Ponencia Lipovich

Gustavo Lipovich – Presidente ORSNA
Hola, ¿qué tal? Buenas tardes a todos, mi nombre es Gustavo Lipovich. Antes que nada quería
agradecer a Juan de Dios, a Eva y a toda la gente del IAT por proporcionarnos un nuevo ámbito de
discusión y de exposición acerca de la situación del transporte aéreo. Ya hemos estado presentes
en Mendoza, en Córdoba, en Salta y en Formosa y la verdad es que es una alegría poder estar aquí
en Buenos Aires, donde uno desarrolla las tareas todos los días. En cada una de estas reuniones lo
que fuimos tratando de hacer es poder comentarles algunas cuestiones generales del organismo.
Más que nada, aquellas vinculadas a la planificación y así tratar de incorporar algunos datos de la
región en la cual se hace la reunión.
En nuestro caso, en lo que es el área metropolitana en la provincia de Buenos Aires hay
muchísimas cosas para decir. Es el subsistema más complejo que tenemos desde el punto de vista
de lo aeroportuario, con lo cual tratamos de sintetizar las cuestiones que nos parecieron
fundamentales. Hay un montón de cosas que quedaron afuera, pero en todo caso, en otra
oportunidad o después, podremos ver algún caso puntual si les interesa.
Antes que nada, comentarles que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos es
un organismo no tan conocido. Quizás algunos de ustedes lo conoce, otros no. Es un ente
regulador un tanto diferente de los normales porque si bien tenemos la responsabilidad y la
función de regular, más que nada la concesión de Aeropuertos Argentina 2000, también
regulamos otra serie de aeropuertos. Son cincuenta y cinco en total y tenemos por un lado
capacidad de regular sobre el sistema. Somos un ente que emite sus propias regulaciones y
además somos un organismo regulador que invierte directamente. Tenemos un fideicomiso en el
cual contamos con fondos para desarrollar los aeropuertos del sistema, por eso quizás no es un
ente tan tradicional de regulación.
Primero comentarles eso y después decirles que dentro de las funciones que tiene el organismo
regulador hay una básica que es la de planificación. Este es el tema sobre el cual quiero centrar la
charla de hoy, viendo que el IAT está tratando de armar principales lineamientos de planificación
de transporte para el país. Entonces, la propuesta hoy es trabajar en planificación y ahí el
organismo regulador tiene un rol fundamental. La planificación de los aeropuertos y de todo el
sistema de aeropuertos es una tarea indelegable por parte del estado nacional. Si bien cuando
nosotros hacemos el ejercicio de planificación incorporamos algunos consejos, propuestas de los
operadores aeroportuarios privados, líneas aéreas y otros actores del sistema, al fin y al cabo es el
estado nacional por medio de este organismo regulador el que termina definiendo la planificación
aeroportuaria. Tenemos básicamente cuatro herramientas de planificación. Tres que son
herramientas tradicionales que se vienen haciendo desde la misma creación del organismo y una
nueva línea de planificación que hemos lanzado hace muy poco tiempo. La idea es comentarles un
poco sobre estas líneas.
El sistema nacional de aeropuertos está compuesto por estos cincuenta y cinco aeropuertos en
todo el país. Tenemos aeropuertos en todas las provincias. Cuando queremos hacer la estadística
principal, la cantidad de pasajeros, que es la que tienen ahí ustedes en pantalla en una serie
histórica bastante larga del año 1998 al 2014, podemos ver que hubo una tendencia decreciente
desde el año 2000. Esto es previo a la crisis del 2001 y tiene que ver con el agotamiento del
modelo neoliberal y abierto practicado en la década del ´90 en el mercado aerocomercial. Es
previo a la crisis aerocomercial mundial. Luego del 2002 empieza a tener repunte. Se han
superado los niveles record registrados en la década del ´90 y hoy nos encontramos con (cada año
es inédito) una tendencia creciente muy importante. Ahí Pablo mostró incluso cómo ellos siguen
proyectando incrementos interanuales del 7%. Para nosotros es un desafío, desde el organismo
regulador, planificar el soporte infraestructural de todo este crecimiento aerocomercial. Es muy
común que las infraestructuras tarden un poco más en adaptarse a la dinámica propia que tiene el
mercado aerocomercial. Es un mercado bastante flexible, entonces la infraestructura viene
corriendo de atrás y nosotros lo que hacemos es planificar a corto, mediano y largo plazo para
tratar de no tener ninguna sorpresa y poder lograr que nuestros aeropuertos se adapten a la
situación aerocomercial de cada momento.
