junio 2000
P ág ina 1 0
parada) debe ser riguroso para garantizar
el nivel de servicio y el funcionamiento de
los mecanismos de integración (integración temporal e integración física).
En este sentido, la operación de las líneas
de trolebuses necesita un personal capacitado, controlado por un personal ejecutivo
experimentado. El personal ejecutivo de
operación se compone de:
• Un jefe de línea, el cual asume la responsabilidad del funcionamiento de la
línea y maneja todo el equipo operativo.
• Reguladores ubicados en los terminales de líneas, ellos regulan el movimiento de las unidades.
• Despachadores, los cuales controlan
la salida de las unidades del patio.
requiere un complejo técnico (taller) en el
cual se harán las operaciones de mantenimiento del material rodante, de una parte
de los equipamientos y se almacenarán los
repuestos. La política de mantenimiento
consiste en diferentes niveles de revisión y
de intervención.
Mantenimiento Preventivo de los
Vehículos:
• Control diario de seguridad (frenos)
• Limpieza diaria de los vehículos
• Inspección periódica de seguridad
•
•
• Inspectores móviles, los cuales controlan el funcionamiento general de la
ruta, recopilan datos (conteos de subida y bajada en ciertos puntos de parada para ajustar la oferta) e inspeccionan la calidad de servicio proporcionada por los choferes.
La capacidad, el profesionalismo y la disciplina del personal de operación (tanto de
los choferes como ejecutivos) son elementos claves para lograr una buena eficiencia
en la operación del sistema. Por esta razón, la formación del personal de operación merece una gran atención.
Mantenimiento
El objetivo del mantenimiento es conservar
en funcionamiento tanto el material rodante como la infraestructura y los equipamientos. El buen estado de todos los componentes del sistema es una condición
para garantizar el nivel de servicio, la seguridad y el confort de los usuarios. Permitirá
también, incrementar la vida útil de las
instalaciones. La organización y la política
de mantenimiento del sistema trolebús
•
•
(mediodía de inmovilización cada mes)
para controlar los órganos de seguridad
(frenos, puertas), los niveles de aceite,
Cambio de los neumáticos antes de la
desaparición del relieve del caucho a
fin de conservar una correcta adherencia del vehículo
Inspección técnica (un día de inmovilización cada mes) para la limpieza y el
engrasado de las piezas mecánicas,
para el cambio preventivo de piezas
usadas
Revisión general después de varios
años de marcha
Refacción de la pintura después de 6 a
10 años de servicio
En caso de cualquier tipo de avería mecánica o de accidente se inmovilizará inmediatamente la unidad para repararla.
Mantenimiento de las Infraestructuras:
• Control diario de las estaciones (luz,
funcionamiento de las puertas en el
caso de andenes con puertas)
• Limpieza diaria de las estaciones
• Inspección y refacción de la calzada
(supresión de eventuales huecos)
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Año 1 Nº 1 - Junio 2000
Mantenimiento de los Equipos:
• Inspección periódica de la línea aérea
de contacto (LAC)
• Inspección periódica de las subestaciones
• Revisión de los aparatos de pago
Algunas operaciones de mantenimiento,
como reparaciones en la LAC, deben
hacerse de noche, fuera de las horas de
operación del sistema.
Consumo y Disponibilidad de Energía
El trolebús funciona con una energía eléctrica de 750 V. En cuanto a la potencia
requerida por el sistema trolebús se ha
estimado de manera preliminar 12 MVA en
una hora pico.
La empresa CADELA suministra a la ciudad
de Mérida electricidad con una red de
13,8 kw. Esta red no tiene la potencia necesaria para abastecer el STM de Mérida.
Pero existe la posibilidad de conectarse a
la línea de 115 kw. AC que llega hasta la
ciudad.
El sistema trolebús es una tecnología de
transporte actual, adecuada a ciudades
con ciertas características. Especialmente
Conclusiones
en aquellas donde el espacio físico es limitado por su configuración o por el carácter
histórico y patrimonial de ciertas edificaciones.
Su capacidad de transporte de pasajeros
en hora pico lo coloca entre los sistemas
de capacidad media.
