Fotos: Cortesía de Kongsberg Maritime. 21 Puente de mando (arriba) y operario de Kongsberg en un metanero (derecha). La vida en un juan manuel daganzo E l pantalán de la planta de licuefacción de SEGAS (filial de Unión Fenosa Gas – UFG), en la localidad de Damietta, Egipto, a unos 60 kilómetros al noroeste de Port Said y cercana al Canal de Suez, tiene una actividad frenética. El buque metanero Galicia Spirit, operado por UFG, lleva casi un día atracado cargando gas natural licuado (GNL) en sus tanques, cuya capacidad de 140.500 metros cúbicos, es el equivalente aproximado al líquido contenido en unas 56 piscinas olímpicas. El GNL una vez regasificado en destino, pasándolo de –160 ºC a temperatura ambiente, multiplicará su volumen por 600. Lleva un día entero con la operación de carga y todavía restan al menos otras doce horas para que los tanques, con tecnología de membranas, estén completamente llenos. Es necesario completar unos niveles mínimos de llenado para evitar el fenómeno conocido como sloshing, que genera olas en el interior del tanque y puede dañar su interior. Mientras tanto, se trabaja intensamente, vigilando la carga y ultimando los detalles para la partida hacia España, un trayecto que durará unos seis días. 75 días a bordo Durante el día y medio que dura la carga, la mayoría de los 28 miembros de la tripulación están ocupados en las más variadas tareas. No hay descanso. El primer oficial de puente y el primer oficial de carga controlan el comienzo de las operaciones. Después, cada uno de ellos se turna en las labores de vigilancia acompañados por un oficial y tres marineros que hacen guardias para verificar el Foto: Cortesía de ANAVE. La vida a bordo de un buque metanero es muy exigente. La nave se convierte en un lugar de trabajo en el que apenas hay descanso las 24 horas del día, 365 días al año, cargando, transportando y descargando GNL en puertos de todo el mundo. Metanero con tanques de esfera. 22 reportaje de interés Buque Galicia Spirit. correcto funcionamiento de los brazos de carga que están conectados al barco y avisar en caso de producirse cualquier tipo de incidencia. Además, otro marinero se apuesta siempre en el portalón de accesos al barco para controlar las entradas y salidas a la embarcación. El protocolo de carga —al igual que el de descarga— se realiza varias veces durante los 75 días que la tripulación está a bordo de forma continua. Este mes es la segunda ocasión que realizan esta operación y el mes que viene la repetirán dos o quizá tres veces más. Después de dos meses y medio, pondrán pie en tierra firme de nuevo para disfrutar de otros 75 días de merecido descanso, tras los que volverán a navegar otras diez semanas seguidas. Mientras tiene lugar la carga de GNL, se ultiman los preparativos del viaje. “Todo debe estar muy planificado, siempre hay que adelantarse a los posibles inconvenientes de la ruta”, dice Laureano Larrauri, capitán del Galicia Spirit. La compañía operadora envía órdenes de viaje al capitán, quien “se encarga de coordinar a nivel interno el buque y planifica cómo debe realizarse el viaje en función de las instrucciones recibidas”, explica Álvaro Aguado, responsable de transporte marítimo de UFG. Todos en guardia: el barco sale del puerto Una vez finalizada la operación de carga de GNL, el capitán comprueba el nivel de los tanques y solicita el visto bueno del primer oficial de cubierta y del primer oficial de carga. Después ordena al jefe de máquinas —ayudado por tres oficiales que, entre otras cosas, controlan el sistema de calderas— que ponga en marcha las turbinas. Así, la mole de 280 metros de largo, 42 de ancho y 79.000 toneladas de peso muerto comienza a moverse rumbo a Cartagena. Para ello “utiliza dos tipos de combustible: el gas de a bordo –el que ese evapora de forma natural de los tanques (boil off) – o fueloil”, revela Aguado. Así, comienza a navegar el Galicia Spirit, como lo hiciera el Methane Pioneer, el primer buque metanero que en 1959 trasladó la primera carga de GNL en la historia, desde Lake Charles (EEUU) hasta Canveny Island (Reino Unido). Y de la misma manera