Entonces en materia de planificación aeroportuaria, a uno de los primeros elementos que
tenemos, lo dividimos en dos básicamente. Dos tipos de documentos que se llaman Plan de Uso
del Suelo y Plan Maestro. El primero es, para aquellos que quizás conocen de urbanismo, haciendo
un paralelismo, una especie de zoning urbano pero dentro del aeropuerto donde nosotros
marcamos. Dentro de los límites de los aeropuertos, cada espacio de suelo qué uso va a tener, qué
uso tiene actualmente y qué uso va a tener en el futuro. Esto a nosotros nos sirve primero como
base para generar los planes maestros que ya son documentos mucho más complejos y también
para evitar que en el transcurso del desarrollo del aeropuerto no tengamos, por ejemplo,
presencia de edificios o proyectos de infraestructura donde tenemos planificado que haya un uso
diferente. Es una especie de organización del predio aeroportuario desde la situación actual a la
situación a largo plazo. Ahí pueden ver, por ejemplo, lo que es el Plan de Uso del Suelo del
aeropuerto de Bahía Blanca. Este tipo de documentos se acompaña también con una memoria.
Nosotros los establecemos para cada uno de los cincuenta y cinco aeropuertos del sistema
nacional. Ese es el de Bahía Blanca. Acá les puedo mostrar a modo de ejemplo el de Mar del Plata.
Traje los de la región que hoy nos convoca, el de San Fernando, el de Villa Gesell, el de Santa
Teresita, La Plata y el de Junín. En verdad está el documento de La Plata. Les debo el documento
de Junín que salió mal en la presentación. El de Tandil, el de Necochea. Y lo que tenemos también
son planes maestros. Nosotros tenemos Planes de Uso del Suelo de todos los aeropuertos y el Plan
Maestro es un documento mucho más complejo. Una vez elaborado el Plan de Uso del Suelo se
remite al administrador del aeropuerto para que desarrolle una propuesta de Plan Maestro. Esa
propuesta es recibida por el organismo regulador, el cual propone modificaciones hasta llegar a
una versión final que es la que termina aceptando el organismo. En la región nosotros tenemos
por ejemplo el Plan Maestro del Aeroparque. Ahí pueden ver la imagen. Lo que está arriba es la
situación actual del Aeroparque y el esquema que aparece debajo es lo que sería el esquema
proveniente del Plan Maestro que muestra una situación bastante distinta que incluso incluye
tierras nuevas, que por medio de un convenio del gobierno de la ciudad y el gobierno nacional se
está trabajando desde el año 2004, aunque hubo avances muy importantes en estos últimos dos
años.
También tenemos el plan maestro de Ezeiza que como se puede ver es un aeropuerto muy
diferente al actual con una segunda pista paralela y un desarrollo de terminales y plataformas que
unen la pista principal actual con la pista paralela futura. Eso a nivel del Plan Maestro. En función
de dichos planes nosotros ya sabemos más o menos que infraestructura va a tener el aeropuerto y
dónde va a estar situado a modo de lineamiento. Ahí surge otro elemento clásico en la
planificación del organismo que es muy importante y muy complejo para explicar. Tiene que ver
con la planificación económica financiera. Conociendo las necesidades de infraestructura nosotros
lo que tenemos es un cuadro hasta el fin de la concesión. Por ejemplo, con los aeropuerto
Argentina 2000, donde vamos registrando los ingresos, los gastos y las inversiones que se
realizaron y hacemos una proyección a futuro hasta el fin de la concesión. Esto con el fin de ir
actualizando las tasas o distintos procedimientos regulatorios para lograr constancia en lo que es
la sustentabilidad económica de todo el sistema. Un sistema que se caracteriza por tener dos
aeropuertos rentables, aeroparque y Ezeiza. Si vemos todo el sistema nacional los otros cincuenta
y tres aeropuertos son aeropuertos deficitarios. Digamos que funciona un doble sistema de
subsidios cruzados que tenemos trabajado de forma permanente con el fin de garantizar que
todos esos aeropuertos estén operativos y así garantizar la realización de las inversiones
pertinentes.