Desde el punto de vista ambiental el sistema es favorable dado los niveles reducidos
de contaminación del aire y ruido.
Desde el punto de vista económico, los
costos de inversión son bajos en relación
con otros sistemas de capacidad media,
P ág ina 1 1
además de poseer un ciclo de vida útil
largo. Estas ventajas permite adecuar las
tarifas de servicio bajo esquemas racionales de estimación en función a la ciudad
que sirve.
Aun cuando existen otros medios más modernos desde el punto de vista tecnológico, su análisis dentro de sistemas alternativos es válido por sus características, entre ellas costo por km.
A nivel regional la experiencia en la introducción y manejo de estos sistemas presenta posiciones encontradas. Existen ciudades, como es el caso de Sao Paulo, en
donde ha tenido éxito. En otros contextos
(Cordoba y Valparaíso) ha tenido un nivel
de aceptación bajo, tendiendo a reducir su
capacidad operativa.
Técnicos con otra visión del sistema trolebús, lo visualizan como una inversión altamente significativa en comparación a sistemas convencionales como el autobús.
Los costos de la red catenaria, así como su
mantenimiento, es alto.
Una última posición, es la poca articulación del sistema con la tradición latinoamericana de microempresas de transporte
colectivo.
Las ventajas y desventajas de este sistema dificultan la obtención de una opinión
equilibrada en cuanto a la factibilidad de
este medio. La capacidad económica así
como la institucional son elementos que
determinan el éxito o el fracaso en la implantación y funcionamiento del sistema,
en la medida que la aceptación social del
mismo sea un camino abierto.
Nota:
Las ideas expuestas en el
presente trabajo son exclusivamente responsabilidad
de los autores, y no reflejan necesariamente la visión o la postura de la
Fundación Fondo
Nacional de
Transporte Urbano –
Este medio ha sido concebido para que profesionales y técnicos del sector, adscrito a la Fundación o a organizaciones vinculados al transporte,
compartan sus visiones y enfoques sobre experiencias, perspectivas y desafíos que supone el
transporte en Venezuela.
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conocimiento y aprendizaje local en torno a la temática.
SITIOS WEB
SOBRE
EL TEMA
TROLEBÚS
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FONTUR
Bibliography of the Electric
Trolleybus
www.sfu.ca/person/
dearmond/morph/
Bibliography.etb.htm
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Dirección General de Transporte Ferroviario de Colombia
www.sinpro.gov.co/
mintransporte/
DGTFERROVIARIO.htm
Teléfonos (582) 7611826 / 8557 / 7320
Correo: fontur@telcel.net..ve
Centro de Información y
Documentación en Transporte– CIDT
Tele/fax: (582) 7623955
Correo: cidt@telcel.net.ve
Asociación Latinoamericana de
Metros y Subterráneos
(ALAMYS)
www.alamys.org/index.html
⇒
Fundación Fondo Nacional de
Transporte Urbano
Av. Los Jabillos entre Avs. Libertador
y Francisco Solano López, Edifico FONTUR,
frente al Banco Canarias de Venezuela.
Urb. Sabana Grande. Caracas – Venezuela.
Asociación Latinoamericana de
Ferrocarriles (ALAF)
www.alaf.int.ar/index.html
⇒
Electric Transport in Latin
America
www.members.aol.com/
almo1435/etta.html
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Metro de Medellín-Colombia
www.metrodemedellin-org.co/
empresa.htm
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Subway.net Countries Page
www.sinpro.gov.co/
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The Electric Trolleybus Homepage
www.members.home.net.dearm
ond
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The misc.transport-urban-transit
FAQ 4.0
www.quuxuum.org/
mtut/40.html
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The Wellington Trolley Bus Page
Wellington City Transport
www.geocites.com/MotorCity/
track/2172/busmenu.htm
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Trolleybus
www.yerkes.mit.edu/DOT2/
ReferencePage/>Trolleybus/
trolley.html
⇒
Trolley Bus 50th Anniversary
Tour / Canadá Oakrigdge
Transit Centre
www.trams.bc.ca/50th-tour