que lo hizo el buque Aristóteles, que el 19 de febrero de 1969 descargó en el puerto de Barcelona el primer cargamento de GNL que llegaba a España. Una vez que el metanero se encuentra en mar abierto, si las condiciones de navegación lo permiten, se ac- En esta mole de 280 metros de largo y 42 de ancho conviven 28 personas. En el barco caben 140.500m3 de gas El primer metanero español, el Laietà, fue construido en los astilleros de El Ferrol en 1969. Tenía capacidad para 40.000 metros cúbicos de GNL y realizaba la travesía España-Libia en dos días y medio a una velocidad de 17 nudos. En 2008 su propietaria, Marítima del Norte, lo vendió para su desguace. En sus casi 40 años de servicio no registró ningún incidente. tiva el “piloto automático”. El buque alcanzará una velocidad de crucero de 19 nudos, el equivalente a unos 37 kilometros por hora. Una suite, dos salones de TV y piscina A la mañana siguiente, como cada día, Laureano Larrauri reúne a toda la tripulación, menos a los que están descansando en sus camarotes. El objetivo es que cada unidad informe al resto del equipo sobre el trabajo que llevarán a cabo durante el día. “El trabajo en equipo es fundamental, todos deben saber al detalle qué ocurre en el barco en todo momento”, apunta Larrauri. La relación entre los miembros de la tripulación es cordial y esto ayuda sin duda a mantener el mejor ambiente de trabajo y un gran espíritu de equipo. “Las relaciones de forma general son buenas y siempre trabajan los mismos equipos en los mismos barcos, al menos los oficiales y el capitán”, admite Larrauri. La tripulación tiene turnos de trabajo y la jornada normal empieza a las ocho de la mañana y finaliza a las cinco de la tarde. Y cuando les toca descansar, disponen de diferentes posibilidades para hacerlo. Los camarotes –situa- Foto: Cortesía de ANAVE. ¿Sabías que…? dos en la superestructura ubicada a popa de la nave, donde se encuentra también el puente de mando y sobre la sala de máquinas– son individuales y están equipados con duchas y baño. “Son todos muy confortables”, dice Larrauri. Además, la nave cuenta con acceso a Internet, una biblioteca (a la que suelen aportar libros comprados al llegar a tierra), dos salones con pantalla gigante de televisión, películas y música (que también compran de vez en cuando en tierra), y un gimnasio, mesa de ping pong e, incluso, futbolín. Y tienen una piscina exterior de 53 m3 de agua. Por supuesto, la salud de la tripulación así como la buena comida, están garantizadas. Respecto a lo primero, el buque está conectado de forma permanente con un centro radiomédico en Madrid que, en caso de accidente o enfermedad de algún miembro de la tripulación, aconseja al tercer oficial de puente sobre el tratamiento médico más adecuado. Después, según la gravedad, se trasladaría o no al paciente a un centro hospitalario. También la comida es de calidad. Hay cámaras frigoríficas enormes donde se almacenan alimentos congelados a –25ºC suficientes para atender las necesidades de toda la tripulación durante tres meses, y neveras a seis grados que guardan verduras y fruta que se reponen una vez al mes. “Hay un jefe de cocina que tiene el desayuno listo antes de las ocho, la comida preparada para servir entre las doce y la una del mediodía, y entre las seis y las siete de la tarde, la cena”, dice el capitán. Y lo mejor es que no es tipo buffet, sino que hay camareros que sirven la comida en la mesa como si se tratara de un restaurante. Y esos mismos camareros son los encargados del servicio de lavandería. Buena convivencia El Galicia Spirit sigue su trayecto por aguas del Mediterráneo sin ninguna novedad. Este buque, que se botó en el año 2004, es uno de los 11 metaneros que conforman la flota de GNL que opera bajo bandera española y que están inscritos en el Registro Especial de Canarias (REC). Según la Asociación de Navieras Españolas (ANAVE), pertenecen a tres compa- ñías diferentes: Knutsen OAS España, Teekay Shipping Spain y Elcano. Son las diez de la mañana y la tripulación descansa veinte minutos. Aprovechan para tomarse un café o un pincho de tortilla. Mientras, el