El tercer elemento de planificación es lo que nosotros llamamos Plan de Obras. En el caso dicho
plan 2014 y 2015 lo que hacemos es desarrollar proyectos mucho más detallados de lo que son las
distintas infraestructuras e inversiones que se van a realizar en los aeropuertos. Las
presupuestamos y eso es lo que terminamos ingresando en esta proyección financiera para ver
que esté balanceada la situación económica y que al mismo tiempo se asegure el avance en las
inversiones prioritarias.
En lo que es el Plan de Obras 2014 y 2015 traje algunas de las principales obras de los aeropuertos
de la región. Unas ya desarrolladas, otras en ejecución. Principalmente lo que es Aeroparque y
Ezeiza. Son dos aeropuertos que están en obra permanente diríamos, aunque acá traje las
principales. La nueva torre de control que es una obra ya autorizada está por comenzar en muy
poco tiempo sobre lo que llamamos Edificio A3. En el nuevo Edificio A3 y 4 ya está habilitada la
parte operativa y seguimos haciendo terminaciones. La ampliación del estacionamiento multinivel
actual que llamamos técnicamente como edificio A2. Dicha obra ya está terminada. El nuevo
estacionamiento multinivel Edifico 1 que se sitúa pegado al estacionamiento multinivel actual,
nosotros lo llamamos edificio 1, está en ejecución. Empezó la obra a fines del año pasado, después
nuevos mostradores y cintas en el sector de Check In tanto en la termina A como la terminal B son
dos obras ya ejecutadas. El trabajo de cintas hay algunas que ya se terminaron y otras que están
en proceso. Y algo que es fundamental es el corrimiento de servicios públicos en Avenida
Costanera que en realidad es una obra encarada por la ANAC a través de un fideicomiso, donde
también la subsecretaria y el ORSNA participamos, asesorando la definición de las prioridades del
uso de esos fondos.
Lo que tiene que ver con torres de control de Aeroparque son los renders. Cómo quedaría la torre.
Sobre el Edificio 3 actual, la obra está por comenzar. Ahí pueden ver algunas imágenes que yo les
voy a ir pasando rápido, en todo caso si alguno tiene alguna duda lo vemos luego. Sí, así es como
quedaría la torre desde el lado de la plataforma. Lo que es el edificio 3 y 4 son los que se sitúan en
ese lugar. Ya toda la fachada esta completa. Están operativos algunos de los pisos. Aquí vemos las
etapas de construcción de este edificio. Esta es la parte operativa ya habilitada al público que
expandió bastante en metros cuadrados. Casi que duplica la cantidad de metros cuadrados de uso
público del Aeroparque. Ahí vemos otras áreas del nuevo edificio y la parte exterior que es ese
edificio con vidrios negros o muy oscuros. Después se han instalado cinco mangas nuevas en el
aeropuerto. Este contaba con cuatro mangas telescópicas. Se han instalado cinco nuevas una del
lado internacional y cuatro en el edificio 3 y 4, con lo cual hemos más que duplicado la cantidad de
mangas. Estas son insuficientes para el aeropuerto pero seguimos avanzando. Las obras del
edificio de estacionamiento 2, el nuevo estacionamiento 1, los nuevos mostradores tanto de
Aerolíneas como los de LAN, que también están terminados, el trabajo de cintas que se está
haciendo en la parte que los pasajeros no vemos frecuentemente. Este es el proyecto integral del
Aeroparque.
En el caso de Ezeiza ya se ha terminado la terminal C aunque estamos haciendo algunas
intervenciones menores. La nueva terminal B empieza ahora en muy poco tiempo. La Plataforma B
ya está ejecutada. La rehabilitación y balizamiento de la pista 1735: hay una etapa ya hecha y
ahora estamos por iniciar la segunda etapa, la última etapa, una nueva terminal de vuelos
ejecutivos. Obras varias en el sector industrial y una nueva torre de control. Y lo puse así (si bien
es una obra de ANAC y es el mismo marco que la anterior) es una obra muy importante para el
aeropuerto. Ahí ven lo que es Ezeiza en su proyección final. Les voy a pasar rápido entonces
algunas fotos de lo que fue el trabajo en zona de terminales. Esta terminal ya esta operativa. Ahí
hay otra parte que estuvo en construcción, la etapa 1B que a su vez ya está operativa, con lo cual
queda un complejo de terminales unidas a todo lo largo a lo que es el lado estéril. Y falta este otro
sector que es el nuevo hall de la Terminal B. La obra empezará en muy poco tiempo. Ya están
autorizadas las obras de plataforma, la nueva terminal de vuelos ejecutivos del aeropuerto de
Ezeiza y, así es como quedaría el aeropuerto en su proyecto integral. Por lo menos de estas
primeras etapas.
Quería mencionar un trabajo muy importante en el Aeropuerto de Bahía Blanca que tiene que ver
con el trabajo de rehabilitación de los pavimentos de pista, rodajes y plataforma. A esto se
incorpora un nuevo sistema de balizamiento de alta intensidad categoría 1. Ahí vemos algunas
fotos de lo que fue la obra de la plataforma comercial ya terminada. Se ampliaron también
algunos otros cuadrados. Esto es la rehabilitación de pavimentos, el trabajo de señalización
horizontal y así quedo la obra. Esta ya está terminada. Estamos esperando la habilitación por parte
de ANAC (que es Fuerza Aérea) para ponerla operativa.
Para los que no conocen el aeropuerto de Mar del Plata, les traje una foto del hall y después
tenemos obras en un montón de otros aeropuertos (de Necochea y de Tandil) proyectadas y
planificadas para su realización y otras en ejecución. En Villa Gesell también. Eso se suma a un plan
integral de obras de mantenimiento que se hace constantemente para mantener operativos los
aeropuertos. Ahí entramos en lo que es el cuarto elemento de planificación, que tiene que ver con
una planificación más estratégica, ya no viendo que sucede en el interior de cada aeropuerto,
cuales son las obras, sino de esta planificación. Surge con el objeto de que el transporte aéreo
propicie y aliente el desarrollo económico genuino del país. Esta es una nueva mirada donde
nosotros escapamos un poco los enfoques tradicionales, a los cuales algunos llaman causa-efecto.
Esto tiene que ver con que muchas veces las inversiones se planean pensando que, si hacemos un
aeropuerto, una nueva terminal, eso va a llevar relacionado un desarrollo económico, un
crecimiento económico. Esto no es así. De hecho el impacto económico que se genera varía, no en
función de las obras, sino en un montón de lógicas asociadas que escapan al aeropuerto, que tiene
que ver con las relaciones económicas, sociales que hay en el lugar y algunos aspectos cualitativos
de la oferta comercial presente en cada aeropuerto. Entonces nosotros lo que hicimos fue tratar
de estudiar a fondo cual es el impacto económico de los aeropuertos para poder identificar
aquellos elementos que ayudan a intensificar el impacto económico que nosotros llamamos
positivo. Porque ahí también nos apartamos un poco de las teorías clásicas, que en este tipo de
informes hechos en el mundo lo que tratan de destacar siempre son los impactos económicos
positivos. Aunque también hay una serie de impactos económicos negativos. El transporte aéreo a
nosotros nos permite, por ejemplo, fomentar el turismo receptivo, poder exportar nuestras
mercaderías a través del avión, pero al mismo tiempo también el transporte aéreo puede alentar
al turismo emisivo o la importación de productos (podrían ser fabricados en el país). Por lo tanto,
nosotros hacemos el trabajo de medición de impacto bajo esta noción de existencia de un impacto
económico positivo y, de existencia de un impacto económico negativo, tratando de ver cuál es el
saldo de impactos. Es una propuesta, una vuelta de tuerca a los tradicionales trabajos con el fin de
que todas las obras que hagamos, todas las inversiones, estén orientadas a potenciar el impacto
económico positivo genuino.