capitán envía como cada día , tanto a Unión Fenosa Gas, como al armador, su posición, el rumbo, la dirección de navegación, el consumo de Un ojo de halcón sobre cualquier barco En la actualidad hay 372 buques metaneros, cuando en 2004 apenas había 155. Todos ellos “circulan” por las “autovías” marítimas, en rutas más o menos preestablecidas y de las que sólo se desvían si existen amenazas, ya sean meteorológicas o procedentes de la piratería. Aunque como admite Eugenio Díaz del Río, capitán de fragata del Estado Mayor de la Armada (Ministerio de Defensa), asaltar un metanero es misión casi imposible por los tamaños que tienen. Aun así, aunque cada compañía tiene el control de sus barcos casi en tiempo real, el Centro de Vigilancia Marítima de Cartagena (COVAM) tiene un control exhaustivo de cualquier buque que se encuentre en aguas españolas (hasta 200 millas) y de los que están en zonas de riesgo potencial, como el Océano Índico (Somalia) o el Golfo de Guinea. El centro recopila información procedente de diversas fuentes (radares de enumera los logros: “Primero colaboramos con la Armada, la Guardia Civil del mar, Salvamento Marítimo, Puertos del Estado… Después hay un segundo nivel regional (Portugal, Francia, Italia…): en este sentido, hay iniciativas de cooperación en la Unión Europea en las que las marinas europeas han creado una red de seguimiento marítimo Así, si un metanero sale de llamada MARSUR. Por Omán y se dirige al Índico, último es una relación el COVAM puede avisarle mundial. Todo ello nos da de que cambie su ruta si una visión más perfecta de detecta alguna incidencia lo que ocurre en los mares que pudiera afectar la libre de todo el circulación del carguero. planeta”. “Las zonas con un elevado tráfico se controlan con especial atención”, indica Díaz del Río. barcos, satélites, información de otras marinas…), la integra y la hace accesible en unas pantallas desde donde se presta especial atención especial a este tipo de buques hasta que llegan a puerto. Díaz del Río destaca la importancia de los satélites: “Hace diez años sabíamos todo sobre 400 barcos, ahora lo sabemos todo sobre 6.000”. Todo esto es posible también gracias a la colaboración internacional, “la más importante en toda la historia”, según Díaz del Río, porque “compartir medios es lo más eficiente”. Y el capitán Laureano Larrauri, Capitán del Galicia Spirit. 23 La actividad diaria en el barco es constante, y todo el personal —de nacionalidad española y filipina, formada por 28 tripulantes— está bajo el control del capitán. Como regla general, la tripulación no depende de la compañía gasista que fleta el barco, sino de la compañía naviera. El nexo de unión entre ambas es el capitán quien, además de dirigir el barco, recibe las instrucciones tanto del armador como del fletador, que después traslada a la tripulación. Entre los mandos a cargo del capitán están el Primer oficial de Cubierta (la mano derecha del capitán) y el Primer, Segundo y Tercer Oficial de Puente, el Jefe de Máquinas, tres oficiales de máquinas y el Primer Oficial de Carga. Después está el Contramaestre (a las órdenes del Primer Oficial de Cubierta), del que dependen los marineros de cubierta. También forman parte de la tripulación tres engrasadores, el jefe de cocina, el ayudante de cocina y los camareros. En total son 28 personas, incluidos dos alumnos. una de las más de 400 descargas anuales que se realizan en los puertos españoles. En 2010, 435 metaneros dejaron su carga en España, una cifra que ha ido creciendo progresivamente desde que en febrero de 1969 llegara desde Argelia el Aristóteles, el primer buque metanero que descargó en España. Las máquinas del Galicia Spirit, que han permanecido gran parte del trayecto en máquina desatendida, vuelven a estar bajo el control del jefe de máquinas. Cuando el buque de 79.000 toneladas de peso muerto esté perfectamente atracado, comenzará la descarga del GNL, una operación que “suele tardar un Descarga y vuelta a empezar Han pasado casi seis días desde que el Galicia Spirit partió de Damietta y ya se ve el puerto de Cartagena. Es una