Ya hemos hecho algunos informes. Los hemos presentado en otras uniones del IAT, como
el de Salta, el de Mendoza, el de Iguazú, el de Córdoba. También están subidos a nuestra página
web, por si alguno los quiere consultar. La idea era traerles acá una novedad. Hay muy poco
tiempo, lo voy a hacer rápido pero la verdad que ha costado mucho trabajo, hemos medido el
impacto económico de los aeropuertos de Buenos Aires y el impacto económico de todo el
sistema nacional de aeropuertos bajo esta lógica y la idea era presentarles los resultados. Para que
vean, algunas estadísticas básicas de lo que es el Aeroparque Jorge Newbery en cantidad de
pasajeros, con un nivel de crecimiento y tendencias muy fuertes y positivas. Obviamente,
generando en algunos horarios del aeropuerto situaciones de uso muy intensivos, tanto del lado
tierra como del lado aire. Estas son las estadísticas para el caso de Ezeiza, que a partir del 2010
digamos que entra en una meseta en cuanto a su demanda. Para lo que es el año 2013, traje acá
algunas cifras. Ahí ven que el Aeropuerto Jorge Newbery superó al de Ezeiza en cantidad de
pasajeros. Hoy el Aeropuerto Jorge Newbery tiene diez millones quinientos mil pasajeros anuales y
Ezeiza ocho millones seiscientos mil prácticamente. Pero si sumamos los dos aeropuertos que en
verdad sirven a una misma área de influencia, ahí van a poder ver los registros muy superiores a
los picos de la década del ´90. Tiene que ver mucho con el crecimiento de Aerolíneas Argentinas y
el que han tenido otras empresas internacionales aquí en el país. Estas son las rutas servidas desde
Buenos Aires, las de cabotaje. Estas las sudamericanas y las extras sudamericanas. Digamos que
tenemos vuelos de distintos tipos. Uno de los aeropuertos o de los conglomerados aeroportuarios
más importantes de América Latina. En total los aeropuertos de Buenos Aires tienen registradas
para el año 2013 dieciocho millones de pasajeros, doscientas veinticuatro mil toneladas de carga y
ciento ochenta mil movimientos de aeronaves. Cuando medimos el impacto lo que vemos es que
los aeropuertos de Buenos Aires han generado de forma indirecta y directa un impacto positivo de
$52.000.000.000 del año 2013. Ese es el positivo. Aparece el negativo debajo de ustedes. No lo
van a llegar a ver. Es de casi $100.000.000.000. Cuando trabajamos en saldos de impacto vamos a
ver que los aeropuertos de Buenos Aires tienen un saldo negativo más que nada explicado por lo
que es la balanza comercial de la carga aérea. La balanza comercial argentina es positiva pero si
acotamos solo al modo aéreo tenemos registros muy pero muy negativos. También el balance
entre turismo emisivo versus turismo receptivo, aunque Aeroparque y Ezeiza en este caso (a pesar
de que juntos tienen un impacto negativo) son una pieza fundamental de todo el sistema nacional
de aeropuertos, porque allí se concentra la mayor parte de los vuelos que alimentan a un montón
de aeropuertos de provincia que sí tienen impactos negativos. Por eso también intentamos
calcular cual era el impacto de todo el sistema nacional.
A nivel de empleos, Aeroparque y Ezeiza generan casi veintisiete mil empleados directos,
incluyendo indirectos, inducidos y catalíticos. Estamos hablando casi de doscientos cincuenta mil
puestos de empleo que dependen de la actividad aerocomercial. Estos son los números, otra vez,
del sistema nacional aeroportuario a nivel nacional para que vean como creció. Cuando medimos
el impacto en todo el país teníamos casi veinte mil millones de pasajeros. Respondiendo a la
consulta anterior de Pablo tenemos casi 0.5 pasajeros por habitante. Asique acá lo que contamos
son pasajeros que viajaron, no pasajeros embarcados más pasajeros desembarcados. En ese caso
llegaríamos a veinticinco millones de pasajeros. Por ejemplo, pasajeros de cabotaje acá esta
contado una vez (no una vez en el aeropuerto que embarca y otra en el que desembarca).El
impacto económico de todo el sistema nacional aeroportuario impositivo es de $103.000.000.000
en el año 2013, que si lo convertimos a dólares de ese año son cerca de USD20.000.000.000. El
impacto negativo es menor a esta cifra por lo cual el saldo de impacto nos da positivo. En todo el
país tenemos cuarenta y ocho mil puestos de empleo directos, directamente vinculados a la
actividad aeroportuaria y aerocomercial, a los cuales sumados indirectos, inducidos y catalíticos
suman cuatrocientos sesenta mil puestos de empleo. El transporte aéreo es una actividad que
genera puestos de empleo de forma muy intensiva y se la vincula con matrices productivas
generalmente de servicios o turísticas que son de altísimo valor agregado. Por ello la importancia
de este modo o de este sistema de transporte. Muchas gracias.