entrega más realizada con éxito, Cómo es un buque metanero Licuar el gas natural es la mejor forma de transportarlo de un punto del globo a otro. Ese proceso de licuefacción se lo debemos a Michael Faraday, que en 1823 fue el primero en lograr licuar gas metano. Desde entonces y hasta ahora la tecnología y el uso del gas han evolucionado y la manera de llevarlo de un lado a otro (en buques metaneros) también. Debido a las especiales características del gas natural y a que éste se transporta en estado líquido a una temperatura de aproximadamente –160ºC, el diseño de los buques metaneros se realiza con materiales de alta calidad y muy resistentes, con el fin de garantizar la máxima poco menos que la carga, unas 24 horas, porque no es necesario el enfriamiento de los tanques del barco (cool-down)”, dice Álvaro Aguado, de UFG. Sólo un día más para que el metanero complete la descarga y comience de nuevo el proceso. Los días pasan despacio, pero ya queda menos para disfrutar de nuevo de dos meses y medio de merecido descanso. Una vida a la que Laureano Larrauri está muy acostumbrado: “esto es muy vocacional y lo mejor es que ahora las condiciones han mejorado: antes eran seis meses en la mar y sólo un mes y medio de vacaciones”, recuerda. Tipos de metaneros La carga se distribuye en varios tanques octogonales que disponen de dos barreras para contener y aislar el GNL. La primera barrera (de Invar o acero inoxidable corrugado, según el Mástil de ventilación para retener el GNL en caso de fuga. Entre ambas capas y entre la segunda membrana y el casco se introduce una capa aislante (poliuretano o perlita). Tanque de fuel Puente De membrana Habitación Sala de máquinas Tanque nº 5 Tanque nº 4 Tanque nº 3 Tanque nº 2 Tanque nº 1 Tanques esféricos (Moss Rosenberg) La carga se distribuye en varios tanques esféricos normalmente construidos en aluminio y aislados por una capa de PVC, poliuretano o fibra de vidrio. Admiten cargas parciales, al contrario que los tanques de membrana y son independientes del buque. Cada tanque se apoya sobre un soporte cilíndrico de Mástil de ventilación acero inoxidable que se une a la esfera por su parte central y a su vez va unido al casco del buque. Tanque de fuel Puente Habitación 2 Sala de máquinas Aquí está el sistema de propulsión, que tiene dos calderas y dos turbinas de vapor de agua, que mueve la hélice. Por ello, el diseño de estos buques contempla la utilización de materiales como el invar, un acero especial con un 36% de níquel, acero inoxidable, acero galvanizado y procedimientos de construcción muy específicos: soldadura de alta calidad, ensayos no destructivos de la soldadura, dimensionamiento de precisión, etc. modelo) soporta y absorbe las deformaciones causadas por los cambios extremos de temperatura, por el peso del GNL u otros factores. La segunda membrana (de Triplex o Invar) está diseñada Local de compresores 1 Módulo de habilitación En este lugar se encuentra el puente de mando así como los camarotes y demás dependencias para la tripulación. seguridad en el transporte y durante las operaciones de carga y descarga. 25 Tanques de membrana (Gaztransport & Technigaz) Sala de máquinas Tanque nº 5 De esferas Tanque nº 4 Tanque nº 3 Tanque nº 2 Tanque nº 1 3 , 4 , 5 y 6 Tanques de carga Construidos con un acero especial llamado invar. 7 Manifold Son las tuberías de conexión situadas a ambos lados del buque. Con ellas se realiza la carga y descarga de GNL. Todo ello hace que los buques metaneros sean muy seguros, y tengan una vida operativa muy larga, que puede superar los 40 años, ya que además el gas no corroe los tanques de carga, y permite que se conserven en perfecto estado. 8 Tanques de lastre Es un doble casco a proa y a popa que se llena de agua de mar para garantizar la estabilidad del buque. 9 Doble casco Garantiza la seguridad del buque y evita el derrame de GNL en caso de accidente. Foto: Cortesía de GTT. reportaje de interés 24 combustible, la distancia navegada, la distancia para llegar y si se ha producido algún tipo de incidencia. 1 7 2 3 4 5 6 8 Vista del interior de un tanque de membrana. 9